calorímetro de gás Junker

Transcrição

VidaBosch
outubro | novembro | dezembro de 2015 • nº 41
Recicle a informação: passe esta revista adiante
Pano pra manga
Os muitos usos do
fruto que é a cara
do Brasil, mas tem
origem asiática
AnjelikaGr/Shutterstock
Rota das
(muitas) emoções
Viagem de São
Luís a Fortaleza
cruza paraísos mais
conservados do
nosso litoral
editorial
Mudanças graduais
e contínuas
Este foi um ano de mudanças gradativas na VidaBosch. Parte das alterações
tem como objetivo mostrar ainda mais
para você, leitor, a diversidade de áreas de atuação da Bosch e como nossos
produtos podem ser aplicados para a
melhoria da vida. Outras modificações
estabelecem uma ligação maior entre
a revista e o universo digital, algo que
vamos explorar cada vez mais.
As novidades continuam nesta edição. A
seção viagem, que vem dando mais destaque a percursos do que a um destino
específico, passa a ter um blogueiro convidado. Na reportagem sobre a Rota das
Emoções (trajeto entre São Luís e Fortaleza que passa por algumas das paisagens
mais impressionantes do litoral brasileiro), Luiz Fernandes, do blog Boa Viagem,
sugere locais para comer e dormir e lugares que vale muito a pena conhecer.
Em saudável e gostoso, quem dá as dicas
(e, melhor ainda, as receitas) é Patrícia
Abbondanza, do blog Dedo de Moça. Sua
receita de picolé de manga, maracujá e
gengibre é ótima pedida para o verão!
Ao longo da revista, apresentamos vários
links para sites, vídeos e outros recursos
on-line, para você saber mais sobre os
assuntos abordados.
Um dos vídeos mostra a atuação da Bosch
na ampliação do Canal do Panamá, tema
da seção grandes obras. É a primeira vez
em que a revista trata da atuação da empresa fora do Brasil – outra tendência que
vamos explorar com frequência.
As mudanças continuarão em 2016. E serão
para melhor. Continue a nos acompanhar!
Boa leitura!
02
12
26
44
Sumário
02 viagem | Rota das Emoções: mil quilômetros de aventura e paraísos naturais
10 eu e meu carro | Michelle de Jesus, uma piloto sem medo de desafiar limites
12 torque e potência | Governo tenta atrair investidores para modernizar ferrovias
16 em casa | Polivalente, madeira retoma protagonismo na decoração
22 tendências | No controle: tecnologia garante estabilidade do carro e previne acidentes
26 grandes obras | Canal do Panamá está perto de concluir maior obra desde inauguração
30 Brasil cresce | Fabricantes de biscoito apostam em inovação para driblar crise
36 atitude cidadã | Música transforma realidade de crianças e adolescentes pobres
42 aquilo deu nisso | Evolução de aquecedores garante conforto na hora do banho
44 saudável e gostoso | Doce, saudável e versátil, manga conquista paladar do brasileiro
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing e
Comunicação Corporativa. Se tiver dúvidas, reclamações ou sugestões, fale com o SAC Bosch: 0800-7045446 ou
www.bosch.com.br/contato
Produção, reportagem e edição: PrimaPagina (www.primapagina.com.br), tel. (11) 3512-2100 / vidabosch@prima
pagina.com.br • Projeto gráfico, direção de arte e diagramação: Buono Disegno (cargocollective.com/buonodisegno),
tel. (11) 3667-4359 • Tratamento de imagem: Paulo Lopes • Acompanhamento gráfico: Paulo Lopes • Impressão:
Gráfica Mundo • Revisão: Marcelo Moura
viagem
| Por Betina Pereira
Vinicius Tupinamba/Shutterstock
2 | VidaBosch |
Com emoção
De asfalto, de terra, de areia – estradas de todo tipo ligam paraísos naturais e momentos
de deslumbramento na viagem de mil quilômetros entre São Luís e Fortaleza
viagem
m vários momentos da travessia,
os olhos vão querer saltar para dar
conta do contraste entre a areia clarinha,
a imensidão do céu azul e a água do mar,
de rios e de lagoas. Viajar de carro entre
São Luís, no Maranhão, e Fortaleza, cortando parte do Piauí, é aventurar-se por
uma sequência de cartões-postais num
dos pedaços mais preservados do litoral
brasileiro. Pelo caminho, dunas, praias,
matas, mangues e tantos outros encantos naturais vão emoldurar suas janelas.
Na maior parte desse percurso de contemplação, porém, o que vai lhe tirar mesmo do prumo é a sensação de insignificância, de ser apenas um indivíduo em meio
àquela vastidão controlada e domada pela
força bruta da natureza.
Não seria exagero algum, portanto,
chamar o trajeto de Rota das Emoções –
e esse é de fato o nome como ele tem sido
conhecido. Para fruir esses paraísos com
calma e despreocupação, saborear a comida típica local, com direito a um dedinho de prosa com uma gente simpática e
acolhedora, reserve ao menos dez dias.
Antes de começar a explorar esses destinos, que englobam um raio de aproximadamente mil quilômetros, uma dica preciosa: o bugue, tão popular por aquelas
plagas e praias, até encara alguns trechos
de areia nas dunas e água dos rios, mas
para cumprir esse périplo de modo seguro
e confortável a escolha ideal é um carro
com tração nas quatro rodas e GPS a bordo.
Barreirinhas
(dir.) é a porta
de entrada
dos Lençóis
Maranhenses,
cuja sequência
de lagoas em
meio às dunas
fica mais bonita
depois de maio
de lancha até Alcântara, cidade que foi
uma das mais ricas do Maranhão entre
os séculos 18 e 19. Hoje, muita coisa por
lá é ruína, mas esses vestígios ajudam a
compreender um pouco da nossa história
e a dar munição para encarar a enxurrada
de aventuras que virá pela frente.
A francesa nordestina
Numa conta simplória, percorrer mil quilômetros em dez dias significa deixar para
trás 100 km diariamente. Isso vai variar, é
lógico, a depender dos deslumbramentos
que pipocarem pelo caminho – e são muitos.
Se você nunca foi a São Luís ou Fortaleza, seria um pecado não somar ao menos
quatro dias para conhecê-las. No ponto de
partida, a capital maranhense, vale percorrer parte do centro histórico, tombado pela
Unesco. Fundado em 1612 por franceses,
invadido por holandeses e construído pelos portugueses, o centro histórico abriga
cerca de 5 mil imóveis do séculos 17 e 18.
O segundo dia em São Luís pode ser
dedicado a uma visita de uma hora e meia
lazyllama/Shutterstock
E
viagem | VidaBosch | 5
T photography/Shutterstock
4 | VidaBosch |
Lençóis Maranhenses
Não se deixe abater pelas condições precárias que assolam alguns pontos das rodovias BR-135 e MA-402 (chamada Translitorânea), que ligam São Luís a Barreirinhas, a “capital” dos Lençóis. A viagem
dura aproximadamente quatro horas e
exige doses extras de paciência. É praxe
alertar para a necessidade de ficar atento
à sinalização, mas nesse caso não adianta
muito: diversas placas estão em más condições. Mais importante é ficar atento ao
mostrador do nível de combustível: em
boa parte do trecho não há posto de gasolina. A boa notícia é que o destino vai
compensar todo tipo de cansaço.
A sucessão de lagoas em meio às dunas
brancas é de tirar o fôlego. O Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses fica num
ambiente de Cerrado, mas apresenta forte influência da Caatinga e da Amazônia.
O campo de dunas, que ocupa dois terços da área, destaca-se por suas lagoas,
que se formam no período chuvoso (fevereiro a maio). É justamente depois das
chuvas que o parque exibe seu mais belo
cenário, porque as lagoas estão cheias.
Conforme o período seco avança (junho a
janeiro), elas vão secando. Em novembro,
costumam atingir seu nível mais baixo.
A sede para explorar a região é a pequena Barreirinhas, município às margens do
rio Preguiças. É ali que estão concentradas pousadas e até resorts, além de bares
e restaurantes, assim como agências que
organizam passeios.
Deixe o carro estacionado no centrinho.
Barcos e lanchas que saem do porto levam
até o pequeno povoado de Caburé (uma
pequena faixa de terra localizada entre
o rio e o mar) e a outras comunidades,
como Vassoura, Mandacaru e Atins – este
vilarejo é uma boa opção para quem pretende fugir do fluxo de turismo de massa,
pois oferece a porta de entrada leste para o parque, onde estão as lagoas Verde
e do Mário.
Também é possível fazer voos panorâmicos num monomotor e admirar, lá do
alto, o mosaico criado por dunas e lagoas
de água cor de esmeralda. Na areia fofa,
é bom ter preparo físico e muita disposição para encarar longas caminhadas sob
sol forte.
Do litoral, segue-se viagem em veículo
4x4 especialmente adaptado, para vencer
o terreno arenoso e alagado da restinga
dos Lençóis Maranhenses, em direção ao
município de Paulino Neves. De lá, pegando uma sequência de estradas asfaltadas
cujo estado de conservação varia de acordo
com as chuvas (MA-315, MA-034, MA-345
e, finalmente, BR-343), cruzam-se povoados até a divisa com o Piauí.
Delta
Você vai ouvir maranhenses se referindo ao delta como “das Américas”. Eles
acham injusto fazer propaganda para o
estado vizinho, Piauí, e chamar de “Delta
do Parnaíba” o lugar onde o rio Parnaíba
se encontra com o mar. Discussão à parte,
fato é que o carro deve ficar estacionado
em Parnaíba (PI), uma das importantes
paradas da Rota das Emoções, e um passeio de lancha desvenda o local.
O ponto de parada é o porto das Barcas,
uma construção histórica que abriga um
conjunto de prédios dos séculos 18 e 19,
com bares, restaurantes e lojas de artesanato, à beira do rio Igaraçu. Lá, há agências que vendem passeios para o delta,
o único que deságua em mar aberto das
Américas e o terceiro maior do mundo.
Há diferentes opções de pacote: desde
um bate-volta de uma horinha, até o que
leva seis horas e passa por ilhotas e igarapés – aí, sim, você dirá que conheceu o
delta. O embarque costuma ser feito em
outro local, a 14 km dali, na vizinha Ilha
Grande de Santa Isabel. A configuração
do delta se assemelha a uma mão aberta,
onde os dedos representam a Barra de
Tutoia, a Barra do Caju, a Barra do Igaraçu, a Barra das Canárias e a Barra da
Melancieira, que se ramificam, formando um santuário ecológico com cerca de
2.700 quilômetros quadrados.
O passeio pelo rio, com suas vazantes,
igarapés, onde existem mais de 75 ilhas
e ilhotas, lagoas de água doce, diferentes
tipos de mangue e dunas, é realmente imperdível. Em certas ocasiões, você vai se
perguntar o que são uns pontinhos vermelhos ao longe, manchando os diferentes
tons de verde que cobrem os manguezais.
Eles, os guarás, estão por toda a parte.
Avistam-se ainda muitos caranguejos e até
jacarés. Olhando para cima também não
faltam atrações: o céu do Delta do Parnaíba é um quadro colorido de aves raras.
De Parnaíba, pela BR-402 (geralmente
em bom estado), a trilha segue pelo menor
viagem
Jericoacoara
este que não deve ser ignorado, porque
esconde as lindas lagoas do Paraíso e Azul.
Só circulam veículos autorizados em
Jeri, mas você poderá utilizar o seu carro para passeios nos lugares próximos —
quando precisar dele, ligue, e o pessoal do
estacionamento manda alguém o buscar. A
proibição é uma oportunidade para botar
o pé na areia e descobrir a pequena e charmosa vila. Ponha uma sandália e desfrute!
Não há nem agências bancárias ou caixas eletrônicos. Tirar dinheiro, só para
correntistas do Banco do Brasil num posto
dos Correios. A alternativa é seguir para a
cidade de Jijoca de Jericoacoara, onde há
agências do Banco do Brasil e do Bradesco.
Litoral Oeste
Em direção à capital Fortaleza, siga novamente pela CE-085 (congestionada, mas em
bom estado e sinalizada) até a pequena vila
de Icaraí de Amontada. O 4x4 entra, então,
na fase mais “radical” da viagem. São quase
Adam Gregor/Shutterstock
No Ceará, a CE-085 leva até Jijoca, numa
rodovia em boas condições e com trânsito
tranquilo durante a semana. Pelo asfalto,
siga em direção ao município de Camocim, localizado no litoral oeste do Ceará.
Por ali, dá ainda para visitar praias como
Imburanas, da Moreia, do Coqueiro Solitário, a pequena vila de Nova Tatajuba, as
ruínas soterradas da Velha Tatajuba, Guriú e Mangue Seco. É só seguir as placas.
A BR-402 foge do litoral, mas te levará
para sua próxima e aguardada parada:
Jericoacoara! Prepare-se para chegar na
hora certa. Quando o sol começa a desa-
parecer, proporciona um dos espetáculos mais bonitos e clássicos de Jeri. Esse
período do dia acaba se transformando
num ritual que congrega turistas e nativos, que sobem cerca de 30 m de areia à
beira-mar para reverenciar a natureza.
Em alguns momentos, o silêncio pauta a
celebração. Tem hora que ninguém resiste:
aplausos gerais, assobios e abraços. Depois do espetáculo, você vai se deparar
com uma roda de capoeira, ao pé da duna,
ponto de encontro depois do espetáculo.
Jeri é duna, mas é muito mais. O mar é
paraíso tanto para surfistas quanto para
enamorados contemplarem espaços como a Pedra Furada, a 30 minutos de caminhada a partir da praia do centrinho.
Dica importante: o caminho pela praia só
deve ser feito na maré baixa.
Esse pedacinho do litoral cearense é
para tirar o pé do acelerador, literalmente.
Seu carro deverá ficar estacionado (R$ 10 a
diária) na vizinha Preá ou em Jijoca, lugar
100 quilômetros pela areia até Cumbuco,
passando por um dos trechos mais bonitos
do litoral oeste do Ceará. Um dos pontos
de travessia de rio é feito em balsa de madeira para chegar à Mundaú, rodeada por
dunas, com mar e Mata Atlântica. É difícil
saber onde parar, diante de tanta beleza.
Aqui, melhor seria dizer que a viagem
desacelera. Como resistir às praias de Flecheiras, Guajiru e Lagoinha, com mar, dunas e lagoas?
Ao se aproximar de Fortaleza, outra
parada inesquecível: Cumbuco, a praia
“sensação”, que costuma atrair a galera
da capital com o céu colorido de pipas
de kitesurfe. Evite chegar ali no fim de
semana, quando fica lotada de banhistas.
Fortaleza se anuncia e, com ela, o fim
da viagem. Sempre com muitos turistas,
a capital cearense oferece um passeio à
altura até a praia do Futuro, mas melhor
mesmo é deixar ecoar na memória as imagens que ficaram no retrovisor.
Luiz Jr. Fernandes/Blog Boa Viagem
litoral do Brasil – são 66 quilômetros de
água transparente e algumas rajadas de
vento que trazem pescadores, banhistas
e os praticantes de kitesurf em busca de
adrenalina à Barra Grande, no município
de Cajueiro da Praia, uma das mais badaladas do litoral piauiense. Vale uma parada!
Viajante profissional
Luiz Rocha/Shutterstock
6 | VidaBosch |
Luiz Fernandes fez do prazer de viajar seu segundo emprego. Analista de sistemas, deu início ao blog Boa Viagem (http://www.boaviagem.org/) em 2009.
Começou como maneira de compartilhar histórias e fotos de um passeio de 45
dias pela América Latina. Acabou se transformando num grande negócio, que já
levou o viajante profissional a mais de 60 países.
Com cerca de 200 mil visitantes por mês, Fernandes é constantemente convidado por empresas para conhecer pontos turísticos e contar suas experiências. Foi
assim, por exemplo, que fez uma volta ao mundo com a iniciativa Bosch World
Experience, que levou algumas pessoas a seis destinos – Panamá, China, Alemanha, Cingapura, Londres e Estados Unidos – para conhecer grandes obras e
empreendimentos nas quais a multinacional está envolvida.
Fernandes fez o passeio da Rota das Emoções. A convite da VidaBosch, deu algumas dicas de como aproveitar melhor essa aventura inesquecível.
Jericoacoara, paraíso das... lagoas
“Existem algumas lagoas perto de Jericoacoara. A que eu acho mais bonita é a
do Paraíso, que faz jus ao nome: é um paraíso na terra mesmo.” Para ficar perto
de lá, a melhor opção é a Pousada do Paulo (pousadadopaulo.com.br/). “Tem
um restaurante muito gostoso, e o hóspede fica literalmente com o pé na lagoa.”
Aves no Parnaíba
Fernandes sugere um almoço na Confraria do Paladar – rua Quentinha Pires, 36,
Beira Rio, (86) 3323-9868. “Os fundos do restaurante dão para o rio, o que garante
um frescor bem-vindo em uma terra tão quente.” Já perto do entardecer, a dica
é pegar um barco e subir um pouco o rio Parnaíba até encontrar as aves guarás.
Em
Jericoacoara,
descanse da
viagem – curta
a vista e as
caminhadas
a pontos
paradisíacos
como a Pedra
Furada (esq.)
Barreirinhas não são só dunas
“Muita gente foca só em ver as dunas e não visita algumas das pequenas e lindas cidades que ficam acima, às margens do rio das Preguiças, como Tutoia.”
Cultura em São Luís
“Visitar o centro antigo é sempre o programa mais óbvio, mas eu sugiro ficar de
olho na programação cultural. Sempre há algo de interessante acontecendo.”
Na capital maranhense, Fernandes recomenda uma refeição no restaurante Maracangalha (rua dos Gaviões, 10, Ponta do Farol, 98-3235-6700). “A comida é
muito boa, com muito fruto do mar fresco e bem preparado.”
viagem
Onde ficar
Onde comer
Preá
Pousada Rancho do Peixe | Uma das
melhores pousadas da região de Jericoacoara. É do tipo “rústico-descolado”. Pé na areia, ostenta uma decoração com almofadas de chita e teto
de sapê. Os bangalôs são amplos (80
m²) e distantes um dos outros, o que
garante a privacidade dos hóspedes.
Alguns têm vista para o mar, todos
têm aquela brisa constante e gostosa.
Costuma reunir adeptos do kitesurfe.
R. da Praia, s/nº. Tel. (88) 3660-3118.
ranchodopeixe.com.br
Barreirinhas
Bambaê | Simples, mas agradável. Pode
figurar na lista de lugares imperdíveis
por servir o camarão pescado na região de Lençóis – cozido ao molho de
coco e acompanhado de arroz e purê
de batata. Os preços vão de R$ 26 a
R$ 50 cada prato. Estr. de S. Domingos (Boa Vista), 3,5 km de Boa Vista.
encantesdonordeste.com.br
Jericoacoara
My Blue Hotel | Encaixa-se perfeitamente na definição de “simplicidade
sofisticada”. Fica em área cercada de
natureza e com uma das melhores vistas de Jeri. Os quartos são coloridos.
Todos os apartamentos têm vista para
o jardim e para a piscina.
Rua Ismael, s/nº. Tel. (85) 3263-4765
| (85) 3263-9369 | (88) 9992-80760.
Orixás Art | Quem disse que você não
encontra conforto e sofisticação nos
extremos do Ceará? Há até quarto com
piscina. O hotel tem suítes muito espaçosas, um bar na piscina e outro bem
ali, na praia. Av. Beira-Mar, 574, Praia
das Flecheiras, Trairi (CE).
(85) 3351-3114 (Fone/fax) | (85) 99535525 (Reservas). www.orixashotel.com.br
Lençóis Maranhenses
Porto Preguiças Resort | As regalias
de um resort num dos lugares mais
impressionantes do Brasil. Há duas
piscinas: uma tem fundo de areia, outra recebe água natural direto do rio
Preguiças. Mas quem disse que você
precisa render-se à preguiça? O resort
disponibiliza caiaques para passeios.
Mantém, ainda, uma prainha de água
doce. Todos esses serviços estão incluídos na diária.
Estr. do Carnaubal, s/nº. Barreirinhas.
portopreguicas.com.br
Jericoacoara
My Blue | O hotel mantém restaurante
e wine bar na praia, numa área ventilada e sombreada por mangueiras
e tamarindeiros. Oferece uma bela
vista da baía de Jeri. Num clima bem
romântico, os jantares acontecem sob
luz de vela. Rua Ismael, s/nº. Tel. (85)
3263-4765 | (88) 9992-80760.
Tatajuba
Restaurante Do Didi | As especialidades são peixes e frutos do mar, levados
fresquinhos pelo garçom aos clientes.
Você escolhe e espera pela refeição. O
lugar costuma ficar bem abarrotado,
pois é ponto de parada dos bugueiros.
É uma casa de madeira com mesas
de plástico, mas o visual, à beira da
lagoa da Torta, compensa. Lagoa da
Torta (Município de Camocim). barracadodidioreidogrelhado.blogspot.com
Flecheiras
Restaurante Nonô | É uma “instituição” do local, costuma atrair quem
está de passagem por aquelas bandas, além dos banhistas de Fortaleza.
Destaque para o peixe grelhado e o
filé à moda de quatro pimentas. Serve
pizzas. R. Bela Vista, 389.
Parnaíba
La Barca | Fica à beira do rio, num
lugar agradável e convidativo. A oferta
é de peixes e caranguejos. Os pratos
podem demorar um pouco. Av. das
Nações Unidas, 200, Do Carmo. Tel.
(86) 3322-2825.
São Luís
Parque Nacional
dos Lençóis
Maranhenses
Parnaíba
Barreirinhas
135
MA-402
Jericoacoara
MA-315
Cajueiro da Praia
MA-034
MA-345
343
Camocim
CE-085
402
402
222
343
Fortaleza
A Bosch na sua vida
Carros para dias de sol
Tudo o que o turista da Rota das Emoções mais quer são dias ensolarados
para aproveitar as praias e os rios do
trajeto. Quem não curte muito a ideia é
o carro do viajante. São vários os problemas decorrentes das altas temperaturas, e prevenir é sempre mais barato
e rápido do que remediar.
“Como o Nordeste é muito quente, o
primeiro problema enfrentado pelos
veículos costuma ser no sistema de
arrefecimento”, afirma José Carlos Santos, subgerente da Autocar Centro Automotivo, oficina da rede Bosch Car
Service que fica em Parnaíba, Piauí,
um dos pontos altos da viagem.
“O motorista tem de verificar não só a
água, mas todo o sistema, para ver se
não há nenhum vazamento. Além disso,
precisa ficar de olho no aditivo do sistema
de arrefecimento, pois é ele que protege
contra as corrosões naturais dos lugares
com temperaturas mais altas.”
O óleo do motor também precisa de mais
cuidados sob o calorzão dessa parte do
Brasil. “Muitas vezes, os manuais dos
carros tomam como parâmetro as condições do Sudeste e recomendam a troca
a cada 10 mil quilômetros. Por aqui, falamos para trocar com 5 mil, pois, com
o calor, o óleo perde mais rapidamente
suas propriedades de lubrificação”, explica Santos, que acrescenta que o filtro de óleo também deve ser verificado.
Sem esses cuidados, o motor pode esquentar demais, perder potência e até
sofrer danos mais graves, segundo o
subgerente.
A melhor maneira de evitar tais problemas é fazer manutenção preventiva. “A
manutenção preventiva do sistema de
arrefecimento demora uma hora e meia,
e a troca de óleo, 30 minutos. Já resolver problemas no motor leva de dois a
quatro dias, além de ser muito mais caro
e atrapalhar a viagem”, compara Santos.
Fácil saber qual a melhor escolha, não?
Divulgação
8 | VidaBosch |
Saiba mais sobre como a Bosch atua
nessa área: http://migre.me/rY3cK
eu e meu carro
| Por Frederico Kling
Ultrapassando preconceitos
Desde que nasceu, a piloto de corrida e apresentadora Michelle de Jesus firma-se
em nichos dominados por homens
E
m 1981, Cleusa Regina entrou em
trabalho de parto em um hospital
de São Paulo. Estava certa de que teria
um menino: o enxoval era azul e o nome
seria Richard. Mas chegou Michelle de
Jesus, que se tornaria dona de oficina mecânica aos 18 anos, piloto de corrida aos
25 e apresentadora de programa sobre
carros aos 31: “Eu já nasci lutando para
ser menina”.
Criada em Jundiaí (SP), ela teve desde
cedo contato com automóveis. “Meu avô
paterno gostava muito de carros”, conta a
piloto, que, por sinal, aprendeu a dirigir
no Impala 63 que era dele.
O pai, um engenheiro ambiental, era
outro aficionado – a ponto de abrir uma
oficina com um sócio. A sociedade acabou desfeita, o negócio ficou ameaçado e
Michelle, aos 16, ofereceu-se para ajudar
na mecânica até a aposentadoria do pai,
que ocorreria em dois anos.
“Mudei minha escola para a noite e fui
trabalhar na oficina. Era para ser rápido,
mas meu pai não se aposentou, e eu assumi
a mecânica aos 18 anos. Amei aquilo. Fiz
uma série de cursos na área.” Era Michelle,
depois de estudar sobre diversos assuntos
na área, quem passava as informações para seus colegas. “Eu fazia questão de ter o
chão sempre limpo, sem marcas de graxa.”
A vivência na mecânica, meio tradicionalmente já muito fechado para mulheres,
levou-a para outro em que elas são ainda
mais raras: as corridas de carro. “Comecei
a assistir a provas de Stock Car e fiquei
muito emocionada ao ver um piloto ser
campeão por apenas um ponto. Eu queria
estar ali no lugar dele”, lembra.
Em 2006, vendeu seu automóvel e alugou um carro para correr o Campeonato
Paulista de Marcas e Pilotos, categoria na
qual competem Gol, da Volkswagen, e Corsa, da GM. “Fiz quatro corridas e acabou
o dinheiro”, afirma. Começou a procurar
patrocínio, que só veio em 2009, junto com
apresentações memoráveis.
Os bons resultados garantiram não só
dinheiro, mas também a admiração de seus
colegas em um mundo no qual mulheres
geralmente só entram para segurar guarda-sóis. “Os novatos já têm de ganhar o respeito dos veteranos, mas, com as mulheres,
eles jogam ainda mais pesado, forçando,
por exemplo, ultrapassagens.”
De um já surpreendente 7º lugar no Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos logo na
temporada de estreia, a piloto pulou para
um vice-campeonato em 2010. “Era o maior
grid do país, e, na última prova, fiz a pole,
com 61 homens atrás de mim”, recorda.
Em 2013, participou de provas na Europa e nos Estados Unidos. Voltou ao Brasil
no ano seguinte para correr na Fórmula
Truck, uma das mais antigas e tradicionais
categorias brasileiras. “Eu nunca tinha entrado em um caminhão, é completamente
diferente. Ele sai muito de lado, mas me
adaptei rápido”, afirma.
No primeiro ano, abocanhou alguns bons
resultados. Em 2015, competiu por uma
equipe com poucos recursos financeiros e
preferiu abandonar o campeonato. Agora
está tendo de pesar os vários convites que
já recebeu para voltar às pistas.
A experiência nas provas se refletiu fora
dos circuitos. “Quando eu era jovem, dirigia de maneira mais ousada. Mas fui percebendo que quase ninguém tinha a mesma
habilidade que eu. O brasileiro é muito mal
formado. Por isso, acabei me tornando uma
motorista muito mais cuidadosa.”
Michelle gosta de dirigir também fora
das pistas. Como mora em Louveira, no
interior paulista, e tem compromissos na
capital, pega rodovias com frequência. “Eu
adoro dirigir em serras sinuosas, como a
das Araras, no Rio de Janeiro, e a de Serra
Negra, em São Paulo.”
A estrada dos sonhos de Michelle, no
entanto, é mesmo uma autoban, tipo de
rodovia alemã sem limite de velocidade
– as melhores que ela já viu testando automóveis em vários países, como apresentadora do programa “Oficina Motor”,
da Globosat.
O programa lhe deu ainda a oportunidade de dirigir algumas das máquinas
mais desejadas do mundo. “Testei Ferrari
e Lamborghini, mas o que me apaixonou
foi um Dodge Viper”, recorda, referindo-se a um superesportivo. No Brasil, ela
dirige um Golf GTI. “Geralmente, troco
de automóvel quando já rodei uns 50 mil
quilômetros, até para que ele não se desvalorize muito.”
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Adriano Rosa
10 | VidaBosch |
Caixinha de surpresas
Michelle de Jesus sabe que a diferença entre a derrota e a vitória pode
estar em um pequeno detalhe. Na
Fórmula Truck, ele pode ser uma
caixinha preta chamada ECU MS
15 – módulo eletrônico que, ligado
ao motor, controla todos os aspectos da distribuição de combustível.
“Todo veículo com injeção eletrônica tem uma ECU, que lê os sensores, faz cálculos e devolve uma
resposta para liberar o combustível
da maneira mais eficiente possível”, explica Helena Melo, técnica
de vendas da Bosch Engineering
Latin America.
Criada para motores diesel, a MS
15 foi desenvolvida pela Bosch
Motorsport, voltada a veículos de
competição. “É o que se pode chamar de ‘estado da arte’ das ECUs,
com seus parâmetros de injeção
calibrados de acordo com as necessidades de cada veículo, cada
piloto e cada pista de corrida.”
As calibrações permitem destacar características como torque,
tempo de resposta ou potência.
A MS 15 também pode ser ligada
a outros equipamentos da Bosch,
inclusive ao sistema de aquisição
e visualização de dados e telemetria, que fornece informações em
tempo real sobre o veículo, além
de conter funções especiais como
auxílio em largadas, monitoramento
de chassis e controle de tração.
Para ver informações técnicas sobre o dispositivo, acesse: http://
migre.me/s1PB5
torque e potência
| Por Fernando Ribeiro
A. and I. Kruk/Shutterstock
12 | VidaBosch |
De volta
aos trilhos
Relegadas por anos, ferrovias brasileiras,
uma das opções mais baratas no
transporte de cargas, podem retomar
fôlego com parcerias público-privadas
F
az décadas que a precariedade da
infraestrutura brasileira costuma ser
agenda de seminários, fóruns e encontros
de empresários. Há um consenso entre
especialistas de que parte dos gargalos
tem origem na falta de investimentos em
ferrovias, cuja capacidade de cargas é
maior e o custo financeiro e ambiental,
menor, na comparação com rodovias.
Estas, onde se consome proporcionalmente mais combustível, concentram
60% das mercadorias transportadas pelo
país, segundo a Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF).
As vias férreas são o principal sistema
de transporte usado pelos países de renda elevada, na contramão do que ocorre
por aqui. Com dimensões continentais,
o Brasil tem 12 delas, totalizando pouco
mais de 28 mil quilômetros, por onde
passa 25% de tudo o que é movimentado
no país. Para efeito de comparação, a
ANTF aponta que nos Estados Unidos,
cujo território é pouco maior que o brasileiro, a malha é dez vezes mais extensa.
Não por acaso, portanto, o governo
federal decidiu apostar nas vias férreas
ao anunciar, em junho, um plano para
conceder à iniciativa privada projetos
logísticos de antigas e novas concessões que envolvem R$ 198,4 bilhões. A
previsão é de que somente as ferrovias
recebam R$ 86,4 bilhões, 40% do total.
A União deve abrir negociações para
renovar contratos de concessionárias
do setor que vencem em 2026. Apesar
da indefinição sobre as condições de
financiamento dos novos empreendimentos, a ANTF enxerga os aportes com
otimismo e acredita que, se executados
com celeridade, podem representar um
salto na infraestrutura brasileira.
O pacote prevê R$ 20,5 bilhões em
estradas de ferro que não saíram do
papel, embora tenham sido projetadas
em um plano similar, lançado em 2012.
Fazem parte dessas concessões as ferrovias Barcarena (PA)-Açailândia (MA), o
trecho da Norte-Sul entre Anápolis (GO)
e Três Lagoas (MS) e a via entre Rio de
Janeiro e Vitória.
Esta última pode se tornar realidade
nos próximos anos, de acordo com Paulo Resende, coordenador do Núcleo de
Logística, Supply Chain e Infraestrutura
da Fundação Dom Cabral. “Há uma demanda reprimida altíssima entre o Rio
e o Espírito Santo. Nesses casos, a via
se torna uma necessidade tão grande
que alguns investidores até assumem
determinados riscos”, afirma.
Com 90% da obra pronta, o trecho da
Norte-Sul entre Palmas (TO) e Estrela do
Oeste (SP) também deve começar a operar em breve para escoar, pelos portos
do Sudeste, boa parte da safra agrícola
torque e potência
torque e potência | VidaBosch | 15
Blazej Lyjak/Shutterstock
Mrak.hr/Shutterstock
produzida no Centro-Oeste, segundo o
presidente da Associação Nacional dos
Usuários do Transporte de Cargas (Anut),
Luiz Henrique Baldez.
Do total destinado para ferrovias, quase
a metade (R$ 40 bilhões) será empenhada
na Bioceânica. A obra pretende interligar
Brasil e Peru com a construção de 3,5 mil
quilômetros de trilhos no lado brasileiro.
O projeto desperta o interesse da China,
que estuda a hipótese de financiá-lo com o
objetivo de estabelecer uma rota alternativa ao Canal do Panamá (leia mais sobre o
Canal na seção grandes obras). A ausência
de um estudo de viabilidade, no entanto, tem sido alvo de críticas. O governo
chinês promete entregar um esboço em
maio de 2016.
Resende considera que a Bioceânica não
deveria constar como prioridade, pois a
perspectiva é de que seria concluída em
30 anos. “É um projeto de longo prazo que
vai exigir um montante de investimentos
de que o governo federal não dispõe no
momento e, talvez, nem venha a dispor
com o agravamento da crise econômica.”
O diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, observa que a via atravessa regiões
problemáticas e que isso também pode se
tornar um dificultador.
“Os trilhos passam dentro da Floresta
Amazônica, em cordilheiras e áreas com
restrições ambientais ou que estão sob
ocupação. Mas, uma vez pronta, sabe-se lá
quando, representará um grande avanço do
ponto de vista logístico”, comenta Batista.
Novo modelo
Diante da falta de interesse de investidores
no leilão anunciado em 2012, o governo
federal promoveu uma mudança significativa ao inverter a lógica das concessões e
abandonar o modelo Open Acess, no qual
o operador da infraestrutura não poderia participar do transporte. A opção foi
pelo modelo de integração vertical, em
que a concessionária é responsável pela
infraestrutura e pelo material rodante.
A escolha permite a volta dos monopólios. É uma tentativa de, por um lado,
assegurar que as concessões tenham di-
nheiro para concluir as obras e, de outro,
garantir um valor, chamado de outorga,
para pagar ao Estado. O modelo, contudo,
recebeu críticas da Anut. “Defendemos o
choque de oferta e os preços competitivos
para não ficarmos nas mãos da concessionária”, declara Baldez.
O presidente da associação dos usuários
também acredita que as novas concessões
podem não ser atrativas para os investidores se forem financiadas apenas com
recursos privados. “O ideal seria que 55%
viessem do setor privado e os outros 45%,
do poder público. Sem essa compensação,
dificilmente haverá viabilidade financeira
no projeto.”
Os temores são compartilhados pela
CNT. “Embora sujeitas a mudanças, as
regras anunciadas apresentam entraves
que não podem ser desconsiderados. O
modelo vertical vai acarretar a elevação
do custo do investimento, justamente no
momento em que as taxas de juros aumentaram e o crédito ficou mais restrito”, ressalta Batista.
Os investimentos em infraestrutura não
serão exclusivamente destinados às ferrovias. Para as rodovias, estão previstos R$
66,1 bilhões, com destaque para 11 novos
lotes que totalizam 397 quilômetros. Entre
os leilões aguardados para 2015 estão os
referentes aos trechos da BR-476, entre
Santa Catarina e Paraná, e da BR-364, entre
Minas Gerais e Goiás. No caso dos portos,
serão aplicados R$ 37,4 bilhões, sendo R$
11,9 bilhões para licitar arrendamentos de
50 terminais, R$ 14,7 bilhões para a construção de 63 terminais privados e R$ 10,8
bilhões para renovações antecipadas de
24 contratos de arrendamento.
Os aeroportos receberão R$ 8,5 bilhões
em obras de ampliação de pistas, pátios e
terminais de passageiros. Serão concedidos
ao setor privado os aeroportos de Porto
Alegre, Salvador, Fortaleza e Florianópolis. Os leilões devem ocorrer no primeiro
trimestre de 2016. Além disso, foram incluídos no plano sete aeroportos regionais,
seis deles em São Paulo e um em Goiás.
“O pacote de concessões pode representar uma oportunidade única para o país.
Primeiro, porque vai injetar um montante
de recursos em uma economia enfraquecida, que necessita de investimentos para
aumentar a produção, criar novos empregos
e fazer a roda girar. Em segundo, porque
ajudaria o país a reduzir um gargalo histórico, que é a precariedade das condições
de logística”, afirma Paulo Resende, da
Fundação Dom Cabral.
Um levantamento de 2014 da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra
o Brasil em último lugar em um ranking
que compara a infraestrutura de 14 nações
com economias mais ou menos do mesmo
porte e que disputam espaço no mercado
mundial, como Rússia, Índia, México e
Austrália. Já estudo da Confederação da
Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA)
revela que o país deixou de produzir no
ano passado quatro milhões de toneladas
de soja e de milho por questões logísticas.
A entidade estima que o quadro tende a
piorar se não houver avanço na área até
2020, quando o Brasil deve se tornar o
maior produtor de alimentos do mundo.
A Bosch na sua vida
Melhor que a encomenda
Em 2012, a Bosch aceitou um desafio:
criar no Brasil uma bomba remanufaturada para motores de grande porte, capaz
de reduzir os custos de manutenção de
locomotivas. A proposta foi apresentada
pela General Eletric (GE), fabricante de
trens que atende as principais operadores
de ferrovias do país. Firmada a parceria,
durante dois anos um time de quase 20
especialistas se debruçou em análises
técnicas, de mercado e prospecções.
O componente, chamado de bomba UP
(Unit Pump), é uma aplicação para motores diesel. Ela injeta combustível em
alta pressão na câmara de combustão,
proporcionando a mistura ar comprimido e combustível ideal para a melhor
performance do motor.
Quando o primeiro lote com 16 amostras
ficou pronto, em abril deste ano, a Bosch
se viu diante de um segundo desafio: a
GE sugeriu que o produto fosse avaliado
diretamente com o cliente final. “Nunca
havíamos feito isso”, conta João Claudio
Nogueira, responsável por liderar a equipe
que desenvolveu o projeto.
Ele sugeriu que o desempenho fosse comparado com o de uma bomba convencional
usada e com uma nova. “Nosso produto ficou melhor do que os outros dois.
Até do que o novo”, relata Nogueira. Em
comparação com uma nova, o consumo
de combustível foi até 7% menor. “Uma
locomotiva consome muito diesel. Sete
por cento de redução é um percentual
muito grande”, comemora.
A alternativa desenvolvida pela Bosch é
também mais barata – algo especialmente
importante para uma peça que é trocada,
em média, a cada três anos. Só a GE faz
a troca em 200 a 250 locomotivas por
mês para seus clientes – e cada veículo
tem 12 ou 16 bombas UP.
Arquivo Bosch
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Outra vantagem é a entrega mais rápida:
similares importados podem demorar
seis meses para chegar ao Brasil. “Com
o nosso produto, o prazo de entrega
é de um mês”.
em casa
| Por Débora Yuri
Daniel Veiga/Marília Veiga Interiores
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Muito além de coadjuvante
Por décadas restrita a móveis e portas, a madeira volta
a ganhar força em pisos, paredes e janelas
E
em casa
ntre numa casa antiga, e você verá madeira nos móveis, nas portas,
nas janelas e nos pisos – sobretudo tacos
formando mosaicos em “L” na sala ou tábuas compridas nos corredores. Entre
em uma casa um pouco mais nova e verá
que o material permaneceu nos móveis e
nas portas – às vezes dando lugar a PVC
nas janelas – e rareou no piso, dando vez
a porcelanato ou cerâmica. Agora olhe
para as residências mais contemporâneas e chegará a uma conclusão: o recurso
vem se valorizando. Volta a se destacar
em pisos, reaparece em forros e janelas e
ganha espaços pouco explorados na época
de nossos avós, como painéis de parede.
Pode-se dizer que é um protagonismo
que veio para ficar, avalia a decoradora
de interiores Marília Veiga, de São Paulo.
E décadas depois de a madeira ser confinada a apartamentos, quase sempre em
modalidades menos nobres – como no caso dos famigerados carpetes de madeira.
“Trata-se de um material nobre, bonito, que
aquece o ambiente e transmite sensação de
aconchego”, afirma. “É muito mais gostoso
pisar na madeira do que em um piso frio.”
A diversidade de produtos permite
que se recorra à madeira em todos os ambientes: de salas e quartos a cozinhas, banheiros, varandas e jardins. A arquiteta
Barbara Gomes da Silva, do Studio 011,
não hesita em classificá-la de coringa. Seu
charme, diz, pode aparecer em todas as
linhas mais recentes de decoração. “Ela
consegue atingir todo tipo de público.”
Como foi durante muito tempo bastante
usada em muitas casas antigas, ganhou fama de rústica. As tábuas e toras podem de
fato emprestar essa característica a alguns
ambientes. Mas não se restringem a isso.
“Elas não geram um efeito necessariamente rústico”, defende Marília. “Tacão,
parquet e assoalho de tábua larga são
chiques, conferem muita sofisticação
ao ambiente”, exemplifica. “O que pode
tornar um projeto rústico são os móveis
e o acabamento.”
Na sala, revestir as paredes com painéis de madeira ajuda a obter um efeito clean – as próprias portas podem ser
embutidas nos painéis, destaca Barbara.
Esse recurso é especialmente útil em pa-
em casa | VidaBosch | 19
redes de salas ou quartos, para esconder
os emaranhados de fios que se ligam aos
eletroeletrônicos (TV, home theater...).
Barbara sugere madeira pintada ou laqueada. Sua sócia no Studio 011, Giulliana
Pinheiro Savioli, gosta de aplicar o acabamento ebanizado, que escurece e deixa
os veios mais marcados. “Ele imprime
um ar mais moderno ao ambiente. É muito pedido por solteiros e casais jovens.”
Outro dos efeitos favoritos de Giulliana é
o zigue-zague, também conhecido como
“espinha de peixe”, grafismo que pode
ser aplicado em pisos e paredes.
Um dos destaques da nova tendência,
as madeiras de demolição (aquelas reaproveitadas de móveis antigos ou de restos de construção) têm apelo ecológico
e frequentemente trazem um efeito rústico a pisos e painéis. “Combinadas com
mármore ou pedra, quebram a frieza,
dando equilíbrio e também um ar bem
sofisticado”, comenta Giulliana.
Em cômodos diminutos, a madeira
também está liberada, mas evite os tons
mais escuros, que reforçam a impressão
de falta de espaço. A sugestão é apostar
numa tonalidade mais clara na própria
madeira ou no mobiliário.
Nas áreas externas, convém usar opções mais resistentes. “Em decks totalmente externos ou qualquer lugar exposto a chuva e água constante, é preciso
usar madeira naval”, recomenda Marília,
referindo-se a um material feito com cola
fenólica, mais resistente.
Fotos Marilia Veiga
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Madeira genérica
Para lugares sujeitos à umidade, mas de
modo menos intenso, uma alternativa é o
BP, tipo especial de MDF (medium density
fiberboard, ou chapa de fibra de média
densidade, que mistura resina com madeira prensada, geralmente vinda de áreas de reflorestamento). O BP é revestido
com uma substância sintética que protege
o piso de riscos, manchas, produtos de
limpeza doméstica, calor e água. “Uso
muito em churrasqueiras, gabinetes de
cozinha, de banheiro – tudo que exige
limpeza frequente. É mais impermeável
e bem mais barato que madeira maciça”,
afirma Marília.
Mesmo em
residências
contemporâneas,
a madeira ajuda
a tornar os
ambientes mais
aconchegantes
em casa
em casa | VidaBosch | 21
Breadmaker/Shutterstock
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Dependendo
do modelo e
da aplicação,
material pode
dar aspecto
rústico, como
nesta mesa, ou
moderno, como
nos armários
desta cozinha
O MDF, uma espécie de genérico, tem
a vantagem do preço. São centenas de
versões disponíveis – o BP (de “baixa
pressão”) tem valor um tanto mais alto
que o convencional, “in natura”, que vem
com as duas faces sem revestimento. De
qualquer modo, em média sai por 40% a
menos que a madeira maciça, estima a
arquiteta Barbara. “Dependendo do orçamento do cliente, ele é essencial para
viabilizar um projeto”, observa.
A original, porém, tem charme próprio (cores e veios exclusivos) e mais resistência. “Quando bem cuidada, dura
para sempre. Ela traz nobreza para um
ambiente, aconchego, conforto térmico”,
destaca Barbara.
Tanto num quanto noutro caso, a manutenção é razoavelmente simples. “Existe
um tabu de que conservar madeira é difícil,
mas você só precisa passar cera depois de
muito tempo de uso. O dia a dia é simples:
um pano torcido com sabonete neutro.”
Em obras, um ponto positivo é a possibilidade de acelerar os serviços. “O concreto exige a utilização de muita água. Por
outro lado, a madeira permite que você
faça uma obra mais rápida, e o cliente
economiza em diárias de mão de obra.
É um custo-benefício melhor”, diz a arquiteta Candida Tabet.
Selo verde
Parte da perda de popularidade da madeira, em algumas décadas do século 20,
está ligada ao desenvolvimento de materiais alternativos – como o PVC, hoje
comum em portas e janelas. Mas também deve ter pesado o estigma antiecológico. Durante muito tempo, boa parte
da “madeira de lei” que decorava casas
brasileiras era ilegal. Hoje, pode-se ficar
restrito às certificadas.
O selo mais prestigiado é o do FSC
(Forest Stewardship Council, na sigla
em inglês, ou Conselho de Manejo Florestal). Organização independente e
não governamental, o FSC tem sede
em Bonn, na Alemanha, e representações em mais de 70 países. Seu sistema
certifica a produção responsável – no
Brasil, a madeira certificada pode ser
oriunda de reflorestamento (plantações
florestais) ou de florestas naturais. As
mais vendidas são lenhos de eucalipto,
teca, ipê e cedro.
Mesmo assim, alguns escritórios de
arquitetura e design já deixaram de inserir o ipê em seus projetos. Nativa da
Mata Atlântica, a árvore foi tão explorada para paisagismo e as diversas aplicações de seu tronco que começa a rarear
em São Paulo.
“Quando um cliente quer ter móveis
feitos a partir do ipê, recomendamos a
compra em antiquários”, diz Giulliana,
do Studio 011. Alternativas mais “verdes”
não faltam, ela afirma. “O neobambu é
um revestimento mais ecológico, com
várias cores disponíveis”, exemplifica.
Para todas as etapas
As portas com acabamento refinado, os
painéis bem-acabados, o piso cortado
uniformemente, o teto com tábuas alinhadas. Se a madeira voltou a ter peso
na decoração, isso se deve também ao
desenvolvimento de ferramentas que cortam, lixam e moldam melhor esse material.
A Bosch fabrica produtos que podem
ser usados em todas essas etapas. Tábuas longas para painéis de madeira, por
exemplo, podem ter passado pela serra
circular GKS 65 GCE – que é como uma
serra de mesa, mas portátil, adaptada
para um sistema de trilhos. “É para quem
precisa fazer cortes retos em madeiras
de grandes dimensões, como as usadas
em decks”, diz a gerente de produtos da
linha madeira da Bosch, Fernanda Freitas.
Trata-se da única que dispõe de velocidade
variável. Com 1800 watts de potência e
funcionando a 5 mil rotações por minuto
(rpms), consegue cortar madeiras duras.
Para as mais frágeis, usar uma rotação
menor evita danos no material.
Em trabalhos que exigem precisão, os
profissionais do ramo costumam recorrer a alguns modelos de serra tico-tico
da Bosch. A GST 75 E tem a maior potência de sua categoria: 710 watts. Robusta,
corta tábuas de até 75 milímetros. Já a
GST 90 E tem empunhadeira única entre
este tipo de serra. “Dá muita liberdade
de manuseio e é ideal para fazer cortes
em curva – e possibilita que um operador
experiente trabalhe com ela invertida, de
ponta-cabeça”, afirma Fernanda.
Para dar acabamento, é fundamental uma
boa lixadeira. A Bosch tem dois modelos
com potências e diâmetros de disco diferentes, mas com a mesma eficiência: a
GEX 125-1 AE e a GEX 150 AVE.
Elas têm um dispositivo exclusivo que as
faz girar e vibrar ao mesmo tempo, dando mais controle e conforto a quem as
opera. “Isso melhora o desempenho ao
desbastar materiais”, explica Fernanda. As
ferramentas contam ainda com a aspiração
de pó mais eficiente do mercado: retém
partículas de meio mícron (meio milésimo
de milímetro, invisível a olho nu). “Assim
diminui a sujeira e os riscos à saúde.”
Ambas as lixadeiras possuem velocidade
variável, o que possibilita trabalhar com
diversos tipos de materiais sem danificá-los. “Com essa função, pode-se fazer um
ajuste mais fino, evitando, inclusive, o risco
de queimar a madeira”, finaliza Fernanda.
Conheça a linha completa da Bosch para
o setor: www.boschferramentas.com.br
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
tendências
| Por Bruno Meirelles
fujji/Shutterstock
22 | VidaBosch |
Garantia de
estabilidade
Maior revolução na segurança automotiva desde a invenção do cinto, ESP combina
sensores e processador para reduzir risco de acidentes
N
oite chuvosa. Você dirige numa estrada repleta de curvas. Uma leve
distração, e algo cruza seu caminho. Em
um reflexo, seu pé afunda o pedal de freio
com violência e o carro começa a derrapar.
Um milhão de possibilidades passam por
sua cabeça. Apenas uma fração de segundo
para tomar a decisão que pode salvar ou
não sua vida. Acelerar? Continuar freando?
Virar o volante? Para a esquerda ou para
a direita? Enquanto você avalia a melhor
opção, o veículo se estabiliza sozinho e a
situação volta ao normal. Sorte? Não, simplesmente seu carro dispõe de um recurso chamado ESP, sigla que vem do inglês
Eletronic Stability Program.
A tecnologia, também conhecida como
controle de estabilidade, conta com duas
unidades, uma eletrônica e outra hidráulica, explica Leimar Mafort, especialista
de aplicações ABS (sistema de frenagem
antiderrapante) e ESP da Bosch. Essas
unidades trabalham em conjunto com o
objetivo de manter a estabilidade do veículo em momentos críticos. “O ESP tem
sensores que medem tanto a posição do
volante quanto a condição dinâmica do
veículo. Com isso, sabe qual é a intenção
do motorista e qual é a real situação do
veículo, identificando se o carro está respondendo ou não aos comandos”, afirma.
Caso o sistema identifique que o automóvel está saindo da trajetória prevista,
um processador realiza uma série de cálculos a uma velocidade muito superior à
capacidade humana e toma decisões com
base neles para corrigir o problema. “O
sistema funciona independentemente da
ação do motorista e atua diretamente nas
rodas do carro e na potência do motor,
evitando que o automóvel fique fora de
controle”, declara o engenheiro Alessandro
Oliveira, membro da Comissão Técnica de
Segurança Veicular da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE) no Brasil.
Alexandre Pagotto, especialista em marketing dessa área na Bosch, explica que
o ESP foi desenvolvido pela empresa alemã no início da década de 1990. Em 1995,
entrou em produção o primeiro carro a
utilizar o dispositivo. Inicialmente, era
apenas um item opcional. Com o tempo, o
potencial de redução de acidentes ampliou
tendências
tendências | VidaBosch | 25
Fotos Arquivo Bosch
24 | VidaBosch |
Sem o ESP, o
carro perde
o controle e
derrapa em
mudanças
abruptas de
direção. Com
o sistema, ele
volta aos eixos
rapidamente
a importância do recurso, que passou a
ser obrigatório em países como Estados
Unidos, Canadá, Rússia, Austrália, Nova
Zelândia, Israel, Turquia, Japão e Coreia
do Sul – e também na União Europeia.
“Quando o assunto é garantir a integridade de condutor e passageiros, o controle de estabilidade é considerado a maior
invenção desde o cinto de segurança. Ao
contrário do cinto, porém, o ESP atua antes
de qualquer ocorrência, podendo prevenir
um acidente”, diz Pagotto. “Estudos nos
Estados Unidos mostram que ele reduz em
até 80% o número de acidentes por derrapagens e em 74% o número de capotagens”, acrescenta.
Na América do Sul, a obrigatoriedade já
está programada para 2018 na Argentina
e no Equador. No Brasil, o primeiro carro
fabricado com o ESP foi o Mercedes-Benz
Classe A, em 1999. Quinze anos depois,
14% dos veículos registrados no país já
contavam com o sistema. Mundialmente,
mais de 55% da produção de veículos já
conta com o item.
Expansão no Brasil
O representante da SAE Brasil afirma
que a adoção obrigatória da tecnologia
resultaria em grande redução do número
de acidentes. Um relatório divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS)
em 2013 apontou que o Brasil registrava
22,5 mortes no trânsito a cada 100 mil
habitantes – quantidade expressivamente
maior que a de Reino Unido (3,7), Japão
(5,2), Espanha (5,4) e Estados Unidos (11,4),
e mesmo que a de várias nações emergentes, como Argentina (12,6), México
(14,7) e as superpopulosas Índia (18,9)
e China (20,5).
“Existe um grande campo para melhorias no país. No entanto, esse tipo de implantação deve ser feito no longo prazo,
devido aos testes e adaptações necessários
em todos os veículos”, explica Oliveira. “A
taxa de adoção do sistema está crescendo
no Brasil”, destaca, por sua vez, Alexandre Pagotto. “Em 2013, tínhamos apenas
9% dos veículos saindo de fábrica com o
ESP. Acredito que ao longo dos próximos
cinco anos teremos, de forma gradual, algo que chegue perto dos 100%”, completa o especialista em marketing da Bosch.
Apesar da pequena proporção de veículos com o sistema, um aspecto facilita a
adoção do recurso ESP no Brasil: todos os
carros do país já contam com ABS. “Veículos
que têm ABS já usam os mesmos sensores
de velocidade nas rodas demandados pelo
ESP. Em alguns casos – considerando que a
aplicação do ESP já exista para aquele modelo – a substituição de um módulo (ABS)
pelo outro (ESP) já garante a funcionalidade. Em outros, adaptações extras podem
ser necessárias, como a instalação de um
sensor de volante”, afirma Leimar Mafort.
O mecanismo deve deixar os carros mais
seguros, mas também mais caros. O espe-
cialista da SAE Brasil afirma que os ganhos
devem compensar o aumento. “Toda inovação deixa o automóvel mais caro. O impacto
não deve ser tão grande, como pudemos
avaliar com a obrigatoriedade de airbags
frontais e ABS.”
Pagotto explica ainda que o controle de
estabilidade passou por muitas evoluções
desde sua invenção, impactando diretamente na redução do preço final. “Antes
ele pesava 4,3 kg e agora pesa apenas 1,5 kg.
Da mesma forma, seus custos de produção
também caíram, permitindo a sua adoção
pelas frotas de diversos países”, completa.
Salva-vidas
O debate sobre os valores pode ser visto de
uma perspectiva mais ampla. Um estudo divulgado em setembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostrou
que só os acidentes em rodovias federais
custaram ao Brasil R$ 12,3 bilhões em 2014
– 64,7% das despesas estavam ligadas às víti-
Sistema já é obrigatório
na União Europeia e em países
como Estados Unidos, Rússia,
Turquia e Japão. Na Argentina,
medida passa a valer em 2018
mas (cuidados com saúde ou perda de produção em razão de lesão ou morte) e 34,7%,
aos veículos (consertos e perda de carga).
É em boa parte devido a esses prejuízos – e, sobretudo, à perda de vidas – que
a introdução do controle eletrônico de
estabilidade deveria ser obrigatória no
Brasil, segundo o Programa de Avaliação
de Carros Novos (Global Ncap, na sigla em
inglês), organização à frente da campanha
StopTheCrash (www.stopthecrash.org).
A campanha, lançada em outubro e apoiada pela Bosch, tenta colaborar com a Década
de Ação para Segurança nas Estradas 20112020, da ONU, que visa reduzir pela metade o número de mortes nas rodovias até
2020. O papel é sublinhar a importância da
tecnologia para que a meta seja alcançada.
A StopTheCrash destaca, em especial,
três sistemas: freios ABS para motocicletas, controle eletrônico de estabilidade e
frenagem automática de emergência. De
acordo com o Global Ncap, a obrigatoriedade do controle de estabilidade, somada
à adoção de outras diretrizes recomendadas pela ONU, tem potencial para salvar 34
mil vidas no Brasil e evitar 350 mil lesões.
“O governo brasileiro deveria ampliar
sua decisão de 2014 de tornar o ABS obrigatório e fazer o mesmo com o controle
de estabilidade”, afirmou o presidente da
campanha, David Ward, no lançamento da
iniciativa no país. O sistema, segundo ele,
“é uma tecnologia salva-vidas fundamental,
que pode evitar que acidentes aconteçam
– em vez de apenas proteger as pessoas
após eles ocorrerem”, destacou.
Para saber mais sobre o ESP, assista ao
vídeo neste link: http://migre.me/sd3vk
26 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Manuel Alves Filho
P
Vocação para a grandeza
Fotos593/Shutterstock
Uma das sete maravilhas do mundo moderno, o centenário Canal do Panamá faz a sua
reforma mais ambiciosa para receber navios maiores
ara grandes desafios, grandes soluções. Depois de 100 anos de atividades, completados em 2014, o Canal do
Panamá está muito perto de terminar a
sua maior obra de reestruturação desde
que foi inaugurado. A principal intervenção é o estabelecimento de uma terceira
via de tráfego para navios, que contará
com dois conjuntos de eclusas. O objetivo do projeto, orçado em US$ 5,2 bilhões,
é dobrar a capacidade de atendimento,
recuperando a relevância do corredor no
cenário econômico internacional.
A reforma do Canal do Panamá, apontado
como uma das sete maravilhas do mundo
moderno pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis, teve início em 2007, após
ser aprovada num referendo nacional – o
que dá a dimensão da importância do empreendimento para o país.
A previsão era de que terminasse ainda
em 2015, mas atrasos de diversas ordens,
como greves de trabalhadores, impediram
o cumprimento do cronograma, que deve
ser alargado por alguns meses. Segundo
a Autoridade do Canal do Panamá (ACP),
estatal responsável pela administração do
complexo, mais de 95% dos trabalhos foram
concluídos até o final de outubro.
Nesta fase final, trabalham diretamente na
reformulação cerca de 8 mil operários, número que chegou a 10 mil – ou 30 mil, incluindo
empregos indiretos. Quando ficar pronta, a
expansão terá usado 4,4 milhões de metros
cúbicos de concreto e 192 mil toneladas de aço.
O canal poderá, então, receber navios
com até 52 metros de largura – o máximo,
hoje, são 32 metros, o que deixa de fora
quase metade dos porta-contêineres do
planeta. Após a ampliação, os chamados
navios Pós-Panamax, com capacidade para
carregar até 13 mil TEUs (medida de capacidade de transporte de contêineres), poderão passar pelo local. A estrutura atual
permite apenas o trânsito de embarcações
significativamente menores, como as denominadas Panamax, que têm capacidade
para no máximo 5 mil TEUs.
A expectativa do governo panamenho
é que também o tráfego aumente, de 40
para 54 embarcações ao dia, e que, portanto, fatia maior do comércio mundial cruze
suas águas – hoje, são 5%.
28 | VidaBosch | grandes obras
A expansão – aprovada em referendo pelos panamenhos – vai usar 4,4 milhões de
metros cúbicos de concreto e 192 mil toneladas de aço
São Luis
Parnaíba
Barreirinhas
135
MA- 402
Jericoacoara
MA- 315
Cajueiro da Praia
MA- 034
MA-345
343
Camocim
CE-085
402
402
222
343
Fortaleza
Mar do Caribe
Canal do Panamá
COSTA
RICA
Colón
Panamá
Santiago
Oceano Pacífico
PANAMÁ
La Palma
COLÔMBIA
Para abrir uma terceira faixa para navios, foi preciso conceber um sofisticado
sistema de eclusas (uma do lado do Atlântico, outra do Pacífico) e reservatórios, de
modo a evitar que se desperdiçasse muita
água doce (o canal é formado por um lago
artificial e um conjunto de rios naturais).
Hercúlea, a obra exigiu a combinação
de vários tipos de conhecimento, desenvolvidos em diferentes países. Da própria
Bosch vieram profissionais de mais de uma
dezena de nações, incluindo o Brasil (saiba
mais sobre a participação da multinacional
na página seguinte). Entre as brasileiras, outra empresa foi a Paragon, de São Paulo, que
fez simulações para testar a capacidade e o
funcionamento das eclusas, ainda na fase
de projeto (2002). Num segundo momento (2012), desenvolveu um sequenciador
de navios – ferramenta capaz de escolher
a melhor ordem de entrada das embarcações no canal.
Alguns especialistas preveem que a nova
fase tem potencial para mudar a cara do comércio marítimo. Com navios maiores cruzando o Panamá, é possível que se consolide
um sistema em que portos maiores recebem
os navios gigantes, alimentados por contêineres transportados entre portos menores.
Os panamenhos, porém, podem ganhar
concorrência. Vários países estudam há
muitos anos promover a ligação entre o
Atlântico e o Pacífico sem passar pelo Canal
do Panamá, observa o professor Orlando
Fontes Lima Júnior, coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e
Transportes (LALT) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). “A Colômbia,
por exemplo, tem uma localização geográfica estratégica, dado que seu território é
banhado pelos dois oceanos.” Guatemala,
Honduras e Nicarágua também estudam
projetos nesse sentido.
“Além disso, o governo brasileiro divulgou o interesse da China em patrocinar a
construção de uma linha férrea com o mesmo objetivo, passando pelo Brasil. O problema dessa alternativa é que encareceria
os custos de operação, visto que a carga
teria inicialmente de ser transportada por
trem, para depois ser transferida para o
navio e assim ser levada ao seu destino”,
analisa Lima Júnior.
Desafios e ousadia
A construção do Canal do Panamá, no século 19, foi uma longa epopeia, com direito a capítulos com mortes, conchavos
políticos e uma boa dose de ousadia no
campo da engenharia civil.
As obras tiveram início em 1881, sob os
auspícios de uma empresa francesa. A ideia
era construir uma passagem no mesmo
nível do mar, a exemplo do que fora feito
no Canal de Suez, que liga o Mar Vermelho e o Mediterrâneo. Ocorre, porém, que
os responsáveis pelo projeto tiveram de
abandoná-lo por causa dos problemas de
engenharia e da alta taxa de mortalidade
dos trabalhadores, vítimas principalmente
de doenças tropicais.
Por determinação do presidente Theodore Roosevelt, os Estados Unidos assumiram a empreitada. Roosevelt entendia
que a passagem não somente facilitaria o
comércio mundial de mercadorias, como
favoreceria as ações militares de seu país.
A obra vai abrir um terceiro
corredor no canal, para que mais
e maiores embarcações usem esse
atalho entre o Atlântico e o Pacífico
Entretanto, na época o Panamá pertencia à Colômbia, e o senado colombiano
não deu autorização para a realização do
empreendimento. Como resposta, o presidente norte-americano apoiou “oficiosamente” os rebeldes panamenhos que
lutavam por autonomia. Assim, em 1903 o
Panamá proclamou a sua independência
da Colômbia. Um anos depois, os Estados
Unidos iniciaram as obras do canal, que
duraram uma década.
O canal foi inaugurado oficialmente em
15 de agosto de 1914. Como Roosevelt previra, a construção desse gigantesco atalho beneficiou inúmeros países, principalmente os Estados Unidos. Favoreceu
o comércio marítimo internacional e foi
importante para a movimentação da frota
militar norte-americana durante a Segunda Guerra Mundial.
Antes dele, um navio que deixasse a
Costa Leste norte-americana em direção
à Costa Oeste teria de cumprir uma rota de 25 dias, passando pelo Estreito de
Magalhães, localizado no extremo sul da
América do Sul. Através do Canal do Panamá, a viagem foi reduzida para 11 dias.
O local foi administrado pelos Estados
Unidos até 1999, quando passou para o Panamá, conforme acordo assinado em 1977.
Mesmo não gerindo mais o canal, Washington continuou exercendo grande influência
sobre ele. Dos investimentos destinados à
atual expansão, por exemplo, nada menos
do que US$ 2,3 bilhões vieram dos EUA.
Com a expansão dessa ligação, segundo
Lima Júnior, o fluxo de embarcações pelo canal deve aumentar, visto que algumas linhas
que haviam deixado de passar pelo local,
em virtude das grandes dimensões de seus
navios, voltarão a utilizá-lo em suas rotas.
A Bosch na sua vida
Erguendo gigantes
Já impressionante, o Canal do Panamá
precisou ficar ainda maior para permitir a passagem de gigantescos navios.
Um potente sistema de eclusas permite superar os desníveis de até 26 mestros na passagem entre o Atlântico e o
Pacífico. E a força da Bosch Rexroth é
fundamental nesse trabalho.
O canal é formado pelas águas de um
grande lago artificial e de rios naturais.
Essa água doce é usada para encher e
esvaziar as eclusas – portanto, para erguer ou baixar os navios.
A fim de evitar desperdício e controlar
com mais precisão o nível do lago, foi
construído um complexo de reservatórios, câmaras e tinas.
“A tecnologia da Rexroth é empregada na
movimentação das válvulas que transferem a água entre as câmaras e os reservatórios”, diz o engenheiro de aplicações
Bruno Garcia.
São três os sistemas hidráulicos da
Rexroth em aplicação. As válvulas de
Culvert nivelam a água das câmaras baixa,
intermediária e superior de cada eclusa.
As de Equalization são responsáveis pela
equalização final em cada uma dessas
etapas. E as de Conduit movimentam
a água para reservatórios e tinas de
armazenamento.
Além disso, a empresa fornece cilindros
para cada um dos tipos de válvula. “São
152 unidades hidráulicas, 152 cilindros
e quilômetros de tubulação fornecidos.
Nossa participação não termina na fabricação dos equipamentos: segue nas
fases de instalação e integração dos sistemas em campo”, destaca Bruno Garcia.
A estimativa da Bosch Rexroth é de que,
com seu sistema, as eclusas operem com
60% menos de água doce.
O Canal do Panamá não exige apenas
força, mas também diálogo. E, para isso,
o Grupo Bosch fornece equipamentos da
marca Telex que permitem que as muitas
equipes em ação conversem entre si.
Arquivo Bosch
grandes obras | VidaBosch | 29
“O sistema IP 224 integra diferentes
equipamentos de rádio que naturalmente não se conectariam”, afirma Amauri Ramos, gerente de marketing para
sistemas de comunicação crítica e de
conferência.
“Com o equipamento, não é preciso jogar fora o que já existe nem mudar a
estrutura de comunicação já instalada.
Ele conecta até mesmo sistemas digitais
e analógicos.”
A Bosch também fornece ferramentas elétricas para a obra e faz a manutenção da
frota marítima e terrestre que trabalha no
local. Saiba mais: http://migre.me/sgUrF
brasil cresce
| Por Cláudia Zucare Boscoli
nednapa/Shutterstock
30 | VidaBosch |
Sabor de quero mais
Fabricantes de biscoitos apostam em
maquinário moderno, novos sabores e embalagens menores para sustentar crescimento
32 | VidaBosch |
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 33
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Dólar alto
eleva o preço
do trigo, mas
empresas
investiram em
equipamentos
novos que
aumentam
produtividade
e reduzem
custos
“V
ende mais porque é fresquinho
ou é fresquinho porque vende
mais?” Um dos mais famosos slogans da
propaganda brasileira ajuda a explicar o
sucesso do setor de biscoitos e bolachas
– cujas vendas cresceram 10,5% e atingiram R$ 19,6 bilhões em 2014, período em
que a crise econômica já assolava o país.
O longo prazo de validade dos produtos
contribui para o segmento conquistar o
gosto dos consumidores, assim como a
praticidade (pode-se comê-los em várias
situações, basta abrir o pacote) e a boa
relação entre custo e benefício.
Para este ano, a expectativa é que o volume de vendas tenha alta de 1% ou 2%
e que o faturamento aumente 6%. “Isso
já será excelente”, avalia Cláudio Zanão,
presidente da Associação Brasileira das
Indústrias de Biscoitos, Massas Alimentícias
e Pães & Bolos Industrializados (Abimapi),
que representa 75% do mercado nacional.
Excelente porque contrasta com um
momento em que a economia esfria, o
preço da energia elétrica eleva despesas
dentro da fábrica, a alta nos combustíveis
onera o transporte e a disparada do dólar
encarece as principais matérias-primas,
principalmente o trigo. Mas excelente também porque se trata de um item com presença em quase todos os lares – dados da
consultoria Kantar Worldpanel, que faz
pesquisas mundiais de consumo, indicam
que 99,6% dos domicílios brasileiros têm
ao menos um pacote.
Desde o Plano Real, o setor experimenta
um processo de abertura. Depois de décadas de fabricação do produto no mercado
interno por empresas nacionais ou exclusivamente familiares, grandes marcas in-
ternacionais fizeram aquisições que possibilitaram um ganho de terreno em meio ao
crescente mercado consumidor nacional.
Um fator importante neste ano de dificuldades, segundo Zanão, é que a maioria das empresas conta com maquinários
modernos e ferramentas de gestão para
garantir “o melhor produto pelo menor
preço”. Os equipamentos permitem uma
fabricação mais flexível – é possível, por
exemplo, reduzir o tamanho da embalagem, que corresponde a até um quarto
do custo nos pontos de venda. “Se você
adquiria um pacote de 150 gramas, pode
agora comprar um de 80 gramas por um
preço semelhante. As empresas procuram
não perder o consumidor, mas se adequar
a ele”, argumenta o presidente da Abimapi.
Outra saída tem sido investir em inovação. Os tipos mais vendidos são os rechea-
dos (450 mil toneladas vendidas em 2014),
seguidos de água e sal (354 mil), segundo
levantamento da Abimapi e da Nielsen
(veja quadro na página seguinte). Porém,
diversos nichos têm sido criados, para incrementar a variedade nas prateleiras e
agradar aos olhos, ao bolso e ao paladar
dos brasileiros. Atualmente, as atenções
voltam-se às categorias “club”, vendidas
em embalagens individuais pequenas, com
adição de cereais e ingredientes funcionais, que incorporam sabores diferentes
em suas receitas (presunto, pizza, provolone, salame...) ou têm apelo mais saudável (integrais).
Tais inovações ampliam o leque de ofertas
e acompanham uma tendência que contribui para fermentar os ganhos do setor:
a preferência do consumidor por versões
de valor agregado mais alto. Por trás des-
A ascensão de milhões
de pessoas à classe média
nos últimos anos impulsiona
versões de valor agregado
mais alto e os ganhos do setor
sa mudança de perfil, está a ascensão de
milhões de pessoas à classe média nos
últimos anos, resultado do salto de renda da população. O último relatório anual
da Abimapi, por exemplo, destaca que o
gosto do brasileiro está mais requintado
e que, por isso, a procura por itens “premium” começou a impactar positivamente
os resultados. Dessa forma, fica mais fácil
impulsionar o consumo por pessoa, principal aposta do segmento.
“Temos um mercado interno robusto
e com grande potencial de crescimento
no consumo per capita”, avalia Zanão.
Tal indicador tem aumentado ano a ano
e computou 8,4 quilos por habitante em
2014 no Brasil, um salto de 17% desde 2010,
segundo a Nielsen. Ainda assim, há muito terreno a ser conquistado. Na vizinha
Argentina, o consumo é de 12,44 kg/ano
por pessoa, segundo levantamento feito
pela Euromonitor. No Reino Unido, são
10,02 kg/ano. Em comparação a outros
países referenciais, as cifras brasileiras
já superam as da Itália (7,37 kg/ano) e dos
Estados Unidos (6,91 kg/ano).
Em todos os países, os fatores culturais
têm grande influência nos hábitos de consumo. A publicidade desempenha papel
fundamental nesse sentido. Basta lembrar
a frase que deu origem às primeiras linhas
desta reportagem, retirada de um comercial de sucesso na TV e que até hoje ecoa
em várias partes do país.
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 35
HandmadePictures/Shutterstock
Há vários exemplos como esse mundo afora, até porque se trata de um tipo
de alimento muito presente na infância,
o que lhe empresta uma forte memória
afetiva. Talvez o caso mais célebre sejam
as madeleines do escritor francês Marcel Proust, que aparecem no primeiro
volume de sua obra “Em Busca do Tempo Perdido”, publicado em 1913: viraram
um símbolo de evocação involuntária de
recordações marcantes.
“Sempre lembro da propaganda do
Oreo [marca de biscoito recheado] que
coloca um pai e um filho sentados lado
a lado, olhando para o horizonte e raspando o recheio do biscoito nos dentes.
É um hábito que passa de geração para
geração”, reforça Zanão.
Exportações em alta
O setor também tem se apoiado no exterior
para manter seu desempenho. Apesar de
estar longe dos líderes globais nesse quesito, o Brasil tem registrado exportações
crescentes nos últimos anos. De acordo
com o Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior, foram US$
96 milhões em 2014. O valor corresponde
a 45,5 mil toneladas despachadas para os
mais diversificados destinos. O principal
comprador dos biscoitos brasileiros é An-
Biscoitos
costumam
ter um “sabor
de infância”,
o que facilita
a criação de
campanhas
que enfatizem
o tom
emocional
Os preferidos do público
Engolindo a crise
Venda em 2014 por tipo de biscoito
(em toneladas)
Venda de biscoitos no Brasil
(em R$ bilhões)
19,671
450 mil
17,793
Recheados
15,782
14,197
354 mil
Cream cracker e água e sal
271 mil
11,356
Secos e doces especiais
2014
2013
2012
151 mil
2011
Maria e maisena
2010
193 mil
Salgados
Fonte: Abimapi e Nielsen
gola (34,3%). Os Estados Unidos aparecem
em segundo, com fatia de 16,5%, seguidos
por Paraguai (14,9%), Uruguai (11,8%) e
Chile (3,9%).
Para estimular a exportação, a Abimapi
e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil)
desenvolveram, inclusive, a marca coletiva Happy Goods. O projeto é atualmente
formado por cerca de 40 empresas que
comercializam em mais de 80 países. Elas
recebem orientações técnicas em comércio exterior, apoio estratégico, indicações
de melhores soluções para aperfeiçoamento da gestão e estrutura produtiva
para exportar.
Além disso, participam de feiras internacionais, rodadas de negócios no Brasil e no exterior com potenciais importadores e distribuidores de seus produtos,
bem como de missões empresariais com
o objetivo de sondar os mercados e suas
oportunidades. Atualmente, as integrantes do Happy Goods respondem por 70%
das vendas externas do setor.
Já em relação à importação, desembarcaram no Brasil, em 2014, 7,03 mil toneladas de biscoitos a um custo de US$ 35
milhões. A principal origem dos produtos
é, com larga vantagem, os Estados Unidos
(27,3%). Na sequência aparece a Alemanha,
com 13,4%, seguida pela Polônia (11,4%),
Itália (10,4%) e Argentina (10,3%).
Pequenos negócios
Outro ramo que pode ajudar a manter as
boas perspectivas são as pequenas empresas – as menores formam o único segmento
da economia nacional que mais contrataram do que demitiram empregados com
carteira, segundo dados do Cadastro Geral
de Empregados e Desempregados (Caged).
O Serviço Brasileiro de Apoio às Micro
e Pequenas Empresas (Sebrae) considera
que a produção de biscoito artesanal é
uma oportunidade para o pequeno empreendedor. A entidade apoia microempreendedores que possam vender para
lojas de conveniência, padarias, delicatessens, lanchonetes e pequenos mercados.
Entre as recomendações feitas pela instituição para resistir com sucesso aos efeitos
da crise, assim como têm feito as grandes
empresas, estão um controle severo sobre
os recursos financeiros e monitoramento diário de fluxo de caixa e vendas, além
de foco na otimização dos processos. “É
preciso manter a calma, organizar a casa e reduzir despesas. Ao mesmo tempo,
motivar a equipe para que ela se aproxime
do cliente”, afirma Wagner Paludetto, consultor de finanças do Sebrae-SP.
A Bosch na sua vida
Pronto para comer
Quem nunca abriu um pacote de biscoito cheio de farelo ou com um alimento disforme, bem diferente do crocante que tanto desejava? Num mercado
concorrido como esse, o processo de
embalagem é tão importante quanto o
sabor para fisgar o gosto da clientela.
“Tecnologias inovadoras garantem um
manuseio mais cuidadoso durante o
processo de distribuição, que é onde
geralmente ocorre maior dano”, diz o
diretor geral da Bosch Embalagem no
Brasil, Alexander Röpke.
Para atender a demanda dos fabricantes
de biscoitos, a empresa oferece duas
linhas de máquinas de embalagem horizontais: a GS, para os tradicionais acondicionamentos envelopados, e a 203-E,
que faz embalagens com as duas extremidades seladas. Ambas podem ser
adaptadas de acordo com as necessidades do fabricante – algo importante em
um mercado com tamanhos, volumes e
formatos diversos. “Os projetos são desenvolvidos junto com nossos clientes.
Assim, podemos oferecer soluções customizadas, com aplicações específicas,
de acordo com as necessidades de cada
um deles”, comenta Röpke.
“Atendemos a três demandas: a velocidade, as características do produto e
as características do ambiente no qual
a máquina vai ficar”, acrescenta o gerente de projetos e suporte de venda
da Bosch Embalagem, Dirceu Macedo.
Embalar biscoitos naturais e sem conservantes, por exemplo, exige cuidado
especial. “O grande desafio é produzir
embalagens com selagem hermética, que
garantam um ciclo de vida mais prolongado do produto, mantendo o seu sabor
e frescor”, explica Röpke. “Por possuírem um teor de gordura mais reduzido,
esses produtos ficam mais quebradiços,
o que requer também um manuseio mais
cuidadoso durante o processo de embalagem”, completa. A GS 110 (saiba mais
Arquivo Bosch
34 | VidaBosch |
sobre suas características técnicas neste endereço: http://migre.me/rWuPy)
tem capacidade para embalar até 110
pacotes por minuto. A 203-E (http://
migre.me/rWuMD), até 600.
atitude cidadã
Acordes para sonhar
Como projetos sociais envolvendo música e dança podem transformar
a vida de crianças e adolescentes de baixa renda
| Por Ana Cláudia Barros
Stokkete/Shutterstock
36 | VidaBosch |
J
atitude cidadã
oão Pedro tinha 9 anos quando levou
um revólver calibre 38 para casa, no
Coque, uma das localidades de menor Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)
do Recife. Influenciado por colegas, arquitetou o primeiro roubo, mas o plano
foi frustrado pela mãe: às vésperas do
assalto, ela descobriu a arma escondida
no guarda-roupas e repreendeu o filho.
Temendo que o caçula se rendesse aos
apelos da criminalidade, a mãe estimulou João Pedro a participar do processo
de seleção da Orquestra Criança Cidadã,
programa em funcionamento desde 2006,
cujo objetivo é dar novas perspectivas para crianças carentes por meio da música.
O menino só ingressou no projeto aos 11
anos, na segunda tentativa. Ao aprender
a tocar violino, descortinou um talento
que nem suspeitava ter. Em cinco anos,
ganhou bolsa para estudar na Alemanha,
onde teve a chance de fazer curso de extensão em regência e violino.
A história de João Pedro Lima, hoje com
19 anos, é a síntese de como a música pode representar uma oportunidade concreta de transformação social. O jovem,
que tem no currículo apresentações para
personalidades como o papa Francisco, é
professor-assistente na primeira expansão
da orquestra, no distrito de Camela, no
município de Ipojuca, região metropoli-
atitude cidadã | VidaBosch | 39
tana do Recife. “Se não fosse pelo projeto,
ou estaria no mundo das drogas ou nem
sei o que seria. A iniciativa me deu forças
para mudar o meu destino”.
A Orquestra Criança Cidadã atende 330
pessoas com 5 a 21 anos e já conquistou
vários prêmios. O reconhecimento mais
recente veio em outubro, quando passou
a integrar o Programa de Escolas Associadas da Unesco.
Idealizador do programa, o juiz de direito João Targino conta que sempre sonhou realizar um trabalho social nessa
área. “Para além da arte, a música também
pode ser fator de inclusão social ao abrir
portas para meninos e meninas carentes”,
avalia. Mas quais seriam os benefícios?
“Estudando música, eles ocupam o
tempo com uma atividade que os ajuda
a acreditar em suas próprias capacidades”,
destaca Targino. “Mesmo os que optarem
por não seguir carreira provavelmente
serão profissionais melhores, devido ao
que vivem e aprendem no projeto.”
Assim como João Pedro, a violista Geisa Santos, 27 anos, é um talento que teve
a chance de desabrochar graças a trabalhos sociais com ênfase em música. Aos
14, começou a fazer parte de um pequeno
projeto no subúrbio ferroviário de Salvador, onde morava, e, entre 2007 e 2013,
integrou o programa Núcleos Estaduais
de Orquestras Juvenis e Infantis da Bahia
(Neojiba), iniciativa do governo baiano
gerida por uma organização social. Essa configuração institucional possibilita
que o programa possa captar recursos
da iniciativa privada e receber doações,
além dos recursos públicos previstos no
orçamento do Estado para a iniciativa.
O projeto Neojiba, criado em 2007 pelo
pianista, regente e gestor cultural Ricardo
Castro, usa o ensino e a prática coletiva
da música para promover a integração e
o desenvolvimento social. É baseado no
“El Sistema” venezuelano, referência na
área. Atualmente, a ação beneficia 4.600
alunos, entre 6 e 29 anos, sendo 1.340 deles com atendimento direto. Outros 3.260
adolescentes, jovens e crianças são atendidos pela rede de parceiros do Neojiba.
Em 2012, Geisa despertou a atenção de um
violista da Filarmônica de Berlim, durante
Leandro Lima
38 | VidaBosch |
Alunos da premiada Orquestra Criança Cidadã aprendem a fazer instrumentos musicais e abrem novas frentes para o futuro
40 | VidaBosch |
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 41
Arquivo/OCC
exibição do Neojiba no Festival Música em
Trancoso. “Com ele, tive aulas e participei
de masterclasses. Também tocamos juntos
na orquestra e fizemos música de câmara.
Aí surgiu a grande oportunidade”, conta,
referindo-se à bolsa oferecida pelo Mozarteum Brasileiro (associação que visa
difundir a cultura musical) para estudar
na capital alemã, onde vive atualmente.
A musicista Beatriz Salles, professora
da Universidade Federal do Rio de Janeiro, faz análise semelhante. Segundo ela,
os projetos sociais envolvendo música e
dança, se bem conduzidos, ajudam a resgatar a autoestima e a ensinar a importância de respeitar o espaço do outro. “A
criança aprende a ter foco, a se concentrar em metas e resultados, a ter noção
de hierarquia para o grupo funcionar.”
Isso não significa que os projetos sociais
nessa área visam formar levas de Nelsons
Freire, Joshuas Bell ou Yo-Yos Mas. “O processo artístico é trabalhado no limite da
exigência, mas deixamos claro que a pessoa é mais importante do que o produto
artístico”, afirma a professora de dança
Márcia Rolon, que há 11 anos fundou o
Instituto Moinho Cultural.
A instituição atende 390 estudantes de
8 a 18 anos dos municípios de Corumbá e
Ladário, no Mato Grosso do Sul, e das cidades bolivianas de Puerto Suarez e Puerto Quijarro. A proposta é diminuir a vulnerabilidade de crianças e adolescentes
na fronteira por meio do acesso a bens
culturais e a conhecimento tecnológico,
mas também promover formação cidadã.
Para Márcia, a capacidade de se expressar com qualidade técnica melhora
a autopercepção dos participantes. Leandro Rodrigues, 20 anos, é um bom exemplo. Ingressou no projeto em 2008, por
influência dos pais, então funcionários
da área de faxina do instituto, e da irmã,
atualmente integrante da Companhia de
Dança Juvenil do Moinho. Hoje dá aula
de percussão e bateria, mas, apesar do
apreço pela música, começa a desenhar
outros planos para o futuro. “Pretendo fazer Contabilidade. Mesmo assim, o projeto
abriu as portas para eu sonhar e pensar em
várias possibilidades para minha vida.”
Se para Leandro a experiência no Moinho mostrou caminhos além da arte, para
Matheus Vaz, 18 anos, o contato com o Edu-
sempre com foco em atividades que façam sentido no contexto da comunidade.
O Projeto Toque e Cante oferece oficinas
de percussão, coral e flauta doce. O Dança
na Educação proporciona cursos de balé
e hip-hop. O Fazendo Arte, por sua vez,
é voltado para a prática de artesanato.
“Os cursos têm um lado divertido, descontraído, mas, ao mesmo tempo, ajudam a
promover a disciplina. Os alunos, por exemplo, têm de obedecer ao maestro nas aulas.
Eles aprendem a respeitá-lo e também se
sentem parte de algo maior por estarem
em atividades coletivas”, continua Rafaella.
“Os alunos têm liberdade de escolher as
oficinas que frequentam, e eles podem,
inclusive, se inscrever em mais de uma”,
ressalta a analista, que ainda acrescenta: “As mais procuradas são as de balé
e hip-hop”.
Um sinal inegável do sucesso do programa
é que o espaço no qual ele é realizado
já não comporta mais o número de interessados. “A iniciativa cresceu bastante,
assim como o volume de crianças atendi-
Todos por um
O que a música teria de especial para mudar trajetórias como as de João Pedro e
Geisa? Na avaliação do diretor musical do
Neojiba, Eduardo Torres, a expectativa por
excelência musical “faz com que as pessoas se transformem, sabendo que esse
contato com o belo só vai se dar por meio
de muita disciplina e de muito respeito”.
A coordenadora do projeto Neojiba dos
Bairros, Ana Júlia Bittencourt, avalia que
uma das funções da atividade artística é
alimentar o desejo de uma vida melhor. As
orquestras unem conceitos como responsabilidade, trabalho em equipe e disciplina. “A dinâmica da orquestra faz com que
todos sintam que cada um é importante.”
Os projetos de música e dança
ajudam a resgatar a autoestima e
ensinam a respeitar o espaço do
outro, segundo educadora
Outros compassos
car Dançando fez nascer um amor perene
pelo balé clássico. O garoto da Cidade Estrutural, comunidade pobre de Brasília,
entrou no projeto em 2005, ano em que
o trabalho começou a ser desenvolvido
pela bailarina e coreógrafa Edna Carvalho e pela professora Maria Mazzarello.
Em 2011, já adolescente, ganhou bolsa
de estudo para continuar sua formação
na Escola Estadual de Ballet de Berlim.
A instituição alemã tem convênio com o
Educar Dançando, que foi criado no Distrito Federal para proporcionar vivência e
prática em linguagem corporal a crianças e
adolescentes moradores de áreas de risco.
“Entrei no projeto pensando em parar
depois de um ano. Mas a coisa começou
a ficar séria. Simplesmente deixei a vida
me levar. Foi só depois da minha primeira
visita à Alemanha, aos 12 anos, que percebi
que era aquilo mesmo que queria fazer”,
conta Matheus.
O bailarino reconhece que o Educar
Dançando, que hoje atende 70 alunos entre 8 e 14 anos, mudou a trajetória de vida dele. “Nunca pensei que, por meio do
balé, chegaria aonde cheguei.”
A Bosch na sua vida
Arte, diversão e inclusão
Fonte de diversão e conhecimento, as
expressões artísticas também são valiosos instrumentos de inclusão social.
Essa é a premissa do Programa Arte e
Cultura, desenvolvido em Campinas pela ONG Semente Esperança, com apoio
do Instituto Robert Bosch.
“Por meio da arte, alguns importantes
valores e princípios podem ser passados
às crianças atendidas”, afirma a analista
de responsabilidade social do instituto,
Rafaella Bensuaski.
O programa atende alguns dos bairros
mais carentes da cidade: São Fernando,
Itatiaia, Santa Eudóxia e Paranapanema.
Entre os beneficiados estão 74 crianças de 6 a 14 anos e 20 jovens de 14 a
24 anos. A iniciativa é desenvolvida no
contraturno escolar, em três frentes,
LRDelphim
Lenon Reis
João Pedro Lima (acima), da Orquestra Criança Cidadã, e participantes do projeto
Neojiba mostram que música pode ser uma chance concreta de transformação social
das. Tanto que, em 2016, a ong vai inaugurar uma nova sede”, finaliza Rafaella.
Para saber mais sobre o apoio do instituto Robert Bosch à Semente Esperança, visite a página http://migre.me/rNxvg
aquilo deu nisso
aquilo deu nisso | VidaBosch | 43
Sem medo de água fria
Com seguidas revoluções na tecnologia para uso dos aquecedores,
nunca foi tão fácil relaxar e desfrutar de um banho quente
A
pós um dia de trabalho esgotante,
poucas coisas revigoram mais do
que um bom banho. Mas, às vezes, a preguiça vence, você se deita no sofá e deixa
o chuveiro para depois. Nessas horas, é
bom lembrar que tomar uma ducha já foi
bem mais difícil. Até o final do século 19,
os trabalhadores enfrentavam jornadas
desgastantes e ainda tinham de usar suas
últimas energias para esquentar a água em
um fogão a lenha e levá-la até a banheira
para se molhar.
Esse processo só começou a se sim-
plificar em 1895, quando o alemão Hugo
Junkers inventou, ao acaso, o aquecedor
de água a gás. Na época, ele era engenheiro
mecânico da empresa Continental-Gasgesellschaft e trabalhava para aperfeiçoar o calorímetro, que mede a quantidade
de energia liberada por um combustível.
Para fazer tal análise, o engenheiro
queimava um fluido e observava quanto
tempo um determinado volume de água
demorava a esquentar. Durante os ensaios,
avaliou que esse método poderia ser usado
para tornar o banho mais prático e agra-
dável. Após algumas adaptações, fundou a
Junkers e Co. e lançou a primeira caldeira
de banho a gás.
O equipamento elevava a temperatura da água que passasse em seu interior.
A descoberta representava um avanço
enorme, mas Junkers estava mesmo era
interessado em expandir seus negócios de
aviação – em 1909, tornou-se proprietário
de uma grande fábrica de aviões.
Acabou vendendo a empresa de aquecedores em 1932 para outro alemão que
notara o potencial da área: Robert Bosch,
já então uma figura importante da indústria europeia, transformou a Junkers na
divisão de Termotecnologia da Bosch.
A Segunda Guerra Mundial, porém, freou
o desenvolvimento tecnológico do setor.
A primeira grande novidade viria só em
1960, com a invenção da caldeira mural
a gás, que aquecia muito mais do que a
água do banho.
“No inverno rigoroso da Europa, algumas casas contavam com um sistema de
aquecimento composto por tubulações e
radiadores no interior das paredes e também fixado nelas. Esta caldeira esquentava
a água que passava pelo sistema, gerando
uma temperatura mais agradável no interior da residência. Além disso, também
aquecia a água do banho”, explica Luciano
Santos, gestor de produto da divisão de
Termotecnologia da Bosch.
Oito anos depois, aboliu-se a necessidade de usar fósforo para que o produto
começasse a funcionar. A empresa lançou
um aquecedor com ignição a piezo: o acionamento de um botão gerava uma faísca
que colocava o aparelho em operação.
Uma novidade ainda mais importante
nasceu na mesma época: o controle de
temperatura. “Se a água estivesse muito quente, uma válvula regulava a quantidade de gás, evitando que a pessoa se
queimasse”, diz Santos.
Uma válvula inteligente, em um modelo
lançado em 1994, aperfeiçoou o acendimento da chama. Ela identificava a passagem de água e mandava um sinal para
que uma pilha gerasse a faísca que fazia
o aparelho funcionar. Pela primeira vez,
bastava girar a torneira para que o pro-
cesso fosse iniciado.
O passo seguinte foi fazer com que o
próprio aquecedor gerasse energia para
sua ignição. Isso foi alcançado em 2000,
quando a Bosch criou o primeiro equipamento com hidrogerador: o fluxo da
água girava uma turbina, dispensando o
uso de fontes externas.
Até o início do século 21, os aquecedores de água eram grandes – um problema
para casas e apartamentos compactos. A
Bosch atendeu a essa demanda com a linha miniMAXX, de 2004, com produtos
sob medida.
Três anos depois, a linha GWH incorporou avanços em segurança. “Esses equipamentos identificam quando não há fluxo
de água e fecham as válvulas para evitar
vazamento de gás. Também contam com
um sensor para medir gases residuais. Caso identifiquem risco, cortam o funcionamento do aparelho”, explica Santos.
Nesse período, o Inmetro apertou as
exigências de eficiência energética dos
aparelhos. Em resposta a isso, a Bosch fez
mudanças para tirar o máximo de energia
com o menor consumo de gás, obtendo
classificação A em todos os seus aparelhos.
Era digital
Outro grande marco veio em 2008, com a
introdução de aquecedores digitais, em
que é possível determinar exatamente
a temperatura de banho que se deseja.
“O aparelho atua em três pontos: mede a
temperatura da água na entrada, na saída e conta com uma válvula que controla
a entrada de gás para obter a condição
programada”, destaca Santos.
O próximo passo é fazer com que os
aquecedores se comuniquem com outros
aparelhos via Bluetooth. Essa tecnologia,
já existente na Europa, deve chegar ao
Brasil em breve, permitindo que os usuários controlem a temperatura da água
por um aplicativo de celular, por exemplo.
Arquivo Bosch
Arquivo Bosch
42 | VidaBosch |
Fanfo/Shutterstock
1895
1932
1960
1968
1994
2000
2003
2004
2008
2012
2015
Ao fazer
experimentos
para determinar
a energia gerada
por diferentes
combustíveis,
Hugo Junkers
inventa o aquecedor
a gás. Funda
a Junkers & Co.
Visando
diversificar
seus negócios,
a Bosch compra
a Junkers & Co.
e cria sua Divisão
de Termotecnologia
É lançada a
primeira caldeira
mural a gás,
equipamento
que aquecia tanto
as residências
quanto a água
do banho
O primeiro
aquecedor
com ignição
a piezo chega ao
mercado, dispensando
o uso de fósforos
graças a um botão
responsável por
acionar o aparelho
Bosch lança
o primeiro
aquecedor
com ignição a pilha,
que automatizava
o acionamento
da chama e o
funcionamento
do aparelho
Chega ao mercado
o primeiro
aquecedor com
hidrogerador, que
usava o próprio
fluxo de água
para sua ignição,
dispensando
fontes externas de
energia
Bosch torna-se
líder mundial
em aquecimento
Atendendo
à demanda
por aquecedores
menores,
Bosch lança a
linha miniMAXX
A linha eletrônica
digital da
empresa permite
ao usuário
determinar
exatamente a
temperatura
de banho
desejada
Bosch compra
a empresa
brasileira
Heliotek e
começa sua
produção nacional
de aquecimento
solar para banho
e piscina
Bosch renova
portfólio.
Entre os
destaques,
GWH 320 DE
(residências),
e GWH 525 CTDE
e GWHO 525
(uso profissional).
saudável e gostoso
| Por Frederico Kling
Studio 1231/Shutterstock
44 | VidaBosch |
Doce sabor do Oriente
Originária da Índia, a manga conquistou o mundo – e o Brasil em particular
– com sua variedade de usos na culinária e de benefícios à saúde
uem já sacolejou ao ouvir a bateria
da Mangueira ou se pegou cantando os primeiros versos de “Morena Tropicana”, de Alceu Valença (“Da manga-rosa
quero o gosto e o sumo”), é capaz de jurar
que a árvore e seu fruto são genuinamente
brasileiros. Estão, de fato, profundamente
enraizados na nossa cultura – batizam uma
das maiores escolas de samba do Brasil,
aparecem em cenas de Machado de Assis, Guimarães Rosa ou Rubem Braga, despontam em versos de Nelson Cavaquinho e
Caetano Veloso –, mas têm origem asiática.
“A manga já era conhecida na Índia em
2000 a.C.”, conta a professora de Nutrição
Beatriz Tenuta, do Serviço Nacional do
Comércio (Senac). “De lá, foi levada para
a China e o Vietnã. Aqui no Brasil, chegou
no século XVI, trazida pelos portugueses,
que já tinham levado a fruta para a África.”
Desde os primórdios notou-se a grande variedade de modos com que se podia
usar o alimento. “Trata-se de uma fruta
versátil. Antes de o tomate chegar à Ásia,
era utilizada como ingrediente para o que
chamamos de chutney ou em saladas”, diz
a professora de Gastronomia Patrícia Souza, da Faculdades Metropolitanas Unidas
(FMU). “Mesmo hoje ela ainda ocupa esse
papel”, sublinha.
Doce como poucas frutas, ela combina facilmente com ingredientes ácidos
ou picantes. “Sua doçura equilibra essas
características”, aponta Patrícia. Não por
acaso, é uma das preferidas de quem se
aventura com as panelas. “A manga é muito
versátil e não tem muitas restrições. Uso
de várias maneiras: como chutney, calda
do manjar de coco, com camarão, na salada de trigo em grão, sorbet e – adoro! –
smoothies”, diz a jornalista e fundadora do
blog de culinária Dedo de Moça, Patrícia
Abbondanza, que passou duas receitas
para os leitores da VidaBosch.
A versatilidade do doce fruto amarelo
não se resume a seus usos gastronômicos. Ele também traz diversos benefícios
à saúde. A reumatologista e especialista
em medicina ortomolecular Sylvana Braga,
do Hospital das Clínicas de São Paulo, ressalta que a manga é uma importante fonte
de vitamina A e de betacaroteno: “A fruta
atua na visão, nos dentes, no crescimen-
saudável e gostoso | VidaBosch | 47
A cozinheira
Veja quem é a blogueira
responsável pelas receitas
desta edição
Nome Patrícia Abbondanza
Blog http://www.dedodemoca.net/
Profissão Formada em jornalismo
e gastronomia
Como aprendeu a cozinhar
Comecei a cozinhar ainda criança,
ajudando minha avó. Não existiu
aquele momento ‘agora vou começar a
cozinhar’. Foi tudo muito natural.
to, no tecido cutâneo, na síndrome pré-menstrual e é um excelente antioxidante”.
Os efeitos da manga na saúde vão ainda
mais longe. “Ela também ajuda a prevenir
doenças e infecções, pois melhora a resposta imunológica do corpo”, continua
Sylvana, que ainda ressalta seus benefícios estéticos: “Também ajuda contra a
acne, a oleosidade dos cabelos e melhora
a textura da pele e seu brilho”.
Em 100 gramas, estima a professora
Beatriz, essa estrela da culinária oferece, em média, 70 calorias, 15 gramas de
carboidrato e 1,5 de fibras. “Ela é muito
recomendada por ter bom teor de minerais e vitaminas, especialmente as vitaminas C e A.”
E você pode ir esquecendo o que sua
avó dizia: misturar manga com leite não
faz mal nenhum, ao contrário dos ditos
populares. “Restrições desse tipo são tabus alimentares e não possuem nenhum
fundamento científico”, garante Beatriz.
Blog Dedo de Moça/Divulgação
Q
saudável e gostoso
Divugação
46 | VidaBosch |
Uma fruta, muitas mangas
Diversificada nos usos, diversificada nos
benefícios. E não menos diversificada nos
tipos. Quem percorre os corredores de
um supermercado atrás da fruta acaba se
deparando não com uma, mas com várias
espécies de manga. Tommy, espada, rosa,
Haden, Palmer... Até por isso, a blogueira
Patrícia enfatiza: “Escolha a certa para
cada receita”.
Para consumo in natura, qualquer uma
costuma agradar – são, em geral, doces e
agradáveis ao paladar. Para uso culinário, prefira aquelas com menor quantidade de fibras aparentes, como a rosa, a
Haden e a Palmer, aconselha Beatriz. “Já
a Tommy Atkins tem um sabor exótico,
diferenciado, que marca bem o contraste quando servida com carnes de sabor
forte ou gordurosas.”
No clássico molho chutney, a manga-rosa pode ser mais interessante, avalia a
professora Patrícia. “Já possui certas notas
que lembram especiarias”, comenta. Em
saladas, ela costuma recorrer à Haden,
menos fibrosa.
Cada uma dessas variedades pode ser
utilizada em diferentes estágios de maturação. “Se está mole é porque está mais
madura; e quanto mais dura, mais verde.
Ao mesmo tempo, quanto mais madura,
mais doce, e quanto mais verde, mais ácida e firme. Sendo assim, teremos resultados diferentes com pontos de maturação
distintos”, ensina a professora da FMU.
As mais verdes servem melhor ao preparo de chutney, picles e geleias, recomenda Beatriz. “As mais maduras são mais
apropriadas in natura, para saladas e na
preparação de sorvetes”, complementa.
Para não dizer que a manga vai bem
com absolutamente tudo, Patrícia, da
FMU, diz que não consegue ver manga
bem associada ao chocolate. “Em minha
opinião, há uma grande briga de sabores.
Mas acredito que ‘nunca’ é uma palavra
muito forte em gastronomia.”
Sinta-se à vontade, portanto, para se
lambuzar de manga como quiser!
Picolé de manga, maracujá e gengibre
Ingredientes
1 manga Palmer
1 maracujá azedo
1 xícara (chá) de água
2 colheres (sopa) de suco
de gengibre fresco, ralado e
espremido
Açúcar ou mel a gosto
8 palitos de sorvete
Modo de preparo
1. Lave bem e descasque a manga. Corte-a em pedaços grandes (descarte o caroço)
e bata no liquidificador até formar uma polpa lisa. Reserve.
2. Retire a polpa do maracujá e coloque-a em uma panela. Leve ao fogo com ½
xícara (chá) de água e cozinhe por 5 minutos, contados a partir do momento em que
começar a ferver.
3. Coe a polpa de maracujá e esfregue as sementes na peneira com uma colher
(esse processo irá remover a película que envolve as sementes). Devolva as
sementes à polpa.
4. Em uma tigela, misture polpa de manga, polpa de maracujá e sementes, suco de
gengibre, água e adoce a gosto.
5. Coloque em forminhas para picolé e leve ao freezer por 3 horas. Espete os palitos
quando o picolé ainda não estiver totalmente congelado. Cuidado para não encostar
os palitos no fundo da forma, porque eles podem grudar. Depois de colocar os
palitos, volte ao freezer e deixe gelando por no mínimo 10 horas.
Tempo de preparo: 20 minutos + 13 horas de freezer.
Rendimento: 8 picolés (usamos forminhas de alumínio para picolés redondos).
saudável e gostoso
Blog Dedo de Moça/Divulgação
48 | VidaBosch |
Ingredientes
3 mangas Palmer ou Haden,
maduras e picadas
500 ml de iogurte
2 colheres (sopa) de mel
1 colher (sopa) de gengibre fresco ralado
e espremido
Modo de preparo
1. Bata todos os ingredientes no liquidificador e gele
em tacinhas individuais.
*Se desejar uma textura semelhante à do sorvete, deixe
no congelador por 1 hora.
Tempo de preparo: 20 minutos.
Rendimento: 4 porções.
destaque para colecionar
Creme de manga com iogurte, gengibre e mel

calorímetro de gás Junker

Transcrição

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