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2013 ]
Infraestructura de Transporte
y Territorio. Movilidad Metropolitana
LA TRANSFORMACIÓN DEL TERRITORIO EN PAISAJE
Anna Majoral
EL MODELO TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT TOD
Armando Ortuño
NÓS DE MOBILIDADE NA METRÓPOLE DE SÃO PAULO
Marlon Rubio Longo
HACIA BARRIOS AUTO-CONTENIBLES EN LA ZONA METROPOLITANA DEL
VALLE DE MÉXICO
Jorge Alberto Montejano Escamilla, Pablo López Ramírez, Camilo
Alberto Caudillo Cos
CENTRALIDADES PERIFÉRICAS
Ana Margarida Passos Coelho Tavares
FILAMENTOS METROPOLITANOS
Inês Moreira
PROCESSOS DE CONTAMINAÇÃO POSITIVA E REGENERAÇÃO URBANA
Andrea Gonçalves, Ana Tomé, Valério Medeiros
RED DE CIUDADES E INFRAESTRUCTURAS PARA UN DESARROLLO
RENOVADO
Bruno Reinheimer
MIRADAS INTENCIONADAS
C.I.L. BARCELONA. EL CORREDOR INFRAESTRUCTURAL DEL
LLOBREGAT
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Sanz, 2009
Viaducto del Llobregat de la autopista del Mediterráneo AP-7 desde el río. Joan Moreno
ISSN: 2013-6242
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da Ibero-América. riURB
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Revista Iberoamericana de Urbanismo nº10
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Editorial
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Infraestructura de transporte y territorio – movilidad metropolitana
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Editorial
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INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y TERRITORIO
MOVILIDAD METROPOLITANA
En las primeras fases de formación de la red de transporte moderna, el sistema infraestructural está
subordinado a las necesidades de conexión de los centros de actividad, es decir, consolida la
estructura urbana existente. El incremento de la movilidad, como consecuencia de las mejoras
tecnológicas en el transporte, y la socialización de medios de locomoción hasta la fecha destinados
al uso recreativo (automóvil), invierten el rol de la red como elemento estructurante del territorio, a
partir de la segunda mitad del siglo XX. Las funciones elementales promulgadas por el Movimiento
Moderno: habitar, trabajar, circular y esparcirse, cuyo desarrollo se había producido de forma
integrada en el centro de las ciudades a lo largo de los siglos, entran en conflicto con las estructuras
urbanas tradicionales. Las nuevas funciones, menos dependientes de la aglomeración y con
necesidades espaciales específicas, tienden a localizarse en recintos morfológicamente homogéneos
y segregados, pero conectados a la red especializada de transporte, tanto viaria como ferroviaria. En
este contexto de dispersión urbana, la especialización funcional del territorio es a la vez causa y
consecuencia de la especialización de la red de transporte, conforme a las necesidades de
movimiento de usuarios y actividad. Sin embargo, las relaciones entre movilidad y desarrollo urbano
no son estables sino que están basadas en un sistema retroalimentado en el que intervienen factores
cuantitativos, relacionados con la densidad de actividad e intensidad de tráfico, y cualitativos,
vinculados a la diversidad funcional y de movimiento, y a su interacción.
La relación entre movilidad y el patrón funcional del suelo depende de factores intrínsecos al
propio sistema como por ejemplo la configuración geométrica de la red de transporte (topología):
lineal, radial, arbórea, etc., o la complementariedad entre actividades humanas, que tiende a
establecer relaciones entre funciones residenciales, productivas y recreativas. La evaluación de la
correspondencia entre accesibilidad y especialización funcional se puede desarrollar a partir de dos
modelos de naturaleza cuantitativa. El primer modelo se basa en el dimensionado de la red de
transporte de acuerdo con la demanda del flujo y por lo tanto con la localización de la actividad en
el territorio. El segundo modelo, relativo a la oferta, defiende el papel de la infraestructura de
transporte como agente que gestiona la distribución de la actividad por el territorio. Cabe destacar
que una elevada accesibilidad no garantiza la consolidación de actividad, y la concentración de
actividad en un sector puede comprometer la funcionalidad de la red. Existe, por lo tanto, una
relación bidireccional entre la ordenación del territorio y el desarrollo de la red de transporte que
debería considerarse de forma integrada a partir de la planificación del patrón funcional y de la
interacción entre sistemas de transporte de escala y naturaleza diversa. En este proceso de cambio
de paradigma, la dispersión funcional no es equivalente al aislamiento sino a la conexión e
interdependencia, y la red de transporte es el elemento que cohesiona la realidad metropolitana.
El presente número de la Revista Iberoamericana de Urbanismo (riURB) dedicado a la relación
entre la infraestructura de transporte y la ordenación del territorio metropolitano plantea dos
puntos de vista respecto a la integración de ambas realidades: la movilidad y la actividad. En primer
lugar, teniendo en cuenta el impacto que la infraestructura, como canal de circulación del flujo,
sobre el territorio. La infraestructura de transporte dispone de una lógica de diseño e implantación
propias, asociadas a las solicitaciones funcionales del sistema circulatorio. El objetivo del sistema es
garantizar la movilidad de personas, bienes y energía en condiciones de seguridad y eficiencia en el
transporte. En este primer enfoque, la integración de la red de transporte en el medio de
implantación depende de principios de diseño basados en la percepción del usuario de la vía y en el
impacto que el “artefacto” de la movilidad causa en el entorno. En segundo lugar, se analiza el
papel de la red de transporte en el desarrollo del patrón funcional del territorio. El incremento de la
movilidad favorece el acceso al territorio y la demanda de programa en medios hasta la fecha
preservados de este tipo de dinámicas. La concentración y consolidación de actividad en el entorno
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de la red comporta simultáneamente un aumento de la movilidad individual, y en condiciones de
densidad adecuadas permite la implantación de un sistema de transporte colectivo. Sin embargo, la
accesibilidad en sí misma no garantiza el desarrollo urbano de un sector, sino que es necesaria una
planificación adecuada del patrón funcional y un diseño urbano que propicie la interacción entre
individuos y movimientos.
En el mes de junio de 2013 tuvo lugar el V Seminario Internacional de Investigación en Urbanismo,
organizado por el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad
Politécnica de Cataluña, el Instituto del Conurbano de la Universidad General Sarmiento y el
Instituto de Arte Americano de la Universidad de Buenos Aires. El presente número de la revista
RiUrb tiene como objetivo presentar las investigaciones científicas llevadas a cabo en el ámbito
académico iberoamericano, y presentadas en este Seminario, en relación a la integración entre la red
de transporte y desarrollo urbano en el territorio metropolitano. Los autores han revisado el
contenido de estos artículos conforme al debate establecido en las diferentes sesiones temáticas
paralelas del Seminario. A continuación se hace una relación de los artículos seleccionados de
acuerdo con la temática de este número:
En el primer artículo del número, “La transformación del territorio en paisaje: repensando la
condición territorial del paisaje de la carretera - Evolución y tendencias en el diseño de las
autopistas catalanas”, la arquitecta Anna Majoral analiza el sistema viario de altas prestaciones
como elemento que permite no sólo acceder al territorio, sino además, generar paisaje. El artículo
incide en el valor estructurante de la red viaria a escala territorial a través del estudio comparativo
entre diversos tramos de la red de autopistas catalana con especial atención al caso de la autopista
del Mediterráneo AP-7 en su tramo norte, entre Barcelona y la frontera francesa. La autora propone
la actualización y ampliación del espacio de la movilidad en torno a la infraestructura de transporte
(servidumbre paisajística) y la flexibilización de los parámetros técnicos de diseño con el objetivo de
mejorar su integración en las unidades de paisaje. En definitiva, la reivindicación de un proyecto
infraestructural integral más allá de los bordes del cajón transversal y de las servidumbres legales
que incorpore, además, un territorio calificado.
En el siguiente artículo, “El modelo Transit Oriented Development TOD: posibilidades de
implementación en el Corredor Alicante-Benidorm”, Armando Ortuño analiza la posibilidad de
implementación de un modelo integrado que combine transporte y usos del suelo en el entorno de
las estaciones tranviarias de la línea Alicante-Benidorm. La aplicación del modelo TOD a un sector
de baja densidad permite la instauración de un sistema de nuevas centralidades urbanas vinculadas a
la red de transporte público. En este sentido, Armanel autor presenta como referentes las
experiencias llevadas a cabo en el contexto centroeuropeo: Stedenbaan en Holanda del Sur (Países
Bajos) y Karlsruhe en Baden-Wurtemberg (Alemania), desde el diseño a la gestión del proyecto. El
artículo estudia, además, la viabilidad de la implementación del modelo TOD en algunas estaciones
concretas de la línea 2 del tranvía de Alicante.
Marlon Rubio Longo presenta un trabajo en el que propone una intervención en la metrópolis de
São Paulo a partir de los nodos de transporte público, denominados: polos de la movilidad: “Nós
de mobilidade na metrópole de São Paulo. Uma visão de intervenção sistémica a partir dos Planos
Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025”. El análisis del papel de estas centralidades
territoriales en la estructura urbana metropolitana se realiza a partir del Plan Integrado de
Transportes Urbanos de 2025. El artículo presenta una visión retrospectiva del desarrollo de la red
de transporte público en la ciudad brasileña a partir de diversas figuras de planificación urbanística.
Y se centra en el PITU 2025 como herramienta para la definición de una red policéntrica integrada
de movilidad y usos del suelo, especialmente en el entorno de las estaciones intermodales de
transporte. La concentración de actividad en los puntos de mayor accesibilidad del continuo urbano
de São Paulo es una estrategia que no sólo hace más eficiente la red de transporte público sino que
crea una red urbana policéntrica orientada.
A continuación, en el artículo: “Hacia barrios auto-contenibles en la zona metropolitana del Valle
de México: marco metodológico para identificar características socio demográficas y de estructura
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urbana con potencial para reducir la cantidad de viajes no laborables en automóvil”, Jorge Alberto
Montejano Escamilla, Pablo López Ramírez y Camilo Alberto Caudillo Cos, proponen la
aplicación de una metodología para la reducción de la movilidad no obligada en la Zona
metropolitana del Valle de México ZMVM, en base a variables relacionadas con la intensidad de
ocupación del suelo y la forma de la ciudad. Los antecedentes teóricos de este modelo son las
propuestas de integración de la movilidad y los usos del suelo norteamericanos como los Pedestrian
Pockets o el modelo Transit Oriented Development TOD. El objetivo de este trabajo de
investigación es demostrar la relación entre los usos del suelo y la longitud de los viajes generados
en el contexto mexicano, a partir datos estadísticos relacionados con la movilidad, el patrón
funcional y la demografía. La aplicación del modelo al territorio de la ZMVM, en una primera fase
de aplicación, manifiesta la reducción potencial del tiempo de viaje mediante la planificación de los
usos del suelo, para en un estadio futuro incorporar el acceso al transporte público y a estructuras
policéntricas secundarias.
Ana Margarida Passos Coelho Tavares en el artículo: “Centralidades periféricas – o caso do nó
de Taveiro” estudia el papel de la red de transporte de alta velocidad como elemento estructurante
del sistema de nuevas centralidades urbanas en la periferia de los núcleos compactos tradicionales.
Según Anna Tavares, el alcance de la infraestructura de la movilidad se debe analizar a través de las
fuerzas que actúan sobre los procesos de polarización territorial. La red de transporte de personas,
bienes y energía estructura y cohesiona el territorio disperso y atrae estructuras urbanas que
priorizan la conexión a la red frente a la proximidad a los centros consolidados. El caso de estudio
escogido para analizar la correspondencia entre movilidad y actividad es la Vía Rápida de Taveiro,
entre los municipios de Taveiro y Coimbra, con un perfil de vía rápida, a través de la aplicación de
la Teoría espacial de la lógica social o Space Syntax. La accesibilidad y la conexión con otros ejes del
tramo viario objeto de estudio favorece la implantación de actividad en sus márgenes, tanto
empresariales como servicios, favorecidas por los procesos de descentralización funcional. En
definitiva, la reivindicación del papel integrador de la red de transporte tanto a escala regional como
local.
En el artículo: “Filamentos metropolitanos: a emergência de formações urbanísticas especializadas
no território metropolitano de Lisboa”, la arquitecta Inês Moreira analiza la formación y desarrollo
de estructuras urbanas lineales vinculadas a la red de transporte especializado, en el territorio
metropolitano de Lisboa. En los últimos 50 años, las dinámicas de concentración-dispersión de las
actividades urbanas en la periferia de Lisboa han configurado un sistema policéntrico conectado a
través de la red de transporte y con limitaciones espaciales, en función de la coyuntura social,
económica y cultural. El artículo realiza una visión retrospectiva del desarrollo de la red de
transporte metropolitana de la capital portuguesa y se centra en el corredor fluvial del Tejo entre
Lisboa y Vila-franca-de-Xira. El análisis de la red infraestructural en relación al medio biofísico, la
estructura parcelaria y la red urbana permite delimitar una escala propia para este tipo de sistemas
lineales que propicien la reconversión e integración de estos espacios obsoletos y segregados en el
corredor de transporte, con especial atención a su potencial calidad ambiental.
Andrea Gonçalves, Ana Tomé y Valério Medeiros, en “Processos de contaminação positiva e
regeneração urbana. Um caso de estudo: a Ecopista de Évora”, analizan los procesos de
“contaminación positiva” de las intervenciones de reconversión de la red de transporte en el medio
en el que se insertan. Como caso de estudio se presenta el proyecto de la “ecopista” de Évora
(Portugal). La recuperación del trazado ferroviario como vía ciclista repercute en la calidad de vida
de los barrios por los que discurre y permite la creación de una estructura local de conexión cívica.
Los parámetros utilizados en la evaluación de los efectos de este tipo de intervenciones puntuales
en el entorno están particularmente vinculados a la accesibilidad pública, a un patrón funcional
diverso y a un diseño urbano que propicie la interacción. En definitiva, los autores proponen la
reconversión de tejidos urbanos en estado de degradación a partir de intervenciones que
trascienden la escala local para integrarse en una estructura urbana superior. El “reciclaje” de la
infraestructura de transporte, por su valor de continuidad y conexión, podría ser uno de los
mecanismos para alcanzar este objetivo.
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Finalmente el arquitecto Bruno Reinheimer, en el artículo: “Red de ciudades e infraestructuras
para un desarrollo renovado. Hipótesis sobre un sistema reticular de largo plazo en la Región
Capital, Argentina”, propone un estudio del territorio metropolitano a partir del concepto de “red
de ciudades”. El artículo plantea el concepto de red como estrategia para el desarrollo de la región a
largo plazo. El caso de estudio escogido es la ciudad de Santa Fe y su región metropolitana, un
sector condicionado por la estructura hidrológica. El autor propone el análisis del sector a partir de
conceptos como el de intermodalidad, internodalidad y retícula, favoreciendo la ordenación de las
funciones en el territorio a partir de la lógica de la red de transporte pero en relación a las
cualidades medioambientales del entorno. A partir de una aproximación holística a la red que
comprende su naturaleza ambiental, social, económica e infraestructural, Bruno Reinheimer
propone la planificación de un nuevo patrón de relaciones entre la movilidad y los usos del suelo a
largo plazo de carácter multiescalar y pluridisciplinar.
Como complemento se presenta un trabajo fotográfico, en la sección de Miradas Intencionadas,
sobre la presencia de las infraestructuras de movilidad en el paisaje territorial, en este caso en el
corredor del rio Llobregat en las proximidades de la ciudad de Barcelona
JMS
Referencias Bibliográficas
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La transformación del territorio en paisaje
LA TRANSFORMACIÓN DEL
TERRITORIO EN PAISAJE
Repensando la condición territorial del paisaje de la
carretera. Evolución y tendencias en el diseño de las
autopistas catalanas
Anna Majoral Pelfort
Máster Oficial de Investigación en Urbanismo y Programa de doctorado en Urbanismo
Instituto Hábitat, Turismo, Territorio (HTT).
Universidad Politécnica de Catalunya y Universidad de Málaga.
Mail: [email protected]
RESUMEN
Este artículo pretende abordar la inserción de las vías rápidas en el territorio, demostrar el potencial
de las infraestructuras como generadoras de paisaje y la importancia de la escala territorial en el
proceso de implantación. Si por paisaje se entiende “cualquier parte del territorio, tal como la
colectividad la percibe, el carácter de la cual resulta de la acción de factores naturales o humanos y
de sus interrelaciones” (Convenio Europeo del Paisaje, 2000:2), el sistema viario es el instrumento
mediante el cual el territorio es descubierto por la población, el instrumento que transforma el
territorio en paisaje.Del mismo modo, la escala territorial es sumamente importante en el proceso
de inserción, pues el paisaje de la carretera no debe ser el que la sostiene físicamente, sino el que la
envuelve. Deambular es un acto de transformación física del espacio atravesado, pero sobre todo es
un instrumento de conocimiento del mismo.
Palabras clave:Paisaje, autopista, territorio, inserción
ABSTRACT
This article aims to deal with the insertion of high-speed roads in the territory; the great potential infrastructures have
in creating landscape, as well as the importance of the territorial scale in the insertion process. If landscape is meant by
“an area, as perceived by people, whose character is the result of the action and interaction of natural and/or human
factors” (European Landscape Convention, 2000:2), the road network is the instrument by which the territory is
discovered by population. That is to say the instrument that turns territory into landscape.At the same time,
territorial scale is extremely important in the insertion process, as road landscape should not physically hold the road,
but envelope it. Wandering is an act of physical transformation of the traversed space, but mainly an instrument to
comprehend it.
Keywords: Landscape, motorway, territory, insertion
Recibido: 07/01/2013 – Aprobado: 06/04/2013
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1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este artículo es presentar los resultados de un estudio, realizado durante los años 2011,
2012 y 2013, sobre la evolución y las tendencias en el diseño de las autopistas catalanas.El trabajo
de investigación se realizó con la intención de entender la relación que debe existir entre lugar e
intervención, comprender el funcionamiento de los nuevos parámetros técnicos, sus derivaciones
paisajísticas y finalmente definir algunas pautas que permitan una mejor integración de la red viaria
en el lugar.
En un momento en el que parece que las infraestructuras cada vez son más indiferentes al contexto
en el que se ubican, estudiar diferentes ejes viarios y establecer su relación con el entorno puede
resultar conveniente para determinar si se ha comprendido la condición del lugar en el que se
insertan.En este sentido, el estudio que se presenta analiza los parámetros de diseño de las
principales autopistas catalanas en general y de la Autopista del Mediterráneo, tramo Barcelona la
Junquera, en particular, con el objetivo de superar los paradigmas iniciales y marcar las líneas de
futuro en el diseño de las vías rápidas.
El artículo presenta los resultados de este trabajo de análisis y comparación de las principales
autopistas catalanas y pone especial énfasis en la metodología utilizada y en los parámetros
resultantes.
2. ANTECEDENTES
Durante los años veinte, mientras se construyen las primeras autopistas americanas y europeas, en
España, el impulso de la red viaria se inicia gracias al fomento del turismo. A partir de 1926, el
conde de Guadalhorce1 desarrolla el Circuito Nacional de Turismo,2 un plan que preveía la
reparación de más de 4.000 kilómetros de carreteras, pero muy alejado de las primeras experiencias
italianas y alemanas.
La necesidad de crear recorridos turísticos, construir carreteras con firmes adecuados a los nuevos
sistemas de transporte y las primeras referencias internacionales sobre vías especializadas, son los
factores que llevan a proponer las primeras iniciativas españolas en materia de autopistas.
Pero a principios de los años treinta, la dificultad por obtener el capital necesario, el escepticismo
por parte de la prensa especializada y la incertidumbre política que se aproximaba, hizo imposible
conseguir el dinero para desarrollar tales proyectos, dejando para la postguerra la construcción de
las primeras autopistas españolas.
Finalmente a comienzos de la década de los sesenta, debido al incremento de la motorización y
sobre todo a las previsiones de la demanda de tráfico, se iniciaron los primeros estudios de
construcción de autopistas españolas. Es durante la época de modernización de las obras públicas
(1959–1975), cuando los primeros proyectos de autopistas salieron a la luz.
La Autopista del Mediterráneo norte –Barcelona la Junquera-, aunque no es el primer tramo de
autopista de la península,3 es el primero de longitud considerable que se ejecuta. Fue diseñada por
una ingeniería alemana4 previa a ninguna normativa española sobre trazado de autopistas y un
ejemplo representativo, cercano y constatable, razón por la que se estableció como caso de estudio
principal del trabajo.
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3. CASOS DE ESTUDIO DE LA COMPARATIVA
Los siete tramos de autopistas estudiados, configuran un total de casi 500 km. de carretera,
formados por dos autopistas y una autovía.
La autopista del Mediterráneo, se caracteriza por ubicarse en un territorio dócil, que proporciona
una libertad al “trazadista”, el cual -a través de su maestría, inserta la intervención en el lugar.
Es un itinerario suficientemente largo como para percibir diferencias entre los diferentes tramos
analizados. Variaciones debidas en parte a los proyectistas -dos ingenieros trazando una autopista
por un mismo territorio y cumpliendo escrupulosamente la normativa, obtendrán trazados
diferentes- y en parte al lugar -aunque se trate de territorios similares, son muchos los factores que
inciden en la construcción del paisaje y que en consecuencia producen una percepción desigual del
trazado-.
Figura 1: Casos de estudio de la comparativa.
Fuente: elaboración propia
Los tramos analizados de la Autopista del Mediterráneo son: Barcelona la Junquera, Barcelona a
Tarragona, Tarragona a Valencia (hasta Ulldecona)y Montmeló el Papiol, B-30
El caso de la Autopista de Montserrat tramo de Terrassa a Manresa es diferente. El hecho de
discurrir por un territorio que no le es natural, alejándose del río Llobregat para abordar Barcelona
por su parte central, implica grandes cicatrices en el terreno y una conducción poco confortable.
Además de no respetar los parámetros mínimos de la normativa, la evolución técnica ha permitido
olvidar la adaptación topográfica, con las consecuentes heridas que supone para el paisaje.
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La Autopista de Montserrat tramo túneles de Vallvidrera de Barcelona a Terrassa, destaca
por optar por una solución conscientemente más cara, a favor de una mejor integración en el
paisaje y por introducir estudios de impacto ambiental sin ser todavía perceptivos.
Finalmente, el caso de la Autovía de la Ametlla,es una vía ejecutada durante los años setenta que
se superpone a un trazado existente pegado al río Congost. Un eje histórico de comunicación al que
es complicado dar características de autovía, pues mantiene el trazado existente con algunas
rectificaciones e incumple algunos parámetros técnicos de la normativa vigente.
4. RESULTADOS DEL ESTUDIO COMPARATIVO
4.1. Resolución de la implantación. La construcción del artefacto
La primera parte del trabajo analiza el diseño paisajístico de la vía, el proyecto del primer plano,5
busca un sentido de identidad en su configuración y el ingenio de armonizar la doble visión que se
produce desde el territorio hacia la infraestructura y viceversa.
El trabajo investiga los condicionantes técnicos de las vías y pretende poder afirmar que es posible
insertar una vía rápida en el territorio superando los conflictos funcionales -desconexión, cruces e
intersecciones, desniveles, etc.-, los desajustes formales –estéticos-, mediante la creación de un
nuevo espacio, que utiliza el relieve como soporte y la vegetación como punto de unión con el
territorio, y los efectos ambientales, como la fragmentación o las servidumbres que condicionan el
entorno viario más cercano.
El análisis de este “micro-paisaje”, de escala pequeña –escala de proyecto-, inicialmente trata los
parámetros técnicos que conforman las vías, en segundo término la construcción del cajón
infraestructural –plataforma y bordes-, y finalmente estudia qué es lo que la infraestructura ofrece el
territorio: accesibilidad, fragmentación, servidumbres e impacto visual.
El estudio comparativo ha servido para entender cómo puede ser el encuentro entre la carretera y
su entorno inmediato, pero sobre todo para constatar como la Autopista del Mediterráneo norte es
pionera en el diseño y tratamiento paisajístico del artefacto técnico.
La diferencia respecto otros estudios hechos es que con la configuración de este primer plano el
objetivo no es únicamente proporcionar una experiencia agradable al conductor, sino también
aprovechar la ocasión para dar una conveniencia al sitio, ofrecer a quienes viven la oportunidad de
mejorarlo y entender que es una ocasión para proyectar, pensar y jugar con el paisaje.
4.1.1. El artefacto. La innovación técnica del año 1963
La Autopista del Mediterráneo norte, diseñada a partir del año 1962, aparte de ser la primera
autopista de gran recorrido, es predecesora de la primera legislación relativa a autopistas. La mayor
aportación que la ingenieríaDorsch-Gehrmann realiza es la creación de unas normas geométricas de
trazado hasta el momento inexistentes en el país.
Esta geometría de trazado se decidió teniendo como base las normas nuevas editadas en España –
Órdenes Circulares- y en el país vecino Francia, así como aquellas ya comprobadas y mejoradas de
Austria, Suiza y por supuesto Alemania.
Las velocidades de proyecto utilizadas y la sección transversal propuesta –con mediana- se
decidieron de acuerdo con lo establecido en Europa y América hasta el momento. Fueron los
primeros en proponer excepciones al perfil transversal tipo, permitiendo en determinados casos
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modificar la sección ubicando las calzadas a distinto nivel o separando los dos sentidos de
circulación.
Introdujeron en España las clotoides, lo que significó la eliminación de los tramos rectos de
carretera y la suavización los puntos de inflexión, proporcionando una conducción más amable, con
movimientos suaves, una distancia de visibilidad más amplia y una mejor adaptación al terreno.
También establecieron la concordancia entre alzado y planta como la condición mínima e
indispensable para conseguir una curva que resultase estética y garantizar la máxima visibilidad en
cada caso, consiguiendo de este modo un trazado más armonioso.
Finalmente, pero no menos importante, el trabajo realizado a partir de 1962, expuso la necesidad de
un asesoramiento estético y de adaptación al paisaje del lugar, proponiendo la figura de Hans
Lorenz6 en los siguientes términos: “Una vez perfectamente fijado el trazado, y antes de dar fin al proyecto
definitivo, la oficina presentará la línea al Dr. Lorenz con objeto de dejarse asesorar en todo aquello que concierne a
la estética y adaptación al paisaje de la autopista” (Dorsch-Gehrmann, 1962:B.e)
Aunque el objetivo inicial fue establecer unas normas de trazado que configuraran unas vías
seguras, económicas y estéticas para el momento, las expectativas se superaron al convertir los
parámetros técnicos escogidos en los valores de referencia de las normativas surgidas a posteriori 1964, 1976 y 2000-, a partir de las cuales se diseñaron el resto de vías analizadas.
4.1.2. La creación de un nuevo espacio: el relieve como soporte y la vegetación como punto
de unión
La implantación de una autopista configura un paisaje artificial compuesto por tres elementos que
configuran el cajón transversal de la vía: plataforma, márgenes y fondo. Los márgenes, limitan la
dominante transversal de la plataforma, donde un nuevo relieve y una nueva vegetación constituyen
la transición con el fondo natural.
Ambos elementos deben funcionar juntos con el objetivo construir una secuencia perceptiva
interesante, bien estructurada y clara, para que el conductor pueda orientarse fácilmente, y
profundizar en el significado del entorno. El relieve es la herramienta que soporta la intervención y
la vegetación es el punto de unión con el lugar y tiene dos funciones básicas: enmarcar el paisaje
que le queda detrás y reducir el posible impacto que la carretera genera.
El estudio comparativo puso en evidencia que existen diferentes tipos de cajones transversales: el
territorial, el de nueva creación e incluso el infraestructural. El primero surge en las autopistas en las
que los márgenes y la plataforma no ocupan la totalidad del campo visual, en aquellas en las que el
segundo y el tercer plano son percibidos por el conductor. El segundo se configura en las vías en
las que el lleno ocupa la mayor parte del campo visual, donde el conductor no es capaz de captar el
paisaje del lugar y finalmente, el tercer cajón aparece muy excepcionalmente en los lugares en los
que las infraestructuras se superponen.
Figura 2: Cajones transversales de las autopistas estudiadas: territorial, de nueva creación, infraestructural e inexistente.
Fuente: elaboración propia a partir de las fotografías de los trayectos comparados
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Por el contrario, cuando el relieve es muy llano crear un nuevo espacio no es posible. La
proporción de cielo y plataforma es muy elevada y la repercusión de los márgenes muy escasa. Este
tipo de sección, en la que el relieve como soporte no existe y la vegetación actúa como un simple
elemento de decoración, puede producir sensación de monotonía y aburrimiento al conductor.
De todos los casos analizados destacan la Autopista del Mediterráneo norte y los túneles de
Vallvidrera. El primero por proponer –excepcionalmente- calzadas a distinto nivel, por separar los
dos sentidos de circulación modificando la mediana y por jugar armoniosamente con las rasantes de
la carretera.Mientras que los túneles de Vallvidrera sobresalen por bajar la cota inicial del trazado –
en un tramo del recorrido- para conseguir una mejor integración de la vía en la cordillera y reducir
las afectaciones, con el consecuente aumento de movimientos de tierras y encarecimiento de la
obra.
Finalmente respecto a la vegetación, la Autopista del Mediterráneo norte dispuso la vegetación
siguiendo tres criterios: funcional, económico y estético. Siendo pionera en el tratamiento estético
de la vía y proponiendo la vegetación como un elemento que va más allá de las medidas correctoras
que disimulan los efectos no gratos.
4.1.3. Los efectos ambientales: la fragmentación y los condicionantes no físicos
El concepto de fragmentación hace referencia a la dualidad que seproduce cuando una carretera se
inserta en el territorio: la conexión que se consigue en sentido longitudinal contrasta con la
desconexión transversal que la propia carretera crea.
El estudio comparativo analizó dos tipos de fragmentación, la de los Hábitats de Interés
Comunitario (HIC) y la de la parcelación agraria. Se constató que la falta de fragmentación en un
territorio tiene un doble significado, o bien simboliza que la carretera discurre por suelos forestales
–de grandes dimensiones parcelarias- o que los paisajes a ambos lados de la autopista son
diferentes, es decir verifica la existencia de un límite físico previo a la carretera.
Figura 3: Tratamiento de los cruces –caminos, cursos de agua, etc.- en tres estadios: proyecto inicial, as-built y estado actual.
Fuente: elaboración propia a partir de los Estudios Previos de la Autopista del Mediterráneo norte, 1963
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Por el contrario los suelos abundantemente fragmentados –paisajes agrícolas-, aparte de manifestar
una desconexión transversal, significan -desde el punto de vista territorial- la posibilidad de una
buena implantación del eje viario. Se trata de paisajes en los que no existe un límite físico previo, en
los que hay libertad para el trazadista, es decir flexibilidad para esbozar diferentes alternativas.
En este sentido, cabe destacar el proyecto inicial de la Autopista de Mediterráneo norte porque
preveía un tratamiento adecuado y suficientemente amplio de los cruces. El problema fue que lo
que realmente se acabó construyendo en 1982 –as built- difirió mucho de lo proyectado en 1964,
pues se redujeron muchas de las intervenciones previstas con el único objetivo de ahorrar
expropiaciones y costes.
Otro efecto ambiental a tener en cuenta son las servidumbres viarias, condicionantes no físicos que
sirven para garantizar el funcionamiento, explotación, protección y ampliación de los ejes viarios
pero que no garantizan ninguna medida para mejorar su inserción en el medio natural.
En los últimos años se han ampliado las distancias de las servidumbres viarias7 aportando una
mayor seguridad para la vía, una mayor facilidad para ejecutar futuras ampliaciones y en algunos
casos una mejor adaptación del artefacto en el territorio, pero en ningún momento se han utilizado
para construir paisaje.
Estas líneas invisibles aseguran el buen funcionamiento de la vía, para ello han sido ideadas, pero a
la vez condicionan e hipotecan la evolución del paisaje que absorben, pues condicionan el uso del
suelo, el relieve, la vegetación, las visibilidades, etc. ¿sería posible pensar en la existencia de una
servidumbre paisajística –no necesariamente pegada a la vía- que mejorara la relación entre lugar e
intervención? ¿no se trata de hacer de los defectos virtudes?
Algo parecido propuso Ángel del Campo y Francés en su artículo El paisaje de la carretera,8 en el que
expuso: “De este estudio puede deducirse la conveniencia de expropiar o someter a servidumbre estética, zonas de
anchura variable a ambos lados de la carretera y que, pasando a ser de jurisdicción o propiedad de ella, permitirán la
conservación de cuanto merezca en ella conservarse, o la creación en ellas de cuantos complementos paisajísticos
colindantes sea preciso en cada caso”.
Posteriormente, en su libro Recomendaciones relativas a la estética de la carretera y su ambientación en el
paisaje, fue más allá enunciando que el tratamiento paisajístico debería estar fuera de la zona de
servidumbre: “Sin embargo, conviene advertir ahora, que muchas veces las pantallas ocultadoras tienen su mayor y
más estética eficacia, plantadas fuera de la zona de servidumbre de la carretera, y más próximas a aquello que se
trata de ocultar. Por lo tanto, en cada caso que se precisara, cabría de los particulares o servicios, obtener las
facilidades para la plantación” (del Campo y Francés, 1963:62).
Figura 4: Plantaciones ubicadas en parcelas no confrontantes a los terrenos de la autopista.
Fuente: elaboración propia a partir de los Estudios Previos de la Autopista del Mediterráneo norte, 1963
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La materialización de lo anteriormente enunciado surgió por primera y única vez en el año 1963,
con los Estudios Previos de la Autopista del Mediterráneo norte, que preveían un tratamiento
estético intermitente de la vía. Proponiendo plantar determinadas parcelas no confrontantes a los
terrenos de la autopista para evitar visuales no deseadas y mejorar la integración de la vía con el
entorno. Sin embargo, durante la redacción del proyecto ejecutivo y construcción de la autopista, la
ejecución de esta servidumbre estética o paisajística no llegó a realizarse.
4.2. Efectos locales de una decisión territorial
La segunda parte del estudio comparativo ha analizado hasta que punto existe una correlación entre
el crecimiento real de una ciudad y la nueva accesibilidad generada por la implantación de una
autopista.
El objeto de la investigación -realizada en una escala intermedia o local- ha sido demostrar que el
diseño adecuado de una vía contribuye a construir ciudad, que la implantación de un eje viario cerca
de las llamadas ciudades intermedias implica modificaciones urbanas comunes y parametrizables.
Se ha investigado la evolución de la trama urbana y el planeamiento de las ciudades cercanas a las
autopistas estudiadas, desde la construcción de los ejes hasta la actualidad y se ha constatado que la
carretera:
- genera nuevas conexiones
- establece nuevas lógicas de crecimientos, nuevos tejidos urbanos
- actúa como límite urbanizador
- funciona como polo de atracción de actividades y servicios
- genera interdependencia entre infraestructuras
- varía la delimitación de los términos municipales
- y redistribuye pesos territoriales
La conectividad que genera la inserción de una nueva vía en el territorio genera nuevas conexiones
longitudinales y transversales, la implantación de un nuevo eje ha significado el inicio de nuevos
debates infraestructurales y con ellos la implantación de nuevas conexiones.
Además, la inserción de la autopista en numerosas ocasiones ha significado la modificación del
tejido urbano existente, la creación de nuevas áreas urbanas y la implantación de nuevas lógicas de
crecimiento, como es el caso de la ciudad de Salt, que busca generar una nueva fachada urbana a la
autopista y el de Figueres que modifica su Plan General para crear la nueva avenida hacia la estación
del Tren de Alta Velocidad (TAV).
En otras ocasiones la nueva vía ha actuado como límite urbanizador. El caso más claro es el de la
ciudad de Mollet, frenando el desarrollo de la ACTUR de Santa Maria de Gallecs9 o el de Montmeló
cuando el primer planeamiento desarrollado a posteriori de la construcción de la autopista borró
suelo urbanizable previsto en el Plan General de 1965.
Un tercer aspecto observado es que la autopista funciona como polo de atracción de actividades y
servicios. La buena accesibilidad, la oportunidad de construir una nueva imagen de la ciudad, la
voluntad de aprovechar suelos poco idóneos para la residencia y la falta de piezas de gran
dimensión dentro del tejido urbano existente son algunas de las razones por las que entorno a los
nuevos ejes viarios se emplazan equipamientos y zona verdes de gran tamaño, actividades
industriales y/o servicios.
Como se ha dicho, el establecimiento de una nueva vía genera nuevos debates infraestructurales y
con ello una interdependencia entre ejes -infraestructura llama a infraestructura-. Si la autopista, en
Figueres, no pasase por el costado oeste de la ciudad, la nueva línea del TAV no discurriría por
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donde lo hace actualmente. Por el contrario, al decidir pasar el TAV por el interior de la ciudad de
Girona, la ciudad de Salt ha perdido la oportunidad de revitalizar su tejido urbano y de crear una
nueva estación que hubiese cualificado el núcleo urbano existente.
Finalmente existen dos últimos efectos que vale la pena remarcar. La modificación de los términos
municipales debido a la inserción de la autopista, como en el caso de Montmeló que ajusta la
delimitación al trazado de la autopista o el caso de Girona y Salt porque separa el término por la
reserva viaria de la NII. Y la redistribución de pesos territoriales, efecto que se produce sobretodo
en el área metropolitana de Barcelona, cuando -a posteriori- se construye el tramo de autopista de la
B-30.
4.3. Contenido versus contenedor
La tercera parte del trabajo estudia la plataforma de la autopista asociada al entorno que la rodea.
Busca el equilibrio que debe existir entre el artefacto y el lugar que lo encierra, sospechando que
existe una proporción idónea entre ambos componentes de la escena y sosteniendo que el proyecto
viario debe adaptarse a los límites marcados por el territorio.
Hay algo -además del relieve- que condiciona el hecho de que una vía se perciba como armoniosa,
en concreto el trabajo apuesta por tres parámetros, dirección, posición y escala, y una variable, la
secuencia perceptiva.
La relación entre la intervención y el lugar debe ser territorial y los factores que la determinan son:
- la posición, es decir el trazado escogido teniendo en cuenta la propia lógica infraestructural,
- la dirección, más precisa y detallada,
- la escala, proporción del contenedor versus el contenido
- y la secuencia, es decir la repetición de situaciones.
La aportación respecto a otros estudios realizados es que la configuración de la escena va vinculada
al artefacto viario y que el tratamiento paisajístico del primer plano pierde importancia en favor del
fondo territorial, del segundo y tercer plano.
4.3.1. La decisión del trazado
Por la mayoría de los ejes viarios analizados discurre la red viaria histórica, el ferrocarril
convencional e incluso en algunos casos el futuro TAV, aunque los recorridos de cada una de estas
infraestructuras no siempre son coincidentes. Observando el trazado, la posición y la dirección de
cada una de ellas se pueden deducir los parámetros técnicos a los que están sujetas y el porqué del
trazado escogido.
Para entender el trazado de las autopistas analizadas, la comparativa ha considerado su posición y
dirección en relación el resto de infraestructuras enunciadas. Entendiendo por posición, la acción y
efecto de poner a algo en determinado sitio, y por dirección, el camino o rumbo que un cuerpo
sigue en su movimiento.
Figura 6: Esquemas de cambios de posición y de dirección
Fuente: elaboración propia.
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En este sentido se han considerando cambios de posición aquellas modificaciones de trazado que
no coinciden en ningún punto de su itinerario o que coinciden en los extremos pero no en su
recorrido interior. Por el contrario, los cambios de dirección se han observado como aquellas
modificaciones producidas porque los recorridos adquieren rumbos distintos, aun partiendo de un
punto inicial coincidente.
Para ejemplificar esta distinción a continuación se exponen dos ejemplos, uno supuesto como
cambio de posición y otro como cambio de dirección:
El llano de Sant Cugat del Vallès:
El segundo caso lo expuso Rosa Barba en su tesis doctoral, cuando se cuestionó el trazado de la
Autopista del Mediterráneo a su paso por Sant Cugat del Vallès y propuso una nueva posición para
la misma, al pie de la sierra de Collserola.
Defendió la nueva posición porque mejoraba la lectura panorámica del entorno, reducía la
superficie de explanación de la carretera, significaba una mejor comunicación con Barcelona e
integración con las tramas urbanas existentes y finalmente hubiese creado un límite protector para
la sierra de Collserola. Pero, el hecho de pasar la infraestructura por en medio del llano significó la
incapacidad de traducir el territorio como un espacio comprensible, el trazadista fue incapaz de
explicar la idea de corredor prelitoral.
Figura 7: Esquema del Área Metropolitana de Barcelona en el que se observan los dos casos enunciados.
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El llano de Granollers:
En general, las infraestructuras, cuando cruzan el territorio intentan evitar relieves innecesarios y
acercarse a los núcleos urbanos más importantes. Pero en el caso de la ciudad de Granollers, la
autopista no hace ni una cosa ni la otra, la vía se aleja tanto de la ciudad como del curso del río,
atraviesa la cordillera de Llevant y adopta una nueva dirección en sentido noreste suroeste.
Esta nueva trayectoria ha favorecido el desarrollo de pequeñas poblaciones como Montornès,
Mollet, la Langosta, etc., pero ha perjudicado la ciudad de Granollers, quien se ha mantenido al
margen del fuerte desarrollo industrial experimentado en el Área Metropolitana de Barcelona.
Finalmente cabe remarcar que los condicionantes físicos no son los únicos que marcan y
condicionan el trazado de una vía, existen otros factores -económicos, políticos, defensivos, etc.que pueden ser determinantes a la hora de escoger el trazado de una carretera.
4.3.2. La escala
La escala, entendida como la relación de tamaño que se establece entre contenedor y contenido, es
el tercer factor que caracteriza el binomio intervención-lugar. En este sentido el trabajo sostiene que
existe una proporción idónea, un equilibrio entre ambos elementos, que consigue que la
conducción resulte más segura, agradable e incluso estética.
Se ha estudiado la situación de los ejes viarios en función de la amplitud del campo de visión y de
las cotas de los límites visuales, teniendo en cuenta el Campo de Visión Descansada (CVD),10 los
puntos de fuga, la composición de las imágenes–altura del horizonte y porcentaje de vacíos y llenos, la secuencia perceptiva etc.-. Y en consecuencia se ha podido constatar que:
- Un ligero desplazamiento del eje viario respecto al ancho del campo visual favorece la diversidad
perceptiva. En la mayoría de los casos analizados se presenta una amplitud del campo de visión
asimétrica en relación al eje viario, excepto en la Autopista del Mediterráneo sur, lo que supone
una conducción más uniforme, homogénea y monótona.
- Normalmente la rasante de la autopista se emplaza a una cota inferior que las de los límites
visuales laterales, generando una envolvente que le da cobijo. La Autopista del Mediterráneo sur,
destaca otra vez, por proponer secciones transversales en las que uno de los costados del campo
visual se ubica por debajo de la rasante, negando el contenedor que debe sostener el contenido.11
En sentido contrario destacan los túneles de Vallvidrera y la autovía de la Ametlla que ubican la
carretera en un fondo de valle asimétrico, en un collado en el que las cotas de los límites visuales
son muy dispares.
- La combinación de ancho y alto del campo visual también debe responder a unas proporciones
determinadas. Una sección transversal muy ancha y muy llana puede producir sensación de
aburrimiento al conductor, mientras que un corte alto y estrecho puede generar una conducción
insegura y angustiosa.
Figura 8: Sección tipo de la Autopista del Mediterráneo norte, proporciones de la sección.
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Figura 9: Análisis del CVD en la Autopista del Mediterráneo sur, en la norte y en la Autovía de la Ametlla respectivamente.
Fuente: elaboración propia a partir de fotografías realizadas
- La intermitencia de campos de visión amplios y reducidos aporta diversidad a la secuencia
perceptiva. La autopista que mejor refleja esta heterogeneidad es la Autopista del Mediterráneo
norte.
- El contenedor de la autopista no debería entrometerse en la distancia de seguridad del vehículo,
porque nunca el campo visual debería ser menor a la distancia de concentración del conductor.12
Esto ocurre en la autovía de la Ametlla, lo que significa que la velocidad en este tramo de vía
debería reducirse para aminorar el tiempo de reacción del conductor.
- El punto de fuga de una carretera debe ubicarse dentro del CVD nunca fuera como ocurre en la
Autopista de Montserrat de Manresa a Terrassa y en la autovía de la Ametlla, donde en ocasiones
incluso el conductor no percibe la totalidad de la plataforma viaria. Por el contrario un punto de
fuga muy centrado puede resultar desagradable por significar una conducción aburrida, como es el
caso de la Autopista del Mediterráneo sur.
- La altura del horizonte intentará responder a las proporciones 2/3 o 3/5, siendo el primer valor la
altura del horizonte y el segundo la altura total de la imagen.
- Debe existir un equilibrio entre el cielo, los bordes y el asfalto que configuran el CVD. En este
sentido cabe destacar el alto porcentaje de cielo que presentan las imágenes extraídas en tramo sur
de la Autopista del Mediterráneo o la elevada proporción de los bordes de la autovía de la
Ametlla, por el contrario el tramo de Barcelona hasta la Junquera es el más equilibrado, los tres
elementos aparecen de forma parecida, sin protagonismos.
4.3.3. La secuencia perceptiva
La introducción del parámetro de la velocidad implica la creación de una secuencia perceptiva, es
decir la superposición de imágenes que producen una impresión sensorial variable y de diferente
intensidad.
Los parámetros descritos de forma aislada no son relevantes, pero por el contrario, adquirirán valor
cuando se repintan en la secuencia perceptiva del observador. La suma de imágenes perturbadoras
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significará una conducción brusca e inquietante, mientras que una sucesión que aporte confort
implicará una conducción placentera, solo de esta manera se podrá advertir y apreciar la progresión
del trayecto que se hace.
Se deberá elaborar una secuencia perceptiva que anticipe, in crescendo, un objetivo final, estableciendo
una base rítmica y continua que capte la atención del conductor, creando puntos de contraste,
confrontando ambientes diferentes, etc., sabiendo que debe ser reversible y, a la vez, poder
interrumpirse en cualquier momento.
La secuencia perceptiva deberá pasar en primer lugar por la elaboración de una experiencia basada
en la sucesión, la continuidad y el ritmo que enunciaba Lynch, pero también, deberá ofrecer una
imagen bien estructurada y clara, para que el conductor pueda orientarse fácilmente, y profundizar
en el significado del entorno, percibiendo los rasgos esenciales del paisaje.
Se trata de construir un paisaje motivado para ser visto, tanto desde dentro como desde fuera de la
carretera, un paisaje –el de la velocidad- en el que el acento se debe poner en cómo se relacionan
entre si los elementos del entorno y no en la consideración individual de cada uno. Se debe
entender la carretera como un conjunto paisajístico que incluye todo su recorrido, como un
conjunto que puede convertirse en un referente.
4.4. La transformación del territorio en paisaje
La última fase del estudio investiga el potencial de las infraestructuras viarias como generadoras de
paisaje,13 es decir como vías capaces de transformar el territorio en paisaje. La tesis que aquí se
sostiene es que deambular por el territorio es un acto de transformación física y simbólica del
espacio atravesado, pero sobretodo es un instrumento de conocimiento e interpretación del mismo.
Si por paisaje se entiende “cualquier parte del territorio, tal como la colectividad la percibe, el carácter de la cual
resulta de la acción de factores naturales o humanos y de sus interrelaciones” (Convenio Europeo del Paisaje,
2000:2), el sistema viario debe ser el instrumento mediante el cual el territorio es descubierto por la
población, el instrumento que transforma el territorio en paisaje.
El estudio comparativo ha examinado cada una de las unidades de paisaje que envuelven los ejes
estudiados y ha comprobado si lo establecido en los Catálogos de Paisaje14 es lo que se percibe
desde la posición del conductor. Concretamente se han analizado aspectos como: los tres planos del
paisaje, la verticalidad u horizontalidad de la imagen, la existencia de hitos, fondos escénicos u otros
elementos de referencia, el tipo de cajón que se percibe, la homogeneidad o variabilidad de la
escena, la uniformidad y la armonía, la proporción de cielo, márgenes y asfalto, la secuencia
perceptiva, etc.
Se ha constatado que en algunas ocasiones el trazado de una carretera puede enseñar paisajes hasta
el momento desconocidos, permitiendo hacer una lectura distinta de lo que se daba por conocido.
Algunas de las determinaciones a las que se ha llegado son:
- Existe un nuevo paisaje –el descubierto- observado y percibido de forma distinta, es decir en
movimiento y con nuevos puntos de vista. La carretera una vez construida nos enseña nuevos
paisajes.
- Debe cuestionarse la delimitación de las unidades de paisaje preestablecidas, la conducción tiene
un efecto anticipador del paisaje. En otras palabras, cuando un vehículo discurre por la autopista
tiene más posibilidades de percibir la siguiente unidad de paisaje, lo que lleva a reiniciar la
discusión o el debate sobre los límites de las unidades.
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- A veces la propia autopista niega el entorno más inmediato, generando un paisaje lateral
indeterminado, anónimo y autónomo.
- El primer plano de la autopista debe estar al servicio del territorio, es decir, construirse según lo
que indique el lugar, no según la infraestructura.15
- La sinuosidad del trazado aporta sensación de mayor diversidad paisajística. La ondulación en
planta de aporta variabilidad a la secuencia perceptiva y el serpenteo producido por el relieve
además enmascara el propio eje viario.
En conclusión se puede afirmar que estas -y otras- medidas ayudarán a traducir el territorio en un
espacio comprensible y permitirán una mejor lectura del entorno.
“Quiero señalar más bien que el andar es un instrumento físico estético capaz de describir y de modificar aquellos
espacios metropolitanos que a menudo presentan una naturaleza que debería comprenderse y llenarse de significado,
más que proyectarse y llenarse de cosas”(Careri, 2002:27).
5. DISCUSIÓN FINAL: LA IMPORTANCIA DE LA ESCALA TERRITORIAL
Los resultados de este estudio comparativo llevan a pensar que el “paisaje de la carretera” no es
físicamente el paisaje que la sostiene, como afirmó Ángel del Campo Francés en 1963,16 sino el
paisaje que la envuelve, el que la rodea a una escala más lejana.
La escala lejana, la territorial, es la realmente significativa en el diseño paisajístico de una vía, la que
configura el fondo natural y escénico de la percepción, más allá de los bordes del cajón transversal.
El segundo y tercer plano son los que tienen la capacidad de transformar el territorio en paisaje,
porque son los que el conductor percibe. Cuanto más grande es la plataforma viaria más cierta es
esta afirmación.
Por el contrario,el paisaje que soporta la carretera, el paisaje de nueva creación que se encaja en la
naturaleza -superficie, márgenes, relieve, vegetación-, no es determinante para el buen diseño
paisajístico de la carretera. Es importante para reducir el impacto visual de la obra y para construir
una secuencia perceptiva interesante y variada, pero no para conocer el paisaje del lugar.
El primer plano de la carretera, que configura el cajón transversal, pierde importancia a medida que
la plataforma viaria se ensancha, cuanto menos condiciona el primer plano más posibilidades hay de
percibir el paisaje de un lugar y de entenderlo, aún con el riesgo de proporcionar una conducción
monótona y aburrida.
El paisaje de la velocidad, es decir primer plano borroso de la carretera, no debe funcionar como el
paisaje de la carretera, lo que implica un cambio de mentalidad en la concepción actual de la
integración paisajística y de la aplicación de medidas correctoras.
En este sentido, el plano detallado -la pequeña escala- debe proyectarse en función del lugar
(segundo y tercer plano) y no condicionado a la infraestructura. La escenografía que sostiene el eje
viario debe construirse en función de la escala territorial.
Si el plano cercano no es determinante para el entendimiento del paisaje de un lugar y los lejanos
son los que configuran la imagen percibida por el conductor, es muy probable que el paisaje
descubierto no sea realmente el paisaje del lugar en el que se inserta la vía.
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Se ha podido comprobar que la sinuosidad del relieve, los giros en planta, el incremento de
velocidad, las rasantes elevadas, etc. modifican la delimitación de las unidades de paisaje
preestablecidas por los catálogos. Anticipando, en ocasiones, paisajes que no son los propios del
lugar por el que se circula.
En este sentido -después de enunciar que el paisaje de la carretera carece de importancia-17 se puede
afirmar que el paisaje del lugar puede no existir, por ejemplo porque se percibe el paisaje de otra
unidad. De este modo, que en ocasiones, ni el primer, ni el segundo, ni el tercer plano del paisaje,
permiten percibir el paisaje real de un lugar, todo depende de la percepción.
Es en este contexto, en el que se pretende plantear el potencial de las infraestructuras viarias como
generadoras de paisaje, aún teniendo en cuenta la necesidad de reconsiderar algunas de las
herramientas proyectuales y de repensar la condición territorial del paisaje de la carretera.
6. CONCLUSIONES
Repensar la inserción de los ejes viarios en el paisaje implica pues:
A. Repensar la condición territorial del paisaje de la carretera.
Es necesario introducir o potenciar este componente territorial para conseguir una mejor lectura del
entorno que envuelve la carretera. Condicionar el envolvente de la vía al segundo y tercer plano, es
lo que realmente permitirá percibir el paisaje de un lugar, es decir transformar el territorio en
paisaje.
B. Reconsiderar el concepto de paisaje de la carretera.
El “paisaje de la carretera” debe dejar de considerarse como aquel paisaje artificial encajado en la
naturaleza que adquiere su figura en la forma de servir al movimiento -superficie, márgenes y fondo-, para
convertirse en el paisaje que la rodea, el que la envuelve en una escala más lejana.
Por el contrario,el paisaje que soporta la carretera, el paisaje artificial que se encaja en la naturaleza superficie, márgenes, relieve, vegetación, etc.-, no es determinante para el buen diseño paisajístico
de la carretera. Es importante para reducir el impacto visual de la obra y para construir una
secuencia perceptiva interesante y variada, pero no para hacer una lectura del entorno o conocer el
paisaje del lugar.
C. Proyectar las autopistas del futuro mediante geometrías variables.
Actualmente la velocidad de proyecto condiciona todos los parámetros técnicos que hay que tener
en cuenta en el momento de diseñar una autopista y su aumento o disminución significa una menor
o mayor adaptación al terreno colindante. Esta consideración debe superarse, pues la velocidad por
sí sola no puede determinar las características de un proyecto, la velocidad –y los demás parámetros
resultantes- deben poder variar a lo largo del recorrido para conseguir una mejor integración del eje
viario en el territorio.
D. En este sentido se deben condicionar los parámetros técnicos escogidos a la condición del lugar
y no a la normativa vigente o a la estandarización de soluciones. El proyecto debe proporcionar una
relativa libertad al “trazadista”, el cual -a través de su maestría - inserte la intervención en el lugar de
la mejor forma posible. Prueba lo dicho la “Norma Complementaria de la 3.1 – IC, trazado”18 propuesta
para conseguir una mejor adaptación al terreno y una mayor flexibilidad de trazado, porque sus
efectos fueron justamente los contrarios.
E. Repensar el vacío intersticial.
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Dejar de considerar el vacío intersticial como un residuo o como una reserva, para considerarlo un
instrumento operativo, capaz de actuar y crear una secuencia interesante. La construcción de este
espacio debe formarse con relieve y nueva vegetación y no debe entenderse como la suma de
medidas correctoras, porque un proyecto bien hecho no las precisa. En el mejor de los casos este
espacio podría no existir.
F. Repensar, entonces, la fragmentación territorial y crear una servidumbre paisajística.
Debe plantearse la creación de una servidumbre paisajística, fuera de la zona de servicio de la vía,
para evitar visuales no deseadas y mejorar la integración de la vía. Se trata de crear un tratamiento
estético intermitente más eficaz –y porque no, económico- que las medidas utilizadas actualmente.
El proyecto debe superar sus límites, penetrar en el entorno y permitir que éste se adentre en él.
G. Se quiere repensar la noción de escala.
Desplazarla del detalle del primer plano a la infraestructural, a la escala territorial, para poder así
entender el paisaje que la rodea y encontrar la armonía en la composición de la escena percibida: el
equilibrio en el CVD, en la relación entre el lleno y el vacío, etc.
H. Repensar la idea del paisaje del lugar.
En ocasiones, el proyecto viario tiene un efecto anticipador del paisaje que se percibe, lo que
permite afirmar que el paisaje de un lugar puede no existir, por no permitir una lectura real del
entorno o por percibir el paisaje de la siguiente unidad paisajística. En este sentido, debe
cuestionarse la delimitación de las unidades de paisaje preestablecidas y reconsiderar la idea del
paisaje del lugar.
En definitiva repensar la concepción del proyecto infraestructural.
7. NOTAS Y REFERENCIAS
7.1.Notas
1.
Rafael Benjumea Burín, Ministro de Fomento entre el 3 de diciembre de 1925 y el 28 de enero de 1930.
2.
Precursor del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) inaugurado en 1929.
3.
La avenida América de Madrid, es la primera autopista que se construye en España, de 2,3km., para enlazar la capital con la base
militar de Torrejón de Ardoz, cerca del aeropuerto de Barajas. Fue diseñada por Don Luis Sierra Piqueras.
4.
La ingeniería Dorsch-Gehrmann, Wiesbanden (DG) diseñó la Autopista del Mediterráneo norte, tramo Barcelona la Junquera, a
partir del año1962-63.
5.
Tadahiko Higuchi en su libro The visual and spatialstructure of landscapes, explica la idea de los tres planos. El primero, el cercano,
condiciona la percepción inmediata, el segundo, el más expuesto, toma conciencia de la topografía y el color del lugar y finalmente,
el tercer plano, el lejano, es el que evidencia la permanencia geográfica, los fondos escénicos.
6.
Ingeniero civil preocupado por la integración de las infraestructuras en el paisaje, autor del libro «Modernetrassierung»
StrabeundAutobahn 5 (1954), opositor de Steifer.
7.
En 1985, se aprueba la primera ley de carreteras catalana, la Ley 16/1985, de 11 de julio, de Ordenación de las Carreteras de
Cataluña (BOE 6 de agosto de 1985, núm. 187), que amplía las distanciasde afección y de edificación, para la primera propone una
distancia de 100m. y para la segunda una separación de 50m.
8.
ROP, 1952, número 2.843, El paisaje de la carretera, de Ángel del Campo y Francés.
9.
El 27 de junio de 1970 se aprueba el Decreto Ley de Actuaciones Urbanísticas Urgentes (ACTUR) que delimita –entre otras- una
nueva ciudad de 1.472ha. cerca de Mollet, con una capacidad de 250.000 habitantes.
10. Ángel del Campo y Francés define en su artículo Cuestiones estéticas de la carretera. La cómoda visibilidad, la perspectiva lineal, la
belleza funcional y la belleza paisajista, de 1963, que el CVD es la superficie rectangular que sobre un plano situado delante del
observador queda dominada, integra y cómodamente, por las visuales derivadas de una normal movilidad de las pupilas (16cm. de
ancho por 10cm. de alto).
11. Al acabar el Sistema Mediterráneo la autopista se acerca considerablemente a la costa, emplazándose en una llanura que
desciende suavemente hacia el mar.
12. A una velocidad de 100-120 km/h., la atención del conductor se fija a 600 metros del mismo.
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Anna Majoral
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13. La carretera enseña y crea nuevos paisajes.
14. Catálogo del Paisaje del Camp de Tarragona, aprobado en mayo de 2010, Catálogo del Paisaje de Comarques Gironines, aprobado
en setiembre de 2010 y Catálogo del Paisaje de la Región Metropolitana de Barcelona, pendiente de aprobación.
15. Atendiendo a la necesidad de aplicar medidas correctoras para resolver el impacto que la autopista pueda producir en el territorio.
16. Ángel del Campo Francés en su libro Recomendaciones relativas a la estética de la carretera y a su ambientación en el paisaje
define el paisaje propio de la carretera como “aquel paisaje artificial encajado en la naturaleza que adquiere su figura en la forma de
servir al movimiento”.
17. Entendido en los términos de Ángel del Campo y Francés.
18. Aprobada el 6 de febrero de 1976.
7.2. Referencias bibliográficas
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Armando Ortuño Padilla
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El Modelo Transit OrientedDevelopment (T.O.D)
EL MODELO “TRANSIT ORIENTED
DEVELOPMENT (T.O.D.)”
Posibilidades de implementación en el Corredor
Alicante-Benidorm
Área de Urbanística y Ordenación del Territorio, Departamento de Edificación y
Urbanismo. Universidad de Alicante
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de
Valencia
RESUMEN
En este artículo se justifica la viabilidad de la implementación del modelo TOD en el Corredor
Alicante-Benidorm en España. La oportunidad de la aplicación de este modelo radica en la
proliferación del desarrollo de baja densidad residencial a lo largo de la Costa del Mediterráneo
español, y en concreto, en la provincia de Alicante, con los conocidos problemas que ello conlleva y
la necesidad de atajarlos. Para justificar esa viabilidadse realiza una comparativa con ámbitos
espaciales de otras regiones europeas – Holanda y Alemania – desde un punto de vista tanto técnico
(población, densidad, modelo territorial, red de transporte público, etc.) como administrativo
(competencial, legislativo, etc.). Finalmente, se recogen algunos ejemplos concretos en el Área
Metropolitana de Alicante donde podrían materializarse los principios del TOD.
Palabras clave:baja densidad,transporte, TOD, Alicante
ABSTRACT
This article justifies the feasibility of implementing the TOD model in Alicante-Benidorm Corridor. The reason of
the application of this model lies in the proliferation of urban sprawlalong the Spanish Mediterranean coast and, in
particular, in Alicante Province, with the well-known problems that this development entails and the need to stop
them. To justify that viability, a comparative analysis regarding other European regions– Netherlands and
Germany– will be carried out from the point of view of both technical (population density, territorial model, public
transport...) and administrative (powers, legislative...) factors. Finally, some concrete examples are collected in
Alicante Metropolitan Area where TOD principles could be materialized.
Keywords: Urban sprawl, transport, TOD, Alicante
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1. ANTECEDENTES Y ESTADO ACTUAL DEL TEMA
En el año 2006 fue publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente el documento
“UrbanSprawl in Europe: theignoredchallenge” (EEA, 2006) en el que se hacía un llamamiento a
los Estados y regiones miembros a contener el fenómeno conocido como “urbansprawl”
(asentamiento urbanístico disperso en baja densidad) que había crecido espectacularmente durante
la década de los noventa y comienzos del siglo XXI. Son distintas las regiones europeas recogidas
en este documento donde ese desarrollo había sido más intenso, de manera que en el caso español
se destacaban Madrid y el litoral Mediterráneo.
En realidad, el problema del “urbansprawl” no es solamente europeo sino que en otras partes del
mundo (Estados Unidos, Canadá, partes de Sudamérica, Australia, etc.) este fenómeno también está
altamente asentado. Los inconvenientes asociados a este tipo de desarrollo hacen referencia a la
dependencia del vehículo privado, las emisiones de gases de efecto invernadero consecuentes,la
congestión y las mayores necesidades energéticas y de ocupación del suelo, etc.
Por ello, en los países que podríamos considerar más avanzados y con mayores problemas de este
tipo,para combatir este fenómeno se viene ensayando la aplicación de un modelo llamado
“TransitOrientedDevelopment (TOD)” que consiste en(Curtis, Renne y Bertolini, 2009; Cervero
(Ed.), 2004; Casabella y Frenay, 2009): fomentar el desarrollo urbanístico en torno a las estaciones
de ferrocarril (pueden ser también de otros modos de transporte público), en un área de influencia
máxima de 800m, aunque en el caso de Holanda alcanza los 1.200 por el intenso uso de la bicicleta,
de manera que las densidades en ese espacio puedan ser medias-altas (50-70 viviendas por hectárea)
y con mezcla de usos (residencial, comercial, terciario, ocio…).
Bajo estos antecedentes, en la Comunidad Valenciana y en el litoral mediterráneo, en general, se dan
las circunstancias para investigar la posibilidad de implementar este modelo como estrategia de
contención del “urbansprawl”.
2. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN Y METODOLOGÍA
El objetivo concreto de la investigaciónes validar la hipótesis dela factibilidad del modelo TOD en
el Corredor Alicante-Benidorm (España), poniendo especial énfasis en el análisis del Área
Metropolitana de Alicante (municipios de Alicante, San Vicente, Muchamiel, San Juan y Campello)
como espacio piloto. El desarrollo del “urbansprawl” durante las últimas décadas ha dado lugar a
que, en la actualidad, el 50% de la población de este Área Metropolitana vive en espacios con
densidades en torno a las 10 viviendas/ha (Navarro y Ortuño, 2011).
El área metropolitana de Alicante se ubica en la costa mediterránea del sudeste español y los
municipios integrados se ubican a lo largo de la Autovía del Mediterráneo (A-7) y de una carretera
nacional (N-332). Esta característica confiere a los núcleos una gran accesibilidad a través del
vehículo privado que, añadida a su atractivo turístico, a su clima y a la intensidad edificatoria de los
últimos 50 años, han generado la proliferación de viviendas unifamiliares con el descenso en
sostenibilidad que ello conlleva.
Antes de proseguir cabe señalar que, ante un escenario de graves dificultades financieras de las
administraciones en España, la propuesta para aplicar el modelo en el Área Metropolitana
aprovecha las infraestructuras ferroviarias existentes, es decir, la inversión pública necesaria para su
aplicación es prácticamente nula. Adicionalmente, las propuestas de desarrollo urbanístico se
plantearán en un horizonte del medio y largo plazo, cuando el stock inmobiliario existente haya
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disminuidoconsiderablemente. De hecho, tras Madrid y prácticamente igualando el dato de la
provincia de Barcelona, la provincia de Alicante ha sido la que ha registrado un mayor número de
transacciones inmobiliarias en España en el último trimestre de 2012 (www.mfom.es).
Teniendo esto presente, metodológicamente, el primer paso consiste en realizar una comparativa
tanto de factores técnicos como administrativos entre el Corredor Alicante-Benidorm y otras
regiones europeas (en Holanda y Alemania),donde la implementación del modelo TOD ha sido
fructífera. De manera sintética, estos factores hacen referencia a:
- Población total
- Densidad de población y distribución de los asentamientos
- Coyuntura económica
- Marco competencial
- Papel de los actores implicados
- Legislación urbanística existente
Tras corroborar lahipótesis de viabilidad del modelo en el Corredor Alicante-Benidorm, se recogen
una serie de emplazamientos concretos que reflejanlas potencialidades de su aplicación en el Área
Metropolitana de Alicante.
3. FACTORES DETERMINANTES PARA LA APLICACIÓN DEL MODELO T.O.D.
Como elementos clave para la implementación del modelo TOD en una regiónes posible distinguir
dos tipos de factores, técnicos y administrativos, los cuales se explican a continuación:
-
Factores técnicos:
o Elevado tamaño poblacional, combinado con unaltodesarrollo de asentamientos
en baja densidad: aunque una alta población de la región es obviamente importante
para garantizar una masa crítica de cara a la explotación de los servicios de
transporte público, no menos importante es una elevada dispersión de esa
población pues es la base de la aparición de los problemas relacionados con la
dependencia del vehículo privado – congestión, ruido urbano,
contaminaciónatmosférica, etc. – y que precisamente se tratan de contrarrestar con
este modelo.
o Los sistemaspolicéntricos de ciudades son más favorables que los monocéntricos
debido a que la empresa concesionaria de los servicios ferroviarios puede
mantener un alto nivel de ocupación en cualquier sentido de circulación lo que
favorece la rentabilidad del servicio.
o Red de transporte público existente queevite incurrir en costosos gastos
adicionales de nueva infraestructura.
-
Factores administrativos y de gobernanza:
o Para poner en marcha el modelo TOD es necesario que los actores decisores del
entorno sean conscientes de la existencia de problemas socioeconómicosy,
evidentemente, de la falta de coordinación entre la planificación territorial y del
transporte (Stead y Geerlings, 2003), lo que implica una visión regional en lugar de
municipal.
o Desarrollar una adecuada “gestión del poder”,de modo que, la cooperación
intermunicipal se demuestra con numerosos resultados empíricos como la mejor
fórmula de colaboración entre administraciones(Haran, 2010).
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4. LA APLICACIÓN DEL MODELO TOD EN OTRAS REGIONES EUROPEAS Y SU
COMPARATIVA CON LA PROVINCIA DE ALICANTE
4.1. El caso de Stedenbaan (Holanda)
Llamado Stedenbaan, el proyecto consiste en una ciudad lineal que se extendería entre Leiden y
Dordrecht a lo largo de 150 km de línea ferroviaria existente con 36 estaciones (Casabella y Frenay,
2009). La población afectada se aproxima a los cuatro millones de habitantes y la densidad regional
es superior a los 1.000 hab/km2. El modelo territorial es policéntrico, con dos ciudades de tamaño
claramente superior al resto, Rotterdam y La Haya, y con una amplia autonomía de los municipios
en la planificación urbana (Switzer, Jansen-Janssen y Bertolini, 2010; Zonneveld, 2010).
El proyecto nació en 2004 en respuesta a la falta de correspondencia entre las dinámicas
urbanizadoras (mayoritariamente en baja densidad y ligadas a nudos de comunicaciones viarios) y el
desarrollo del transporte durante los últimos años en la Provincia Sur de los Países Bajos (Atelier,
2007).
Fue apoyado por la plataforma BPZ– una colaboración de las autoridades locales y regionales en el
consejo provincial del Sur de Holanda compuesto por: la Provincia del Sur, cinco ciudades región
de la Provincia, los municipios de La Haya y Rotterdam como los más importantes, la NS –
compañía concesionaria del servicioferroviario –y prorail,titular de la infraestructurade modo que el
proyecto se basa en un acuerdo voluntario que, en esencia, consiste en (Casabella y Frenay, 2009):
-
Por un lado, BPZ construirá 40.000 viviendas y 1,2 millones de m2 de oficinas en torno a
las estaciones de tren, que es respectivamente un tercio y dos tercios de las previsiones
totales de demanda de la BPZ.
-
Por otro lado, la NS, se compromete a aumentar la frecuencia de los servicios ferroviarios,
de 15'a 10'. Ese aumento de 5' en la frecuencia se considera de gran relevancia ya que
precisamente en los 10' de frecuencia se encuentra el umbral en que los viajeros se dirigen
directamente a las paradas de transporte público sin consultar los horarios, con el
consiguiente incremento de comodidad y fiabilidad percibidos por el viajero.
Este acuerdo ejemplifica una clara voluntad de integrar la planificación del territorio y del
transporte, poniendo de relieve la posibilidad de generar un círculo virtuoso entre transporte
público y localización de actividades en la medida en que los nuevos desarrollos urbanísticos
próximos a las estaciones gozarán de mejores servicios de transporte público y, por tanto, de
mayores ventajas comparativas para la atracciónde esas actividades respecto a otros emplazamientos
con menor o nula oferta de transporte público.
Con respecto a los resultados conseguidos hasta la fecha, en general se pueden considerar
satisfactorios. Por ejemplo,el número de ciudades implicadas ha pasado de las 11 iniciales a 47 en
2011. Así mismo, la Provincia del Sur ha logrado que el Gobierno Nacional amplíe la capacidad
ferroviaria en Delft, el cuello de botella más importante de la red que impedía el aumento de
frecuencias.Sin embargo, están surgiendo otros problemas en esta fase de implementación como los
derivados de la actual crisis económica, que ha provocado una reducción de las expectativas en la
demanda de nuevos desarrollos urbanísticos. En este marco, recientes estudios econométricos
estiman que las distintas alternativas de incremento de frecuencias de transporte público no
implican crecimientos en los precios del mercado inmobiliarios superiores al 1 ó 2%, lo que
convierte la implicación de los promotores inmobiliarios en el proyecto como un reto para los
próximos años, decisivos para garantizar el éxito del modelo(Geurs, Maat, Rietveld y De Visser,
2012).
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Así, en otras regiones del mundo donde se ha implementado el modelo TOD, caso de Portland en
Estados Unidos, la experiencia ha demostradola importancia de este grupo de presión de forma
que, en esa etapa de ejecución,es indispensable adoptar medidas complementarias para inducir los
desarrollos urbanísticos en torno a las estaciones de ferrocarril frente a otros emplazamientos
alternativos. En este sentido, algunas posibilidades podrían ser: la disminución de los impuestos a
los promotores, compensaciones no financieras (aumentos de edificabilidad), medidas de mejora
ambiental del entorno junto a la estaciones de ferrocarril, etc. (Utter, 2009).
4.2. El caso de Karlsruhe (Alemania)
El modelo tranviario alemán “KarlsruherModell” nació en Karlsruhe,situada en el suroeste de
Alemania en el estado de Baden-Wutenberg, en 1992 y rápidamente se extendió a su Área
Metropolitana y al conjunto dela Región de MittererOberheim. La población de Karlsruhe es de
unos 285.000 habitantes, mientras que la del Área Metropolitana asciende a unos 430.000
habitantes, con una densidad inferior a los 400 hab/km2, siendo la población de la Región del orden
de 1.300.000 habitantes. Se trata de un sistema integrador de los servicios de tranvía, tranvitrén,
trenes regionales y autobús, con un total de 177 millones de viajeros en el año
2010(StatistischesInformationsSystemKarlsruhe,
2011;
KVV
Verbundbericht
2010;
Geschäftsbericht 2011).
El modelo tranviario de Karlsruhesurgió como respuesta a los problemas del tráfico urbano de la
ciudad yse basa en un sistema de tranvitrén que se adapta al entorno por el que discurren las líneas:
se comporta como un tranvía convencional en el centro urbano de Karlsruhe con velocidades en
torno a los 30 km/h, mientras que alcanza los 100 km/h cuando circula en tramos interurbanos
(Bugarín, 2008). Así mismo, el desarrollo de las líneas se coordina con la planificación de usos del
suelo, vinculando los nuevos asentamientos urbanos a las estaciones ferroviarias del tranvitrén, es
decir, siguiendo los principios del TOD.
Antes de su implantación, la ciudad disponía de una red de metro ligero consolidada, así como de
unos servicios ferroviarios regionales que comunicaban algunos de los núcleos del Área
Metropolitana con la estación ferroviaria de Karlsruhe, situada a 2 km al sur del centro. Los
usuarios de estos servicios regionales debían realizar un transbordo al metro ligero en la estación de
ferrocarril para llegar a su destino final, lo quepenalizaba notablemente la demanda de estos
servicios y se limitaba a los viajeros cautivos (Glaser, 2003).
En 1992 tuvo lugar la apertura de la primera línea piloto del sistema de tranvitrén, que unió la
ciudad de Karlsruhe con la cercana población de Bretten a 25 km y con una población de 28.000
habitantes. Esta línea piloto detranvitrén experimenta un espectacular incremento de viajeros: de
1.700 pasajeros diarios en 1991, a 7.000 en 1993 y 17.500 en la actualidad.El éxito fundamental
radica en que el origen-destino del 70% de los pasajeros se sitúa en este corredor yfue eliminado el
trasbordo (KarlsruheVerkehrsVerbund, 2012).
Este fructífero servicio supuso el inicio de la nueva concepción del sistema de transporte público en
el Área Metropolitana de Karlsruhe, para lo que fue necesaria la creación de un ente gestor del
transporte público, KVV (KarlsruheVerkehrsVerbund), bajo el que se encuentran 20 empresas
explotadoras de transporte público de toda el área de influencia del modelo tranviario.
Con la nueva concepción del sistema, la red fue creciendo fuera de las fronteras de la provincia de
Karlsruhe. Cabe destacar la participación de la empresa explotadora de trenes regionales DB
(Deutsche Bahn), cuyo papel fue muy importante en los comienzos de este proyecto.Los tranvías o
trenes ligeros del Sistema Dual funciona a 750 voltios, mientras los trenes regionales funcionan a
15.000 voltios, por lo tanto, se tuvo que adaptar las vías de los trenes regionales para el Sistema
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Dual, algo que fue posible debido la gestión conjunta de las distintas empresas bajo el ente KVV
(KarlsruheVerkehrsVerbund) (Verbundbericht,2010).
Por otra parte, con la apertura de la línea a Bretenen 1992, se puso en marcha la ejecuciónde un
Plan de Ordenación Urbana con el que se ha imbricado el desarrollo de la movilidad urbana con la
planificación de usos del suelo (Bräunche,2010; Stadtenwicklung 9/2007). Un ejemplo de este
desarrollo urbano es el distrito de Nordstadt-Neureut,es el más joven de los 27 distritos que forman
parte de la ciudad de Karlsruhe. El distrito de Nordstadt tiene una extensión de 267,31 ha, una
densidad de población de 35,16 hab/ha y 9.398 habitantes. Nordstadt es un área residencial donde
se ha desarrollado el modelo urbano en el que el tranvía es el eje vertebrador de la ciudad. Así, tras
la implantación de la línea 3 de tranvitrén, se construyeron 5.000 nuevas viviendas a lo largo de los
3,1 km de longitud de la línea. Entre estas viviendas se encuentran diversas tipologías tales como
viviendas unifamiliares, edificios de varias plantas o viviendas de protección oficial, además de
diferentes servicios y usos complementarios como escuelas, guarderías, oficinas, bibliotecas, centros
de formación o lugares de culto, entre otros (Stadtenwicklung 9/2007; Demografiebericht
2008;StatistischesInformationsSystemKarlsruhe, 2011).
4.3. La comparativa con el caso del corredor Alicante-Benidorm
A partir de las dos experiencias citadas, en este apartado se recogen las características más
importantes del Corredor Alicante-Benidorm a fin de valorar la oportunidad de la implantación del
modelo TOD.
En primer lugar, es necesario un reconocimiento de una coyuntura socioeconómica complicada en
el entorno de aplicación del modelo, lo cual es evidente ante una tasa de desempleo del 28,6% a
finales de 2012 en la provincia de Alicante (www.ine.es).
Asimismo, en este ámbito se sucede un elevado número de residentes a los que se debe sumar los
turistas estacionales, de modo que la población total residente asciende a unos 800.000 habitantes y
en periodo estival se eleva al millón de habitantes y a una densidad próxima a los 1.000 hab/km2
(www.ine.es). Como se señaló al principio del artículo, el desarrollo residencial en baja densidad ha
sido muy acusado durante los últimos años previos a la crisis, por lo que se combina ese número
elevado de habitantescon un marcado número de asentamientos dispersos. Comparando con los
casos estudiados, la cifra de población total es del mismo orden quela correspondiente a la Región
alemana de MittererOberheim,mientras en cuanto a la densidad, duplica la existente en el Área
Metropolitana de Karlsruhe y prácticamente iguala la holandesa referida al proyecto Stedenbaan.
Continuando con variables demográficas, el Corredor Alicante-Benidorm se asemejaría más al
modelo policéntrico–favorable para los resultados de explotación de la empresa concesionaria–,
siendo sus extremos justamentelos dos núcleos más importantes y con peso demográfico
relativamente similar, Alicante y Benidorm, pero con otras ciudades destacadas a lo largo del
Corredor como San Vicente, Campello o Villajoyosa, entre otras.
En cuanto a la oferta de transporte público, existe una red tranviaria de unos 70 km entre Alicante y
Benidorm, modernizada en los últimos años(sistema TRAM), que combina velocidades de
ferrocarril en tramos interurbanos y de tranvía en tramos urbanos.
Respecto de las cuestiones de gobernanza, la cultura de coordinación entre municipios se entiende
menor que en otros países estudiados. En todo caso, esa necesidad por actuar de manera
colaborativa entre distintos ayuntamientos ante una crisis tan severa puede ayudar a una
planificación que rebase el límite administrativo.
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También conviene señalar que es el Gobierno Regional el que ostenta la competencia última en
planificación regional y, además, coincide con el concesionario de la mayoría de las líneas tranviarias
señaladas. Por lo tanto, la coordinación entre las distintas administraciones debería resultar mucho
más sencilla que en otros casos de estudio como el holandés.
Asimismo, no se puede olvidar el papel decisivo del sector privado en tanto en cuanto, dada la
experiencia acumulada de los últimos años en esta fachada mediterránea, sin su colaboración no
será posible el desarrollo del modelo. En este sentido, la legislación urbanística de la Comunidad
Valenciana recoge la posibilidad de compensaciones no financieras como ya se aplicó en Benidorm
para la reforma de su planta hotelera1(BOP, 2002).
Figura 1. Trazado de la Línea 2 del tranvía en el Área Metropolitana de Alicante
Fuente: www.tramalicante.es
En definitiva, se entiende que se dan las circunstancias apropiadas en el Corredor AlicanteBenidorm para la aplicación del modelo TOD si bien, por la escasa tradición de colaboración entre
municipios, para iniciar su implementación, se propone la aplicación en dos de ellos – Alicante y
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San Vicente–, de manera que el concepto se pueda asentar y, a medida que se vaya consolidando,
extrapolarlo al resto del Corredor.
5. EJEMPLOS DE APLICACIÓN POTENCIAL DEL MODELO T.O.D. EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE ALICANTE
El entorno espacial seleccionado para el análisis de posibles intervenciones urbanísticas siguiendo
los principios del modelo TOD coincide con el área de influencia de la llamada Línea 2 del TRAM,
que se extiende 9 km desde el Centro de Alicante hasta el municipio de San Vicente con paradas,
entre otras, en la Universidad de Alicante como refleja el figura 1.
Se ha realizado una visita de campo siguiendo esta Línea 2,lo que ha permitido esbozar algunas
propuestas en el entorno de determinadas estaciones.
La primera de ellas se refiere al ámbito del conocido como Bulevar del Plá. La inserción de la
infraestructura tranviaria redujo de cuatro a un carril de circulación el tráfico rodado, posibilitando
un mayor espacio para el peatón, es decir, una intervención que se apoyaría en uno de los pilares del
TOD, ya que restringe el uso del vehículo privado en favor del transporte público.
Figura 2. Solar para uso residencial junto a la parada del tranvía en el Bulevar del Plá en Alicante
Fuente: fotografía del autor
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Figura 3: Solar para uso residencial junto la Avenida de Denia (autopista urbana) en Alicante
Figura 4: Estacionamiento de muy baja ocupación junto a la parada del tranvía en la carretera de San Vicente
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En este entorno, en el figura 2 se observa la parada del tranvía y enfrente un solar calificado como
urbano residencial. Bajo los principios del TOD, la idea sería inducir mediante acuerdos de
colaboración público-privadosla edificación de ese solar frente a otros competidores que se
encuentran cerca de éste y que únicamente disponen de accesibilidad mediante vehículo privado
(figura 3).
Otro entorno de intervención se ubica junto a la llamada carretera de San Vicente donde la parada
de tranvía (figura 4) encuentra en la parte derecha de la imagen el populoso barrio de Santa Isabel,
mientras que en la parte izquierda, el vacío se corresponde con el estacionamiento del Centro
Comercial Outlet de San Vicente (alimentación y ocio), que no alcanza una cuarta parte de su
ocupación en hora punta. En este sentido, la propuesta consistiría en reclasificar parte del
estacionamiento, la parte más próxima a la parada del tranvía, de modo que, para completar la
mezcla de usos, el uso administrativo y de oficinas debería estar presente, sin perjuicio de otros que
se pudieran considerar. Nótese asimismo que esta propuesta optimiza el suelo ya urbanizado frente
a alternativas de nuevo desarrollo.
6. CONCLUSIONES
En este artículo se ha demostrado la hipótesis defactibilidad de la aplicación del modelo TOD en el
Corredor Alicante-Benidorm, considerando los factores técnicos y administrativos necesarios para
su implementación y exponiendopotenciales casos de plasmación en el Área Metropolitana de
Alicante.
Además, se ha destacado la importancia del análisis comparativo con otros casos estudiados
internacionalmente, como son Alemania y Holanda, de modo que tanto la colaboración públicoprivada como el fomento de las relaciones intermunicipales constituyen factores clave en el
funcionamiento del modelo.
De este modo, el modelo surge como aportación disciplinar desde el urbanismo ante unamuy difícil
coyuntura socioeconómica y encuentra su sentido en la contención de los efectos nocivos de la baja
densidad y los modelos dependientes del vehículo privado en un horizonte del medio y largo plazo,
pues en el caso alemán los resultados se han materializado tras 15 años desde el inicio del proyecto.
Igualmente, en la región holandesa estudiada, los inicios dela planificación datan de 2004 y el
proyecto se encuentra en sus primeras fases de implantación.
Por lo tanto, esta propuesta en el sureste español pende de una visión supramunicipal y de la
colaboración público-privada. En este sentido, los primeros contactos tanto con la administración
competente como con el sector privado han sido fructíferos por lo que su materialización es,
además de muy deseable, posible.
7.1. Notas
1 En este caso, el Ayuntamiento acordó con el sector hotelero de la ciudad la renovación de las instalaciones permitiendo el aumento de
hasta un 40% de la edificabilidad, con la consiguiente mejora de la escena urbana.
B.O.P. (2002) Resolución de 12 de diciembre de 2001, del Director General de Urbanismo y Ordenación Territorial por la que se ordena
la publicación oficial de la Aprobación Definitiva de la Modificación Nº1 del Plan General de Ordenación Urbana de Benidorm. Consejería
de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Alicante.
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Editorial
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Nós de mobilidade na Metrópole de São Paulo
NÓS DE MOBILIDADE NA METRÓPOLE
DE SÃO PAULO
Uma visão de intervenção sistêmica a partir dos Planos
Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025.
Marlon Rubio Longo
Laboratório de Urbanismo da Metrópole. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de São Paulo (FAU-USP), Brasil.
Arquiteto e Urbanista pelo Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP, Brasil.
RESUMO
O artigo aborda a noção de intervenção urbana sistêmica na metrópole de São Paulo a partir da
ativação de forças locais e metropolitanas representadas pelos nós de mobilidade – áreas de
interseção das redes de infraestrutura de transporte público. O papel desempenhado pelas redes
tem se destacado em pesquisas recentes que apontam possibilidades de proposição e suscitam
debates fundamentais na metrópole de São Paulo, como a acessibilidade urbana, o padrão periférico
de crescimento e a precariedade na distribuição da infraestrutura no território. Para tanto,
identificamos questões nos Planos Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025, como as
alternativas de abrangência das redes de infraestrutura de alta capacidade, a noção de adensamento
seletivo e o tema da intermodalidade. Procuramos estabelecer vínculos entre esses temas visando
tensionar certas conclusões a partir de uma etapa propositiva: buscamos entender os nós de
mobilidade como âncoras de desenvolvimento urbano local e articuladores entre a expansão do
sistema de mobilidade estrutural e as áreas potenciais para indução de novas centralidades.
Palavras chave: Nós de mobilidade; Metrópole contemporânea; Infraestrutura; RMSP
ABSTRACT
This article will discuss the concept of systemic urban intervention in São Paulo metropolis from the activation of local
and metropolitan forces represented by the mobility nodes – the intersection areas of transportation networks. The role
of such infrastructures has been highlighted in recent researches that indicate some propositional possibilities,
addressing fundamental debates in the case of São Paulo, as the urban accessibility, the peripheral growth pattern and
the precarious distribution of the transportation infrastructure in the territory. Therefore, we identify some issues in the
Integrated Urban Transportation Plans for 2020 and 2025, such as the alternatives of the infrastructure placement,
the density improvement in specific areas and the intermodality, aiming to link them and tensing certain conclusions
from a propositional stage purposeful step. Thus we understand the mobility nodes as local urban development
anchors and as articulators between the expansion of the structural mobility system and the potential areas for
induction of new centralities.
Keywords: Mobility nodes; Contemporary metropolis; Infrastructure; RMSP
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Figura 1. Área urbanizada da metrópole de São Paulo.
Fonte: Edição do autor sobre foto aérea do Google Earth (2013)
1. INTRODUÇÃO
A extensa mancha urbana de São Paulo, a exemplo de tantas outras metrópoles que se localizam
nos países que iniciaram seu desenvolvimento industrial com grande atraso, apresenta-se como um
desafio extremamente complexo às proposições urbanísticas. As problemáticas que envolvem essa
área urbanizada de 2209 km² não se resultam, obviamente, da extensão da área por si só, mas são
fruto de uma série de processos que marcaram o rápido crescimento urbano e que embutiram
demandas e carências no dia a dia de boa parte dos seus 19,7 milhões de habitantes (IBGE, 2010).
Ao longo século XX São Paulo saiu da condição de uma vila sem muita importância econômica e
política para transformar-se na principal metrópole brasileira, concentrando em torno de 18,9% do
Produto Interno Bruno nacional (dados do Censo 2010). Fartamente abordados pela literatura
urbana brasileira, alguns fatores foram determinantes para esse salto, como a localização territorial
estratégica em relação ao escoamento da produção agrícola, propiciando o florescimento de um
núcleo comercial pujante. Não é por acaso que os principais entroncamentos ferroviários se
ancoram justamente nesta porção do território que passa a se tornar receptáculo das grandes
transformações produtivas subsequentes e vão consolidar adiante as forças constitutivas da
metrópole industrial.
Os dados de crescimento populacional e da área urbanizada refletem a transformação de São Paulo
em um polo de convergência produtivo e demarcam claramente o papel da metrópole como
protagonista do processo de industrialização e de transformação social que ocorreu ao longo do
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século XX. Entre as décadas de 1940 e 1970 a população dá um salto de 1,5 para 8 milhões de
habitantes (Emplasa, 2002; PMSP, 2007), transformando-se no ponto final de um intenso fluxo
migratório de escala nacional. Também já amplamente abordado na literatura, o assentamento
dessas massas de trabalhadores migrantes é fortemente demarcado pela construção de grandes áreas
cada vez mais distantes das zonas centrais mais valorizadas da cidade, cuja principal característica é
a precariedade da oferta de infraestruturas.
Sob essa ótica, poderíamos deduzir precipitadamente que os problemas relatados a partir daí
(desigualdades intra-urbanas, mobilidade insuficiente, habitações precárias e em áreas de risco,
insegurança, etc.) são resultado do rápido crescimento urbano. Paul Singer, importante economista
brasileiro, propõe ainda nos anos 1970 uma questão mais sintética: “é o gigantismo das metrópoles, nos
países desenvolvidos, a causa principal do agravamento dos seus problemas?” (Singer, 1973:120). Para ele,
evidentemente não se trata de um “inchaço representado por um aumento da população sem a expansão da
economia metropolitana” (idem, 131), mas o oposto, ou seja: o crescimento da população está
fortemente atrelado à expansão da economia da metrópole que passou a concentrar atividades em
níveis muito mais elevados que outras regiões. Não existindo essa desproporcionalidade entre
aglomeração de atividades e aumento populacional, Singer demarca que São Paulo, no futuro, ao
tornar-se o centro de uma produção que se desenvolve em outras regiões do país e ao organizar-se
também como ponto central do mercado financeiro, tenderia a intensificar essa concentração, com
o risco de ampliar a oferta de serviços exclusivos para uma população de renda mais alta.
Podemos dizer que a previsão surtiu efeito e em termos de acesso às infraestruturas de mobilidade
– tema importante neste artigo – ela reflete muito bem as desigualdades urbanas, na medida em que
existe uma real concentração de boa parte das redes de alta capacidade em zonas distante das
periferias. Por outro lado, o atributo de concentração de atividades é inerente ao papel
desempenhado pela metrópole em termos produtivos justamente pelo fato de que a
‘metropolização’ pode ser compreendida, como propõe Meyer (2000:07), como um processo de
articulação do território urbanizado.
O objetivo desse artigo é buscar nos planos de mobilidade recentes indicações para o
enfrentamento de alguns dos problemas estruturais de São Paulo, vistos a partir de uma abrangência
metropolitana, como a acessibilidade às redes de transporte público e seu impacto em relação à
organização no território. A partir do conceito de metrópole, fica claro que esta abrangência não se
refere única e exclusivamente às dimensões da superfície urbanizada ou ao volume populacional,
mas sim aos sistemas que atribuem à metrópole seu potencial articulador.
Alguns desses sistemas constituem novas leituras que visam estabelecer alternativas ao projeto
urbano na cidade contemporânea e têm como principal ferramenta de atuação as infraestruturas
urbanas, percebidas como elementos que amparam as articulações metropolitanas: elas viabilizam e
impulsionam “(...) o uso do território em escala compatível com sua dimensão, a partir do momento em que tornam
disponíveis os meios de deslocamento, de acesso aos lugares, de abastecimento, de obtenção de energia, de comunicação
(...)” (Franco, 2005: p.16). Portanto, de artefatos exclusivamente técnicos, convertem-se em
elementos de construção de urbanidade. (Meyer, 2000; Franco, 2005).
O artigo se divide em três partes principais. Na primeira, debatemos a inclusão de novos atributos
aos sistemas de infraestrutura ao se transformarem em ferramentas de projeto urbano, trazendo o
debate para o contexto de crescimento centrípeto e centrífugo de São Paulo. Na segunda, abordamos as
duas versões mais recentes do Plano Integrado de Transportes Urbanos, focando os temas que
correlacionam as infraestruturas de mobilidade com o potencial de organização territorial da
metrópole: o desenho das redes, a intermodalidade e o adensamento construtivo em áreas
adjacentes. A partir destes temas e dos dados coletados nos planos, buscamos propor que os nós de
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mobilidade sejam entendidos como âncoras para a ativação das necessárias e urgentes articulações
metropolitanas.
2. NOVAS ABORDAGENS DO PROJETO URBANO POR MEIO DOS SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA
“(…) durante o início do movimento moderno, o sonho de uma justiça universal por meio da equalização
e da totalização dos alcances da tecnologia foram amplamente difundidos. As redes urbanas e suas
conexões mantiveram suas expansões visando sustentar a ideologia do progresso como uma experiência
urbana diária. O espaço urbano tornou-se saturado de dutos, cabos e tubos de muitas dimensões e cores,
elementos que celebraram as imagens míticas da modernidade, encapsulando e literalmente conduzindo a
ideia de progresso dentro do domínio urbano. Sua existência material forneceu a confirmação e a
experiência vivida de que um caminho para uma sociedade melhor estava em construção, consolidado a
partir das novas infraestruturas em implantação. Elas rapidamente tornaram-se a personificação do
progresso e foram convertidas por si só em objetos de admiração, fascinação e desejo.” (Kaika;
Swyngedouw, 2000:129).
Os sistemas de infraestrutura urbanos foram motor para o desenvolvimento da produção industrial
das metrópoles modernas. Seus impactos se revelam tanto na organização física e funcional das
cidades, quanto na consolidação das bases do planejamento urbano a partir da metrópole industrial.
Para além dos aspectos técnicos e produtivos, a relevância das redes adquiriram também novos
contornos em termos de importância simbólica e presença na paisagem urbana e no imaginário do
final do século XIX e primeiras décadas do século XX, como exposto na passagem acima.
Compartilhando o argumento, Graham e Marvin (2001) vão descrever esse processo como a
construção de um ideal moderno de infraestrutura, marcado por dois fatores importantes: primeiramente
a crença na ciência e nas novas tecnologias que garantiam aos sistemas o poder de compreensão
racional tão caro ao urbanismo moderno; segundo, a distribuição homogênea das redes por meio da
estandardização dos sistemas nas mãos do Estado, o que desencadearia uma provável e desejada
coesão territorial, trazendo os benefícios sociais e econômicos da produção (Graham e Marvin,
2001:52).
Em torno desse poder de correlação estão alinhadas algumas definições a respeito do papel central
adquirido pelas infraestruturas. Para Kaika e Swyngedouw (2000) elas são entendidas
primordialmente como os mediadores, artefatos técnicos e simbólicos por onde os fluxos diários
atravessam no processo de transformação material entre natureza e cidade, configurando o
processo de urbanização. Para Graham (2000), são adaptadores territoriais, capazes de expressar os
fluxos de transformação da natureza, costurando a metrópole a partir de lógicas próprias que
alimentam os processos de produção.
A noção de fluxos, reiterada pelos autores em suas definições, também é resultado de uma série de
análises urbanísticas desde o final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Castells, 1985, 1999;
Sennet, 1994; Harvey, 1996) a respeito das transformações produtivas da metrópole pós-industrial.
Das revisões que nasceram na sequência, duas são destacadas e tem decorrência direta com as
transformações absorvidas pelos sistemas de infraestrutura e sua relação com o espaço urbano.
A primeira corresponde às mudanças da produção industrial no pós-guerra. Ela reitera a relação
contínua entre expansão das redes e ampliação do consumo doméstico que levaram às
transformações territoriais das cidades americanas, como a suburbanização, e demarcaram o novo
momento da metrópole, onde “os núcleos urbanos tradicionais, que estavam sujeitos ao ideal moderno de
infraestrutura foram substituídos pelas regiões urbanas alargadas e polinucleadas” (Graham e Marvin,
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2001:121). Apesar do protagonismo, as redes de infraestrutura – com exceção das autopistas –
tiveram seu papel simbólico e ideológico diminuído, deixando de ser a consubstanciação entre os
fluxos de produção e a organização espacial da metrópole, tal qual na cidade industrial:
“(...) as redes urbanas na cidade contemporânea estão amplamente ocultas, opacas, invisíveis,
desaparecendo pelos subterrâneos, trancadas em dutos, cabos e ondas eletrônicas. É exatamente essa forma
oculta que compõe a relação tensa e borrada entre natureza e cidade, que contribui para o rompimento do
processo de transformação social da natureza em relação ao processo de urbanização.” (Kaika;
Swyngedouw, 2000:121).
Para os autores, o processo de suburbanização completou o distanciamento da infraestrutura como
elemento da paisagem urbana, na medida em que tentou produzir ou reproduzir um ambiente
limpo, natural e sem qualquer referencia (estética ou funcional) às relações de produção
engendradas pelas redes. Embora as cidades passem a ser um emaranhado de fluxos, ele se torna
cada vez mais invisível: “(…) para utilizar a linguagem dos estudos sociológicos da tecnologia, a infraestrutura de
serviços básicos então se tornou uma ‘caixa preta’. Isto é, ela passa a ser tratada pelos usuários como um artefato
sócio-técnico fechado e resolvido que pode ser desfrutado sem qualquer esforço de compreensão” (Graham,
2000:184).
A segunda revisão bota em cheque a noção de uma cidade unitária, ordenada e integrada a partir de
uma unidade infraestrutural. Para Graham (2000), uma das causas dessa desagregação ocorre pela
emergência de movimentos de privatização e liberalização econômica os quais, em meio à
necessidade de modernização das redes de infraestrutura visando atender às novas demandas
produtivas, culminaram em uma setorização dos sistemas, que passam a se concentrar em trechos
específicos do tecido urbano, intensificando sua fragmentação¹.
Os extensos subúrbios, guiados pelo abastecimento das redes de infraestrutura, passam a se
configurar como a porcentagem maioritária do território o qual não corresponde mais a uma forma
urbana racional e as conexões espaciais e funcionais a que estão subordinados não são claramente
reveladas (Meyer, 2000). Essa diluição ou desagregação da forma urbana consolida o fim de uma
visão totalizadora de intervenção no território urbano, que é substituída pela pulverização de
projetos pontuais e circunscritos a determinadas áreas. Entre a ação totalizante e a ação circunscrita,
o processo de agregação que fundamentou a formação da metrópole moderna – a conurbação –
cuja principal característica era continuidade do território urbanizado, passa a ser substituído pela
fragmentação e dispersão da mancha urbana. Diante deste cenário, a essência do conceito de
metrópole, sua capacidade de articulação, revela nas infraestruturas os meios possíveis para
reestabelecer determinados vínculos entre peças urbanas aparentemente dispersas no território. A
noção da fragmentação urbana inevitável passa, então, por uma revisão, como propõe a autora:
Nas atuais circunstâncias parece ocioso procurar o princípio de agregação do território metropolitano, pois
essa atitude guarda algo da tradicional ideia de que existe um princípio agregador no interior das
metrópoles. (...) A hipótese de que as grandes infraestruturas urbanas ganharam a prerrogativa de
funcionar como elemento agregador do território metropolitano torna-se evidente. Deixando de serem
apenas redes abstratas que enfeixam conexões funcionais, a infraestrutura urbana contemporânea cumpre
a função básica de organizar os sistemas e subsistemas urbanos, estruturando a metrópole, garantindo as
continuidades ameaçadas pela fragmentação e organizando os fluxos que evitam a dispersão funcional.
(Meyer, 2000:8)
Dentro desta hipótese podemos considerar que as redes de infraestrutura, protagonistas na
consolidação da metrópole industrial, entram em um processo de ressignificação na metrópole
contemporânea, pelo olhar do projeto urbano.
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Figura 2. O papel da ferrovia na expansão da área urbanizada.
Fonte: Imagem do autor a partir de dados da CPTM (2013) e da planta da cidade de São Paulo disponível em AZEVEDO, Aroldo (1945: 132).
Ao longo da primeira metade do século XX, São Paulo lançou sobre seu território as principais
redes de estruturação metropolitana, como a ferrovia e o sistema viário principal, ambos com
grande correlação com o momento de expansão industrial do país. É a partir dos sistemas de
mobilidade que São Paulo, por um lado, se consolidaria como polo de entroncamento e articulação
regional e, por outro, revelaria a expansão periférica como forma predominante de crescimento
urbano. Como coloca Franco (2005), o processo de expansão urbana em larga escala não esteve
associado à localização das indústrias, mas sim à presença do sistema de transportes que a
alimentava: as ferrovias, então convertidas em elementos de atração e de construção de novos
núcleos periféricos a partir do potencial indutor das estações. Na mesma linha analítica, Meyer,
Grostein e Biderman (2004) pontuam que o sistema ferroviário organizou de fato as forças centrífugas
da expansão metropolitana, configurando assim a possibilidade de um padrão de crescimento
ilimitado.
Seria possível pensarmos na tese de que a estruturação da cidade de São Paulo apresenta traços de
um perfil policêntrico, garantido pelas estações ferroviárias iniciais. No entanto, tais sistemas
originais não acompanharam, por uma série de razões, o crescimento da mancha urbana nas
décadas seguintes. A expansão ocorreu de forma rápida e precária, com bairros carentes de
infraestrutura, consolidando a lógica de crescimento periférico de São Paulo. A metrópole seguiu
pela combinação de uma dupla lógica de crescimento: o centrífugo, como proposto acima e o
centrípeto, marcado pela forte concentração de infraestrutura, serviços e empregos na região central,
revelando uma pendularidade centro-periferia em termos de deslocamentos diários da população,
que até hoje não foi completamente superada.
A falência do modelo exclusivamente normativo para regulação das forças urbanas também
demonstra a ineficácia dos métodos tradicionais de planejamento ao lidarem com a intensa
diferenciação do espaço urbano em termos de oferta das infraestruturas. Tanto a escala de operação
quanto o caráter de permanência das infraestruturas reiteram a condição de agentes fundamentais
no processo de transformação do território, que passa a ser dotado de novos atributos. Dada essa
envergadura é evidente que a implantação de cada subsistema (de saneamento, energia ou de
mobilidade) envolve ações de grande porte e requer recursos financeiros de peso, exigindo que os
esforços necessários à sua consolidação sejam encarados como um produto social decorrente de um
projeto coletivo de cidade, como aborda Franco (2005):
O processo de incorporação das infraestruturas no território é do ponto de vista do valor, um instrumento
de diferenciação de parcelas da cidade. Como as obras dependem de planos prévios, dado o volume de
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capital necessário, complexidade e extensão, numa estratégia de orientação das formas de ocupação do solo
urbano. Quando a velocidade de crescimento da cidade era muito superior à capacidade de investimento, os
serviços atendiam de forma ainda mais heterogênea o espaço urbano. A hierarquia das prioridades acabou
por definir valores adequados à indução das formas de desenvolvimento. (...) Quanto mais abrangente
fosse o sistema, maior sua capacidade de reverberação na organização da cidade. (Franco, 2005:250)
Embora não seja mais possível falar em um processo de homogeneização total da superfície
urbanizada do território por meio das redes de mobilidade de alta capacidade, onde uma relação
instável é mantida pelos sistemas que correm atrás da demanda, devemos compreender o potencial
indutor de desenvolvimento urbano embutido nessas infraestruturas.
A hipótese formulada por esse trabalho é pensar de que forma e quais estratégias são mobilizadas
para que as redes de infraestrutura sejam entendidas como ferramentas para uma ação urbanística
sistêmica dentro dos planos de mobilidade mais recentes na metrópole de São Paulo. A possível
articulação espacial garantida por meio de conexões físicas e funcionais assenta essa possibilidade
de ação, agora não mais na busca de uma visão integradora, tal qual abordada pelo ideal moderno de
infraestrutura, mas na tentativa de assinalar alternativas ao projeto urbano. Em um sistema, uma ação
pontual tem a capacidade de reverberação no todo. Tomando como base os sistemas de
mobilidade, essa ação pode desencadear transformações de grande interesse no espaço urbano,
justamente tomando os nós da rede como locais privilegiados para intervenções.
Figura 3. Redes de alta capacidade existentes (2013)
Fonte: Imagem do autor sobre autor a partir de dados do Metrô (2013) e CPTM (2013).
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Observando a rede de transporte público de alta capacidade existente na metrópole, duas questões
chamam a atenção. Primeiro, e como já abordamos acima, a própria distribuição na mancha urbana,
que revela uma intensa concentração, sobretudo do metrô, no perímetro do centro expandido. Por
outro lado, a ferrovia que se implanta nas áreas mais planas das várzeas. Ambos os sistemas, juntos,
são responsáveis por cerca de 6,2 milhões de viagens diárias (Metrô; CPTM, 2013), em sua maior
parte concentradas na rede de 78,2 km do metrô – extremamente pequena frente às dimensões da
área urbanizada. Seria possível falar em uma dissociação entre expansão urbana e oferta de
transporte, por outro lado, boa parte das viagens do transporte público ainda se concentra no
ônibus (10,3 milhões de viagens diárias em 2013, segundo dados da SPTrans), um dos pilares
originais responsáveis pela expansão periférica da metrópole industrial.
Um segundo dado importante é justamente a separação infraestrutural, tal como abordada por Graham
anteriormente, que por décadas permaneceu como fato definitivo na metrópole. A esse respeito,
um passo importante é dado a partir dos Planos Integrados de Transportes Urbanos (PITU), cuja
primeira versão elaborada em 1995 pretendeu superar anos de setorização operacional e
administrativa entre as várias redes de transporte sobre trilhos em São Paulo – que até então era o
impeditivo para a devida integração – priorizando o transporte de passageiros de alta capacidade
como uma rede única no território metropolitano. Esse princípio articulador que norteou o PITU em
suas várias versões posteriores é fundamental para transformá-lo em um importante objeto de
análise neste artigo, sobretudo buscando entender as relações propostas entre as infraestruturas de
mobilidade de média e alta capacidade e a mancha urbana metropolitana.
3. INFRAESTRUTURAS DE MOBILIDADE E NÚCLEOS DE CENTRALIDADE:
INTERPRETAÇÕES E PROPOSIÇÕES PARA A METRÓPOLE NO PITU 2020 E
2025
3.1. O desenho das redes no território e a força da intermodalidade
A primeira questão fundamental a respeito da relação entre infraestrutura de transporte de alta
capacidade e o território é justamente o debate em torno da distribuição da rede bem como seu
potencial de integração entre diversos modais. Esse tema aparece com grande força na versão do
PITU elaborada em 1997 e com horizonte de implantação definido para 2020 (PITU 2020).
A importância dada à questão se deve justamente aos níveis críticos das taxas de mobilidade
demonstrados pelas pesquisas origem/destino realizadas em 1997. O aumento em cerca de 30% da
renda da população entre 1987 e 1997 também reverberou em um aumento considerável do uso do
automóvel que passou de uma fatia de 32% para 50% do total de viagens diárias no mesmo
período. Como a renda familiar é um dos importantes fatores para determinação da mobilidade,
embora tenha ocorrido uma queda geral das taxas de mobilidade entre todos os perfis de renda, ela
acabaria atingindo mais fortemente a população de baixa renda, evidentemente devido à localização
periférica e a necessidade de deslocamentos pendulares diários até o centro, com maior
concentração de empregos. O agravamento da pendularidade periferia-centro é um dos principais
fatores que nortearam as premissas urbanas do PITU 2020 a respeito não só da necessidade de
maior alcance dos sistemas de infraestrutura de alta capacidade em âmbito metropolitano, mas da
necessidade de incentivo na distribuição de empregos sob a forma de novos núcleos de
centralidade.
Cabe destacar as mudanças produtivas operantes em São Paulo no período, que reforçam esse nova
forma de entendimento da organização metropolitana. Em 1997, 60% das viagens a trabalho já se
referenciavam a empregos em serviços, enquanto a indústria representava somente 18% (STM,
1997). Isso revela mudanças importantes nas bases econômicas da metrópole que passou a ampliar
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e diversificar as atividades terciárias e a possível dispersão mais significativa das atividades. Além do
mais, a diminuição do ritmo migratório e as limitações de crescimento periférico das bordas da área
urbanizada, teoricamente interrompidas por barreiras legais que bloqueavam o avanço a áreas
ambientalmente protegidas, apontavam para uma inversão do modelo histórico de crescimento da
metrópole, ou seja, uma retração da expansão urbana das periferias e o possível realce da tendência
de adensamento das áreas já urbanizadas, sobretudo na coroa intermediária da mancha urbana
metropolitana.
A somatória desses fatores levou a uma das diretrizes mais contundentes do PITU 2020, que trata
tanto do estímulo à ocupação da região central, devido ao seu potencial infraestrutural construído,
quanto ao desenvolvimento de novos centros a partir da rede de alta capacidade para além dos
limites administrativos do município de São Paulo, transformando assim o padrão de deslocamento
metropolitano e consolidando um dos objetivos da política de transporte: o equilíbrio da estrutura
urbana da metrópole:
“(...) em consonância com o desejo de uma cidade multipolarizada, com espaços multifuncionais e centro
histórico revitalizado, propõe aumentar a acessibilidade aos centros comerciais, de serviços e pólos de
empregos para o desenvolvimento de sub-centros regionais; melhorar a acessibilidade do centro histórico e
forma a revigorar suas funções e promover o uso compatível com a infraestrutura instalada; potencializar o
caráter indutor e estruturador da rede de transportes, fomentando a distribuição das atividades urbanas
no espaço urbano; (...) (STM, 1997:21)
A metodologia adotada pelo PITU 2020 é de grande interesse para pensarmos alternativas de
distribuição das infraestruturas de mobilidade. Considerando a intermodalidade entre ônibus, ferrovia
e metrô como peça chave para promover a integração dos subsistemas e a continuidade das redes,
uma série de estudos foram feitos visando à definição da melhor distribuição e investimento da rede
de transporte sobre trilhos (de alta capacidade).
Os estudos apontaram três possibilidades de configuração dessas redes denominadas como Central,
Densa e Aberta. Não cabe aqui a descrição detalhada de cada uma dessas alternativas, no entanto, em
termos de problematização dos temas debatidos, é importante notarmos as diversas relações que
cada uma das redes mantém com o centro expandido e com a área urbanizada, contendo um
conceito e uma visão de cidade possível em cada desenho proposto.
Figura 4. Sistemas de mobilidade na Rede Central e na Rede Densa do PITU 2020.
Fonte: Imagem do autor sobre dados da Secretaria de Transportes Metropolitanos (1997).
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Figura 5. Sistemas de mobilidade na Rede Aberta do PITU 2020.
Podemos dizer que a Rede Central seguiu as tendências de crescimento de demanda de transporte
sem romper em definitivo as características estruturais da metrópole – a elevada força gravitacional
do seu centro. Uma das justificativas mais fortes do plano em relação a essa alternativa seria a
ampliação da acessibilidade para os serviços e empregos concentrados no centro expandido.
Embora a rede de metrô transborde o perímetro do centro, é ainda em relação a ele que orbita,
reiterando a alta atratividade funcional e histórica que exerce sobre todo o território. Ainda assim,
esta opção representaria um avanço em relação à Rede Densa, marcada pela exponencial
concentração do sistema de alta capacidade dentro dos limites do próprio centro expandido.
De todas as alternativas, a Rede Densa é a mais conservadora, determinando que a única oferta
modal em todo o restante do território seja os sistemas de média capacidade sobre pneus. Embora
cumpra seu papel como estudo estatístico das possibilidades de viabilidade econômica e otimização
da rede a ser implantada em uma região com altas densidades de atividades, ela reitera o padrão
pendular de deslocamentos centro-periferias e dificilmente estimularia novos núcleos de
desenvolvimento urbano fora do centro.
A grande novidade do PITU 2020 foi, de fato, a Rede Aberta, que propunha estender as redes de
metrô para fora dos limites do município de São Paulo, conectando assim os novos pólos de
centralidade regionais. Seu principal objetivo foi justamente o atendimento às demandas de
mobilidade desses importantes sub-centros metropolitanos visando transformá-los em novos
vetores de desenvolvimento urbano. Além do mais, a intermodalidade por meio da construção de
interligações entre os sistemas de alta e média capacidade, completa e consolida a Rede Aberta como
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principal estratégia para vencer os desequilíbrios da metrópole. Com a intermodalidade e a distribuição
mais homogênea da infraestrutura na área urbanizada fica evidente a coerência com os objetivos
iniciais de equilíbrio do PITU 2020, na medida em que utiliza a acessibilidade como estratégia
fundamental para redistribuição de atividades e a promoção do desenvolvimento econômico e
social de porções mais amplas da metrópole, não somente o seu centro. Não por acaso esta
alternativa tornou-se o embrião da proposta apontada pelo plano como a norteadora do
direcionamento dos investimentos até 2020.
Embora esteja submetida à força gravitacional da região central, justificada pelo traçado radioconcêntrico das linhas mais antigas, a proposta do PITU 2020 avançou em termos propositivos na
medida em que costurou relações físicas e funcionais entre as múltiplas centralidades conformadas
historicamente (Franco, 2005:224). A busca pela articulação do espaço metropolitano com a rede de
transporte evidenciou-se nas primeiras ações concretas de implementação do plano. As interseções
entre as redes de alta capacidade começaram a entrar em vigor a partir da efetivação da
intermodalidade entre metrô e ferrovia inicialmente entre as linhas existentes nas estações mais
centrais como Luz, Brás e Barra Funda, consolidando esses pontos como importantes polos de
desenvolvimento. A atenção aos nós do sistema de transporte, denominados pelo plano como pontos
de rede, reverberou o potencial norteador das redes de mobilidade, propiciando intervenções de
grande consistência sistêmica.
Mas se por um lado as infraestruturas passam a ser pensadas em conjunto com uma visão de
cidade, quais impactos ou proposições são construídas em termos de uso e ocupação de solo? Esse
é o ponto de destaque para a versão seguinte do plano, com horizonte para 2025.
3.2. O adensamento seletivo e os pólos de centralidade
A ideia de reorganizar as atividades urbanas na metrópole de São Paulo, devido a sua distribuição
binária de empregos no centro e habitações nas periferias, não é nova e nem exclusiva das várias
versões do PITU. O próprio Plano Urbanístico Básico de 1969 já alertava para os problemas
decorrentes da alta atratividade gerada pela concentração de atividades na região central. O conceito
de uma cidade organizada a partir de múltiplas centralidades passa a ser recorrente de lá pra cá,
transformando-se em principal premissa para o desenho futuro da rede de transporte público de
alta capacidade no PITU 2020.
A versão seguinte no PITU, elaborada em 2006² (PITU 2025), retoma esse tema como objetivo
principal, reiterando o potencial urbanístico da infraestrutura de mobilidade revelado pelo 2020. O
argumento básico do novo plano é de que os desequilíbrios em São Paulo – em termos de
distribuição espacial de atividades – não devem ser encarados de forma setorial e, portanto, a
política de transportes só atingiria plena efetividade em termos de mobilidade e acessibilidade, se
fosse observada como parte da interação de várias funções urbanas.
Neste sentido, o PITU 2025 embarca em uma discussão contínua na metrópole de São Paulo: a
extensão da área urbanizada versus a expansão ilimitada da rede de transporte de alta capacidade,
que historicamente corre atrás da demanda. O plano propõe algo coerente, pelo menos enquanto
princípio: prever o aumento do sistema em consonância com o trabalho de gestão urbana da
demanda por transporte, traçando diretrizes quanto à localização das atividades na cidade. Com isso
o plano visava aperfeiçoar a implantação dos sistemas e as dinâmicas de deslocamento a partir da
redistribuição de empregos e habitação e, sobretudo, financiá-los por meio dos potenciais rentáveis
dos novos empreendimentos urbanísticos no entorno das infraestruturas.
Entra em cena então o conceito de adensamento seletivo, cujo objetivo era a conjugação entre sistemas
de transporte e o incentivo ao adensamento populacional (portanto também construtivo) ao longo
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dos eixos de mobilidade. Os novos instrumentos urbanísticos que foram disponibilizados nos
marcos regulatórios municipais e nacionais transformaram-se em principal apoio para a viabilização
da estratégia. O primeiro diz respeito às Operações Urbanas Consorciadas, baseando-se em parcerias
público-privadas visando alavancar as intervenções urbanas e também servindo de suporte
econômico parcial para o financiamento da ampliação da rede de transporte. O segundo, que
incorpora as Operações Urbanas, se refere às Áreas de Intervenção Urbana (AIU), apresentadas no Plano
Diretor Estratégico do município de São Paulo em 2002 (PDE) da seguinte forma:
“(...) Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo dos eixos das linhas de
transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para
aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do
potencial construtivo adicional, delimitadas por: I - faixas de até 300 (trezentos) metros de cada lado dos
alinhamentos do sistema de transporte público coletivo de massa; II - círculos com raio de até 600
(seiscentos) metros tendo como centro as estações do transporte metroviário ou ferroviário.” (PMSP, 2002:
Art. 122)
Se encarados como estratégia de intervenção urbana para a promoção de áreas adensadas com altos
níveis de acessibilidade, as AIU refletem uma importante inversão das dinâmicas de deslocamento e
de relação entre emprego e moradia já estabelecidas na metrópole. Representam também a
consolidação das infraestruturas de mobilidade como indutoras de centralidade, deixando de ser um
artefato técnico que persegue insistentemente (e como visto, sem sucesso) os câmbios preliminares
de uso e ocupação do solo.
No entanto, embora o PITU 2025 avance nas estratégias legais, o ímpeto pelo adensamento e
concentração de atividades acaba por se refletir em uma rede de transporte pública inversa àquela
sugerida pelo 2020. Quanto à visão da metrópole, o PITU 2025 direciona a noção de equilíbrio
urbano da versão anterior para o debate da noção de cidade compacta, cujos principais atributos são
o aumento de densidades populacionais e de atividades em determinados núcleos e a consequente
otimização das redes de infraestrutura. Na prática, isso foi expresso na conformação de uma rede
de alta capacidade que muito se aproxima da Rede Densa do PITU 2020, praticamente concentrada
nos limites do centro expandido.
Figura 6. Sistemas de mobilidade na Estratégia Ampliada e na Estratégia Concentrada do PITU 2025.
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Figura 7. Sistemas de mobilidade na Estratégia Combinada do PITU 2025.
Embora tenha considerado como análise a chamada Estratégia Ampliada, que em termos do desenho
da rede de metrô determinava maior distribuição no território, não foi prevista a inclusão de outros
modos complementares como parte dos testes de velocidade, divisão modal e viabilidade
econômica nesta estratégia, algo que a aproximaria, de certa forma, da Rede Aberta do PITU 2020. A
então eleita Estratégia Combinada parte da rede de metrô proposta pela Estratégia Concentrada, restrita
como colocado acima, ao centro expandido. Os braços e circuitos que se ramificam a partir do
centro dizem respeito somente aos ônibus e veículos leves sobre trilhos – sistemas que trabalham
isoladamente, ou seja, sem a presença das redes de alta capacidade, para alcançar as áreas mais
periféricas.
A justificativa do PITU 2025 para ainda assim incentivar as novas centralidades distantes do centro,
apesar da rede estrutural de metrô continuar restrita a ele³, vem por meio dos corredores urbanísticos
(nome dado aos eixos de mobilidade com incentivo de potencial construtivo) e os denominados
Terminais-Chave, estações intermodais concebidas como equipamentos de uso misto. De certa forma,
podemos encarar que, embora evidentemente trabalhem em conjunto, as redes de alta e média
capacidade ao serem mais homogeneamente distribuídas, tal como ocorre na Rede Aberta, levariam a
um maior número de interseções entre si, fortalecendo os diversos modais das infraestruturas de
mobilidade.
Desta maneira, seria possível incorporar outro caráter muito mais potente aos nós desse sistema, que
passariam a ter um poder exponencialmente maior de agregação programática e de costurar relações
entre o entorno local e as dinâmicas metropolitanas. São estes atributos possíveis para estes nós,
ferramentas em potencial para o projeto urbano, que abordaremos a seguir.
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4. O PAPEL DOS NÓS DE MOBILIDADE COMO ARTICULADORES URBANOS
“As estações ferroviárias são localizações peculiares. (...) Se por um lado elas são (ou podem tornar-se)
importantes nós das heterogêneas e emergentes redes de transporte e comunicação, por outro identificam
lugares, porções da cidade temporariamente ou mesmo permanentemente inabitados – um conjunto
denso e diverso de usos e formas acumulados ao longo do tempo, que podem ou não serem por elas
compartilhados” (Bertolini; Spit, 1998:212). [grifo nosso]
A leitura de Bertolini e Spit (1998) sobre a potencialidade das estações ferroviárias é muito clara.
São identificadas como nós, representados pela efetividade e eficiência técnica das conexões
infraestrutuais, mas guardam o potencial de converterem-se em lugares, mantendo relações
funcionais e simbólicas com as atividades do entorno (Bertolini e Spit, 1999). Um dos desafios na
metrópole contemporânea propõe justamente que a conformação de um pólo de mobilidade deva
ser claramente enfrentada como geradora de espaços urbanos qualificados. Neste sentido, um nó
entendido como lugar de franca acessibilidade torna-se um dado de extrema relevância para a
intervenção urbana pensada a partir de uma abordagem sistêmica das redes de infraestrutura de
transporte.
Bertolini (1995) conceitua as estações intermodais como um produto direto das forças de
concentração e desconcentração espacial. Em São Paulo esse fenômeno pode ser muito facilmente
observado se considerarmos o protagonismo das estações como marcos do surgimento de uma
série de novos núcleos urbanos ao longo das ferrovias, tal qual demonstramos acima. As referências
ao número de cada ‘parada’, um sinônimo de ‘estação’, são frequentes na literatura que aborda a
história da cidade. No entanto, apesar deste primeiro papel como ferramenta de expansão da
ocupação urbana a partir de trechos interconectados pela rede ferroviária, as estações devem
assumir um novo papel frente às descontinuidades territoriais da metrópole.
Na medida em que a superfície urbanizada se estende, as próprias redes de mobilidade tornam-se
obstáculos à contiguidade física do tecido urbano. O único ponto de ruptura é justamente a estação,
que automaticamente recebe o papel de articuladora do entorno local. Neste sentido, é possível
dizer que o principal atributo desta articulação – a acessibilidade – opera tanto em nível local
quanto metropolitano, sendo ainda mais ampla e mais potente quanto maior for o número de redes
e subsistemas que cruzarem por aquele determinado ponto, dentro dos limites claros de
funcionalidade. São multiplicadas assim as relações com diversos lugares e programas distribuídos
pela metrópole devido ao encurtamento temporal dos deslocamentos: uma nova continuidade no
território fragmentado. São estes pontos, estações potencializadas pela interseção de diversos
modais, os denominados nós de mobilidade.
Entretanto, se olharmos para o desenho específico do nó – como edifício ou conjunto de edifícios
– esta mediação entre ambas as escalas não pode ser encarada como uma ocorrência certa e
definitiva em qualquer projeto ou arranjo programático. Cabe, portanto, a diferenciação clara entre
função, programa e abrangência do nó em relação ao seu entorno. Já está demonstrado, pelo menos
pelas experiências das estações intermodais em funcionamento em São Paulo, que a simples
inclusão ou justaposição de programas (como o comércio, por exemplo), apesar de cumprir
determinado papel, não revela de fato o potencial urbanístico do nó, como bem coloca Franco
(2005):
“A simples reunião de equipamentos no entorno de uma estação, motivada pela acessibilidade não é, no
entanto, suficiente para estruturar relações qualificadas nessas polaridades. O desafio de projeto para as
estações contemporâneas é, para além do desempenho como instrumento da mobilidade, a construção
de uma relação de urbanidade. Na medida em que uma estação é um nó de articulação de
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diversos meios de transporte, velocidades e escalas, local de coordenação entre fluxos provenientes tanto de
áreas adjacentes quanto distantes, é necessário que o projeto contemple uma articulação sistêmica na
mesma medida em que confira significado às formas de uso cotidiano da cidade. (Franco, 2005:254)
[grifo nosso]
Se a principal função técnica de um nó de mobilidade é garantir o acesso à rede, sua abrangência
espacial no entorno é evidenciada pelos fluxos de pedestres atraídos pela possibilidade do
deslocamento, sendo possível a demarcação de determinados perímetros, sensíveis a uma série de
variáveis. As relações de urbanidade, apontadas pelo autor, são possíveis a partir de uma integração
lógica e mútua entre os edifícios que compõem o nó e as ações projetuais propostas em cada um
desses perímetros em suas imediações.
Figura 9. Exemplo de estratégia de definição de perímetros a partir de um nó de mobilidade.
Fonte: METROLINX (2011). Mobility Hub Guidelines.
É possível dizer que estamos diante de um projeto onde não fica clara a divisão nítida entre
arquitetura e urbanismo. As possibilidades de articulação programática buscando costurar relações
de urbanidade são inúmeras e algumas estratégias já foram bem colocadas pelo PITU em suas
diversas versões, tais como a viabilidade de construir edifícios sobre o espaço aéreo das estações e a
vontade de interligação de acessos facilitando a transposição de eventuais barreiras urbanas. Em
termos legais, a principal ação é o aumento do potencial construtivo no entorno, ponto central da
AIU e que também já era presente na versão 2020 do PITU:
“É sabido que o sistema de transportes constitui importante elemento de estruturação do espaço urbano e
regional, por ser condicionante dos diferenciais de acessibilidade e, por consequência, de valorização da
terra no espaço urbano. Mudanças no uso e ocupação do solo, tais como, aumento nas densidades de
ocupação, alterações no perfil do uso do solo dominante e outras, geram novos recortes na estrutura
urbana, cujos impactos – positivos ou negativos – devem ser potencializados ou mitigados por outras
políticas urbanas. (STM, 1997:128)
De fato, o principal atributo da AIU seria a qualificação do entorno dos nós de mobilidade,
construindo centralidades com elevada densidade demográfica, uso misto e deslocamentos
facilitados das residências, comércios e escritórios. Como propõem Nigriello, Pereira e Metran
(2002), os nós de mobilidade consolidam-se, denta forma, em pontos de articulação, ou seja, trechos
específicos do espaço urbano com demanda de transporte e de adensamento atual ou futuro,
devido a seu potencial de desenvolvimento. Para os autores, nestes locais “(...) a articulação entre a rede
de transporte e a concentração de atividades merece especial atenção porque responde, ao mesmo tempo, aos objetivos do
planejamento urbano e do planejamento de transporte.” (Nigriello, Pereira e Metran, 2002: 93), reiterando
nossa hipótese.
Desta forma, a relação entre os Terminais-Chave do PITU 2025, potencializados pela intermodalidade
efetiva a partir de uma distribuição ampliada do metrô, e a presença das AIU engendra no plano de
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mobilidade uma importante alternativa para adensar áreas com grande concentração de
acessibilidade, distribuídas para fora do centro expandido. Constrói-se a partir destas colocações,
portanto, uma possível hipótese sobre a possibilidade de inversão da dicotomia de crescimento
centrípeto-centrífugo, constante em São Paulo.
Figura 8. Terminais-Chave (círculos pretos vazios); Centralidades Polares articuladas com os terminais (círculos hachurados) e Corredores
urbanísticos propostos pelo PITU 2025.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A compreensão da metrópole a partir de uma organização sistêmica é uma interpretação possível
para convertermos as redes de infraestrutura também em instrumento urbanístico. O protagonismo
dos sistemas de alta capacidade no desenvolvimento da metrópole industrial pode ser ressignificado
agora, a partir das novas demandas da metrópole. A tentativa do PITU 2020 e 2025 de alinhar
desenvolvimento urbano com a organização das redes reforça essa ideia e se coloca como um
ponto de convergência em relação aos debates atuais que buscam alternativas para viabilização de
intervenções em escala urbana.
A base conceitual presente da Rede Aberta do PITU 2020 ainda se mostra completamente atual e
impõe alguns desafios à versão seguinte do plano: dadas as dimensões da mancha metropolitana,
por mais que se adensem as atividades no centro, ainda assim a ampliação da rede de metrô é
necessária e urgente. Por outro lado, instrumentos urbanísticos como as AIU são específicos do
município de São Paulo e, mesmo nele, não foram completamente implantados em toda a vigência
do PDE de 2002. Como é possível efetivar a estratégia das AIU em toda a mancha metropolitana,
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visto que as dinâmicas urbanas na grande maioria dos casos não respeitam limites administrativos
municipais?
A noção de cidade concentrada, adensada e de deslocamentos curtos é o horizonte desejável não
somente pelo PITU, mas já esteve presente em outras ocasiões na história dos planos urbanísticos
de São Paulo. As formas de crescimento da metrópole – contida ou ilimitada – e os padrões de
estruturação, incluindo alternativas de polinucleação, fazem parte dos debates desde os anos 1930 e,
como demonstram os planos recentes, ainda estão em vigor.
Em São Paulo, boa parte da precariedade urbana observada em seu processo de formação pode ser
lida a partir da concentração da acessibilidade, sobretudo na região central. A implantação dos nós de
mobilidade, num cenário de rede de transporte de alta capacidade ampliada, se apresenta como
possível estratégia para indução de novas centralidades, confirmando a importância dos nós como
elementos articuladores de acessibilidade.
Para ativação desse potencial, é preciso construir leituras das dinâmicas urbanas existentes e das
formas de implantação de cada nó. Para tanto, o primeiro passo será encontrar critérios para reger as
ações de projeto urbano em cada um dos perímetros definidos em suas imediações. Tais perímetros
são fundamentais para o recorte de peças urbanas que, embora sejam descontínuas em termos de
contiguidade espacial, “uma predisposição do funcionamento da metrópole moderna”, constroem uma nova
forma de continuidade, “uma aptidão do projeto contemporâneo” (Meyer, Grostein, 2010:277). A base
material da metrópole contemporânea oferece uma densidade de dados significativos que podem
ser capturados para análise e devem ser convertidos em projeto.
6. NOTAS E REFERÊNCIAS
6.1. Notas
1 No artigo de referência, Graham desenvolve o conceito de “premium networked spaces”: são áreas novas ou requalificadas que são
customizadas de forma precisa e concentram todas as necessidades infraestruturais de usuários de grande poder econômico, enquanto
atravessam, sem qualquer conexão, o restante da população e dos espaços urbanos. (Graham, 2000:185)
2 Alguns dados são importantes e tiveram impacto direto na elaboração do PITU 2025. O primeiro foi a inclusão dos levantamentos do
Censo brasileiro de 2000, servindo de base estatística atualizada. O segundo e mais importante foi a aprovação do Estatuto da Cidade
de 2001 – lei que estabelece diretrizes urbanísticas no âmbito federal – o qual forneceu instrumentos urbanísticos largamente utilizados
nas estratégias do Plano Diretor Estratégico de 2002 do município de São Paulo, que aborda temas centrais no PITU 2025 como as
Operações Urbanas Consorciadas e as Áreas de Intervenção Urbana.
3 Um dos benefícios da Estratégia Combinada é justamente esse: “Com a introdução de um novo produto, os corredores urbanísticos, a
estratégia induz de forma mais promissora o potencial de renovação urbana dos bairros periféricos, os mais necessitados dessa
intervenção, sem prejuízo da criação de uma rede cerrada de transporte coletivo mais central.” (STM, 2006:115)
6.2. Referências bibliográficas
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2025. Goverdo do Estado de São Paulo.
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riURB • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº10 • Montejano López Caudillo • Hacia Barrios autocontenibles en la Zona Metropolitana de México
HACIA BARRIOS AUTO-CONTENIBLES
EN LA ZONA METROPOLITANA DEL
VALLE DE MÉXICO
Marco metodológico para identificar características
sociodemográficas y de estructura urbana con
potencial para reducir la cantidad de viajes no
laborales en automóvil
Jorge Alberto Montejano Escamilla
Profesor-Investigador en CentroGeo
Dr. en Urbanismo por la Universitat Politécnica de Catalunya
Pablo López Ramírez
M. en Geomática por el CentroGeo
Camilo Alberto Caudillo Cos
M. en Geomática por el CentroGeo
RESUMEN
Se plantea la elaboración de un marco metodológico que permita la ulterior creación de políticas
públicas orientadas a la reducción de la generación de viajes no laborales en automóvil dentro de la
Zona Metropolitana del Valle de México. El análisis de resultados obtenidos a través de modelos de
regresiones lineales que definen el comportamiento del viaje en función de variables independientes
sociodemográficas y de estructura urbana, será la base de la que se desprendan dichas políticas.
Palabras clave: Barrios Auto contenidos; Viajes no obligados; movilidad; uso del suelo.
ABSTRACT
We propose the creation of a methodological framework that allows further development of public policies aimed to
reduce the generation of non-work trips by car within the Metropolitan Area of Mexico City. The analysis results
obtained through linear regression models that define the behavior of the trip in terms of socio-demographic variables
and independent urban structure will be the basis of such policies.
Keywords: Self-restrained neighborhoods; Non-work trips; mobility; land-use.
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1. CONTEXTO
1.1. Ámbito de estudio
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) —con una superficie de 7,854 Km2, una
población estimada de 20.1 millones de habitantes y una flota vehicular de 4.5 millones de
vehículos— abarca 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, 58 municipios del Estado de
México y un municipio del Estado de Hidalgo; ostenta el décimo puesto por población en el
ranking mundial de megalópolis sólo después de las zonas metropolitanas de Nueva York y Sao
Paulo, y genera aproximadamente 22 millones de viajes diarios (EOD, 2007) que, contabilizando los
realizados a pie, podría alcanzar los 27 millones (CTS e ITDP, 2011).
1.2. Estructura territorial
La configuración reciente del territorio que actualmente ocupa la ZMVM es resultado de una
sumatoria de procesos donde la concentración geográfica de los poderes administrativos fue un
factor fundamental. Tanto los suburbios como las periferias metropolitanas de los años cincuenta
—década que marca el inicio de la explosión de la ciudad— se fueron gestando principalmente por
una movilización masiva a las ciudades, especialmente a la Ciudad de México, que en su proceso de
expansión fue engullendo antiguos pueblos originarios y tierras agrícolas que a la postre terminarían
por formar parte de una gran conurbación (Lindón, 1997).
La expansión física de la ciudad fue consecuencia directa de un significativo crecimiento económico
y demográfico ocurrido a mediados del siglo XX; de una expulsión de la población del Distrito
Federal aparejada con un aumento de inversiones industriales en el Estado de México hacia los años
sesenta, y de un crecimiento demográfico de la metrópoli concentrado en los municipios
metropolitanos durante los años ochenta (Rébora, 2000). Estas circunstancias coadyuvaron a que
dicho crecimiento rebasara los límites administrativos con el colindante Estado de México, hecho
que dio lugar al proceso de metropolización, entendido éste fenómeno como la integración
funcional —y en la mayor parte de las veces física— de diversos conjuntos urbanos, actividades
económicas y relaciones sociales.
Éste crecimiento de tipo centrífugo, caracterizado por una falta de planificación y regulación, ha
sido explicado también por otros autores como el resultado de una transformación en la base
económica (desindustrialización) y una especialización territorial cuyo resultado fue la
fragmentación del tejido urbano. Al menos hasta la década pasada, la tercerización de la base
económica supuso un despoblamiento en las áreas centrales y la consecuente ocupación
indiscriminada de áreas naturales en zonas periféricas (Fideicomiso de Estudios Estratégicos sobre
la Ciudad de México, 2000).
Gran parte de la expansión de la Ciudad de México y de los poblados circunvecinos tiene su origen
en una ocupación irregular del suelo, entendida como la discrepancia existente entre el uso del suelo
planeado y el uso del suelo real, y también como la tenencia ilegítima de un solar. Este tipo de
asentamientos, localizados generalmente en zonas periféricas, son en su mayor parteproducto del
impedimento histórico que han tenido los grupos de bajos recursos para acceder al mercado
inmobiliario formal (Metrópoli, 2025 2006).
En años recientes, el crecimiento de la ZMVM ya no solo se ha dado en forma de “mancha de
aceite”, es decir, con características de contigüidad, sino que han comenzado a aparecer enclaves
urbanos dispersos y aislados de la trama urbana. Gran parte de estos enclaves son producto de
políticas públicas erradas como la extensión en el tiempo de la congelación de rentas en la zona
central de la Ciudad de México hacia 1940, la prohibición de edificación de nuevas viviendas de
interés social y nuevas industrias dentro de la Ciudad de México hacia los años 50, la sobreespecialización comercial de las zonas centrales de la Ciudad de México comenzada en los años 80,
54
la reforma de 1992 al artículo 27 constitucional que permitió la incorporación de tierra ejidal al
mercado legal del suelo urbano en México o la implementación del Bando 2 en la década pasada
que restringía severamente la edificación en la periferia de la Ciudad de México, trasladando el
problema a los municipios conurbados del Estado de México (Iracheta, 2004; Metropoli,2025 2006;
Ward, 2004).
Resultado de lo anterior, la ZMVM presenta grandes contrastes en la ocupación del territorio, tanto
en densidad e intensidad como en forma urbana y calidad edilicia. Existe una distribución
inequitativa del equipamiento y los servicios (públicos y privados). La ausencia de acciones
coordinadas en materia metropolitana ha provocado una supuesta subutilización de la
infraestructura instalada y se han agudizado procesos tales como la expulsión de la población de
áreas centrales (gentrificación), la auto-segregación —en su connotación negativa— y la
informalidad. La fragmentación y segregación residencial se expresan claramente en el territorio,
dejando la inadecuada zona otrora lacustre del oriente del Valle de México y algunas de las laderas
de las montañas para el asentamiento de los grupos de menor ingreso, y reservando la zona
poniente y sur (con mayores valores medioambientales) para los grupos de más ingresos.
El desequilibrio territorial se evidencia en el modo de distribución de las personas y de las unidades
económicas. Tan sólo en el Distrito Federal, aproximadamente la mitad de la población trabaja en
micro y pequeñas empresas que se encuentran diseminadas en un patrón homogéneo en toda la
ciudad (muchas de ellas economías de subsistencia). La otra mitad, trabaja en empresas medianas y
de gran tamaño que tienden a concentrarse en la zona central (SINFIN, 2011). Éste bajo nivel de
policentrismo laboral detectado en la ZMVM (Suárez y Delgado, 2008), aunado a la generalizada
tendencia de localización de vivienda en segundas y terceras coronas, son algunas de las
circunstancias participantes en la cantidad y longitud de los viajes obligados residencia-trabajo que
se efectúan diariamente y que se presume puede ser reducida substancialmente mediante acciones
estratégicas que aumenten la capacidad de atracción de inversiones en subcentros periféricos con el
objeto de reducir la distancia en los viajes.
1.3. Ausencia de planificación y gobernanza metropolitana
La necesidad de planificar formalmente el crecimiento de los nuevos desarrollos urbanos en la
Ciudad de México no se hizo explícito sino hasta 1925, año en que se celebró la Conferencia
Internacional de Planificación en Nueva York y a la cual asistió por primera vez una delegación
mexicana encabezada por el Arq. Carlos Contreras (Sánchez et. al., 2003). De esta experiencia
emanó el primer y único Plan Regulador del Distrito Federal de 1933 (5 años antes se crea el
Departamento del Distrito Federal) hasta la aprobación del Plan General de Desarrollo Urbano en
1980, resultado directo de la Ley General de Asentamientos Humanos en 1976, la cual establecía la
estructura de la planificación urbana para toda la federación.
Es a partir de este momento cuando se desarrolla el Sistema Nacional de Planificación, el cual
contemplaba desde el Plan Nacional de Desarrollo Urbano hasta planes de desarrollo estatales,
municipales y de centros de población (Eibenschutz, 2009). También de 1976 datan los intentos
por llevar la planificación a un nivel metropolitano, con la creación de la Comisión de Conurbación
de la Zona Centro País, aprobándose el Plan de Ordenación de la Zona Conurbada. Previamente,
hacia 1971 se crea el Instituto de Acción Urbana e Integración Social (AURIS), el cual estaba
encargado de la planificación urbana no solamente de la parte de la Ciudad de México que se había
extendido hasta el Estado de México, sino de todo el Estado de México (DDF, 1982). Se reconocía
entonces el problema metropolitano.
Hacia 1983 se le otorgan mayores atribuciones a los municipios en materia de desarrollo urbano,
coincidiendo con la introducción de corrientes privatizadoras, globalizadoras y adelgazantes del
aparato del Estado, dando como resultado un debilitamiento sistemático de la
55
planificaciónterritorial (Iracheta, 2004; Eibenschutz, 2009). Ésta pérdida de control rector por parte
del Estado se transformó en un laisser faire de facto, brindando la oportunidad para un crecimiento
anárquico en toda la ZMVM.
En 1993 se vuelve a cambiar el marco legislativo y se promulga la nueva Ley de Asentamientos
Humanos. En ella, se reconocen problemáticas medioambientales inherentes al crecimiento
descontrolado y se abre la puerta para la coordinación metropolitana mediante el acuerdo de las
partes involucradas. A pesar de aceptar la necesidad de acuerdos metropolitanos, esa ley es ambigua
en el sentido en que no existe una obligatoriedad, sino que queda sujeto el acuerdo a las voluntades
entre las distintas partes mediante convenios.
Hacia 1995, el Ejecutivo Federal y los gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal
suscriben un convenio de coordinación relacionado con el fenómeno metropolitano, dando origen
a la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos (COMETAH) del cual emana el
Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México (POZMVM) en 1998.
Posteriormente, surgirían las comisiones de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), de Agua y
Drenaje (CADAM), de Seguridad Pública y Procuración de Justicia (COMSP y PJ), la Comisión
Ambiental Metropolitana (CAM) y la de Protección Civil (COMEPROC).Dichas comisiones no
han funcionado ni se han reunido como deberían de haberlo hecho. Diversos investigadores —
principalmente Roberto Eibenschutz y Alfonso Iracheta—, han señalado insistentemente que éstas
han realizado trabajos coyunturales, de corte sectorial y de corto plazo.
1.4. Movilidad en la ZMVM
Las última encuesta origen – destino muestra que de los casi 22 millones de viajes que se realizan
diariamente en la ZMVM, dos terceras partes (14.8 millones) se llevan a cabo mediante transporte
público y casi una tercera parte (6.8 millones) en automóvil particular (EOD, 2007). Este dato es
alentador en tanto que deja un umbral abierto para la implementación de políticas públicas que
favorezcan o incrementen el uso del transporte público. Sin embargo, en años recientes se ha
observado un aumento en la tasa de motorización y un incremento notable en el parque vehicular
(ITDP, 2012).
Parte central de los argumentos en contra del uso extendido del automóvil es la generación de
externalidades negativas. En términos medioambientales, es responsable por el 95% de emisiones
de CO2 en áreas urbanas, lo que significa 4 mil muertes anuales por enfermedades respiratorias
asociadas a la mala calidad del aire. En términos económicos, se calculan pérdidas anuales por
congestión vial por aproximadamente 12 mil millones de euros en México, siendo señalada la
Ciudad de México como la ciudad con mayor malestar provocado por la congestión vehicular. Ello
se traduce en un tiempo promedio de viaje por persona al día de 2 horas y de hasta 5 horas al día en
viajes metropolitanos. La saturación de automotores ha causado una reducción promedio de la
velocidad de desplazamiento entre 1990 y el 2007 de 38.5 km/h a 17 Km/h, poniendo en peligro la
viabilidad económica de la ZMVM. Adicionalmente, procesos engendrados dada la estructura
territorial descrita anteriormente (1.2) como la alta concentración de empleos en el área central, la
expulsión de habitantes de bajos recursos a la periferia metropolitana y la generalización de vivienda
en espacios exurbanos, han sido los causantes del incremento en las distancias de los viajes. Éste
aumento en la cantidad de kilómetros recorridos al día han comportado a su vez un aumento en el
gasto promedio por transportación cercano al 50% del salario mínimo (28 pesos por día), situación
que, aunada a las precarias condiciones de renta para la mayoría de los habitantes de la ZMVM,
podría tornarse insostenible (Ciudadanos con Visión, 2012; ITDP, 2012).
La problemática por el costo del transporte se ha vuelto tan grave para las familias de menores
ingresos que una alta proporción de la vivienda de interés social desarrollada en el país se encuentra
actualmente deshabitada. Para el Estado de México, se calcula que la tasa de abandono es superior
56
al 18%, llegando en algunos municipios como Huehuetoca a 45%. Un estudio realizado por el
Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) reveló que 38% de los encuestados han
abandonado dichas viviendas por carecer de servicios básicos y otro 31% por estar situadas lejos del
trabajo o de la escuela (Excelsior, 2011-12-01). Otro estudio reciente señala que la distancia media
de este tipo de conjuntos residenciales al centro urbano más cercano para el caso de la ZMVM es
de 21.9Km, hecho que ha provocado un mayor aumento en la utilización de taxis y automóviles
particulares para la realización de sus viajes y el abandono de las viviendas para las personas que no
pueden sufragar esos gastos (Eibenschutz y Goya, 2010).
1.5. Uso del suelo y movilidad
A pesar de que el gobierno de la Ciudad de México ha intentado paliar las problemáticas de la
movilidad mediante la detección de corredores susceptibles de ser transformados en corredores de
transporte masivo (emanados directamente de las líneas de deseo consignadas en las encuestas
origen – destino de 1983, 1994, y 2007), y de que el Gobierno Federal ha participado recientemente
en la movilidad metropolitana con la implementación de un tren suburbano entre el Distrito
Federal y el Estado de México, las soluciones propuestas desde el ámbito gubernamental no se han
planteando como soluciones de ordenación del territorio, sino paliativas a una situación territorial
determinada. Ellas han servido para apuntalar la estructura territorial segregada imperante en la
metrópoli, acentuando las diferencias entre los que pueden vivir dentro y los que tienen que vivir
fuera de ella.
Mientras que la mayoría de las políticas públicas en materia de transporte han favorecido un
aumento del uso del automóvil1, las destinadas a ampliar la red de transporte público masivo han
sido diseñadas para atender las líneas de deseo, definidas como “las corrientes de viajes que se
formarían según las intenciones de desplazamiento” (Metrópoli 2025 2006) y que en su mayoría,
son resultantes de una hiper-aglomeración de empleos en el área central y algunos corredores de la
ZMVM. Así, tanto metro, tren suburbano y buses confinados, se han convertido en corredores de
transporte cuyo trazo originario estuvo ligado a la atención de los viajes laborales, atendiendo
principalmente los viajes pendulares de las clases obreras asentadas en la periferia.
Ya que no ha existido una planificación y regulación del uso del suelo a lo largo de los años que
permitiera tener una distribución más homogénea y menos jerarquizada de la localización del
empleo y los servicios a todo lo largo y ancho del territorio metropolitano, se plantea a priori la
dificultad para revertir —en el corto plazo— el fenómeno de la hiper-concentración de actividades
en el área central y con ello, disminuir la distancia y número de viajes laborales. Sin embargo, existe
un nicho potencial donde nuevas políticas públicas podrían fomentar —de manera efectiva— la
reducción en el uso del automóvil: los viajes no laborales.
De la EOD 97 se desprende que los viajes no laborales efectuados en automóvil particular
representan casi 30% del total de viajes realizados en el mismo modo en la ZMVM. Esto es, 1 de
cada 3 viajes efectuados en automóvil podrían reducirse de implementarse políticas públicas que
aumentaran las probabilidades de que el viaje fuera efectuado en otro modo distinto. De
confirmarse la posibilidad de reducción del uso del automóvil, se podrían generar políticas ad hoc
para aumentar el grado de autocontención de los barrios.
Dentro de la corriente de planificación urbana sustentable, una de las premisas que le da soporte a
toda la teoría es que una mayor mezcla del uso del suelo tendería a reducir los desplazamientos en
automóvil debido a la cercanía entre los orígenes y destinos, pero también, debido a la
disponibilidad de estaciones cercanas de transporte (Calthorpe, 1993). En estricto sentido, la
premisa es válida en tanto que al aumentar las probabilidades de que alguien camine, se estarían
reduciendo las probabilidades de que alguien utilice su automóvil para ir a comprar el periódico. Sin
embargo —y a pesar de estar comprobadas las virtudes sociales sobre la vida en barrios de uso
57
mixto—, se desconocen los efectos que pudiera conllevar el generalizar políticas públicas que
favorezcan la mezcla del uso del suelo en un territorio determinado; no se ha comprobado de
manera fehaciente —y en términos científicos— que la correlación entre mezcla de usos del suelo y
generación de viajes en automóvil sea estadísticamente significativa y, finalmente, no se han
perfeccionado los métodos para cuantificar las supuestas relaciones.
Dado lo anterior, la presente investigación —de largo aliento y de la cual aquí se presentan solo
algunos avances al momento—, plantea como hipótesis central la probabilidad de la reducción de
viajes no laborales en automóvil mediante la introducción de políticas públicas que fomenten la
mezcla de usos de suelo en barrios de la ZMVM. Asumimos que existen indicios en la literatura
relacionada como el comportamiento de viajes – usos del suelo, desarrollada fructíferamente desde
hace más de 20 años principalmente en los EEUU, que permiten vislumbrar la existencia de una
estrecha correlación entre el uso del suelo y el uso del automóvil. A pesar de ello, planteamos la
hipótesis como una probabilidad, en tanto que pueda ser cuantificada la relación existente de
manera contundente.
2. ESTADO DE LA CUESTIÓN
2.1. Investigaciones sobre el comportamiento del viaje - uso del suelo
Después de la promulgación en 1956 de una ley en EEUU que pretendía fomentar el desarrollo del
sistema carretero norteamericano, se desarrollaron modelos que permitieran a los planificadores
predecir los flujos con el objeto de utilizar dicha información en el diseño de la red. El modelo
utilizado para el desarrollo de esta tarea, denominado de los 4 pasos (fourstepmodel), no se
preocupaba por las características ni el comportamiento de los viajes, sino que únicamente utilizaba
datos agregados de los viajes pendulares2 para predecir zonas de atracción y zonas de generación.
No es sino hasta los años ochenta del siglo pasado cuando los planificadores plantean que la
información espacial de los viajes podría servir no solo como herramienta de predicción, sino como
herramienta de política pública (Boarnet, 2011). Como política pública, la información podría ser
utilizada para intentar racionalizar la gran cantidad de viajes que ya se generaban en el territorio
metropolitano.
El agudo proceso de dispersión urbana (sprawl) generalizado en EEUU y la paulatina toma de
conciencia ecológica (emanada de la crisis mundial de las energías de 1973), fomentaron la
emergencia de planteamientos teóricos urbanísticos que propugnaban por una vuelta a la ciudad,
pero sobre todo, proponían una transformación de los suburbios con el objetivo de reducir la
movilidad automotriz. Para ese entonces, más del 40% del tráfico en los EEUU, se generaba sobre
las carreteras a causade los viajes pendulares (residencia–trabajo) entre suburbios, producto de una
descentralización masiva de unidades productivas, de espacios secundarios de servicios (backoffices u
oficinas de respaldo) y desde luego, de la vivienda (Berry, 1976, Calthorpe, 1993, Garreau, 1991).
En su Pedestrian Pocket, el arquitecto Peter Calthorpe (1993) propuso entonces el re-desarrollo de los
suburbios como una estrategiapara reducir la movilidad automotora. El supuesto se basaba en el
desarrollo de espacios de 20 a 40 ha, con distancias caminables de 400m de radio como máximo
para alcanzar una estación de transporte, cuyo uso de suelo permitiera la mezcla de viviendas,
oficinas, comercios, sanidad, recreación y parques. En pocas palabras, se trataba de la traslación de
los valores urbanos de la ciudad compacta en los territorios exurbanos. La propuesta intuitiva de
Calthorpe se centró en la hipótesis que planteaba que entre más mezcla del uso del suelo existiera
en un área determinada y adecuadamente servida por medios de transporte masivo, la gente
reduciría la distancia de sus viajes y tendría más de una opción de modo de desplazamiento.
58
Sus ideas evolucionaron y cimentaron una corriente de pensamiento ecológicamente orientada
denominada Nuevo Urbanismo (New Urbanism), la cual estaría soportada por teóricos
denominados neo-tradicionalistas y que apoyarían estos desarrollos mediante un aval científico. El
producto, resultado del proceso de planificación, sería más tarde denominado TOD (TransitOrientedDevelopment) o Desarrollo Orientado al Transporte3.
Los TOD son reminiscencias de los neighbourhoodunits (unidades barriales), herencia de los
planteamientos de Ebenezer Howard (Ciudad – Jardín) y proyectadas con éxito en los EEUU por
ClarenceStein y Henry Wright bajo las ideas de Clarence Perry, Patrick Geddes y Lewis Mumford.
Mientras que los conceptos base de las unidades barriales eran la creación de una supermanzana, la
separación del tráfico rodado del pedestre y la inclusión de equipamientos en un centroide
equidistante peatonalmente a todo el conjunto (Mumford, 1954), los TOD se propusieron como
“barrios estables de rentas mezcladas que reduzcan los impactos del entorno y provean alternativas
reales de movilidad” (Dittmar y Ohland, 2004).
En esencia, los TOD buscan reducir el gasto familiar por la transportación mediante el crecimiento
urbano denso y compacto; donde la localización de los usos comerciales, residenciales, empleos y
usos cívicos se encuentren a una distancia caminable de las paradas de transporte; donde exista una
red de calles “amigables” con el peatón y que conecten directamente a los destinos locales; donde
exista una mezcla de tipologías de vivienda, densidades y rentas y donde se preserve el hábitat y los
sistemas de espacios abiertos. El supuesto principal es que la reducción en el costo por el transporte
se creará a partir del desarrollo de usos mixtos en torno a estaciones de transporte, fenómeno que
teóricamente puede ser replicado a lo largo de corredores de transporte de escala metropolitana. Sin
embargo, ellos han sido criticados debido a que los TOD edificados hasta ahora, no han cumplido
las premisas teóricas o simplemente no han encontrado una mezcla de usos adecuada capaz de
generar las pretendidas sinergias.
Una de las personas más identificadas con los TOD ha sido Robert Cervero quien, junto con otros
investigadores neo-tradicionalistas, han buscado la forma de validar científicamente los supuestos
planteados de manera empírica por Calthorpe sin haber logrado demostrar plenamente su hipótesis
(Crane y Crepeau, 1998). De esta línea de investigación, se han realizado al menos cien
publicaciones que dan cuenta de ello (Boarnet, 2011a).
2.2. Principales resultados
Los estudios desarrollados para verificar la hipótesisanteriormente mencionada, han utilizado en su
mayoría el método de la regresión estadística, donde la fuente principal de información proviene de
encuestas origen – destino4. Cervero fue uno de los pioneros en la utilización de este método,
planteando que el comportamiento del viaje estaba en función de una sumatoria de variables
independientes, tales como las variables socioeconómicas y las variables del uso del suelo, entre
otras.
Para el caso de las variables del uso del suelo, se plantea que existe una correlación5 entre la
generación de viajes y al menos 3 vectores de la variable del uso del suelo: la densidad, la diversidad (o
mezcla del uso del suelo) y el diseño6 (las características físicas de la forma urbana) (Cervero y
Kockelman, 1997).
Para el caso de la densidad, se ha utilizado generalmente la densidad de población.
Para el caso de la diversidad del uso del suelo (ver ecuaciones 2 y 3), se han desarrollado dos
indicadores ampliamente aceptados: el índice de entropía, el cual mide cuan mezclado es el uso del
suelo en una unidad de medida específica (Cervero, 1989; Frank y Pivo, 1994), y el índice de
59
disimilaridad (Cervero y Kockelman, 1997; Kockelman, 1996), que mide cómo usos del suelo
colindantes o adyacentes son iguales o diferentes (Boarnet, 2011a).
Para el caso de la forma urbana (diseño) como factor que pudiera afectar el comportamiento del
viaje, se han contabilizado principalmente el número de cruces viales cercanos al origen del viaje,
partiendo de la premisa en que a mayor numero de cruces, el tejido urbano tiende a ser uno de tipo
compacto y tradicional, en contrapartida con los desarrollos suburbanos donde ha primado la poca
conectividad y la proliferación de cul-de-sacs. La forma urbana como vector del uso del suelo parte
principalmente de las investigaciones sobre las diferencias entre la forma urbana y suburbana
norteamericana, desarrolladas principalmente por Michael Southworth (Southworth y Owens, 1993;
Southworth, 1997).
Boarnet (2011) señala que recientemente se han agregado otros vectores adicionales a la variable del
suelo urbano: la accesibilidad, entendida como una medida de gravitación de acceso al empleo
(distancia a centralidades), pero también de acceso a servicios comerciales; y la distancia al transporte,
entendida como la distancia a la estación más cercana de transporte (paradas de autobús, estaciones
de metro, tranvía, etc.). Además, los estudios recientes han puesto mayor atención a la distancia
recorrida (VMT o millas viajadas en automóvil) que a los viajes generados (cuántos viajes).
Una de las críticas principales al modelo general —el cual parte de una ecuación lineal
simplificada— es que ella no alcanza a captar la complejidad del problema. Por ello, Crane y
Boarnet propusieron expandir la forma reducida de la ecuación de regresión incorporándole una
variable adicional basada en un modelo microeconómico de la demanda: el uso del suelo como
determinante del costo del viaje. Se argumenta que “el uso del suelo influye en el comportamiento
del viaje impactando el costo del viaje, ya sea localizando orígenes y destinos más cerca entre ellos
(desarrollos compactos) o cambiando el tiempo necesario para viajar entre ellos” (Boarnet 2011;
Crane y Crepeau, 1998).
Según Zhao y Lu (2011), aun cuando hay estudios que ponen en duda la contundencia de los
principios planteados por Calthorpe (Boarnet, 2011a; Crane y Crepeau, 1998), y otros que enfatizan
los límites en los que la alta densidad en ciudades es deseable debido a su capacidad de generar
congestión (Levinson y Kumar, 1997), la mayoría han apuntado a que existe una correlación
positiva entre el aumento en la mezcla de usos del suelo y la reducción de viajes motorizados
(Cervero 1989; 1995; Frank y Pivo 1994); que un mejor equilibrio en la co-localización casa-trabajo
están asociados con altas proporciones de viajes no motorizados (Hanson y Schwab, 1987); que los
patrones de desarrollo de la forma urbana —dicotomía concentración/ dispersión— impactan
directamente en la elección del modo de transporte y número de viajes generados (Cervero y Landis
1995,Camagni, 2002); que el modelo de ciudad compacta tiene impactos positivos en el medio
ambiente y que el desarrollo de modelos de alta densidad pueden reducir la distancia de los viajes
(Ewinget. al., 2003, Giuliano y Narayan, 2003); y que la alta densidad está directamente relacionada
a un mayor uso del transporte público y a una mayor tendencia hacia la movilidad pedestre
(Cervero 1996, Dunphy y Fisher, 1996).
A pesar de verificarse indicios de la correlación entre el uso del suelo y el comportamiento del viaje,
muchas de ellas no han sido estadísticamente significativas7 y no parecen explicar por sí solas el
aumento o disminución en el uso del automóvil particular. Y cuando se detectan, no es posible —
mediante el método de análisis de regresión— determinar la causalidad.
Boarnet (2011) argumenta que uno de los puntos de debate sobre esos estudios es que se ha
asumido en la mayoría de los estudios la posibilidad de que las personas escojan su lugar
deresidencia basados en cómo desean viajar, dejando de lado la posibilidad de que las personas
escojan donde vivir dependiendo de su herencia cultural. De aplicarse políticas públicas
60
generalizadas que fomenten el uso del suelo mixto en un territorio determinado, se corre el riesgo
de incurrir en un resultado contrario al buscado, obligando a los residentes actuales en barrios de
bajo grado de mezcla del uso del suelo a buscar otras opciones más lejanas de localización
residencial que cumplan con sus cánones culturales.
Otro punto débil de la serie de trabajos realizados hasta el momento, es el enfoque en la escala
urbana, cuando todo apunta a que la gran problemática de la movilidad parece estar dándose en la
escala metropolitana (grandes flujos). Se ha observado que la accesibilidad regional tiene mayor
asociación con las VMT que las variables del suelo a nivel urbano. Recientemente, han surgido una
serie meta-análisis8 que se han enfocado en determinar la elasticidad de las variables que
generalmente se estudian para determinar la relación comportamiento del viaje – uso del suelo
(Ewing y Cervero, 2010), encontrando que tienen relativamente poca elasticidad. Lo anterior apunta
a aumentar los estudios de carácter regional dada la estabilidad de las elasticidades (Boarnet, 2011).
De lo anterior se puede concluir que existe un debate constante entre los neo-tradicionalistas,
quienes buscan validar los postulados de una ciudad compacta y orientada al transporte como
solución a los problemas de congestión vehicular, y los investigadores de corte más científica,
quienes ponen en constante cuestionamiento tanto métodos como resultados de los primeros. No
se duda de las bondades sociales de un territorio con mayor mezcla de usos del suelo, sino que se
pone en cuestionamiento por un lado, la falta de rigor sistémico en los diversos estudios y por otra,
la falta de contundencia en los resultados.
A pesar de esta disputa, parece ser que el mayor crítico de los estudios de comportamiento de viaje
– uso del suelo —Marlon G. Boarnet—, recientemente ha aportado con su último estudio (Boarnet
et. al., 2011) nueva evidencia que apoya las bondades teóricas planteadas por los neotradicionalistas. Entre los hallazgos más importantes de su investigación realizada para la bahía sur
de Los Ángeles —donde el tema central es la posibilidad de tornar a los suburbios en TOD’s—,
destacan que la gente que vive en los barrios con características de mayor compacidad, camina más
que la gente que vive en barrios asentados sobre corredores con características de dispersión, y que
la gente que vive en los centros, generalmente realiza viajes más cortos tendentes a ser más
peatonales.
Para responde a la pregunta de por qué la gente caminaba más en los centros que en las franjas
urbanas carreteras (polarizaciones lineales), realizaron un análisis de regresión estadística que incluía,
como novedad, la cantidad de negocios (unidades económicas) por unidad de área. El resultado de
la regresión mostró que el indicador unitario más robusto fue el número de negocios por m2, el
cual revela si la gente está dispuesta a caminar por el vecindario. Esto es, que la gente viviendo en
barrios con más establecimientos comerciales, orienta sus deseos de viaje dentro del vecindario y
esto hace más propenso a los vecinos a caminar.
Finalmente, un hallazgo particularmente interesante fue el determinar cuál era la relación de
unidades económicas que permitía que este fenómeno se diera con respecto a las polarizaciones
lineales, donde la cantidad de negocios es menor y se encuentran dispersos a lo largo del corredor.
Es decir, si la relación entre cantidad de negocios y movilidad pedestre es causal. Encontraron que
en las zonas con un diseño orientado a la movilidad peatonal, los establecimientos sobrepasan por 4
veces las necesidades de la propia comunidad donde se encuentran asentados, significando que para
que se dé el fenómeno de la peatonalización, el stock de negocios debe de poder servir más allá del
mercado local.
61
3. METODOLOGÍA
En esta primera etapa de la investigación, planteamos una aproximación al estudio formal de la
relación entre los viajes no laborales y las características estructurales y socioeconómicas de los
lugares donde se generan dichos viajes para la ZMVM. El objetivo es demostrar que existe una
relación, estadísticamente significativa, entre el uso del suelo y la longitud de los viajes generados.
Como se mencionó en la sección 2.2, dicha relación ha sido ampliamente investigada y demostrada
para diferentes ciudades, principalmente de EEUU. Sin embargo, el contexto particular del
desarrollo metropolitano en el Valle de México nos hace suponer que las relaciones reportadas en la
literatura no son extrapolables de manera directa a la ZMVM.
Como punto de partida para el estudio, tomamos el modelo más simple de relación entre el uso del
suelo y la longitud de los viajes: una regresión lineal controlada por variables socioeconómicas,
expresada en la siguiente ecuación:
V
β
β D
β S
u
Ecuación (1)
Donde V es la variable de comportamiento de viaje (duración del viaje, distancia viajada u otra
variable continua que represente el ‘tamaño’ del viaje), D es el vector de variables estructurales
(relacionadas con el uso de suelo), S es el vector de variables socioeconómicas, los términos β
(escalares) son los coeficientes a estimarse mediante la regresión lineal y urepresenta el error en la
estimación. La inclusión en el modelo de los términos socioeconómicos funciona para controlar la
regresión y estimar el efecto neto de las variables de uso de suelo de manera independiente del
efecto del nivel socioeconómico.
3.1. Selección de las variables de estudio
Los datos sobre los viajes en la ZMVM se obtuvieron de la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD,
2007). Éste instrumento permite localizar los orígenes y destinos de los viajes a nivel manzana para
la ZMVM. Por otro lado, el Censo Nacional de Población y Vivienda 2010 (INEGI, 2010) está
disponible públicamente y desagregado a nivel manzana, lo que nos permitió utilizar el mismo nivel
de agregación geográfica para los datos socioeconómicos y los datos sobre los viajes. Finalmente,
los usos del suelo se extrajeron del Directorio Nacional de Unidades Económicas 2010 del INEGI
(DENUE, 2010), el cual provee información a nivel puntual sobre las actividades económicas en
México, de modo que fue posible localizar las diferentes actividades económicas a nivel manzana
para la ZMVM.
3.1.1. Selección de los viajes de estudio
Dado que el objetivo de esta investigación es estudiar la relación entre los viajes no laborales y el
entorno estructural, seleccionamos los viajes de la EOD07 a partir de los siguientes criterios:
El encuestado realizó al menos un viaje el día de la encuesta. Este criterio es necesario para evitar
un sesgo hacia el cero en la cantidad de viajes.
Los viajes partieron del hogar. El interés último del estudio está en la intervención sobre la mezcla
de usos del suelo en los lugares donde viven las personas, por lo tanto son las características del
entorno de los hogares las que nos interesan.
Viajes realizados en automóvil particular. Las consecuencias nocivas para la calidad de vida están
relacionadas principalmente con los viajes en auto, aunque las características particulares de la zona
62
de estudio y la relación con la captura de viajes por el transporte público sugieren incluir también
los viajes realizados en otros modos de transporte. Este aspecto será discutido más adelante.
Consideramos como viajes no laborales los siguientes propósitos de la EOD07:
•
•
•
•
•
•
Estudiar
Comprar
Llevar o acompañar a alguien
Social, diversión
Trámites
Otros
Aplicando los criterios de selección arriba mencionados, obtuvimos un universo de estudio de
34,319 personas, distribuidos homogéneamente a lo largo de la ZMVM como se puede ver en la
siguiente figura:
Figura 1: Localización de los lugares de residencia del universo de estudio en la ZMVM. El sombreado representa las zonas habitadas
Fuente: elaboración propia a partir de EOD 2007.
3.1.2. Variables de estructura urbana y socioeconómica
Para describir la estructura urbana (es decir, el vector D de la ecuación 1), utilizamos cuatro
variables que han sido ampliamente usadas en la literatura. Como medida de la mezcla de usos de
suelo usamos el índice de entropía:
Entropía
∑
J
Ecuación (2)
63
Donde j representa los usos de suelo considerados en el estudio, p es la proporción del j ésimo
uso de suelo con respecto al total y J es el total de usos de suelo. El índice se calcula para cada
manzana. Sin embargo —para reflejar mejor la escala del vecindario caminable—, consideramos en
el cálculo del índice los usos de suelo en vecindades de 500 m alrededor de cada manzana (Figura
2). La entropía toma valores entre 1 y 0 y es un indicador de qué tan homogénea es la mezcla de
usos del suelo en una vecindad de cada manzana: valores cercanos a 1 indican una mayormezcla del
uso del suelo, mientras que valores cercanos a 0 indican que hay un solo uso dominante, pudiendo
ser mayormente residencial, mayormente industrial, etc. Los usos del suelo considerados en este
estudio son: habitacional, comercial, equipamiento (en su mayoría servicios) y ocio.
Figura 2: Mapa de la variable de entropía para la ZMVM (Mezcla de uso de suelo).
Fuente: elaboración propia a partir de EOD 2007eINEGI 2012.
64
Figura 2.1. Ejemplificaciones de zonas donde la entropía (mezcla de uso del suelo) se encuentra bien diferenciada. El primer caso, ejemplifica
barrios con alta mezcla del uso del suelo, en zonas céntricas y donde el precio del suelo se ha elevado debido a la presencia de comercios de alta
gama. Son espacios dondela “clase creativa” prefiere asentarse. El segundo caso ejemplifica una zona mono-funcional, de alto standing y
restringida accesibilidad, donde para comprar cualquier cosa es necesario utilizar el automóvil. El tercer caso muestra el prototipo de los nuevos
desarrollos de vivienda de interés social, localizados en zonas exurbanas, donde es necesario el uso del automóvil para acceder a cualquier
servicio. La mayor parte de las personas que vive allí no tiene acceso a un automóvil.
Fuente: Mapas, elaboración propia a partir de INEGI 2012. Imágenes, provenientes de Google Maps (https://maps.google.com/).
La otra variable que mide la mezcla de usos del suelo es el índice de disimilaridad, propuesto por
Robert Cervero y calculado de acuerdo a la siguiente ecuación:
Disimilaridad
∑
K
∑
X
I
Ecuación (3)
Donde K es el número de usos totales desarrollados (es decir la suma de unidades económicas y
viviendas), X es igual a 1 si el uso dominante en la manzana central i es diferente del uso
dominante en la manzana k y es cero de otro modo. I es el número de manzanas involucradas en el
cálculo, de acuerdo a la vecindad considerada (Figura 3).
65
Figura 3. La disimilaridad para la manzana en negro se calcula mediante las diferencias entre los usos de suelo dominantes en las zonas gris
obscuro y gris claro. En el mapa se muestran los valores de disimilaridad para las manzanas con hogares encuestados.
Fuente: elaboración propia a partir de INEGI 2012
La diferencia con la entropía radica en que mientras ésta mide únicamente el balance de usos del
suelo sobre un área dada y no toma en cuenta la localización de las actividades dentro de dicha área,
el índice de disimilaridad es sensible al grado de concentración de las actividades económicas. Por
ejemplo, si en el área de influencia de una manzana hay un centro comercial, es probable que la
manzana tenga una entropía alta (cercana a 1) aun cuando el único lugar con usos distintos al
habitacional sea el centro comercial. En este caso, un índice de disimilaridad alto indica que la
diferencia de actividades está concentrada.
Las otras dos medidas que utilizamos para representar la estructura urbana son, por un lado, la
densidad de viviendas en cada manzana, relacionada con la capacidad de generación de viajes y por
otro lado, la distancia al Distrito Central de Negocios (DCN), que pretende incorporar la fuerte
tendencia monocéntrica —y por lo tanto, la capacidad del DCN de atraer viajes incluso no
laborales— de la ZMVM.
Para la estructura socioeconómica, encontramos que el mejor ajuste del modelo lineal (Ecuación 1)
se da utilizando la edad del residente, el total de automóviles en el hogar y el total de personas que
trabajan. Es relevante destacar que el nivel de ingresos no resultó significativo. Sin embargo, ello se
puede deber al conocido sesgo al reportar los ingresos en una encuesta.
Finalmente, la variable dependiente LN_t_No (Ven la Ecuación 1) es el logaritmo natural del
tiempo de viaje. Utilizamos el logaritmo y no directamente el tiempo de viaje, porque detectamos
que había una tendencia importante en los tiempos reportados a agruparse en intervalos de 5
minutos. Es decir, los respondientes de la encuesta reportaban el tiempo que había durado el viaje
como múltiplos de 5 minutos, de modo que decidimos utilizar el logaritmo para linealizar la medida
del tiempo de viaje. En la Tabla 1 se pueden ver los estadísticos descriptivos para las variables de
estudio.
66
Tabla 1.Estadísticos descriptivos para las variables de estudio
Min
Desviación
estándar
1.56
LN_t_Noob con auto
0
6.66
Media
0.90
Entropía de colonias
0
0.69
0.24
0.09
0.24
57.09
14.82
8.61
Disimilaridad
0
1.00
0.05
0.07
Densidad de viviendas por manzana
0
4073.21
123.52
181.83
17
99.00
38.15
17.17
Total de unidades de transporte privado (por hogar)
0
9.00
0.78
0.98
Total de personas que trabajan en el hogar
0
11.00
1.69
1.12
Distancia al centro (Km)
Edad del residente
Max
Fuente: elaboración propia a partir de datos de EOD 2007
4. RESULTADOS
El ajuste de la regresión lineal (Ecuación 1) por el método de mínimos cuadrados ordinarios arrojó
una bondad de ajuste de 26%. Esto significa que con las variables utilizadas se alcanza a explicar
26% de la variación total de la variable dependiente. Si bien este ajuste parece modesto, está dentro
del rango reportado en la literatura (Ewing y Cervero, 2010). Es importante notar que todas las
variables resultaron significativas al 95% de confianza; sin embargo, la distancia al centro, la
densidad de viviendas y la edad del residente, presentan coeficientes muy pequeños o cero. Los
valores de los coeficientes de regresión y sus significancias se pueden observar en la Tabla 2.
Por otro lado, los signos de los coeficientes para las variables de estructura urbana, es decir, la
dirección de la influencia de las variables, son consistentes con los reportados en la literatura. La
entropía tiene un coeficiente negativo, lo que quiere decir que una mezcla balanceada de usos de
suelo realmente contribuye a disminuir la longitud de los viajes no laborales. Por el contrario, la
disimilaridad tiene un coeficiente positivo, lo que nos indica que la concentración de usos (por
ejemplo en centros comerciales) tiende a aumentar la duración del viaje.
Tabla 2. Tabla de clasificación múltiple. Variable dependiente: Logaritmo natural del tiempo ocupado en viajes
no laborales en automóvil particular.
Variable (Constante)
Coeficiente E. E. 0.549 0.049 *** Entropía de colonias
‐0.688 0.081 *** Total de negocios por manzana
‐0.0002 0.000 *** Distancia al centro en kilómetros
‐0.004 0.001 *** Disimilaridad
0.801 0.117 *** Densidad de viviendas por manzana
‐0.0002 0.000 *** Sexo del residente
‐0.215 0.015 *** Edad del residente
0.015 0.001 *** Dummy de trabajó el día de la encuesta
0.597 0.019 *** ‐0.117 0.007 *** 67
Más de educación básica (Dummy)
Total de unidades de transporte privado (por hogar) (disponibilidad)
Edad promedio de los miembros del hogar
0.419 0.017 *** 0.646 0.008 *** ‐0.009 0.001 *** *** p < 0.001
R2 0.265
Para analizar mejor los resultados, conviene utilizar las elasticidades de las variables en lugar de los
coeficientes de regresión (Boarnet, 2011). Las elasticidades miden la influencia global neta de las
variables en una regresión y para el caso de regresiones lineales se calculan de acuerdo a la siguiente
ecuación:
Elasticidad
β
Ecuación (4)
Donde β es el coeficiente de la regresión, y es el promedio de la variable dependiente (logaritmo del
tiempo de viaje en nuestro caso) y x es el promedio de la variable independiente. En la Tabla 3 se
pueden ver las elasticidades para las variables de estudio.
Tabla 3. Elasticidades para las variables de estudio
Entropía de colonias
-0.183
Total de negocios por manzana
Distancia al centro en kilómetros
Disimilaridad
-0.087
-0.062
0.048
Densidad de viviendas por manzana
Sexo del residente
-0.023
-0.385
Edad del residente
0.028
Dummy de trabajó el día de la encuesta
Más de educación básica (Dummy)
Total de unidades de transporte privado (disponibilidad por hogar)
Edad promedio de los miembros del hogar
0.136
-0.219
0.783
0.561
-0.335
De las elasticidades es importante destacar que los resultados coinciden en general con lo reportado
en la literatura (Boarnet, 2011) tanto en signo como en magnitud. Las variables con elasticidades
mayores son las socioeconómicas, siendo el total de automóviles particulares por hogar la más
importante; ésta variable opera de dos formas complementarias, por un lado, es evidente que entre
más automóviles haya en un hogar, mayor será la propensión a utilizar automóvil para todo tipo de
viajes. Por otro lado, la cantidad de automóviles funciona como proxy del nivel socioeconómico, de
modo que el valor de la elasticidad indica que a mayor nivel socioeconómico, mayor tiempo
promedio de los viajes en automóvil.
Por otro lado, la variable de estructura urbana que presenta mayor elasticidad es la entropía.
Importante a destacar es que su valor es un orden de magnitud mayor que los promedios
reportados en el meta-análisis de Ewing y Cervero (2010), quienes consignaron un promedio de 0.09 sobre 10 estudios en ciudades de EEUU. Si bien las elasticidades para el resto de las variables
estructurales son más pequeñas, es interesante que tanto la distancia al DCN como la densidad de
viviendas tengan signo negativo: esto es, disminuyen la longitud de los viajes. Por el contrario, la
68
disimilaridad tiende a aumentarlos, haciendo necesario viajar mayores distancias debido a la
concentración de actividades económicas.
5. CONCLUSIONES Y TRABAJO A FUTURO
La primera —y quizá más importante conclusión de esta primera etapa de la investigación—, es que
efectivamente es observable, con los instrumentos usados, la relación entre las variables de la
estructura urbana y la duración de los viajes no laborales para la ZMVM. Además, la magnitud de la
elasticidad para la entropía muestra que existe el potencial para la reducción del tiempo de viaje a
partir de intervenciones sobre el uso del suelo.
Ahora bien. Los resultados obtenidos en este primer análisis son todavía limitados y es importante
expresar dichas limitaciones. En primer lugar, como lo hacen notar Crane y Crepeau (1998), la
relación entre las variables de estructura urbana y la duración de los viajes no implica causalidad, es
decir, no es posible concluir del análisis aquí realizado que sea efectivamente la mezcla de usos del
suelo la que está causando la disminución en el tiempo de viaje. Es posible que lo que estemos
observando sea el efecto de la interacción entre la accesibilidad a servicios (a través de la entropía)
con las preferencias de localización de quienes buscan evitar los viajes en automóvil particular. Para
controlar este tipo de efectos, se podría utilizar un modelo de dos etapas, en el que se acople un
modelo microeconómico de selección residencial y, a partir de ese modelo, se estimen los deseos de
viaje para alimentar el modelo de regresión. Abordar el problema de la co-localización es
fundamental sobre todo al hacer política pública: si el efecto de la co-localización de las preferencias
residenciales en función de las preferencias por modos de transporte es más grande que el efecto de
la accesibilidad a servicios en la reducción del tiempo (o cantidad) de los viajes no laborales,
entonces, implementar políticas que favorezcan la mezcla de usos de suelo podría tener un efecto
inverso o no deseado, como el obligar a los residentes de un vecindario céntrico a mudarse hacia la
periferia debido al crecimiento en el valor del suelo (es decir, un proceso de gentrificación).
Por otro lado, uno de los objetivos de esta investigación es generar herramientas metodológicas
para hacer y evaluar política pública que tienda a disminuir la cantidad y longitud de viajes no
obligados en automóvil particular. En este sentido, hay otras variables de la estructura urbana que
hemos dejado fuera del estudio y que es indispensable incorporar:
•
•
La accesibilidad al transporte público
La accesibilidad a centralidades de menor orden jerárquico
Es evidente que un factor importante en la elección de modos de transporte es la accesibilidad al
transporte público. La dificultad de incorporar esta variable dentro de nuestro estudio radica en la
falta de información sobre las rutas e intensidades de uso de los sistemas de transporte. Por un lado,
el Sistema de Transporte Colectivo (Metro) cuenta con información sistematizada sobre sus rutas y
flujos de personas, y la Red de Transporte Público (RTP) - la operadora del gobierno del DF de
autobuses urbanos- ofrece información confiable por lo menos sobre sus rutas. Por otro, los
sistemas de transporte colectivo concesionado, son los encargados de movilizar a las personas
desde y hacia el transporte público masivo, principalmente en la periferia de la ciudad.
Además, si bien es cierto que la estructura de la ZMVM es eminentemente monocéntrica, también
es cierto que no es sólo el DCN (Distrito Central de Negocios) el que captura los viajes no
obligados. El proceso de metropolización de la ciudad —esbozado a lo largo de la primera
sección—, fue incorporando en su estructura a pueblos originarios que desde un principio tenían
una estructura urbana definida con oferta de servicios y comercios, lo que dio origen a un tejido de
69
micro-centros urbanos que, si bien no tienen gran peso en la estructura laboral a una escala
metropolitana, si lo pueden tener en términos de accesibilidad local a bienes y servicios, es decir,
con relación directa con los viajes no obligados. En este sentido, la principal dificultad para
incorporar esta variable de accesibilidad en el modelo, es un proceso automatizado para detectar y
clasificar estas centralidades de menor jerarquía. Al momento, estamos experimentando con
algoritmos de detección de conglomerados que parecen un camino promisorio. En la Figura 4, se
pueden observar algunos de los conglomerados detectados que se pueden asociar directamente con
centralidades de orden menor.
Figura 4. Centralidades de orden menor (en negro) obtenidas mediante detección de conglomerados. A la izquierda se pueden observar los centros
de los pueblos de Coyoacán y San Ángel al sur de la ZMVM y a la derecha los centros de Chiconcuac y Texcoco al Oriente de la Ciudad.
En conclusión: los primeros resultados de esta investigación son alentadores, no sólo porque por
primera vez se mide la relación empírica entre las variables de estructura urbana y la magnitud de
los viajes no obligados para la ZMVM, sino porque, al hacer explícito el vínculo entre el proceso de
metropolización y la estructura urbana, podemos proponer nuevas variables de accesibilidad que,
en nuestra opinión, pueden jugar un papel central en la manufactura de política pública.
El proceso de investigación está apenas comenzando y por el momento todavía quedan abiertas
más preguntas que respuestas. A pesar de ello, es nuestra opinión que las avenidas de investigación
abiertas en este trabajo apuntan en la dirección correcta para poder generar instrumentos que
contribuyan, por un lado, a esclarecer la relación entre estructura urbana y patrones de viajes y, por
otro lado, a generar y evaluar política pública innovadora destinada a mejorar la calidad de vida de
nuestras grandes metrópolis.
70
6.1.Notas
1 Durante el Sexenio pasado, el gasto para vialidades en la Zona Metropolitana de Toluca (Estado de México) representó el 99% del
presupuesto asignado, mientras que el 1% restante se destinó al estudio de corredores de transporte masivo.
2 Por viajes pendulares es sinónimo de los viajes obligados residencia-trabajo (en inglés, commuting). Se le denomina pendular debido
a que se asume que alguien que va a trabajar, debe de regresar a casa.
3 En realidad, debe de entenderse como Desarrollo Orientado al Transporte Público o Masivo, pues es el elemento que lo distingue de
los Desarrollos Orientados al Automóvil.
4 Las encuestas origen-destino son herramientas que se utilizan en la planificación e ingeniería del transporte, con el objetivo de
conocer de donde a donde se desplaza la gente en un entorno determinado. Las realizadas en México están orientadas al diseño de
transporte masivo, mientras que en otros países (EEUU) se realizan travel diaries o diarios de viaje que consignan con mayor detalle, el
comportamiento de la movilidad de las personas.
5 En Estadística, existe correlación entre variables si al aumentar los valores de una (A), también lo hacen los de otra (B). Aún que
exista correlación entre las variables (por ejemplo, el número de viajes y la mezcla del uso del suelo), ello no implica causalidad (Ref.
Wikipedia).
6 Originalmente, Cervero trabajó sus regresiones lineales con sus famosas 3d (density, diversity, design). Posteriormente, fueron
aumentando las d’s, incluyendo la distancia a los centros y la distancia a las estaciones o nodos de transporte.
7 En Estadística, “un resultado es estadísticamente significativo” cuando no es probable que haya sido debido al azar. Esto es, que es
probable que las variables correlacionadas varíen por alguna razón. Sin embargo, que un resultado sea estadísticamente significativo,
no implica que la diferencia sea importante per se. (Ref. Wikipedia).
8 Un meta-análisis es un conjunto de herramientas estadísticas con las cuales es posible estimar si una colección de distintos estudios
sobre un tema específico es consistente.
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72
riURB
•
•
Ana Margarida Tavares
•
Centralidades periféricas
CENTRALIDADES PERIFÉRICAS
O caso do nó de taveiro
Ana Margarida Passos Coelho Tavares
Doutoramento em Cultura Arquitectónica e Urbana. Universidade de Coimbra
Mestre em Arquitectura pela Escola Universitária das Artes de Coimbra
RESUMO
Este artigo tem por objectivo a análise do potencial de atracção das infraestruturas viárias de alta
velocidade e seus ponto nodais na preferencial localização de um conjunto diversificado de
equipamentos de produção, consumo e distribuição a que muitos apelidam de neo-aglomerações
funcionais e que aqui se denominam de centralidades periféricas. Para isso, recorre-se à aplicação da
Teoria Espacial da Lógica Social, ou Sintaxe Espacial, ao caso de estudo concreto da Via Rápida de
Taveiro e do seu nó de cruzamento com a auto-estrada n.º1 no município de Coimbra, Portugal.
Desta forma mostra-se que a Via Rápida de Taveiro, quer pelo seu posicionamento geográfico, quer
pelas relações espaciais que estabelece com a sua área envolvente, representa um elemento de
atracção para a fixação dos referidos equipamentos e é um agente de desenvolvimento urbanizado
em si mesmo.
Palavras-chave: centralidade, infraestruturas, sintaxe espacial, Via Rápida de Taveiro
ABSTRACT
This article aims to analyze the potential of attraction of high speed road infrastructures and its nodal points
preferentially located on a diversified set of production, consumption and distribution facilities that many describe as
neo functional clusters, here mentioned as peripheral centralities. For that, it is applied the Social Logic of Space
Theory, or Space Syntax, to the specific case study of Taveiro`s Expressway and its articulation node with the
highway nº.1, at Coimbra`s district, in Portugal. Through this methodology it is demonstrated that Taveiro`s
Expressway, either by its geographical position, either by the spatial relations that establishes with its surrounding
areas, represents an element of attraction for the location of the referred facilities and it is an agent of urbanized
development by itself.
Keywords: centrality, infrastructure, Space Syntax, Taveiro`s Expressway
73
riURB
•
•
•
1. UMA QUESTÃO DE SEMÂNTICA
Centralidades periféricas são áreas que, embora localizadas nos limites das cidades, são especialmente
dotadas de condições próprias de urbanidade. As centralidades periféricas são possuidoras de boas
acessibilidades, são aglomeradoras de funções direccionais e são ostentadoras de marcas identitárias,
factos que, pela sua conjugação, as transformam em pólos de atracção para a vida urbana.
Na realidade, “centralidade periférica” é apenas um dos muitos conceitos que têm surgido nas
últimas décadas para designar os lugares que apresentam esta mesma realidade, em diferentes partes
da Europa: City Fringe (Louis, 1936), Stadtlandschaft (Passarge, 1968), Città Diffusa (Secchi, 1997),
Spread City (Webber, 1998), Annähernd Perfekte Peripherie (Campi et al., 2000), Zwischenstadt
(Sievets, 2001), territórios da nova modernidade (Viganò, 2001), Tussenland (Frijiters, Ruimtelijk
Planbureau, 2004) ou Shadowland (Harmers em Andexlinger et al., 2005) são alguns dos nomes, de
acordo com o levantamento efectuado por Wandl (2012), cuja profusão reflecte os problemas que a
investigação no campo da urbanística e do planeamento urbano tem tido na tentativa da sua
compreensão.
Mas tenhamos em conta que um dos maiores entraves à compreensão e aceitação destas áreas é a
própria postura da sociedade ocidental, que parece ter ainda como único referencial válido a
dicotomia e a estanquicidade dos conceitos de cidade e campo, e que prefere ignorar a realidade do
desenvolvimento de características urbanas nos territórios situados entre as cidades.
Assim, para muitos, o ideal de território urbano é ainda uma entidade que se quer contida, compacta e
calibrada, possuidora de um centro nevrálgico, canonizado de histórico, e de limites facilmente
reconhecíveis (e isto à falta das antigas muralhas, simultaneamente fronteiras e objectos defensivos),
e em clara oposição aos arredores, obviamente de carácter rural.
No entanto, esta é uma realidade cuja actual existência já não se pode verificar com a mesma clareza
de outros tempos (pelo menos desde a Revolução Industrial, já lá vai mais de um século), tendo
sido substituída por uma outra realidade mais difusa e amorfa, eminentemente complexa e
contraditória, e cujo carácter pura e simplesmente não cabe em qualquer um dos múltiplos sentidos
que a palavra “urbano”, mesmo na sua polissemia actual, comporta.
Não é portanto de estranhar que as formas e os meios de territorialização contemporâneos sejam
de tão difícil apreensão por parte da sociedade, e que os termos que esta tem criado e usado para os
referir: suburbanização, relação urbano/rural, sprawl, territórios peri-urbanos, citando mais uma vez
o levantamento de Wandl (2012), mas também spread city (Regional Plan Association, 1960),
suburban nucleation (Erickson, Gentry, 1985), Rurbia (Sternlieb, Hughes, 1988), Exopolis (Soja,
1997), Edge City (Garreau, 1991), Edgeless City (Lang, 2000), entre muitos outros indicados por
Lang (2003) não os consigam descrever na totalidade das suas acepções e realizações.
O problema destes conceitos é que ora se focalizam apenas num ou noutro aspecto destas novas
territorialidades, ora os descrevem como algo intrinsecamente negativo, optando não raramente por
os referir pela contraposição face a tudo aquilo que eles não são.
A territorialidade da contemporaneidade é de facto complexa e contraditória no sentido venturiano
do termo: intrinsecamente ambivalente e contrastante em termos simbólicos e de representação;
insanamente composta por justaposições e sobreposições de usos e fins que se cruzam sem drama no
mesmo espaço; e inevitavelmente, marcada desde a origem pela flexibilidade e adaptabilidade dos
seus meios, não fosse o hino da contemporaneidade a obsolescência de quereres e teres.
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É uma realidade que tanto se serve da escala da proximidade, da relação directa e do contacto físico
entre as suas partes constituintes, como salta para qualquer uma da multitude de escalas possíveis
entre o regional e o internacional, estabelecendo relações com o mundo global. O objectivo desta
trama de relações é apenas um: o da satisfação do desejo e da necessidade de comunicação e de
movimentação por parte dos indivíduos, objectivo que é também a chave para a sua compreensão.
2. OS TERRITÓRIOS CONTEMPORÂNEOS
Hoje em dia o indivíduo urbano é altamente móvel, facto que leva a que as suas vivências do
território sejam avessas às “estabilidades forçadas” (Domingues, 2008) da perenidade das
construções físicas. Este indivíduo é caracterizado pela (hiper)individualidade e pela particularidade
das suas escolhas, exclusivamente dependentes dos gostos e necessidades pessoais e não de modas
ou de desejos ostentativos como acontecia anteriormente. É um indivíduo altamente consciente
acerca do modo como socializa e se locomove, imprimindo um carácter único ao território onde
habita e criando a partir deste o seu próprio “mapa mental”, o mapa de construção íntima e
subjectiva dos territórios da deriva pessoal. Claro que o conceito de mobilidade foi explosivamente
alargado assim que a automobilidade se tornou num dado adquirido para a sociedade, tendo
passado a ser traduzido como um, senão o, factor essencial para a permissão da total liberdade das
vivência territoriais. Paralelamente aconteceu o processo de metamorfose do espaço urbano. Mais
uma vez, muito do desconforto com que a sociedade concebe as territorialidades contemporâneas
advém do seu relacionamento com a mágoa do sufoco e morte da cidade histórica; e em particular das
suas actividades comercial e industrial, principais pólos de vida urbana durante tantos anos até esta
parte e agora alegadamente preteridas pelos novos espaços extra-urbanos. No entanto, embora o
fenómeno do esvaziamento dos centros tradicionais das cidades ocidentais seja real, este é anterior
ao surgimentos das novas polarizações. Isto é, o factor que levou à desertificação dos centros
históricos das cidades portuguesas é muito simplesmente inerente aos mesmos, às condições que
proporcionam aos seus utilizadores, e não se encontra dependente de factores externos, como
muitos parecem acreditar.
De facto, as diversas pessoas, empresas e indústrias foram-se apercebendo de que, na conjuntura
actual do mundo globalizado, já não seria tão vantajoso habitar, trabalhar ou produzir numa
localização central como o centro histórico, como em outros tempos. Ponderam-se factores como a
poluição ambiental, o alto custo do solo e do m2 construído, o tráfego intenso e as dificuldades de
mobilidade e estacionamento para os indivíduos e empresas, as dificuldades de deslocação e
armazenamento de mercadoria e a distância aos pontos de saída das cidades e entrada nas vias de
alta velocidade para as indústrias. Foi assim que as cidades se foram esvaziando de funções: as
baixas urbanas foram perdendo a vitalidade comercial, as altas proto-defensivas foram-se
esvaziando de novos habitantes, e as frentes ribeirinhas foram-se enchendo de sombras decrépitas
de passados cada vez mais longínquos e irrecuperáveis (e posteriormente de vazios urbanos,
resultado da passagem de uma qualquer empresa de desmantelamento).
Entretanto, as edificações de grande porte vão avançando num processo emergente de colonização
urbana das infra-estruturas viárias de grande porte. Possivelmente, e num sentido contrário do que
habitualmente se diz, a criação destas novas polaridades periféricas, embora de molde confuso e
caótico (porque não planeadas, ou planeadas sectorialmente), terá tido um efeito positivo na vida
dos nossos centros históricos, libertando-os do peso de tentarem ser tudo para todos e dando-lhes
agora a oportunidade de renascer com outras vibrações (Garreau, 1991: 59-60). Assim, o território
atomiza-se e dispersa-se em inúmeros fragmentos (tantos quantos a necessidade humana dita),
mistura os usos urbanos com os não urbanos e cria uma nova realidade apelidada de “transgénica”
(Domingues, 2008), recombinação do material genético de duas espécies distintas, a cidade e o campo,
numa entidade totalmente nova.
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3. O NOVO ESPAÇO RELACIONAL
Claro que tal liberdade de vivências não teria acontecido se não tivesse havido o acompanhamento
dessa possibilidade por uma igual preparação infraestrutural do solo percorrível, assim que a
motorização do seu uso se tornou numa realidade. O 25 de Abril de 1974 (data da revolução que
provocou a queda do regime ditatorial do Estado Novo em Portugal, e que levou à implantação da
democracia e à 3ª República portuguesa) trouxe uma nova orientação à gestão das obras públicas e
defendeu a primazia da construção de vias de comunicação. No entanto, por entre relatórios que
desconsideravam a prioridade desta demanda e que retumbaram na suspensão das obras por anos a
fio, só após a entrada de Portugal na Comunidade Económica Europeia (actual União Europeia)
em 1986, é que foi finalmente possível pôr em marcha a pretensão do desenvolvimento
infraestrutural. Foi nesse momento que, com a ajuda dos fundos estruturais comunitários, se
começou a implementação do Plano Rodoviário Nacional, datado de 1985.
Foi, portanto, a partir de finais dos anos 1980, e em força durante toda a década de 1990 do século
XX, que se deu o processo de planeamento e construção de uma rede de carácter auto-estradal bem
desenvolvida e equilibrada, que ao atravessar e infraestruturar os territórios entre cidades, veio dotar
todas as comunidades de um novo nível de mobilidade. Refiro-me ao nível das auto-estradas e vias
rápidas (denominadas de redes viárias pesadas) que, devido à sua boa acessibilidade e mobilidade, se
tornaram em elementos altamente capazes de estruturar os territórios por onde iam passando e de
criar as suas próprias forças de atracção.
De acordo com Dupuy (1991) estas redes viárias pesadas possuem operadores de três níveis
distintos, que se interconectam e inter-influenciam activamente. O primeiro nível é o da rede infra-estrutural, que inclui não só os elementos físicos (como as vias, as redes de abastecimento e esgoto,
os cabos e fios de telecomunicação), mas também os serviços que actuam nas vias (tais como as
redes de mobilidade colectiva). O segundo nível é o das redes de produção, consumo e distribuição,
cujo funcionamento utiliza o suporte infraestrutural do nível 1. O último nível é o da rede de
desejos e necessidades de acção das pessoas na sua vida quotidiana, de acordo com possibilidades
oferecidas pelos espaços e serviços dos níveis anteriores (Dupuy, 1991).
É por isso que as vias de alta velocidade produzem nas suas áreas de influência espacialidades muito
diferentes daquelas que são produzidas, por exemplo, pelas estradas nacionais, típicos modelos de
urbanização extensiva, de carácter contínuo e filigranar a que Domingues chama de Rua da Estrada.
Por sua vez as vias de alta velocidade dão recorrentemente azo à produção, junto aos seus nós de
articulação pontual com o território, de condensações funcionais de carácter mega-estrutural,
monofuncional ou complementar, estruturadas quer em parques de funções que operam em
sinergia (por exemplo parques industriais, empresarias ou comerciais), quer em sistema de stand-alone, isto é unidades autónomas (como é o caso dos hospitais, universidades, grandes superfícies
comerciais ou entrepostos logísticos), ambas funções catalisadoras do desenvolvimento das novas
centralidades (Peri, 2005) ou centralidades periféricas.
As vantagens da localização destas aglomerações nas áreas de influência das vias de alta velocidade
são imensas:
-No que se refere ao espaço disponível, ao baixo preço do lote e à facilidade de estacionamento,
sobretudo quando comparando com as condições do centro histórico;
-No que se prende com a facilitação de novas relações territoriais sobre contextos de proximidade
física, e em factores como a acessibilidade e a mobilidade para o tráfego de materiais pesados;
-no que implica os contextos de proximidade relacional, onde as redes imateriais do telemóvel e da
internet wireless de alta velocidade dominam os contactos, e a velocidade do automóvel domina as
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deslocações. Neste campo, para as empresas de actividade comercial, a proximidade e a visibilidade
face à via é de extrema importância – o facto de poder ser visto por indivíduos, potenciais
consumidores que cruzem a via, ainda que a alta velocidade.
Assim, pode-se constatar que as cidades, antes lugares centrais, expressivos de uma “racionalidade
totalizante, de modelos técnicos hiper-codificados (...) e de normas sociais bastante claras e
partilhadas” (Domingues, 2008: 3), se tornaram em meros nós componentes das extensas redes de
interacção, suportados e gerados cada vez menos pelos limites físicos e administrativos das cidades,
e cada vez mais pela rapidez do transporte e da comunicação em tempo real.
A este propósito, Domingues (2008: 8) refere que uma empresa industrial ou de serviços localizada
numa destas centralidades periféricas não é totalmente wireless, mas também não se encontra
totalmente dependente, como no modelo fordista, da exclusividade da existência de “zonas
industriais”, possuidoras de infraestrutura de excepção em relação ao território envolvente. A
verdade é que as equipas e os equipamentos necessários ao seu trabalho se podem situar em
contextos muito variáveis, desde que fornecidos pelas infraestruturas para a sua correcta
operabilidade. É por isso que se diz que o espaço se organiza em redes onde as espacialidades são
variáveis na forma como se apresentam e na sua geografia (Domingues, 2008:7). Tal significa dizer
que já não é necessário que a proximidade ou a aglomeração física sejam pré-condições para a
existência das relações e das trocas materiais e imateriais, pelo contrário, estas podem acontecer em
qualquer lugar. Tal não é mais do que o efeito de dissolução da importância da medição das
distâncias em quilómetros, substituída pela sua temporalização, pela medição do tempo do seu
atravessamento, e por isso, também pela relativização das distâncias em termos psicológicos.
4. LEVANTANDO QUESTÕES
4.1. Hipótese
As características espaciais que as centralidades periféricas possuem levantam novas e interessantes
questões no campo dos estudos do urbanismo e representam ainda desafios para aqueles que lidam
com o planeamento e o desenvolvimento territorial. É por isso fundamental tanto a divulgação dos
estudos que se têm feito sobre as suas temáticas, como o alargamento da sua discussão, quer às
entidades encarregues da sua gestão, quer à população em geral.
Algumas das questões com que nos debatemos, apesar de aparentarem uma grande simplicidade,
acabam por se revelar de difícil percepção, como é o caso da premente necessidade de
compreensão das forças que actuam por detrás da emergência destas paisagens metropolitanas
contemporâneas, e de que forma é que se pode tornar as mesmas forças visíveis de maneira a
proceder à sua interpretação. No entanto, pelo que nos temos apercebido, estas forças variam
consideravelmente consoante o contexto em que se inserem e actuam, o que torna qualquer
demanda de clarificação uma tarefa dolorosamente parcelar e individualizada. No mesmo sentido é
importante reflectir sobre uma perspectiva de planeamento sensível, ou seja, saber em que medida
será possível melhorar e organizar a estrutura espacial destas paisagens, e de que forma é que a
essência destas aglomerações urbanas se pode tornar produtiva para o desenho urbano sustentável.
Não obstante, é necessário ter em conta que muitas destas forças são, na sua génese, invariantes aos
fenómenos de polarização. São elementos que se encontram presentes de forma constante em
todos e em cada um destes fenómenos e cuja valências passam normalmente pelos campos da
evolução tecnológica, ou pelas novas formas de relacionamento da sociedade com o seu meio.
Como se tem vindo a dizer, um dos factores que mais destacadamente concorrem para o processo
de alargamento da mancha urbana é o da infra-estruturação dos territórios periférios aos centros
urbanos consolidados. Esta infra-estruturação, ao integrar diversos níveis de redes (não só a viária,
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mas também a rede de telecomunicações, a rede eléctrica, o fornecimento e recolha de águas e o
saneamento), adquire uma grande capacidade de estruturação urbana, embora de molde diferente da
outra, canónica. Esta já não se caracteriza pela proximidade e pela mistura funcional, mas antes pela
acessibilidade e direccionalidade dos seus propósitos.
Perante estes dados, a hipótese levantada remete para a necessidade de confirmação de que a
qualidade das infra-estruturas que presentemente vão rasgando os espaços periféricos aos núcleos
urbanos consolidados influencia o seu potencial de atracção, concorrendo consequentemente para a
criação de novas centralidades. De igual forma, será interessante mostrar o tipo de estruturas que
são atraídas pela presença destas infra-estruturas e de que forma é que a sua presença se materializa
no território.
4.2. Objectivo e contextualização
Tendo em conta a hipótese de trabalho relatada, o objectivo do estudo é analisar o potencial de
atracção das infra-estruturas viárias de alta velocidade, mostrando como estas vias, e especialmente
os seus pontos de contacto com os territórios, os transformam em áreas desejáveis para a
localização de um conjunto diversificado de equipamentos de produção, consumo e distribuição, a
que muitos apelidam de neo-aglomerações funcionais e que aqui se denominam de centralidades periféricas.
Tal como referido, a variedade e a especificidade contextual revestem-se de crucial importância
aquando do estudo dos territórios periféricos aos núcleos urbanos, pelo que aqui se opta por
centrar a análise a um único caso de estudo, conhecido exactamente pelas suas especificidades e
peculiaridades: trata-se do eixo comummente denominado por Via Rápida de Taveiro,
correspondente ao troço da Estrada Nacional portuguesa nº 341, que adquire perfil de via rápida na
sua secção final, entre Taveiro e Coimbra (Município de Coimbra).
Coimbra, localizada na costa ocidental do centro de Portugal, faz parte de um conjunto de cidades
de média dimensão em que, no entender de Serôdio (Serôdio in Domingues, 2006) a
infraestruturação do território levou a um maior e mais rápido desenvolvimento urbano, quando
comparado com as conurbações metropolitanas de Lisboa e do Porto, que já tinham em curso
processos de centrifugação urbana de dimensão apreciável; e com outros contextos não metropolitanos
de urbanização difusa, que apenas mantiveram os seus padrões de expansão em continuidade.
De modo geral, o município de Coimbra tem características especiais que a tornam num caso digno
de ser estudado no âmbito que o artigo propõe. De facto, a posição geo-estratégica da cidade e as
infra-estruturas e serviços de que dispõe tornam-na não só num caso exemplar, como único à escala
nacional. Assim, em termos geo-estratégicos, há a salientar que Coimbra:
-Se localiza no que o geógrafo Jorge Gaspar define como Fachada Atlântica Ocidental (que se
estende de Setúbal a Braga e é o mais populoso conjunto da Península Ibérica, com 12,6 milhões de
habitantes);
-Se encontra numa localização intermédia da referida Fachada Atlântica Ocidental, funcionando
consequentemente como a principal rótula de ligação (rodoviária e ferroviária) entre o norte e o sul
do país em primeiro lugar; e do país com o resto da Europa em segundo lugar (quer através da rede
autoestradal que faz a ligação a Salamanca-Valladolid, quer através da rede ferroviária da linha da
Beira Alta que chega até Vilar Formoso, na fronteira com Espanha);
-É a única cidade portuguesa que simultaneamente se enquadra no perfil europeu de cidade média
(uma cidade que possui pelo menos 100 mil habitantes) e que não está integrada em qualquer área
metropolitana (está a cerca de 120km da Área Metropolitana do Porto e a cerca de 200km da Área
Metropolitana de Lisboa);
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-À escala regional faz parte, com Leiria, Aveiro, Viseu e Figueira-da-Foz, do Sistema Metropolitano
do Centro Litoral, caracterizado por combinar aglomerações urbanas convencionais com padrões
de urbanização mais difusa (Portas, Domingues, Cabral: 2011, 69);
-Exerce o papel de porta de acesso das cidades do interior do país (essencialmente Guarda Covilhã e
Castelo Branco) ao Eixo de Desenvolvimento Atlântico, pelo que funciona também como pólo
central no Sistema Urbano da Região Centro.
Figura 1. Redes rodoviárias na Península Ibérica
Fonte: Plano Estratégico de Coimbra, Diagnóstico Preliminar, 2006
Figura 2. Acessibilidade intermodal potencial em Portugal
Fonte: Plano Estratégico de Coimbra, Enquadramento geo-estratégico, 2007
Por estes motivos, Coimbra parece ser o município com maior capacidade de se afirmar
nacionalmente como alternativa às duas conurbações metropolitanas de Lisboa e do Porto,
contribuindo para a manutenção de uma rede urbana multipolar (incorporando o conjunto
territorial definido por Aveiro, Viseu, Coimbra e Leiria) denominada Sistema Metropolitano do
Centro Litoral. De acordo com o Plano Estratégico de Coimbra (Deloitte, Vasco da Cunha, 2009),
o município tem potencial para sustentar um desenvolvimento regional policêntrico equilibrado e
centrado em si, facto a que não será alheia a procura camarária para que tal venha a suceder.
De facto, Coimbra é uma das muitas cidades em que a pressão do crescimento da mancha urbana
causou a perda da percepção do antigo modelo dual cidade/campo, tornando possível a multiplicação
de novas centralidades, localizadas numa primeira fase ao longo das linhas de caminho de ferro, e
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mais recentemente, ao abrigo do Plano Rodoviário Nacional implementado entre os anos 80 e 90
do século XX, localizadas ao longo das rodovias e dos seu nós de articulação. Foi este o caso que
ocorreu junto às comunidades de Taveiro (entre a A1 e a EN 341) e Cernache (entre a A1 e a N1),
na zona industrial da Pedrulha (que aproveita a proximidade do IC2 / N1) e na localidade da
Adémia (entre a N111 e o IC2), as mesmas zonas que os serviços de urbanismo e planeamento da
Câmara Municipal, através do seu Plano Estratégico, consideraram fundamentais explorar por
forma a alcançar o crescimento e desenvolvimento do município.
Para este artigo optou-se por focalizar a análise no caso da Via Rápida de Taveiro e do seu nó com
a auto-estrada nº.1, uma vez que é uma das vias, de entre as várias ordens das rodovias municipais,
que adquire maior importância na conexão da cidade aos diferentes sistemas regionais e nacionais, e
destes, aos sistemas de escala internacional. Esta via não é mais do que parte da estrada nacional
EN341 que, correndo ao longo da margem sul do rio Mondego, atravessa as cidades da Figueira-da-Foz, Soure, Montemor-o-Velho e Coimbra. Nos quilómetros finais, entre o nó de Taveiro
(cruzamento da EN341 com a A1) e a Ponte do Açude, a estrada ganha o perfil de via rápida, com
duas vias em cada faixa, razão pela qual é conhecida por este nome.
Figura 3. Sistema urbano, acessibilidades e povoamento em Portugal Continental
Fonte: Plano Estratégico de Coimbra, Diagnóstico Preliminar, 2006
Enfatiza-se que o nó de Taveiro, como muitas outras novas aglomerações, não é, por definição, um
território consolidado e não pode ser cristalizado no tempo. Por isso, o objectivo do estudo
apresentado não é o de obter certezas, mas sim o de compreender a fenomenologia desta
aglomeração específica, formulando, se possível, pistas que permitam uma melhor resposta às
necessidades dos seus utilizadores.
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A complexidade e multiplicidade das questões que se levantam durante o estudo das centralidades
periféricas é de tal ordem que leva a que seja necessária a aplicação de conhecimentos de áreas tão
distintas como a arquitectura, o planeamento urbano, a geografia, a sociologia, a historiografia, a
economia, ou a política. Mais ainda, sabe-se que existe um conjunto alargado de ferramentas de
análise urbana que, ainda que tradicionalmente utilizadas em outros contextos (na cidade dita
canónica), se poderiam também aplicar a estes estudos de forma bem sucedida. Será o caso de
análises morfológicas, sintáticas, fenomenológicas, historiográficas ou político-administrativas, que
utilizam dados empíricos, cartográficos, estatísticos, provenientes de entrevistas ou de observações,
entre outros, que se poderiam aplicar ao estudo destas realidades, adaptando-os, caso necessário, às
especificidades do tipo de contexto em causa.
No entanto, tendo em conta a dificuldade de explanar uma análise de tão grande âmbito no
reduzido espaço proporcionado pelas páginas de um artigo, opta-se neste caso por proporcionar
uma primeira abordagem à compreensão da realidade da Via Rápida de Taveiro através de um tipo
de análise visual, empírica na leitura, embora de grande rigor metodológico nos procedimentos, de
que se irá falar de seguida. Crê-se que este será um estudo que, ainda que parcial, poderá vir a ser
relevante na compreensão do fenómeno específico encarnado pelas centralidades periféricas de
Coimbra. Na realidade, notou-se que a generalidade das investigações relacionadas com as questões
urbanas tomam por caso de estudo os centros metropolitanos, raramente explorando os contextos
intermédios e mais pequenos. Concretamente, o caso de Coimbra não tinha sido ainda alvo de um
estudo como o que se propõe, o que faz dele não só original, como, sobretudo face aos factos
previamente enumerados, pertinente.
Figura 4. Localização de Coimbra no território portugués e aproximação à Via Rápida de Taveiro
Fonte: elaboração própria a partir de dados do Google Maps
4.3. Metodologia
Para levar a cabo a proposta de confirmação da importância da infra-estruturação viária de
comunicação na consolidação do potencial de atracção dos territórios periféricos aos aglomerados
urbanos por ela cruzados optou-se pela aplicação da análise sintática. Será depois, no decorrer da
leitura dos resultados obtidos, que se confrontará esse potencial de atracção com o tipo de
estruturas que dele se apropriam.
A análise sintática é o resultado da aplicação da Teoria Espacial da Lógica Social (Social Logic of
Space Theory), ou Sintaxe Espacial (Space Syntax), originalmente elaborada nos anos 70 do século
passado por Bill Hillier e Julienne Hanson, professores e investigadores da Bartlett School of
Architecture and Planning da University College of London – UCL.
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A Sintaxe Espacial é “uma abordagem que investiga as relações entre a disposição espacial e uma
variedade de fenómenos sociais, económicos e ambientais” (Space Syntax Network website), como
padrões de movimento, consciência e interacção, densidade, uso e valor do território, crescimento
urbano e diferenciação social ou segurança e distribuição do crime, que Hillier diz representar um
poderoso complemento aos métodos tradicionais de análise e modelação urbana (Hillier, 2007: vii).
Hillier parte da ideia de que as cidades são sistemas auto-organizativos para depois explorar as inter-relações entre os seus diferentes elementos: espaço, movimento a diferentes escalas e padrões de
uso do solo. No seu entender, a colocação e modelação de objectos físicos no ambiente tem efeitos
sistematicamente observáveis, que por isso podem ser matematicamente expressados. Assim, o
estudo da forma das cidades é fundado na compreensão de como os padrões espaciais configuram
o movimento, e através deste, de como criam modelos típicos de utilização do solo (Hillier, 2007:
vi).
Figura 5. Situação geográfica da Via Rápida de Taveiro
Para efectuar a análise sintática utilizou-se um software que aplica os princípios da Teoria Espacial
da Lógica Social, o Dephtmap, originalmente desenvolvido por Alasdain Turner, também professor
e investigador na UCL. O Dephtmap é capaz de realizar análises de visibilidade de sistemas
arquitecturais e urbanos (Turner, 2004: iv), pois aceita dados sobre a forma de planos do sistema
em análise, a partir dos quais o operador pode desenhar o correspondente mapa axial, “o menor
conjunto de linhas rectas que passam por todos os espaços abertos” (Hillier, 2007: 118) e realizar
“um conjunto de análises configuracionais, que tomam o nome de ‘sintaxe espacial” (Turner, 2004:
iv).
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Figura 6. Distribuição geográfica de diferentes equipamentos no município de Coimbra e sua relação com algumas das vias fundamentais
Fonte: elaboração própria a partir de dados do Plano Estratégico de Coimbra, Diagnóstico Final, 2007
O desenho do sistema das linhas axiais, elaborado em AutoCad, baseou-se na representação
cartográfica das vias e dos volumes construídos da área em análise, fornecida pelo Departamento de
Geografia da Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra. Como este ficheiro estava
parcialmente desactualizado, foi conjugado com ortofoto mapas também fornecidos pela mesma
entidade, e por imagens retiradas do Google Maps (maps.google.pt). Esta base foi depois exportada
para o Dephtmap onde foi possível proceder à análise gráfica e interpretação do mapa axial,
utilizando alguns indicadores directos, complementares e gráficos, escolhidos de entre o conjunto
de indicadores disponibilizados por este software por se mostrarem como os mais adequados ao
cumprimento do objectivo do estudo.
Os limites geográficos da análise foram definidos de acordo com as divisões administrativas
(freguesias) que a Via Rápida de Taveiro cruza, tendo especial atenção à necessidade de
compreensão das relações espaciais estabelecidas por esta via com a área envolvente ao seu nó de
confluência com a auto-estrada n.º1, e do entendimento da sua articulação com a escala dos
assentamentos e equipamentos aí presentes.
5. EXPLORAÇÃO
5.1. Medidas básicas
Começou-se a análise do sistema axial pela aplicação dos indicadores directos, ou seja, das medidas
de referência básicas na teoria da Sintaxe Espacial. Os valores escolhidos foram a Conectividade, a
Integração Global e a Integração Local.
5.1.1. Conectividade
A Conectividade (Connectivity) mede o número das conexões existentes num dado eixo: é sabido
que existe uma forte associação entre o desenho das malhas urbanas e o potencial de acessibilidade
de cada eixo. Na Sintaxe Espacial cada um dos eixos é classificado em termos de profundidade
(depht), representativa do grau de dificuldade em chegar ao mesmo, em comparação com a
profundidade média do sistema em análise.
Neste caso, a análise revelou uma conectividade média na generalidade do sistema: as cores quentes
(laranjas e amarelos) indicam uma alta conectividade tanto no eixo central, que corresponde à Via
Rápida de Taveiro, como no eixo superior, correspondente à linha de caminho de ferro para a
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Figueira da Foz. Pelo contrário, nas periferias do sistema destaca-se a predominância de cores mais
frias (azuis e verdes), que indicam uma baixa conectividade dessas áreas e portanto uma maior
dificuldade no seu acesso: é necessário atravessar mais vias para chegar a essas áreas.
Figura 7. Núcleo residencial junto à Via Rápida de Taveiro e passagem superior para acesso à paragem de autocarro e estação ferroviária
Fonte: Google Maps
A1
centro urbano de Coimbra
linha de caminho de ferro
Via Rápida de Taveiro
Figura 8. Mapa de conectividade
Fonte: elaboração própria
5.1.2. Integração Global e Local
De modo geral, a integração mede o potencial da acessibilidade topológica do sistema. Na
Integração Global utiliza-se a expressão Integration HH-Rn (radius n) que indica um número ilimitado
de conexões a ser contadas a partir de qualquer eixo, enquanto que na Integração Local a integração
é calculada até um determinado nível. Por exemplo, com a expressão Integration HH-R3, sabemos
que a integração está a ser calculada para todo o mapa axial até ao terceiro nível de cada eixo
(raio3). Qualquer raio pode ser utilizado, mas é normalmente aceite que o R3 é aquele que melhor
identifica os potenciais locais de integração.
O mapa da Integração Global (Integration HH-Rn) mostra uma forte integração em toda a extensão
do eixo central (Via Rápida de Taveiro) o que revela a sua dominância dentro do sistema e faz dele
o eixo mais integrado. A zona da intersecção do eixo central com a auto-estrada n.º1 é também um
ponto de forte Integração Global, tal como se esperaria, e de forte atracção.
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Figura 9. Via Rápida de Taveiro, sentido Coimbra e sentido acesso A1
Fonte: própria, Dezembro 2012 e Google Maps
A1
nó A1 - Via Rápida de Taveiro
Figura 10. Mapa de integração global (Integration HH-Rn)
Com o mapa da Integração Local (Integration HH-R3) os centros de importância local aparecem
destacados. A análise de raio 3 revela quão importante é a via rápida ao nível de proximidade, dado
que os tons mais quentes aparecem destacados nas articulações pontuais da via com os aglomerados
urbanos (São Martinho do Bispo, Ribeira de Frades, Taveiro), e particularmente com alguns
equipamentos importantes, como a Escola Superior Agrária (no canto superior direito) e o Centro
Cirúrgico de Coimbra (na zona intermédia da Via Rápida). A conexão da via com a Rua da Guarda
Inglesa (paralela ao Rio Mondego) surge também enfatizada, assim como a zona da Escola Superior
de Enfermagem e do Hospital dos Covões (no canto inferior direito).
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Figura 11. Escola Superior Agrária
Fonte: Google Maps
Figura 12. Centro Cirúrgico de Coimbra
Fonte: Google Maps
Escola Superior Agrária
Centro Cirúrgico de Coimbra
Rua da Guarda Inglesa
Hospital dos Covões
Escola Superior de Enfermagem
Retail Park
Parque Industrial
Mercado Abastecedor
Figura 13. Mapa de integração local (Integration HH-R3)
Os resultados obtidos com o estudo da integração permitiram confirmar visualmente que a Via
Rápida de Taveiro se destaca claramente como o eixo mais integrado do sistema, e portanto como
o eixo mais acessível. O ponto de articulação com a auto-estrada n.º1 também se destaca,
confirmando o seu potencial como porta de entrada de Coimbra e como zona de atracção para a
localização de empresas e serviços dependentes do movimento de mercadorias. À escala local são
apresentadas algumas linhas axiais responsáveis pelos valores mais altos que, no território
correspondem a pontos de ligação da Via Rápida com as vias secundárias onde se localizam vários
tipos de actividades de carácter hospitalar e educacional, mais dependentes do fácil acesso aos
indivíduos. Mais uma vez, os valores mais baixos são encontrados na periferia do sistema, o que
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indica que nessas áreas se vive a uma escala muito mais pequena e se possui algumas dificuldades de
interacção com o resto do sistema.
5.2. Medidas de correlação
A partir do estudo dos valores de referência foi possível investigar uma variável adicional, obtida
pela correlação de medidas anteriores.
5.2.1. Sinergia
A Sinergia (Synergy) é a medida de correlação entre as escalas global e local da variável Integração,
permitindo verificar se as mesmas se relacionam e coordenam no território. O resultado é um
gráfico de pontos, cuja leitura é dada pela concentração ou difusão de pontos em redor da linha de
regressão (Hillier, 2007). O primeiro caso representa uma forte correlação entre os dois valores e
consequentemente uma boa sinergia, sendo que o outro caso representa uma fraca correlação,
resultando numa fraca integração das duas escalas.
No gráfico observa-se uma dispersão considerável em relação à linha de regressão, o que implica dizer
que o sistema tem baixa sinergia e que as duas escalas não se articulam com facilidade. A conclusão
é que existem duas escalas de leitura deste território, a escala da circulação em velocidade na Via
Rápida de Taveiro e a escala da vivência quotidiana dos aglomerados populacionais que são por ela
cruzados, embora estas dificilmente interajam.
R² = 0.140375
y = 0.0539053 x + 0.183051
Integration [HH]
0.766192
0.120282
0.333333
Integration [HH] R3
2.71862
Figura 14. Gráfico da sinergia
Figura 15. Via Rápida de Taveiro, acesso ao Centro Cirúrgico de Coimbra e Hospital dos Covões
Fonte: Google Maps
5.3. Medidas Complementares
Para concluir a análise e clarificar a impressão obtida sobre o papel estruturante da Via Rápida de
Taveiro no território, escolheu-se uma variável complementar.
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5.3.1. Escolha
A Escolha (Choice) representa o número de intersecções que necessitam de ser cruzadas por forma
a chegar a um determinado lugar, sendo esta normalmente utilizada para prever os fluxos de tráfego
automóvel (e os consequentes engarrafamentos) num determinado eixo viário. Neste caso, e uma
vez que a medida realça as rotas de utilização mais provável a partir de qualquer posição do sistema,
é utilizada para revelar a hierarquia do sistema viário em análise. A Escolha é na verdade uma
importante medida de identificação das vias fundamentais dos sistemas urbanos, pelo que aqui
servirá para avaliar a centralidade da Via Rápida de Taveiro.
A análise revelou a importância da via rápida e das suas ligações à variante Sul do IC2 (que também
permite o acesso ao Hospital dos Covões e à Escola Superior de Enfermagem). O mapa mostra que
esta é a via de utilização mais provável dentro do sistema, confirmando o seu papel de atracção, não
só para as empresas de produção, consumo e distribuição, mas também para os serviços
hospitalares e educacionais localizados no seu arco de influência.
A1
IC2
centro comercial Fórum
linha de caminho de ferro
Hospital dos Covões
Escola Superior de Enfermagem
IC2 (variante sul)
Retail Park
Parque Industrial
Mercado Abastecedor
Figura 16. Mapa da escolha
Figura 17. Aproximação às zonas industrial e comercial de Taveiro
Fonte: Google Maps
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6. DISCUSSÃO
A intenção do presente artigo era a de mostrar a análise efectuada a um fragmento do tecido viário
do Município de Coimbra por forma determinar se as suas qualidades (não só enquanto infra-estrutura viária de relevo ao nível geo-estratégico, mas também ao nível do fornecimento de infra-estruturas e serviços complementares) se traduziam num real poder de atracção para um conjunto
diversificado de equipamentos de produção, consumo, distribuição e serviços. Para este estudo,
utilizou-se a sintaxe espacial enquanto abordagem, por forma a averiguar as relações normalmente
ocultas entre o desenho e a disposição espacial da via e o seu potencial de criação de uma dinâmica
urbana própria, conducente à criação de uma nova centralidade (ainda que denominada de
periférica).
Após efectuar a análise axial e ter interpretado os seus dados parciais, é possível reflectir sobre os
mesmos e construir uma perspectiva mais alargada e integrada dos resultados obtidos. O estudo das
variáveis da Integração Global e da Escolha mostrou que a Via Rápida de Taveiro tem um potencial
de acessibilidade muito forte em toda a sua extensão, e sobretudo junto das suas ligações com
outras vias de carácter supra-municipal, como é o caso da auto-estrada n.º1 e da variante Sul do
IC2. Este facto torna-a na via de utilização mais provável dentro do sistema analisado e faz com
que a sua influência extravase o mesmo. Estas características fazem da via uma estrutura apetecível
para a localização de estruturas empresariais que tiram partido simultaneamente da facilidade de
deslocação de pessoas e mercadorias proporcionada pela via e da disponibilidade e baixo preço dos
lotes, tal como é confirmado pela existência de um conjunto de equipamentos de âmbito e alcance
diverso, e que estabelecem com a via uma relação directa:
-Em termos comerciais estão presentes o retail park de Taveiro (parque comercial onde se
encontram marcas como Decathlon, DeBorla ou IziBuild), o mercado abastecedor para a região de
Coimbra, o centro comercial Fórum Coimbra e futuramente uma loja Ikea;
Figura 18. Retail park de Taveiro e centro comercial Fórum Coimbra
Fonte: Google Maps
-O campo empresarial e industrial está representado pelo parque industrial de Taveiro, onde se
localizam empresas cujo carácter pode ir desde o âmbito da logística e armazenagem (Correios de
Portugal, Nestlé, Bluepharma), à produção e transformação de diversos tipos de produto (Serrialu,
Enafer, Lugrade), ou à indústria e tecnologia de ponta (Critical Software, T&M);
Figura 19. Centro de distribuição dos Correios de Portugal, armazém da Nestlé e Critical Software
Fonte: própria, Dezembro 2012 e Google Maps
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-No caso da saúde encontramos o Hospital do Covões e o Centro Cirúrgico de Coimbra;
-No campo do ensino existe a Escola Superior de Agronomia e a Escola Superior de Enfermagem.
Se é sabido que as actividades ao nível da logística e da indústria (ou seja produção, transformação,
armazenagem, distribuição) envolvem um uso intensivo de infra-estruturas e serviços, é natural que
se tendam a localizar na proximidade das grandes vias de transporte nacional e internacional,
requerendo igualmente o acesso a meios de telecomunicação avançados, energia, abastecimento e
saneamento, condições a que a Via Rápida de Taveiro soube dar resposta.
Não obstante é para a inovação tecnológica e saúde que o município actualmente dirige uma fatia
importante do seu investimento, idealizando a atracção competitiva da excelência (dada também pela
falta de estruturas semelhantes noutras cidades do sistema Litoral Central) e ao mesmo tempo
permitindo a permanência da mão-de-obra altamente qualificada, saída das instituições de ensino da
cidade, e da sua juventude e capacidade de iniciativa.
Existe um factor transversal a toda esta panóplia de programas e que é o tipo de peça de
arquitectura que utilizam: normalmente contentores mono ou plurifuncionais de grande dimensão,
que são internamente ajustados às necessidades de cada empresa. Estes articulam-se na forma de
clusters, unidades isoladas e introvertidas, de acesso condicionado e com mínima articulação com a
envolvente.
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Figura 20. Equipamentos e serviços existentes ao longo da Via Rápida de Taveiro
Por outro lado, o estudo da variável da Integração Local mostrou que a mesma via tem também
uma grande importância para a vitalidade do sistema ao nível de proximidade, tal como indica o
destaque das conexões aos centros locais de raio 3. De facto Taveiro, São Martinho do Bispo e
Ribeira de Frades, os aglomerados cruzados pela via, eram, antes da obras de melhoramento do
último troço da EN341, caracterizados como núcleos ruralizados, onde vivia uma população
maioritariamente idosa e que sempre trabalhou no sector primário (é de notar que estamos nos
férteis campos do vale do Mondego). Hoje, não só Taveiro (onde ocorre o nó da via rápida com a
auto-estrada n.º1), como todos os outros aglomerados cruzados por esta, sofreu um processo de
desenvolvimento, ocorrido não só graças à localização das empresas nos locais de articulação
pontual da via com os aglomerados urbanos (o acesso a estes equipamentos não é feito
directamente através da via, mas sim através da rede capilar de vias secundárias), mas também das
oportunidades que o seu aparecimento criou em termos de serviços complementares (como será o
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exemplo restauração). Inversamente, quanto mais nos afastamos da via, mais a sua influência se vai
desvanecendo, e a vida diária aproximando-se de um âmbito mais localizado.
A combinação destes dois factores leva a concluir o potencial de atracção desta área para o tipo de
empresas relacionadas com produção e distribuição, possuidora de uma simultânea dependência das
infraestruturas de alta velocidade para chegada e saída dos seus produtos, e da proximidade à
mancha urbana onde habita a sua força de trabalho.
Também é possível concluir sobre o mesmo potencial de atracção para outro tipo de empresas e
serviços relacionados com o consumo, saúde e educação, possuidores de uma dupla dependência
das infraestruturas de alta velocidade e da proximidade aos residentes na mancha urbana, o que não
aconteceria numa localização mais interior.
Tanto o modelo empresarial, como o modelo de serviços vive, nestas localizações, de uma
organização funcional em enclave, ou seja, em unidades autonomizadas e pontualmente
comunicantes. Isto sucede porque, ao contrário do que acontece na margem direita do rio
Mondego, onde impera a densidade de construção e o planeamento e protecção do património
urbano, aqui os padrões de crescimento estão muito dependentes do investimento imobiliário
privado, ocorrendo por força dessa circunstância de modo algo casuísta na paisagem. Assim, a
volatilidade do limite urbano na margem esquerda é significativa, embora o crescimento tenha
sempre tendência para ocorrer uma lógica de preenchimento das frentes que dão sobre a via, e
procurando, como vimos, acesso através da rede secundária. De acordo com as previsões
enunciadas no Plano Estatégico, a Câmara Municipal de Coimbra prevê que se venha a formar um
contínuo urbano ao longo da via rápida.
A conclusão geral dos pontos prévios é que o sistema analisado apresenta duas escalas de leitura:
ainda que a Via Rápida de Taveiro tenha um carácter supra-municipal cuja influência extravasa a
área em causa, tal não impede a sua importância para a vitalidade das vivências à escala local, que
também dela beneficiam. É notável, dada a dispersão geográfica dos elementos construídos num
estado de dependência funcional do eixo viário, e dada a desarticulação observada entre as escalas
global da via e local dos núcleos urbanos por ela atravessados, que a Via Rápida, na sua linearidade,
funciona de facto como elemento agregador.
Do ponto de vista urbanístico, este tipo de urbanização por meio de clusters enquadra-se numa
nova atitude face à vida em sociedade que não está ainda claramente problematizada (Portas,
Domingues, Cabral: 2007, 161). Deste modo, o desafio que se coloca é o de não negar radicalmente
estes modelos, procurando sim tirar partido das mais valias económicas e sociais que possam deles
resultar e das potencialidades urbanísticas que possam representar na emergência de novos focos de
centralidade urbana. De facto, de acordo com Garreau (1991), o que faz com que uma cidade seja
uma cidade é a forma como funciona e não o que parece, o que o leva a afirmar que “qualquer lugar
que seja um centro de trocas, emprego, e entretenimento de vasta magnitude é funcionalmente uma
cidade (...) não importa o quão disperso ou estranho possa parecer fisicamente, nem quão anárquico
ou complexo possa parecer politicamente” (Garreau, 1991:26). Aceitando a descrição de Garreau, é
inevitável reconhecer não só o carácter urbano da área de atracção da Via Rápida de Taveiro, mas
também o papel de motor de desenvolvimento que a própria via possui. Neste caso, pode-se
afirmar que, neste sistema e a esta escala, os resultados obtidos levam a sugerir que a Via Rápida de
Taveiro possa ser considerada como um elemento de polarização de centralidade urbana, e por isso
um agente de desenvolvimento urbanizado em si mesmo.
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7. PALAVRAS FINAIS
Como palavras finais reafirmo que o objectivo deste estudo não é o de retirar conclusões ou
comprovar certezas, mas sim o de melhor entender a fenomenologia deste tipo específico de
aglomeração. A validade da escolha da metodologia da análise sintática para o fazer poderá ser
questionada, sobretudo porque não surge associada a qualquer outro tipo de análise que não aquela
que se forma intuitivamente através do conhecimento pessoal do território.
É desejável lembrar que os métodos de análise urbana e arquitectónica resultantes da teoria da
sintaxe espacial a Space Syntax têm vindo a ser consistentemente mostrados e postos em prática
nos mais diversos contextos (ver proceedings dos simpósios organizados pela space syntax network
disponibilizados online, e também Hillier, 1999; Ratti: 2004; Hillier, Penn: 2004). No entanto, por
ser um método complexo, que possui uma linguagem própria e impõe algum conhecimento da
teoria a ele subjacente, a sua explanação e difusão enquanto linha de pensamento pode ser
dificultada, tal como Raford (2009) mostrou. Foi por este motivo que se associou à mesma uma
abordagem mais amigável, baseada na leitura directa e intuitiva dos resultados computacionais
obtidos, associada à verificação local das características apresentadas pelo mapa axial.
Ressalta-se que os resultados obtidos e a forma como foram lidos depende em grande medida da
escala do sistema e devem ser lidos à luz da mesma. Uma escala mais alargada certamente teria
devolvido resultados diferentes, facto que tenho presente e pretendo testar futuramente.
Para finalizar, destaco o mote do documento base do plano estratégico do município (Deloitte,
Vasco Da Cunha, 2009: 17): Coimbra 2018, a afirmação da centralidade. Centro de referência na
saúde, pólo de excelência da ciência, educação e investigação, espaço metropolitano distintivo e
território de fixação de pessoas e empresas. Parece que Coimbra vai no bom caminho.
8.1. Referências bibliográficas
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DOMINGUES, A (coord.) (2006). Cidade e democracia. 30 anos de transformação urbana em Portugal. Argumentum Edições. Lisboa.
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http://www.sss7.org/Proceedings/10%20Architectural%20Research%20and%20Architectural%20Design/090_Raford.pdf
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Editorial
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Inês Lopes Moreira
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Filamentos Metropolitanos
FİLAMENTOS METROPOLİTANOS
A emergência de formações urbanísticas
especializadas no território metropolitano de Lisboa
Inês de Castro Luís Lopes Moreira
Doutoranda do Curso de Doutoramento em Urbanismo, Bolseira FCT
FAUTL (Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa) e
Departamento d’Urbanisme i Ordenació del Territori de ETSAB-UPC (Escola Tècnica
Superior d’Arquitectura de Barcelona, Universitat Politècnica da Catalunya)
RESUMEN
As alterações do contexto físico e económico dos últimos anos vieram potenciar as transformações
no território metropolitano de Lisboa e a consequente formação de eixos urbanos especializados a
nível funcional. Estes eixos, produto de processos de infra-estruturação e densificação
metropolitana, resultam num sistema urbano polinucleado, com a existência de áreas de grande
concentração de actividades económicas ligadas ao sector terciário e, consequentemente, com o
abandono e a reestruturação das vastas áreas industriais periféricas. O tema centra-se na emergência
de morfologias urbanas associadas à especialização programática ligada às diferentes actividades
económicas. De forma a contextualizar e identificar o processo subjacente ao seu aparecimento e
consolidação, exploram-se as transformações que se verificaram na estrutura metropolitana durante
os últimos 50 anos e identificam-se os principais motores e consequências da especialização
territorial. De seguida, recorre-se ao caso de estudo (o filamento metropolitano entre Lisboa e Vila
Franca de Xira) com o objectivo de identificar as tendências contemporâneas, de que forma as
mudanças se materializaram e qual o seu impacto territorial.
Palavras chave: Território metropolitano de Lisboa; morfologia urbana; formações urbanísticas
especializadas
ABSTRACT
The changes in the physical and economic context of the recent years have potentiated the transformations in Lisbon’s
metropolitan territory and the consequent formation of functionally specialized urban axis. These are product of
metropolitan infrastructuration and densification, resulting in a polynuclear urban system with areas of great
concentration of economic activities related to the tertiary sector and, hence, the abandonment and restructuring of the
vast peripheral industrial areas. The theme focuses on the emergence of urban morphologies associated to a
programmatic specialization related to the different economic activities. In order to contextualise and identify the
process underlying its emergence and consolidation, the article explores the transformations that have occurred in the
metropolitan structure over the past 50 years and identifies the main drivers and consequences of the territorial
specialization. Then, the contemporary trends and the materialization of the changes and their territorial impact are
analysed, by resorting to the case study (the metropolitan filament between Lisbon and Vila Franca de Xira).
Keywords: Lisbon’s metropolitan territory; urban morphology; specialized urban formations
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Inês Lopes Moreira
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1. A FORMAÇÃO DOS FILAMENTOS METROPOLITANOS NO TERRITÓRIO
METROPOLITANO DE LISBOA1
A crescente mobilidade, a consolidação das redes de infra-estruturas e as mudanças resultantes na
forma de habitar a cidade contribuíram para uma polarização urbana (FONT, [et al.], 1999) no
território metropolitano de Lisboa2, que se materializou na constituição de eixos metropolitanos de
concentração de actividades económicas, acompanhando o acelerado crescimento metropolitano.
A rede de mobilidade, composta inicialmente pelo conjunto formado pelos portos, caminho-deferro e estradas nacionais, foi gradualmente sendo complementada por um sistema de auto-estradas
e vias rápidas, que organizam o território e estabelecem relações nacionais e internacionais, criando
condições para o aparecimento de formações urbanísticas de carácter especializado, apoiado no
esbater dos tempos de deslocação e do alto grau de conectividade territorial (GRAHAM, [et al.], 2001).
Desta forma, associada a um processo de crescimento urbano acelerado, a rede de mobilidade actua
como catalisador para o aparecimento destas novas morfologias urbanas (filamentos metropolitanos)
caracterizadas pela ocupação de áreas periféricas ao centro consolidado, em localizações
estratégicas, criando formas filamentares ao longo das vias de ligação aos nós das auto-estradas,
com funções relacionadas maioritariamente com o sector terciário (logística, armazenagem,
distribuição, R&D, comércio e lazer).
Apesar da concentração linear ao longo de estradas e caminhos ser uma característica conhecida do
processo tradicional de crescimento das cidades, a colonização das infra-estruturas viárias
(DOMINGUES, 2011) e a consequente emergência de formações urbanísticas segregadas dos
núcleos urbanos e ligadas pela rede de mobilidade, permite uma leitura territorial de escala e
características distintas. Apoiadas na mobilidade metropolitana surgiram novas relações e lógicas de
localização que deslocaram para a periferia programas que exigem grandes superfícies de
construção, criando núcleos monofuncionais especializados, dependentes do centro consolidado,
no que respeita a população, abastecimento e equipamentos.
De forma a contribuir para um entendimento das dinâmicas actuais e dos processos de mudança
que se observam, propõe-se uma reflexão acerca da emergência de morfologias urbanas associadas
às diferentes especializações funcionais. Partindo da hipótese de que as formações urbanísticas
emergentes no território metropolitano de Lisboa obedecem a um conjunto de lógicas morfológicas
e de localização passíveis de serem descodificadas, a investigação centra-se nas seguintes questões:
– Quais as principais mudanças a nível das actividades económicas e qual o seu impacto na
morfologia e no funcionamento da estrutura metropolitana, nos últimos 20 anos?
– Quais os processos e as lógicas subjacentes à localização, crescimento e consolidação das
formações urbanísticas especializadas?
A metodologia adoptada baseia-se numa abordagem teórica cruzada com o contacto empírico da
realidade territorial, através do cruzamento entre o trabalho de campo, a leitura
cartográfica/documental e a análise morfogenética das formações urbanísticas isoladamente e na
sua correlação com a forma geral metropolitana e com a rede de mobilidade. As alterações na
morfologia metropolitana revelam características locais associadas a condições geográficas,
históricas, sociais e económicas específicas, que requerem uma análise das várias camadas que
constituem os filamentos metropolitanos e sua relação com a armadura urbana que as suporta.
O artigo divide-se em duas partes, em que a primeira se debruça sobre a identificação da génese
destas morfologias urbanas e dos seus principais motores, através da análise do desenvolvimento
metropolitano de Lisboa nos últimos cinquenta anos. De seguida, recorre-se ao caso de estudo (o
filamento metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de Xira) com o objectivo de analisar as relações
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estabelecidas entre a morfologia, as formações urbanísticas especializadas e os seus elementos
determinantes, acompanhada por uma identificação dos atributos e potenciais existentes, de forma
a traçar algumas linhas de acção para uma possível reestruturação dos filamentos metropolitanos na
estrutura metropolitana.
Fig. 1-3: Espaço ocupado por actividades económicas (ligadas ao sector secundário, terciário e quaternário) no território metropolitano de Lisboa.
Fonte:elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 374 a 466, escala 1:25 000 (datas de 1961 a 1973, de 1971 a 1994, de 2004 a
2010) e fotografia aérea de 2005.
Uma das características na génese dos filamentos metropolitanos emergentes no território metropolitano
de Lisboa consiste na presença de uma estrutura industrial como motor da formação urbanística,
que permitiu o aparecimento e fixação das actividades posteriores. Embora muitas destas unidades
fabris estejam actualmente inactivas, abandonadas ou tenham sido reconvertidas, a lógica por detrás
da sua localização está presente no território a nível da morfologia urbana e das relações
estabelecidas com a envolvente (natural e construída). Ao fixarem uma posição estratégica no que
respeita à relação com o suporte biofísico (relevo, cursos de água, orientação solar e ventos), à
disponibilidade de terreno para construção e à relação com as infra-estruturas para transporte de
matérias-primas e bens, lançaram as fundações para a dinamização e criação de sinergias com as
actividades complementares posteriores, que ainda hoje podem ser identificadas.
1.1. Até 1970 – as estruturas portuárias e o caminho-de-ferro como suporte da
industrialização
A configuração de Lisboa enquanto metrópole formalizou-se a partir dos anos 60, vertebrada pelas
infra-estruturas de mobilidade que contribuíram para uma ocupação distendida no território,
alargando os seus limites físicos e contribuindo para um crescimento periférico, concentrado em
áreas industriais e residenciais, ligadas aos eixos ferroviários já existentes desde o século XIX e aos
novos eixos rodoviários3.
Impulsionada pelo aumento das exportações durante o período da II Guerra Mundial, assim como
pelo investimento na produção para consumo interno, a indústria assumiu uma importância
crescente, formalizada no aparecimento de variadas unidades industriais na região de Lisboa.
Durante os anos 60, apesar da guerra colonial, houve um crescimento apoiado no surto
expansionista do sector secundário associado à indústria de guerra, assim como na transformação
de matérias-primas provenientes das colónias (CONCEIÇÃO, [et al.], 2002). Desta forma, a
indústria transformadora apresentava-se como o principal motor da economia, constituindo-se
como um conjunto de pólos de desenvolvimento urbano, criando emprego, atraindo população,
outras indústrias e serviços associados, numa lógica de polarização dinamizadora.
A relação de (inter)dependência entre a localização industrial, os portos e o caminho-de-ferro está
amplamente presente no território metropolitano de Lisboa. Até à consolidação da rede rodoviária,
o transporte industrial de mercadorias era realizado através das linhas ferroviárias e das estruturas
portuárias, cuja articulação se evidencia na localização estratégica para a distribuição terrestre e
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marítima/fluvial de mercadorias, a nível regional e internacional. O estuário do Tejo oferecia
condições excepcionais em termos físicos como na sua relação com Lisboa, o que impulsionou um
desenvolvimento e investimento nas estruturas portuárias, tanto de cargas gerais como de terminais
privativos ligados às grandes unidades industriais. O desenvolvimento portuário do estuário do
Sado, que se constituía como o ponto de escoamento de bens produzidos nas indústrias da
península de Setúbal, organizava-se de forma semelhante, com transporte de cargas gerais através
do terminal portuário das Fontainhas, ou através de terminais privativos associados aos diversos
complexos fabris.
Em termos ferroviários, a rede regional consistia em cinco linhas, em que três serviam directamente
a cidade de Lisboa — a linha de Cascais (1889), a linha de Sintra (1887) e a linha do Norte (1856)
— que permitiram a deslocação pendular da população e expansão da área residencial da cidade de
Lisboa. Tanto as linhas do Norte como do Oeste (1887) e do Sul (1860), que integrava a ligação
fluvial entre Lisboa e a margem sul, eram parte integrante da rede nacional para transporte de
passageiros e de mercadoria, tendo igualmente um papel importante na localização e
desenvolvimento de actividades industriais. A linha do Sul, que liga o Barreiro a Setúbal e ao sul do
país, permitiu uma expansão relacionada com o transporte de mercadorias, ligando as áreas
portuárias do Tejo e do Sado, com o hinterland da península de Setúbal e o Alentejo, que deu origem
aos complexos industriais do Barreiro, Seixal e Montijo.
1.2. De 1970 a 1990 – o estabelecimento da rede de auto-estradas e o crescimento do sector
terciário
O período entre 1970 e 1990 foi marcado por acontecimentos de grande relevância no panorama
social e político, que contribuíram para moldar tanto o modo de vida da população, como a
organização territorial de Lisboa. A queda do regime político com a Revolução dos Cravos (1974), e
mais tarde a adesão à União Europeia (1986) criaram um conjunto de condições que foram
acompanhados por um aumento significativo da população proveniente das ex-colónias e pela
consequente dispersão da urbanização, formando uma ocupação periférica, que se viria a consolidar
nos anos 90. O crescimento metropolitano até esta data ficou marcado por uma acentuada
expansão da metrópole na margem norte e pela conquista industrial da margem sul do Tejo, através
da fixação de unidades industriais de grande porte e que exigiam vastas áreas de implantação,
seguidas por um desenvolvimento residencial acelerado (e, em vários casos, desregrado).
A importância atribuída à combinação entre as estruturas portuárias e o caminho-de-ferro no
transporte de mercadorias, e consequente estruturação e hierarquização do território, foi
gradualmente complementada pela rede rodoviária de alta velocidade. A partir dos anos 80, assistiuse à constituição desta rede metropolitana formada por auto-estradas e vias-rápidas, que se
sobrepôs e absorveu a rede rodoviária anterior: as existentes estradas nacionais4 transformaram-se
em elementos de distribuição de segundo nível, vertebrando um crescimento urbano induzido pela
rede de ordem superior, com uma importância crescente na articulação com as saídas das autoestradas, assim como com os portos e estações de caminho-de-ferro. O processo de expansão da
rede foi realizado com base nos três eixos rodoviários existentes, que sofreram obras de
prolongamento e alargamento5. Esta reestruturação, associada à crescente motorização da
população (JULIÃO, 2003) veio introduzir vivências urbanas distintas, diluindo os limites e a
importância central de Lisboa e contribuindo para uma ocupação distendida do território.
Por outro lado, o ritmo de crescimento industrial sofreu uma desaceleração com maior expressão a
partir dos anos 80, devido à retracção da economia internacional na procura dos produtos de
exportação, aliada à reestruturação económica ligada às novas tecnologias sofrida pelas indústrias de
ponta dos anos 60 (siderurgia, metalomecânica pesada, construção e reparação naval). A par com as
alterações políticas e acompanhando as tendências internacionais impulsionadas pela abertura do
mercado, assistiram-se a profundas alterações económicas, relacionadas com os avanços
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tecnológicos e dos transportes, cuja maior consequência constitui os primeiros passos da viragem
de uma economia centrada no sector produtivo para uma economia de serviços. Contrastando com
o período anterior, ligado a um número reduzido de intervenções, mas de grande impacto
territorial, estas décadas ficaram marcadas pela pulverização de actividades de pequena e média
escala, que acompanharam o processo de ocupação alargada do território. O rápido crescimento
metropolitano não foi acompanhado por um planeamento eficaz, o que permitiu a emergência de
inúmeras áreas especializadas, resultantes de processos espontâneos, guiados por lógicas de
localização apoiadas na conectividade das infra-estruturas rodoviárias de alta velocidade, afastandose da estreita relação com o porto e linha ferroviária.
1.3. De 1990 a 2010 – a consolidação da rede mobilidade e a especialização funcional do
território
Os anos 90 ficaram marcados pela solidificação da democracia e normalização política, que permitiu
a estabilização e regulação do crescimento metropolitano, cujas consequências se verificaram no
grande impulso da infra-estruturação, aliada a uma complexidade funcional, que permitiu a
emergência de centros alternativos a Lisboa.
A nível infra-estrutural, foram concretizados grandes avanços, com a extensão das redes de
saneamento e de distribuição de electricidade, gás e telecomunicações por todo o território, assim
como melhorias na rede de mobilidade, com a construção de uma malha de auto-estradas e viasrápidas a par com melhorias na rede ferroviária existente, que permitiram uma distribuição de
acessibilidades mais homogénea. Verificou-se, então, uma hierarquização do território definida pelo
grau de conectividade: a ocupação urbana passou a organizar-se de forma topológica, e surgiram
espaços de oportunidade com base na facilidade e rapidez de deslocação entre os pontos
constituintes da rede de mobilidade. A organização territorial passou da existência de um núcleo
central (Lisboa) com desenvolvimentos axiais, para um sistema polinucleado em rede, cujo
crescimento urbano se deveu quase exclusivamente ao impacte das infra-estruturas (MORGADO,
2005).
Após ter sido delineada a localização dos filamentos metropolitanos durante a primeira fase de infraestruturação metropolitana, este último período caracterizou-se pela sua consolidação e
intensificação, através da criação de espaços direccionados para a eficiência com o abandono da
mistura funcional e de escalas, dando origem a uma sectorização programática polinucleada, com a
descentralização das áreas tradicionais de produção de riqueza (SALGUEIRO, 2001), originalmente
ligadas às zonas industriais, passaram para o centro de serviços de Lisboa e posteriormente
concentraram-se nos núcleos empresariais de Oeiras, um dos seus municípios limítrofes.
Como produto de processos de transformação metropolitana, estes eixos resultam numa aposta em
áreas compactas destinadas ao sector terciário e quaternário e, consequentemente, no abandono e
na reconversão das vastas áreas industriais periféricas. Este é um fenómeno transversal a variadas
metrópoles, que assenta na criação de sinergias entre as partes constituintes, através da
complementaridade funcional entre actividades de investigação, desenvolvimento e produção, assim
como de produção, distribuição e comércio (LLOP, [et al.], 2012, MARTINS, 2005, VECSLIR,
2007, VECSLIR, [et al.], 2011). A leitura do território metropolitano de Lisboa e das suas dinâmicas,
permite identificar e agrupar os filamentos metropolitanos em tipologias morfo-programáticas: a
tipologia associada à produção, transformação e distribuição, a tipologia de lazer, comércio e distribuição e a
tipologia tecnológica e produtiva.
A conjugação das actividades de produção, transformação e distribuição, através da combinação de
edifícios industriais com actividades comerciais grossistas, expositivas, de armazenagem e logísticas,
é fruto da adaptação aos avanços industriais e à modernização do sector industrial, com a separação
das fases de produção. As consequências desta mudança fizeram-se sentir a partir dos anos 80, com
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abandono das áreas industriais obsoletas e a viragem para áreas de concentração de pequenas e
médias empresas concentradas em parques industriais ou centros logísticos, apoiados na
conectividade da rede de mobilidade de forma a assegurar a eficiência no transporte de mercadorias.
A concentração de espaços de lazer, comércio e distribuição, formada por centros comerciais,
hipermercados, superfícies comerciais especializadas e vastas áreas destinadas a actividades de lazer,
desportivas ou hoteleiras, surge em localizações periféricas, muitas vezes associada igualmente a
actividades de serviços e partilhando as mesmas lógicas, que revelam um diálogo entre o grau de
abrangência de determinada localização em termos de população (qual o raio de influência em
termos de deslocação através da rede de mobilidade) e as condições do local (disponibilidade e
preço dos terrenos, planos municipais, clientes, etc.). Finalmente, a especialização tecnológica e
produtiva constitui-se como um conjunto de incubadoras de empresas, parques tecnológicos, centros
empresariais ou parques logísticos, que associam sedes de empresas, actividades financeiras,
actividades de investigação e desenvolvimento e indústrias de base tecnológica.
Desta forma, a nova hierarquia territorial permitiu a criação de inúmeras formações urbanísticas,
que tiram partido da proximidade pcromovida pela rede, e a emergência dos filamentos metropolitanos.
Consolidados ao longo dos últimos vinte anos, mas com origens relacionadas com o tecido
industrial formado até aos anos 70, surgiram eixos metropolitanos, funcional e morfologicamente
coerentes, ligados à rede rodo-ferroviária, como o eixo Lisboa-Cascais-Sintra com uma forte
presença de actividades ligadas à produção de conhecimento e ao comércio, o eixo Lisboa-Vila
Franca de Xira ligado a actividades industriais e logísticas, ou o eixo Lisboa-Setúbal que conjuga
actividades industriais, logísticas e comerciais. Neste contexto, propõe-se uma aproximação ao eixo
metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de xira como caso de estudo, por se constituir como área
paradigmática para a observação dos efeitos transformadores da concentração e especialização
programática, com origem na ocupação industrial que se adaptou às transformações nos sistemas
produtivos, integrando funções ligadas ao sector terciário.
2. O FILAMENTO METROPOLITANO ENTRE LISBOA E VILA-FRANCA-DE-XIRA
Os filamentos metropolitanos de Lisboa revelam uma disposição relacionada com a evolução das infraestruturas de mobilidade, assim como com o crescimento dos núcleos urbanos, a disponibilidade de
espaços desocupados e as estratégias políticas e de planeamento delineadas a cada altura. Em
termos metropolitanos, a área entre Lisboa e Vila Franca de Xira caracteriza-se por concentrar um
significativo conjunto de espaços destinados a actividades económicas ligadas ao sector secundário
e terciário, formalizadas num grupo de estruturas urbanas especificamente construídas para este
uso, revelando uma estratégia de competitividade municipal, assim como um desenvolvimento
sinérgico ocorrido na envolvente das primeiras estruturas industriais. Este eixo caracteriza-se, então,
por uma especialização a nível funcional relacionada com a produção, transformação e distribuição, cujas
raízes estão associadas à sua relação de proximidade com Lisboa e facilidade de transporte de
mercadorias.
Estendendo-se por cerca de 30 Km ao longo da margem do Tejo, constitui-se como um dos mais
antigos filamentos metropolitanos do território de Lisboa associado, originalmente, à ocupação
industrial. Desenvolve-se ao longo da margem fluvial para Norte, moldado pelo suporte biofísico –
a fisiografia e a hidrografia – e pelas infra-estruturas de mobilidade – o traçado da linha férrea do
Norte, da estrada nacional EN10 e, posteriormente, da auto-estrada A1.
A sua constituição tem na sua origem a construção do caminho-de-ferro, cujo traçado permite
identificar a sua importância para a localização e desenvolvimento da indústria (SALGUEIRO,
2001), que se articulava com o transporte fluvial, através do Tejo. As estações ferroviárias do troço
da linha do Norte que servem este eixo6 foram originalmente localizadas em relação às
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aglomerações urbanas existentes, que posteriormente se tornaram epicentros do desenvolvimento
urbano. Impulsionadas pela conjugação entre a melhoria de mobilidade relacionada com a linha
férrea e pela disponibilidade de terrenos, esta área urbanizou-se e acolheu um grande conjunto de
unidades fabris, que por sua vez, contribuíram igualmente para a fixação da população através da
criação de emprego, equipamentos e habitação (bairros operários). Entre as estações, paralelamente
à linha férrea, a ligação era estabelecida pela estrada nacional EN107, ao longo da qual a urbanização
se foi expandindo, dando origem a uma ocupação por justaposição de unidades industriais e de
armazenamento acessíveis a partir da via, com maior densidade na proximidade dos núcleos
urbanos.
Até aos anos 70, esta faixa territorial entre Lisboa a Vila Franca de Xira acolheu um grande número
de indústrias, que estabeleceram as bases para a formação urbanística especializada que é possível
verificar actualmente. No entanto, não era ainda possível identificar concretamente um eixo, mas
antes uma concentração pontual de unidades fabris, que se distribuíam axialmente ao longo da linha
ferroviária e da estrada nacional EN10, constituindo-se como uma primeira geração de produção de
serviço a Lisboa, dedicada ao sector energético, alimentar, têxtil e de materiais de construção. Entre
os anos 70 e 90, a intensificação do eixo manteve a mesma dinâmica industrial, que se adaptou
através da renovação tecnológica e da integração de actividades complementares (comércio,
armazenagem e distribuição). Inicialmente moldado pela conjugação entre as estruturas portuárias e
o caminho-de-ferro, o eixo produtivo foi-se gradualmente tornando mais complexo, apresentando
uma morfologia linear desenvolvida ao longo das linhas paralelas formadas pela margem fluvial, a
linha férrea, a estrada nacional EN10 e a auto-estrada A1. Estes elementos contribuíram,
igualmente, para definir as áreas de maior crescimento urbano, potenciado pela convergência das
infra-estruturas, complementada pela conclusão da auto-estrada8, que veio permitir melhorar o
transporte terrestre e induziu um desenvolvimento associado aos seus nós de acesso. A melhoria da
conectividade à rede de mobilidade metropolitana e nacional permitiu reforçar o seu papel
enquanto um dos principais eixos de abastecimento de Lisboa, definido desde o final do século
XIX em associação com a construção da linha férrea (MORGADO, 2005).
Fig.6-7: Imagens de arquivo da fábrica de cimento Cimpor, em Alhandra, e da petroquímica Sacor, na Bobadela.
Fontes: NUNES, Garcia (1943) e SERÔDIO, Armando (1961), Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa.
A partir dos anos 90, a par com as alterações globais na economia, fruto das inovações tecnológicas,
e acompanhando o processo global de obsolescência da indústria pesada, variados complexos fabris
sofreram processos de abandono, transformação ou de adaptação. O impacto das políticas macroeconómicas e de coesão da União Europeia, através da abertura do mercado e a introdução da
moeda única, atraíram investidores estrangeiros e criaram o suporte para a divisão das fases de
produção industrial e o crescimento da actividade logística, apoiada na rede infra-estrutural. Estas
alterações permitiram a consolidação do sector dos serviços às empresas e, apesar dos esforços de
programas de apoio dirigidos à inovação do tecido industrial, o declínio dos grandes complexos
industriais.
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Fig. 8-9: Imagem de arquivo da zona industrial de Cabo Ruivo (1953) e imagem actual Parque das Nações (2011).
Fontes: NUNES, Augusto Abreu (1953), Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa e SALGADO, M.; LOURENÇO, N. (coord.)- Atlas Urbanístico de Lisboa.
Lisboa: Argumentum, 2006. ISBN 9789728479466.P.16.
Por outro lado, apoiados em políticas urbanas e ambientais, igualmente apoiadas em directrizes
europeias, surgiram programas urbanos, de investimentos públicos (em parcerias público-privadas)
de reabilitação de frentes ribeirinhas e criação de espaços públicos de fruição. O exemplo mais
paradigmático trata-se do processo que deu origem ao Parque das Nações, que acolheu a Exposição
internacional Expo’98. Foi, então, desenvolvido um conjunto formado por um Plano de
Urbanização e seis Planos de Pormenor, aprovados em 1994, que contava com a reconversão da
área industrial de Cabo Ruivo e a desactivação das suas indústrias. O local da intervenção, no
extremo oriental de Lisboa, foi escolhido por oferecer a oportunidade de regeneração urbana e
ambiental, materializando políticas que reflectem uma abordagem mais interventiva em relação à
estrutura urbana, promovendo novas infra-estruturas, mistura programática e permitindo a
integração e diálogo com a envolvente construída e natural, dando origem a novas centralidades
metropolitanas (SALGADO, [et al.], 2006).
Apesar destas intervenções mais recentes ao longo da margem do Tejo (como o Parque das Nações
ou o Programa Pólis de Vila Franca de Xira) terem introduzido espaços de ruptura na frente
portuária, o eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira mantém até hoje o carácter de especialização
programática associada a actividades industriais e logísticas. A criação de áreas destinadas
exclusivamente a estes usos nos Planos Directores Municipais veio, igualmente, contribuir para
acentuar a especialização funcional, criando bolsas envolvidas pela urbanização, mas segregadas da
envolvente. Por outro lado, acentuou-se a tendência de oferta de áreas construídas especializadas,
de iniciativa privada, que à semelhança dos parques empresariais, oferecem parques logísticos e
industriais, onde se agrupam pequenas e médias empresas, em espaços projectados para a máxima
eficiência, em localizações estratégicas em relação à rede de mobilidade (como é o caso do Lezíria
Park, na Póvoa de S. Iria). Paralelamente, surgem espaços comerciais na proximidade dos núcleos
urbanos como os hipermercados Jumbo ou Pingo Doce, em Alverca do Alentejo, mimetizando as
relações com a envolvente verificadas nas unidades industriais e de armazenagem.
Formalmente, o eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira caracteriza-se por uma ocupação contínua,
que intercala parcelas de dimensões variadas, malhas urbanas distintas e programas ligados a
actividades económicas ou programas residenciais, moldado pela estrutura da rede de mobilidade e
determinado pela fisiografia e hidrografia. As melhorias na rede de mobilidade impulsionaram,
desde os anos 70, uma expansão consistente da formação urbanística para norte, desenvolvida
paralelamente à margem do Tejo, apoiada na estrada nacional EN10 para a distribuição e
acessibilidade. Numa segunda fase, justificado pela escassez de espaços desocupados e apoiado na
rede rodoviária metropolitana, a urbanização expandiu-se para o interior, apoiada na EN 501 e
EN115-5; para Norte, apoiada na auto-estrada A1 e na EN1; e para a margem esquerda do Tejo,
apoiada na A10 e na EN10, dando origem a núcleos relacionados com actividades logísticas.
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Fig. 10-12: Especialização e concentração funcional das actividades económicas no eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira (em 1970, 1990 e 2010).
Fonte:elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417, 431 escala 1:25 000 (datas de 1962 a 1971, de 1992 a
1993, de 2008 a 2009).
Os processos de transformação morfológica deste eixo urbano encontram-se profundamente
associados às dinâmicas económicas que deram origem à ocupação inicial de actividades ligadas ao
sector secundário, à segunda fase marcada pela sua obsolescência e transformação, com o
crescimento exponencial do sector terciário e à mais recente emergência de novos padrões de
produção, distribuição e consumo, marcados por uma concentração e localização estratégicas. Apesar de cada unidade construída ou conjunto resultar de um processo diferente e de estabelecer
relações individuais com a envolvente, com base na leitura e análise da área em estudo, é possível
identificar padrões tipológicos nas relações estabelecidas com o território, formalizando estratégias
determinadas pelas condições biofísicas, construídas e das políticas urbanas existentes. De forma a
identificar estes padrões, caracterizar os espaços criados pelas formações urbanísticas de carácter
especializado e o diálogo que estabelecem com a sua envolvente, propõe-se, de seguida, uma
desmontagem elementar das suas relações territoriais, através de uma leitura distanciada dos limites
administrativos. Trata-se, então, de uma sistematização do processo dinâmico de transformação da
paisagem metropolitana, através da decomposição nas relações que estabelecem com o suporte
biofísico e com a envolvente antropomorfizada – a rede de mobilidade, a envolvente construída e
as formas parcelamento – mas realçando a impossibilidade da sua dissociação e da influência que
exercem sobre os restantes, convidando a uma leitura transversal dos vários tipos de relação
estabelecidas e das situações exemplificadas.
2.1. Relação com o suporte biofísico
A envolvente natural pode ser interpretada como o suporte que acolhe a ocupação humana do
território, constituindo-se como a primeira camada da urbanização, que está presente na lógica de
ocupação espacial e influencia a organização das camadas construídas seguintes. Se a morfologia do
terreno se constitui como um incontornável indicador do funcionamento da paisagem (RAPOSO
MAGALHÃES, [et al.], 2003) é, simultaneamente, um elemento físico determinante de grande força
no que respeita à ocupação urbana. Desta forma, o eixo urbano que se estende ao longo da margem
direita do rio Tejo, entre Lisboa e Vila Franca de Xira, constitui-se como um sistema linear
estruturado fortemente pela conjugação das características fisiográficas e hidrográficas e marcado
pela ocupação contínua dos terrenos mais planos e em relação directa com o rio.
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Fig.13-14: Conjunto de cabeços + sistema húmido e sua sobreposição com a rede viária e o espaço urbano.
Fonte:elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417 e 431, escala 1:25 000 de 2009 e imagens retiradas de
TENEDÓRIO, J. (ed.)- Atlas da Área Metropolitana de Lisboa. Área Metropolitana de Lisboa, 2003. ISBN 9729865574, P. 72 e 76.
A relação com o Tejo apresenta-se como uma das características mais evidentes deste filamento
metropolitano, por moldar a frente a partir da qual a urbanização se desenvolveu, sustentada pela
relação com a estrutura portuária e com o caminho-de-ferro. Foi ao longo desta linha ribeirinha que
se instalou o tecido industrial, cuja presença se verifica até aos dias de hoje, estabelecendo uma
relação de proximidade com o rio para acesso à água para fins produtivos (como matéria-prima e
acesso ao sal ou ao pescado) e para transporte fluvial de mercadorias. Por outro lado, a morfologia
do terreno apresenta-se como um elemento primordial, cuja influência se verifica na forma como a
ocupação urbana ficou condicionada inicialmente à zona mais plana, ao longo do rio, evitando as
encostas acentuadas. Esta relação directa com o rio encontra-se ainda muito presente, apesar da
urbanização se ter dilatado para o interior da península, acompanhando as zonas mais planas, ao
longo dos vales. Esta faixa estreita de terreno, de orientação Noroeste-Sudeste, apresenta um
grande contraste entre o lado ocidental, dominado por um escarpado acentuado, e o lado oriental,
constituído por uma escadaria de degraus que, no conjunto, parecem formar uma rampa suave
(RAMOS PEREIRA, 2003). Desta forma, o relevo constituído por um conjunto de cabeços e vales
de orientações diversas e com vertentes declivosas, constitui-se como um obstáculo à penetração da
urbanização para o interior, limitando o seu desenvolvimento à zona mais plana, ao longo da
margem ribeirinha, onde se instalaram os complexos industriais, que necessitam de grandes áreas de
implantação.
O sistema húmido, que complementa este conjunto de factores determinantes que a envolvente
biofísica apresenta à urbanização, é formado pelo conjunto de rios e ribeiras que correm ao longo
dos vales, desaguando no Tejo, pela várzea de Bucelas e pela várzea de Loures, que se manteve
alagada até às obras de drenagem dos anos 30, e integra igualmente a plataforma ribeirinha e a área
do sapal do estuário do Tejo. Se, por um lado, as características físicas que lhe estão associadas,
como o acesso à água ou a qualidade agrícola dos terrenos, promoveram a fixação da população e o
crescimento urbano, por outro lado, o risco de cheias ou de deslizamento de terras associado à
constituição litográfica do terreno constituem impedimentos à urbanização destes espaços, que se
encontram, actualmente, formalizados em restrições e nos instrumentos de planeamento e
ordenamento do território.
A relação com a envolvente biofísica encontra-se, então, presente na forma como a ocupação
urbana se desenvolveu ao longo deste eixo, tirando partido da relação com a água, da fisiografia e
da constituição dos solos (tanto para fins agrícolas como para fins industriais, como a extracção de
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pedra). A qualidade dos solos, aliada à dificuldade de urbanização que o relevo acidentado
apresentava, contribuíram para a ocupação inicial ao longo da margem do rio se tenha desenvolvido
para Norte. Posteriormente, a expansão urbana no interior da península de Lisboa seguiu as cotas
mais baixas do terreno, acompanhando os vales e delimitando as áreas de várzea. Desta forma, o
tecido industrial mais antigo apresenta ainda uma forte presença na faixa de terreno mais plano, em
contacto directo com o rio e com a linha ferroviária, enquanto as actividades logísticas que surgiram
posteriormente, directamente relacionadas com a mobilidade rodoviária, se distribuem de forma
mais irregular e independente em relação ao contacto com o rio.
Para além de se constituir como o suporte que acolhe a urbanização e apesar de o seu potencial de
ordenação do território estar presente nos instrumentos de ordenamento do território actuais, a
explosão da ocupação urbana que caracteriza este território desenvolveu-se num período em que as
políticas ambientais e urbanas se encontravam em segundo plano, e em que a falta de instrumentos
de ordenamento eficazes permitiu um crescimento rápido e de carácter espontâneo, que ignorou o
potencial biofísico como um elemento de ordenamento, apenas reagindo às suas condicionantes
mais difíceis de transpor ou capacidade de exploração de matérias-primas.
2.2. Relação com o suporte antropomórfico: o edificado e a rede urbana
A morfologia das áreas de concentração de actividades económicas ligadas aos sectores secundário
e terciário é fruto de um conjunto de relações que determinaram o seu processo de formação,
densificação e transformação. A par com as condições naturais do suporte, a infra-estruturação do
território e a expansão dos núcleos urbanos, a transformação espacial da estrutura de parcelamento
de génese rústica contribuiu igualmente para a definição e desenho e localização dos seus limites
geométricos das parcelas que formam este filamento metropolitano.
Até aos anos 70, os grandes complexos industriais encontravam-se, invariavelmente, localizados em
áreas ainda desocupadas, segregadas dos núcleos urbanos, estabelecendo uma relação próxima com
as infra-estruturas de mobilidade. No entanto, encontramos exemplos em que se tornaram motores,
através da construção dos bairros operários e equipamentos para os seus funcionários, que se
constituíram como o primeiro passo para a criação de um núcleo urbano (como são exemplos a
refinaria Sacor, na Bobadela, a fábrica Covina, em S. Iria da Azóia, ou a fábrica Soda Póvoa, na Póvoa
de S. Iria). A localização destes complexos industriais conjugava o acesso ao transporte fluvial com
o transporte terrestre, através da linha férrea e da estrada nacional EN10. O papel da estrada como
elemento vertebrador da urbanização (SANTOS, 2011) começou, então, a delinear-se por agregar ao
longo do seu traçado os principais núcleos urbanos que cresciam impulsionados pelas estações
ferroviárias e pela oferta de emprego industrial, assim como as ocupações industriais que se
localizavam nos seus espaços intermédios. Entre os anos 70 e 90, acompanhando as transformações
metropolitanas e o crescimento acelerado da periferia de Lisboa, o eixo entre Lisboa e Vila Franca
de Xira densificou-se através da ocupação residencial, associada, igualmente, à intensificação do
tecido económico, com actividades industriais e logísticas. Desta forma, a ocupação inicial
concentrou-se ao longo da faixa plano do terreno, desenvolvendo-se para norte, e conquistando
posteriormente as encostas declivosas. As actividades económicas foram-se fixando na faixa de
terreno mais próxima da frente ribeirinha e os espaços comunicantes com a estrada. Estava, então,
estabelecida a vocação industrial deste eixo, em contraste com o interior da península, com um
forte carácter rural, dedicada à exploração agrícola.
Os anos 90 constituem-se como a charneira temporal que deu origem ao processo de abandono e
reconversão dos grandes complexos industriais e ao aparecimento de actividades logísticas de
diferentes escalas, que replicam as mesmas lógicas de localização que assentam nas sinergias criadas
pelas partes envolvidas, pelas condições de conectividade à rede metropolitana e pela
disponibilidade de terrenos com valores acessíveis. O período dos últimos vinte anos veio
confirmar a tendência iniciada anteriormente, através da densificação e consolidação da faixa plana
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do terreno, com uma concentração densa de actividades económicas e com o crescimento da
urbanização nos seus interstícios, ou conquistando espaço vertentes declivosas. Por outro lado, a
densificação do território, que marcou o período até aos anos 90, por parte do tecido residencial,
que respondia às necessidades imediatas de expansão da área metropolitana e de alojamento de uma
população crescente, que deu origem a uma ocupação densa, espontânea e por vezes, de génese
ilegal. Posteriormente, a intervenção do planeamento urbano veio contribuir para a constituição de
uma rede urbana consolidada, com melhorias nas infra-estruturas e com a introdução de
equipamentos de proximidade que complementam a função habitacional e que contribuíram,
igualmente, para o aparecimento, ao longo do eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira, de
actividades económicas complementares à indústria, como unidades comerciais isoladas, centros
comerciais ou parques empresariais. Simultaneamente, impulsionados pelas alterações económicas
globais, surgiram variados espaços industriais abandonados, reconvertidos pontualmente em
programas comerciais, logísticos ou até culturais, através da intervenção municipal.
Fig. 15-17: Relação entre os espaços ocupados pelas actividades económicas e as zonas urbanizadas em eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira
(em 1970, 1990 e 2010).
Fonte:elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417, 431 escala 1:25 000 (datas de 1962 a 1971, de 1992 a
1993, de 2008 a 2009).
Até aos anos 70, a separação entre os espaços industriais e a ocupação residencial era clara, tendo-se
alterado com a pressão exercida pelo crescimento urbano que marcou as décadas seguintes
(GEORGE, [et al.], 2007). O limite traçado pelo conjunto da linha ferroviária e estrada nacional
separava a ocupação industrial, localizada na faixa de terreno em contacto directo com o rio, do
restante conjunto formado por núcleos urbanos na proximidade das estações ferroviárias e pelas
quintas e casais que dividiam o terreno em parcelas, posteriormente urbanizadas. Apesar da
distância entre os dois programas se ter reduzido drasticamente até aos anos 90, mantiveram-se
espaços de transição desocupados, não planeados como tal, que resultam da herança rural deste eixo. Ao
longo da EN10 formou-se um cordão de unidades fabris e de armazenagem que surgiu de forma
espontânea por justaposição, dando origem a uma morfologia filamentar (FONT, 2004), caracterizada
pela ocupação linear das parcelas laterais comunicantes com a via, criando uma barreira que as
separa do restante tecido urbano. A estrada funciona, então, como o elemento agregador das
actividades económicas, permitindo uma leitura de conjunto coerente deste eixo,
independentemente dos limites municipais.
Se a relação de proximidade entre os espaços destinados às actividades económicas e a envolvente
residencial se alterou ao longo do tempo, as razões prendem-se mais com o crescimento acelerado e
a urbanização dos espaços de transição desocupados existentes entre os dois programas, do que a uma
vontade de comunicação e de criação de espaços mistos ou multifuncionais. Com a redução deste
espaço de separação, foram surgindo mecanismos de segregação mais inventivos, como a adaptação
das estradas locais em vias de intensa circulação automóvel com perfis que permitem altas
velocidades, a criação de vias-rápidas envolventes aos núcleos especializados, construção de
cruzamentos desnivelados e passagens pedonais superiores, ou a criação de muros e de espaços
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claramente separados da sua envolvente – os parques9 (MANGIN, 2004). A presença desta tipologia
ganhou dimensão a partir dos anos 90, com a agregação de diversas actividades empresariais de
pequena ou média escala num espaço comum gerido por apenas uma entidade. Localizados na
proximidade de áreas especializadas já existentes, tiram partido das sinergias criadas entre as várias
partes, criando núcleos que reproduzem as relações dos grandes complexos industriais em relação à
malha urbana envolvente e à rede de mobilidade. Ou seja, a tipologia parque caracteriza-se por
estabelecer um limite bem definido com a envolvente, muitas vezes cercado e isolado do exterior,
com um número reduzido e controlado de entradas, que quebra com a tradicional dependência de
cada uma das partes em relação à via – neste caso, o conjunto funciona como uma bolsa, com uma
entrada única que o liga à rede de mobilidade.
Fig. 18-20: Sobreposição do parcelamento rústico (levantamento de 1953) com os espaços ocupados pelas actividades económicas e as zonas
urbanizadas na zona de Alverca do Alentejo (em 1970, 1990 e 2010).
Fonte: elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 403, 404 e 417, escala 1:25 000 (datas de 1935 a 1946, de 1962 a 1966, 1993 e
2009) e no levantamento do cadastro da propriedade rústica de Vila Franca de Xira (secções A a Z1 de Alverca do Alentejo, A a E de Póvoa de S. Iria, A a Z de
Vialonga).
A morfologia linear da ocupação do eixo vertebrado pela EN10 resulta, igualmente, do processo de
ocupação e divisão transversal dos terrenos marginais à via, em cuja origem se encontra o desenho
dos lotes que foram gradualmente sendo ocupados pelas actividades económicas, com raízes na
matriz rústica de parcelamento do território. Presente sob diversas formas no desenho do território
actual, as transformações dos terrenos rústicos foram transportadas para as áreas urbanas através
dos limites originais das parcelas, coincidentes com os limites das parcelas urbanas, ou o traçado das
vias que replica os caminhos rurais entre as propriedades agrícolas (MANGIN, 2004, MANGIN, [et
al.], 1999). A análise sistemática das formas de parcelamento do terreno rústico e a sua
transformação em tecido urbano permite identificar padrões de ocupação e oferece pistas para a
compreensão da morfologia actual, através do recurso aos registos cartográficos que recuam até
meados do século XX10. Se ainda se encontram pistas para a leitura do antigo traçado dos caminhos
rurais entre as quintas em variadas vias que se converteram em estradas, são, igualmente, passíveis
de ser identificados os limites de variadas parcelas que correspondiam a quintas ou explorações
agrícolas (quintas, casais, portelas, foros, etc.), posteriormente redesenhados através de
fraccionamentos ou emparcelamentos. Ao ser uma área que se organizava segundo um conjunto de
propriedades rurais ainda hoje presentes na toponímia (exemplo: Quinta da Cruz de Pau, Casal da
Serra, Portela do Baixinho ou Foros da Mata), a morfologia da ocupação sintetiza em si mesma as
condições geográficas (fisiografia, acesso a água, orientação, qualidade dos solos, etc.) através da
estrutura e forma da propriedade e dos usos agrícolas correspondentes (MORGADO, 2005), assim
como as condições infra-estruturais (acesso a estradas, aquedutos, equipamentos, etc.).
O parcelamento do terreno que deu origem à ocupação urbana actual tem as suas origens na
exploração de pequena e média propriedade, caracterizada por usos agrícolas tradicionais, associada
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ao tipo de solo e às características orográficas. Até à construção da auto-estrada A1, as explorações
agrícolas estendiam-se pelas encostas até ao limite definido pela EN10, a partir do qual a estrutura
de divisão do terreno se alterava, em parcelas de maiores dimensões, comunicantes com a margem
fluvial, que acolheram os primeiros complexos industriais, que necessitavam de grandes áreas de
implantação. Posteriormente, e em conjunto com a EN10, a A1 definiu a faixa de terreno que iria
sofrer as maiores transformações associadas à urbanização das parcelas rústicas, que correspondiam
às inúmeras quintas e casais. O papel da EN10 como elemento estruturante deste eixo ficou desde
cedo definido, uma vez que agregava as primeiras ocupações urbanas e estabelecia o acesso às
parcelas, que se organizavam longitudinalmente à via, dando origem à morfologia filamentar que o
caracteriza hoje.
A consolidação do filamento metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de Xira apoiou-se num
crescimento urbano acelerado e desprovido de uma visão globalizante, uma vez que foi a partir dos
anos 90, que as políticas de ordenamento do território se materializaram sistematicamente nos
instrumentos de planeamento territorial11, com os objectivos primordiais de prever e de regular o
desenvolvimento urbano. A agregação de variadas unidades industriais e logísticas, que se apoiam
nas boas condições oferecidas pela combinação entre o suporte biofísico, a rede de mobilidade e as
possíveis sinergias com as unidades já existentes deu origem à emergência da ocupação linear ao
longo da EN10, não integrando as restantes funções urbanas que se foram desenvolvendo
paralelamente, como resposta à necessidade de alojamento que o aumento da população da área
metropolitana criou. Por outro lado, apesar destas transformações terem provocado alterações
drásticas na paisagem, a herança da ocupação rural das quintas e casais permanece presente na
morfologia da formação urbanística, uma vez que os limites das parcelas e a sua disposição
reflectem os limites geométricos herdados das explorações rurais anteriores à sua urbanização.
2.3. Relação com o suporte antropomórfico: a rede de mobilidade
A relação que as formações urbanísticas especializadas estabelecem com a rede de mobilidade pode
ser desdobrada em três aspectos fundamentais que irão influenciar a sua localização e morfologia:
conectividade (em relação à rede de auto-estradas, à linha ferroviária e estruturas portuárias),
acessibilidade (em relação à rede de estradas nacionais e vias locais) e a presença visual a partir da
via.
Fig.21-22: Rede de mobilidade no eixo Lisboa-V.Franca de Xira.
Fonte: elaboração própria com base nas cartas militares da série M888, folhas 374 a 466, escala 1:25 000 de 2009.
Por um lado, as formações urbanísticas especializadas encontram-se dependentes da rede de alta
velocidade para a ligação rápida a pontos distantes do território metropolitano e nacional, mas, por
outro lado, apoiam-se nos eixos transversais formados pelas estradas nacionais, de forma a
assegurar a acessibilidade e distribuição local, intensificando a sua ocupação na proximidade dos
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seus pontos de cruzamento e acesso à rede de mobilidade de alta velocidade. Em ambos os casos,
tanto ao longo das margens laterais das auto-estradas como das estradas nacionais, a presença visual
a partir da via é um factor de importância crescente, que influencia o desenho e alinhamentos do
construído, de forma a projectar uma imagem corporativa ou a atrair potenciais consumidores. O
eixo especializado entre Lisboa e Vila Franca de Xira materializa esta relação desde a sua formação,
apresentando um diálogo próximo entre a sua morfologia e o traçado da estrada nacional EN10 e
linha ferroviária do Norte.
Na sua primeira fase de ocupação, o suporte biofísico foi determinante, no sentido em que a frente
ribeirinha teve uma grande importância na atracção das indústrias e assentamento da população.
Originalmente concentrada na proximidade das estações ferroviárias da linha do Norte e das
unidades fabris, a ocupação urbana foi-se dispersando linearmente ao longo da faixa plana do
terreno, para Norte, ocupando o espaço entre as estações, apoiada na estrada nacional EN10 que se
desenvolve paralelamente à linha férrea. Posteriormente, com a introdução da auto-estrada A1 ficou
definido o canal de convergência de infra-estruturas de mobilidade directamente ligado a Lisboa,
que formalizou um dos principais eixos de desenvolvimento metropolitano de Lisboa
(SALGUEIRO, 2001).
O desenho da rede de mobilidade estrutura-se, então, a partir da faixa plana do terreno, de Lisboa
para Norte, através de um conjunto de linhas paralelas à margem fluvial do rio Tejo (linha
ferroviária do Norte, estrada nacional EN10, auto-estrada A1 e posteriormente, o conjunto
formado pela CREL e pela A10), com uma ocupação inicial da zona plana do terreno e com uma
conquista posterior para oeste, ao longo das cotas inferiores. Desta forma, o território foi sendo
estruturado a partir da margem para o interior, numa sucessão de vias de direcções paralelas que
orientaram o desenvolvimento urbano e sustentaram a fixação das actividades económicas, dando
origem a este filamento metropolitano. Por outro lado, o traçado da linha férrea, em funcionamento
desde 1856, desenha o limite da faixa plana do terreno entre a zona seca e a zona húmida em
contacto com o Tejo. Com excepção de Alhandra, onde a cidade comunica com o rio, a linha férrea
define a faixa de terreno em contacto directo com a água, de ocupação industrial e agrícola.
Articulando o transporte de mercadorias ferroviário e fluvial, estão instalados nesta área complexos
fabris de grandes dimensões, alguns destes em actual estado de abandono, que se encontram
intercalados por explorações agrícolas de culturas anuais de regadio, com uma acessibilidade
limitada, realizada pontualmente sobre a linha férrea.
Fig. 23-25: Vistas da ocupação marginal ao longo da estrada nacional EN10: Bobadela, Alverca e Alhandra.
Fonte: elaboração própria, 2012.
O papel estruturante da estrada nacional EN10 para a formação do eixo especializado acompanha e
complementa a linha ferroviária. A EN10 estabelece a ligação rodoviária e a acessibilidade às
parcelas que se distribuem linearmente ao longo da via, concentrando as actividades industriais e
logísticas que constituem esta formação urbanística especializada. Assim, foi ao longo da estrada
que se foram concentrando de forma espontânea as actividades económicas, partindo de Lisboa e
seguindo a linha fluvial para Norte, em direcção de Vila Franca de Xira (onde a EN10 atravessa o
Tejo através da Ponte Marechal Carmona ligando as duas margens). Foi entre estas duas cidades
que operou o primeiro troço da auto-estrada A1, em funcionamento desde 1961, posteriormente
completando e finalizando, em 1991, a ligação directa de alta velocidade entre Lisboa e Porto. Entre
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a Bobadela e Alhandra, a A1 introduziu uma segunda faixa territorial que apresenta uma densa
ocupação urbana, cujo crescimento acelerado se fez sentir entre os anos 70 e 90. No entanto, a
introdução da auto-estrada não veio alterar a lógica de mobilidade a nível local, uma vez que
apresenta uma relação pontual com o território, com cinco nós de acesso12, mantendo-se a
hierarquia de relações entre a rede de alta velocidade e as vias de distribuição. Ou seja, enquanto a
auto-estrada liga eficazmente pontos distantes, a EN10 estabelece a ligação rodoviária e a
acessibilidade às unidades industriais e logísticas. Assim, as parcelas estabelecem uma relação de
dependência transversal com a estrada, alinhando-se e apresentando pelo menos um dos seus lados
comunicantes com a via, por onde se realiza o acesso.
A construção e consolidação da rede de mobilidade de alta velocidade metropolitana, em especial
no período entre 1990 e 2010, criaram um conjunto de alternativas que sustentaram o crescimento
das actividades logísticas e do transporte rodoviário de mercadorias. Surgiu, então, a rede articulada
que permitiu integrar novas áreas na dinâmica metropolitana, assim como construir redundâncias à
circulação anteriormente existente, como é o caso do IC2 que liga as auto-estradas A1 e A12 (entre
Santa Iria da Azóia e Moscavide, ao longo da margem do Tejo) como forma de atravessamento
rápido e alternativa ao congestionamento de tráfego da estrada nacional EN10. Simultaneamente, a
construção das auto-estradas A9-CREL (1995) e A10 (2007), veio permitir uma articulação
metropolitana mais eficaz para sudoeste e nordeste, com a travessia do Tejo e a ligação a
Benavente.
Na última década, a ocupação ao longo da faixa ribeirinha de terreno mais plano atingiu um nível de
saturação espacial, com a redução de espaços disponíveis, o que levou à reorganização das unidades
existentes e reconversão de variados espaços fabris. Desta forma, apoiados nos novos eixos
rodoviários e nas travessias do Tejo na zona da lezíria, emergiram polarizações de concentrações
logísticas na margem esquerda do rio, nas zonas de Porto Alto (através da Ponte Marechal
Carmona, de 1961) e Benavente (através da Ponte das Lezírias, de 2005). Com a conclusão da autoestrada A10 o Carregado ficou ligado a Benavente, reforçando o potencial logístico desta margem e
originando o processo de formação do eixo logístico entre Porto Alto e Benavente, ao longo da
estrada nacional EN118.
Revelando a reciprocidade do processo de transformação urbana e da atracção entre os diferentes
elementos que a compõem, verificou-se a mudança de carácter da via secundária que liga Loures,
Vialonga e Alverca do Alentejo para uma via-rápida de ligação entre eixos de alta velocidade, ao
longo da qual se instalaram um conjunto de unidades de armazenagem e distribuição. O conjunto
formado pelas estradas nacionais EN501 e EN115-5 e EN115 decalca a antiga via que estruturou o
território de forma complementar à estrada EN10, que contornava a norte a várzea através das
cotas mais baixas do terreno. Inicialmente, permitia a circulação entre quintas e casais, através da
ligação entre a estrada nacional EN8, em Loures, e a EN10 e a frente ribeirinha, em Alverca do
Alentejo. Posteriormente, com a construção da rede rodoviária metropolitana, passou a ser uma
ligação rápida entre as auto-estradas A8, a CREL e A1, e sofreu um processo de metamorfose, por
transformação e duplicação em via-rápida (Via de Cintura da AML Norte), de forma a dar resposta
ao aumento do tráfego automóvel e de transporte de mercadorias criado por novos programas,
assim como na expectativa de atracção de novas funções, relacionadas com actividades logísticas.
Aliado à escassez de espaço ao longo da EN10, o potencial de grande conectividade desta área foi
identificado inicialmente por um núcleo industrial situado na proximidade de S. Julião do Tojal, que
foi seguido pela localização do MARL (Mercado Abastecedor da Região de Lisboa) em 2000. A
deslocação do mercado abastecedor de Lisboa, um complexo de grandes dimensões que funciona
como centro de abastecimento de produtos agro-alimentares, de forma a articular a entrada na
cidade de Lisboa com a zona agrícola, veio originar uma dinâmica e crescimento por proximidade
de actividades complementares, funcionando como uma extensão do eixo entre Lisboa e Vila
Franca de Xira.
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A leitura dinâmica da relação estabelecida com a rede de mobilidade permite descodificar o estreito
diálogo entre a localização das actividades económicas e das infra-estruturas de mobilidade,
partindo da inicial ligação entre as indústrias e o caminho-de-ferro e o porto, até à proximidade
entre as unidades logísticas e a rede rodoviária de alta velocidade. No entanto, uma abordagem às
transformações dos últimos 50 anos permite identificar uma interdependência entre estes dois
elementos, que revela estratégias de especialização metropolitana e gradual complexidade no que
respeita a escala, densidade, acessibilidade e imagem das formações urbanísticas resultantes.
3. DESAFIOS EM ABERTO
A leitura do território metropolitano como um campo de forças, (re)organizado de forma dinâmica
em função das determinantes biofísicas e antropomórficas, permite a identificação das relações
estabelecidas entre as várias partes que formam o tecido metropolitano, assim como a existência de
fracturas territoriais, materializadas em áreas monofuncionais segregadas da malha envolvente,
como é exemplo o eixo especializado entre Lisboa e Vila Franca de Xira. Um dos grandes desafios
que resulta da análise desta formação urbanística prende-se com a forma de reduzir e minimizar os
efeitos desta segregação morfológica e funcional, face às transformações económicas e sociais
actuais e à necessidade de reconversão de vastos espaços industriais abandonados, promovendo
espaços urbanos de maior qualidade ambiental, a integração funcional e re-significação espacial
deste filamento metropolitano.
Este conjunto de problemas necessita de uma abordagem multi-escalar, que se espelhe na
regulamentação do processo de emergência e de consolidação das formações especializadas, através
de instrumentos de planeamento que permitam um deslizamento entre a escala local e a escala
metropolitana. Esta postura mais abrangente fundamenta-se no facto da escala do filamento
metropolitano e do alcance das funções que o formam não estarem circunscritas aos limites
municipais e fazerem parte de uma estrutura maior, estabelecendo relações regionais, nacionais e
internacionais. Assim, os principais problemas identificados para esta parte do território são parte
integrante da estrutura metropolitana – a segregação espacial e funcional das actividades
económicas, dando origem a pendularidades diárias e dependência automóvel, a dificuldade de
circulação e leitura do espaço urbano e a inexistência de diálogo ou sinergia com o tecido
residencial e com o suporte biofísico, em especial com o estuário do Tejo, que desempenha um
papel fundamental na construção de um significado e identidade metropolitana.
Um dos instrumentos de planeamento existente onde é possível encontrar esta visão globalizante
sobre o território metropolitano de Lisboa é o Plano Regional de Ordenamento do Território da
Área Metropolitana de Lisboa (PROT-AML)13, definido como um instrumento de desenvolvimento
territorial de natureza estratégica. Uma das suas funções é a definição de estratégias para o uso,
ocupação e transformação do território, assumindo uma posição de charneira entre o nível nacional
(Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território) e o nível municipal (Planos
Municipais de Ordenamento do Território).
Fig. 26-29: Modelo Territorial para a Área Metropolitana de Lisboa – sistema urbano, sistema económico, sistema ecológico e sistema de mobilidade.
Fonte: CCDRLVT- PROT-AM, Proposta técnica final. Lisboa: Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo, 2010. P.94, 96, 121 e 142.
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O modelo territorial que foi delineado para a Proposta Técnica Final (CCDRLVT, 2010) da sua
revisão (actualmente ainda em processo) identifica e apresenta um conjunto de princípios para a
integração urbana dos eixos metropolitanos especializados, presentes no modelo dos sistemas urbano
e económico com um funcionamento em rede, através do reforço da polivalência funcional dos
principais centros e da consolidação das aglomerações empresariais estruturantes. No entanto, na
sua transposição para a escala municipal, e apesar dos esforços de enquadramento com o
planeamento a nível metropolitano, presentes nos Planos Directores Municipais de Loures14 ou de
Vila Franca de Xira15, a abordagem a esta tipologia de concentração programática carece ainda de
uma articulação supra-municipal e de instrumentos de planeamento mais apropriados. A formação
de eixos especializados está intimamente ligada às condições existentes, numa relação próxima com
as infra-estruturas de mobilidade de alta velocidade, cujo desenho é pensado a nível nacional e
regional, espelhando políticas e transportes, habitualmente ignorando o seu impacto a nível local.
Seria, portanto, necessária uma abordagem sobre o território que conjugasse as diferentes escalas,
criando pontes entre as estratégias nacionais, metropolitanas e municipais.
Concluindo, esta intensificação da especialização do território criou eixos metropolitanos, em que o
rápido crescimento e a ausência de planeamento deram origem à segregação e à falta de
comunicação com a envolvente, criando a necessidade de uma reestruturação funcional e espacial e
de criação de relações sinérgicas, em articulação com o restante sistema metropolitano. No entanto,
as recentes mudanças metropolitanas, as vastas áreas desocupadas resultantes do abandono de áreas
industriais obsoletas e a emergência de núcleos especializados podem ser encarados como uma
oportunidade de regeneração e de adaptação às necessidades contemporâneas, através da criação de
estratégias agregadoras para a integração e a reutilização dos filamentos metropolitanos na estrutura
metropolitana. Está, então, definido um dos grandes desafios urbanos para o futuro próximo do
território metropolitano de Lisboa.
5.1 Notas
1
A comunicação apresentada debruça-se sobre um caso de estudo do Território Metropolitano de Lisboa, no âmbito da investigação de
Doutoramento em Urbanismo em curso, cujo Projecto de Tese (aprovado em Junho de 2011) foi apresentado no IV Seminário de
Investigação em Urbanismo, em Barcelona, em 2011.
2
Território metropolitano de Lisboa é entendido como o limite administrativo da Área metropolitana de Lisboa (lei 46/2008, de 27 de
Agosto) com os 18 municípios de Alcochete, Almada, Amadora, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Moita, Montijo, Odivelas,
Oeiras, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setúbal e Vila Franca de Xira, em conjunto com o município de Benavente, por se tratar do território
em que a estrutura metropolitana tem mais impacto na ocorrência de fenómenos de alteração de ocupação de usos de solo, através de
uma leitura independente dos limites administrativos. In MORGADO, S.- Protagonismo de la ausencia: interpretácion urbanística de la
formación metropolitana de Lisboa desde lo desocupado. Barcelona: Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona,
Universidad Politecnica de Catalunya, 2005. PhD thesis.
3
Em 1944 foi inaugurado o troço da auto-estrada A5 entre Lisboa e o Estádio Nacional; em 1961, o primeiro troço da auto-estrada A1
entre Lisboa e Vila Franca de Xira e, em 1966, foi inaugurada a ponte 25 de Abril e o troço da auto-estrada A2 entre Pragal e
Fogueteiro.
4
A rede de estradas nacionais estava definida desde os anos 1930, seguindo e complementando o traçado original das vias construídas
no final do século XIX, com actualizações na sua classificação e nos materiais usados para a sua construção, como descrito no Plano
Rodoviário Nacional, de 1945 (Decreto de Lei nº 34:593).
5
A auto-estrada A1 foi prolongada entre Lisboa e Torres Novas (1977), a auto-estrada A2 entre Lisboa e Palmela (1978) e a autoestrada A5 entre Lisboa e Cascais (1991).
6
Estações de Sacavém, Bobadela, Santa Iria da Azóia, Póvoa de Santa Iria, Alverca do Alentejo, Alhandra, Quinta das Torres e Vila
Franca de Xira.
7
O traçado da actual estrada nacional EN10 entre Sacavém e Vila Franca de Xira foi definido pela anterior estrada real que partia de
Lisboa em direcção ao Norte, passando pelo Alto do Pina, Portela e Sacavém e seguindo ao longo da margem do rio até ao Carregado.
8
A auto-estrada A1 ficou completa em 1991, com a finalização do troço Torres Vedras- Condeixa.
9
Com variantes a nível funcional, é possível encontrar a tipologia parque aplicada a funções residenciais (exemplo: condomínio privado
Solar do Morgado, na Póvoa de S. Iria), a funções industriais e logísticas (exemplo: parque industrial Olaio, na Bobadela, ou Lezíria
Park, na Póvoa de S. Iria), a funções empresariais (exemplo: parque empresarial Loures Business Park, em Loures), a funções
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comerciais (exemplo: área comercial Alfândega Park, em Alverca do Alentejo) ou mistas (exemplo: parque empresarial multiusos
Alverca Park).
10
O registo mais antigo de informação cadastral rústica está presente na Carta Corográfica do Reino (escala 1:100 000), dirigida por
Filipe Folque, cujas 37 folhas foram publicadas entre 1862 e 1904. A partir de 1926, a produção desta informação ficou a cargo do
Instituto Geográfico e Cadastral (IGC), até 1994. Actualmente, a responsabilidade de execução, renovação e conservação do cadastro
predial e rústico está a cargo do Instituto Geográfico Português (IGP).
11
Com a Lei de Bases da Política de Ordenamento do Território e Urbanismo (Lei nº 48/98, de 11 de Agosto, alterada pela Lei nº
54/2007, de 31 de Agosto) ficou definido o quadro da política de ordenamento do território e de urbanismo, bem como os instrumentos
de gestão territorial que a concretizam, articulando as variadas escalas de planeamento e de gestão territorial (de âmbito nacional,
regional e municipal): instrumentos de desenvolvimento territorial (programa nacional da política de ordenamento do território, planos
regionais de ordenamento do território e planos intermunicipais de ordenamento do território) e instrumentos de planeamento territorial
(planos municipais de ordenamento do território – plano director municipal, plano de urbanização e plano de pormenor), instrumentos de
política sectorial (planos com incidência territorial da responsabilidade dos diversos sectores da administração central) e instrumentos de
natureza especial (planos especiais de ordenamento do território).
12
No troço entre Lisboa e Vila Franca de Xira, a auto-estrada A1 apresenta cinco nós de acesso: Sacavém (ligação à A12 e CRIL); na
Póvoa de S. Iria (ligação ao IC2); Alverca do Alentejo (ligação à CREL); Alhandra e Vila Franca de Xira (ligação às EN1 e EN10).
13
Em vigor desde 2002.
14
O Plano Director de Loures encontra-se em processo de revisão, desde 2000. O plano em vigor foi ratificado por Resolução de
Conselho de Ministros n.º 54/94, de 14 de Julho, tendo posteriormente sofrido um conjunto de alterações, a última das quais em 2003.
15
O Plano Director de Loures Vila Franca de Xira, foi revisto em 2009 e rectificado em 2010, integrando estratégias delineadas pelo
PROTAML (e pela sua proposta de revisão).
5.2 Referencias bibliográficas
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Inês Lopes Moreira
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Gonçalves Tomé Medeiros •
Processos de contaminação positiva e regeneração urbana
PROCESSOS DE CONTAMINAÇÃO
POSITIVA E REGENERAÇÃO URBANA.
Um caso de estudo: a Ecopista de Évora
Andrea Gonçalves
Doutoranda no Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa.
Mail: [email protected] Ana Tomé
Doutora Arquitecta pelo Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa
Valério Medeiros
Doutor Arquitecto pela Universidade de Brasília. Câmara dos Deputados, Unieuro.
RESUMO
A partir da abordagem teórica ao tema da intervenção na cidade, cujos objectivos são a regeneração
urbana e o desenvolvimento sustentável, pretende-se explorar os processos de contaminação
inerentes ao fenómeno urbano e a sua potencialidade em ampliar os efeitos de acções de
intervenção pontual. Com a experiência do estudo da Ecopista de Évora (Portugal), uma via-férrea
reciclada que desencadeou um processo de transformação na envolvente, pretende-se desenhar um
modelo preliminar de avaliação e evolução da contaminação urbana positiva, identificando o
conjunto de factores na origem desse processo. Este estudo insere-se numa investigação que visa
ampliar a presente experiência a outros casos e contribuir para a criação de um modelo estratégico
de regeneração urbana à “boleia” dos processos de contaminação. Uma vez que estes processos
demonstram a capacidade de ampliar o raio de afectação de acções pontuais, permitem alcançar
melhorias no ambiente urbano, rentabilizando recursos e reduzindo investimentos avultados.
Palavras-chave: Ecopista de Évora; Regeneração urbana; Processos de contaminação positiva;
Sintaxe do espaço.
ABSTRACT
From a theoretical approach to the matter of intervention in the city, which aims for the urban regeneration and
sustainable development, it is intended to explore the contamination processes inherent to urban phenomenon and its
potential to magnify specific intervention actions effect. Through the case study of the Ecopista of Évora (Portugal), a
recycled railway which started a transformation process in the urban environment, it is aimed to draw an evaluation
and an evolution preliminary model of positive urban contamination, identifying the set of factors that triggered this
process. This study is part of a research which aims to extend this experience to other cases and contribute to the
creation of a strategic model of urban regeneration through the contamination processes. Once these processes
demonstrate ability to enlarge the effects radius of precise actions, these will help to achieve improvements in the
environment, maximizing resources and reducing investment.
Keywords: Ecopista of Évora; Urban regeneration; Positive contamination processes; Space Syntax.
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1. REGENERAÇÃO URBANA E PROCESSOS DE CONTAMINAÇÃO POSITIVA
As cidades são o palco central das actividades humanas, não irão tornar-se obsoletas e continuarão
a ser alvo de intervenção adaptando-se às exigências contemporâneas. Actualmente, as políticas de
intervenção urbana surgem lado a lado com a questão do desenvolvimento sustentável, baseado na
reutilização do património edificado e rentabilização de energia e recursos, numa reinterpretação da
cidade canónica, densa e compacta1 (Rogers, 1997). A lógica dos “R’s”, tão presente na sociedade
civil, entra no discurso da cidade pela necessidade de reduzir a expansão urbana, reciclar áreas
degradadas, reutilizar a cidade herdada (Fernandes, 2007), reabilitar para reverter situações de
declínio (Edwards, 2001) e reurbanizar para estruturar aglomerados fragmentados e precários
(Champion, 2001; Portas et al, 2011). O debate sobre a intervenção na cidade é então discutido sob
o conceito de regeneração urbana definido como
“visão e acção abrangente e integrada que conduz à resolução de problemas urbanos e que
procura trazer melhoria duradoura à condição económica, física, social e ambiental de uma
área que tem sido, ou é, objecto de mudança”2 (Roberts e Sykes, 2000: 296).
Várias iniciativas de regeneração urbana são implementadas com base em projectos urbanos e
intervenções concretas numa lógica que evoca a eficácia da inter-relação entre estratégia global e
intervenção local (Frampton, 2002; Lerner, 2003; Vassal, 2006; Geuze e Sola-Morales, 2008).
Paralelamente, defende-se que a forma da cidade não resulta exclusivamente da acção deliberada do
homem, mas das dinâmicas urbanas que a entendem como parte de um processo de evolução
natural, semelhante a um sistema vivo que se auto-regenera (Jacobs, 1961; Saunders, 2001; Hamdi,
2004; Peres e Polidori, 2010; Batty, 2012)3.
Intervir na cidade permite desencadear alterações nas dinâmicas urbanas e criar um clima de
prosperidade “contagiante” no sistema, evidenciando-se a clara existência de um processo de
contaminação positiva das intervenções sobre a envolvente. Esse processo é aqui entendido como a
inter-relação de factores ou elementos urbanos que permite a propagação dos efeitos de
determinada acção, resultando numa transformação contínua afecta a um contexto cada vez mais
abrangente do sistema urbano, com impacto na regeneração desse sistema. De acordo com Portas et
al (2011), este processo ainda carece de uma avaliação mais refinada, não existindo ferramentas
metodológicas significativas para alcançar esse objectivo.
A considerar tais pressupostos, o artigo explora a experiência da intervenção na Ecopista de Évora
(Portugal), resultado da reciclagem4 de uma via-férrea desactivada, cuja implantação desencadeou
transformações que extravasaram a sua própria escala. A partir da abordagem metodológica
aplicada ao caso de estudo, é objectivo identificar, qualitativa e quantitativamente, as alterações
promovidas pela intervenção, bem como os factores que estão na origem do processo de
transformação e contaminação urbana desencadeados. Pretende-se ainda, através dos resultados
obtidos, gerar contributos para a criação de um modelo preliminar de avaliação e evolução da
contaminação urbana positiva. Por fim, o artigo lança a reflexão sobre a ampliação da abordagem
metodológica à Ecopista a outros casos, no sentido de a ajustar para uma aplicabilidade
generalizada.
Este estudo integra uma investigação mais vasta cujo objectivo final visa explorar em que medida os
processos de contaminação positiva desencadeados por intervenções pontuais podem promover a
regeneração urbana. Os processos de contaminação urbana, ao terem a capacidade de ampliar o raio
de afectação de acções pontuais integradas, permitem alcançar melhorias significativas no ambiente
urbano, rentabilizando, em simultâneo, recursos e reduzindo a necessidade de investimentos
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avultados. Paralelamente, é expectável que a investigação contribua para a qualificação dos agentes
em favor da qualidade das acções de regeneração urbana que se pretendam implementar.
Estima-se que este modo de ler o espaço construído e ponderar o correspondente desempenho será
capaz de contribuir robustamente para as transformações de determinadas condições urbanas
deletérias, isto é, de comprometida qualidade de vida e urbanidade, ao dinamizar as práticas e
abrangências das intervenções na cidade.
2. METODOLOGIA DE ABORDAGEM
A abordagem metodológica fundamenta-se numa análise morfológica comparativa do caso de
estudo em três tempos: o “ontem”, no qual será elaborada uma caracterização da situação existente
no momento anterior à intervenção; a “intervenção”, sendo explorada a reconversão da estrutura da
via-férrea numa estrutura voltada ao lazer, a Ecopista; e, o “hoje”, interpretando a situação actual. A
investigação contemplará as respectivas componentes físicas, espaço-funcionais e sociais e assentará
no levantamento in loco, envolvendo (a) observações directas sobre a vivência do espaço, registo
fotográfico, conversas informais com entidades significativas (Câmara Municipal e Universidade),
utilizadores da Ecopista e moradores da envolvente urbana; e (b), observações indirectas
decorrentes da consulta de documentos, planos e estudos referentes ao objecto de estudo.
Partindo da premissa que a disseminação dos efeitos de uma intervenção no espaço decorre das
relações sociais que lhe são inerentes, a informação reunida será processada segundo dois quadros
teórico-metodológicos que se pretendem complementares. Primeiro, mediante uma definição de
parâmetros para avaliação dos efeitos decorrentes de processos de contaminação urbana positiva,
recorrendo ao quadro teórico-metodológico de avaliação da qualidade do espaço público avançado
por Whyte (1980), procurando compreender a relação entre os atributos do espaço e a sua
atractividade. O quadro, é oriundo da organização PPS-Project for Public Space (1975), que visa a
criação de lugares para a comunidade local com base no equilíbrio entre as suas componentes física
e social e, neste âmbito, propõe a avaliação do espaço público à luz de quatro atributos chave,
acessibilidade/conectividade, usos/actividade, conforto/imagem e sociabilidade, que, por sua vez,
se subdividem em aspectos qualitativos e quantitativos. Segundo, sob o arcabouço teórico,
metodológico e técnico da Sintaxe Espacial, proposto por Hillier e Hanson (1984), que estuda a
disposição e a inter-relação dos elementos constituintes dos sistemas espaciais, partindo do
pressuposto que existe uma lógica social subjacente à organização do espaço, e descrevendo-o
prioritariamente a partir das relações de natureza topológica geradas entre esses elementos (Hillier,
1996; Holanda, 2002).
Entre as ferramentas da Sintaxe Espacial, interessa particularmente a elaboração do mapa axial da
área em estudo, confrontando os cenários do “ontem” e do “hoje”, ou seja, antes e depois da
intervenção. Esta estratégia de representação do espaço possibilitará a análise da sua dimensão
funcional, com base na leitura da configuração da malha urbana, e a quantificação dos níveis de
acessibilidade espacial: conectividade (permeabilidade da malha urbana ao nível local) e integração
(permeabilidade da malha urbana ao nível global do sistema).
A elaboração do mapa axial consiste em traçar o menor número de eixos mais longos, de
acessibilidade física, que atravessam os espaços de possível circulação. Uma vez que todas as
possibilidades de circulação estejam definidas é possível estabelecer as relações de interdependência
entre os elementos que constituem o sistema espacial em estudo, bem como as potenciais5 relações
sociais inerentes às propriedades configuracionais da malha urbana. Desta forma definem-se os
potenciais padrões de movimento, quantifica-se os níveis de conectividade e de integração afectos à
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estrutura em estudo, na expectativa de reunir informação que conduza a uma análise mais
aprofundada das transformações proporcionadas pela intervenção na área envolvente.
Figura 1. Metodologia de abordagem ao caso de estudo
Fonte: Elaboração do autor.
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3. A ECOPISTA DE ÉVORA: ABORDAGEM METODOLÓGICA
3.1. Ontem, intervenção e hoje, contexto urbano e caracterização morfológica
A cidade de Évora caracteriza-se pela sua delimitação confinada que se desenvolveu graças ao
poder de atracção sobre as regiões envolventes. Apresenta duas realidades distintas: a cidade
consolidada, da zona histórica intra-muros e urbanizações adjacentes; e, a cidade emergente,
constituída pelo preenchimento descontínuo do território através de loteamentos habitacionais e
industriais (Portas et al, 2011). Foi este contexto dual que motivou o estudo da reciclagem da linha
ferroviária, desactivada desde 1990, em Ecopista, estrutura com capacidade de articular as duas
“cidades”. O projecto resultou de acções da REFER (empresa pública responsável pela gestão da
infraestrutura da rede ferroviária nacional) em parceria com a Câmara Municipal de Évora, e foi
concluído em 2005.
O troço urbano da Ecopista, pela sua extensão na cidade (aproximadamente 4,5 km), oferece um
eixo de comunicação contínuo numa malha urbana que se apresenta descontínua, ligando a cidade
consolidada aos bairros periféricos. O contexto urbano em que a Ecopista se insere caracteriza-se
pela alternância entre cheios, malha urbana compacta, maioritariamente de características
residenciais, de baixa e média densidade, e vazios, campo aberto e paisagem desafogada, com áreas
de hortas e pastagem. É ainda de referir a existência de edifícios que, pela sua função e/ou história,
se destacam e influenciam o tipo de relações socio-funcionais entre a Ecopista e a envolvente,
acabando por afectar a afluência de grupos sociais diversificados a este espaço público.
Figura 2. Atravessamento de malha urbana compacta
Fonte: Elaboração do autor (Gonçalves, A.), Março 2012.
Figura 3. Atravessamento de paisagem desafogada
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Figura 4. Inserção da Ecopista na malha urbana / localização de edifícios e pólos funcionais na envolvente.
Legenda: 1.Hospedaria d’El Rei; 2.Hospital; 3.Ginásio; 4.Escola EB André de Resende; 5.Supermercado; 6.Oficina automóvel; 7.Escola Secundária Gabriel
Pereira; 8.Estabelecimento prisional; 9.Centro de dia/Lar de idosos; 10.Fábrica dos Leões/Faculdade de Arquitectura; 11.Estação dos Leões; 12.Fábrica de
Alfaias Agrícolas; 13.Escola EB 2,3 Conde Vilalva; 14.Clube de Ténis. A amarelo, zonas habitacionais.
Fonte: Elaboração do autor com base em fotografia aérea disponível em: http://maps.google.co.uk (consulta: 28/03/2012)
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A intervenção Ecopista teve como principal objectivo dotar o canal da antiga ferrovia de condições
essenciais à mobilidade não motorizada, de carácter turístico, numa lógica valorativa do meio
ambiente natural, histórico e cultural, e de carácter quotidiano, contribuindo para a qualidade de
vida das populações residentes.
Passados aproximadamente oito anos da sua inauguração, tornou-se possível perceber se os
objectivos da intervenção foram alcançados e identificar a existência de outras repercussões para
além das previstas. A análise morfológica comparativa entre as situações antes e depois da
intervenção permitiu reunir informação essencial à compreensão das inter-relações entre o espaço
intervencionado e a envolvente urbana, contribuindo para os achados da pesquisa.
O “ontem” caracteriza-se pelo espaço urbano vazio, com zonas invadidas pelo coberto natural,
sujeito a situações de degradação originadas pela desactivação da ferrovia e desmantelamento da sua
estrutura física. O que originalmente correspondia a uma tipologia de espaço canal destinado à
deslocação/mobilidade de comboios e constituía uma barreira na configuração da malha urbana foi
sendo apropriado pela população que lhe sobrepôs vários usos informais: acessos viários e pedonais
alternativos, depósito de entulhos e utilização do espaço para fins agrícolas (URBE, 2004). Acrescese ainda o facto do espaço abandonado constituir um ponto de encontro de grupos problemáticos
associados à delinquência, originando um foco de insegurança e declínio social.
O “hoje” caracteriza-se pela reconversão do espaço canal em Ecopista, dotado de características
físicas específicas. Recuperou-se o sistema linear e a tipologia de espaço canal destinado à
deslocação/mobilidade, mas agora para a circulação pedonal e ciclável, com as características de um
“espaço–paisagem” (Brandão, 2011) e cuja integração na cidade levou à sua apropriação enquanto
percurso preferencial para as deslocações quotidianas entre zonas centrais e bairros periféricos.
Hoje, os utilizadores da Ecopista são os que a procuram para a prática desportiva e lazer e os que a
utilizam nas suas deslocações diárias, mostrando-se tão heterogéneos quanto as actividades que se
desenvolvem na área circundante.
A Ecopista promoveu ainda transformações na respectiva envolvente urbana. Os edifícios
adjacentes apresentam melhorias no seu estado de conservação e algumas alterações nas suas
características, com portas que se abrem, comunicando directamente com o novo espaço público, e
muros que crescem na procura da privacidade. A antiga Fábrica dos Leões foi alvo de reabilitação e
reconvertida em Faculdade de Arquitectura da Universidade de Évora6. Novos estabelecimentos
comerciais surgem incrementando a actividade económica daquela área.
Sistematizadas as transformações, importa medir a sua dimensão, perceber como ocorreram e se
disseminaram, com o objectivo de explorar e determinar os factores de contaminação urbana.
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Figura 5. Antiga Fábrica dos Leões/Faculdade de Arquitectura
3.2. Parâmetros de avaliação dos efeitos de contaminação urbana positiva
Acreditando que os espaços atractivos, que funcionam e gozam de uma atmosfera socialmente
vibrante, têm a capacidade de contaminar positivamente as áreas urbanas envolventes, propõe-se a
avaliação da atractividade da Ecopista com recurso ao quadro teórico-metodológico lançado por
William Whyte (1980). Será a Ecopista, neste contexto, um lugar atractivo e bem sucedido? Em que
medida a intervenção promoveu o processo de contaminação urbana positiva que se identificou?
Como mensurar o grau de afectação da Ecopista sobre a envolvente? A resposta requer uma síntese
da análise morfológica comparativa, bem como dos dados obtidos pela observação directa e de
conversas informais com utilizadores do espaço, sob os quatro atributos enunciados. Serão
considerados apenas os aspectos qualitativos complementares à posterior análise sintáctica do caso
de estudo.
O parâmetro acessibilidade/conectividade considera as ligações físicas e visuais entre o espaço em
estudo e a respectiva envolvente. A Ecopista constitui uma ligação física que permite a
acessibilidade entre diferentes partes da cidade e vários pólos funcionais. É de salientar que em
várias situações se assume como o único percurso com as condições necessárias à circulação
pedonal para as deslocações quotidianas dos moradores e utilizadores daquela área. No entanto, os
acessos à Ecopista previamente projectados não foram suficientes, como se comprova pelo elevado
número de atalhos pedonais alternativos, caminhos informais que aumentam a permeabilidade do
espaço. No âmbito das relações visuais, são estabelecidas ligações de e para a Ecopista, o que lhe
permite ser opção enquanto percurso entre diferentes destinos, mas também manter contacto
constante com a cidade histórica, referência essencial à orientação na malha urbana de Évora extramuros.
O parâmetro conforto/imagem procura avaliar a impressão que o espaço cria nos seus utilizadores.
A Ecopista é um lugar acolhedor e seguro pela sua imagem física, inserção na paisagem urbana e
afluência de pessoas. A componente histórica e simbólica associada ao seu passado enquanto
ferrovia e a alguns edifícios adjacentes, como a Estação dos Leões e a Fábrica dos Leões/Faculdade
de Arquitectura, bem como a proximidade do centro histórico a marcar o horizonte, também
contribui para a imagem atractiva da Ecopista.
O parâmetro usos/actividades pretende avaliar as actividades que o lugar proporciona, sendo que
estas são o motivo básico pelo qual as pessoas o frequentam. Os espaços bem sucedidos, na
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perspectiva de confluência, fluxos e movimento, são aqueles onde as trocas sociais e económicas
acontecem, onde as actividades existentes são diversificadas e amplamente participadas pela
população. A Ecopista, devido à prática de desporto de lazer e deslocação pedonal quotidiana, é um
lugar bastante frequentado em toda a sua extensão. Pese embora esta afluência de pessoas e a
moldura envolvente funcionalmente diversificada, não existem actividades variadas no espaço da
Ecopista, como esplanadas ou lugares para estar e praticar jogos colectivos. Exceptua-se o cais da
Faculdade de Arquitectura e o espaço verde junto ao chafariz (bairro do Bacelo) com dimensão e
características suficientes para a prática de algumas actividades colectivas, constituindo os pontos de
maior concentração de pessoas e actividades.
O parâmetro sociabilidade depende da interacção entre as pessoas quando condicionadas pelas
características do lugar. Isto é, depende do sentimento de pertença, o que se traduz na procura
daquele lugar para actividades sociais entre amigos e vizinhos. A Ecopista é um lugar onde
facilmente se encontram grupos de amigos a caminhar, correr e andar de bicicleta e onde estranhos,
por partilharem o mesmo espaço e prática desportiva, se cumprimentam, fazendo deste um espaço
socialmente atractivo.
A aplicação dos parâmetros de avaliação do lugar em ambas as situações do espaço canal, via-férrea
e Ecopista, permite verificar que a intervenção, pelas suas características qualitativas, transformou o
lugar em estudo num espaço público atractivo.
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Figura 6. Características qualitativas do espaço público Via-férrea (ontem) e Ecopista (hoje)
Fonte: Elaboração do autor à luz dos atributos de avaliação do lugar proposto pela organização PPS-Project for Public Space (1975)
A intervenção teve na sua essência a alteração da tipologia do espaço público. Embora mantendo as
características destinadas à mobilidade urbana, estas são de natureza profundamente distinta: se a
via-férrea era um espaço canal destinado à circulação de comboios, a Ecopista é um lugar das
pessoas. O que previamente constituía uma barreira física na malha urbana passou a ser permeável e
a integrar a rede de espaços colectivos e acessíveis da cidade, alterando significativamente a
configuração do padrão de movimento.
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Figura 7. Mapas axiais: Conectividade a) Ontem e b) Hoje; Integração c) Ontem e d) Hoje.
A gradação cromática mede os níveis da variável em cada eixo, sendo a cor vermelha correspondente aos níveis mais elevados e a cor azul escura, aos níveis
mais baixos. O valor de conectividade de um eixo corresponde ao número de outros eixos que são directamente acessíveis a partir dele. O valor médio de
conectividade para a situação a) Ontem é de 3,185 e para b) Hoje é de 3,442. O valor de integração mede a distância média (em termos topológicos) de cada
uma das vias ou eixos integrantes de um sistema a todos os outros. A distância topológica é entendida como a quantidade de vias/eixos que será necessário
percorrer para aceder de uma via/eixo a outra via/eixo no sistema espacial. Quanto maior o valor de integração (menor distância topológica) de uma via/eixo,
maior será a sua centralidade no sistema. O valor médio de integração para a situação c) Ontem é de 0.621 e para d) Hoje é de 0.813.
Fonte: Elaboração do autor com recurso ao software UCL Depthmap desenvolvido por Alasdair Turner, University College London.
O quadro teórico-metodológico aqui apresentado avalia o lugar do ponto de vista da sua usufruição
por parte dos utilizadores. Desta perspectiva, torna-se difícil responder a todos os aspectos
considerados aquando do estudo do espaço via-férrea, razão pela qual os atributos sociabilidade e
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conforto/imagem não terem aplicabilidade directa. Na situação da avaliação do espaço Ecopista
verifica-se a aplicabilidade dos quatro parâmetros. A Ecopista, cumpre todos os aspectos
qualitativos definidos no atributo acessibilidade/conectividade e cerca de metade dos aspectos
considerados nos restantes atributos. No entanto, não é objectivo deste estudo avaliar a
característica do projecto de intervenção implementado, nem fazer propostas para que o espaço
Ecopista seja potenciado de forma a alcançar todos os requisitos enunciados. Pretende-se somente
fazer um diagnóstico no sentido de avaliar a sua atractividade enquanto espaço público para,
conjuntamente com a aplicação dos modelos sintácticos, definir a sua importância no processo de
contaminação urbana positiva.
3.3. Modelos sintácticos de avaliação dos efeitos de contaminação urbana positiva
A análise da configuração da malha urbana em estudo baseou-se na perspectiva dos pedestres,
considerando os caminhos oficiais e os caminhos/atalhos informais.
Os mapas axiais elaborados para a área de estudo e sua correspondente envolvente, segundo as
estratégias da Sintaxe do Espaço, permitem verificar o confronto entre as variáveis conectividade e
integração para as situações antes e depois da intervenção.
No que se refere à conectividade, os mapas revelam um aumento do número de eixos disponíveis
(de 335 para 361) e dos valores médios de conectividade (de 3,185 para 3,442) na situação em que a
Ecopista integra o sistema de espaços públicos da cidade e altera a configuração da malha urbana. É
ainda possível verificar que os eixos constituintes da Ecopista gozam de valores de conectividade
elevados, potenciados pelos atalhos pedonais alternativos. Estes resultados traduzem-se numa
melhoria da acessibilidade local ao espaço canal, anteriormente vedado ao acesso público, com os
consequentes efeitos no ambiente construído envolvente. Enquanto espaço de deslocação
ferroviária, a velocidade permitia uma apreensão da envolvente urbana muito diferente da
velocidade de quem agora circula a pé ou de bicicleta, passando a haver lugar à contemplação,
característica própria de um espaço acessível de recreio e lazer. O espaço canal foi-se
transformando assim numa nova frente urbana. Os moradores passaram a investir mais na
conservação das fachadas das suas habitações e quintais, acções mínimas, que acumuladas, acabam
por ter um impacto visível no ambiente físico da frente da Ecopista.
Os mapas axiais que revelam os níveis de integração da malha urbana permitem concluir que há um
deslocamento do núcleo mais integrado (eixos a vermelho) para o espaço canal da Ecopista,
adoptando uma forma mais contínua comparativamente com a situação anterior. Além disso é
possível verificar, quantitativamente, que os níveis globais de integração do sistema aumentaram (de
0,621 para 0,813), incluindo os referentes aos bairros ditos periféricos das áreas de expansão a
norte. A alteração dos valores de integração resulta directamente da alteração da configuração da
malha urbana7, privilegiando, consequentemente, certos espaços através do movimento. Nesta
perspectiva, a configuração espacial é o principal factor na definição dos padrões de movimento
conforme argumentam Hillier et al (1993). Confirma-se, com esta abordagem, que o potencial de
movimento foi reconfigurado com a acessibilidade ao espaço canal da Ecopista. Este novo espaço
colectivo permitiu assim, ao percorrer parte da cidade consolidada e prolongando-se até às
urbanizações fragmentárias, aproximar e integrar diferentes contextos urbanos.
No entanto, a leitura requer o avanço na interpretação, incorporando, por exemplo, as actividades
funcionais que se desenvolvem na envolvente urbana. A relação entre a configuração espacial e os
usos promove a contínua afluência de pessoas à Ecopista, que a utilizam nas suas deslocações
diárias – o que significa que o potencial resultante da configuração será efectivamente utilizado
como um atributo para promoção da urbanidade local. Esta apropriação, primeiramente criada pela
reconfiguração da malha urbana, é potenciada pela diversidade de actividades existentes nas
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imediações. Denominadas como atractores, conformam multiplicadores do padrão básico de
movimento estabelecido pela configuração da malha urbana (Hillier et al, 1993). Mas, considerando
que estes atractores já existiam na fase anterior à Ecopista, o que leva a que esta estrutura seja o
alvo preferencial para os percursos quotidianos em detrimento dos percursos já existentes e que
estabeleciam a relação entre esses atractores? Ocorre que a forma do espaço com a abertura da
Ecopista na malha urbana, e o incremento da sua centralidade no sistema espacial, oferece
condições de acessibilidade mais favoráveis na relação entre os vários elementos do sistema
(atractores ou não), conforme os valores de conectividade e de integração obtidos da análise axial,
ao que se acresce a atractividade da própria estrutura, conforme se concluiu da avaliação da
qualidade do espaço.
3.4. Sistematização de resultados: processos de contaminação urbana positiva
Resumidas as transformações proporcionadas pela Ecopista na respectiva envolvente urbana, é
possível verificar que estas decorrem da relação entre a estrutura social e a estrutura espacial. Ou
seja, foi devido à reconfiguração da malha urbana que a sociedade se reorganizou segundo um
padrão de movimento que passou a considerar a nova estrutura física – expressando que o espaço
construído é simultaneamente uma variável dependente e independente (Holanda, 2002). Há, aqui
uma clara influência do meio físico no estilo de vida adoptado pela sociedade e na forma como esta
interfere com o espaço, contribuindo para a sua transformação (Hillier e Hanson, 1984). Com base
neste estudo, podemos identificar os seguintes factores responsáveis pela ampliação dos efeitos
positivos da Ecopista e respectivo processo de contaminação urbana, antecipando a definição de
uma estratégia metodológica:
a) Tipologia do elemento urbano alvo da intervenção
A tipologia do elemento que se recicla tem uma relação directa com a dimensão do impacto sobre a
envolvente urbana. Os lugares e/ou elementos urbanos são diversos, correspondem a tipologias e a
programas funcionais distintos, comportando, por sua vez, diferentes graus de influência nos
processos de contaminação urbana. O caso de estudo trata da reciclagem de uma estrutura de
transporte colectivo, o espaço canal da ferrovia, transformando-o num espaço público. A Ecopista,
por um lado, constitui assim um espaço público destinado ao lazer, dotado de características
atractivas no que diz respeito aos parâmetros de avaliação do espaço, por outro, é também uma
infra-estrutura urbana capaz de integrar e articular espacialmente contextos urbanos fragmentários,
conforme demonstrado pela análise sintáctica. Na verdade, a intervenção foi mínima, o espaço
canal e as suas características de linearidade e continuidade mantiveram-se, mas tudo passou a ser
diferente, resultado de uma nova sintaxe que se estabeleceu, isto é, de uma nova disposição
relacional entre os elementos espaciais do sistema urbano.
b) Conectividade
A Ecopista alterou a configuração da malha urbana ao transformar o canal da antiga ferrovia, uma
barreira física, num espaço acessível e permeável que alterou profundamente o padrão de
movimento ao nível local do sistema urbano, como comprovado pelos valores de conectividade
medidos nos mapas axiais. Um espaço mais acessível tem tendência a ser mais utilizado e a
constituir um lugar de encontro, passagem e usufruição, logo mais sujeito a transformações por
meio das interacções sociais de proximidade que se estabelecem e que disseminam gradualmente os
efeitos da intervenção.
c) Integração
A questão da integração caracteriza a acessibilidade do sistema ao nível global, sendo que os eixos
mais integrados são os mais permeáveis, acessíveis e utilizados no sistema urbano. Ou seja, se por
um lado, o valor de conectividade foca a relação de cada eixo com o seu vizinho directo, por outro
o valor de integração corresponde à posição relacional de cada eixo no sistema global. O padrão de
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movimento é assim previsto pelos níveis de integração, sendo que o núcleo mais integrado do
sistema urbano terá maior capacidade de criar movimento, elemento fundamental das dinâmicas
urbanas, constituindo uma potencial centralidade. A Ecopista contém os eixos mais integrados,
assumindo um papel preponderante na atracção dos fluxos de movimento pedonal daquela área.
d) Atractividade
O factor atractividade oferece um contributo importante para a integração e utilização do espaço
Ecopista. Por um lado, interpreta-se a atractividade da própria estrutura, entendida como o
conjunto das suas características qualitativas ao nível físico e visual. Embora não constituindo
informação que deriva directamente do mapa axial, mas sim da avaliação com base nos parâmetros
qualitativos, o mesmo dá resposta quanto à relação dos eixos da Ecopista com os restantes eixos do
sistema. Esta relação é reveladora da sua configuração linear e das características de continuidade,
correspondendo à atractividade de origem configuracional e, portanto, geradora de movimento,
resultando numa apropriação não consciente por parte dos indivíduos e numa forma de
comportamento compatível com o potencial padrão de movimento obtido pelo estudo axial da
malha urbana (Hillier et al: 1993).
Por outro lado, há que considerar a atractividade da envolvente urbana directamente relacionada
com a existência de elementos urbanos atractores (edifícios e/ou actividades) geradores e
captadores de movimento. O presente estudo identifica elementos urbanos diversos, com
actividades distintas, que pontuam o percurso da Ecopista e que revelam influência sobre a
afluência à mesma. Embora os estudos inerentes à Sintaxe Espacial provem que a configuração é o
factor principal na geração de movimento nos sistemas urbanos, mesmo quando estes se encontram
sob a influência de atractores, é aceite que a relação entre movimento e integração seja reforçada
caso os atractores se localizem de forma a espelhar a lógica configuracional do sistema (Sailer,
2007). Significa que a configuração estrutura a distribuição do movimento e os atractores são
responsáveis pela captação de parte desse movimento, dinamizando-o.
A maioria dos atractores em questão já existia anteriormente à intervenção que originou a Ecopista
pelo que é possível assumir que estes não são os principais responsáveis pela atracção do
movimento. No ambiente urbano, os fluxos de movimento seguem a topologia axial pelo que é a
própria Ecopista, ao reconfigurar a permeabilidade da malha urbana, a principal geradora de
movimento. A localização dos atractores apenas reforça a lógica da nova configuração espacial, pois
funcionam como multiplicadores do padrão básico de movimento (Hillier, 1993), como
comprovado pelo resultado obtido da análise dos níveis de integração que revela, não uma mudança
radical dos eixos mais integrados, mas a sua deslocação para o espaço da Ecopista.
e) Diversidade
Será a atractividade da Ecopista e/ou das actividades existentes na envolvente urbana resultado
directo do factor diversidade? As observações directas e a vivência do espaço permitiram verificar
que a existência de actividades diversificadas na envolvente urbana constitui um factor crucial para
heterogeneidade dos utilizadores da Ecopista. É oportuno acrescentar que as cidades e os espaços
públicos atractivos precisam de todos os tipos de diversidade, condição essencial para a vitalidade
urbana (Jacobs, 1961; Whyte, 1980). Assim, a diversidade, conjuntamente com a atractividade,
constitui um multiplicador do padrão de movimento estabelecido pela configuração da malha
urbana e um factor chave para a sustentabilidade urbana.
Os factores descritos têm uma clara influência no impacto da Ecopista na respectiva envolvente
urbana. As razões estão na génese da intervenção, uma iniciativa planeada e intencional, e nas
dinâmicas urbanas naturais que se geram, influenciando as questões de conectividade, integração,
atractividade e diversidade, factores que, em estreita relação, têm a capacidade de aumentar
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•
progressivamente o raio de afectação da intervenção, contaminando positivamente os elementos
urbanos vizinhos e contribuindo para a regeneração do sistema urbano. Note-se a melhoria do
espaço urbano nas suas dimensões: física (o reaproveitamento do espaço canal abandonado
promoveu a coesão espacial, bem como a conservação das fachadas, muros, jardins e hortas
adjacentes, desenhando uma nova frente urbana); social (erradicação da insegurança própria de um
espaço de fraca afluência de pessoas e foco de usos marginais, dando lugar a um espaço público
onde é visível a interacção e a diversidade social); económica (valorização dos terrenos envolventes,
criação de novas actividades comerciais e dinamização das existentes); e, cultural (animação do
ambiente patrimonial, natural e edificado, e dos valores históricos e simbólicos, pelo perpetuar da
memória do local através da preservação e adaptação do eixo de comunicação a novas exigências,
como a promoção da mobilidade sustentável e a melhoria da qualidade de vida das pessoas que
residem nas áreas circundantes). A abordagem metodológica apresentada permite desenhar um
modelo preliminar de avaliação da evolução da contaminação urbana positiva, e, sobretudo,
destacar o impacto da Ecopista no contexto em que se insere, numa comparação entre o “ontem” e
o “hoje”. Este modelo constitui uma síntese dos achados da pesquisa, possibilitando perceber em
que medida cada factor identificado contribui para o processo de disseminação das transformações
promovidas pela intervenção na envolvente (contaminação).
Figura 8. Avaliação da evolução da contaminação urbana positiva
Fonte: Elaboração do autor.
129
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•
4. CONCLUSÃO
Este estudo procurou analisar e sintetizar o impacto da Ecopista na respectiva envolvente urbana
da cidade de Évora, Portugal. Concluiu-se que houve lugar a transformações multi-dimensionais
que se disseminaram para além da própria intervenção por meio dos processos de contaminação
positiva desencadeados pelos seguintes factores: tipo de intervenção, conectividade, integração,
atractividade e diversidade.
O presente estudo, possibilitou verificar a evolução urbana conforme a constante adaptação às
mudanças ocorridas desde a introdução da linha ferroviária até à sua conversão em Ecopista.
Aquando da construção do canal ferroviário, a evolução urbana da cidade e o respectivo
crescimento moldaram-se à sua presença e forma. A linha ferroviária em pleno funcionamento,
embora fosse uma descontinuidade na malha urbana, tinha uma função, um sentido de existência e
correspondia a uma necessidade de transporte característica da época. Posteriormente, o seu
encerramento ditou uma nova alteração no sistema urbano, que se auto-organizou levando à
apropriação informal do canal desocupado, com resultados na aceleração do seu declínio, afectando
negativamente a respectiva envolvente ao nível físico, social e ambiental. Por fim, a Ecopista, ditou,
uma vez mais, uma nova condição no sistema e incutiu um novo estilo de vida na população de
Évora, que não o adoptaria se o meio físico não se tivesse transformado. Ao introduzir alterações
na configuração da malha urbana, gerou um novo padrão de movimento e consequentemente uma
nova dinâmica urbana. Esta nova dinâmica urbana acontece de forma natural, dada a adaptação do
padrão de movimento às novas condições existentes. Com a alteração das características físicas e
funcionais, o espaço canal passou a fazer parte da estrutura de espaços públicos de Évora com a
consequente afluência de utilizadores e interacções sociais que contribuem para uma maior
probabilidade do espaço ser alvo de transformações.
A intervenção permitiu reabilitar o espaço canal da antiga ferrovia dando-lhe uma nova vida,
integrando-o no contexto quotidiano da cidade e adaptando-o às exigências actuais. Permitiu, ainda,
embora tratando-se de uma acção pontual, coser heterogeneidades, ao integrar áreas periféricas de
urbanização fragmentária e áreas consolidadas, contribuindo para a diminuição das disparidades
existentes entre a cidade consolidada e a cidade “exterior”. A génese da intervenção acaba por
concorrer para um processo de reurbanização gradual das áreas envolventes (Portas et al, 2011:
164), ao conferir continuidade a contextos urbanos fragmentários, refazer e melhorar as redes de
suporte (espaços públicos) e o espaçamento dos conjuntos edificados, e completar as urbanizações
deficitárias.
Em suma, a Ecopista surge como uma nova forma de espaço colectivo na cidade de Évora,
constituindo-se como alternativa à diversidade das vivências urbanas, oferecendo uma estrutura
para as práticas desportivas de lazer e para a mobilidade não motorizada, recuperando um vazio
intersticial com valores paisagísticos próprios, enquadrando, ainda, espaços identitários e a nova
urbanização num todo unitário.
No entanto, sabe-se que diferentes intervenções afectam de forma distinta o sistema urbano.
Intervenções em áreas urbanas, espaços públicos ou edifícios terão forçosamente raios de afectação
diversos devido às suas características topológicas, tipológicas e/ou programas funcionais. Revelase aqui a necessidade de alargar o estudo a outros casos com o objectivo de ajustar a metodologia
de abordagem, em favor da sua aplicabilidade generalizada. É objectivo futuro que o impacto da
intervenção Ecopista seja ponderado face ao impacto de outras intervenções implementadas na
cidade, na medida em que só esse confronto permitirá hierarquizar as intervenções de acordo com a
respectiva capacidade de desencadear os processos de contaminação urbana positiva. Deste modo,
pretende-se consolidar os factores responsáveis pelos processos de contaminação identificados na
130
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pesquisa e construir um corpo teórico ilustrado e fundamentado por meio de casos de estudo
concretos na cidade de Évora, visando comprovar e validar o fenómeno da contaminação urbana
positiva.
O caso da Ecopista comprova a hipótese de que uma intervenção pontual tem a capacidade de
afectar positivamente a área urbana envolvente e contribuir para a sua regeneração. No entanto, a
abrangência da intervenção seria potenciada caso esta integrasse uma estratégia global, previamente
delineada. Neste sentido, é ainda objectivo futuro da investigação, potenciar a abrangência de cada
intervenção através da sua integração numa estratégia que explore o potencial da inter-relação entre
intervenções na ampliação dos seus efeitos positivos no sistema urbano. A Ecopista é o resultado
de uma iniciativa pontual não integrada nas estratégias de regeneração urbana a decorrer na cidade
de Évora, sobretudo no seu centro histórico classificado. Integrar, por exemplo, o programa da
Ecopista com essas estratégias, levando-a ao centro, permitiria cruzar os diferentes níveis
identitários da cidade e conteúdos programáticos promovendo a interacção de diferentes
protagonistas que usam e usufruem da cidade. Enquanto cenário contínuo, o espaço
público/colectivo da Ecopista tem um papel predominante na vida da cidade. A sua integração
numa visão global do espaço colectivo de Évora teria, muito provavelmente, ampliado e potenciado
a contaminação positiva, despoletada pela intervenção, muito para além das repercussões
identificadas. Essa visão global da cidade, integradora das suas várias dimensões urbanas, numa
relação equilibrada entre o reconhecimento das dinâmicas urbanas naturais, pautadas por acções
isoladas dos actores urbanos, e as intervenções planeadas de modo holístico, sincrónico e
integrador, capazes de fazer escolhas informadas e de criar oportunidades para a mudança
acontecer onde esta é necessária, ambiciona orientar a evolução urbana no sentido da sua
sustentabilidade.
Assim, pela ampliação deste estudo a outros casos na cidade, pretende-se desenvolver e validar um
modelo gerador de estratégias de regeneração urbana “à boleia” dos processos de contaminação
urbana positiva, o que se justifica pela actual conjuntura que exige contenção e rentabilização dos
recursos disponíveis e que surge associada ao interesse crescente sobre a cidade existente.
5.1 Notas
1
A cidade compacta, por oposição à cidade dispersa, tem vindo a constituir o modelo que mais se aproxima dos ideais de
sustentabilidade. Pelo seu carácter multifuncional, sobrepõe funções, encurta distancias, rentabiliza energia e infraestruturas. A
distinção entre os dois modelos não tem a ver com a dimensão da cidade, mas sim com a articulação entre as suas partes.
2
Tradução livre de “Comprehensive and integrated vision and action that leads to the resolution of urban problems and which seeks to
bring about a lasting improvement in the economic, physical, social and environmental condition of an area that has been, or is, subject
to change.” (Roberts e Sykes, 2000: 296).
3
Neste estudo as dinâmicas urbanas naturais definem-se como o conjunto de acções, prolongadas no tempo, conscientes e
inconscientes, por parte de indivíduos e grupos de indivíduos que contribuem para a modulação e evolução do sistema urbano na sua
dimensão física e social, entendido como um processo natural de afectação e transformação independente, autónomo e auto-suficiente,
consequência de uma dada acção intencional introduzida no sistema, capaz de fomentar a mudança.
4
No âmbito da questão urbana a reciclagem remete-nos tanto para vontade de preservar como para a necessidade de intervir. Neste
contexto, a lógica da reciclagem surge acoplada à ideia de sustentabilidade segundo critérios de temporalidade, cuja transformação de
elementos urbanos obsoletos e desvalorizados, com a expectativa de gerar áreas de competitividade, densas, dinâmicas e atractivas,
permite prolongar no tempo a existência plena desse determinado elemento reciclado. Elementos obsoletos e não funcionais são neste
sentido susceptíveis de acolher operações de renovação e redefinição espacial, iconográfica e urbana, capazes de os reactivar,
invertendo, assim, o sentido de desgaste e inadaptação crescente, promovendo desta forma novas relações entre a construção e o
ambiente em mudança. Reciclar implica, acima de tudo, conferir um novo ciclo de vida às estruturas existentes obsoletas e em declínio
(Brandão, 2011; Gausa, et al, 2001).
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5
Potencial, porque corresponde a informação oriunda das características de previsibilidade da ferramenta e não a dados comprovados
pela realidade. No entanto, a possibilidade de estabelecer correlações entre a análise sintáctica e outras abordagens permite a posterior
comprovação dessa mesma informação.
6
A Fábrica de Moagem e Massas Alimentícias “Os Leões”, foi construída no início do séc. XX, junto ao ramal ferroviário de Mora,
através do qual recebia as matérias-primas e escoava os seus produtos, numa relação directa e dependente do transporte ferroviário.
Actualmente, essa relação directa com o canal ferroviário, agora reciclado em Ecopista, foi restabelecida graças à reabilitação e
reconversão da antiga fábrica em Faculdade de Arquitectura da Universidade de Évora. A Ecopista articula as relações entre este
edifício, a cidade histórica e os bairros habitacionais, sendo um percurso utilizado pelos estudantes, funcionários e utentes da faculdade.
7
O conceito de malha urbana é aqui entendido como sistema contínuo de espaços públicos criado através da forma como os edifícios
são agregados e alinhados (Hillier et al, 1993).
5.2. Referências Bibliográficas
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•
WHYTE, W. (1980)The social life of small urban spaces. Project for Public Spaces. New York, 2001. ISBN: 0-9706324-1-x
AGRADECIMENTOS
Agradece-se à Câmara Municipal de Évora a cedência de documentos e estudos inerentes à Ecopista, a permissão do seu uso, bem
como todo o apoio que tem sido prestado no âmbito do desenvolvimento da investigação, na qual este estudo se insere.
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Editorial
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Bruno Reinheimer
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Red de ciudades e infraestructuras para un desarrollo renovado
RED DE CIUDADES E
INFRAESTRUCTURAS PARA UN
DESARROLLO RENOVADO
Hipótesis sobre un sistema reticular de
largo plazo en la Región Capital, Argentina
Bruno Reinheimer
Docente-Investigador de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la
Universidad Nacional del Litoral
Máster en Desarrollo Urbano y Territorial por la Universidad Politécnica de Cataluña
RESUMEN
El trabajo se apoya en el concepto de red de ciudades, consideradas en conjunto como
componentes de sistemas más amplios. Un enfoque flexible y abierto, orientado a un mayor
equilibrio territorial, en especial donde existen procesos de metropolización. Para adquirir
dimensión espacial la investigación se ha posicionado en la ciudad Santa Fe y su región
metropolitana. Escenario que presenta como particularidad una situación de vulnerabilidad
geográfica y riesgo hídrico latente que es preciso superar o por lo menos atemperar, lo cual motiva
aún más la experimentación de estrategias renovadas de transformación estructural del territorio.
Pretendemos demostrar que el paradigma de red es una alternativa oportuna para pensar el
territorio con una visión estratégica y de largo plazo. Se introducen valores de hábitat seguro,
equilibrio, flexibilidad, integración y complementariedad entre ciudades para asignar perspectivas
favorables y desarrollo.
Palabras clave: infraestructuras, nuevas centralidades, balance territorial, hábitat seguro
ABSTRACT
The study is based on the concept of city-network. Cities are considered collectively as components of larger systems. A
flexible and open conception oriented to reach a better territorial balance, especially on metropolization processes. The
research is focused on the spatial dimension of the city of Santa Fe and its metropolitan region. This scenario presents
a special situation of geographic vulnerability and water risk that must be overcame or at least tempered. This
situation also motivates further experimentation of renewed strategies to generate structural territorial transformations.
We argue that the paradigm of the network is a timely alternative to propose strategic and long-term territorial
visions. This includes safe habitat qualities, balance, flexibility, integration and complementation between cities to
assign good prospects and development.
Keywords: infrastructures, new centers, territorial balance, safe habitat
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Bruno Reinheimer
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1. CIUDADES Y REDES, PROTAGONISTAS DEL CAMBIO
Pasaron ya seis años desde que el planeta atravesó en silencio un acontecimiento histórico: La
población mundial que vive en ciudades superó a la población rural, con una previsión de alcanzar
un 60% en el año 2030 y un 70% en el 2050 (UN-Habitat, 2007). En el contexto latinoamericano la
situación resulta aún más significativa, puesto que la población urbana promedio alcanza el 80%.
Argentina es uno de los países más urbanizados del continente, con una tasa que ya supera el 90%,
mientras que la provincia de Santa Fe, escenario elegido para verificar la hipótesis de trabajo,
registra actualmente un 93% de personas viviendo en ciudades.
Ligadas a la cuestión social, a la calidad de vida, a la sobrevivencia, las ciudades son y serán el
espacio de manifestación de las problemáticas sociales contemporáneas, en sus múltiples y
complejas variantes. Y no sólo las grandes metrópolis. Muchas ciudades medias experimentan
escenarios conflictivos, en general a partir de procesos históricos basados en acumulación
económica y concentración demográfica, aunque siempre con la posibilidad de revertirlos en
oportunidad. Una buena planificación territorial y gestión integrada del territorio pueden ser el
mejor comienzo.
Figura 1. Consolidación de la mayoría urbana poblacional en escalas que van dando contexto el objeto de estudio
Fuente: Elaboración propia a partir de Visible Earth catalog- NASA y UN-HABITAT (2007)
El marco teórico que sostiene la presente investigación encuentra en el concepto de red las virtudes
necesarias para pensar el territorio desde esa otra óptica y a largo plazo. Implica abordar las
ciudades en su conjunto, articuladas entre sí como componentes de sistemas más amplios,
superpuestos, considerando la multiescala. Una alternativa para pensar los territorios de manera más
abierta, flexible y balanceada, en especial sobre aquellas ciudades en proceso de metropolización.
En estos términos, una red se constituye como una estructura en la cual los nodos están
representados por las ciudades, conectadas por vínculos de naturaleza socioeconómica (links) a
través de los cuáles se intercambian flujos de distinta naturaleza, sustentados sobre infraestructuras
de transportes y comunicaciones (Boix, 2006). Esta lógica apunta intensificar vínculos alternativos y
activar nuevos circuitos, no jerárquicos sino horizontales, transversales, laterales, introduciendo
posibilidades de opción que habiliten articulaciones espaciales sostenibles en el tiempo. Lo que la
diferencia de una estructura en árbol o de sistema de relaciones jerárquicas es la dirección de los
flujos, que tienden a ser horizontales o de igualdad en contraste con aquellos afianzados en el
tiempo que son verticales y de dominancia.
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Figura 2. Red de ciudades, un paradigma alternativo frente a los problemas urbanos contemporáneos
Fuente: Elaboración propia a partir de SCHOLL (2010) y BOIX (2010)
Figuras 3. Economías de red
Fuente: Elaboración propia a partir de CAMAGNI (2005)
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Introducir cambios estratégicos en la lógica y jerarquía de las relaciones espaciales entre ciudades
implica actuar sustancialmente sobre las infraestructuras de movilidad (carreteras, caminos,
ferrocarriles, hidrovías) considerando los diferentes flujos que sobre ellas se desplazan diariamente
(personas, bienes, servicios, información) hacia una fase de ordenamiento general.
En el sistema reticular también adquiere relevancia la base económica, puesto que debe ser capaz de
garantizar su sustentabilidad en el tiempo. En este nuevo escenario surge la posibilidad de
diversificación económica a partir de las economías de red, desplegándose entre ciudades
diferentemente especializadas (redes de complementariedad) o bien entre centros urbanos de
similares características, relacionados a partir de una misma especialización tipo (redes de sinergia
tipo clúster, o bien redes de innovación). Relaciones que asumen una mayor relevancia en los
últimos años, en función de las transformaciones urbanas y la descentralización asociada a la
revalorización productiva y social de los ámbitos periféricos.
2. EL CASO DE SANTA FE A PARTIR DE SU FRAGILIDAD TERRITORIAL
A modo de ensayo de los postulados teóricos y para asignar dimensión espacial al objeto de estudio
se ha posicionado la investigación en la ciudad Santa Fe y su área de influencia. Escenario que
presenta como particularidad una situación de vulnerabilidad geográfica (riesgo hídrico) que es
preciso superar o por lo menos atemperar, lo cual motiva aún más la experimentación de estrategias
renovadas de transformación estructural en este marco.
Capital político-administrativa de la provincia homónima, Santa Fe es una ciudad intermedia que
supera los 400.000 habitantes. Su enclave se resume en el punto exacto de cruce entre la Hidrovía
Paraná-Paraguay (norte-sur) y otro importante sistema de conexión vial transversal (este-oeste), de
escala continental: El Corredor Bioceánico Central. Cualidades prácticamente únicas, que junto a la
red existente de trazados ferroviarios le imprimen a la ciudad y su contexto territorial un potencial
inigualable, dando lugar a una de las áreas más dinámicas de la República Argentina.
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Figura 4. Posicionamiento de Santa Fe, rótula de un área con una fuerte dinámica territorial
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Maps
Pero lejos de ser un ambiente estable, las características de Santa Fe y su región son puestas
permanentemente a prueba por fenómenos dinámicos, algunos de origen natural y recurrencia
histórica como es el riesgo hídrico por inundaciones, y otros de procedencia antrópica traducidos
en fenómenos contemporáneos propios de la fase global actual: la intensificación de los flujos
económicos que atraviesan la región, los procesos de concentración demográfica y la creciente
integración metropolitana con la vecina ciudad de Paraná, capital de la provincia de Entre Ríos,
según una lógica binuclear. Fenómenos que, en conjunto, incorporan niveles de complejidad
creciente al medio, determinando dos escalas superiores de análisis en función del radio de
influencia territorial:
. Área metropolitana binuclear Santa Fe - Paraná: Conjunto de localidades conurbadas ligadas física
y funcionalmente a las ciudades capitales de Santa Fe y Paraná, ésta última correspondiente a la
vecina provincia de Entre Ríos. Según el Censo Nacional de Población (IPEC, 2010) el área
completa supera los 700.000 habitantes, de los cuales poco más de 600.000 habitan en ambas
ciudades centrales, es decir alrededor de un 85% del total. Su extensión es en forma de mancha de
aceite en un radio de 25km, donde se desarrolla una intensa dinámica diaria de desplazamientos al
núcleo del conjunto que no superan la media hora de viaje.
. Región Capital: Denominación que permite identificar a un área mayor que funciona como un
mercado común extendido en un radio de 45 km. En la actualidad se aproxima a 1.000.000 de
habitantes, repartidos 60% en territorio santafesino y 40% en territorio entrerriano,
aproximadamente. Su extensión incluye otras localidades santafesinas y entrerrianas que, pese a su
situación desligada de la conurbación, también participan en diferente medida de una interacción
social con el área central basada en relaciones de trabajo, comercio, educación superior, salud y
acceso a demás bienes y servicios, públicos y privados, en función de desplazamientos que no
superan la hora de viaje al foco del conjunto.
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Figura 5. Radio de influencia y configuración geográfica de la Región Capital Santa Fe - Paraná
Fuente: Elaboración propia a partir de Visualizador IGN, Argentina
La investigación se orienta a una serie de objetivos genéricos que es preciso cumplimentar:
. Identificar las dinámicas existentes que impone en primer lugar el ambiente natural y luego
también aquellas derivadas de los crecientes procesos de antropización.
. Analizar las perspectivas efectivas del territorio bajo una lógica de red de ciudades, hacia
condiciones de mayor equilibrio en función de los atributos que puedan aportar las nociones de
internodalidad, intermodalidad y reticularidad.
. Reinterpretar el soporte infraestructural del área de estudio a partir de lógicas en red, favoreciendo
una estrategia ordenada de movilidad multimodal pero a su vez garantizando la continuidad y
preservación de aquellos componentes naturales que dan riqueza ambiental al sector.
. Reflexionar sobre el efecto multiplicador del sistema en red, analizando sus posibilidades de
reproducción o reinterpretación en otras áreas potenciales.
3. ABORDAJE MULTIDIMENSIONAL: DIAGNÓSTICO Y MOCIONES
SOSTENIBLES
En términos metodológicos, una vez definido el marco teórico, los objetivos de la investigación y el
posicionamiento espacial donde ensayar la estrategia, el primer paso a dar consiste en plasmar un
análisis multidimensional del estado actual de la porción territorial seleccionada, a partir de
cartografías cromáticas interpretativas que consideren como principales ejes al ambiente, la cuestión
social, la esfera económica y las infraestructuras. Es importante destacar el rol que atañe a estas
últimas como contacto, interfaz, umbral entre artificio humano y matriz biofísica, la huella del
hombre en el territorio sobre la que el urbanismo tiene sus respuestas para intervenir.
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El paso siguiente implica contrastar al diagnóstico multidimensional un escenario hipotético con
cualidades de red desplegando mociones interrelacionadas, que exalten en conjunto determinados
valores hoy inexistentes en el caso de estudio: hábitat seguro, equidad, flexibilidad, integración y
complementariedad urbana, hacia un horizonte sostenible de equilibrio territorial a largo plazo.
Figura 6. Ambiente, sociedad, economía e infraestructuras, en un marco sostenible a largo plazo
Fuente: Elaboración propia
3.1 Dimensión ambiental
El área central posee las características geográficas de un istmo fluvial. Una singular porción de
territorio enclavada en el punto exacto de confluencia de diversos sistemas fluviales: los arroyos
Aguiar, Saladillo y Leyes; las cuencas mayores del río Salado y el majestuoso Paraná, uno de los ríos
más largos y caudalosos del mundo, vía navegable de mayor jerarquía y segundo sistema fluvial de
Sudamérica en extensión, luego del Amazonas.
Las inundaciones son escenarios recurrentes que históricamente han afectado al área, generando
situaciones de contingencia, emergencias sociales y transformaciones radicales en el paisaje local.
Figura 7. Escenarios de inundaciones recientes que han afectado significativamente a esta área santafesina
Fuente: Propia y otras
Por lo tanto es elemental situar al riesgo hídrico en la cima de las limitaciones territoriales, a la hora
de pensar en introducir transformaciones estructurales para garantizar la reproducción del hábitat
seguro.
En respuesta a ésta condición natural que impone la matriz biofísica vale posicionar la mirada hacia
los confines regionales, pensando en descomprimir la presión ejercida por los asentamientos
humanos en el delicado e inestable sector central, caracterizado por la confluencia de múltiples
cuencas fluviales. A la vez que se determinan territorios más aptos para orientar las tendencias de
urbanización, se aspira a garantizar una mayor continuidad ambiental del valle de inundación del río
Paraná, un área natural sumamente valiosa por sus cualidades paisajísticas y rica biodiversidad, apta
para usos alternativos no permanentes y actividades eventuales de bajo impacto ambiental
(ecoturismo, deportes acuáticos, etc.).
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3.2. Dimensión social
El actual desequilibrio demográfico se apoya en datos estadísticos contundentes: el 80% de la
población santafesina de la Región Capital vive en el Gran Santa Fe, y a su vez el 80% de éste
aglomerado se asienta en la ciudad capital. Una concentración que pone en jaque las capacidades
urbanas y que significa un elevado costo social, traducido en fenómenos de marginalidad, pobreza,
vulnerabilidad, inseguridad, etc., debido a una importante fracción de la sociedad que todavía no
encuentra un asentamiento urbano formal. Particularmente en la ciudad de Santa Fe la población en
situación de precariedad es del 15 al 20% (PROCIFE, 2007) y tiene su correlato espacial en las
tierras a su alcance para habitar, generalmente en situación periférica y en áreas de borde propensas
a inundaciones. La concentración demográfica y el dispar patrón de asentamiento humano se
acompañan de alteraciones en la distribución de las oportunidades de bienestar material y social. A
la marginalidad urbana se le añade la informalidad laboral, lo cual da como resultado un círculo
vicioso de exclusión social, espacial y productiva (Bárcena, 2010).
Figura 8. El círculo vicioso de exclusión
Fuente: Elaboración propia a partir de Bárcena (2010)
Figura 9. Indicadores físico-ambientales de la ciudad de Santa Fe
Fuente: PROCIFE (2007)
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Para mitigar este fenómeno recurrimos al concepto de internodalidad, aspirando a un territorio más
balanceado en términos demográficos y de igualdad de oportunidades para las comunidades que
integran la región. Concepto inspirado en constelaciones urbanas, radicalmente opuestas a los
procesos tradicionales de excesiva centralidad.
En el caso de estudio es posible dar impulso a seis (6) centralidades estratégicas en torno a Santa Fe:
Coronda al sur, Laguna Paiva al norte, Santa Rosa de Calchines al noreste y Esperanza, San
Jerónimo Norte y San Carlos Centro al oeste. Son localidades significativas para la región, cuyas
poblaciones varían entre 10.000 y 50.000 habitantes. Dada la sorprendente relación de equidistancia
natural entre sí, formando un arco alrededor de la ciudad central, la hipótesis apunta a favorecer su
complementariedad en un escenario de interacción más frecuente, lo cual exige fomentar la
intensificación y radicación de nuevas actividades productivas, bienes y servicios para que puedan
constituirse en referencias estables alternativas a Santa Fe, sobre todo para las pequeñas comunas
más próximas a ellas.
3.3. Dimensión económica
Respecto de la dinámica económica que caracteriza la región, ésta viene prácticamente determinada
por la función que desempeña el núcleo del conjunto. En efecto, el fuerte perfil identitario de Santa
Fe se nutre de una amplia oferta de actividades terciarias de servicios calificados, entre las que
sobresale el comercio, el sistema bancario, etc., actividades al servicio de las propias capacidades
productivas de la región. Y si bien existen en el entorno aptitudes para desarrollar el sector
secundario como la industria de alto valor agregado o bien el turismo, entre otras potencialidades,
prima la efervescencia de la ciudad central. En efecto, las localidades circundantes mantienen en
mayor o menor medida lazos de dependencia y una interacción prácticamente diaria con el núcleo,
enriquecida no sólo por relaciones laborales y comerciales, sino también por una amplia gama de
ofertas en educación superior, salud y acceso a otros bienes y servicios de calidad. Como
contrapartida, no se ha desarrollado un mercado alternativo que permita la interacción de las
ciudades menores entre sí, lo cual se hace aún más evidente al visualizar la histórica configuración
estructural del territorio, sobre un esquema de tipo radial desde y hacia un foco común.
Como alternativa para enriquecer ésta dinámica extremadamente convergente, resulta lógico pensar
en la introducción de condiciones de reticularidad a la estructura existente, que permitan la
aparición en el territorio de relaciones alternativas, transversales, de lateralidad. Lo cual en términos
económicos deviene en una ampliación de las posibilidades del mercado regional, fundada ya no en
una economía de aglomeración sino en el impulso a las economías de red y todas sus variantes:
redes de complementariedad, tipo clúster, etc. En términos reales, es una manera de reforzar las
cadenas de valor existentes o bien la generación de nuevas a partir de estas novedosas articulaciones
territoriales.
3.4. Dimensión infraestructural
Finalmente cabe referirse a la estructura de movilidad del territorio, que en definitiva es el plano
material de sustento de las dinámicas sociales y económicas de la cultura local y regional, por su
vinculación con escalas territoriales superiores.
En este marco el componente más notorio y desestabilizante es el Corredor Bioceánico Central, de
escala Mercosur, que atraviesa literalmente a Santa Fe y a su frágil urbano. Su recorrido es
perpendicular al valle de inundación del río Paraná en sentido norte-sur, consolidándose sobre la
RN Nº 168 entre Santa Fe y Paraná, sobre la RN Nº 19 desde Santa Fe hacia la provincia de
Córdoba y Chile, y sobre la RN Nº 12 y luego RN Nº 127 desde Paraná hacia Brasil. Se caracteriza
por una notable intensidad de flujos, en su mayoría pasantes, que atraviesan la planta urbana
generando a su paso serias incompatibilidades, restricciones y limitaciones de uso del espacio
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público, junto con una complejidad creciente del tránsito a partir de una doble condición de
conflictividad:
. Cuantitativa, en la medida que hoy supera una Tasa Media Diaria Anual (TMDA) de 11.000
vehículos (con picos de 17.000) registrada en el túnel subfluvial, de los cuales más de 2.000 son
camiones.
. Cualitativa, quizás el factor más incongruente, debido a la amplia diversidad de cargas que circulan
por su interior: cargas sucias, cargas peligrosas, sobrecargas, vehículos excedidos de ancho, etc.
La saturación en el área central se agudiza debido a la histórica estructuración del territorio, de
configuración radial o estrellada en sus variantes vial y ferroviaria, a pesar de que ésta última se
encuentra en claro retroceso operativo. El sistema vial es claramente convergente y Santa Fe el
único punto de enlace interprovincial del centro-norte provincial, a través del túnel subfluvial.
Factores que, sumados al agudo incremento interanual del parque automotor, que actualmente es de
alrededor del 7%, avizoran en conjunto un acelerado agravamiento del problema.
Figura 10. Conflictividad múltiple que impone el Corredor Bioceánico Central en su atravesamiento por la planta urbana de Santa Fe
Fuente: Propia y otras
En respuesta a estas debilidades es necesaria una intervención física que a su vez permita garantizar
las mociones anteriormente descriptas, orientadas a la preservación del espacio urbano consolidado
en la porción central, al afianzamiento de nuevas centralidades regionales y a la generación de las
condiciones económicas adecuadas para su despegue y sostenimiento de todo el sector.
Para ello es necesario reinterpretar los flujos de escala macro y por lo tanto examinar las principales
conexiones territoriales: El Corredor Bioceánico Central, que atraviesa el centro de la región en
sentido este-oeste; la autopista Santa Fe – Rosario – Buenos Aires, que permite una interacción
directa con las principales ciudades argentinas ubicadas al sur de la capital santafesina; la hipótesis
latente de recuperación del sistema ferroviario a nivel nacional; y finalmente, el proyecto pendiente
que recoge la demanda de un nuevo enlace ferrovial interprovincial entre Santa Fe y Entre Ríos, a
través del río Paraná. Este último es clave y se destaca entre otros de similar impacto, puesto que
significa el primer cruce de la provincia con la Mesopotamia que introduzca la variante ferroviaria.
En un escenario que esté sustentado por el transporte multimodal de cargas y pasajeros, la
propuesta general apunta a desplazar el Corredor Bioceánico Central hacia el norte, a manera de
circunvalación exterior al área metropolitana Santa Fe – Paraná, con el fin de extraer el flujo de
cargas del ámbito central más poblado y reducir las situaciones de saturación de tránsito que sufre
actualmente ésta porción consolidada de territorio. Para que el nuevo recorrido sea técnicamente
factible y económicamente viable, se propone aprovechar trazados viales existentes de menor
calibre pero susceptibles de transformación, para absorber la intensidad y complejidad circulatoria
que caracteriza a este corredor continental.
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El sistema se completa con una ronda ferroviaria de escala regional, un nuevo trazado técnicamente
factible que permita canalizar fundamentalmente el transporte de cargas, contribuyendo a sostener
el conjunto urbano a partir de su vinculación con los principales centros ferro-portuarios operativos
del país, ubicados al sur. También se considera su empalme a la altura de la ciudad de Esperanza
con el potencial Corredor Bioceánico Central Ferroviario, bajo una hipótesis de continuidad oesteeste prácticamente natural desde Chile a Brasil, pasando por sobre el área metropolitana en estudio
hacia la provincia de Entre Ríos.
Este circuito mixto circunvalar, de escala regional y con capacidad vial y ferroviaria, es un diseño
que acarrea beneficios a los distintos sistemas que integran la Región Capital:
. Situados en el espacio central, el conglomerado metropolitano pasa a conectarse al circuito
económico con una lógica centrífuga, con un sentido interior-exterior inverso al tradicional,
aprovechando la multiplicidad de vías que ofrece la estructura de movilidad radial existente. Se
pretende así reducir el tránsito pesado en las principales plantas urbanas, más aptas ahora para el
desplazamiento masivo de las personas, la reproducción del espacio público y los usos de
apropiación ciudadana.
Por otro lado, el túnel subfluvial queda reservado casi con exclusividad al intenso intercambio
metropolitano entre Santa Fe y Paraná, a partir de restringir el tránsito pasante. De esta manera se
proyecta prolongar su vida útil, directamente vinculada a su capacidad de carga.
. En el espacio regional ampliado, se encadenan las nuevas centralidades propuestas para favorecer
su desarrollo urbano, a partir de generar espacios intermodales de transferencias de cargas,
posibilidad de radicación de industrias e intensificación de nuevas actividades que permitan
agregar valor a las materias primas y a los productos en curso. La clave para garantizar la
sostenibilidad del arco internodal, en términos de desarrollo planificado, ordenado y controlado,
es el componente ferroviario, modalidad de transporte de superficie que permite definir y limitar
los puntos de detención, en coincidencia con los nodos a potenciar. No es otra cosa que la
manera en que se han fundado históricamente las colonias agrícolas argentinas, a partir de la
introducción del ferrocarril en el país que las fue organizando en torno a sus estaciones,
emplazadas a una distancia estratégica entre sí.
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Figura 11. Diagnóstico multidimensional y mociones territoriales estratégicas para la Región Capital
Fuente: Elaboración propia
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4. CONCLUSIONES
Resumiendo, en tiempos de escasas certezas en torno a problemáticas urbanas complejas presentes
en el debate internacional contemporáneo, que son particularmente acuciantes en Latinoamérica, es
imperioso considerar postulados teóricos menos restrictivos y más flexibles, considerando como
posibilidad su reproducción genérica y sus capacidades de aplicación múltiple y efectiva, con los
debidos procesos de reinterpretación y reelaboración local de por medio.
En el caso particular presentado, la prioridad es generar un hábitat seguro y las condiciones
adecuadas para alcanzar equilibrio e integración de la región a largo plazo. Se parte de su potencial
intrínseco, del estudio multidimensional de todas las variables involucradas (internas-externas,
directas-indirectas, etc.), de su interacción, de su abordaje integrado y de no perder de vista la
influencia y el impacto multiescalar.
Lo importante es intensificar el desarrollo y las condiciones de equidad en el acceso a bienes y
servicios para las diversas localidades involucradas, de manera de contrarrestar a su vez los síntomas
sociales negativos concentrados en el aglomerado urbano central, síntomas que en general son muy
comunes en las ciudades latinoamericanas de mediano y gran tamaño. En este caso particular, el
factor más desfavorable es el escenario natural de riesgo hídrico, dimensión que es considerada
prioritaria y que pasa de ser vista como un problema a oportunidad, orientando de esta manera a las
demás dimensiones en pos de una readecuación estratégica del territorio.
También el actual es un momento de oportunidad, caracterizado por definiciones en torno a la
concreción de numerosas intervenciones físicas parciales en la región. Intervenciones muchas de
ellas de gran escala que podrían verse como verdaderos catalizadores de desarrollo integrado, si se
alinearan de manera convergente sobre una estrategia territorial común que las estructure. La
hipótesis presentada, basada en el concepto de redes, es una opción de proyecto rector renovador
entre las nuevas maneras de pensar el territorio a largo plazo. Esta reflexión que debe ser conducida
en lo inmediato, debe darse aquí y ahora, para poder ir orientando las acciones de corto y mediano
plazo con un criterio de unidad y hacia un horizonte claro.
Algunas de las transformaciones ya han sido ejecutadas (conversión de RN Nº19 en autovía, Av.
Circunvalación Oeste), otras se encuentran en construcción (ampliación de la RP Nº1) y unas
cuantas constituyen grandes proyectos emblemáticos en agenda (nuevo enlace ferrovial
interprovincial Santa Fe – Entre Ríos, nueva conexión vial entre las ciudades de Santa Fe y Santo
Tomé, reconversión portuaria de Santa Fe, conversión de RN Nº11 y RP Nº70 en autovías, etc.).
Obras de largo aliento que, en conjunto y de manera articulada, poseen fuerte impulso y una
sustancial capacidad transformadora.
Finalmente, gran parte del desafío para iniciar este camino pasará por fortalecer la dimensión
actoral involucrada, con toda su pluralidad y heterogeneidad, en pos de ir consolidando un espacio
de planificación y gestión conjunta que tendrá que ser interdisciplinario (geografía, sociología,
arquitectura y urbanismo, ingenierías, economía, etc.), intersectorial (organizaciones sociales,
entidades públicas y privadas, etc.) e interjurisdiccional (municipal o comunal, supralocal, provincial,
regional, nacional, supranacional, etc.).
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BÁRCENA, A. et. al. (2010). La hora de la igualdad. Brechas por cerrar, caminos por abrir. Trigésimo tercer período de sesiones de la
CEPAL - Brasilia, Naciones Unidas. Santiago de Chile. LC/G.2432 (SES.33/3)
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cultura del territorio. Criterios sociales y ambientales en las políticas y el gobierno del territorio, pp. 251-264. Diputación de Barcelona.
ISBN: 84-9803-080-3.
CAMAGNI, R. (2005). Economía urbana. Antoni Bosch S.A. Barcelona. ISBN: 84-95348-13-6.
CASTELLS, M. (2005). La era de la información: economía, sociedad y cultura. Alianza Editorial. Madrid. ISBN: 9788420677002.
Gobierno de Entre Ríos (2010). Plan Estratégico Territorial. Ministerio de Planeamiento, Infraestructura y Servicios. Paraná.
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http://www.santafe.gov.ar/index.php/web/content/view/full/111720/(subtema)/93664 (Consulta: 15/11/2012).
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UN-HABITAT: http://www.unhabitat.org (Consulta: 15/11/2012).
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Miradas intencionadas: El Corredor Infraestructural del Llobregat
C.I.L. BARCELONA
El Corredor Infraestructural del Llobregat
Joan Moreno Sanz
Doctorando en urbanismo. Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio.
Universitat Politècnica de Catalunya
El Corredor infraestructural del Llobregat (CIL) es uno de los ejes vertebradores de la movilidad y
del desarrollo industrial de Barcelona. Las principales rutas de transporte de la región confluyen en
el tramo bajo del río: el Delta, junto a los motores económicos: el puerto de Barcelona y el
aeropuerto del Prat. La configuración de la red urbana y de transporte a lo largo del corredor
manifiesta la doble cualidad del cauce como espacio de encuentro y límite territorial. Los márgenes
fluviales se han desarrollado de forma autónoma de acuerdo con las lógicas productivas locales en
cada periodo histórico. Sin embargo, la singularidad geográfica del cauce ha favorecido la
concentración de ejes infraestructurales de escala territorial, como vía de conexión natural entre las
comarcas del interior y el puerto. En la actualidad, el desarrollo urbano de la Región Metropolitana
de Barcelona ha evidenciado la centralidad del CIL como espacio abierto que permite cohesionar
un territorio funcionalmente fragmentado. Las políticas de ordenación espacial, llevadas a cabo en
las últimas décadas, se han centrado en la recuperación de los valores y continuidades ecológicas de
un sector con una elevada densidad infraestructural y presión urbana. Una aproximación al espacio
de la movilidad desde la escala humana permite descubrir un paisaje de acuerdos y desacuerdos
entre la red de transporte, la red urbana y la red ecológica. En definitiva se propone un itinerario
por el territorio de las redes donde se entremezclan movimientos, escalas y memoria, un espacio
diseñado para el movimiento donde paradójicamente la percepción de este movimiento desaparece.
Joan Moreno Sanz.
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Pont del diable [Puente del diablo] desde el arco romano (s. I a.C).
Fuente: Joan Moreno Sanz, 2009.
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Pont del diable [Puente del diablo] con la estación de Martorell Vila – Castellbisbal y la autopista A2 de fondo.
Fuente: Joan Moreno Sanz, 2009
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Vista del viaducto del Llobregat de la autopista del Mediterráneo AP-7 desde el río.
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Pasarela peatonal sobre el río Llobregat que conecta el casco histórico de Sant Andreu de la Barca, en el
margen derecho y el polígono industrial del margen izquierdo.
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Viaducto ferroviario sobre la autopista del Mediterráneo AP-7, a su paso por Castellbisbal.
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Talud panorámico sobre la autopista A2, parque de la Solana (Sant Andreu de la Barca).
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Viaducto peatonal sobre el río Llobregat que conecta los márgenes derecho e izquierdo en el entorno de la
estación ferroviaria de Castellbisbal.
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Panel publicitario en los márgenes de la autopista AP-7 en el término municipal de Sant Andreu de la Barca.
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Área recreativa en el margen izquierdo del río Llobregat, en las proximidades del enlace viario de “el Papiol”
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Línea ferroviaria a través del polígono industrial de Sant Vicenç con la montaña de Montserrat en el fondo del
panorama.
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Viaducto sobre el Llobregat de la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Barcelona-frontera francesa en el
municipio de Sant Boi de Llobregat.
Fuente: Joan Moreno Sanz, 2009.
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riURB nº10
Infraestructura de Transporte y Territorio
Movilidad Metropolitana
editado en Barcelona, Buenos Aires y Palma de Mallorca
en Octubre de 2013
por riURB_editores
todos los derechos reservados
2013 ]
10
Infraestructura de Transporte
y Territorio. Movilidad Metropolitana
riURB
Rrevista iberoamericana de urbanismo
ISSN 2013-6242

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