FLORIPA FLIGHT TRAINING ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL CURSO

Transcrição

FLORIPA FLIGHT TRAINING
ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL
CURSO DE PILOTO COMERCIAL - AVIÃO
IVAN FRANCISCO DUTRA
WINDSHEAR E MICROBURST: CARACTERÍSTICAS E CONSEQUÊNCIAS
PARA A AVIAÇÃO
Florianópolis/SC
2013
PARA A AVIAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
banca examinadora do Curso de Piloto Comercial –
Avião da Floripa Flight Training – Escola de
Aviação Civil como requisito parcial para obtenção
do título de Piloto Comercial em Avião sob
orientação do Professor Dr. Maurici Amantino
Monteiro.
Florianópolis/SC
2013
PARA A AVIAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Banca Examinadora do Curso de Piloto
Comercial – Avião da Floripa Flight Training – Escola de Aviação Civil em cumprimento
a requisito parcial para obtenção do título de Piloto Comercial em Avião.
APROVADA PELA COMISSÃO EXAMINADORA
EM FLORIANÓPOLIS, ____ DE ___________ DE _____
Prof. André de Sá Cardia, Tecg.,
(Floripa Flight Training) – Coordenador do Curso
Prof. . André de Sá Cardia, Tecg. ,
(Floripa Flight Training) - Coordenador de TCC
Prof. Maurici Amantino Monteiro, Dr.,
(Coordenador de Meteorologia da FUNDAGRO)
Orientador
Prof. Augusto Ceolin Cruz, Grad,
(Floripa Flight Training) - Examinador
Prof. Elder dos Santos, Grad.,
(Floripa Flight Training) - Examinador
Dedico este trabalho aos amantes e entusiastas da aviação de todos os tempos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus que, por intermédio do Nosso Senhor Jesus Cristo, nos deu a vida e
nos tem sustentado diariamente.
Agradeço em especial a minha esposa e filho, pelo apoio, incentivo e orações.
Agradeço ao meu orientador Prof. Dr. Maurici Monteiro pela amizade e paciência
durante o desenvolvimento deste trabalho.
Agradeço a Profa. Rosangela Calza pela amizade e dedicação para a conclusão deste
trabalho.
Agradeço aos pilotos Fachini Filho, Fernando Cruz, Rui Santos e Vitor Pritsch pelas
contribuições dadas por meio das entrevistas para a elaboração deste trabalho.
"Queremos desejar-lhe toda a paz, saúde, sabedoria e todas as bênçãos de
Deus. Que quando estiveres lá no alto, voando perto das nuvens lembres que
o mesmo criador desse céu, e de toda a imensidão que podes ver é Aquele
que te guarda e se importa com a sua vida." (David e Melissa Cobra)
DUTRA, Ivan Francisco. Windshear e Microburst: Características e consequências para a
aviação. Florianópolis, 2013. 41f. Trabalho de Conclusão de Curso (PC Av – Teórico) –
Curso de Piloto Comercial – Avião. Floripa Flight Training – Escola de Aviação Civil,
Florianópolis, 2013.
RESUMO
O conhecimento das características dos fenômenos meteorológicos windshear e microburst é
de grande importância para a aviação. A navegação aérea é uma atividade dependente das
condições meteorológicas, assim, tanto para pilotos como para o pessoal das áreas de controle
de voo, responsáveis pelo sequenciamento de aeronaves e informações de voo, o
conhecimento destas condições visa principalmente à segurança do voo, incluindo-se ainda os
aspectos econômicos da atividade aérea. Na busca de saber como é possível evitá-los e de
como controlar uma aeronave diante dos fenômenos windshear e microburst, foi realizado um
estudo das suas principais características, baseando-se principalmente em informações de
organizações oficiais do Brasil e de outras de importância internacional, bem como de autores
da área de Meteorologia. Além disso, mediante a aplicação de um questionário, são
apresentados os relatos das experiências dos pilotos que contribuíram com este trabalho, as
técnicas e atitudes tomadas por eles diante de tais condições. Concluiu-se que o ensino e o
treinamento das tripulações, desde os primeiros voos, e dos técnicos de Meteorologia e
Segurança de voo, afinados com o desenvolvimento tecnológico, é a garantia de voos mais
seguros.
Palavras-chave: Windshear; Microburst; Cumulonimbus.
DUTRA, Ivan Francisco. Windshear e Microburst: Características e consequências para a
aviação. Florianópolis, 2013. 41f. Trabalho de Conclusão de Curso (PC Av – Teórico) –
Curso de Piloto Comercial – Avião. Floripa Flight Training – Escola de Aviação Civil,
Florianópolis, 2013.
ABSTRACT
Knowledge of the characteristics of the meteorological phenomena windshear and microburst
is of great importance for aviation. Air navigation is an activity that depends on weather
conditions, so both pilots and flight control staff are responsible for the sequencing of aircraft
and flight information, the knowledge of these conditions aims primarily to ensure a safe
flight, including the economics aspects of flying. By seeking know-how, we can avoid those
and control an aircraft before experiencing the windshear and microburst phenomena. A study
of their main characteristics was conducted based on information from official organizations
from Brazil and others that have international importance, as well as authors of Meteorology
books. Furthermore, a questionnaire was applied to show reports of the experiences of pilots
who contributed to this work, including techniques and actions taken by them in response to
these conditions. It was concluded that the teaching and training of crew, from the very first
flight, and of the technicians of Meteorology and Flight safety associated to technological
development is the key to ensure safer flights.
Key words: Windshear; Microburst; Cumulonimbus.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1
Modelo de uma superfície frontal fria, com o conjunto de nuvens
associadas.
FIGURA 2
Cumulonimbus acompanhados de cúmulos congestus.
FIGURA 3
Estágios de desenvolvido de um CB.
FIGURA 4
As setas representando a circulação do ar de uma trovoada
amadurecendo.
FIGURA 5
Interferência na rota de pouso provocada por windshear.
FIGURA 6
Representação dos vórtices formados pelo microburst.
FIGURA 7
Influência do movimento do ar sobre uma aeronave durante o pouso.
FIGURA 8
Risco do movimento do ar descendente a baixa altura próximo do
pouso.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CB
Cumulonimbus
CMTE
Comandante
FAA
Federal Aviation Administration
JFK
John Fitzgerald Kennedy
METAR
Meteorological Aerodrome Report
NSF
National Science Foundation
NTSB
National Transport Safety Bureau
PC Av
Piloto Comercial de Avião
REDEMET
Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica
TAF
Terminal Aerodrome Forecasts
11
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 12
1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA E DO PROBLEMA DE PESQUISA ................................ 13
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................................. 14
1.2.1 Objetivo geral ............................................................................................................ 14
1.2.2 Objetivos específicos.................................................................................................. 14
1.3 JUSTIFICATIVA........................................................................................................... 14
2
O WINDSHEAR E O MICROBURST .................................................................. 16
2.1 DESENVOLVIMENTO DE UMA TEMPESTADE....................................................... 16
2.2 CARACTERÍSTICAS DO WINDSHEAR ..................................................................... 20
2.3 RECONHECENDO E CARACTERIZANDO UM MICROBURST ................................ 22
3
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ........................................................... 25
4
CONCLUSÃO ......................................................................................................... 26
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 28
APÊNDICES ...................................................................................................................... 29
APÊNDICE A – ROTEIRO DA ENTREVISTA .................................................................. 30
APÊNDICE B – ENTREVISTA: CMTE LELIS FACHINI FILHO ..................................... 31
APÊNDICE C – ENTREVISTA: CMTE FERNANDO ANTÔNIO SILVA CRUZ .............. 33
APÊNDICE D – ENTREVISTA: CMTE RUI GOMES DOS SANTOS............................... 35
APÊNDICE E – ENTREVISTA: COPILOTO VITOR PRITSCH MIGUEL ........................ 37
ANEXOS ............................................................................................................................ 39
ANEXO A – RECOMENDAÇÃO DO MANUAL DA FABRICANTE AIRBUS ................ 40
ANEXO B – TECHNICAL REPORT DOCUMENTATION ............................................... 41
12
1 INTRODUÇÃO
Crescente tem sido a demanda por viagens aéreas, consequentemente por aeronaves
maiores e mais modernas. Visando ao atendimento desse mercado em expansão, grandes
investimentos têm ocorrido no desenvolvimento de novos modelos de aeronaves, nas suas
diversas categorias.
Além de tais investimentos, os Serviços de Proteção ao Voo têm melhorado seus
equipamentos e aperfeiçoado seu pessoal. Conforme Sonnemaker (1996, p. 7), a Meteorologia
divide-se em Meteorologia Pura, dirigida ao campo da pesquisa, como por exemplo, a sinótica
e a climatológica e a Meteorologia Aplicada, que estuda a meteorologia que influencia nas
atividades humanas, como por exemplo, marítima, agrícola, aeronáutica, etc. Neste trabalho,
destacamos a Meteorologia Aeronáutica, responsável pelas condições meteorológicas
observadas e previstas para todos os aeródromos, como por exemplo, o Meteorological
Aerodrome Report (METAR), ou informe meteorológico regular de aeródromo e o Terminal
Aerodrome Forecasts (TAF), ou seja, previsão para um determinado aeródromo. É por meio
da Meteorologia Aeronáutica que o piloto é informado dos fenômenos meteorológicos
adversos, companheiros incansáveis dos aeronautas que contribuem para os atrasos e
cancelamentos de voo. Outra situação decorrente dos fenômenos meteorológicos são os
desvios em rota que trazem uma sobrecarga de trabalho na cabine de comando, por meio dos
recálculos de estimados, de consumo de combustível, podendo, inclusive, ser necessária uma
antecipação no pouso, utilizando alternativas, para reabastecimento. Certamente que tudo isso
gera transtornos, que pode ser emocional pelo stress ou, como custo financeiro adicional – e o
mais importante, causa de insatisfação do passageiro e insegurança do voo.
A Meteorologia Aeronáutica, além dos serviços inerentes à sua ocupação, tem
elaborado pesquisas, estudos sobre diversas condições atmosféricas adversas que afetam a
aviação no território brasileiro. Entre os estudos, o fenômeno windshear tem destaque, como
os levantamentos de ocorrências feitos em todos os aeródromos brasileiros, conforme
Matschinske (2013).
Fenômenos meteorológicos como o windshear e o microburst são de relevante
importância quando a aeronave está em procedimentos de pouso ou decolagem e merecem
especial atenção. Além de uma possível arremetida, com gastos de combustíveis e atrasos no
pouso, podem provocar uma tragédia, com perdas de vidas. Sobre o assunto, Cerqueira et al.
num artigo intitulado “Ameaça a Aviação” comentam que:
13
somente no período de 1965 a 2004 [...] mais de 1500
vidas foram perdidas e o número de feridos chegou a 700.
Estes valores seriam muito maiores, se fossem somados os
casos não documentados e as estatísticas da aviação geral.
É neste sentido que este trabalho objetiva caracterizar os fenômenos, períodos de
ocorrência e, principalmente, como um piloto deve manobrar sua aeronave perante a
manifestação desses fenômenos, evitando riscos.
1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA E DO PROBLEMA DE PESQUISA
O propósito deste TCC é estudar as características dos windshear e microburst e suas
influências na aviação.
O fenômeno microburst é de ocorrência ocasional; entretanto, o windshear tem sido
reportado com muita frequência em aeródromos brasileiros, especialmente em Guarulhos,
Florianópolis e Porto Alegre, conforme estudos de cortante do vento realizados nos principais
aeródromos no período de 1999 a 2011, segundo Matschinske e Freitas (2013, p. 2).
Este trabalho não pretende explorar a frequência de ocorrências desses fenômenos em
aeroportos, mas suas manifestações sobre as aeronaves, não importando como são
classificadas quanto ao seu porte, do pequeno ao grande. Esta investigação será realizada
baseada em artigos e teses, e mediante relatos de pilotos experientes. Assim, será possível
dimensionar esses fenômenos e, principalmente, trazer contribuições à aviação e dar subsídios
para o ensino da disciplina de Meteorologia Aeronáutica nas escolas de formação de pilotos.
14
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Identificar as principais características do windshear e do microburst, as
consequências para o voo, de forma a responder a seguinte pergunta: É possível evitá-los e
como controlar uma aeronave diante destes fenômenos meteorológicos?
1.2.2 Objetivos específicos
a) Identificar a época do ano de maior ocorrência de windshear e microburst.
b) Descrever qual sistema meteorológico é o maior responsável pela formação do
fenômeno.
c) Apontar os riscos de decolagens e pousos perante um caso de windshear e
microburst.
1.3 JUSTIFICATIVA
Iniciamos com as palavras do Prof. Cláudio Schutz França ao se referir sobre
windshear e microburst “Não conseguimos administrar fenômenos meteorológicos.
Estudamos para que possamos interpretá-los, e, sempre que possível, manter distância deles”.
Um dos fundamentos da atividade aérea, além do conhecimento dos aspectos físicos
que mantêm uma aeronave em voo, como velocidade, peso, sustentação, arrasto, pressão
atmosférica e outros, é o conhecimento do meio em que esta aeronave se desloca. O
conhecimento acerca do referido assunto ocorre com o estudo da Meteorologia.
Fenômenos diversos têm sido a causa de muitos acidentes ou pelo menos são fortes
participantes para a ocorrência. Matschinske e Freitas (2013, p. 1), destacam as tesouras de
vento ou windshear:
15
provavelmente, foi a partir do exame detalhado do Flight
Recorder (caixa preta) de uma aeronave da Eastern
Airlines que caiu, a poucos metros da cabeceira 22L do
Aeroporto John F. Kennedy (Nova York), em junho de
1975, que se verificou a presença e a importância desse
fenômeno como causa principal ou contribuinte de
inúmeros acidentes.
Ainda, conforme os autores, antigos acidentes aeronáuticos, cuja culpa foi atribuída
aos pilotos, tiveram seus processos reabertos, visto que esse fenômeno meteorológico teve sua
participação.
Mesmo havendo a possibilidade de ocorrência de uma cortante de vento, quando
avistamos uma formação de Cumulonimbus, outro fenômeno como o microburst que pode vir
associado a esta formação e deve receber a devida atenção. O fenômeno microburst, é
denominado a partir da manifestação de fortes correntes de ar descendentes, que podem pôr
em risco uma aeronave em procedimento de pouso ou decolagem.
Este trabalho apresenta o processo de formação que leva a estas manifestações
meteorológicas e como um piloto deve proceder diante destes fenômenos. Na prática, é
através de relatos de pilotos experientes, que passaram por situações adversas, é que se pode
dimensionar as interferências das manifestações dos fenômenos windshear e microburst sobre
a aeronave.
16
2 O WINDSHEAR E O MICROBURST
Frequentemente ouvimos notícias de acidentes aeronáuticos ocorridos pelo mundo
sendo associados à interferência de fenômenos meteorológicos. E, por conta de garantir a
segurança dos voos, os sistemas aviônicos e novas tecnologias de materiais para construção
de aeronaves, assim como os sistemas de radar e satélites, têm tido seu desenvolvimento
andando a passos largos.
A navegação aérea é uma das atividades que mais depende das condições
meteorológicas, sempre visando à segurança operacional, ao conforto dos passageiros e
tripulantes e por questões econômicas, otimizando, dessa forma, o voo por rotas mais rápidas,
evitando grandes desvios.
O windshear e o microburst são fenômenos de fundamental importância para a
aviação, por conseguinte, temas de estudos e pesquisas realizados pelas mais importantes
instituições mundiais de aviação e meteorologia.
2.1 DESENVOLVIMENTO DE UMA TEMPESTADE
A compreensão da atmosfera nos conduz a voos mais seguros e isso é apregoado a
todos os pilotos desde as primeiras aulas, no início da carreira (SILVA, 2005).
Saber das condições meteorológicas no aeroporto de partida, durante a rota, no
destino e dos aeroportos para possíveis alternativas é de fundamental importância para todo
piloto de aeronave. Sem tais informações, qualquer vôo se torna um grande risco operacional.
Por exemplo, conhecer as condições de tempo nas localidades envolvidas no trajeto da
viajem, onde Cumulonimbus (CB) podem ser encontrados, certamente minimizará os riscos.
Esse conhecimento não recai somente sobre a tripulação da aeronave, os órgãos de
controle são grandemente afetados, pois das condições meteorológicas dependem para que
possam cumprir com eficiência suas responsabilidades no sequenciamento ou ordenamento
das aeronaves nos procedimentos de pouso e decolagem, repercutindo nas que estão em rota.
(HENRIQUES; MATSCHINSKE, 2005).
17
Entre as nuvens que mais afetam a aviação, destacam-se as nuvens tipo CB, que são
formações de grande desenvolvimento vertical, podendo alcançar mais de 17.000 metros de
altitude e tendo sua manifestação acontecendo num diâmetro entre 5 e 25 milhas (9.260 e
46.300 metros), nas latitudes baixa e regiões de ciclones tropicais e furações (REDEMET,
2007).
Para o desenvolvimento de um CB é necessário que haja a presença de umidade na
atmosfera; instabilidade, ou seja, o movimento de elevação do ar quente em troca com o ar
frio, que é mais denso e desce; e o levantamento, que é responsável pelo início do processo de
ascensão do ar e também da tempestade.
Os CBs podem estar associados a diversas nuvens, como numa frente fria, conforme
a Figura 1 e mais isolados, especialmente nos trópicos, como pode ser verificado na Figura 2.
Figura 1 - Modelo de uma superfície frontal fria, com o conjunto de nuvens associadas
Fonte: Varejão-Silva (2006)
Os CBs são facilmente reconhecidos pela sua aparência em formato de bigorna ou
penacho (Figura 2) e caracterizados por produzirem fortes pancadas de chuva, com
relâmpagos e trovões; por vezes, ocorre granizo ou saraiva. Nas camadas superiores,
encontram-se formações de cristais de gelo, neve e pelotas de gelo (VAREJÃO-SILVA,
2006).
Estima-se que ocorrem diariamente aproximadamente 40.000 trovoadas na superfície
terrestre. As trovoadas são definidas como a manifestação final do desenvolvimento de um
CB. O desenvolvimento dos CBs acontece em três estágios bem característicos
(SONNEMAKER, 1996).
18
Figura 2 - Cumulonimbus acompanhado de cúmulos congestus
Fonte: Varejão-Silva (2006)
A Figura 03 mostra os três estágios de uma trovoada. Inicialmente ocorre a formação
de uma nuvem cúmulos, desenvolvendo-se verticalmente, como resultante da predominância
das correntes de ar ascendentes, tomando então uma forma de torre. Esta fase é conhecida
como estágio de cúmulos.
Figura 3 - Estágios de desenvolvido de um CB
Fonte: Sonnemaker (1996)
O segundo momento, estágio de maturidade ou madureza, as correntes ascendentes
19
são equilibradas pelas correntes descendentes, que ao atingirem o solo produzem fortes
ventos, soprando para fora da área da trovoada e em forma de rajadas. Neste estágio ocorrem
ainda as descargas elétricas, as pancadas de chuvas fortes e eventualmente granizo. A figura
04 mostra o comportamento das correntes ascendentes e descendentes em um CB na fase de
maturidade.
É importante perceber que as correntes descendentes se deslocam no sentido do
movimento da nuvem. No estágio de dissipação, as correntes descendentes são predominantes
(Figura 3) e a precipitação tem uma duração de aproximadamente 30 minutos, cessando
gradualmente.
Figura 4 - As setas representando a circulação do ar de uma trovoada amadurecendo
Fonte: Alen (2013)
Segundo Alen (2013), o movimento da coluna de ar para baixo em uma tempestade é
muito grande. Como resultante deste fluxo de saída pode produzir, em alguns casos, o
winshear e o tipo mais severo de vento de cisalhamento, o microburst.
A AC 00-54 da FAA traz mais detalhes sobre os riscos associados as frentes de
rajada, vento lateral e microburst (ALEN, 2013).
20
2.2 CARACTERÍSTICAS DO WINDSHEAR
Definida como uma variação na direção e/ou na velocidade do vento em uma dada
distância, o windshear é também conhecido por cortante do vento, gradiente de vento ou
ainda de cisalhamento do vento, segundo Matschinske e Freitas (2013, p. 1).
O windshear é um fenômeno meteorológico que afeta as aeronaves, sendo de grande
perigo, principalmente durante os procedimentos de decolagem e pouso.
Matschinske [2009?, p. 1], com propriedade afirma que:
O vento é um parâmetro meteorológico extremamente
importante nas operações de pouso e decolagem. Por atuar
diretamente na sustentação aerodinâmica da aeronave, seu
efeito pode ser perigoso em certas condições de tempo.
A cortante de vento, tem sua origem a partir de fenômenos meteorológicos que
provocam variações na velocidade e direção do vento, como jatos de baixo nível, frentes de
escala sinótica, brisa marítima, ondas de montanhas, sendo a proximidade de Cbs um forte
indicativo de sua presença ou um significativo aumento das possibilidades de ocorrência.
O trabalho em conjunto, iniciado em 1986, entre a NASA e a FAA, após estudo dos
dados resultantes das análises, simulações, teste de laboratório e testes de voo, ajudou a FAA
na certificação de sistemas preventivos para detecção de windshear nas aeronaves comerciais
(NASA, 1992). O objetvo era desenvolver uma sistema para instalação a bordo das aeronaves,
deixando de ser uma ação reativa, quando somente era percebida depois que a aeronave já
havia entrado o windshear. Então, em 1988 passou a ser uma determinação o uso de sistemas
abordo dos aviões, com um prazo de instalação até o final de 1993.
Encontrando uma condição de windshear, a aeronave enfrenta um forte vento de
proa, aumentando a sustentação e fazendo com que o piloto reduza a velocidade, tornando o
voo inseguro a baixa a altura. Pois na sequência, o vento muda de direção, passando a atingir
a aeronave com vento de cauda, sendo então empurada em direção ao solo, caso o piloto não
perceba a situação e arremeta. A figura 5 mostra esta variação na direção do vento.
21
Figura 5 - Interferência na rota de pouso provocada por windshear
Fonte: NASA (1992)
Segundo Santos (Apêndice D), havendo informação via METAR da possibilidade de
windshear, o piloto deve vir para o pouso preparado, aplicando um pouco mais de potência
nos motores. Principalmente se a aeronave for uma movida à turbina, que tem certo retardo na
aceleração.
Fachini Filho (Apêndice B) acrescenta que quando é reportado pela torre a
possibilidade de encontrar o windshear deve-se recordar dos ensinamentos e voos praticados
em simuladores de voo para o caso de um encontro real.
Sendo o windshaer disponibilizado no METAR ou reportado por pilotos ou torre,
MIGUEL (Apêndice E) informa que:
[...] o alerta situacional sempre fica mais aguçado, pois a
situação a enfrentar às vezes não é muito fácil de se lidar
de acordo com o tamanho do fenômeno. Em algumas
empresas é inclusive proibido operar em aeródromos com
reporte de WS.
A atenção das tripulações é direcionada e dobrada para notar os desvios de
velocidade e atitude da aeronave para manter a trajetória segura do voo (MIGUEL - Apêndice
E).
22
2.3 RECONHECENDO E CARACTERIZANDO UM MICROBURST
Frequentemente associado a tempestades severas, o microburst (microexplosões),
são os fortes ventos descendentes. Conceituado teoricamente pelo Meteorologista Tetsuya
Theodore Fujita (1920-1998) em 1970, inicialmente foi recebido pela comunidade científica
com ceticismo. Isso porque no início da década de 1970 grande parte dos pesquisadores
pensavam que o downgraft (forte corrente descendente) perderia força antes de chegar à
superfície e não seria de forma alguma uma ameaça para a aviação. Até então os tornados e
frentes de rajadas eram apontados como principais causas dos danos em uma tempestade
(CHAMOT, 2003).
Em meados dos anos de 1970, pesquisadores investigaram vários acidentes
aeronáuticos e identificaram o microburst – rajadas de ventos perigosas – como provável
causa. Segundo Chamot (20031, tradução nossa), a descoberta levou a melhores sistemas de
alerta e formação de pilotos, e aos céus mais seguros.
Um desses foi o acidente envolvendo uma aeronave da Eastern Airlines em 1975,
que, ao tentar pousar no Aeroporto Internacional John Fitzgerald Kennedy (JFK) em Nova
York, conforme relatório do acidente, o avião caiu próximo a cabeceira da pista provocando a
morte de 113 dos 124 ocupantes entre tripulantes e passageiros (NTSB, 1976).
Convidado para participar das investigações do acidente da Eastern Airlines, o Dr.
Ted Fujita, após analisar os dados do voo e de outros voos que aconteceram no mesmo
momento do acidente, logo sua suspeita inicial de um evento de vento de pequenas
proporções foi desfeita, porque alguns aviões enfrentaram ventos fortes ou ventos de cauda,
segundo a história de cada voo e suas velocidades indicadas. Ele descobriu bolsões de ar
descendente de pequena proporção, porém muito rápido, ao que chamou de microburst ou
downburst pequeno (MARSHALL, 2004).
O ar descendente ao atingir o solo, espalha-se na horizontal podendo formar um ou
mais anéis de vórtices, conforme Figura 6. A área atingida pode ter um diâmetro de uma a
duas milhas, sendo que os vórtices podem atingir alturas de até 2000 pés, aproximadamente
600 metros. (CERQUEIRA, 2005).
1
Texto retirado do artigo Discovery of Microbursts Leads to Safer Air Travel.
23
Figura 6 - Representação dos vórtices formados pelo microburst
Fonte: Cerqueira (2005)
A aeronave passando por uma condição de microburst, experimentará, segundo Wong
(2011), consecutivas e rápidas alterações no sentido do vento, conforme figuras 7 e 8.
Recebendo vento contrário, no sentido da aeronave, vento de cima ou downdraft e então o
vento soprando por trás ou vento de cauda. Esta brusca variação no vento é uma condição
muito perigosa durante o pouso e a decolagem, portanto, exigindo medidas corretivas que
primem pela segurança do voo, evitando assim os efeitos do microburst,
Figura 7 – Influência do movimento do ar sobre uma aeronave durante o pouso
Fonte: NASA (1992)
As intensas correntes descendentes de um microburst pode dar origem ao windshear.
Esta condição tem sido associada a acidentes de avião comercial, especialmente durante
24
decolagens e pousos. Estudos indicam que um aviso entre 15 e 40 segundos permite aos
pilotos lidarem com este risco.
Figura 8 – Risco do movimento do ar descendente a baixa altura próximo do pouso
Fonte: NASA (1992)
Segundo Santos (Apêndice D), “[...] microbust é um ciclone na horizontal, em vez de
você ter o funil na vertical, você tem o funil na horizontal que vai rodando, então é uma força
extremamente severa [...] que normalmente, se você não conseguir arremeter e sair do fluxo
de ar dela mesmo com tudo para frente [toda a potência nos motores] você vai para o chão,
essa é microbust”.
Para Cruz (Apêndice C), para recuperar-se da ação do microburst, no momento que
houve a perda de sustentação, imediatamente aplica-se potência nos motores e pitch de
arremetida, ou seja, coloca-se em atitude de arremetida.
Sobre os procedimentos quando da presença de CBs nas proximidades do aeródromo,
portanto, com a possibilidade de encontrar windshear ou microburst, ou ainda de ter havido
alguma notificação de aeronaves que recentemente não conseguiu pousar e arremeteu, Fachini
Filho (2013) (Apêndice B) em entrevista comenta:
Os pilotos devem estar sempre atentos para CBs próximos
da pista, acreditar que windshear e microburst realmente
acontecem e podem levar a acidentes fatais, e estar pronto
para retardar uma decolagem, fazer uma espera antes da
aproximação ou até alternar se necessário.
25
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Neste capítulo serão apresentados os procedimentos metodológicos e o delineamento
da pesquisa a ser realizada. Segundo Gil (2010, p. 1), as pesquisas podem ser divididas ou
classificadas por uma razão intelectual, em que a motivação é a satisfação em conhecer, ou
por uma ordem prática, que no caso deste trabalho é o que nos atende, ou seja, segundo o
autor “decorrem do desejo de conhecer com vistas a fazer algo de maneira mais eficiente ou
eficaz”. Assim, baseado na literatura e nas experiências de pilotos de gerações diferentes, que
por meio de entrevistas, cujo enfoque prático nos ajudou a responder a pergunta do objetivo
deste trabalho: windshear e microburst - é possível evitá-los e como controlar uma aeronave
diante destes fenômenos meteorológicos?
Foram utilizadas duas formas de acesso às informações: pesquisa bibliográfica e
entrevistas através de um questionário. A pesquisa bibliográfica é necessária para estudar o
conjunto de fenômenos meteorológicos envolvidos e para fundamentação teórica do trabalho,
como também identificar e qualificar os conhecimentos referentes ao tema. As entrevistas são
utilizadas como base prática do estudo e realizadas nos métodos como estruturada, onde o
entrevistado responde diretamente seguindo um roteiro de entrevista e a não estruturada,
quando o entrevistado poderá contar as experiências que teve com os fenômenos temas deste
trabalho, embora se tenha um roteiro básico como norteador. Conforme Mattos (2005, p. 4),
[...] é como saltar legitimamente da fala de um
entrevistado e, em seguida, de vários deles, para um
significado interpretativo. [...] as informações resultantes
das entrevistas, para que seja possível proceder a
inferências maiores, inclusive à luz de teorias
supostamente pertinentes ao caso.
26
4 CONCLUSÃO
A proposta deste trabalho foi buscar contribuições na literatura e na experiência de
pilotos que respondessem como, diante das condições meteorológicas de windshear e
microburst, é possível evitá-los e como controlar uma aeronave em voo.
De acordo com os autores referenciados e relatos dos pilotos entrevistados é condição
de extrema relevância o conhecimento da Meteorologia e dos fenômenos meteorológicos que
podem influenciar nas condições do tempo nas localidades de origem, de destino e de
possíveis pontos de alternativas de pouso, assim como das condições do tempo no percurso da
rota.
Tanto pela literatura estudada como pelo relato dos pilotos convidados para
participarem deste estudo, por meio de uma entrevista baseada em questionário, evidenciou-se
que o conhecimento sobre o processo de formação que leva a tais manifestações
meteorológicas é fundamental para todo o pessoal da aviação, pilotos e a todos aqueles
ligados aos serviços de controle, assessoria e informações de voo, principalmente, pois
o objetivo de todos é a segurança do voo.
No relato dos pilotos, evidenciou-se, na prática, o que de modo geral a literatura tem
apresentado. Tornou-se evidente que, primeiramente, é necessário e fundamental conhecer
quais são as condições meteorológicas nas localidades envolvidas no trajeto e que
prioritariamente, prepara-se por intermédio dos estudos, dos treinamentos em simuladores
para o encontro real. Além disso, é preciso ter em mente que estes fenômenos existem e que
podem ser fatais para a aviação.
Nas décadas de 1970 e 1980, os estudos avançaram, tendo como destaque a pessoa
do Professor e Meteorologista Tetsuya Theodore Fujita ou como era mais conhecido, Ted
Fujita, tendo sido o primeiro a conceituar o microburst. Nesse período, a tecnologia dos
dispositivos para detecção de windshear e microburst evoluiu significativamente,
principalmente depois dos estudos realizados em conjunto pela FAA e a NASA. Ainda na
década de 1970, com apoio de fundos da National Science Foundation (NSF), foi
desenvolvido o radar Doppler. Este radar tem a capacidade de identificar o movimento do ar
dentro da tempestade, o que facilita a detecção do windshear e microburst próximo ao solo,
27
em posições perigosas para as aeronaves.
O trabalho em conjunto foi uma recomendação do NTSB que, depois da investigação
de vários acidentes aéreos, que inicialmente haviam considerado os pilotos como principais
responsáveis, quando de fato tiveram suas aeronaves atingidas por fortes ventos que os
levaram a colidir com o solo nos procedimentos de decolagem ou pouso, vitimando centenas
de pessoas. A reabertura das investigações dos acidentes teve como ponto de partida o
acidente ocorrido em 1975 no aeroporto JFK em New York, EUA com uma aeronave da
Eastern Airlines.
Segundo os pilotos entrevistados, sabendo-se da possibilidade de ocorrer ou da efetiva
presença de cumulonimbos nas proximidades dos aeroportos, mesmo que ainda não se tenha o
reporte de windshear ou microburst por meio dos órgãos oficiais de informação aeronáutica
ou dos pilotos em voo, deve-se adotar uma postura de alerta e realizar os procedimentos de
decolagem e pouso com atenção voltada à possibilidade da ocorrência destes fenômenos.
Os pilotos também relataram que o verão é o período do ano com maiores
possibilidades da ocorrência dos referidos fenômenos. Em Florianópolis, por exemplo, é
fenômeno muito comum, neste período do ano, com formação de CB e nas outras estações do
ano com maiores possibilidades de windshear após a passagem de uma frente fria, conforme
Monteiro et al. 2005.
Baseados neste estudo, cujas fontes de informação foram a literatura sobre
Meteorologia, Segurança de Voo, relatórios sobre de acidentes aéreos, manual de fabricante e
com o forte embasamento prático no relato dos pilotos, alguns já aposentados e outros em
plena atividade profissional, concluímos que o conhecimento e o preparo dos pilotos, desde os
primeiros voos nas escolas de formação de pilotos ou aeroclubes, para as adversidades das
condições do tempo, aliados ao avanço da tecnologia, é fundamental para voos mais seguros.
28
REFERÊNCIAS
ALEN, John M. Thunderstorms. Advisory Circular – Federal Aviation Administration.
2013. Disponível em: <http://www.faa.gov/>. Acesso em: 26 mar. 2013.
CERQUEIRA, Flávio Santos et al. Ameaça à Aviação. Revista CFOE. 2005. Disponível em:
<http://www.redemet.aer.mil.br/Artigos>. Acesso em: 8 fev. 2013.
CHAMOT, Josh. Discovery of Microbursts Leads to Safer Air Travel. 2003. Disponível
em: <http://www.nsf.gov>. Acesso em: 8 mar. 2013.
GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2010.
HENRIQUES, Carlos Roberto; MATSCHINSKE, Martim Roberto. Meteorologia
Aeronáutica do Sistema do Espaço Aéreo Brasileiro. Boletim da Sociedade Brasileira de
Meteorologia, v. 29, n. 3, nov. 2005. Disponível em: <http://www.sbmet.org.br>. Acesso em:
6 fev. 2013.
MARSCHAL, Tim, A Tribute to Dr. Ted Fujita. Stormtrack – Technical Library, 2004.
Disponível em: <http://www.stormtrack.org>. Acesso em: 8 mar. 2013.
MATSCHINSKE, Martim Roberto; FREITAS, José Carlos de. WINDSHEAR: Versão 2013.
DECEA, 2013. Disponível em: <http://www.redemet.aer.mil.br/Artigos/windshear.pdf>.
Acesso em: 14 fev. 2013.
MATSCHINSKE, Martim Roberto. O “Invisível” vento e os procedimentos de pouso e
decolagem. Redemet, [2009]. Disponível em:
<http://www.redemet.aer.mil.br/Artigos/vento.pdf>. Acesso em: 14 fev. 2013.
MONTEIRO, Maurici Amantino; CALEARO, Daniel Sampaio; MARTINS, Marcelo;
MONTEIRO, Anderson Nascimento. Os perigos do vento para a aviação in: A Meteorologia
e a Aeronáutica. Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia. Vol. 29, nº 3, novembro
de 2005.
NASA, National Transport Safety Bureau – EUA, Making the Skies Safe from Windshear.
1992. Disponível em: <http://www.nasa.gov/centers/langley/news/>. Acesso em: 26 mar.
2013.
NTSB, National Transport Safety Bureau – EUA, Aircraft Accident Report: Eastern
Airlines, Inc., Boeing 727- 225, N8845E. 1976. Disponível em: <http://aviation-safety.net>.
Acesso em: 17 mar. 2013.
RAUEN, Fábio José. Roteiros de investigação científica. Tubarão: Editora Unisul, 2002.
REDEMET.
Cuidado,
Cumulonimbus
na
área.
2007.
Disponível
<http://www.redemet.aer.mil.br/Artigos/cumulonimbus.pdf>. Acesso em: 11 fev. 2013.
em:
SILVA, Ozires. Um aviador e sua Meteorologia. Boletim da Sociedade Brasileira de
Meteorologia, v. 29, n. 3, nov. 2005. Disponível em: <http://www.sbmet.org.br>. Acesso em:
6 fev. 2013.
SONNEMAKER, João Batista. Meteorologia. 18. ed. São Paulo: ASA, 1996.
VAREJÃO-Silva, M. A.; Meteorologia e Climatologia, Versão Digital 2. Recife, 2006.
Disponível em: <http://www.agritempo.gov.br>. Acesso em: 3 mar. 2013.
WONG, Kwun-wa. Microburst Induced by Thunderstorms. Hong Kong Observatory,
2011. Disponível em: < http://www.weather.gov.hk/education/>. Acesso em: 23 mar. 2013.
29
APÊNDICES
30
APÊNDICE A – ROTEIRO DA ENTREVISTA
Roteiro da entrevista
Cmte ...., nossa intenção é ouvir algumas as experiências que o senhor teve com
windshear e microburst durante sua carreira.
1. Por favor, seu nome completo e experiência na aviação (hs de voo, anos de trabalho)?
2. Que tipo de aeronaves já voou e em que empresas?
3. Qual foi sua reação ao saber que tal situação meteorológica o esperava?
4. E, ao se encontrar na situação, qual foi sua atitude?
5. Esteve em situação de risco?
6. Lembra-se do local e época do ano?
7. O senhor tem alguma orientação, dica ou conselho para os novos pilotos com relação a
estes fenômenos?
31
APÊNDICE B – ENTREVISTA: CMTE LELIS FACHINI FILHO
Cmte ...., nossa intenção é ouvir algumas experiências que o senhor teve com
1. Por favor, seu nome completo e experiência na aviação (hs de voo, anos de
trabalho)?
Meu nome é Lelis Fachini Filho, obtive meu brevê de PP em junho de 1971, comecei a
trabalhar em meados de 1973 e permaneço trabalhando (hoje como comandante de
B777-300ER), e tenho cerca de 18 mil horas de voo (se precisar de valores exatos,
terei que solicitar as horas na empresa onde trabalho).
VASP - B 737-200
Malysia Airlines – Fokker 50, B 737-200/300/400/500
TAM – Fokker 50, Fokker 100, Airbus 319/320/330/340, B777
Nas ocasiões onde fui avisado pela TWR da possibilidade de encontrar WS (isso
aconteceu na minha chegada aqui em NY ontem à tarde), relembro dos procedimentos
que terei de aplicar no caso de encontro real com a situação, os quais me foram
ensinados e praticados em simulador de voo.
Lamento desapontá-lo, mas nunca encontrei pessoalmente uma condição real de WS
que demandasse a aplicação de procedimentos específicos.
32
Como mencionei anteriormente, pessoalmente não, mas me recordo de uma situação
em que eu estava me aproximando de Brasília no comando de um A320. Na época só
existia a pista 11 (hoje 11L) e era a pista em uso conforme o ATIS. Estranhei estar
aquela pista em uso, porque na apresentação radar eu podia ver um CB exatamente no
alinhamento da pista e sobre o marcador externo. Não demorou muito, trocaram para a
pista 29 e neste momento ouvi o controle perguntando a uma aeronave que havia
arremetido se estava pronta para nova aproximação, agora para a cabeceira 29.
Disseram que sim e mais tarde mencionaram que durante a aproximação para a pista
11, quando sobre o marcador externo a aeronave sofreu uma brusca perda de altitude
que só conseguiram recuperar a 400 pés acima do solo. Era um B737-300. Muito
provavelmente foram pegos por um microburst.
O local foi Brasília, como mencionei e creio que foi em 1998 ou 1999.
7. O senhor tem alguma orientação, dica ou conselho para os novos pilotos com
relação a estes fenômenos?
Os pilotos devem estar sempre atentos para CBs próximos da pista, acreditar que
windshear e microburst realmente acontecem e podem levar a acidentes fatais, e estar
prontos para retardar uma decolagem, fazer uma espera antes da aproximação ou até
alternar se necessário.
33
APÊNDICE C – ENTREVISTA: CMTE FERNANDO ANTÔNIO SILVA CRUZ
trabalho)?
Fernando Antônio Silva Cruz
Carreira desenvolvida nas Áreas de Direito do Aeronauta (advogado),
Operações de Linhas Aéreas (piloto) e Treinamento, nos segmentos de aviação
administrativa (Governo), Táxi Aéreo, Agroindústria e Comercial (aviação regular)
em empresas lideres em seu segmento de mercado, entre 1973 e 2003. Cerca de
12.000 horas de vôo. Desenvolvimento e treinamento de CPT (Coockpit Procedures
Training) com FMS (Flight Management System) de todo piloto inicial Fokker100
(Comandante e Co-piloto), tendo preparado cerca de 500 pilotos (média de 100
duplas/ano), na TAM.
Embraer Tupi, Embraer 711, Embraer 810, PA31, LEARJET, modelos série 20, 30 e
50; Boeing 737-200; Cia. Vale do Rio Cristalino, Governo do Estado de Rondônia,
Líder e VASP.
Sempre fui pego de surpresa e os aviões voados não tinham qualquer equipamento que
auxiliasse a identificação do que estava acontecendo.
4A- Windshear. Aproximação pista 34L de Congonhas (hoje 35L), aeronave Learjet
31. Um CB ao lado da pista auxiliar e outro ao lado esquerdo na final (± no
equivalente ao marcador externo). Indicativos de tesoura a cerca de 4.000 pés de
altitude, optei por arremeter e pousar em no Internacional de Guarulhos. A partir dai a
34
TWR passou a reportar a possibilidade de WS e duas aeronaves que se aproximavam
na sequência também arremeteram.
4B- Microburst. Aproximação final em Guarulhos, pista 27L. Aeronave B-737/200.
CB ao lado direito, pouco antes do externo (Bonsucesso). Era co-piloto operando,
aeronave configurada para pouso em aproximação estabilizada. A cerca de 900 pés,
despencamos para 600 pés... potência e pitch de arremetida. No entanto,
reenquadramos a rampa com pequena turbulência e prosseguimos para o pouso. Se o
CB estivesse a frente ou ao lado teria mantido a arremetida e optado pela alternativa
ou espera.
4C- Microburst. Curitiba, pista 15, Aeronave Learjet 55. Após o pouso, desacelerando
e com reversos armados, ao cruzar 80 kt, forte variação no velocímetro e a impressão
que um gigante havia sentado sobre o lado direito da aeronave, baixando a asa
obrigando full aileron em sentido contrário. Perda do eixo da pista, mas sem sair da
mesma. Mantido controle da aeronave e desaceleração até velocidade de taxi, quando
desabou o aguaceiro com granizo. A pista ficou fechada por 20 minutos.
O risco é potencial sempre que há WS ou Microburst. Felizmente, nas situações
enfrentadas, havia altura suficiente ou já estava no solo.
Verão.
Sim, 3 conselhos:
1º Voe o avião; 2º Voe o avião; 3º Voe o avião.
Parece obvio, mas é isso mesmo. Pilote. Não desgrude os olhos do horizonte (mesmo
que seja o artificial), asas niveladas, potência, climbing (pitch positivo); velocímetro
(ganhando velocidade, mesmo que seja 1 kt). Se estiver sozinho, muito cuidado para
recolher trem e flap (manter atenção na pilotagem). Deixe tudo que puder para depois.
Na hora “h”, apenas voe o avião.
Aeronaves a jato normalmente possuem treinamento específico em simulador. Mas a
regra geral para qualquer situação é manter sua atenção no painel (vôo) e na
pilotagem.
35
APÊNDICE D – ENTREVISTA: CMTE RUI GOMES DOS SANTOS
trabalho)?
Rui Gomes dos Santos, eu comecei voar como aluno em 1962, recebi meu breve em
1964. Em 1967 já estava voando comercial IFR completo. Aposentei-me com 11.500
horas registradas na CIV.
Voei desde os Paulistinhas em aeroclubes, fui por 3 anos instrutor e instrutor de
acrobacias no T19 em Blumenau. Aeronaves monomotas 172 e 182 cessna,
Multimotoras, Asteca, Seneca I e II, Navajo, Twin Comanche,Baron, Turbo helice:
Cheyenne I e II Carajá, Bandeirantes, Xingu, Aeronaves a Reação: Citation I e II
Fiz curso na Embraer do Bandeirantes, Carajá, Emb. 145 e Xingú, voei 37 anos sendo
7 em taxi aéreo e os ultimos 25 no Governo do Estado de Sta.Catarina
Sempre evitar, pois o risco é total, o windshear é normalmente a comunicado ao piloto
pela TWR da possibilidade do mesmo já o microburst em nossa região não se tem
episódio do mesmo.
Se o METAR traz a possibilidade de windshear, então você já vem preparado, você já
vem com um pouco mais de potência, com uma velocidade de aproximação um pouco
maior, se era para vir a 120 nós, venha a 130. Vem com um pouquinho a mais, você
não pode vir com menos, se vier com menos daí não adianta encher a mão [dar mais
potência aos motores]. Porque você tem que vir com um pouquinho a mais de
potencia, mesmo estando com o avião todo “flapiado”, para ficar a cima da velocidade
de aproximação, porque a turbina se você levar ela toda a frente [dar mais potência aos
motores] você terá alguns segundos de retardo, esses segundos perto do chão vai fazer
falta.
Sobre a microbust eu não sei lhe dizer, sei dela teoricamente, mas nunca presenciei,
nunca vi uma. Porque o que é uma microbust é um ciclone na horizontal, em vez de
36
você ter o funil na vertical, você tem o funil na horizontal que vai rodando, então é
uma força extremamente severa, que recebe primeiro na entrada uma jogada pra cima
com muita violência isso é estudo né, coisas que eu li, pesquisei. Que normalmente se
você não conseguir arremeter, na subida em sair do fluxo de ar dela mesmo com tudo
para frente você não sai, vai para o chão, essa é microbust.
Arremeter, caso haja risco para a aeronave e passageiros.
Sim, porem sempre evitei ao máximo fazer procedimentos no momento em que
poderia ocorrer algo desta magnitude. Por exemplo, no caso de CB (cumulonimbus)
sobre o aeródromo é aguardar aproximadamente uns 30 minutos e você terá condições
de um pouso seguro, apenas com possibilidade de alguma turbulência de leve a
moderada.
Florianópolis é muito comum no verão com formação de CB e no inverno com
maiores possibilidades de WINDSHEAR após a passagem de uma frente fria.
Rever sempre as normas de segurança de voo, respeitar sempre as condições do tempo
e principalmente o seu conhecimento e seus limites, fazendo sempre isso todo voo será
seguro.
37
APÊNDICE E – ENTREVISTA: COPILOTO VITOR PRITSCH MIGUEL
trabalho)?
- Vitor Pritsch Miguel, Horas totais 3100,00. Copiloto Airbus A320
- Instrutor de Vôo: C152,EMB712,PA34,Seneca III;
- Aviação Geral: Cirrus SR-22T;
- Azul Linhas Aéreas: Embraer 190;
- TAM Linhas Aéreas: Família Airbus A320
- Sempre que há a presença de Windshear, tanto no metar como no Reporte de Pilotos,
o alerta situacional sempre fica mais aguçado, pois a situação a enfrentar as vezes não
é muito fácil de se lidar de acordo com o tamanho do fenômeno. Em algumas
empresas é inclusive proibido operar em aeródromos com reporte de WS.
Normalmente, quando há a presença do fenômeno no setor de aproximação ou
decolagem a tripulação dobra sua atenção para notar os desvios de informações de
velocidade e atitude da aeronave, para manter a trajetória segura do voo.
- Ao enfrentar o Windshear é sempre importante manter-se calmo, pois a situação
exige um manuseio cauteloso da aeronave. Muito importante ter em mente de manter
Razão Positiva de Climb e velocidade para a aeronave não perder altitude
bruscamente.
- Presenciei, uma vez, uma aproximação com presença de Windshear, a qual a
segurança da aeronave esteve em atitude sob presença do fenômeno. Foi aplicado o
38
procedimento recomendando pelo Fabricante “Airbus” e aeronave saiu do efeito do
fenômeno de forma satisfatória.
- Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas, Verão de 2012.
- A presença de Windsherar, é uma situação bastante delicada, que exige uma análise
criteriosa dos pilotos para prosseguir na decolagem ou aproximação;
Acho sempre fundamental seguir as recomendações do Fabricante da aeronave e como
é treinado em simulador para que a manobra seja feita de maneira satisfatória e não
cause risco a segurança do voo.
O Fabricante “Airbus” recomenda no Manual como mostra abaixo:
- Aplicar Potência Máxima;
- Manter Piloto Automático;
- Seguir Diretores De Vôo;
- Manter a Configuração da Aeronave quanto aos Flapes/Slats.
39
ANEXOS
40
ANEXO A – RECOMENDAÇÃO DO MANUAL DA FABRICANTE AIRBUS
41
ANEXO B – TECHNICAL REPORT DOCUMENTATION

FLORIPA FLIGHT TRAINING ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL CURSO

Transcrição

Documentos relacionados

Agusta 109

SAFETY - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

Relatório Final

Manutenção - TAM - Aviação Executiva

Melhores pilotos de Motocross estilo livre do país dão show de

VOO GOL 1907 MPF oferece nova denúncia contra pilotos do Legacy

Casa que abrigava pilotos tem projeto de restauração

Clique aqui para fazer o do arquivo.

Instalação e Configuração do Squawkbox

comando da aeronáutica centro de investigação e prevenção de