XXXV Encontro da APHES – Desigualdade (s) / 13 e 14

XXXV Encontro da APHES – Desigualdade (s) / 13 e 14 Novembro de 2015 –
Universidade de Évora
PROPOSTA DE COMUNICAÇÃO INDIVIDUAL
Tema: Como última e derradeira vontade: privilégios femininos nos legados
testamentários de Entre Douro e Minho nos Setecentos
Dra. Marize Helena de Campos
Este trabalho decorre da investigação desenvolvida no Pós Doutorado - ICS e
que teve como preocupação central o estudo das práticas testamentárias de mulheres na
região de Entre Douro e Minho no século XVIII. Tomou-se por base teórica e
metodológica a História Econômica em interface com a História de Gênero e por corpo
documental 210 testamentos de mulheres alocados no Arquivos Distritais do Porto, Viana
do Castelo, Braga e Arquivo Municipal de Guimarães em Portugal. Os objetivos do
estudo voltaram-se especificamente para as análises das práticas testamentárias femininas
e seus desdobramentos econômicos e sociais, das quais pôde-se alcançar algumas
significativas conclusões. De um modo geral, na região minhota setecentista a mulher
aparece nos legados testamentários como elemento privilegiado para a continuidade da
gestão do património e da unidade familiar e de produção. Tal constatação evidencia-se
nos inúmeros registros de transmissão de bens e direitos a outras mulheres da família,
ou ligadas a esta, gerando ou ampliando poderes para orientarem, organizarem e
perpetuarem a “casa”, sendo o “casar em casa”, não raras vezes, elemento definidor da
escolha das herdeiras. Cabe destacar que as Ordenações Filipinas dedicavam especial
atenção à transmissão das heranças estabelecendo distribuições igualitárias, portanto,
independente do gênero e idade. As heranças paterna e materna deveriam dividir-se entre
todos os filhos, não havendo privilégios, todavia as mesmas Ordenações que
determinavam a meação dos bens entre os cônjuges e estabeleciam que ao menos dois
terços dos bens daquele que falecesse fossem partilhados igualitariamente entre todos os
filhos previam que um terço do montante total pudesse ser legado a quem melhor
aprouvesse, criando uma brecha ao seu carácter igualitário.1 Tal desigualdade materializase na recorrente preferência por sucessoras mulheres com possíveis fins de resguardar
1
Ordenações Filipinas, Livro 4, Título 95, Como a mulher fica em posse e cabeça de casal por morte de
seu marido, p. 832 /955. In: http://www1.ci.uc.pt/ihti/proj/filipinas/ordenacoes.htm
heranças femininas e a continuidade da “casa” enquanto unidade familiar e de produção.
Assim, com este estudo foi possível contextualizar as práticas e estratégias femininas
contidas nas disposições testamentárias que apresentam um destacado privilégio para
heranças femininas, ou seja, a maior parte das mulheres deixava sua herança para outras
mulheres indicando uma conduta de privilégios. Privilégios que, a nosso ver, acenavam
estratégias de proteção, de preocupação com o futuro das herdeiras e, quiçá, de
transmissão de uma herança que poderia extrapolar a esfera dos bens para alcançar
aquelas dos poderes ligados ao patrimônio (um poder “político”, ainda que micro e
circunscrito na esfera familiar, derivado do poder económico).
Palavras – chave: História de Portugal;
Breve Curriculum Vitae:
Professora Doutora Marize Helena de Campos: possui graduação em História
pela Universidade de Mogi das Cruzes - UMC (1989), mestrado em História Social pela
Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas - FFLCH / Universidade de São Paulo
– USP (2001) com bolsa CAPES e doutorado em História Econômica pela Faculdade de
Filosofia, Letras e Ciências Humanas - FFLCH / Universidade de São Paulo - USP, com
bolsa CNPq. Aprovada na seleção para Doutorado Sandwich - SWE - CNPq, permaneceu
entre os meses de novembro de 2007 a fevereiro de 2008 no Instituto de Ciências Sociais
- ICS da Universidade de Lisboa - UL. Defendeu em 2009 a tese de doutoramento
“Senhoras Donas: economia, povoamento e vida material de mulheres no Maranhão
colonial (1755-1822) ”. Atua como Professora Adjunta no Departamento de História da
Universidade Federal do Maranhão - UFMA e tem experiência na área de História, com
ênfase em História do Brasil, atuando principalmente nos seguintes temas: História do
Maranhão, História do Brasil, História das Mulheres, Economia e Sociedade no
Maranhão. É Professora integrante do quadro de docentes do Programa de Pós-Graduação
em História da UFMA (linha de pesquisa: Poder e Sociabilidades), recomendado pela
Capes com conceito 3, com área de concentração em História Social. Secretária Adjunta
da Secretaria Regional da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência - SBPC /
regional Maranhão SBPC-MA no biênio 2011-2013. Realizou o Estágio Pós Doutoral
(2013 - 2014) concluído no ICS - Universidade de Lisboa sob orientação do Prof. Dr.
Nuno Gonçalo Monteiro onde desenvolveu a pesquisa “Senhoras Donas D´amtre Douro
Y Minho: um estudo comparativo das práticas testamentárias de mulheres lusitanas e
maranhenses (1722 - 1822) ” com bolsa CAPES. Desenvolve atualmente a pesquisa
aprovada pelo Conselho Nacional de Pesquisa CNPq intitulada: “Senhoras Donas de
Guimarães: um estudo sobre as práticas testamentárias de mulheres vimaranenses nos
Setecentos”.
Link para visualização completa deste CV:
http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/visualizacv.do?id=K4707001P7
XXXV Encontro da Associação Portuguesa de História Económica e Social
Universidade de Évora, Colégio do Espírito Santo
13 e 14 de Novembro de 2015
DESIGUALDADE(S)
María Zozaya
Author: María Zozaya. PhD in History.
Contact: [email protected] ; [email protected]
Centre: CIDEHUS, Universidad de Évora, Portugal.
Post-doctoral Grant of the Science and Technology Portughese Foundation.
Paper Proposal
Titulo
“Desigualdade privada, igualdade pública. A mulher ausente nos espaços
associativos masculinos espanhóis e portugueses. A perspectiva da alteridade (18361920)”.
Palavras Chave:
Esfera Publica. Ámbito privado. Alteridad. Asociaciones masculinas. Género
feminino. Península Ibérica.
Resumen
La Inglaterra Victoriana del 1800 entronó unos comportamientos ideales para el
sector femenino de las clases acomodadas. Sus modelos se difundieron entre las clases
medias y también fueron trasladados a España y Portugal. Según el discurso público
afianzado en el siglo XIX y mantenido en buena parte del siglo XX, el perfil de la mujer
quedó vinculado al ámbito privado y, el del hombre, al público. Según las imágenes
ideales, la mujer fue convertida en el ángel del hogar o la fada do lar. Era un modelo
ideal basado en los presupuestos de que la esposa tenía que ser fiel guardiana de la casa,
de la correcta educación de los hijos, de la estructuración interna cotidiana de la
economía doméstica y el control de los criados. Mientras, el varón, cabeza de familia,
tenía que dedicarse a los asuntos públicos, y a llevar al hogar con su profesión el
sustento económico. Esa especialización vinculada al ámbito privado y el público
generó que ciertos espacios de sociabilidad estuvieran restringidos sólo a los varones. El
motivo es que en ellos se podía desenvolver de manera informal parte de la esfera
pública profesional. Un claro ejemplo eran las asociaciones y círculos asociativos
elitistas donde tenía lugar la socialización de la esfera pública.
Por un lado, aquella cosmogonía donde cada cual tenía asignado su lugar en las
esferas pública y privada fue reproducida por múltiples vías que lo asentaban en las
mentalidades colectivas, como cuentos, canciones, literatura, periódicos, discursos
públicos civiles o del marco religioso. Su discurso era mayormente acatado –a grandes
rasgos- era acatado por una línea conservadora. En el otro lado de la balanza, era
criticado por una minoría ligada a opciones políticas progresistas, visión que,
resumiendo, ha sido retomada por algunas líneas feministas para reivindicar el papel de
la mujer entonces.
Además, hay una tercera visión novedosa que a mi juicio no se ha aplicado
nunca al estudio de estos espacios de sociabilidad. Desde un punto de vista
antropológico enlaza con el discurso de la alteridad. Se trata de ver cómo actuaban esos
hombres respecto a las mujeres desde los círculos masculinos. Para analizarlo vamos a
contemplar diversas asociaciones masculinas donde no era permitido entrar a las
mujeres. En ellas vamos a observar cómo esos hombres reflejaban el valor del papel de
las esposas en la esfera privada; cómo reconstruían la importancia de su papel en un
lugar donde era estaba ausente; cómo consiguieron apoyarlas desde los círculos
asociativos masculinos y encomiar su labor doméstica para reproducirla en el ámbito
público. El proyecto es ver cómo la idea de “el otro” (la mujer y sus tareas) era
ejecutada desde la idea de uno mismo (los hombres que la excluían en su círculo y la
apoyaban en las labores que ellos querían que realizase). Vamos a aplicar este
planteamiento novedoso a diversos círculos portugueses y españoles en el proceso de
implantación del liberalismo y el afianzamiento de la división entre las esferas pública y
privada (1836-1930). Las conclusiones van dirigidas a borrar la rigidez de la
mencionada división con sus consecuentes desigualdades, así como a buscar
complementariedades en aquel modelo de funcionamiento de ambas esferas, cuyas
acciones podrían estar en los orígenes de la denominada sociedad del bienestar del siglo
XX.
Short CV
Maria Zozaya studied History in the Complutense University of Madrid (UCM),
there was awarded with the BA prize of the Academic year (UCM, 1999) and the PhD
Extraordinary Prize for doctoral dissertation in History (UCM, 2009). Between 1998
and 2008 she obtained several research grants (FPI-CAM; I3p-CSIC; Caja-Madrid
Foundation). Those grants were held at the CSIC (National Council for Spanish
Scientific Research). She had a Juan de la Cierva senior research contract to investigate
in Valladolid´s University (Spain, 2008-2011).
Besides the awards of Complutense University, she has received the Real
Maestranza de Caballeria de Ronda Prize (RMR, 1999); the Spanish Social History
Society Research Prize (AHS, 2007); Villa de Madrid Award Antonio Maura (2008),
which also awarded me with honours the year before (2007). She has given many
conferences about sociability spaces and has written four books.
A Mulher e o início do Automobilismo em
Portugal: Protagonista da Desigualdade num
ambiente periférico
José Barros Rodrigues
CIUHCT, Lisboa
[email protected]
Sumário – O início do automobilismo em Portugal que começa verdadeiramente em
1902, após a grande corrida da Figueira da Foz-Lisboa que se disputou em Outubro
desse ano, foi indiferente à Mulher Portuguesa que teve um papel muito confinado no
seu desenvolvimento. Só uns anos mais tarde, numa altura em que esse novo “género
de sport” se começou a popularizar no nosso país e as suas vendas começaram a
estabilizar com um volume anual superior às 200 unidades, criando-se assim uma
primeira ideia de mercado consolidado, é que começaram a aparecer na imprensa
portuguesa alguns textos específicos para que a Mulher pudesse usufruir, com
comodidade e segurança, dos prazeres de uma viagem em automóvel embora ainda,
primordialmente, na condição de passageiro. As poucas mulheres que solicitaram a
respectiva licença de condução às autoridades competentes durante a vigência da
Monarquia Constitucional – que eram, à altura, os Governos Civis – faziam-se, em
geral, acompanhar de um “chauffeur”, isto é, dum motorista com conhecimentos
mecânicos, o qual preparava o automóvel – punha o motor em marcha, tirava a viatura
da zona de parqueamento e colocava-o em posição para poder largar sem qualquer tipo
de constrangimento – para que as senhoras depois o conduzissem sem restrições,
usufruindo apenas do prazer desse acto informal de soberania social. Ao contrário do
que sucedeu noutros países europeus e, sobretudo, nos Estados Unidos, os automóveis
eléctricos tiveram um papel irrelevante na automobilidade nacional e esta característica
acabou por ser um entrave à procura feminina no mercado automóvel português. Na
realidade, os automóveis eléctricos, por serem fáceis de pôr em marcha e por terem um
nível de condução muito simples, tiveram uma função particularmente positiva nesta
vertente da emancipação feminina, na generalidade dos países de maior centralidade o
que, obviamente, não sucedeu entre nós. Neste trabalho, faz-se um levantamento do
papel menos interventivo da Mulher no automobilismo português, como consequência
directa da sua condição periférica em matéria de género, apontando-se, sempre que
possível, os pequenos fenómenos, sociais e técnicos, que permitiram catalisar alguma
mudança no seu posicionamento face à mobilidade automóvel, abrindo espaço à
imagem de uma putativa liberdade física como prenúncio duma emancipação de índole
mais vasta.
Palavras-Chave – Automobilidade, Mulheres automobilistas
1. INTRODUÇÃO
Escrever-se que o automóvel mudou por completo a civilização humana não é um
mero chavão mas sim uma realidade incontornável. Em Portugal, embora com volume e
intensidade diferentes das que se registaram um pouco por toda a Europa, o automóvel
também teve o seu papel na alteração da mobilidade, tanto no trabalho como no lazer,
na descentralização dos espaços urbanos e num conjunto variado e distinto de
modificações sociais, legais, culturais e económicas.1 Porém, ao contrário do que
sucedeu em vários países europeus, a indústria automóvel, mesmo com uma produção
em pequena série, não vingou entre nós pelo que, a par da ostentação e dos sinais
exteriores de saúde financeira dos seus felizes proprietários,2 os automóveis acabaram
por contribuir para o aumento do défice da balança comercial com o exterior, ao invés
de reforçarem a componente industrial – com o consequente incremento do emprego
especializado e com uma diminuição da saída de divisas.3 Numa perspectiva
estritamente endógena, a difusão dos automóveis no nosso país permitiu aumentar a
eficiência de alguns serviços no território nacional, sobretudo na área pública dos
transportes ou no domínio privado da distribuição de bens e de serviços. Para além
disso, os automóveis criaram novos empregos directos, na área da assistência técnica,
implicaram investimentos imobiliários ou em maquinaria e ferramentas variadas, para
além de exigirem de parte da nossa elite académica estudos e aplicações práticas nos
mais variados domínios – desde a electricidade dos elevadores até ao planeamento e
construção de estradas.
Culturalmente, o automóvel trouxe, a um número restrito de pessoas, um sentimento
de autonomia que até aí apenas a ferrovia e a bicicleta – se bem que ambas com as suas
limitações próprias – tinham conseguido. Em 1907, na imprensa portuguesa, escrevia-se
este libelo laudatório a favor dessa forma de transporte:4
Somos dum tempo em que o caminho-de-ferro (…) era para o veículo hipomóvel o que o
automóvel hoje parece ser para aquele, não se imaginando que a ciência alguma vez pudesse e
devesse dar melhor do que a locomotiva de doce deslizar no rail. O que é um wagon de
lugares apinhados para dez ou doze pessoas ao pé do automóvel onde se vai só ou com duas
pessoas quando muito? O que é o rail que nos regula e mede a fantasia ambulatória ao pé da
roda variável, de aro desnudado ao ar que connosco flutua na paisagem? E a atitude fixa e
imodificável? (…) O wagon é ainda a escravidão; o automóvel é a liberdade. Uma vez
acostumados a ele, ninguém mais o dispensará. Eis porque ele percorrerá o mundo e estamos
certos disso.
A consolidação do automóvel como objecto de consumo confirmou-se rapidamente
ao longo dos primeiros anos do século XX na generalidade do mundo ocidental.5 Em
Portugal, para além do incremento das vendas no universo dos particulares, ele foi-se
imiscuindo gradualmente em áreas tão díspares como nos transportes públicos
1 “Individualized long-distance transportation in the form first of the safety bicycle (1885) and then of the motor
vehicle (1895) followed close behind. Many contemporary observers saw the automobile revolution and the rail
revolution as complementary. Improved transportation, whether by auto or by rail, increased personal mobility,
brought city amenities to the countryside, decentralized urban space, sanitized the central city and created an
integrated national culture, economy, and society. But the unparalleled flexibility of the motor vehicle made its
potential impact far greater.” James J. Flink, The Automobile Age (Massachusetts: MIT Press, 1990), 3.
2 “But these beautiful, expensive vehicles were more often used not for practical transport but for leisure activities
and public ostentation. They became an essential accessory of the leisure class, which used them for touring, racing
and parading down fashionable boulevards. Consequently, the automobile quickly became defined in American
culture as an instrument of freedom and leisure, and a symbol of the wealth that removed entire class of people from
the mundane concerns of work and functional effort.” David Gartman, “Three Ages of the Automobile – The cultural
Logics of the Car”, Theory, Culture & Society, Vol.21 (4/5) (2004): 171.
3 Esta situação prolonga-se nas décadas posteriores. Ver Maria Luisa Sousa, Maria Paula Diogo, “Giving with one
hand and taking with the other: the automobile assembly industry in Portugal (1960-1988)”, Revista Industrial.
Economia y Empresa, XXVI, 48 (2012): 155-180.
4 Tiro e Sport (Lisboa), 30 de Junho, 1907, s/p.
5 “In a statement released in late 1900 through a Boston financial information agency, Colonel Albert A. Pope
predicted that «inside of ten years there will be more automobiles in use in the large cities of the United States than
there are now horses in these cities». He further declared that 15,000 of his bicycle agents throughout the country
were “fairly howling” for automobiles to meet an enormous demand.” Flink, The Automobile Age, 27.
regionais, na logística do exército, dos hospitais e das lojas de distribuição, nos veículos
de praça, ou ainda como meio de transporte privilegiado das profissões liberais.
Quando D. Jorge, Conde de Avilez, importou para Portugal em Outubro de 1895 o
primeiro automóvel com motor a explosão, um Panhard et Levassor, o facto não
constituiu motivo de reflexão ou de ponderação histórica, naquela época. A consciência
das vantagens – e desvantagens – do trânsito automóvel chegaria apenas alguns anos
depois, numa altura em que, embora incipiente, existia já um pequeno “universo” que
gravitava em torno dessas novas “carruagens sem cavalos”, desde os importadores que
também assumiam a função de retalhistas até à opinião pública formada pelos
jornalistas e aficionados da causa automóvel, passando pelo elemento essencial de todo
este mundo: o cliente.
Figura 1 – Gravura de um dos Panhard et Levassor que participou na corrida «Paris-BordeauxParis», similar ao que o Conde de Avilez haveria de adquirir em Setembro de 1895.
Fonte: O Ocidente (Lisboa), 20 de Janeiro, 1897, 12.
D. Jorge, subconscientemente ou mesmo conscientemente – porque é provável que o
resultado da corrida Paris-Bordéus-Paris o tenha influenciado de alguma forma – fez
história ao tornar-se cliente da casa Panhard et Levassor, marca pioneira no panorama
da indústria automobilística francesa – e, necessariamente, mundial. O próprio Conde
deverá ter ignorado ou menorizado o facto de alguns meses antes se ter importado para
o nosso país o primeiro veículo com motor a explosão, uma bicicleta com motor, que foi
despachada na Alfândega de Lisboa em 29 de Julho de 1895.6 Nesse ano, o automóvel
era uma experiência tecnológica muito recente em toda a Europa e nos Estados Unidos.
Mas os portugueses já estavam conscientes da ideia de modernidade – e sobretudo das
suas vantagens práticas e lúdicas – que o final do século XIX lhes trouxe. A introdução
do "americano", com a consequente definição de uma rede de transportes públicos
urbanos, a inauguração da luz eléctrica, em Lisboa e noutras cidades portuguesas,
substituindo a vetusta iluminação a gás, o aparecimento dos primeiros aparelhos de
6
O Velocipedista (Porto), 1 de Agosto, 1895, 1.
telefone e o incremento das vendas das bicicletas no mercado nacional estimularam a
formação e a consolidação de uma clientela especial, receptiva aos avanços tecnológicos
e ao progresso. O aristocrata de Santiago do Cacém sabia que era o primeiro, no nosso
país, a ousar semelhante atitude mas quem haveria de adivinhar, então, que mais de cem
anos depois o automóvel ganharia a importância social, económica e mediática que hoje
desfruta?
2.
AS MULHERES NO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA
AUTOMÓVEL
O papel da Mulher na consolidação da indústria automóvel nos seus primeiros anos
foi praticamente nulo e a generalidade dos historiadores reconhece que se o automóvel
foi, no seu início, um factor diferenciador de classes, foi também um “contribuinte
líquido” para acentuar as desigualdades de género.7 O automóvel, sendo um factor de
mobilidade, era propriedade do homem uma vez que a esfera de acção da Mulher era
limitada e sem autonomia reconhecida. Por outro lado, sendo um artefacto mecânico,
que exigia manipulações – algumas delas extremamente exigentes sob o ponto de vista
físico – afinações frequentes e coordenação múltipla e complexa de vários comandos,
estaria culturalmente ligado ao homem, pois à Mulher estariam reservadas, no âmbito
estrito das máquinas, outras funções confinadas à estética, à sensibilidade artística ou à
manutenção doméstica.8 No entanto, isso não significou que a Mulher não tenha sido
altamente influenciada pelo automóvel e pelo seu desenvolvimento crescente na
sociedade.9 E que não tenha deixado de avançar para a execução de experiências no
mínimo temerárias que se destacaram no contexto da indústria automóvel da forma mais
radical possível, como demonstra esta pequena notícia publicada na imprensa
portuguesa:10
Madame Gildden espera, com o auxílio dum automóvel de sua invenção e de fabrico
americano, aproximar-se 3 graus do círculo árctico.
A Mulher começa por estar ligada ao automóvel, no princípio do século XX,
essencialmente no campo da Publicidade, onde surge como factor emocional de
valorização do veículo e da respectiva marca. Não se pode falar ainda de uma mulher
aspiracionalmente condutora – embora, desde o início, se tenham celebrizado várias
senhoras ao volante de automóveis – e muito menos decisora na compra.11 Mesmo que a
Mulher não fosse usada explicitamente no grafismo do anúncio, o recurso a frases
publicitárias menorizando as aptidões femininas era outra das soluções sendo frequente
encontrar citações – como por exemplo “uma mulher pode facilmente conduzir este
“In this early period of automobility, qualitative differences in cars symbolized and legitimated not merely the
inequality of class but the inequality of gender as well.” Gartman, “Three Ages of the Automobile”, Vol 21 (4/5): 174.
8 “In general, automobiles were defined as masculine, both because they provided mobility in the public sphere and
because they were utilitarian and mechanical objects of production. Women were supposed to confine themselves to
the private, domestic sphere and to the non-utilitarian concerns of consumption and aesthetics. Consequently, car
ownership and operation were considered culturally appropriate mainly for men.” Idem.
9 “The impact of the automobile on the lives of women has been profound. Every aspect of their social and economic
lives has been touched by it. In fact, it can be argued that motorization has had greater impact on their lives than on
the lives of men.” Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture – A reference Guide
(Connecticut: Greenwood Pres, 2001), 149.
10 O Tiro Civil (Lisboa), 1 de Julho, 1903, 7.
11 “Women entered motor transport history more visibly through discussions of advertising and through women’s
history and cultural history”. Margaret Walsh, “Gendering transport history”, 5.
7
automóvel, com toda a segurança” – que procuravam enfatizar o baixo nível de
exigência que determinado automóvel apresentava.”12
Figura 2 – Publicidade aos carregadores da General Electric, onde uma Mulher aparece explicitamente
a proceder ao carregamento do seu automóvel eléctrico.
Fonte: www.gracesguide.co.uk.
Se em proporção o número de senhoras, condutoras de automóveis, era pequeno, a
verdade é que o volume absoluto começou a crescer de forma significativa tanto na
Europa como nos Estados Unidos, utilizando preferencialmente as viaturas eléctricas,13
que eram extremamente fáceis de conduzir, não produziam cheiros e fumos –
preservando a higiene e a compostura – enquanto a sua autonomia, embora reduzida,
não causava restrições uma vez que as suas viagens eram, por norma, pequenas e
confinadas ao centro urbano, onde estavam as lojas, os restaurantes e outros locais de
consumo e lazer.14
No Reino Unido, em 1903, algumas senhoras automobilistas chegaram mesmo a
criar uma associação própria, cientes de que o seu número era já suficiente para
12 “Une femme peut la conduire aisément et en toute sécurité. (Toledo Steam Carriage, 1901)”. G.N.Georgano, Les
Voitures de 1886 a 1930 (Paris: Librairie Gründ, 1990), 207.
13“Therefore [the electric car] was especially favored by women drivers who were concerned foremost about comfort
and cleanliness and who had a hard timer either controlling a spirited team or starting a gasoline-powered car with a
hand crank and learning to shift gears. Flink, The Automobile Age, 10.
14 “However, even when women in this early period gained access to automobility, gender ideology segregated them
in a different type of automobile, the electric car. Gasoline-powered cars were said to be smelly, noisy, powerful and
difficult to operate and maintain for women”. Gartman, “Three Ages of the Automobile”, 174.
proporcionar “massa crítica” capaz de permitir uma clara autonomia face aos homens,
entretanto agrupados no Royal Automobile Club:15
As senhoras chauffeurs em Londres são tão numerosas que acabam de fundar na city o Ladies
Automobile Club. Foi eleita presidente a duquesa de Marlborough; Lady Cecil Scott-Montagu,
Lady Beatrice Rawson, a duquesa de Sutherland e mistress Adair eleitas vice-presidentes e
Lady Cantelupe, tesoureira. O novo Clube tem a sua sede no centro de Londres, Picadilly, 110.
Embora as mulheres tenham estado, no início, afastadas do fenómeno de
desenvolvimento do automobilismo na Europa – quer na concepção quer na mera
utilização – há histórias interessantes de senhoras que contribuíram decisivamente para
a evolução e notoriedade da indústria automóvel europeia. Bertha Benz, mulher de Karl
Benz é uma delas. O seu marido tinha aperfeiçoado um pequeno motor a 4 tempos que
pretendia adaptar a um veículo mas, teste após teste, os resultados não surgiam.
Aproveitando um momento de descanso de Karl após uma longa jornada de trabalho,
Bertha saiu com o protótipo desenvolvido pelo seu marido e, na companhia dos seus
filhos, foi visitar a mãe, em Pforzheim, a uma distância de 120 km, cumprindo a viagem
sem qualquer percalço, dando a Karl Benz uma resposta inequívoca sobre o potencial do
seu invento, abrindo assim, de forma involuntária, uma porta ao eclodir da indústria
automóvel.16
Figura 3 – Cartaz de promoção do Automobile Club Show, que teve lugar em Richmond, Londres, em
Junho de 1899. Uma senhora surge ao volante de um automóvel mas não se encontra necessariamente a
conduzi-lo.
Fonte: www.gracesguide.co.uk.
15
16
O Tiro Civil (Lisboa), 15 de Maio, 1903, 5.
Friso Wiegersma, La Belle Chauffeuse (Amsterdam: VOC, 1981), 4.
Um outro pioneiro alemão, Gottlieb Daimler, tinha vendido a licença industrial dos
seus motores a Auguste Sarrazin, o qual assegurava a partir de então os direitos
exclusivos de venda desses motores para a França. Panhard estava interessado em
produzir esses motores mas, no início das negociações, Auguste Sarrazin morre e é a
sua mulher, Louise Sarrazin que, mantendo a confiança de Daimler, negoceia os termos
do contrato celebrado com o seu falecido marido e fecha o negócio, colocando a
Panhard et Levassor na antecâmara do sucesso da indústria automóvel que estava
prestes a nascer.17
Outra contribuição importante das mulheres no desenvolvimento da indústria
automóvel, embora esta de forma indirecta, foi a criação da marca Mercedes. Com
efeito, no ano de 1900 o General Jelinek, encomendou 36 automóveis de competição à
Daimler, com especificações próprias por si definidas, com a condição de que o
automóvel fosse comercializado em exclusivo por aquele militar na Áustria, Bélgica,
Hungria, Estados Unidos e França sob a designação Mercedes, precisamente o nome da
sua filha. Esse automóvel apareceu pela primeira vez nas corridas de Nice, em Março de
1901, e a sua performance foi de tal maneira esmagadora que a administração da
Daimler passou a adoptar essa designação, o nome de uma Mulher, para todos os seus
automóveis, a partir de então, usufruindo assim da forte imagem obtida nesse evento
realizado no sul de França.18
3.
A MULHER PORTUGUESA COMO UTILIZADORA DO AUTOMÓVEL
Não foi fácil à Mulher portuguesa, nos tempos iniciais do automóvel no nosso país,
obter a sua emancipação como condutora. Mesmo como simples passageira, as
recomendações tornavam as viagens em experiências potencialmente traumáticas. Um
pequeno texto publicado nessa época19 mostra até que ponto o automobilismo podia ser
um “handicap” para o elemento feminino:
Estamos convencidos de que muitas senhoras desistem de se tornar automobilistas porque com
a sua inexperiência imaginam não poder nunca combater a sujidade em que ficam quando
passeiam de automóvel. Em poucas palavras vamos ver se conseguimos expor a maneira de
passear sem que se sofra incómodo algum. Convém sempre tomar o máximo cuidado com a
cor da «toilette». Devemos desistir da cor branca e usar antes qualquer tom escuro ou um
«manteau» que cubra as «toilettes». Esse género de «manteau» é quase sempre de alpaca no
Verão e pano no Inverno, bastante largos para se poderem vestir por cima de qualquer
«toilette» sem a amarrotar. Convém também usar uns chapéus com molas que enterrem bem e
duma cor que não se suje depressa, e onde não se veja a poeira. Uma pequenina «toque» é
ainda o melhor e o mais elegante. É desnecessário dizer que é preciso ter alguém que trate do
automóvel, que o lave e o limpe bem; no entanto, muitas senhoras se entretêm elas próprias
cuidando das suas máquinas, sem que o azeite e o petróleo as sujem. Para isso basta ter sempre
o máximo cuidado e conservar num asseio extremo todos os utensílios que servem para a
limpeza do automóvel. Uma senhora deve sempre levar consigo um pequenino espelho, o qual
já deve ter um sítio especial onde se arrume. (…) As verdadeiras amadoras do automobilismo
guiam elas próprias os seus automóveis e assim passam dias inteiros completamente entregues
ao prazer de correr montes e vales sem ajuda de «chauffeur». Por último recomendamos a
necessidade de maior cortesia para com toda a gente com quem se tem de tratar. Para que o
Benoit Pérot, Panhard, la doyenne d’avant-garde (Paris: EPA, 1979), 16-18.
“The new model, which doubled as racer and tourer, dominated the Nice Week competitions held in the south of
France in March 1901, reaching speeds of 85 km/h. Its rakish appearance and amazing performance abruptly ended
the era of the horseless carriage: real automobiles arrived with the first Mercedes which made such an impact that
the name was thereafter adopted by the Daimler company for all its cars. Roger Bell, Great Marques – MercedesBenz (New Jersey: Chartwell Books Inc, 1980), 17.
19 “Automobilismo das Senhoras”, Os Sports (Lisboa), 23 de Julho,1906, 2.
17
18
prazer que sentimos com o passeio seja completo é necessário que não nos pesem na
consciência avarias que se tenham feito enquanto passeamos.
Gradualmente, com a democratização do automóvel – facilitada pelo incremento da
eficiência dos processos de fabrico que tornaram a sua produção mais barata – este,
embora ainda adjudicado à esfera de influência do homem, passou a ser também um
assunto de família e as mulheres passaram a ter alguma capacidade de decisão em
assuntos que dissessem respeito à segurança, ao conforto, à acessibilidade e até mesmo
à capacidade de carga.20 Essa natural e sensível evolução tecnológica acabou por dar à
Mulher uma emancipação inesperada. Como escrevia Valentina de SP, num artigo
justamente denominado «Feminismo e Automobilismo»:21
A máquina libertou a mulher, porque aquela tornou inútil o esforço muscular e havendo uma
grande quantidade de forças simples a utilizar que constituem grande parte da humanidade
(…) pode e deve ela agora também entrar na complexidade crescente da actividade.
Esta é igualmente uma das principais conclusões de Virgina Scharff que considera o
automóvel como um dos grandes responsáveis para “a redução do controlo social,
espacial e sexual das mulheres”.22
No início do século, são muito poucas as mulheres em Portugal que assumem a sua
capacidade de condução de automóveis no nosso país. Um dos óbices para uma maior
adesão do género feminino ao automobilismo tem a ver directamente com o interesse
residual da procura à motorização eléctrica, de muito fácil uso e francamente apreciada
pelas mulheres no outro lado do Atlântico. Com efeito, no final do século XIX, o
fascínio pela electricidade era uma realidade incontornável nos Estados Unidos e nessa
altura todos os grandes investigadores e a generalidade dos opinion makers apontava
para a indústria automóvel como um paradigma dessa nova energia. Por exemplo, o
patrão de Henry Ford,23 em Detroit, aconselhou-o a deixar de perder tempo com os
motores a gasolina pois a electricidade era o futuro24 e inventores como Elmer Sperry e
Thomas Edison apostaram muito do seu tempo e da sua reputação a tentar resolver os
principais problemas dos automóveis eléctricos nessa altura. Na realidade, esses
veículos eram lentos, tinham pouca capacidade para subir grandes declives,
apresentavam uma autonomia reduzida e eram particularmente caros quer na aquisição
quer na manutenção, sobretudo no domínio das baterias. Ficou célebre, em Maio de
1899, a organização em New York de uma “procissão automóvel” em que 11 dos 51
automóveis eléctricos presentes eram conduzidos por senhoras.25 Na Europa, o
automóvel eléctrico teve a sua clientela centrada nas grandes cidades europeias planas,
pois a existência de declives comprometia a sua autonomia. Entre nós, as vendas
“As cars were private vehicles suited to individual and family travel, female passengers wanted comfort, safety and
accessibility. As drivers they not only counted as taste makers; they proclaimed their independence and challenged
cultural norms. Driving enabled women to move beyond the confines of domesticity and to contest gender
stereotypes”. Walsh, “Gendering transport History”, 5.
21 Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Abril, 1907, s/p.
22 Virginia J. Scharff, Taking the Wheel: Women and the Coming of the Motor Age (New York: Free Press, 1991)
23 Henry Ford adquiriu o seu primeiro automóvel eléctrico em 1908, um Detroit Electric Model C Coupé, destinado à
sua mulher Claire, confirmando-se a ideia americana de que o automóvel eléctrico era, predominantemente,
destinado às mulheres. E não deixa de ser paradigmático que o grande industrial, no preciso ano em que
revolucionou a indústria automóvel e o processo de produção em série, com o lançamento do Model T, tenha
adquirido um veículo eléctrico para que a sua mulher o seu filho se deslocassem na cidade, com conforto e
segurança.
24 Donn P. Werling, Henry Ford – A Hearthside Perspective (Warrendale: SAE, 2000), 78.
25 Gijs Mom, The Electric Vehicle - Technology and Expectations in the Automobile Age (Baltimore: The John
Hopkins University Press, 2004), 59.
20
conhecidas de viaturas eléctricas são comprovadamente residuais. Em Lisboa, por
exemplo, num total de 643 registos com marca descriminada existem apenas 4 viaturas
eléctricas (três da marca Cardinet e um fabricado pela Krieger) e no Porto encontramos
um único registo, um automóvel produzido pela Compagnie Française des Voitures
Electromobiles. Sabe-se, por notícias veiculadas na imprensa, que também um Mildé
terá sido vendido para Arcos de Valdevez.26 Mas as vendas não tiveram notoriedade e
as suas eventuais boas características numa utilização urbana de reduzida autonomia
acabaram por nunca serem apreciadas por quem as podia validar: as senhoras.
Figura 4 – Automóvel eléctrico vendido em Arcos de Valdevez no ano de 1904.
Fonte: Tiro e Sport (Lisboa), 30 de Abril,1904, 16.
Para estes números terão concorrido, decerto, não só os resultados operacionais dos
poucos veículos importados como também a rápida consolidação da opinião pública,
potencialmente interessada, que lia artigos pouco abonatórios sobre as qualidades gerais
dos veículos eléctricos. Logo em 1897, no primeiro texto de fundo sobre o
automobilismo publicado na imprensa portuguesa, a motorização eléctrica é
desvalorizada em consequência da sua fraca autonomia:27
Três fontes de energia disputam agora o primeiro lugar para porem em acção os automóveis:
são eles o vapor, o petróleo e a electricidade. O primeiro foi sugerido pela locomotiva mas
como o motor tem que ser o mais leve possível, pequeno e pouco complicado de modo a
manobrá-lo facilmente qualquer pessoa, o petróleo alcançou, desde a sua aparição, um decidido
favor que parece confirmar-se dia a dia. Resta a electricidade que, certamente, ainda não disse
a sua última palavra mas cuja aplicação parece reservada para casos particulares, enquanto não
for inventado um acumulador pequeno mas de grande potência.
Mais tarde, o versátil José Caetano Tavares de Mello, ainda antes de ser importador
para Portugal dos automóveis Darracq – o que se verificaria a partir do Verão de 1902
26
27
Tiro e Sport (Lisboa), 30 de Abril, 1904, 16.
O Ocidente (Lisboa), 10 de Janeiro, 1897, 12.
– e, portanto, sem qualquer interesse comercial nas suas declarações, escreveria, num
artigo publicado em 1900:28
Com relação ao motor eléctrico é ele sem dúvida o ideal em motores, nada de calor, nada de
cheiro, nada de barulho, mas os seus inconvenientes são bem conhecidos de todos; um carro
eléctrico só serve para os grandes centros populosos onde haja oficinas eléctricas em que se
possa facilmente carregar os acumuladores. Um provinciano tem pois que desistir de andar em
carruagem eléctrica e mesmo o habitante das grandes cidades não se poderá afastar muito
delas. Jenatzy, um dos principais construtores de carruagens eléctricas munido de mil e tal
quilos de acumuladores já chegou a percorrer 180 km mas isso é ainda bem insuficiente para
um turista.
Sem acesso aos automóveis eléctricos, desacreditados pelos especialistas nacionais e
também por alguma falta de oferta – durante algum tempo, apenas a empresa do Engº
Carlos Carvalho propôs a venda dos veículos eléctricos franceses Mildé – as senhoras
portuguesas tiveram de optar genericamente pelos veículos equipados com motores de
combustão interna.
Figura 5 – Instantâneo de um automóvel numa batalha de Flores, em Lisboa, num desfile de Carnaval.
Fonte: Arquivo AML
Segundo a imprensa coeva, a primeira “chauffeuse” em Portugal foi a americana
Anna Randolph Merritt, esposa do vice-cônsul americano em Lisboa, Row Merritt:29
Nova, formosa, duma educação esmeradíssima e duma ilustração pouco vulgar, madame
Merritt apaixonou-se pela nova locomoção, como Madame Lockart, como Madame Gobrou ou
a Baronesa de Zuylen e se, como elas, se não aventuraria a tomar parte numa corrida como
Paris-Berlim ou Paris-Amsterdam, em todo o caso a nossa gentil chauffeuse já dá os seus
pequenos passeios fora da cidade e à tarde aparece na Avenida pilotando graciosamente, com
mão segura e olhar perscrutador o seu Darracq de 12 cv, dispensando qualquer auxílio ou
indicação do seu instrutor, o sr. Carlos Carvalho. Ora, aberto em Lisboa o precedente das
28
29
O Tiro Civil (Lisboa), 1 de Maio, 1900, 7.
O Tiro Civil (Lisboa), 1 de Fevereiro, 1902, 6.
damas chauffeuses, não tardará que o exemplo de Madame Merritt seja seguido pelas senhoras
da nossa aristocracia, e que a Avenida nos bons dias solarengos e alegres nos ofereça, como a
miragem dos grandes boulevards de Paris, com a sua grande animação o seu movimento
estranho, em que os teuf teuf dão a nota agradável do Progresso.
Porém, Anna Merritt, por razões que desconhecemos, nunca solicitou junto do
Governo Civil a competente licença de condução. Provavelmente, terá seguido o marido
na sua carreira diplomática, saindo de Lisboa, pouco tempo depois.
Figura 6 – Anna Randolph Merritt, reconhecida como a primeira Mulher a conduzir um automóvel
nas estradas portuguesas.
Fonte: O Tiro Civil (Lisboa), 1 de Fevereiro, 1902, 6.
Assim, a primeira mulher a receber uma licença de condução, passada pelo Governo
Civil de Lisboa, foi a britânica Nemmie George, a quem foi atribuído o nº 319. Como
nesta altura as licenças de condução estavam correlacionadas com uma forma
rudimentar de registo de propriedade do veículo também sabemos qual o automóvel que
a senhora Nemmie George estava habilitada a conduzir verificando-se, por curiosidade,
tratar-se do único automóvel eléctrico que consta da lista das senhoras de Lisboa com
licença formal para manipular veículos automóveis, produzido pelo construtor francês
Cardinet. Seguem-se, na lista, as seguintes condutoras pioneiras:
Tabela 1
Lista das Senhoras com Licença de Condução em Lisboa
#
319
326
332
343
369
370
374
381
393
410
415
426
444
491
571
590
596
605
677
697
789
832
833
Veículo
Cardinet
Brazier 16/26 cv
Leon Bollée 20/30 cv
Peugeot 28 cv
Isotta Fraschini 28/35 cv
Mors 20 cv
Fiat 12 cv
Fiat 10 cv
Brouhot 24 cv
Fiat 16 cv
Fiat 16 cv
Fiat 16 cv
Fiat 12 cv
Mors
Darracq 18 cv
Panhard 25 cv
San Giorgio
Peugeot 18/24 cv
Nome
Nemmie George
Gabriela Munró dos Anjos
Edeltrudes Câmara Rodrigues
Amélia de Oliveira Gomes
Condessa da Azarujinha
Paulina de Oliveira
Capitolina Viana
Condessa de Carnide
Helena Abecassis
Condessa de Almedina
Condessa de Penha Longa
Maria Augusta de Sequeira Lopes
Condessa de Caria
Lurdes Pinheiro
Maria da Silva Araújo
Helena Abecassis
Palmira de Jesus Figueiredo
Maria Muschatt Cordeiro Silva
Laura Belchior
Maria Sanchez
Emília Alves
Maria Sousa Gomes
Maria da Conceição
Fonte: Registo de Veículos Automóveis, Governo Civil de Lisboa.
No total, observam-se 22 mulheres com licença de condução na área jurisdicionada
pelo Governo Civil de Lisboa, com 23 veículos associados uma vez que D. Helena
Abecassis surge referenciada nesta lista com dois automóveis registados em seu nome:
um Brouhot 24 cv e um Panhard 25 cv. Entre os nomes dessa lista verifica-se a
existência de algumas titulares, destacando-se entre elas a Condessa de Azarujinha, que
tinha um potente Isotta Fraschini 28/35 cv. Há também a curiosidade de ver agregado a
uma senhora um dos poucos automóveis a vapor que vieram para o nosso país: um Leon
Bolllée 20/30 cv registado em nome de Edeltrudes Câmara Rodrigues.
Já no registo do Governo Civil do Porto, a informação referente às mulheres
condutoras indica-nos um menor número de nomes, sete no total, destacando-se entre
elas a D. Margarida Dummont Vilares, irmã do famoso aviador brasileiro Alberto
Santos Dummont:
Tabela 2
Lista das Senhoras com Licença de Condução no Porto
#
180
219
238
312
Veículo
FIAT 12 cv
Panhard 15 cv
Daimler 40 cv
FIAT 28 cv
Nome
Teresa Freire de Andrade Coelho
Maria Emília Moreira Pereira
Margarida Dummont Vilares
Amélia Chambers de Sousa
316
319
369
Panhard 15 cv
Motobloc 26 cv
FIAT 10 cv
Maria Carolina Rodrigues Ferrão
Laura Júlia Vilar Cardoso
Emília Pereira de Oliveira
Fonte: Registo de Veículos Automóveis, Governo Civil do Porto
4.
A MULHER E O DESPORTO AUTOMÓVEL
Não foram muitos os exemplos de mulheres, na Europa, que abraçaram a causa do
desporto automóvel, no início do século XX. Numa sociedade geralmente pouco
tolerante a qualquer tentativa de normalização da igualdade de direitos entre géneros, os
desportos mecânicos tornaram-se manifestações ainda mais selectivas e
segregacionistas. A primeira mulher a imiscuir-se neste assunto essencialmente
masculino foi a Baronesa Hélène van Zuylen – nascida Hélène de Rothschild – que
participou na corrida Paris-Amsterdam-Paris logo em 1898. Porém, a mais popular foi,
indiscutivelmente, Camille du Gast que participou, entre outras provas, na mortífera
corrida Paris-Madrid, cancelada em Bordéus devido ao anormal número de acidentes,
muitos deles fatídicos.
Figura 7 – Camille du Gast na corrida Paris-Madrid, em 1903.
Fonte: Christian Moity, Les Précurseurs de la Formule 1 – 1895-1949 (Paris : ETAI, 2000), 14.
Em 1904, o governo republicano francês, numa medida sem precedentes, proibiu as
mulheres de competirem no desporto automóvel – impedindo assim Madame du Gast de
correr ao volante de um automóvel Benz, a convite da própria fábrica – mas a
extraordinária senhora não se inibiu de manter uma actividade desportiva intensa e
virou-se para a motonáutica – entre outras inúmeras modalidades que abraçou – onde
teve uma carreira profícua e interessante.30 Porém, este tipo de mulheres devotadas aos
veículos equipados com motor era particularmente raro e, durante ainda alguns anos, a
inscrição de senhoras ao volante de automóveis de competição constituiu um
acontecimento digno de nota pela sua remota frequência.31 Em 1907, falou-se na
possibilidade de uma actriz alemã, Fraulein Feldhammer, aderir também à causa
automobilista, com o objectivo de participar numa das competições germânicas mais
populares dessa época, a Herkomer Konkurrenz e essa notícia chegou à imprensa
portuguesa:32
A conhecida atriz Anna Feldhammer, do Schiller Theatre de Berlim, fez encomenda de um
carro de 24 cv com o qual espera concorrer à Taça Herkomer. Vão revivendo os tempos das
mulheres chauffeurs. A baronesa de Zuylen e Madame de Gast vão conhecer rivais.
Em Portugal, o desporto automóvel teve, no início do século XX, uma expressão
tímida e poucas foram as corridas organizadas entre nós. As mulheres primaram
naturalmente pela ausência, por razões óbvias: eram já poucas as que conduziam de
forma regular e nenhuma delas se sentiu suficientemente motivada para se expor
publicamente nesse tipo de eventos. As únicas manifestações automobilísticas de
carácter desportivo onde as mulheres participaram – e mesmo assim, numa atitude
passiva, como meras passageiras, ajudando apenas nas actividades complementares –
foi nas Gincanas organizadas nas instalações da Parada, em Cascais, nos anos de 1904,
1905 e 1909.
Figura 8 – O Napier de José Garcia Ruggeroni, na Gincana de Cascais de 1909,
incluía na sua equipa três elegantes senhoras.
Fonte: Arquivo AML.
Christian Moity, Les Précurseurs de la Formule 1 – 1895-1949 (Paris : ETAI, 2000), 14.
“These sort of women were rare and the novels and stories written in about the first thirty years of this century give
a relatively faithful picture of how long it took for women drivers to become even remotely acceptable.” Wiegersma,
La Belle Chauffeuse, 4.
32 Os Sports (Lisboa), 27 de Janeiro, 1907, 2.
30
31
5.
A MULHER NA PUBLICIDADE
Como vimos anteriormente, a Mulher surge no início do século XX na publicidade
automóvel apenas como elemento de emocionalização da comunicação. Estavam longe
ainda de constituírem um público-alvo – como aconteceu nos Estados Unidos com as
viaturas eléctricas cujos construtores fizeram inúmeros Planos de Meios dirigidos ao
elemento feminino – mas contribuíram para fortalecer a imagem familiar e de lazer do
automóvel, diluindo a imagem, inicialmente egoísta, de posse desses novos veículos
apenas destinados aos homens. Num anúncio de 1903, elaborado pelo representante da
FIAT em Portugal, a ilustração faz apelo a dois casais que usufruem um veículo daquela
marca italiana. Nela, os homens, colocados os dois no banco dianteiro, interessam-se
vivamente pela condução, enquanto as senhoras, confortavelmente instaladas no assento
traseiro, zelam apenas pelo rigor e preservação da sua “toilette”.
Figura 9 – Publicidade da marca italiana FIAT na imprensa portuguesa.
Fonte: O Tiro Civil (Lisboa), 1903, Suplemento Publicitário, s/p.
Noutro anúncio publicado na imprensa portuguesa, da responsabilidade da empresa
F. Street & Cª, representante das marcas Wolseley, Locomobile, Oldsmobile e
Thornycroft, um automóvel é parcialmente representado com o condutor instalado aos
seus comandos e, presumivelmente, a sua esposa, ao seu lado. A senhora dá ao
automóvel uma dimensão familiar e prática, retirando a carga normal de
“masculinização” que os veículos com motor tinham naturalmente entre a opinião
pública.
Figura 10 – Publicidade da marca Oldsmobile, de 1904.
Fonte: Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Fevereiro, 1904, 5.
Na realidade, não existem muitos exemplos de representações de senhoras na
publicidade automóvel inserida na imprensa portuguesa na primeira década do século
XX e as poucas descrições conhecidas acabam sempre por retratar a Mulher como
elemento passivo da condução, ainda sem qualquer papel relevante na decisão da
compra.
6.
CONCLUSÕES
Existe muito pouca informação sobre a contribuição da Mulher no desenvolvimento
do automobilismo nacional e, ao contrário do que sucedeu noutros países europeus, não
há registo da participação feminina em competições automóveis entre nós. Há alguns
artigos, uns de consideração prática, essencialmente escritos numa óptica de passageira
e nunca na de condutora, os quais focam, sobretudo, conselhos sobre a toilette, e outros
de consideração filosófica mas são raros, ou inexistentes, os testemunhos das
experiências de condução efectuadas pelas senhoras que adquiriram junto das
autoridades competentes a necessária autorização para circularem nas cidades e nas
estradas fora delas. Como vimos anteriormente, a partir do estudo dos registos oficiais,
durante a Monarquia Constitucional, foi possível apurar os nomes de 22 mulheres em
Lisboa e 7 no Porto que tinham licença de condução. Na Catalunha, por exemplo, o
número de mulheres com habilitação para conduzir deveria ser da mesma ordem de
grandeza do de Lisboa pois em 1915, o Automóvel Clube local contava com 14
sócias.33
“La dona es va incorporar a l’automòbil quasi de forma simultânia a l’home. L’any 1915 el RACC tenia catorze
sòcies.” Gabriel Pernau et al, RACC- Cent anys de passió (1906-2006) (Barcelona: RACC, 2006), 71.
33
Figura 11 – A D. Elisa Machado ao volante do seu automóvel
Fonte: Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Dezembro,1905, 1.
As mulheres condutoras portuguesas, até pela sua condição social, deveriam ser
discretas e usariam o seu automóvel menos por ostentação e mais por carácter prático,
omitindo em consciência as suas experiências de condução. Na imprensa especializada
portuguesa regista-se apenas a fotografia de uma senhora ao volante dum automóvel34 e
mesmo esse instantâneo é vago pois nenhum detalhe dessa circunstância é comunicado
à opinião pública. Não sabemos assim se se trata do início de uma viagem turística de
alguma envergadura ou de uma mera expedição à cidade, ou para lazer ou para um fim
essencialmente prático. Existe até a dúvida legítima se não se tratará de uma mera
fotografia de circunstância uma vez que não existe nenhuma Elisa Machado nos registos
de senhoras com licenças de condução no Governo Civil de Lisboa, nem esse é o nome
de qualquer de uma das titulares que constam nessa mesma lista.35 O automóvel da D.
Elisa, que aparece tão orgulhosa ao volante, teria assim de ser conduzido por um
motorista profissional.
Sem relatos das experiências de turismo efectuados por essas senhoras
“chauffeuses”, a afirmação do género feminino no quase hermético mundo automóvel
nesse início do século XX faz-se essencialmente através das tomadas de posições de
algumas “livre-pensadoras” da época:36
Feminismo e Automobilismo, eis a única síntese do nosso tempo. As barreiras sociais que
separavam os sexos estão destruídas ao mesmo tempo que as distâncias materiais que
separavam os povos estão maravilhosamente reduzidas. E não é superiormente belo o papel da
mulher que já não se contenta em ser simplesmente a vestal da beleza e da graça? (…) Sejamos
mesmo reconhecidos para com ela quando embelezar o monstro de ferro, a máquina-tipo, o
Automóvel. Enquanto o homem aí encontra um pretexto para se vestir ridiculamente, a mulher
faz flutuar a sua elegância por cima do pó da estrada e da brutalidade da máquina. (…) O
Automóvel-símbolo igualizou os sexos; a mulher deve-lhe a sua libertação; em troca ela alivialhe a massa informe e pesada prestando-lhe a sua poesia e a sua graça.
Conclui-se, assim, que as mulheres portuguesas assumem, sem o quererem, um
papel quase exclusivo na comunicação, a exemplo do que sucede na generalidade dos
Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Dezembro,1905, 1.
Afonso Zuquete, Nobreza de Portugal (Lisboa: Editorial Enciclopédia, 1961)
36 Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Abril, 1907, s/p.
34
35
países ocidentais onde a presença física das mulheres nos anúncios de imprensa servem
pra promover os produtos ou para chancelar a escolha dos homens:37
i)
ii)
iii)
iv)
Das marcas de automóveis, que as usam para enfatizar as características de
transporte familiar com segurança e conforto, faceta que os automóveis do
século XIX ainda não tinham;
Das organizações de eventos automobilísticos – com ou sem carácter
desportivo, para incrementar o carácter utilitário do veículo motorizado;
Das provas de perícia. Afastadas das competições de velocidade, as
senhoras são encorajadas a participarem nas Gincanas, onde as façanhas dos
automóveis podem ser acompanhadas de perto pelo público;
E até de empresas de distribuição e retalho de bens de consumo, que usam
os automóveis para efectuar entregas ao domicílio, segmentando a procura e
incrementando o seu posicionamento no mercado – veja-se o exemplo aqui
apresentado da Casa Africana.
Efectivamente, antes da Mulher decisora – que em Portugal terá um papel mais
relevante na década de 1930 – haverá em primeiro lugar um espaço para a Mulher
influenciadora, aquela que, sem atentar aos pormenores técnicos, privilegiará a forma, o
conforto, a harmonia das cores e dos materiais, subvertendo ou optimizando –
consoante os pontos de vista – a escolha inicial do marido.
Figura 12 – Publicidade da Casa Africana, em 1907. A imagem de uma cliente, utilizando um automóvel,
contribuía para o posicionamento de marca daquele estabelecimento face aos seus concorrentes.
Fonte: O Século (Lisboa), 4 de Novembro, 1907, 8.
37
G.N. Georgano, Les Voitures, 212.
Mulheres condutoras/Parque Circulante
Por outro lado, uma análise mais elaborada, com recurso a variáveis relativizadas,
permite-nos concluir que embora num contexto claramente periférico, as cidades
portuguesas de Lisboa e do Porto estão a um nível ligeiramente superior ao de Londres
no que diz respeito ao rácio entre as mulheres condutoras e o parque circulante
estimado. Isto significa que apesar de existirem algumas centenas de mulheres com
licença de condução de automóvel na capital do Reino Unido no princípio do século
XX, a democratização do automóvel estava muito mais avançada nas Ilhas Britânicas,
diluindo assim o elevado valor absoluto de senhoras condutoras naquela cidade.
O gráfico que a seguir se publica – desenvolvido no âmbito de um estudo mais
alargado do autor ao carácter periférico de certos fenómenos relacionados com o
Automóvel – demonstra o posicionamento relativo das Mulheres condutoras no
universo das suas cidades, podendo observar-se grupos ou zonas com características
muito idênticas, o que permitirá afinar a análise de acordo com essas indicações em
trabalhos futuros.
0,05
0,04
0,03
Lisboa
0,02
Barcelona
Porto
Londres
0,01
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Veículos/1000 habitantes
Figura 13 – Diagrama de correlação de variáveis críticas deste estudo, neste caso, a “densidade de
automóveis” e o “peso relativo das mulheres no parque circulante”. Apesar de poucas mulheres
condutoras em valores absolutos, o rácio “mulheres condutoras/parque circulante” nas cidades
portuguesas era superior ao de outras cidades europeias.
BIBLIOGRAFIA
Arquivos
Arquivos do Automóvel Clube de Portugal
Arquivo Fotográfico da Câmara Municipal de Lisboa
Arquivo Distrital do Porto
Fontes
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Brasil Portugal (Lisboa)
A Caça (Lisboa)
O Campeão (Porto)
Le Chauffeur (Paris)
Diário Ilustrado (Lisboa)
Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa)
Ilustração Portuguesa (Lisboa)
Novidades (Lisboa)
O Ocidente (Lisboa)
Revista ACP (Lisboa)
O Século (Lisboa)
Os Sports (Lisboa)
O Tiro Civil (Lisboa)
Tiro e Sport (Lisboa)
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