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REVISTA CNT132ok.qxd 8/2/06 17:11 Page 1
EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 132
T R A N S P O R T E AT UA L
AS CAMPEÃS
PONTE RIO-NITERÓI É UMA DAS SETE OBRAS DE
ENGENHARIA MAIS BELAS E FUNCIONAIS DO PAÍS
LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA ETHEVALDO SIQUEIRA
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 132
3
“O Brasil pode crescer muito com a melhora do transporte de
cargas. Estamos prontos para ampliar nossa contribuição”
EDITORIAL
NEWTON GIBSON
Horizonte de esperança
A
pesar das conhecidas limitações da infraestrutura de transporte em nosso país, os
transportadores brasileiros tem conseguido bons resultados, tornando o setor
um forte aliado no desenvolvimento econômico da nação. O mérito deve ser atribuído à competência e criatividade dos profissionais transportadores que, apoiados na vocação e em uma vontade inflexível, levam as
riquezas, em forma de cargas, para os mais
longínquos destinos. Contudo, poderíamos fazer mais e melhor.
Um transporte forte e ativo, altamente especializado, que utilize novos conhecimentos,
modernas tecnologias e cujos resultados contribuam sensivelmente para o desenvolvimento econômico, somente pode ser realizado plenamente onde há disponibilidade de infra-estrutura, como nos países mais desenvolvidos.
Além da carência em nosso país de uma boa
infra-estrutura rodoviária que assegure melhores condições para o transporte da produção industrial e agrícola, falta também o marco legal que garanta uma melhor estruturação
da atividade.
O transporte nacional de cargas, especialmente o rodoviário, sofre de um mal crônico,
que corrói a atividade: a desvalorização dos
preços do frete. A causa não é outra se não a
concorrência predatória, sem parâmetros de
mercado, provocada pela ausência de um disciplinamento mais eficiente, que termina por
permitir a sobreoferta que deprecia o valor do
frete, prejudicando a todos.
Temos no horizonte uma esperança de disciplinamento do setor com a perspectiva de
aprovação, no Congresso Nacional, do Projeto
de Lei 4.358/2001, que classifica o transporte
rodoviário de cargas como atividade econômica de natureza comercial e vincula o seu
exercício ao registro de transportador. A criação da lei é um primeiro passo para que transportar cargas no Brasil seja atividade exclusiva de transportadores profissionalmente estabelecidos.
O custo Brasil, com pesadas cargas tributárias, e a falta de investimentos em infra-estrutura, principalmente nos últimos 20 anos, têm
afetado o crescimento do país. Recente estudo
realizado pelo grupo financeiro Morgan e
Stanley, sobre infra-estrutura de transportes
no Brasil, estima que o país precise de investimentos entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões
no curto prazo, e US$ 450 bilhões no longo
prazo, até 20 anos, em infra-estrutura de
transportes, para reverter os problemas gerados pelo baixo nível de investimento ora verificado e se manter competitivo frente aos demais países em desenvolvimento.
Não há dúvida, o Brasil pode crescer muito
com a melhora do transporte de cargas. Os
transportadores estão prontos para ampliar
sua contribuição, mas o momento é agora.
Newton Gibson é vice-presidente da CNT
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE EM EXERCÍCIO
José Fioravanti
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo V ilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Bruno Batista
Etevaldo Dias
Maria Tereza Pantoja
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(31) 3291-1288 • [email protected]
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EDITOR RESPONSÁVEL
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EDITOR-EXECUTIVO
Antonio Seara [[email protected]]
VAGAS EM PORTOS
Iniciativa gera renda extra
para motoristas, mas o
valor pago ainda é baixo
Companhias docas
ampliam espaços nos
estacionamentos
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
PUBLICIDADE EM TÁXI
PUBLICIDADE
Remar (11) 3086-3828
REPRESENTANTES
Celso Marino (11) 9141-2938
Fabio Dantas (11) 9222-9247
Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
PÁGINA
54
JET LEG
Mal-estar causado pela mudança
de fuso horário e da exposição à
luz solar acomete viajantes
PÁGINA
58
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44
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 132
ENTREVISTA
SOLIDARIEDADE
NA RODOVIA
Motoristas
e pessoas
comuns
narram
situações
em que
precisaram de
ajuda e quando
prestaram
socorro nas
estradas
REPORTAGEM DE CAPA
Sete principais obras de engenharia do país
são eleitas maravilhas do transporte,
considerando beleza, importância para o
desenvolvimento e funcionalidade
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24
E MAIS
Editorial
3
Cartas
6
Mais Transporte
12
Alexandre Garcia
17
Sest/Senat
32
Asfalto
50
Debate
62
Idet
64
Humor
66
CAPA THOR UNAMAR/PONTE RIO-NITERÓI/DIVULGAÇÃO
Jornalista Ethevaldo
Siqueira fala sobre os
avanços tecnológicos
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CULTURA
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36
Museu de Artes e
Ofícios em Belo Horizonte
faz homenagem ao
trabalhador
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6
EDIÇÃO 132
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
HERÓDOTO BARBEIRO
Gostei muito da entrevista com o
jornalista Heródoto Barbeiro na
edição 131 da Revista CNT
Transporte Atual. Achei muito
interessante a projeção das nações
para 2020. O triste é saber que
nosso país ainda sofrerá tanto
para melhorar. Diferentemente de
outras nações, nos falta dedicação e
interesse. Com tanto potencial é
preciso arregaçar as mangas
e trabalhar para termos um
futuro melhor.
João Marcus da Silva
Araraquara SP
CAMINHONEIRO
Li a matéria “Dono do Próprio
Negócio” e estou e impressionada
com a vida do caminhoneiro. A
reportagem nos revela as dificuldades
que o profissional tem para se
estabelecer no mercado sendo seu
próprio patrão. Não é fácil, mas
mostra que se pode ser vitorioso
através de um bom planejamento.
Essa matéria é esclarecedora para
quem pretende continuar na estrada
sem perder tempo e dinheiro. A
Revista CNT Transporte Atual fez
um ótimo trabalho em ressaltar o
que deve ser levado em conta na
hora de cobrar o frete.
Pedro Andrade
Caxias do Sul RS
“QUANDO EU FOR
A CURITIBA, O
MUSEU DO
AUTOMÓVEL
SERÁ O PRIMEIRO
LUGAR QUE
VISITAREI”
POLICIAIS FERROVIÁRIOS
Achei um absurdo a quantidade
de policiais ferroviários federais
no país. Descobri isso lendo a
matéria “Profissional em
Extinção” na edição 131 da
Revista CNT Transporte Atual.
São apenas 700 policias para
uma malha ferroviária tão
extensa como a nossa. É incabível
tal proporção, uma profissão tão
antiga deveria receber mais
atenção do governo.
Andréa Matos
Itabira MG
MUSEU DO AUTOMÓVEL
Fiquei encantado ao ler a
matéria sobre raridades na
última edição da Revista CNT
Transporte Atual. A matéria
fala sobre o museu do automóvel
em Curitiba, que se destaca pelo
acervo e por permitir a visitação
DOS LEITORES
pública. O museu possui os
carros dos meus sonhos, sempre
tive vontade de ter um, mas é
muito difícil encontrar esses
carros com um valor mais acessível. Parabenizo os
proprietários dos automóveis
por permitirem que pessoas
como eu, que são apaixonadas
por carros antigos, possam
apreciar os seus veículos em um
museu. Quando for a Curitiba o
museu será o primeiro lugar que
visitarei. Parabéns à revista por
disponibilizar matérias tão
interessantes como essa.
Alexandre Carvalho
Salvador (BA)
AVIAÇÃO
Lendo a matéria “Pode Viajar
Tranqüilo” da edição 131 da
Revista CNT Transporte Atual
fiquei aliviada em saber que
existem muitas pessoas que
sofrem do mesmo mal que eu,
o do medo de voar. Através d
a matéria tomei conhecimento
dos especialistas que apontam
tratamentos que facilitam a
viagem. Isso irá melhorar
minha vida, pois tenho que
viajar muito devido ao
trabalho e todas às vezes
passo mal antes de embarcar.
Agora, vou procurar um
tratamento para combater esse
meu mal e viajar tranqüila. Acho
que as aeromoças também
deveriam receber um treinamento para ajudar
os passageiros que sofrem
durante o vôo devido ao medo.
Fernanda Vasconcelos
São Paulo (SP)
MADEIRA SINTÉTICA
Parabéns à Revista CNT
Transporte Atual pela
publicação em sua última
edição de uma reportagem
sobre meio ambiente, que
abordou a madeira ecológica.
Temos que nos preocupar
com a questão ambiental,
senão daqui há alguns anos
não teremos condições de
ter uma vida saudável.
Jorge Souza
Blumenal (SC)
AGRADECIMENTO
A Revista CNT Transporte
Atual agradece mensagem
enviada pela governadora do
Estado do Rio de Janeiro,
Rosinha Matheus (PMDB).
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
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EDIÇÃO 132
APAIXONADO POR TECNOLOGIAS E AUTOR DE SEIS LIVROS SOBRE O ASSUNTO, EL
NAS NOVIDADES DO MUNDO DIGITAL COMO INSTRUMENTO DE TRANSFORMAÇÃO DA
ENTREVISTA
ETHEVALDO SIQUEIRA
CAÇADOR DE INOVAÇ
POR
fascínio pelo mundo
da tecnologia vem
desde a infância, por
influência dos pais.
Colecionador de prêmios em
mais de 30 anos de experiência
profissional, o jornalista Ethevaldo Siqueira especializou-se
em tecnologia da informação e
telecomunicações, publicando
seis livros nessa área. O último
deles “2015 - Como Viveremos”
discute o impacto das inovações tecnológicas na vida humana na próxima década, na
visão de cientistas, escritores
e pesquisadores de várias partes do mundo. Foram 350 entrevistas, 52 viagens e 400 mil
quilômetros percorridos em
cinco anos de trabalho, para
reproduzir uma visão abrangente do futuro que bate à
nossa porta.
“Hoje, o meu computador
pessoal tem capacidade de
processamento dez vezes
O
SANDRA CARVALHO E AMERICO VENTURA
maior que a dos computadores
usados pela Nasa em 1969, para
lançar a Apolo 11, uma missão
tripulada à Lua. É inacreditável”, diz o colunista do jornal
“O Estado de S.Paulo” e comentarista da Rádio Eldorado (SP).
Para Siqueira, a tecnologia
muda profundamente a casa, a
escola, o trabalho, a comunicação, o entretenimento, o escritório, a indústria, o governo e a
sociedade, com a inclusão de
multidões no país e no mundo,
mas também sob o risco de exclusão de outros milhões.
Há dois anos, o senhor lançou o livro “2015 - Como Viveremos”. A tecnologia atual
corresponde àquela previsão
ou será preciso rever?
Como novidade tecnológica
ou tendência, praticamente
nada mudou nos últimos dois
anos. Há um processo de aceleração do desenvolvimento das
tecnologias digitais, que deve
antecipar avanços previstos inicialmente para 2015 e que chegarão alguns anos antes - nas
áreas da telefonia celular, da internet e das comunicações sem
fio em banda larga.
A nossa telefonia celular
acompanha os padrões de países de Primeiro Mundo?
O telefone celular tem, no Brasil, os mesmos padrões de qualidade dos países desenvolvidos. O
celular tem crescimento surpreendente, muito maior do que
o da internet e do telefone fixo. A
telefonia sem fio continuará
crescendo a taxas elevadas, por
mais alguns anos. Em 2004 e
2005, a rede celular brasileira
cresceu à média mensal de 1,7 milhão de novos assinantes. Em setembro de 2005, quebrou a barreira dos 80 milhões de celulares
em serviço, superando o dobro
da rede de telefonia fixa, que ten-
de a estagnar-se no mundo. Em
dezembro eram 86,6 milhões de
celulares e 40 milhões de linhas
fixas em serviço.
A previsão para 2006 é de um
crescimento de 20%. Assim, o
Brasil deve atingir a marca impressionante de 100 milhões de
celulares por volta de setembro
deste ano. Os brasileiros usam intensamente a telefonia celular,
por sua mobilidade, flexibilidade
e rapidez de implantação. Considerando que 80% dos celulares
do país são pré-pagos, alcançando maciçamente as classes C, D e
E, pode-se imaginar que a expansão da telefonia móvel significou
uma forma significativa de inclusão digital nos últimos anos.
Qual a posição do Brasil no
ranking mundial de telefonia
celular?
Com seus 86,6 milhões de assinantes em dezembro de 2005 e
a média de 46 celulares por 100
EDIÇÃO 132
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FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
O, ELE APOSTA
ÃO DA SOCIEDADE
AÇÕES
habitantes, a base de telefonia
móvel celular instalada no Brasil
superava a da Alemanha, Reino
Unido e Itália. Desse modo, o Brasil passou a ocupar o quinto lugar no mundo e, em menos de
um ano, deverá passar para o
quarto lugar, superando o Japão.
Dados da Teleco e Telequest mostram que, em junho deste ano, os
quatro países à frente do Brasil
eram: China (425 milhões de celulares), Estados Unidos (231 milhões), Rússia (125 milhões), Japão (95 milhões). O Brasil possui
atualmente 92 milhões. Segundo
essas estimativas, o Brasil ocupava o quarto lugar no ranking
mundial de países com maiores
acessos (soma de telefones fixos
mais celulares), no mesmo mês
de dezembro de 2005.
Na América Latina e no mundo, a superação do número de fixos por celulares ocorreu em
2002. Depois de ter alcançado o
primeiro bilhão em 2002, o nú-
mero global de usuários de celulares quebrou a barreira de 1,5
bilhão na primeira semana de junho de 2004, e a marca de dois
bilhões em novembro de 2005,
graças especialmente à demanda dos mercados emergentes
(como China, Índia, Rússia e Brasil), que serão os principais impulsionadores do crescimento
mundial da telefonia móvel nos
próximos anos. Por volta de
2010, o número de assinantes
mundiais ultrapassará a marca
dos 3 bilhões. A maior parte desse crescimento virá da China,
que responderá por quase 700
milhões de acessos sem fio, quase o dobro da base dos Estados
Unidos, o segundo maior mercado mundial. A Índia, atualmente
na oitava posição, deverá quadruplicar de tamanho e passar
para o terceiro lugar, com 200
milhões de usuários.
Com a tecnologia, muitas
empresas permitem que seus
funcionários trabalhem um ou
dois dias em casa. É uma tendência forte, que traz ganhos a
ambas as partes?
O conceito de teletrabalho
não se refere apenas à possibilidade de se trabalhar em casa,
mas em qualquer lugar, a qualquer hora. Seguramente é uma
tendência que se acelera à medida que se desenvolvem as tecnologias da comunicação e da
informação, mas alcança poucas
categorias profissionais, ou
seja, apenas aquelas que estão
envolvidas na chamada Economia da Informação e da Comunicação. Pessoalmente, sou um teletrabalhador, pois graças ao
laptop, ao acesso à internet sem
fio e celular, posso trabalhar em
casa, no aeroporto, em aviões,
dentro do táxi, em hotéis, estádios, no campo, na praia, no Brasil ou no exterior. O último lugar
onde me encontram é na redação do jornal em que escrevo.
A educação a distância é
uma forma de a internet ajudar na melhoria da escolaridade no país?
Educação a distância via internet - ou, na expressão internacional, e-learning - é uma
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EDIÇÃO 128
“MEU COMPUTADOR PESSOAL TEM CAPACIDADE DE PROCESSAMENTO DEZ VEZES MAIOR QUE A
das formas mais poderosas de
ampliar o alcance da educação
e de aprimorar a qualidade do
ensino no Brasil. Muitas escolas superiores já utilizam a internet como um meio auxiliar
de repetição de aulas, de ensino sistemático a distância, de
fonte de pesquisa e de relacionamento cultural. Uma das
aplicações mais interessantes
é da universidade aberta, que
ganha dimensões extraordinárias na Europa e nos Estados
Unidos. Prova disso é o fato de
a Universidade do Arizona ter
hoje mais alunos remotos do
que presenciais.
Como será a casa do futuro?
Por volta de 2015 é muito provável que as portas externas de
nossa casa terão chaves-cartões
com código eletrônico e biométrico, identificando e autorizando a entrada de cada morador
pela voz, pela íris, pela fisionomia ou pela impressão digital. Internamente, duas redes superpostas, redundantes - uma de fibra óptica, outra sem fio ou wireless - interligarão todos os equipamentos domésticos e sensores. O controle central da casa inteligente comandará as funções
de climatização, segurança, comunicação, entretenimento e
consumo de energia. E checará a
presença de pessoas em cada
cômodo por meio de sensores infravermelhos.
Mais do que hoje, a casa do
futuro será a consagração do
efeito casulo ou cocoon effect,
ou seja, uma caverna high tech.
Nas paredes, telões de cristal líquido ou de plasma fornecerão
todo tipo de informação, da mais
simples ao show mais espetacular. Uma das salas será o ambiente de teletrabalho. Outra, o centro de lazer eletrônico. A comunicação com o mundo exterior
será abundante e interativa, via
internet de alta velocidade, com
serviços de multimídia, banda
larga e TV digital. Entre e seja
bem-vindo à sua futura morada.
O Brasil escolheu o padrão
japonês para a TV digital.
Quando teremos esse tipo de
transmissão em casa? Há benefícios?
A implantação e a maturação
da TV digital no Brasil é um processo de muitos anos. Embora a
TV aberta esteja presente em
mais de 90% dos domicílios, o
poder aquisitivo da população é
baixo e, na melhor das hipóteses, um terço das residências
terá aparelhos de alta definição
e com alguma interatividade
dentro de dez anos. Os dois terços restantes poderão dispor de
apenas uma caixa de conversão
(para captar sinais digitais e
convertê-los em sinais analógicos), para ver os programas com
imagem melhor em televisor
analógico. Os maiores benefícios
da TV digital são: melhor imagem (inclusive a de alta definição), interatividade, mobilidade
e economia do espectro de freqüências, permitindo, por exemplo, transmitir até quatro programas digitais no espaço de um
canal de TV atual (6 Mhz).
Comunicação sem fio. Essa
é a tendência?
Mesmo sem excluir a comunicação via cabos metálicos ou de
fibra óptica, a comunicação sem
fio vai ganhar mais espaço e
aplicações. É uma das grandes
tendências de evolução das comunicações.
No Brasil, o número de pessoas que têm acesso ao mundo
digital ainda é pequeno. Qual
seria a solução?
Desenvolvimento econômico
e distribuição mais justa da renda são os dois únicos caminhos
para a inclusão digital. No Brasil,
temos todos os tipos de exclusão: social, econômica e cultural.
Com o baixo poder aquisitivo e a
perversidade do desequilíbrio na
distribuição de renda, o povo
brasileiro enfrenta todos os tipos
de carência: déficit habitacional,
ANTECIPAÇÃO Tendências previs tas p
hospitalar ou de acesso aos bens
duráveis. Solução? Em sentido
amplo, acho que a resposta seria
um programa de governo. Como
não sou candidato a presidente
da República (por enquanto),
resumo a resposta apenas a
três grandes itens: investimento maciço em educação; políticas públicas muito mais ambiciosas de redistribuição de renda; programas nacionais de inclusão social e digital.
O número de pessoas que
compram pela Internet cresce
a cada dia. É seguro fazer esse
tipo de operação on-line?
Desde que tomemos os cuidados mínimos necessários, a internet é mais segura do que o
comércio presencial, em que se
EDIÇÃO 132
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UE A DOS COMPUTADORES USADOS PELA NASA EM 1969, PARA LANÇAR A APOLO 11 À LUA”
proteger nosso direito à intimidade e à privacidade no lar, nos arquivos pessoais (como nos registros de saúde e de medicina), bem
como na propriedade intelectual.
revis tas para 2015 devem ser adiantadas, gracas aos recentes avanços tecnológicos
clonam cartões de crédito, celulares e cheques. Sem esses cuidados, não há solução.
Há muitos recursos de segurança em transporte. O
que mais lhe chama atenção
nessa área?
Os sistemas de localização
via satélite (e também via celular) estão evoluindo com uma
rapidez muito grande. Eles são
de grande utilidade para a segurança de veículos, em caso
de roubo ou de distribuição de
produtos, num país tão vasto
quanto o Brasil. Os transportes
são beneficiados dia-a-dia por
avanços na microeletrônica,
nos sistemas de automatização, de racionalização do uso
de combustíveis, de segurança
e de comunicação (como no pedágio automático).
Em tempos de “big brother”, essa tendência de observação que governos, comércio e indústria apostam, de
colocar câmeras nas ruas, nos
aeroportos, nas lojas, revela
que tipo de preocupação?
Ser filmado em lugares públicos ou em estabelecimentos comerciais não é violação da privacidade, mas exigência de segurança, desde que as imagens não
sejam usadas com outras finalidades. De qualquer maneira, o direito à privacidade tende a perder
espaço, com a evolução das tecnologias da comunicação e da informação. Temos que lutar com
todas as forças, no entanto, para
GPS e chip de rádio-freqüência
permitem localizar, em qualquer
lugar, pessoas, carga, objeto ou
veículo. Estamos exagerando na
vigilância?
A necessidade de localizar alguém é muito variável. Há situações, no entanto, em que é essencial e urgente, em função do
interesse legítimo de outras pessoas, no combate ao crime e ao
terrorismo. Localizar uma criança perdida ou seqüestrada é não
apenas um direito da família,
como um dever do Estado, via
autoridades policiais. Um chip
embutido na roupa ou na pele de
uma pessoa pode permitir sua
localização em caso de seqüestro. Como em tudo na vida, o uso
desses recursos pode ser exagerado ou abusivo.
Microsoft e Apple anunciaram que podem desenvolver o
Windows para Macintosh. Depois que a Apple trocou seu
processador para Intel, a tendência é de as duas plataformas co-existirem harmonicamente para o usuário?
Sim, os mundos Windows e
Macintosh, felizmente, tendem a
aproximar-se cada vez mais, eliminando praticamente todos os
tipos de incompatibilidades. Melhor para nós, usuários.
O que diferenciará o computador do futuro? Quais escolhas
teremos se a tendência de sistemas operacionais integrados
se confirmar?
A grande diferença entre os
computadores está na estabilidade e na simplificação dos softwares aplicativos (users friendly). O vencedor será o sistema
operacional que não trava nunca
(que não dá pau, como diz a gíria), mais fácil de ser rodado,
mais intuitivo, imune a vírus, seguro a ataques de hackers. A máquina em si será leve, ultra-rápida, extremamente delgada, com
monitor de alta definição, com
acessos sem fio em banda larga
e - creia - de baixo preço.
Haverá espaço para o Linux?
O Linux terá, sim, bom espaço para controle de redes e até
para aplicativos mais sofisticados (por ser um software da família Unix), com aplicações nas
áreas comercial, acadêmica e
cientifica. Mas não deverá ser
a panacéia capaz de resolver
todos os problemas de exclusão digital, como se imaginou
há alguns anos.
t
12
EDIÇÃO 132
MAIS TRANSPORTE
AERODESIGN
TRANSTEC
A Transtec – Feira de Transportes,
Veículos, Implementos, Encarroçadoras
e Autopeças chega a sua 6º edição,
nos dias 15 a 18 de agosto. Realizada
pelo Sindicato de Indústrias
Metalúrgicas, Mecânicas e de Metal
Elétrico de Caxias do Sul , a feira se
tornou o principal evento do setor
automotivo da região. Empreendedores
dos segmentos de equipamentos e
componentes para máquinas agrícolas,
implementos rodoviários, transportes
de cargas em geral, movimentação de
cargas e logística, transporte coletivo
(urbano e rodoviário) e o setor
de acessórios para veículos
automotivos participam do evento.
Mais informações: (54) 3228-1855.
UM BASTA AO MOFO
s ambientes fechados e
mal ventilados, que dispõem de sistema de arcondicionado, são ambientes
propícios à proliferação de microorganismos que causam
doenças respiratórias. Para esses problemas, é necessário um
sistema de desinfecção de ambientes fechados eficiente no
combate aos ácaros, vírus e fungos, para que sejam exterminados sem provocar danos ao
meio ambiente e à saúde.
O Super San, desenvolvido
pela Sterilizer, consiste em uma
nebulização a frio, que forma
uma película ativa que elimina a
proliferação dos germes. O sistema é próprio para ambientes
fechados como vagões de trens
e metrôs e ônibus.
Após a aplicação, o ambiente pode ser ocupado em três
O
horas sem risco de contaminação. O local fica desinfetado por
até seis meses. A aplicação desodoriza o ambiente interno,
elimina odores e mofo e restitui
a qualidade do ar.
Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde),
70% da população mundial
possuem algum tipo de alergia, uma em cada três pessoas vive em ambientes con-
taminados, e entre 20% a
40% das pessoas que vivem
nas grandes cidades sofrem
de doenças respiratórias.
O custo da aplicação do produto é de aproximadamente R$
2 por metro quadrado. Ele está
registrado e aprovado junto aos
Ministérios da Saúde e da Agricultura. Para mais informações,
acesse www.superbac.com.br.
(Por Érica Alves)
carrocerias, novos ou usados, de
fabricação nacional até 31 de dezembro.
Podem participar do programa
pessoas físicas residentes e
domiciliadas no país, empresários
individuais do segmento de transporte
de carga e empresas arrendadoras,
desde que o arrendatário seja
caminhoneiro autônomo
(pessoa física) ou empresário
individual do segmento de transporte
de carga. O pedido para obter
o financiamento deve ser feito
em agências bancárias.
ANDRÉ MOURÃO/ FUTURA PRESS
“Introdução ao Projeto Aeronáutico –
Uma contribuição à competição SAE
AeroDesign” é o título do livro lançado
pelo engenheiro mecânico Edison da
Rosa, professor da Universidade
Federal de Santa Catarina. Dividido
em cinco módulos, o livro contém
conceitos em aerodinâmica, propulsão,
desempenho e estabilidade de
aeronaves. Além disso, a obra
dedica espaço a questões
peculiares da competição, como
a importância de trabalhar em equipe,
seqüência do projeto e desempenho
do aeromodelo. O livro (285 págs, R$
45) pode ser encomendado pelo site
www.aerodesign.ufsc.br.
HIGIENIZAÇÃO
VERBA LIBERADA
O ProCaminhoneiro, programa de
financiamento criado pelo BNDES
em parceria com representantes dos
caminhoneiros, fabricantes de
caminhões e bancos, vai liberar este
ano um total de R$ 500 milhões para
a aquisição de veículos, chassis e
EDIÇÃO 132
“A utilização de câmara aumenta a durabilidade e vida
útil dos pneus, o que reflete em maior economia”
CAIO FONTANA
ENTREVISTA
CAIO FONTANA
NOVOS SINAIS
O governo federal iniciou em julho
um programa que visa recuperar em
dois anos a sinalização de 48 mil
quilômetros de rodovias federais.
O Pro-Sinal vai receber investimentos
de R$ 275,3 milhões, dos quais R$ 137,1
milhões serão aplicados ainda neste
ano. Para realizar serviços como
instalação e troca de placas de
sinalização e pintura de faixas,
Economia para comercial leve
foram contratadas 33 empresas,
após licitação iniciada em novembro
de 2005 e concluída em junho.
Segundo o Dnit, Minas Gerais
receberá o maior montante em
recursos – R$ 56,7 milhões –
para a recuperação e troca
da sinalização, pois é o Estado
com a maior malha viária federal
do país – 9.065 km.
IDEPAC/DIVULGAÇÃO
RESPONSABILIDADE Caminhão do projeto da Idepac
AULA NA BOLÉIA
A ONG Idepac possui um
projeto que leva a comunidades carentes a oportunidade de aprender
informática através de uma unidade
móvel. Chamado de Caminhão Escola,
o veículo é equipado com 25
computadores com internet, projetor,
telão e atende 40 alunos
simultaneamente. Os bairros da
periferia da capital e cidades do inte-
rior de São Paulo são os primeiros a
usufruírem o programa, que irá
percorrer todo o país. Para que uma
comunidade seja atendida, são
necessários local para estacionar e
ponto de energia elétrica próximo.
Cidade Tiradentes, bairro do extremo
leste de São Paulo, foi a primeira
comunidade a ser atendida.
Mais informações: www.idepac.org.br.
POR
ALICE CARVALHO
A Tortuga, fabricante de câmara de ar e líder nacional
em seu segmento, está lançando um equipamento que
permite maior economia à frota comercial leve. Do total
de câmaras produzidas, 85% são usadas em caminhões e
ônibus – o restante se divide entre maquinário agrícola e
comerciais leves. O gerente de marketing da empresa,
Caio Fontana, fala da nova câmara de ar.
Qual é a vantagem da nova linha de câmaras de ar?
Pensando em atender o setor de transporte e garantir
maior vida útil aos pneus, a Tortuga desenvolveu câmaras
de ar para pneus sem câmara, destinadas a caminhonetes,
vans, picapes e furgões. A utilização de câmara aumenta
a durabilidade e vida útil dos pneus, pois não é preciso
jogá-los fora quando forem danificados, o que reflete em
maior economia.
Como a empresa desenvolveu esse produto?
Observamos as condições de rodagem de nossas estradas
e cidades que danificam pneus sem câmara precocemente.
Criamos então a câmara de ar para reduzir
consideravelmente os custos de manutenção e
evitar de jogar fora pneus que ainda podem rodar.
Quais são as vantagens desse modelo?
Os benefícios da nova série, disponível em dez medidas,
são os mesmos já praticados com as câmaras de ar para
pneus sem câmaras da linha caminhão e ônibus, isto é,
permitir que os pneus continuem sendo utilizados após
pequenos cortes, furos e vazamentos no talão. Além disso,
a Tortuga é a única empresa a garantir a reposição de
todo o conjunto rodante no caso de problemas
causados pelas nossas câmaras de ar.
13
14
EDIÇÃO 132
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
Falta agenda para o setor
Buscar soluções para a ampliação
e a integração dos transportadores de carga, fazendo com que
a intermodalidade aumente o
crescimento e faturamento do
setor de transportes foi o principal
assunto do 7º Congresso Nacional
Intermodal dos Transportadores
de Cargas, promovido pela ABTC e
que ocorreu entre os dias 2 e 4 de
agosto em Salvador (BA). Os
participantes também cobraram
medidas mais concretas do
Legislativo, no sentido de dar mais
transparência, autonomia e
efetividade nas decisões do setor.
O evento contou com a presença
de Paulo Sérgio Passos, ministro
dos Transportes; Milton Zuanazzi,
presidente da Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil);
Alexandre Resende, diretor da
ANTT (Agência Nacional de
Transporte Terrestre); Rodrigo
Vilaça, diretor-executivo da ANTF
(Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários); Raul
Velloso, economista e consultor da
CNT; Cláudio Bernardo Guimarães
de Moraes, superintendente da
área de operações indiretas do
BNDES; Mário Mugnaine Júnior,
secretário-executivo da Câmara
de Comércio Exterior, entre outros.
Também foi levantada no
congresso a relação entre
problemas sociais e investimentos
em infra-estrutura “É preciso
consenso em torno de uma
agenda mínima com temas de
grande interesse social, como a
reflexão sobre um novo modelo
educacional, freio na carga
tributária, ampliação das políticas
de saúde, desenvolvimento da
agricultura em todas as suas
dimensões, desoneração do
transporte e soluções para os
gargalos nas rodovias e portos”,
disse Newton Gibson, presidente
da ABTC, na abertura do evento.
(por ALICE CARVALHO)
ASSUNTOS ABORDADOS
• O caminhoneiro autônomo
• Infra-estrutura em transportes na dinamização da economia brasileira
• Excesso de cargas nas rodovias
• Entraves logísticos e burocráticos do setor transportador
• Tecnologias em transporte, logística e segurança
• Transporte de produtos perigosos
• Qualidade de vida do transportador
Outras informações - www.abtc.org.br
TECNOLOGIA
O Setcesp (Sindicato das Empresas
de Transportes de Carga de São
Paulo) realizou em julho o 5º
Workshop de Tecnologia e Informação,
para discutir temas como a
convergência e a integração das
comunicações para sua ampliação
e melhoria, comunicação móvel,
segurança da informação, certificação
digital e a importância do sistema
de gestão para o transporte. Na
primeira palestra, o assunto foi u
tilização da tecnologia em novos
rastreadores de cargas e
gerenciamento de riscos.
O encontro contou com
participação do jornalista
Ethevaldo Siqueira, que falou
sobre as tendências tecnológicas.
PRÊMIO CNT
A CNT realiza a 13º edição
do Prêmio CNT de Jornalismo
neste ano. Podem concorrer
reportagens relacionadas ao
transporte no Brasil divulgadas
em rádio, televisão, revistas, jornais e internet entre 20 de setembro de 2005 e 13 de setembro de
2006. Serão distribuídos R$ 80 mil
em prêmios, R$ 30 mil para
premiação principal e R$ 10 mil
para as categorias mídia
impressa, fotografia, televisão,
rádio e internet. Para
se inscrever e obter mais
informações, ligue 0800 728 2891
ou acesse www.cnt.org.br.
Moisés Naim investiga as redes mundiais de
comércio ilegal de armas, drogas, órgãos
humanos, imigrantes, bens falsificados,
prostitutas, arte roubada, além do terrorismo
e da lavagem de dinheiro. Um dos dados do
livro é que o crime movimenta cerca de 10%
de todo o comércio mundial.
Ed. Jorge Zahar, 334 págs, R$ 39
Reedição atualizada de uma das
principais obras de referência sobre
mitologia. Escrito por Thomas Bulfinch,
o livro trata das divindades gregas, da
mitologia oriental e nórdica, dos druidas,
entre outros, em uma linguagem acessível.
Ed. Ediouro, 360 págs, R$ 49,90
O livro de Salvador Nogueira busca
acrescentar fatos sobre a invenção
da aviação, baseado em documentos
históricos aos quais teve acesso.
O avião teria sido obra de interação
de grupos, que herdavam
as contribuições.
Ed. Record, 380 págs, R$ 42,90
15
EDIÇÃO 132
LÍNGUA AFIADA
EMTURSA/DIVULGAÇÃO
INVASÃO CHINESA
A montadora chinesa Chery
Automobile irá lançar no Brasil o
QQ, carro popular que deverá ser
o mais barato do mercado – o
preço estimado é de R$ 14 mil. O
veículo é pequeno, ideal para
cidades, equipado com motor de
800 cilindradas. Segundo Rogelio
Golfar, presidente da Associação
Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores, o automóvel
“será muito competitivo se
considerado o valor dos carros
populares”, em média a partir de
R$ 20 mil. O mercado nacional está
sendo estudado pela montadora,
que já comercializa o modelo na
Argentina e no Chile. A intenção é
colocar o QQ no mercado em 2007.
PORTO DAS ARTES
A empresa Libra Terminais,
administradora de contêineres
no porto de Santos, lançou o
projeto Arte no Dique. Moradores da
região portuária, como a Vila Gilda,
onde vivem aproximadamente 25 mil
pessoas de baixa renda, participam
de cursos de violão, dança,
desenho gráfico, percussão e
teatro. O projeto atende a cerca
de 150 crianças e adolescentes.
Neste ano, com o apoio do
Ministério da Cultura, o Arte
no Dique receberá equipamentos
para produzir filmes, registrar
e divulgar para todo o país
a produção artística dos jovens.
TRILINGÜE Taxista aciona tradutores da central (no detalhe) que falam diretamente com o turista
“WHERE IS THE PELOURINHO?”
taxista que atua em
Salvador não tem mais
problema em receber o
turista estrangeiro e não entender uma palavra da conversa. A capital baiana lançou o
Trilíngüe, um sistema que oferece tradução simultânea disponível em inglês, espanhol e
francês. Ele funciona através
de um rádio que orienta o motorista e o passageiro sobre
informações turísticas, hotéis,
restaurantes, trajeto e até o
preço da corrida. O serviço é
da prefeitura e conta com estudantes de turismo na área
de tradução. Taxista e e turista não pagam pelo serviço.
O Trilíngue funciona desde
maio, como resultado de uma
parceria entre a Emtursa (Empresa de Turismo S.A) e a STP
(Superintendência de Transporte Público). O serviço é fei-
O
to em uma central, em que os
tradutores e uma equipe de
profissionais especializados
oferecem informações para o
rádio conectado com os veículos que servem ao aeroporto.
O programa foi implantado
apenas em duas cooperativas,
Comtas e Coometas, que possuem 350 veículos, mas, segundo a prefeitura, em breve
será estendido para os cerca
de 7.000 carros que rodam em
Salvador. Além disso, a oferta
de idiomas deverá subir para
dez até dezembro, no início da
alta temporada.
Ao todo, são 12 profissionais
que falam fluentemente inglês,
francês e espanhol e trabalham
em três turnos. Para o prefeito
de Salvador, João Henrique, “o
serviço trilíngue garante a certeza e segurança de que os interesses do visitante serão
atendidos”. Para o prefeito, o
turista, o taxista e a cidade “ganham com o serviço”.
Salvador é uma cidade que
tem na indústria do turismo sua
principal fonte de renda. A intenção da parceria firmada é
incentivar e apoiar a criação de
empregos. Segundo a prefeitura, foram investidos R$ 15 mil
para a operacionalização.
Para se integrar à central, o
taxista deverá procurar a Emtursa e obter o equipamento
especial de rádio (R$ 1.200), que
pode ser financiado pelo Banco
do Brasil em até dois anos através de linha especial de crédito.
As prefeituras de Maceió,
Natal e Rio de Janeiro também
pretendem criar o serviço do
táxi trilíngue em suas cidades,
muito procuradas pelo turista.
Os projetos já estão em estudo.
(Por Alice Carvalho)
EDIÇÃO 132
17
“Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréia do Sul, da
Índia, do México, é maior porque são mais leves de burocracia”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Fundo sem hipocrisia
rasília (Alô) – Depois de dois anos de iniciativa
do Banco Interamericano de Desenvolvimento,
criou-se em julho o Fundo de Investimento em
Participações (FIP), chamado InfraBrasil. A finalidade do fundo é financiar eletricidade, gás, telecomunicações, água, saneamento – e logística. Quer dizer, oferecer dinheiro para rodovias, ferrovias, portos, aeroportos. Dinheiro que o estado não
tem, porque gasta demais em despesas correntes e
também porque usa a Cide para outros fins. Comparando-se com o já recolhido pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, o InfraBrasil ainda
está modesto: tem R$ 620 milhões e espera chegar a
R$ 1 bilhão até o fim do ano. Como o estado não tem
dinheiro para a infra-estrutura, os fundos de pensão
das estatais formaram o InfraBrasil, coordenado por
um deles e administrado por um banco privado. O
BID, idealizador do fundo, entrou como credor, tendo
aportado US$ 43 milhões ao prazo de 12 anos.
Fico com a impressão de que continuamos a pensar pequeno, porque nos apequenamos por falta da
mentalidade do progresso, carecemos de proliferar
Barões de Mauá. Um desses verdadeiros empresários do Brasil, Jorge Gerdau Johanpetter, me disse
que o Brasil progrediu, sim, nesses últimos 20 anos,
mas o mundo em desenvolvimento progrediu muito
mais. Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréia
do Sul, da Índia, do México, é maior, porque são países mais leves de burocracia, de impostos, com mais
visão de mercado. E porque investem em infra-estrutura, a começar por educação. A China chega a
sobrepor o mercado à sua ideologia oficial comunista. Assim, enquanto os fundos de estatais calculam
que a infra-estrutura básica precisa de R$ 10 a 15 bilhões de investimento, a realidade aponta para o dobro disso – no mínimo.
B
Não é só isso. O embaixador de um país
asiático interessado em investir em infra-estrutura no Brasil me revela que a cada vez que
propõe isso em algum setor do estado brasileiro, a resposta é uma insinuação de propina. O
embaixador me diz que assim não tem negócio,
porque se envolver em negócio ilícito significa
perder o cargo e a vida. Em país que cresce, a
corrupção é punida com severidade. Em país
em que a corrupção domina o estado, crescer é
um acaso. Entre a nossa vergonha e a reação,
não pode haver perda de tempo, se é que queremos legar a nossos filhos, netos e bisnetos
um país, e não um caos dominado pelo crime, a
selvageria e a falta de ética.
Desculpem me desviar de um fundo de investimento e falar nessas questões de civilidade. Ocorre que não há crescimento sem isso. Vejam se há
impunidade na Alemanha, no Japão, nos Estados
Unidos. Leis que são cumpridas são garantia de
progresso e bem-estar. Países investidores desconfiam de nós, quando ficam sabendo que o crime, de
dentro das prisões, manda parar a maior cidade do
Brasil; ou sentem que exportamos drogas e prostitutas para a Europa, ou são informados de que
mais de cem deputados cobram propina por emendas. Se a gente pensar bem, foi esse espírito frouxo e de bagunça que fez da seleção não uma equipe, mas um bando. Então, não adiantam fundos, se
não conquistamos respeito e credibilidade; se não
exigimos que as leis sejam cumpridas por todos; se
não abandonarmos o comodismo safado do “se todos fazem e eu não fizer, vou me prejudicar”.
Assim, temos aí mais um fundo. Tomara que
cresça e seja aplicado bem, sem desvios. E que
não tenha a hipocrisia da Cide.
CULTURA
FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO
HOMENAGEM
AO TRABALHO
MUSEU DE ARTES E OFÍCIOS NA PRAÇA DA ESTAÇÃO CENTRAL, EM
BELO HORIZONTE, É REFERÊNCIA HISTÓRICA NA CAPITAL MINEIRA
POR
RICARDO BALLARINE
20
EDIÇÃO 132
LÚCIO SILVEIRA
ORIGEM DA CIDADE Complexo arquitetônico da praça da Estação, em Belo Horizonte
CERCA DE
100
PEÇAS
COMPÕEM
O ACERVO
DEDICADO AO
TRANSPORTE
or aquelas portas arcadas Belo Horizonte
começou a nascer.
No
desembarque,
trabalhadores de vários cantos do país, material de construção, gente que vinha para
investir e ver a nova capital
de Minas Gerais ser erguida. A
Estação Central era o ponto
de partida para quem chegava na cidade no início do século passado. Belo Horizonte
foi fundada em 1897. A estação, em 1904.
Ali em frente à fachada
principal, uma estátua homenageia a todos que fizeram
P
parte da história do Estado. O
Monumento à Terra Mineira,
obra em bronze de 1930, de
autoria do escultor e arquiteto italiano Júlio Starace, retrata a conquista de Minas Gerais pelos bandeirantes e
presta homenagem aos mártires de Inconfidência, o principal movimento contra a Coroa
portuguesa. No alto, um homem com a bandeira de Minas
Gerais representa o Estado.
De frente para a estação, posta-se como a dar boas-vindas
a quem desembarca. Abaixo,
uma inscrição em latim,
“Montani Semper Liberti” (a
montanha sempre está livre,
na tradução).
Este é o local onde se instalou o Museu de Artes e Ofícios, em 2005, na praça da Estação (praça Rui Barbosa, oficialmente). O MAO é uma instituição dedicada ao trabalho e
ao trabalhador, a preservar a
memória do trabalho e das relações sociais no Brasil. Nasceu da coleção particular da
empresária Angela Gutierrez,
que cedeu o acervo do Instituto Cultural Flávio Gutierrez,
criado por seu pai, empresário fundador da construtora
Andrade Gutierrez. Formada
por aproximadamente 2.200
peças, dos séculos 18 ao 20
(leia mais na entrevista), a coleção reúne peças de oficinas,
sítios e cozinhas, de áreas urbanas e zonas rurais.
O MAO começou a ser planejado em 2001, quando o
ICFG completou três anos. A
CBTU (Companhia Brasileira
de Trens Urbanos) cedeu em
comodato os prédios da Estação Central para a implantação do projeto museográfico,
em 2002, quando as obras começaram. A abertura ao público se deu em 10 de janeiro
de 2005. “Quando surgiu o
convite da CBTU, tive certeza
de que havia encontrado o lu-
21
EDIÇÃO 132
ENTREVISTA
Um convite à viagem
Na entrevista abaixo,
Angela Gutierrez fala da
criação do MAO e da importância da instituição
para a memória do trabalho.
Qual a relação do museu com a Estação Central?
A concepção do Museu
de Artes e Ofícios está ligada ao local onde ele foi
instalado: um convite à
viagem. As várias seções,
cada uma delas ligada a
determinado grupo de
afazeres, se dispõem em
várias rotas.
Desde quando o
acervo começou a ser
formado?
Depois de muito tempo
correndo o país de forma
despretensiosa atrás dessas peças, eu tinha em
mãos um acervo muito representativo do que foi o
trabalho no período préindustrial brasileiro. As
2.200 peças, dos séculos
18 ao 20, oriundas de diversas regiões do país, foram colecionadas ao longo
de três décadas, dando
continuidade ao trabalho
iniciado por meu pai, Flávio Gutierrez, em suas andanças pelo interior de Minas e do país. Com o tempo, percebi que havia formado uma coleção e que
era preciso dar um destino
público a ela, torná-la
acessível à comunidade.
Há planos de revitalização do conjunto ar-
quitetônico da praça da
Estação, formado pela
Casa do Conde e a Serraria Souza Pinto?
A Casa do Conde e a
Serraria Souza Pinto já
conseguiram se estabelecer como espaços culturais importantes. A restauração do prédio da Estação Central, para receber o MAO, desencadeou a
revitalização da região.
Em 2003, a reforma da
praça da Estação deixou o
espaço mais bonito, limpo
e seguro e tem estimulado a presença das pessoas que saem com a família para programas durante os finais de semana.
A praça da Estação se tornou o ponto de grandes
eventos sociais e culturais da cidade, retomando
sua vocação inicial.
No início da construção de Belo Horizonte, a
Estação Central era o
ponto de chegada dos
trabalhadores. Qual o
significado de manter
um museu dedicado ao
trabalho?
O MAO reafirma a importância da memória do
espaço como um local ligado ao trabalho. Muitos
ofícios expostos no museu
fizeram parte da construção da praça como o carregador, o ferreiro e o
marceneiro. Este é o museu do trabalhador. Um
espaço inédito que reconhece e dignifica o trabalho do brasileiro, em sua
maioria, gente anônima.
FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO
ANGELA GUTIERREZ Empresária cedeu acervo ao MAO
gar ideal. A praça da Estação
é lugar de encontro e de passagem, de partidas e chegadas, de gente. Os prédios da
estação, com sua beleza e
dignidade, parecem ter sido
projetados com a finalidade
de um dia receber o Museu de
Artes e Ofícios. A estação é o
lugar”, diz Angela Gutierrez.
O projeto do museu é do arquiteto e museógrafo francês
Pierre Catel, que propôs a ocupação dos dois prédios da Estação Central para aproveitar
as áreas de trânsito de passageiros. No conjunto, foram
construídos um jardim, restaurante, área de eventos e convi-
vência e uma loja, num total
de 9.000 metros quadrados.
O museu é dividido em 14
áreas temáticas, cada uma representando um setor de trabalho. Transporte, mineração,
lapidação, comércio, cozinha,
cerâmica e tecido são algumas das categorias que o visitante pode conhecer. Do
transporte, que conta com um
acervo de cem itens, o visitante vai encontrar um carro
do boi do século 19, carrancas
que adornavam canoas, também dos anos oitocentos, instrumentos de tropeiros, como
estribos, esporas e canastras.
Da cozinha, utensílios como
22
EDIÇÃO 132
"Os trabalhadores reconhecerão nos ob
Angela Gutierrez, empresária
fogareiros, formas e jarros.
Roda de fiar, rodízio de moinho, balança de precisão,
compasso, caixa de ferramentas, é a história do Brasil contada nessas peças.
As exposições contam com
quiosques multimídia, que interagem com o usuário de
forma a aprofundar as informações da relação do trabalho. “Um recurso fantástico”,
segundo a idealizadora do
MAO, “que está fazendo muito
sucesso com o pessoal mais
jovem e também com as escolas”. A seção Tropas e Tropeiros, por exemplo, retrata a importância do transporte rodoviário na distribuição de mercadorias
Do passado ao presente, é
naquele monumento que
guarda a Estação Central e o
MAO, no largo da praça, que
as relações de trabalho começam a tomar forma. Na
base de sustentação da escultura principal, quatro painéis ilustram o trabalho desde o século 17.
À frente, o expedicionário
Bruzzo Spinosa – ofício representado no tema Proteção do
Viajante, por exemplo. À direita, vê-se Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes – está
lá no acervo Ofício Ambulantes, na categoria Dentista . À
esquerda, o minerador Filipe
HISTÓRIA Canoa do século 19 em exposição na área temática do Transporte, no MAO
"Os prédios
da estação
parecem
ter sido
projetados
para receber
o Museu"
ANGELA GUTIERREZ, EMPRESÁRIA
dos Santos, líder de uma revolta contra Portugal em Ouro
Preto, em 1720 – assim como
Tiradentes, também foi condenado à morte e seu trabalho está no Ofício Mineração.
E na parte de trás, a homenagem é para o bandeirante Fernão Dias Paes – Transporte
poderia representar seu ofício.
O local não seria mais
apropriado para a instalação
de um museu que homenageia o trabalhador. Para Angela Gutierrez, é um espaço
“compatível com a natureza
da coleção, freqüentado por
trabalhadores que deverão
reconhecer nos objetos ali expostos a forma como seus
pais e avós exerciam seus ofícios e garantiam a produção
material de sua vida”.
Para garantir vida longa e
evitar problemas de percurso
como os que o Masp (Museu
de Artes de São Paulo) recentemente teve que enfrentar –
ameaça de corte de luz e telefone –, o MAO se formou baseado em um projeto que ga-
EDIÇÃO 131
23
os objetos como seus pais e avós exerciam seus ofícios"
FOTOS FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO
rante sustentabilidade. A museóloga Célia Corsino diz que
a instituição trabalha de forma a ter economia. “As leis de
incentivo à cultura, estadual e
federal, admitem o plano
anual, que é um projeto em
que estão previstas as despesas de manutenção. A estrutura do MAO é bastante pequena e o seu funcionamento
é feito de forma econômica.”
Parcerias e convênios dão
forma concreta às idéias. A
Prefeitura de Belo Horizonte
assinou um convênio de cinco
anos para fornecer a manutenção com postos de vigilância e limpeza. Neste ano, a Cemig usou a Lei Rouanet e garante a energia do MAO.
CARREIRO Gesto de manequim mostra como é ofício de quem guia carro-de-boi
CONJUNTO DA PRAÇA
A Estação Central é uma
das construções do conjunto
arquitetônico que abriga ainda o Centro Cultural da Universidade Federal de Minas
Gerais, a Casa do Conde de
Santa Marina e a Serraria Souza Pinto.
Na estação, funciona o Trem
Vitória-Minas, administrado
pela Companhia Vale do Rio
Doce, que liga a capital capixaba a Belo Horizonte – a linha
atende a passageiros e ao
transporte de carga. Na estação, há também uma parada do
metrô, por onde passam cerca
de 20 mil passageiros por dia.
Ao longo dos anos, a praça
e o prédio da estação passaram por uma série de reformas, a última em 2003, que
deu o perfil atual. Foi instalado o piso em concreto avermelhado, onde dois conjuntos
de fontes brotam sem formação de lago, ladeados por
uma iluminação de 12 postes
laterais. A pintura do prédio
principal da estação ganhou
tons ocre e cinza, para destacar a torre do relógio e enfa-
O MAO
POSSUI
MAIS DE
2.200
PEÇAS DOS
SÉCULOS
18 AO 20
tizar as esculturas brancas de
figuras femininas no topo. t
Museu de Artes e Ofícios
Praça Rui Barbosa, s/n (praça
da Estação), Centro –
Belo Horizonte
Funcionamento: terças, quintas e
sextas, das 12h às 19h, quartas,
das 12h às 21h, e sábados e
domingos, das 11h às 17h. Grupos
podem agendar visitas das 9h às 12h
Ingresso: R$ 4 e R$ 2. Aos
sábados, a entrada é gratuita
Informações: (31) 3248-8600
www.mao.org.br
24
EDIÇÃO 131
CAPA
MARAVILHAS DO
TRANSPORTE
SETE OBRAS FORAM ESCOLHIDAS POR ESPECIALISTAS COMO AS PRINCIPAIS
DO PAÍS PELA BELEZA ARQUITETÔNICA E EFICIÊNCIA NO USO
POR
EDSON CRUZ
ais ou menos 150 anos antes do nascimento de
Cristo, o poeta grego Antíparo de Sídon confeccionou uma lista das sete maravilhas da antigüidade:
Jardins Suspensos da Babilônia, Templo de Diana,
Estátua de Zeus, Mausoléu de Helicarnasso, Colosso de Rodes,
Farol de Alexandria e Pirâmides do Egito. Reza a lenda que os
critérios utilizados por ele foram a magnitude das obras, riqueza de detalhes e beleza. A Revista Transporte Atual recuperou a antiga tradição e foi ouvir especialistas para elencar
as sete maravilhas do transporte no Brasil. Os convidados usaram critérios estéticos, de funcionalidade e importância para
o país. A lista foi elaborada pelo Departamento de Geotecnia e
Transporte da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Campinas, sobre a coordenação
do professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães, coordenador
do departamento. A escolha dos convidados não seguiu nenhuma preocupação de composição de uma hierarquia entre
as obras escolhidas. Sendo assim, nenhuma obra se sobrepõe
à outra. O resultado você vê nas próximas páginas.
M
“OITAVA” MARAVILHA
PONTE RIO-NITERÓI
a década de 1970, a ponte
Presidente Costa e Silva,
mais conhecida como Rio-Niterói, ganhou status de “oitava maravilha do mundo”, mas para os especialistas de transporte ouvidos
pela Revista Transporte Atual, ela
foi “promovida” para o rol das sete
maravilhas do transporte brasileiro.
A ponte, construída por um consórcio de grandes empresas de engenharias, possui 13.290 metros de extensão
(8.836 metros sobre o mar), com a largura de 26 metros e a 72 metros acima
do mar. Possui seis faixas de rolamento e dois de acostamentos e 18 rampas
de acesso e oito viadutos.
Além de interligar as duas cidades, a
ponte beneficia o intercâmbio comercial de toda região, facilita o escoamen-
N
to da produção regional e contribui
para o desenvolvimento do turismo do
Rio de Janeiro.
Em 1985, surgiu a idéia de fazer
a ligação entre o Rio de Janeiro e
Niterói através de uma ponte ou
túnel. A idéia se arrastou até 1965
quando foi empossada uma comissão executiva para cuidar do projeto definitivo da ponte. O objetivo
maior era acabar com as filas intermináveis de moradores e turistas que realizavam a travessia em
barcaças numa viagem de mais de
uma hora. Em 1974, cinco anos depois do início das obras, a ponte
foi inaugurada.
Desde de 1995, ela se encontra
entregue à concessionária Ponte
S.A., que vai administra o trecho
até 2015. Nesse período, a concessionária, que cobra pedágio, já
realizou uma grande intervenção
em obras. Os caixões metálicos
das superestruturas do vão central
foram reforçados internamente,
houve a substituição do pavimento
asfáltico por concreto e reforço do
sistema de sinalização. As análises
da concessionária indicam que a
ponte é uma das rodovias mais seguras do país.
Inauguração: 1974
Localização: Rio de Janeiro
Extensão: 13,2 km
Transporte de passageiros
diário: 400 mil
Veículos: 135 mil
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
26
EDIÇÃO 132
DESAFIO
IMIGRANTES (TRECHO DA SERRA DO MAR)
a década de 70, a construção
do trecho da Serra do Mar da
rodovia dos Imigrantes foi um
grande desafio para a engenharia rodoviária. Desde o início da construção,
vários problemas tiveram que ser contornados. Os engenheiros tiveram, por
exemplo, que driblar a inconsistência
do terreno, os picos, encostas, vales
profundos e as chuvas constantes que
ocorrem na região.
Vencidos esses desafios e anos
após sua conclusão, a obra entrou
no Programa de Concessões do Governo de São Paulo. A concessionária Ecovias assumiu a administração
e comprometeu-se a duplicar a rodovia. As obras foram entregues em
dezembro de 2002, cinco meses antes da data prevista. Vinte e três quilômetros foram construídos ao custo de R$ 872 milhões. Grande parte
do dinheiro foi obtido com arrecadações dos pedágios e o restante com
uma parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento e investimentos da concessionária.
No trecho da serra, o leito da estrada se apóia em fundações e pilares cravados na rocha a profundidades de até 40 metros, com mais de
80 metros levantados no ar. Os muros de contenção das encostas estão
fixados nas rochas, através de cabos
de aço que penetram no solo até 35
metros de profundidade na linha horizontal. Cada um desses cabos está
preso às placas de concreto que formam os muros, suportando pressões
de até 60 toneladas.
No planejamento e construção da
nova estrada foi levado em conta a
preservação do meio ambiente. Duran-
N
te as obras da Imigrantes, na década
de 70, foram desmatados 1.600 hectares de Mata Atlântica para a construção de túneis e pilares e de sustentação de pontes. O novo trecho só destruiu 40 hectares.
Em relação à obra antiga, a distância entre os pilares que os sustentam
aumentou de 45 para 90 metros, o que
significou menos danos ao meio ambiente. A água drenada das escavações
passou por estações de tratamento antes de ser jogada nos riachos, e foi usado o mesmo canteiro de obras da pista
antiga. Tais cuidados fizeram com que
o desmatamento na Mata Atlântica fosse de apenas 40 hectares. Para evitar a
ocupação irregular das encostas com a
chegada de trabalhadores de outras
localidades, 60% da mão-de-obra foi
contratada na região.
As novas pistas da Imigrantes têm
pavimentos de concretos três vezes
mais duráveis que o asfalto, possuem
câmeras monitorando todos os movi-
mentos dos veículos durante 24 horas,
guinchos e telefones de emergência.
No quilômetro 47,5 se localiza o maior
túnel do país, com 3.146 metros. Pouco
adiante, no quilômetro 53,1, há um outro túnel, com 3.009.
Para a construção dos túneis, a
Ecovias usou quatro máquinas a laser
de alta precisão, que contribuíram
para tornar a perfuração das rochas
menos destrutiva. A rodovia comporta hoje um fluxo de 14 mil veículos por
hora. Por isso mesmo, a rodovia dos
Imigrantes é considerada por muitos
especialistas a maior obra de engenharia rodoviária da América Latina e
uma das cinco maiores estradas já
construídas em todo o mundo.
Inauguração: 2003
Localização: Interliga
São Paulo a Santos
Extensão: 23 km
Veículos: 14 mil veículos p/hora
JORGE HIRATA/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 132
PIONEIRISMO
MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO
FERROVIA SÃO PAULO-SANTOS
São Paulo Railway – SPR, que interliga São
Paulo à cidade de Santos, foi a primeira
ferrovia construída em São Paulo, e a segunda no Brasil, tendo sido inaugurada em 1867.
Financiada com capital inglês, sua construção foi
iniciada em 1860, enfrentando muitas dificuldades técnicas durante a implantação, principalmente no trecho da Serra do Mar.
Para vencer os 800 metros de desnível, numa extensão de 8 km, foi necessário construir um plano inclinado com quatro patamares, onde foram instaladas
máquinas fixas que acionavam um sistema de cabos
de tração engatados aos vagões. Também foram construídas pontes de 150 metros de comprimento que
transpunham o Rio Moji e o Rio Cubatão.
A despeito de todas as dificuldades, os engenheiros
e seus auxiliares conseguiram reduzir o tempo de construção - que era, por contrato, de oito anos - em cerca
de 10 meses, o que lhes valeu uma gratificação do Governo Imperial. O trecho completo da São Paulo Railway,
ligando Santos a Jundiaí, com 159 km de extensão, foi
aberto ao tráfego em 16 de fevereiro de 1867.
A concessionária teve o privilégio de exploração da
A
linha por um período de 80 anos, o que lhe garantiu
a cômoda condição de maior empresa ferroviária do
Brasil em volume de carga. Graças a esse monopólio,
a SPR jamais se interessou em expandir suas linhas
para além de Jundiaí, criando, assim, condições para
a constituição de outras companhias ferroviárias.
Terminado o prazo para a concessão, em
1947,, a empresa foi nacionalizada, passando a
se chamar Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.
Posteriormente foi integrada à Rede Ferroviária Federal S.A. Em São Paulo, os trilhos da
SPR cruzavam a cidade no sentido leste-oeste,
percorrendo várzeas e outros terrenos planos, promovendo o desenvolvimento de bairros como a Lapa, os Campos Elíseos, a Luz, o
Brás e a Mooca. Junto às estações construídas nesses bairros foram surgindo armazéns
e indústrias.
Inauguração: 1867
Localização: Interliga São Paulo a Santos
Extensão: 159 km
27
28
EDIÇÃO 132
A MELHOR
AUTOBAN/DIVULGAÇÃO
RODOVIA DOS BANDEIRANTES
ão é à-toa que a pesquisa
rodoviária de 2005, da
Confederação Nacional do
Transportes, que avalia a cada
ano o estado geral de conservação de toda a malha rodoviária
federal pavimentada, as principais rodovias estaduais e sob
concessão, apontou a rodovia dos
Bandeirantes como a primeira no
ranking do país.
A SP 348 é considerada referência em termos de engenharia
rodoviária por sua concepção de
auto-estrada, por seu traçado de
retas e curvas bem projetadas, pelas numerosas pontes e viadutos e
pelas extensas áreas em muitos
tons de verde. Juntamente com a
Via Anhangüera, a rodovia dos
Bandeirantes compõe um sistema
rodoviário integrado, que representa um importante vetor de desenvolvimento dos municípios que
N
estão em sua área de influência,
além de um significativo corredor
para escoar a produção de uma
das regiões economicamente mais
ativas de São Paulo. A rodovia dos
Bandeirantes é uma via expressa
bloqueada, com acessos controlados, destinada ao tráfego de longa
distância e com velocidade fixada
em 120 km/h.
O nome não foi escolhido por
acaso: a palavra bandeirantes traduz a essência dos primeiros desbravadores paulistas, que saíram
em direção ao interior do país em
busca de riquezas. Os bandeirantes foram, em grande parte, os
responsáveis pela expansão das
fronteiras brasileiras.
Foi justamente com o objetivo
de expandir fronteiras que, em 28
de outubro de 1978, o presidente
Geisel inaugurou a rodovia dos
Bandeirantes, uma estrada moder-
na, construída com técnicas inovadoras, acabou tornando-se uma
das principais vias de São Paulo,
responsável pelo transporte de
grande parte de produtos acabados e matérias-primas movimentadas no Estado.
Depois do Programa Estadual
de Concessões, que, em maio de
1998, transferiu a administração
do Sistema Anhangüera-Bandeirantes para a AutoBAn, muitas
obras de recuperação e ampliação
foram realizadas para garantir a
segurança dos cerca de 160 mil
veículos que chegam a trafegar
diariamente pela rodovia.
Inauguração: 1978
Localização: Interliga a cidade
de São Paulo a Cordeirópolis
Extensão: 159 km
Veículos: 160 mil/dia
EDIÇÃO 132
29
DESENVOLVIMENTO
FERROVIA CURITIBA-PARANAGUÁ
s trabalhos de construção da
Estrada de Ferro ParanaguáCuritiba se iniciaram em fevereiro de 1880, em Paranaguá, no local em que hoje se encontra o marco zero do trecho. A construção durou menos de cinco anos e envolveu
9.000 homens.
Há 126 anos, a ferrovia vem
contribuindo sobretudo para o desenvolvimento do Sul do Brasil e
facilitar o escoamento de diversos
produtos, desde o planalto até o
porto de Paranaguá, atualmente o
primeiro no Brasil em exportação
de grãos. Além do transporte de
carga, no decorrer destes 116
anos, a estrada de ferro vem
transportando passageiros e contribuindo para o intercâmbio cultural entre os municípios ao longo
do percurso e o desenvolvimento
turístico da região.
Com a extensão de 110 quilômetros, a ferrovia conta com 420
obras de arte, incluindo, hoje, 13 túneis (à época da construção, eram
14), 30 pontes e vários viadutos de
grande vão. O ponto mais elevado
da linha encontra-se à entrada
oeste do túnel de Roça Nova, onde
a linha atinge 955 metros sobre o
nível do mar, e o mais baixo, na Estação do Porto D. Pedro II, em Paranaguá, com 4,66 metros.
O passeio pela ferrovia tem
também encantado milhares de
turistas, num percurso de cerca
de quatro horas. Entre os pontos principais se encontram a
estação do Marumbi, quando a
linha férrea passa ao lado do
O
Pico do mesmo nome, com 1.539
metros, e do morro do Leão, com
1.564 metros, vencendo o degrau
entre o litoral paranaense e o primeiro planalto do interior, onde
está Curitiba, a cerca de 900 metros de altitude. Logo após vê-se
o Véu de Noiva, exatamente no
km 65, à entrada do túnel nº 11,
uma fantástica cachoeira.
O Santuário de Nossa Senhora
do Cadeado, que foi inaugurado
em 5 de fevereiro de 1965, por ocasião dos 80 anos da ferrovia Paranaguá-Curitiba, é um dos pontos
altos do percurso. Também é esplendorosa a paisagem que se
descortina desse local.
A Ponte São João é a mais
longa ponte da ferrovia, com 112
metros de extensão. É composta
de quatro vãos, sendo dois de 13
metros, um de 17 e um de 70 metros. O vão central fica a 55 metros acima do fundo da grota. As-
sim como as demais pontes do
trecho, a Ponte São João foi reforçada para suportar o maior
peso das locomotivas modernas
Mais adiante, assentado sobre
cinco pilares de alvenaria, na encosta da própria rocha, encontrase o Viaduto do Carvalho, que possui cinco vãos, de 12 e 16 metros.
Ao passar por ele, o viajante tem a
impressão de estar sendo lançado
no espaço. Recebeu este nome em
homenagem ao então Presidente
da Província do Paraná, Carlos de
Carvalho. Decido á dificuldade de
construção, além da beleza fantástica, a ferrovia se transformou
numa das sete maravilhas do
transporte brasileiro.
Inauguração: 1885
Localização: interliga
Curitiba a Paranaguá
Extensão: 110 km
ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
30
EDIÇÃO 132
MARCO HISTÓRICO
RODOVIA BELÉM-BRASÍLIA
então presidente Juscelino
Kubitschek de Oliveira e o
engenheiro Bernardo Sayão
Araújo Carvalho inauguraram, em
27 de abril de 1957, na cidade de Ceres, em Goiás, uma escola municipal. Era o marco para a construção
da rodovia Belém-Brasília. Uma
obra de 2.169 quilômetros de extensão. A rodovia também é considerada a espinha dorsal do Brasil porque, em sua concepção, dividia o
país ao meio.
A importância histórica da rodovia se justifica pela grande contribuição social. A Belém-Brasília promoveu a interiorização do Brasil e
foi o principal meio de ligação entre
as regiões Centro-Oeste, Norte e
Nordeste. Numa época em que as rodovias existentes eram poucas e as
ferrovias iam basicamente para os
portos, onde escoava a produção
destinada à exportação. A BelémBrasília também é o marco do rodoviarismo no Brasil, a chamada “febre
do asfalto.”
“Como o Brasil era um país essencialmente agrário, não tinha motivo para se ter várias rodovias, mas
com o surgimento da indústrias isso
mudou”, explica o chefe do departamento de Economia da Universidade
de Brasília, Flávio Versiani. Depois da
Belém-Brasília, foram construídos 18
mil quilômetros de rodovias em vários Estados. Com isso, o Brasil deixou de ser uma nação agrária e litorânea para se tornar articulada e industrializada. A obra foi erguida por
11 construtoras e aproximadamente
1.220 homens.
O
Hoje, os buracos, as depressões e
a ausência de asfalto e má sinalização estão em muitos trechos da Belém-Brasília e têm sido motivo para a
dor de cabeça de muitos caminhoneiros. Um contrato de R$ 227 milhões,
entre o Ministério dos Transportes e o
Banco Mundial, prevê a restauração e
manutenção de 2.061 quilômetros da
rodovia até 2008. A liberação do di-
nheiro é feita de acordo com o andamento das obras. Parte dos recursos
já foi utilizada em uma operação
emergencial.
Inauguração: 1962
Localização: interliga Pará
a Brasília
Extensão: 2,16 mil km
WEIMER CARVALHO/O POPULAR/FUTURA PRESS
31
EDIÇÃO 132
MODERNIDADE
VÂNIA DELPOIO/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO
VIA ANCHIETA
autorização para o início
das obras da Via Anchieta
(SP-150) surgiu em 1929, no
ano de uma profunda crise econômica embalada pelo “crack” da
Bolsa de Nova York. Devido à turbulência, somente em 1939, a rodovia começou a ser construída,
com o objetivo de ligar a capital
ao porto de Santos, passando pelos municípios de São Bernardo,
Cubatão e Santos, com 55,9 quilômetros de extensão.
Sua construção foi determinada pela crescente elevação do
movimento de cargas e passageiros entre a capital e o porto de
Santos. Por volta de 1920, a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a
Estrada da Maioridade (hoje conhecida como Estrada Velha do
Mar) começaram a ser insuficientes para atender à demanda por
transporte na região.
Na época, os altos padrões
técnicos usados geraram conflitos e por pouco as obras não foram interrompidas pelas autoridades do Estado Novo, que a julgavam desnecessária.
A Anchieta foi uma das primeiras rodovias a serem construídas no
Brasil segundo padrões técnicos
modernos e rigorosos para a
época, tais como curvas horizontais com raio mínimo de 50 metros, faixa entre cercas de 20 metros, pista de 6 metros, pavimento de concreto.
A primeira parte da rodovia,
atual pista ascendente, foi entregue ao tráfego em 13 de março
A
de 1947, pelo interventor federal
em São Paulo, Macedo Soares. Em
9 de julho de 1953, o então governador Lucas Nogueira Garcez
inaugurou a segunda pista da Anchieta e o trecho da Baixada, entre as cidades de Cubatão e Santos. Com 58 viadutos, 18 pontes e
cinco túneis, a Via Anchieta passou a constituir-se num dos mais
importantes corredores de exportação.
Desde 27 de maio de 1998, a
Via Anchieta passou a ser administrada pela concessionária
Ecovias dos Imigrantes, dentro
do Programa de Concessões do
Governo do Estado. A Via Anchieta recebia a média de 768 veículos por dia, em 1948. De 1972 a
maio de 1998, pagaram pedágio
na rodovia nada menos do que
104.628.534 veículos.
Inauguração: 1947
Localização: Interliga a cidade de São Paulo a Santos
Extensão: 55 km
Veículos: 5 mil/hora
32
EDIÇÃO 132
SEST/SENAT
CONHECIMENTO
ON-LINE
CURSOS À DISTÂNCIA DEMOCRATIZAM O ACESSO
DO TRANSPORTADOR À FORMAÇÃO PROFISSIONAL
POR ALICE
ivemos hoje numa
era em que o conhecimento e a informação acrescentam valores às pessoas no mercado
de trabalho e impulsionam os
negócios e a carreira. Não estar qualificado e atualizado
diminui a competitividade e,
para que isso não aconteça, a
regra é aprendizado durante
toda a vida. Ao mesmo tempo,
a tecnologia da informação
está presente cada vez mais
na rotina dos indivíduos, nas
atividades profissionais ou de
lazer. Neste panorama, uma
das atividades mais promissoras e com resultados extre-
V
CARVALHO
mamente positivos nos últimos anos é a EAD, educação a
distância, que já faz parte do
quadro de atividades do
Sest/Senat.
A EAD é uma estratégia de
educação que democratiza o
acesso ao ensino, pois a interação de professores e alunos
supera as limitações do ensino
regular relativas ao espaço
geográfico, custo, demandas
diversificadas de estudo e tempo fixo. O método de aprendizagem mais utilizado ultimamente na EAD é via internet,
outras formas também consideradas como estratégias são
o ensino por correspondência,
estudo em domicílio, rádio, televisão e outros tipos de mídias áudio-visuais como DVDs,
CDs e fitas cassete.
Desde o ano passado, o Senat tem ofertado os seguintes
cursos a distância on-line:
Marketing para empresas de
transporte, Atendimento eficaz, Português e Transporte
para Todos. Além desses cursos voltados para a formação
contínua, a entidade é pioneira
na oferta de formação técnica
à distância na área de transportes, disponibilizando o Curso técnico em transporte urbano e rodoviário de passageiros
e Curso técnico em logística e
transporte de cargas. Os cursos técnicos à distância têm
duração de 1.080 horas, sendo
realizados em três semestres,
visando à construção do conhecimento por meio de conteúdos disponibilizados na
web, sob a orientação de tutores, além de aulas presenciais
que têm o objetivo de reforçar
a aprendizagem por meio de
estudos de casos e exercícios
práticos, bem como, avaliar os
conhecimentos adquiridos durante a etapa à distância. A
proposta pedagógica do curso
também inclui um estágio técnico, garantindo maior efetividade no desenvolvimento das
PEDRO VILELA
competências profissionais,
pois associa a teoria aprendida com a prática laboral.
O setor de transporte tem demonstrado interesse na formação nessa modalidade, como no
caso de Mauro Schroder, proprietário da empresa Coletivos Rainha, na cidade de São Bento do
Sul (SC) e aluno do curso em
transporte urbano e rodoviário
de passageiros. Segundo Mauro
“o conteúdo do curso é bem
abrangente, amplia grandes
áreas que são fundamentais para
o mercado. As aulas presenciais
são bem esclarecedoras fazendo
com que todos saiam ganhando
muito com o curso”.
“As aulas
presenciais
são bem
esclarecedoras
fazendo com
que todos
saiam ganhando
muito com
o curso”
MAURO SCHRODER, empresário e aluno
de curso a distância
Segundo José Hilton de Oliveira, 34 anos, que fez o curso
on-line de Marketing para empresas de transporte coletivo do
Sest/Senat o curso foi muito importante. “Ele me passou uma
ótima visão do mercado que
pretendo trabalhar, abrange várias áreas que são fundamentais
para quem vai ingressar nesse
ramo, é um curso muito bom,
que pude fazer de uma maneira
fácil e confortável”, afirma.
O Brasil conta com 321 cursos à distância no país, em 217
instituições, de acordo com o
Anuário Brasileiro Estatístico
de Educação Aberta e à Distância lançado no 4º Seminá-
rio Nacional da Associação
Brasileira de Educação a Distância (ABED), realizado em
abril de 2006.
t
CURSO DA EAD DO SENAT
• Marketing para empresas
de transporte
• Atendimento eficaz
• Português
• Transporte para todos
• Curso técnico em
transporte urbano e
rodoviário de passageiros
• Curso técnico em logística
e transporte de cargas
Mais informações: www.sestsenat.org.br
36
ISTOCKPHOTO
EDIÇÃO 131
RODOVIAS
ESTRADA
SOLIDÁRIA
MOTORISTAS E PESSOAS COMUNS MUITAS VEZES SÃO O
ÚNICO APOIO DE QUEM PRECISA DE AJUDA EM VIAGENS
POR ALINE
orte e uma boa dose
de prevenção se tornaram ingredientes
básicos de quem vai
pegar a estrada no Brasil. São
nada menos do que 160 mil
quilômetros de uma malha
viária em sua maioria precária, seja por falta de conservação, de sinalização ou fiscalização. O representante comercial Onofre Dias Heleno,
45 anos, sabe bem disso. Há
25 anos, ele viaja pelas regiões do Vale do Paraíba, em
São Paulo, pela Zona da Mata
mineira e pelo interior do Rio
S
RESKALLA
de Janeiro, onde recentemente passou maus bocados por
causa da falta de sinalização.
Era tarde da noite e, depois de
um dia inteiro de viagem, ele
seguia para o município fluminense de Quiçamã.
Como não conhecia o trecho novo da estrada, a RJ-106,
precisava de placas para se
orientar. Sem elas, no entanto, o inevitável aconteceu: ele
passou cerca de 40 km da entrada do município e se perdeu. Sozinho, à noite e em um
local perigoso pela ausência
de postos policiais e de ilumi-
nação na estrada, precisou de
muita sorte para reencontrar
o caminho certo. Não havia
com quem contar. “A gente
vai pela sorte e com ajuda de
Deus”, diz Heleno, que passa
pelo menos cinco dias por semana viajando.
E foi com essa ajuda que
ele conseguiu voltar e pegar o
caminho certo, perdendo algumas horas sob forte tensão
e o cansaço de um dia inteiro
de trabalho. Para evitar situações como essa é que o representante comercial praticamente deixou de viajar à noi-
te. “Procuro andar bastante
durante o dia para não correr
tantos riscos, já que as estradas são mal sinalizadas e
cheias de buracos. Boa parte
delas nem acostamento tem.”
Menos sorte teve o analista de suporte da Petrobras,
Livio Stefaninni. Ele mora na
região dos Lagos e trabalha
na Ilha do Governador, no Rio
de Janeiro. Percorre diariamente mais de 80 km, na RJ106, de Itaipuaçu até Tribobó,
e na RJ-104, até a ponte RioNiterói. Depois, segue pela
avenida Brasil e entra na Li-
“As estradas
são mal
sinalizadas,
cheias de
buracos e, às
vezes, sem
acostamento”
ONOFRE DIAS HELENO,
representante comercial
nha Vermelha. Nesse caminho, os problemas não são os
buracos e nem a sinalização
ruim, mas a falta de segurança provocada por animais na
pista, como cavalos, porcos e
até cachorros. E foi há cerca
de um mês que ele não conseguiu evitar o atropelamento de um cavalo que, de repente surgiu na frente do carro. “Quando entrei na curva, o
animal estava parado no
meio da pista. Ao frear, não
tive como evitar a batida no
cavalo, que não se machucou
muito. Mas tive um prejuízo
considerável. O pára-choque
do carro quebrou e o capô ficou amassado. Minha sorte é
que eu estava em baixa velocidade.”
O analista de suporte, porém, decidiu não esperar por
socorro. “Não fiquei aguardando a polícia, pois estava
em uma área sem sinal para
telefone celular e bastante
perigosa, e era noite. Apenas
retirei o animal da pista e fui
embora. Quando deu sinal, liguei para os Bombeiros e avisei sobre o cavalo.” Lívio Stefaninni conta que, duas sema-
nas depois do atropelamento,
passou pelo mesmo local novamente e lá estavam não um,
mas três cavalos soltos na
via, por volta das 6h10. Quando voltava para casa, cerca de
20h, os animais continuavam
no mesmo lugar.
A última vez que acionou o
Corpo de Bombeiros foi há
duas semanas, prestando solidariedade a um senhor que,
ao tentar se desviar de mais
um animal na pista, bateu na
mureta de divisão da via. O
motorista sofreu escoriações
no rosto e tinha fortes dores
38
EDIÇÃO 132
PEDRO VILELA
DEPOIMENTO
"Tive sorte e ajuda 2 vezes"
ESCOLADO Kombi de Wagner Graça sempre o obriga a acionar ajuda
“As pessoas
não têm
como saber
onde o carro
vai estragar,
nem quando,
mas podem
fazer a
sua parte”
ARISTIDES AMARAL JÚNIOR,
inspetor da PRF
no peito. Além disso, sua perna ficou presa nas ferragens.
“Como é uma área de pouca
luminosidade, fiquei com o
carro no acostamento com todas as luzes acesas e sinalizei
a pista com galhos até a chegada do resgate, que demorou cerca de 30 minutos.”
Histórias é o que não lhe faltam. “Já fui seguido na RJ-104
por três caras em um carro,
fiz uma ligação para a polícia
e avisei que estaria passando
na frente do posto, onde dei
um cavalo de pau e entrei
com tudo no pátio a dentro.
Só sai do local com escolta”,
declara.
“Eu estava em Porto Seguro e meu carro teve problemas com a bateria. Tive que
comprar outra. Acontece que
a pessoa que trocou a bateria
deixou os cabos em cima do
motor. Eu e meu amigo viemos
embora, estávamos rodando à
noite e quando foi na altura de
Rio Casca, em Minas, na BR262, o carro pegou fogo porque os fios aqueceram. Foi
uma fumaçada, um susto, peguei o extintor e apaguei.
Quando fomos ver, os cabos estavam cortados e não
tinha como ligar a bateria. Eu
não tinha ferramenta nenhuma para tentar refazer a ponta do cabo, fiquei na mão, o
carro não andava, simplesmente não tinha como emendar. A gente ficou ali, procurando o que fazer, tentando alguma ajuda.
Depois de um tempo, um
homem parou, ainda era de
madrugada, e por sorte ele tinha as ferramentas, alicate,
chave de fenda, fita isolante.
Eu refiz a parte do cabo e ele
ainda ficou lá esperando a
gente terminar tudo. Depois
que eu liguei o carro, que o
carro funcionou, ele ainda andou um pouco próximo de
nós, depois buzinou e foi embora. Até que não demorou
muito para a gente conseguir
que alguém parasse, mas se
não fosse esse motorista não
teria muito jeito, a gente ia ter
mesmo que ficar esperando.
A gente estava realmente
precisando de ajuda, dava
para ver, talvez por isso ele tenha parado, apesar de serem
dois homens, de madrugada,
em uma estrada, e do medo
que as pessoas têm. Como
éramos dois, a gente não ficou
muito receoso não. E é verdade que demos sorte, passou
uma pessoa solícita demais, o
motorista que parou estava
sozinho e arriscou.
Acho que tem muita gente que é solidária e, além do
mais, naquele caso ali tudo
demonstrava que o carro tinha problema mesmo, a fumaça, o pó branco na estrada, armar um esquema desse jeito seria muito criativo.
Foi a segunda vez que passei por isso e tive ajuda.
Uma outra vez, com meu pai,
na estrada de Sete Lagoas,
Também em Minas, os dois
pneus de um lado furaram
em um buraco. Era de noite
e estava chovendo muito.
Logo um motorista parou,
levou meu pai em uma borracharia, esperou consertar
os pneus e trouxe de volta.
Acho que é sorte mesmo.”
Marcelo Martins,
30 anos, jornalista
EDIÇÃO 132
EUGÊNIO MORAES/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS
DEPOIMENTO
"Alguma coisa me fez parar"
INSEGURANÇA Medo deixa motorista cada vez menos solidário
E solidariedade está ficando difícil nas estradas, tamanhos são os riscos do imprevisto (leiam-se assaltos e acidentes). Stefaninni diz que
não costuma parar, mas o local onde o senhor se acidentou era uma curva perigosa, e
o acidente ocorreu bem na
sua frente.
O representante comercial
da fábrica de telhas Ciatel, Sebastião Paiva, 55 anos, também vive pelas estradas do interior do Rio e de Minas Gerais. Em apenas uma semana
de julho, chegou a rodar
5.000 km. Já perdeu a conta
das vezes em que a roda es-
tragou por causa dos buracos
intermináveis das rodovias.
“Nesses casos, a gente tem
que tentar pegar carona com
alguém e contar com a ajuda
de Deus, porque as estradas
não oferecem qualquer condição de segurança. E, muitas
vezes, o celular não pega.”
O último problema que
teve foi com o fio da bomba
de gasolina do carro. Era uma
sexta-feira à noite e ele, por
sorte, já estava dentro do município de Viçosa, na Zona da
Mata mineira. “Desliguei o
carro e ele parou de funcionar. Como já morei em Viçosa,
tinha telefones de mecânicos.
“Estava passando pela
estrada entre Governador
Valadares e Ipatinga, em Minas, e vi uma família com o
carro estragado. Já era por
volta de 20h e eles já estavam desesperados, porque
tinha criança no meio. Eles
davam sinal e ninguém parava, com medo de assalto.
Isso acontece demais, é o
que mais tem, os assaltantes costumam até colocar
criança junto para parecer
que é família e no fundo não
é, mas eu me arrisquei e parei. Realmente o carro estava estragado, com problema
de carburação, e eu reboquei o carro, com o caminhão, até Ipatinga, a cidade
mais próxima. Lá eles deixaram o carro, pegaram um
táxi e foram embora, nem
levaram o carro. Andei uma
média de 60 km. Eles me
agradeceram muito, era o
casal, a mãe de um deles e
duas crianças. Já tinha horas que eles estavam lá pedindo ajuda e ninguém parava para dar o socorro.
É muito difícil mesmo alguém parar, é muito arriscado, em 90% dos casos o risco é ser assaltado, por isso é
que a gente não pára. Naquela hora, alguma coisa me tocou e me fez parar, não sei
bem o porquê. Normalmente,
eu não paro. Já aconteceu
outras vezes de eu ver pessoas na estrada e não parar.
Quando não tem criança, eu
não arrisco. Se for à noite,
então, eu não paro mesmo
porque acontece muito assalto. Já soube de várias histórias. Tem vez que eles param o caminhoneiro, assaltam e pedem o próprio caminhoneiro para dar sinal para
outro colega, pedindo ajuda,
para ele parar e ser assaltado também. Isso é muito
comum principalmente no
Nordeste, que é para onde
eu viajo mais, nas estradas
estaduais, passando de Governador Valadares o bicho
pega. As estaduais no Nordeste são muito perigosas,
é onde a gente não pára
mesmo.
E quem pára, na maioria
das vezes, é caminhoneiro,
carro particular não pára,
em 99% dos casos os automóveis passam direto. No
caso da família que eu ajudei, não tinha telefone, posto de gasolina nem posto
policial perto. Tem alguns
que até suplicam para alguém parar e 90% não param porque tem muito assalto. É muito risco.”
Paulo César Dias,
caminhoneiro, 55 anos
39
40
EDIÇÃO 132
“Em alguns casos é preciso pegar carona, p
SEBASTIÃO PAIVA, representante comercial
PEDRO VILELA
ASSALTOS Motorista João Bosco Cassiano diz que ação de ladrões é o que mais preocupa
“São muitos
assaltos, as
pessoas
estão cada
vez mais
com medo
de parar”
Fernando Souza, integrante da
equipe de resgate da ONU
Nenhum atendia. Então consegui falar com um conhecido, já que eu levo sempre um
catálogo telefônico da região
por onde vou passar, que me
ajudou a encontrar um mecânico. Ele jantava com a família
num restaurante, mas se dispôs a me atender.” Paiva, que
costuma chegar em casa por
volta das 19h de sexta-feira,
desta vez chegou às 22h.
O inspetor da Polícia Rodoviária Federal, Aristides Amaral Júnior, diz ser fundamental que o motorista só viaje
após fazer uma vistoria preventiva no veículo, especialmente em percursos mais longos. “As pessoas não têm
como saber onde o carro vai
estragar, nem quando, mas
podem fazer a sua parte”, diz.
No caso de uma ocorrência,
um acidente ou uma pane do
veículo, a primeira atitude é
sinalizar a pista, seja com galhos de árvores, triângulo ou
sinais luminosos, para que a
situação não provoque acidentes mais graves.
Depois de sinalizar, o moto-
BOM SENSO Motorista deve acionar polí
rista deve ligar para o telefone
da Policia Rodoviária Federal.
“Em Estados onde há rodovias
privatizadas a assistência é
maior. Nas rodovias federais,
os postos da Policia Rodoviária
contam também com viaturas
de ronda. Basta sermos acionados que enviamos uma viatura”, diz o inspetor.
No entanto, o socorro pode
demorar, já que são 400 postos da PRF para 60 mil km de
rodovia sob cuidados do governo federal, o que dá uma
média de um posto a cada 150
EDIÇÃO 132
a, pois as estradas não oferecem condição de segurança”
ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
CUIDADOS
Motorista deve usar bom senso e acionar a polícia
onar polícia em situação de risco, orienta PRF
km. Se o imprevisto ocorrer
em um local sem cobertura de
celular ou se o motorista não
tiver um aparelho em mãos,
vai ter que contar com a sorte
e a ajuda de quem passa pelo
local. E todo cuidado é pouco.
“Acontece muito de o motorista descer para trocar o pneu
que furou e ser atropelado
porque não sinalizou devidamente o local”, diz o policial.
Ex-chefe da equipe de resgate da concessionária paulista Autoban – responsável
pela administração das rodo-
Solidariedade ou risco? É
difícil saber quando alguém
pede ajuda em uma estrada,
especialmente se for à noite,
qual é a melhor atitude a ser
tomada. Mesmo para quem
tem como princípio não parar em rodovias para oferecer socorro, às vezes até por
já ter passado por alguma
situação difícil, não dá para
deixar de sentir aquele peso
na consciência. Por outro
lado, quem já viveu a angústia de precisar da ajuda de
alguém porque não tem outra opção enfrenta a preocupação dobrada de necessitar do socorro e, ao mesmo
tempo, temer que a sua posição vulnerável ainda facilite a ação de assaltantes.
A realidade mostra que,
nas estradas brasileiras, a
exploração – com objetivos
nada humanitários – da boa
fé das pessoas ou dos imprevistos que fragilizam os
viajantes é um fato muito
comum. Como é impossível
saber, de antemão, quais
são as intenções de quem
ajuda ou pede socorro, a utilização do bom senso é fundamental.
Exemplos de ambas as situações são freqüentes,
como relata o soldado André
Luís, da Polícia Rodoviária
Estadual de Minas Gerais. Às
vezes, até mesmo crianças
são usadas para aumentar a
credibilidade do pedido e
aumentar as chances de algum motorista mais solidário prestar auxílio.
O soldado conta o drama
de um motorista que parou
para prestar socorro a um
veículo na estrada de Sete
Lagoas (MG) e acabou sendo
feito refém e libertado somente muitas horas depois.
Eram duas pessoas que pediam ajuda do lado fora do
carro, mas, quando o motorista se aproximou, mais
dois homens armados, que
estavam deitados no banco
de trás do carro, desceram
do veículo, segundo o soldado, e o obrigaram a entrar
no seu automóvel.
Após um longo período
de maus tratos e ameaças,
ele foi abandonado na estrada de Cachoeira da Prata, a
cerca de 15 km do local do
assalto, e os assaltantes fugiram. Mais tarde, abandonaram o veículo depois de
uma batida – nenhum deles
foi preso. “O medo da violência é grande, mas às vezes a
solidariedade fala mais
alto”, diz André Luís. A PREMG já registrou ocorrências
também, diz, de pessoas que
se aproveitaram de famílias
que estavam na estrada pedindo ajuda para roubar pertences pessoais ou mesmo
acessórios do veículo.
A PRF (Polícia Rodoviária
Federal) orienta os motoristas a redobrarem a atenção
e o bom senso quando se
depararem com imprevistos
nas estradas, em especial
durante a noite. A orientação geral é não parar o veículo, o que não significa que
o pedido de ajuda – seja verdadeiro ou falso – deve ser
ignorado. A atitude mais
correta, conforme recomendam os policiais, é entrar em
contato por telefone com a
PRF (191), a PRE (cada Estado
tem um telefone próprio) ou
a PM (190) por telefone ou
parar no posto policial mais
próximo do local onde o veículo foi visto e informar o
fato ocorrido e a localização
dos automóveis que estão
parados.
Esse procedimento, segundo o inspetor Matheus
Horta, da PRF, tanto nas situações em que de fato
houver a necessidade de
socorro como nos casos simulados, facilita o trabalho
dos policiais, que terão
mais condições de lidar
com o problema. “As pessoas sempre vivem o conflito entre o medo e o desejo
de ajudar. O policial tem
mais preparo para ajudar e
também para encarar qualquer situação inusitada.”
41
42
EDIÇÃO 132
A falta de segurança nas estradas é uma si
preocupa, além dos buracos que não aca ba
JOÃO BOSCO CASSIANO, motorista
PLANEJAMENTO
Evite viagens à noite
O planejamento é essencial para quem vai viajar justamente para que sejam reduzidos os riscos de problemas na estrada. Imprevistos,
entretanto, sempre podem
acontecer e é bom ficar
atento a dicas e orientações
que aumentem a segurança
da viagem (veja quadro).
Sempre que possível, o
motorista deve evitar seguir
viagem à noite, especialmente
em estradas mais desertas ou
não asfaltadas. Essa é uma
das recomendações da PRF.
A regra básica, entretanto,
segundo a superintendente, é
o motorista sempre entrar em
contato com a Polícia Militar
ou com o policiamento rodoviário quando se deparar com
alguma situação inusitada,
como veículo parado no acostamento, pedidos de carona ou
tumultos. Se trafegar por uma
rodovia concessionada, os viajantes podem procurar o posto
da rodovia ou os telefones de
emergência, sempre informados em placas nas vias.
No Nordeste, no trecho
da BR-116, que vai de Vitória
da Conquista a Feira de Santana, também é bom tomar
cuidado dobrado. Embora
não divulgue as estatísticas
relativas às rodovias com
maior índice de violência,
por uma questão de estratégia, nas estradas do Nordeste a própria PRF pede
que os veículos não circulem depois das 20h.
PORTO SEGURO Unidades Sest/Senat são pontos de apoio para que
vias Anhanguera a Bandeirantes, duas das melhores do
Brasil na Pesquisa Rodoviária
CNT – e atualmente integrante
da equipe de resgate da ONU
(Organização das Nações Unidas) no Brasil, Fernando Souza afirma que é muito difícil
conseguir ajuda em rodovias
que não são privatizadas, especialmente as que ligam as
cidades do interior. “São muitos assaltos, as pessoas estão
cada vez mais com medo de
parar. É contar com a sorte e
se prevenir, fazendo uma vistoria no veículo antes de viajar e buscando se informar
sobre a estrada por onde vai
passar, além de procurar viajar de dia.”
O motorista Wagner Eduardo Graça, 34 anos, se diz
acostumado com as situações
de perigo nas estradas. A
Kombi que dirige, segundo
ele, não tem uma boa manutenção preventiva do proprie-
tário. Vira e mexe algum problema acontece. Em julho, por
exemplo, ele precisou usar
seus conhecimentos de mecânica para fazer a limpeza do
motor do veículo, sujo de minério. Parado em posto abandonado da BR-040, ele não tinha com quem contar. Recentemente, há cerca de dois meses, Wagner e sua mulher foram obrigados a dormir no
carro, que estragou no meio
da estrada, próximo a Pirapo-
EXISTEM
400
POSTOS DA
PRF NO PAÍS
ma situação que
ca bam nunca”
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
DICAS PARA UMA VIAGEM SEGURA
ROTEIRO e HORÁRIO
• Prepare antecipadamente seu roteiro
• Confira se há problemas nas rodovias que pretende utilizar
• Programe seu horário de saída e chegada para não cometer excesso
de velocidade
• Não tenha pressa em chegar
• Mantenha números de emergência em local de fácil acesso
• Avise sempre a PRF sobre qualquer anormalidade detectada.
O telefone de emergências é o 191
VERIFIQUE
• O estado de seu veículo, sua documentação e a do veículo
• Pneus devem estar em bom estado de conservação e segurança
• Sistema de iluminação, limpador de pára-brisas e cinto de segurança
devem estar em perfeito estado de funcionamento
EQUIPAMENTOS
• Não esqueça do extintor, estepe, triângulo, macaco e jogo
de ferramentas
SINALIZAÇÃO
• Use o triângulo em caso de parada no acostamento
• Se necessário, utilize pequenos galhos de árvores
• Não use pneus sobressalentes, pedras ou tocos para sinalizar
• Após os reparos, retire a sinalização para não correr o risco de
ser notificado
SITUAÇÕES DE TRÁFEGO
NA CHUVA
• Agrava a falta de visibilidade e torna a pista escorregadia. Se nã
houver uma visibilidade minimamente segura à frente, deve-se parar
em locais seguros como postos de gasolina ou no acostamento, com
o pisca alerta. Se houver condições de visibilidade, deve-se diminuir a
velocidade, manter aos faróis acesos mesmo durante o dia. Procure
não frear bruscamente. Se estiver trovejando, não pare sob árvores
para quem passa por problemas nas estradas
ra, no Norte de Minas. Com a
ajuda de um senhor que parou, ele conseguiu fazer o automóvel andar mais alguns
quilômetros e chegar a um
posto de combustíveis, onde
tinha um pouco mais de segurança – restou esperar até o
dia seguinte para conseguir
um mecânico.
Outro motorista, João Bosco Cassiano, 36 anos, conta
que viu amigos socorrerem
um homem que teve seu veí-
NA NEBLINA
• Use apenas faróis baixos e a iluminação de neblina. Farol alto diminui
a visibilidade e prejudica o condutor do veículo à frente e dos que
vêm no sentido contrário
ÓLEO NA PISTA
• Principalmente em curvas, causa muitos acidentes. Coloque ramos de
árvores para sinalizar e avise imediatamente a PRF
• Ultrapassagens: Faça com segurança, respeite a sinalização e observe
se outro veículo atrás de você não tomou a iniciativa primeiro
EM CRUZAMENTOS E TREVOS
• Diminua a velocidade e redobre a atenção, faça as conversões
corretamente
FRENAGEM
• Acione o freio firme e gradualmente. Utilizando a embreagem
somente no momento próximo à parada do veículo (o freio do motor
tem grande importância na eficiência de frenagem)
Fonte: Polícia Rodoviária Federal
culo Vectra roubado, na BR040, próximo a Belo Horizonte. “Não precisei parar porque
o cara, que foi amarrado pelos ladrões, já estava contando com a ajuda dos outros colegas. Mas a falta de segurança nas estradas é uma situação que preocupa, além dos
buracos que não acabam nunca.”
Bosco já precisou fazer
uma parada forçada na mesma rodovia, por causa de um
problema no motor do caminhão. Foi próximo a um posto,
e ele não teve maiores transtornos. Em praticamente todos os dias, porém, acaba tendo que parar para prestar ajuda em acidentes. “É preciso
muito cuidado porque a gente
pode provocar um outro acidente. O que eu sempre faço é
acionar a policia e ajudar a sinalizar o local.”
No momento em que ele falava com a reportagem, o irmão dele, José Cassiano Brígido Filho, 47 anos, veio correndo mostrando os R$ 10 que
ganhou de gorjeta de um motorista que ajudou momentos
antes. “O carro dele quebrou
na estrada, eu parei e dei carona até o posto mais próximo. Mas não é pelo trocado, a
gente ajuda quem precisa
porque pode precisar depois”,
disse Filho.
t
FOTOS ISTOCKPHOTO
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45
AVIAÇÃO
ONDE
O
ESTOU?
QUE
HORAS
SÃO?
AS VIAGENS PARA PAÍSES COM FUSO
HORÁRIO DIFERENTE E O EFEITO JET LAG
POR
SANDRA CARVALHO
administrador de empresas
João Júlio Lopes Araújo trabalha no ramo calçadista e faz frequentemente viagens de longas
distâncias a negócios. Em abril deste ano,
ele estava realizou uma viagem para a
China, onde ficou por 22 dias. A ida a
Hong Kong foi ótima, mas poderia ter sido
melhor se não fosse o mal-estar que
Araújo sentiu quando chegou ao país
asiático. “A viagem durou 23 horas e foi
cansativa. Quando cheguei, peguei uma
diferença de fuso horário de mais ou menos 11 horas em relação ao horário de Brasília. Senti muito sono, mal-estar e quase
não tive fome nos primeiros sete dias em
O
que estive em Hong Kong. Parece que
meu organismo pensava que estava no
Brasil”, diz Araújo.
Situação parecida aconteceu com o
engenheiro gaúcho Juan Carlos Soares,
que foi mandado a Londres em junho do
ano passado pela empresa onde trabalha para fazer um curso com duração de
dois meses. Apesar de o horário de Londres ser apenas três horas mais tarde
que o de Brasília, pois a cidade está a
três fusos-horários de diferença em relação a Brasília, Soares sentiu mal-estar,
sono excessivo e falta de concentração
durante o dia e insônia à noite por dez
dias após sua chegada á Inglaterra. E,
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EDIÇÃO 132
TRIPULAÇÃO
Orientações médicas exigentes
Pensando na segurança do
vôo, as companhias aéreas
buscam minimizar os efeitos
do jet lag em pilotos e comissários de bordo. Segundo informações do Sindicato Nacional dos Aeronautas, a tripulação procura seguir à risca
orientações médicas, como
não exceder na alimentação
e procurar manter o sono
normal, como se estivessem
no país de origem, pois normalmente ficam pouco tempo no destino. “Devem descansar e relaxar ao máximo
para que estejam bem quando retomarem ao vôo. Isso é
uma questão de segurança”,
afirma o médico da Lufthansa, Luiz Pedro Meireles.
Algumas companhias chegam a fazer intervenções de
funcionamento para garantir
o bem-estar do piloto. O comandante Ronald Van Der Put
voou por 19 anos pela Varig
para Europa e Ásia. Ele conta
que a companhia precisou
criar uma base em Los Angeles (EUA) em função dos efeitos do jet lag na tripulação.
Os vôos da empresa que
saem do Brasil com destino à
Europa fazem conexão em Los
Angeles. Em 2002, a companhia quis acabar com o baseamento na cidade norte-americana para reduzir custos. Dessa forma, a mesma equipe
que ia do Brasil aos Estados
Unidos teria de seguir para a
Europa. Não deu certo. “Era
freqüente ter de mandar
substitutos porque os pilotos
se sentiam mal em fazer viagens tão longas. O sono virava
uma confusão e sentiam os
sintomas do jet lag”, diz Van
Der Put. O resultado foi o esperado: ficou mais barato
para a companhia manter sua
base em Los Angeles.
Van Der Put deixou a Varig para trabalhar na companhia Emirates, dos Emirados Árabes. Ele fará vôos a
partir deste mês de Dubai
para todo o Oriente Médio e
sua preparação já começou.
“Estou buscando me adaptar aos horários de lá, pois
quando começar a voar preciso estar bem.”
“Senti muito
sono, mal-estar
e quase não
tive fome nos
primeiros
sete dias em
que estive em
Hong Kong"
João Júlio Lopes Araújo,
administrador de empresas
para completar, o país estava em
horário de verão, ficando assim
com quatro horas a mais no relógio.
Araújo e Soares sofreram os
efeitos do jet lag, cujo significado,
em tradução livre do inglês, é “retardamento por vôo a jato”. Tratase de uma alteração no ritmo cicardiano, também chamado de
ritmo biológico, que determina
comportamentos do organismo
como temperatura corporal e a liberação de hormônios. “É uma
reação do nosso corpo à mudança de fuso horário”, diz a infectologista Tânea Chaves, que é médica-assistente no Núcleo de Medicina do Viajante do Hospital Emílio Ribas, em São Paulo. Pelo am-
SINTOMAS Sono durante o di
bulatório, passam cerca de 30
pessoas por semana, buscando
orientações sobre a saúde antes
e depois de viajar . “As pessoas
chegam a um lugar onde os horários de alimentação, descanso e
exposição à luz do sol são completamente diferentes dos horários de sua origem e isso afeta o
organismo”, diz. O jet lag geralmente ocorre quando as pessoas
ultrapassam mais que quatro fusos, o que corresponde a quatro
horas horas.
Normalmente, os sintomas são
sono ao longo do dia e insônia à
noite, dores de cabeça, indisposição e falta de apetite e de concentração - exatamente o que sentiram Araújo e Soares em suas via-
ante o dia e insônia à noite são indícios do jet lag que ocorrem em função de mudança das horas de exposição à luz solar
gens. Araújo demorou sete dias
para se adaptar aos horários de
Hong Kong. Ele seguiu à risca um
treinamento para intercambistas
que fez em 1997, quando realizou
sua primeira viagem de longa distância para os Estados Unidos. “Eu
resistia ao máximo à vontade de
dormir e me deitava apenas à noite. Bebia muita água e me alimentava de três em três horas. Eu só
ingeria comidas leves, como barras
de cereais. Não comi, de cara, os
alimentos da cidade, pois eram
muito exóticos e eu poderia me
sentir pior ainda.”
Soares diz que os sintomas continuaram após a chegada a Londres. “A companhia aérea chegou a
dar algumas orientações durante a
“A tripulação
deve descansar
e relaxar ao
máximo para
que estejam
bem quando
retomarem
ao vôo”
Luiz Pedro Meireles, médico
viagem como andar pelo avião de
vez em quando e tentar relaxar.
Apagaram as luzes em determinados horários para que tivéssemos
sono. Mas, mesmo assim, senti dores no corpo e sonolência durante
a vôo e depois da chegada.”
A médica Tânea Chaves explica
que os impactos do jet lag são
maiores em viagens de oeste para
leste, quando ocorre o encurtamento do dia (horário local mais
tarde que o horário da cidade de
origem) - por exemplo, do Brasil
para Europa e Ásia. Nas viagens de
leste para o oeste, a adaptação é
mais fácil por causa do aumento
do dia, o horário local é mais cedo
que o horário de casa - do Brasil
para Los Angeles. Nos dois casos, a
EDIÇÃO 132
47
dica para minimizar os efeitos do
jet lag é adiantar ou atrasar o relógio uma hora por dia para se adaptar aos horários do destino durante uma semana antes da viagem no caso de viagens programadas.
Assim, o viajante tenta dormir e
acordar gradualmente nesses horários e sofre menos impacto da diferença de fuso.
O médico Luiz Pedro Meireles,
especialista em infectologia e clínica-geral, é professor no Hospital
das Clínicas em São Paulo. Ele também atua como clínico na companhia aérea Luftansa , explica que
nosso organismo reage à mudança
de fuso não só pelas alterações
costumeiras de rotina, como hora
do almoço, jantar e de dormir, mas,
principalmente, em função à exposição à luz do sol.
O jet lag está ligado também à
produção de melatonina, hormônio
secretado pela glândula pineal.
Quando a luminosidade cai, a melatonina é secretada e age dilatando
vasos e poros. As pessoas perdem
calor e relaxam. Esse processo prepara nosso organismo para o sono.
“Se uma pessoa viaja durante o dia
e chega ao destino no início do dia,
ela certamente terá um distúrbio
na produção de melatonina e sentirá mal-estar.”
Por isso, a dica para a adaptação à alteração de luminosidade é
viajar com as luzes do avião apaga-
48
EDIÇÃO 132
SAIBA MAIS
O que é
• Reações do organismo às mudanças de fusos e da luminosidade,
que causam um “dessincronismo” do relógio biológico.
Quando ocorre
• Quando são ultrapassados mais que cinco fusos horários. Cada fuso
corresponde a 1 hora
Sintomas
• Sono ao longo do dia e insônia à noite
• Dores no corpo e de cabeça
• Indisposição
• Falta de apetite
• Falta de concentração
DICAS PARA EVITAR O JET LAG
PREVENÇÃO Dormir durante o vôo ajuda na adaptação ao fuso horário
das nos horários que correspondem à noite no país de destino. “As
companhias aéreas normalmente
fazem isso”, diz o médico. Fazer uso
de tranqüilizantes e de medicamentos com melatonina antes e durante o vôo também é bom para quem
não consegue dormir de jeito nenhum, nem mesmo com as luzes
apagadas. Mas Meireles lembra que
esses medicamentos só devem ser
ministrados sob orientação médica
e, se utilizados erroneamente, podem causar transtornos ainda piores que o jet lag.
Outra dica dos médicos para
driblar o jet lag é evitar alimentos
gordurosos e de difícil digestão
nos primeiros dias após a chegada.
O melhor é fazer uma dieta rica em
proteína durante o dia e carboidratos à noite.
Mas nem todas as pessoas sentem jet lag. O analista de suporte
em informática Klaus Kühn, de São
Paulo, também está acostumado a
fazer viagens longas com frequência e diz que não sente absolutamente nada. Sua última viagem foi
para Berlim, na Alemanha. “A verdade é que durmo em qualquer lugar. Durmo no avião, no ônibus e
consigo dormir a qualquer hora do
dia e da noite. Durmo até em pé.
Acho que por isso não tenho problema com jet lag. Não sinto nem
dores no corpo”, afirma. Para
Meireles, Kühn sofre um jet lag
brando, com menos intensidade.
“O organismo sempre reage à diferença de luminosidade. O fato
de dormir com facilidade diminui
muito os sintomas, que acabam
passando quase que imperceptíveis.”
Para o médico, as agências de
viagens e as companhias aéreas
deveriam passar orientações sobre
jet lag antes e durante o vôo. “Da
mesma forma em que colocam um
Para quem vai permanecer fora por menos de 48 horas
• Manter o ritmo do país de origem
• Alimentar-se e dormir nos horários cotidianos
• Marcar os compromissos de acordo com seu horário biológico
Para quem for permanecer fora por mais de 48 horas
• Entrar imediatamente no ritmo do país após a chegada
• Quando a viajem for programada, procurar fazer isso pelo menos 4 dias
antes da viagem
• Se expor à luz solar e fazer exercícios físicos ao ar livre
• Interagir-se socialmente
Quem vai para leste (horário local mais tarde que o do país de origem)
• Acordar e dormir mais cedo que o habitual em pelo menos 4 dias
antes do vôo
• Dormir pouco se o vôo for noturno, para sentir sono no horário da
noite local
Quem vai para oeste (horário local mais cedo que o do país de origem)
• Acordar e dormir mais tarde que o habitual nos dias que antecedem o vôo
• Não dormir na chegada. O ideal é esperar a noite local
• Expor-se à luz solar assim que puder
Durante o vôo
• Procurar dormir, de preferência com as luzes do interior do avião apagadas, nas horas correspondentes à noite do país de destino
• Levantar e andar pelo corredor do avião por várias vezes durante a
viagem
• Só utilize tranqüilizantes sob orientação médica
Fontes: Ambulatório do Hospital das Clínicas de São Paulo e Núcleo do Viajante do Hospital Emílio Ribas
FOCUS FEATURES/DIVULGAÇÃO
folder com as instruções de segurança, poderiam colocar outro com
dicas sobre como evitar o jet lag e
outros males durante o vôo. A mesma orientação deveria ser dada pelas agências de viagem. Os passageiros agradeceriam.”
O mal dos viajantes é mostrado no filme “Encontros e Desencontros”, dirigido por Sofia Coppolla, no qual o ator Bill Murray
vive Bob Harris, um ator que vai
a Tóquio fazer a gravação de um
comercial. O drama se desenrola
nas várias noites em que Bob e
Charlote, personagem vivida por
Scarllet Johansson, sentem insônia por causa da mudança de
fuso horário. Eles se conhecem
na madrugada no bar do hotel
onde estão hospedados. Os dois
acabam não se adaptando à cidade onde estão e passam dias
sem conseguir dormir.
t
FILME Bill Murray vive Bob Harris em “Encontros e Desencontros”, um ator que sofre com o jet lag em Tóquio
50
EDIÇÃO 132
NOVIDADE NAS RODOVIAS
PNEU VIRA
ASFALTO
RODOVIAS CONCESSIONADAS COMEÇAM A USAR
PRODUTO COMPOSTO POR BORRACHA TRITURADA
TRANSFORMAÇÃO Pneu se tran
POR RODRIGO ALMEIDA
ASFALTO
BORRACHA
POSSUI
DURABILIDADE
30%
MAIOR QUE
O COMUM
ndignados ou resignados
com a buraqueira das estradas brasileiras, o fato é que
muitos motoristas talvez ainda não tenham percebido uma novidade que tem tido cada vez mais
espaço no cenário da pavimentação nacional. Até aí, nada demais.
Afinal, é preciso estar atento aos
buracos para evitar surpresas desagradáveis, o que por vezes acaba por camuflar uma ou outra inovação que esteja sendo empregada para melhorar as rodovias do
país. O fato é que algumas estradas, principalmente aquelas sob
I
concessão de empresas privadas,
começam a ter trechos construídos ou a receber em sua manutenção um novo tipo de asfalto. Tratase do asfalto borracha, que leva
em sua composição borracha triturada de pneus.
Por trás da iniciativa há pelos
menos duas grandes empresas.
Uma delas é a Greca Asfaltos,
com sede no Paraná. A outra é a
Petrobras Distribuidora, a BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras. Ambas têm apostado na
produção do asfalto que leva borracha triturada de pneus. Os
pneus velhos, quando não utilizados nos altos-fornos das indústrias de cimento, acabam em
aterros sanitários, quando não
nos lixões ou mesmo nos rios das
cidades brasileiras. Hoje, os principais clientes do asfalto borracha produzido por BR Distribuidora e Greca Asfaltos são as concessionárias de rodovias, praticamente as únicas a realizar investimentos nas estradas nacionais,
seja na manutenção ou recuperação de trechos existentes, seja na
construção de novos trechos.
Um exemplo de aplicação do
EDIÇÃO 132
51
BR DISTRIBUIDORA/DIVULGAÇÃO
u se transforma em asfalto em laboratório da BR Distribuidora; material é vendido, principalmente, às concessionárias
asfalto borracha está na rodovia
que liga o Rio de Janeiro a Juiz de
Fora, trecho da BR-040, que na
verdade faz a ligação entre a capital fluminense e a capital federal.
Todo o trecho entre a Serra de Petrópolis e Juiz de Fora foi recapeado com asfalto borracha que a
Concer (Companhia de Concessão
Rodoviária Juiz de Fora-Rio), concessionária responsável pelos 180
quilômetros entre a cidade mineira de Juiz de Fora e o Rio de Janeiro. Além de ter sido usado na parte entre a Serra de Petrópolis e
Juiz de Fora, o produto fornecido
pela BR Distribuidora está sendo
empregado na duplicação de um
trecho da BR-040 próximo à cidade mineira de Matias Barbosa.
“Também fornecemos asfalto
borracha para outras concessionárias e o nosso produto já foi
aplicado em pelos menos 37 quilômetros da rodovia Anhanguera, na
SP-340, próximo à cidade paulista
de Casa Branca, num trecho da SP191, administrada pela concessionária Intervias, na freeway que
liga Porto Alegre a Osório, entre
outras rodovias, além de corredores de ônibus das cidades de For-
"O asfalto
da Petrobras
foi aplicado
em mais de
600 km”
Guilherme Edel,
gerente de Industrialização
de Asfalto da Petrobras Distribuidora
taleza, Rio de Janeiro e Salvador”,
informa o engenheiro Guilherme
Edel, gerente de Industrialização
de Asfalto da Petrobras Distribuidora. “O asfalto borracha da BR
Distribuidora já foi aplicado em
mais de 600 quilômetros de estradas e corredores viários das cidades brasileiras”, acrescenta Edel.
Segundo o engenheiro da BR
Distribuidora, o asfalto borracha
tem sido adquirido pelas concessionárias de rodovias em função
da sua durabilidade. “É mais resistente aos raios ultravioleta e ao
mesmo tempo é mais resistente
ao frio e tem maior elasticidade.
Em função desses requisitos, trinca menos que o asfalto convencional”, garante. Aos que ainda criticam esse tipo de produto, dizendo
que não tem tempo de uso necessário no país para comprovar a
durabilidade, Edel dá uma resposta de bate-pronto. “Há pesquisas
em universidades que comprovam
a sua durabilidade, mas a prova
cabal tem sido a demanda por
parte das concessionárias, que
não fazem um investimento sem
que a questão custo-benefício esteja bem explicitada na ponta do
lápis”, afirma.
Edel confessa, no entanto, que
acreditava que a BR Distribuidora,
que começou as primeiras experiências com asfalto borracha em
2001, tivesse um aumento em sua
52
EDIÇÃO 132
ALERTA
A porcentagem ideal
Afinal, o asfalto borracha
é melhor ou pior que o asfalto comum? Para o professor
Márcio Muniz, do departamento de engenharia da
UnB (Universidade de Brasília), a resposta para essa
pergunta não é tão simples
assim, e depende de uma
série de fatores. “Depende
do ligante utilizado na massa asfáltica, do blend, ou
seja, da porcentagem de
borracha triturada colocada
no asfalto, do tipo de aplicação, se seca ou úmida”, diz.
Para o professor, um asfalto que leve apenas 12% de
borracha, volume que, segundo ele, tem sido utilizado
no país, não terá a mesma
durabilidade que um asfalto
que tenha 20% de borracha,
o que seria o volume recomendável. “No Brasil, o processo terminal de blend tem
sido por volta de 12%, menor
que o padrão usado em outros países”, afirma.
Já o professor José Camapum, também da UnB,
alerta para um outro aspecto, que vai além da aplicação ou não do asfalto borra-
cha. “A pavimentação não é
apenas o asfalto, é também
o revestimento que está por
baixo. Portanto, há estruturas de pavimentação recomendáveis para cada tipo
de revestimento”, informa.
O engenheiro Guilherme
Edel, gerente de Industrialização de Asfalto da Petrobras Distribuidora, diz que a
empresa utiliza mistura de
borracha dentro dos padrões norte-americanos.
“Os órgãos do setor nos Estados Unidos consideram
como asfalto borracha o
composto que apresenta,
pelo menos, 18% de seu
peso em borracha, e é esse
o volume que estamos utilizando”, afirma. Na Europa,
continua Edel, essa relação
é de 15%.
O diretor-técnico da Greca Asfaltos, Armando Morilha Júnior, acrescenta. “A
norma técnica nacional que
está sendo construída no
âmbito da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro
de Petróleo e Gás é bastante
inspirada nos padrões adotados nos Estados Unidos.”
BR-040 Trecho da Concer, entre Juiz de Fora (MG) e Rio de Janeiro, rec
demanda. “Achávamos que ia
crescer mais, mas houve uma estabilizada, porque o mercado de
pavimentação depende muito dos
investimentos governamentais”,
explica. Mesmo assim, a BR Distribuidora expande as unidades de
produção de asfalto borracha,
apostando num cenário mais favorável no futuro. Além das unidades em operação em São José dos
Campos (SP), Duque de Caxias (RJ)
e Ponta Grossa (PR), outras duas
estão sendo preparadas: Diadema
(SP), que deve operar em três meses; e Betim (MG), cuja previsão de
operação é para o fim deste ano.
A Greca Asfaltos prepara-se
para comemorar os cinco anos
da primeira aplicação que fez de
asfalto borracha no país. A empresa foi pioneira, segundo informa o diretor-técnico, Armando
Morilha Júnior. “Foi num trecho
de mais ou menos 1 quilômetro,
na BR-116, próximo a Porto Alegre”. Ele afirma que nesse período a empresa aplicou o produto
em mais de 1,3 mil quilômetros
de rodovia no país. “Está tudo
cadastrado”, garante.
Morilha mantém raciocínio semelhante ao de Edel ao comparar
as vantagens do asfalto borracha.
CONAMA
Ajuda a cumprir lei ambiental
CONCER/DIVULGAÇÃO
eiro, recebe aplicação de asfalto borracha
“Os principais compradores do
nosso produto são as concessionárias de rodovias, que são clientes qualificados, daqueles que não
realizam investimento sem ter
muito bem explicitada a questão
do custo-benefício”, ressalta.
Além da questão ambiental, o
engenheiro da Greca Asfaltos garante que o asfalto composto de
borracha triturada tem durabilidade 30% maior que o convencional.
E não é apenas um chute. A empresa paranaense mantém convênio com a UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) para
teste do produto. O asfalto borra-
O asfalto borracha pode
ser alternativa para um outro problema: o ambiental.
Esse é um dos argumentos
de quem está nesse ramo.
“No Brasil, 30 milhões de
pneus são descartados a
cada ano. O uso como matéria-prima para fabricar o asfalto borracha ajuda a cumprir a norma do Conselho
Nacional do Meio Ambiente,
que determina que, a partir
de 2005, para cada quatro
pneus produzidos, cinco deverão ser reciclados”, diz
Guilherme Edel, da Petrobras Distribuidora.
Para a Greca Asfaltos, do
Paraná, o asfalto borracha
ajuda a eliminar o passivo
ambiental provocado pelos
pneus. “Para cada 800 quilos de asfalto são utilizados
até 200 quilos de borracha
de pneus moída, retirando
da natureza boa parte dos
pneus velhos”, aponta o diretor-técnico da empresa,
Armado Morilha Júnior.
cha é submetido a um simulador
de tráfego que, em um ano de aplicação, é capaz de avaliar como seriam 15 anos de tráfego intenso
sobre uma pavimentação que utilizou asfalto borracha.
Morilha concorda, no entanto,
que é preciso ter controle de qualidade intenso, para evitar que entrem no mercado produtos que
não tenham a composição correta
de borracha. “Qualquer asfalto
pode ser adulterado, inclusive o
borracha”, diz. Para evitar que o
mercado seja inundado por produtos de qualidade inferior, a Greca
Asfaltos e a Petrobras Distribuido-
Mas o que pensa a Anip
(Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos)? “É
uma utilização interessante,
que tende a crescer, mas
está longe de ser a solução
para o descarte de pneus”,
assinala Vilien Soares, diretor geral da entidade.
Segundo ele, como a utilização da borracha requer
tecnologia avançada, o custo desse tipo de iniciativa é
alto e, por isso, não é adotado pelas empresas de asfalto no país. “Tem uma granulometria correta para triturar a borracha para ser usada no asfalto”.
Para Soares, a tendência de crescimento está no
fato de que o asfalto borracha dura mais se comparado ao asfalto comum. Mas
até que isso ocorra de
modo significativo, a principal destinação das carcaças de pneus ainda será
para o co-processamento
na indústria de cimento.
ra estão desenvolvendo normas
nacionais para o asfalto borracha.
A elaboração está sendo feita no
âmbito da Comissão de Asfalto do
Instituto Brasileiro de Petróleo e
Gás. “Será a primeira norma técnica de asfalto borracha do país”.
TEMPO AO TEMPO
Mesmo com empresas tradicionais por trás da iniciativa e de
todo o esforço para regulamentar,
em uma norma técnica, o uso do
asfalto borracha, o presidente da
ABPV (Associação Brasileira de Pavimentação), Eduardo Alberto Ric-
ci, avalia não ser possível ter uma
sentença conclusiva sobre a durabilidade do produto. Isso porque,
segundo ele, não há tempo suficiente de uso do asfalto borracha
nas rodovias nacionais. “Tudo indica que é um produto de qualidade, mas é preciso dar tempo ao
tempo, principalmente para verificar a questão do custo-benefício”.
Ricci diz que tecnicamente o
asfalto borracha tem qualidades
comprovadas. No entanto, ele
ainda é reticente em função do
custo da borracha, ou da variação que este possa vir a ter em
função das oscilações do preço
do petróleo ou do aumento pela
demanda de pneus usados em
função do crescimento da utilização do asfalto borracha. “Hoje, o
custo da borracha é mais elevado
do que a mistura usada no asfalto comum e num cenário de desequilíbrio não se sabe o que pode
ocorrer”, assinala.
O presidente da ABPV admite,
no entanto, que a adição de borracha na composição do asfalto é um
fator que eleva a durabilidade do
piso. “Na proporção adequada, ele
parece ter mesmo durabilidade
maior, tanto que isso tem sido um
atrativo, principalmente para as
concessionárias de rodovias”, diz.
“Mas uma questão é preciso estar
clara: não adiante ter asfalto de excelente qualidade se a estrutura
da rodovia não estiver bem preparada”, acrescenta.
t
54
EDIÇÃO 132
PUBLICIDADE
RENDA
EXTRA
ANÚNCIOS EM TÁXI SE TORNAM ROTINA NA GRANDES
CAPITAIS E AJUDAM NO ORÇAMENTO DO MOTORISTA
PELÍCULA NO VIDRO TRA SEIR
POR SANDRA CARVALHO
OS TAXISTAS
DE SÃO PAULO
RECEBEM ATÉ
RS 200
MENSAIS COM
PUBLICIDADE
arada em um ponto de
ônibus no centro de uma
grande cidade, a sacoleira Maria Beatriz Sanches
visualiza um táxi com uma propaganda de uma empresa de telefonia celular, pintada no vidro traseiro. Mesmo não sendo naquele momento uma potencial passageira
do veículo, ela já atinge, ainda que
involuntariamente, uma das metas do taxista que recebe pelo
anúncio. Visualizou a publicidade.
Dessa forma, Maria Beatriz também possibilita que a empresa de
telefonia alcance a meta de fazer
P
sua mensagem comercial chegar
a todas as camadas da população.
A mesma assimilação acontece
com o professor de matemática
Marcos Cintra Gontijo quando pára
seu carro atrás de um táxi, com o
mesmo tipo de propaganda no sinal vermelho. “É um tipo de publicidade que já faz parte do nosso
dia-a-dia, assim como a TV e outdoors. A propaganda está em
tudo, até no táxi”, diz o professor.
A publicidade no táxi é uma
modalidade de divulgação que
vem crescendo nos últimos anos,
segundo empresas do ramo. Con-
forme a última pesquisa do Instituto Datafolha sobre meios de divulgação, realizada em 2000, um
táxi circula em média 200 km por
dia em São Paulo e é visto e lembrado por mil pessoas diariamente. A mesma pesquisa apontou
que 49% dos transeuntes entrevistados viram uma determinada
propaganda no táxi e outros 45%
a viram no ônibus. Porém, naquela
época, a cidade tinha apenas
3.000 táxis e 8.000 ônibus.
A explicação, segundo o publicitário Marcos Minchillo, diretor da
Cartáxi, empresa especializada no
EDIÇÃO 132
55
PEDRO VILELA
TRA SEIRO Propaganda mais usada nos táxis brasileiros, pela qual motoristas recebem de R$ 50 a R$ 200 mensais, valor que varia conforme o anunciante e a região
ramo, é que o ônibus é um bom
meio de propaganda, mas atinge
somente o público de seu itinerário. Já o táxi circula por diferentes
lugares, atingindo, dessa forma,
um público maior. A Cartaxi está
nesse mercado há 16 anos e atua
nas principais capitais brasileiras.
“Se colocarmos uma propaganda
em dez táxis em São Paulo hoje,
vamos ter o anúncio rodando por,
no mínimo, 1.500 km e por um preço mais em conta que outras mídias, como o outdoor, por exemplo, que custa cerca de R$ 1.000
por quinzena”, explica. Marcos
Néri, da empresa Brasília Táxi
Door, acrescenta que o táxi passa
em locais por onde dificilmente
passam ônibus, como portarias de
shoppings e aeroportos.
Os taxistas de São Paulo parecem estar satisfeitos com o dinheiro extra no final do mês, que
varia entre R$ 50 e R$ 200, conforme o tipo de anúncio. José Fioravanti, presidente em exercício da
CNT, afirma que a propaganda em
táxi tem boa aceitação entre os
autônomos. Segundo ele, São Paulo é um dos Estados onde se paga
melhor para os taxistas pela publi-
"Os 12 carros
do nosso
ponto têm
propaganda e
todo mundo
aprova isso"
OSCAR RIBEIRO, taxista
cidade veiculada. Eles negociam
diretamente com as agências. “É
uma renda extra para o profissional”, garante Fioravanti.
Oscar Ribeiro trabalha em um
ponto na praça Panamericana e
comprova o que diz Fioravanti.
“Os 12 carros do nosso ponto
têm propaganda e todo mundo
aprova isso”, afirma o taxista.
Atualmente, o vidro traseiro do
carro de Oscar está com uma publicidade do filme “Piratas do
Caribe”, que estreou em julho no
Brasil. Ele está recebendo R$ 100
mensais para veicular o reclame.
56
EDIÇÃO 132
“Acho que a propaganda deixa o carro fe
Mitsuo Kakawa, taxista
EM SAO PAULO
Projeto quer proibir propaganda
Está sendo discutido na
Câmara Municipal de São Paulo o Projeto Cidade Limpa, elaborado pela prefeitura da cidade. O objetivo é controlar a
propaganda visual no município. O projeto proíbe, entre outros itens, a propaganda em
veículos automotores, carretas, motocicletas, bicicletas,
trailers e imóveis, sejam eles
públicos ou privados. O projeto foi entregue no início de junho pelo prefeito Gilberto
Kassab. Ele afirmou que o executivo pretende ter “tolerância zero” com a publicidade
exterior na capital paulista. De
acordo com o texto, quem
desrespeitar as normas e exceder no tamanho das propagandas será multado em, no
mínimo, R$ 10 mil.
O prefeito argumenta que
a cidade chegou ao limite da
poluição visual e necessita de
uma moralização das propagandas exteriores instaladas
em pontos de uso comum, entre eles, os táxis, que, mesmo
sendo propriedade de particulares, são considerados locais de uso comum.
Para os taxistas, a lei não
agrada - é o que afirma o
vice-presidente da Adetaxi
(Associação das Empresas de
Frota do Município de São
Paulo), Fábio Boni. “Sou a favor da padronização das publicidades no táxi, mas não
da proibição. O taxista tem o
direito, por lei, de colocar a
propaganda em seu veículo.
É um dinheiro a mais no final
do mês”, afirma. O taxista
autônomo João Geraldo Lisboa também não concorda
com a proposta. “A propaganda em táxi não atrapalha a
vida de ninguém. Não fica parada em lugar algum. Além
disso, é uma forma de o taxista ganhar um dinheiro a
mais, numa cidade onde está
cada vez mais difícil ser taxista autônomo”, diz.
Da mesma opinião compartilha o publicitário Marco
Minchillo. “É um tipo de publicidade que não atrapalha
em nada na cidade. Por isso,
pretendo mobilizar os taxistas a participarem das discussões e fazer até mesmo
um abaixo-assinado”, acrescenta. Procurada para comentar o assunto, a Associação Brasileira de Agências de Publicidade (ABAP)
não retornou aos pedidos de
entrevista até o fechamento
desta edição. O projeto ainda está em discussão na câmara e deve ser aprovado
até dezembro.
PAINEL LUMINOSO Uma das publicidades que rendem mais di nhei
Já outro paulista, Mitsuo Kakawa, apaixonado por sua Parati
ano 2001, tem opinião contrária.
“Acho que a propaganda deixa o
carro feio. Não gosto muito e, na
minha opinião, não vale a pena
tapar o vidro traseiro pela quantia que as agências andam pagando”, afirma. Mas Fioravanti
garante que opiniões como essa
são minoritárias. “Quem é que
não quer ganhar um dinheiro a
mais no final do mês sem fazer
tanto esforço?”, conclui.
De acordo com informações
obtidas em empresas do ramo,
nas principais capitais brasileiras paga-se em média R$ 50 a
R$ 70 mensais para propagandas no vidro traseiro. Esse tipo
de publicidade, conforme determinação do Contran (Conselho
Nacional de Trânsito), não deve
tomar mais que 50% da visibilidade do motorista. Já carros
com películas nas quatro portas
e painel luminoso em cima recebem até R$ 150 por mês. Mas os
rendimentos dos motoristas podem ser ampliados se as mídias
forem combinadas. Um só táxi
pode, por exemplo, ter painel luminoso e película no vidro traseiro. Além disso, o motorista
pode deixar um folder do anúncio em questão no banco trasei-
EDIÇÃO 132
57
ro feio. Não vale a pena pelo valor andam pagando”
FOTOS CARTAXI/DIVULGAÇÃO
is di nheiro aos taxistas, cerca de R$ 150 mensais
ro ou no saco canguru, atrás do
banco do motorista.
“Em alguns táxis, trabalhamos a propaganda direcionada.
Se a publicidade é uma feira de
negócios, por exemplo, a colocamos em táxis que passam em
pontos estratégicos, como hotéis
e aeroportos, onde pode estar o
público-alvo daquele determinado evento”, explica Marcos Néri.
Conforme o publicitário, alguns
clientes chegam a exigir o tipo
de veículo, dependendo do público que queiram atingir.
Normalmente, as películas no
vidro traseiro e nas portas e os
painéis luminosos são colocados
PELÍCULA NAS PORTAS Outra opção de mídia utilizada em táxis
em empresas especializadas nesse tipo de processo, para que o
táxi não seja danificado. Os sindicatos da categoria normalmente
alertam os motoristas para essa
questão.
PAGAMENTO
Conforme as agências, o valor
combinado com o taxista pela propaganda costuma ser pago em
duas parcelas: 50% na colocação
do anúncio e os outros 50% ao
término do período de sua veiculação. Isso ocorre em São Paulo,
mas em Brasília, segundo informa
o sindicato local, o dinheiro costu-
ma ser pago após a veiculação do
anúncio. As regras para os anúncios variam de cidade para cidade,
conforme as leis locais e as empresas municipais de trânsito. Em
Belo Horizonte (MG), é necessário
que as agências de publicidade ou
os taxistas repassem R$ 33 por
táxi com anúncio à empresa municipal de trânsito. Já em São Paulo,
esse valor é de R$ 5.
Anúncios em frota, segundo
informa Fábio Boni, vice-presidente da Adetaxi (Associação das
Empresas de Frota do Município
de São Paulo), é negociado direto
com o motorista, mesmo que o
táxi não o pertença. Não se trata
de uma determinação de lei. Parece ser um costume entre as
empresas e os taxistas que locam
o veículo ou são empregados.
“Agindo assim, deixamos o taxista mais satisfeito com seu trabalho. É um estímulo à atuação do
profissional”, conclui.
Há também quem está desacreditado com a publicidade no
veículo, ou melhor, pelo recebimento do valor devido pela propaganda, como é o caso do taxista José Maria Silva, que faz
ponto no aeroporto de Brasília.
“Cheguei a colocar publicidade
em meu táxi por três vezes e
nunca recebi nada por isso. Algumas agências não honram
seus compromissos e dão calote
em quem mais precisa do dinheiro: o taxista”, reclama.
Foi exatamente em função de
casos como o de José Maria que
o Sindicato dos Condutores Autônomos de Brasília, em comum
acordo com os profissionais,
precisou entrar na negociação
entre agências e taxistas. “O número de taxistas que procuram
nosso setor jurídico para reclamar da falta de pagamento por
parte das agências vem crescendo muito. Por isso, há cerca
de três meses, nenhum autônomo fecha negócio sem o acompanhamento do sindicato”, afirma Maria do Bonfim Pereira Santana, presidente da entidade. t
58
EDIÇÃO 132
PORTOS
MAIS ESPAÇO,
MENOS TEMPO
ADMINISTRAÇÕES AUMENTAM NÚMERO DE
VAGAS PARA CAMINHÕES COMO FORMA DE ELIMINAR
AS FILAS E AUMENTAR PRODUTIVIDADE
POR SANDRA CARVALHO
POR SANTOS,
SÃO FEITOS
28 %
DAS
EXPORTAÇÕES
BRASILEIRAS
CABERÃO NO
ECOPÁTIO CERCA
DE 5.000
CAMINHÕES
s enormes filas de caminhões esperando
para descarregar em
rodovias de acesso
aos portos são cenas comuns,
principalmente nos períodos de
pico de safra. A falta de organização de empresas que operam
nos portos e de algumas administrações portuárias é a principal causa dessas filas, que acabam por atrasar as exportações, dando prejuízo ao caminhoneiro, que fica dias parado,
e ao produtor, que paga diária a
mais para o transportador e até
multa por atraso no carregamento do navio. A situação também encarece os produtos bra-
A
sileiros destinados à exportação, deixando-os menos competitivos no mercado internacional. Pensando em resolver a
questão, algumas companhias
docas reorganizaram as vagas
de estacionamento para caminhões, ampliando o espaço no
porto e diminuindo o tempo de
espera do caminhoneiro.
Santos, o maior e mais importante porto do país, está aumentando sua capacidade, que
hoje é de 700 vagas. Divididas
entre os terminais, sobram menos que 50 vagas para cada um
deles. Como o porto recebe até
9.000 caminhões por dia em picos de safra agrícola, as 700 va-
gas não dão nem para o começo
da demanda. A saída encontrada pela administração do porto
em conjunto com empresas que
operam em Santos foi criar vagas para caminhões em pátios
localizados em áreas externas,
mas próximas ao porto. O plano
é que sejam oito áreas com espaço superior a 50 mil metros
quadrados. A primeira área, cujas obras já estão quase concluídas, é o Ecopátio, que pertence à Ecovias, consessionária
responsável pelo sistema Imigrantes-Anchieta, complexo rodoviário que liga o litoral sul à
capital São Paulo. A área fica em
um local de fácil acesso rodo-
EDIÇÃO 132
59
ARNALDO ALVES/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
viário e possui 452 mil metros
quadrados. Caberão no Ecopátio
cerca de 5.000 caminhões.
As empresas exportadoras locarão as vagas. Os caminhões só
deixarão os pátios assim que receberem a informação, através
de um sistema de comunicação
montado pelo porto junto às empresas, de onde descarregar.
Além das vagas, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São
Paulo), que administra o porto,
realizou 25 micro-obras, de sinalizações e mudanças internas no
porto, criando, dessa forma, um
regramento - conjunto de normas e regras que entrou em vigor em 1º de agosto, elaborado
para cadenciar o descarregamento dos caminhões e a movimentação de navios.
A expectativa com o cumprimento das novas regras e
estacionamentos fora do porto é diminuir o tempo de espera dos caminhões, que até
julho costumavam demorar
até dias para descarregar, e
evitar filas. “É importante
lembrar que as filas podem
ocorrer por situações alheias
ao funcionamento do porto,
como condições climáticas e
condições de navegação”, diz
Arnaldo de Oliveira Barreto,
diretor de infra-estrutura da
Codesp. Por Santos, são feitos
Caminhão
que ficava
de 5 a 6 dias
na fila, hoje
descarrega
em até
12 horas
CLAUBER CANDIAN,
RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES
PORTUÁRIAS EM PARANAGUÁ
28% das exportações brasileiras, com a predominância de
carga geral.
VELOCIDADE OPERACIONAL
Entretanto, a criação de
mais vagas para os caminhões
está longe de melhorar a velocidade operacional dos portos.
“É necessário manter a operação rápida, interligada e eficiente em toda a estrutura
portuária, sempre preparando
o porto para o aumento da exportação. As administrações
também precisam vislumbrar
a operação rápida de navios
de grande porte”, diz Meton
60
EDIÇÃO 132
“É importante lembrar que as filas podem o
ARNALDO DE OLIVEIRA BARRETO, DIRETOR DE INFRA-ESTRUTURA DA CODESP
JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
Soares, diretor-tesoureiro da
Fenavega (Federação Nacional
das Empresas de Navegação
Marítima, Fluvial, Lacustre e
de Tráfego Portuário). “E para
operar rapidamente é necessário ter equipamentos modernos e áreas de atracação
eficientes e grandes. Isso agiliza carregamento e descarregamento de navios e caminhões.”
Antônio Galvão Novaes, professor de logística da UFSC
(Universidade Federal de Santa
Catarina), defende a implantação de sistemas inteligentes.
“Os portos precisam de tecnologias que agilizem e dêem segurança às operações, como
identificação por rádio-frequência e leitura ótica. Tais
tecnologias poderiam ser instaladas por valores bem mais
baixos que os gastos na construção de um estacionamento
e agilizariam o descarregamento dos caminhões.”
Para o economista Luiz Antônio Fayet, especialista em
logística, a decisão dos portos
em criar as novas vagas é tardia frente às previsões de exportação. “O porto precisa investir na infra-estrutura em
geral, não só nas novas vagas.
A criação de vagas é consequência da lentidão nas operações. É preciso melhorar, prin-
FILAS EM PARANAGUÁ Problema deixou de existir após reorganização do descarregamento no porto
“O caminhão
só entra no
porto depois
de informar
a senha
eletrônica,
por isso não
há vagas
para
estacionar”
HEDER CASSINAO MORITZ
DIRETOR DE LOGÍSTICA DO PORTO DE ITAJAÍ
cipalmente, os complexos rodoviários e ferroviários dos
portos”, afirma.
REORGANIZAÇÃO
No porto de Paranaguá, no Paraná, o número de vagas aumentou
de 1.200 para 1.400 neste ano. Não
houve construção de estacionamento ou qualquer outra obra nesse sentido. Ocorreu uma reorganização da logística. “O que está
acontecendo é que o caminhão
não fica mais parado esperando
para descarregar. Ele só entra no
porto se a carga for nominada, ou
seja, se já tiver onde ser descarregada, seja no corredor de exportação, no armazém ou no navio”, diz
Clauber Candian, responsável pelo
departamento de operações por-
tuárias. Conforme Candian, as mudanças começaram a ser feitas
neste ano. “Um caminhão que antigamente ficava de cinco a seis dias
na fila descarrega hoje em, no máximo, após 12 horas de espera.”
A reorganização da logística
ocorreu principalmente na comunicação do porto com os terminais e
as empresas exportadoras. “Hoje, a
empresa não manda mais o caminhão sem ter onde descarregá-lo.
O caminhão não entra no porto se
não for assim.”
Candian diz que as enormes filas em Paranaguá, que se estendiam pelas rodovias de acesso ao
porto e eram vistas até dois anos
atrás, ocorriam porque um grande
número de exportadores faziam
dos caminhões verdadeiros armazéns, principalmente aqueles que
m ocorrer por situações alheias ao funcionamento do porto”
LEANDRO AMARAL/ FUTURA PRESS
ESTACIONAMENTO
AMPLIADO
Número de vagas para caminhões
nos principais portos
PECÉM
Vagas: 60
Característica do porto:
Exporta frutas frescas em
especial bananas
SUAPE
Vagas: 1.210 vagas
Movimenta, principalmente,
granéis líquidos
ITAGUAÍ
Vagas: 700 e outras 2.000
estão em construção e serão
liberadas em dezembro
Característica do porto: O
minério de ferro é a principal
carga exportada
não há necessidade de o caminhão
ficar parado no porto, por isso, não
existem vagas de estacionamento”, diz.
O porto de Rio Grande, no Rio
Grande do Sul, também é outro que
está ampliando o número de vagas
para caminhões. Segundo a administração, o porto possui 1.500 vagas e está construindo mais 400
vagas em um espaço próximo ao
cais.
CAMINHÃO ARMAZÉM
DEMORA Caminhão parado causa atraso no carregamento de navios
exportavam grãos. Algumas empresas mandavam vários caminhões para o porto, para servir de
armazém e de silo, até o momento
de exportar. Faziam isso para não
ter de pagar a diária do silo público
e dos armazéns, que custa US$ 2
por tonelada. “Dessa forma causavam filas e caos no porto. Alguns
faziam isso mesmo sabendo que o
navio só chegaria uma semana
após o caminhão.”
Outra motivo de atraso em Paranaguá era a falta de iluminação
na pista de 12 km entre o pátio de
triagem e o corredor de exportação. “Como era escuro, os caminhoneiros se recusavam a passar
pela pista, alegando risco de roubo
e também que a pista estava esburacada. Por isso, um número muito
pequeno de caminhão descarrega-
va durante a noite”, diz Candian.
Após as obras de pavimentação e
iluminação no pista e vigilância
constante da polícia, cerca de 400
caminhões estão descarregando
por noite em Paranaguá e 3.000 caminhões diariamente, número que
até dois anos atrás não chegava à
metade.
A estratégia de Paranaguá é
aplicada no porto de Itajaí, em Santa Catarina. Heder Cassiano Moritz,
diretor de logística do porto, diz
que um caminhão só entra em Itajaí se o seu descarregamento estiver autorizado. Os terminais são interligados à central de triagem, por
meio de um sistema digital de comunicação. Os caminhões liberados para o carregamento só entram no porto após informarem a
senha eletrônica. “Dessa forma,
SANTOS
Vagas: 700 e oito pátios
externos estão em
construção Característica do
porto: Exporta carga geral
PARANAGUÁ
Vagas: 1.400 vagas
Predomina a exportação
de grãos
ITAJAÍ
Vagas: Não há vagas para
estacionamento, pois os
caminhões entram no porto
para descarregar
Característica do porto: O
produto mais movimentado no
porto é carne congelada
RIO GRANDE
Vagas: 1.500 e outras 400
estão em obras
Exporta principalmente soja
Wilen Manteli, presidente da
ABTP (Associação Nacional dos
Terminais Portuários) também
diz que construir estacionamentos não resolve o problema das
empresas que fazem o caminhão
de armazém. “Se o porto não
operar rapidamente, com dragagem permanente e uma logística
inteligente, o caminhão vai ficar
parado do mesmo jeito, só que
no estacionamento.”
José Luiz Ribeiro, presidente
do Sindicato dos Transportadores
Autônomos de Bens da Baixada
Santista, diz que o estacionamento ajuda o dia-a-dia do caminhoneiro, mas não resolve o problema. “Ficar parado no estacionamento também significa prejuízo
para o caminhoneiro que só consegue receber diária de R$ 0,20
por tonelada/hora após dois dias
de espera.”
t
62
EDIÇÃO 129
"LOGÍSTICA É TAMBÉM O PLANEJAMENTO DE ESTOQUE,
MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E ACONDICIONAMENTO”
DEBATE
O QUE É NECESSÁRIO PARA ELABORAR UM PLANO NA
Qualquer um deve priorizar a
qualificação da mão-de-obra
FERNANDO HENRIQUE DE ALMEIDA SOBRAL
m Plano Nacional
de Logística é
aquele que deve
possibilitar
aos
brasileiros o acesso ao maior
“mix” de mercadoria, na
quantidade e qualidade desejadas ao menor custo, ao
mesmo tempo em que possibilita as diferentes regiões
brasileiras
disponibilizar
seus produtos para o mercado interno e externo.
Essa estratégia de acesso
e disponibilização dos produtos depende do fluxo físico
de mercadorias e da facilidade de transmissão das informações relativas.
O fluxo físico envolve o
transporte, a movimentação,
o acondicionamento e a armazenagem das cargas, e
nesse intuito o investimento
no material rodante, combustíveis e na infra-estrutura dos diferentes modais
apresenta-se como prioritário.
Mas devemos considerar
que logística não é só transporte, mas também planeja-
U
FERNANDO HENRIQUE
DE ALMEIDA SOBRAL
Consultor em logística e
diretor da Interlogis, empresa
especializada em soluções
para o transporte
mento de estoque, movimentação, armazenagem, acondicionamento e recursos informacionais, e a facilidade
de comunicação com sistemas óticos e RFID devem ser
considerados.
O Brasil que busca competitividade aos seus produtos
deve ser generoso nesses aspectos. Os investimentos privados, coordenados pelo estado, poderão ter os terminais na grandiosidade necessária de um país de dimensões continentais.
A exemplo do Ceagesp,
que tem esse papel com foco
na distribuição de hortifrutigranjeiros, o país precisa de
terminais para os mais variados produtos.
Esses terminais serão
concentradores e desconsolidadores de cargas (hub and
spoke) e deverão possuir
equipamentos eficientes de
movimentação e totalmente
informatizados. No tocante a
acondicionamento ou unitizadores de cargas, o Brasil
deve estabelecer uma estra-
tégia para produção de um
contêiner padrão Brasil ou
ISO.
Os novos planejadores logísticos nacionais, que buscam tornar real a intermodalidade ou multimodalidade
nos sistemas de transporte
do Brasil, devem centrar
atenção nesses terminais de
carga.
Em suma, o Brasil deve
buscar a implantação de megaterminais multimodais de
carga, coordenados pelo estado, com administração privada. Os megaterminais devem ter a integração com
modais aéreos, rodoviários,
ferroviários, aquaviários e
dutoviários.
Esses terminais devem ser
ligados por anéis rodoviários
e ferroviários de amplitude
nacional. Qualquer Plano Nacional de Logística e Transporte deve reforçar a necessidade da qualificação da
mão-de-obra.
Essa é a grande alternativa na redução dos custos logísticos dos países do futuro.
EDIÇÃO 129
63
“O SUCESSO DE UM EMPREENDIMENTO DESSE VULTO ESTÁ
ATRELADO À DETERMINAÇÃO DE EMPREENDER ESFORÇOS”
O NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE?
Determinação, competência
e amplo comprometimento
SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO
elaboração de um
Plano Nacional de Logística de Transporte
é uma ação de planejamento de longo prazo, caracterizada pela ousadia de desenhar um futuro possível e de
enfrentar o desafio do desconhecido, trazendo ao cotidiano
as decisões que deverão aproveitar as oportunidades, contornar as ameaças e tirar vantagem das forças que poderão
constituir avanços econômicos, sociais e competitivos
para todas as regiões e setores
produtivos do país.
Por isso, o sucesso de um
empreendimento dessa magnitude está atrelado à firme determinação política de empreender esforços em dois níveis: o primeiro, político gerencial, de agregar equipes em um
escritório de projeto com ramificações nacionais, capaz de
mapear com precisão as condições espaciais, atuais e futuras,
dos modais de transportes de
carga e passageiros, buscando
identificar as demandas, ofertas, rotas, gargalos e elos fal-
A
tantes em todo o território e inventariar os projetos de infraestrutura existentes nos três níveis de governo e na iniciativa
privada. O outro, político legitimador, de integrar e motivar um
amplo espectro da sociedade e
do empresariado tendo em vista
a comprometê-los com os princípios e as idéias do Plano, para
serem parceiros na construção
das propostas dele resultantes.
No plano exclusivamente
técnico, os desafios também
são complexos, pois envolverão desde a precisão nos
diagnósticos como outras incógnitas inerentes à construção de cenários de longo prazo, oriundos de variáveis endógenas e exógenas à logística de transporte. Certamente,
as equipes técnicas se questionarão quanto ao futuro da
economia mundial, ao processo de globalização, aos níveis
de inclusão social, à consolidação do desenvolvimento
em bases sustentáveis, às
inovações nos padrões de
competitividade da indústria
nacional, entre outras.
A competência técnica necessária ao uso das ferramentas
de simulações e modelagens
para a construção dos cenários
e para as projeções de demandas de transportes, fluxos, e
para o estudo das especificidades e requisitos técnicos de logística de transporte para armazenagem e distribuição de produtos de grande volume e dos
de maior valor agregado, no horizonte de 2020, é fundamental
para a definição do portifólio de
projetos capaz de suprir as expectativas e demandas identificadas no plano.
Concluindo, considero o
comprometimento amplo da
sociedade e em especial de especialistas públicos, privados e
de empresários um elemento
básico para a o sucesso da sua
formulação do plano, pois uma
efetiva execução dependerá do
envolvimento dos representantes do setor público e privado
de todos os Estados na validação dos resultados parciais obtidos e do seu compromisso
com a definição do portifólio
de projetos dele resultantes.
SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO
Diretora do Departamento de
Coordenação e Acompanhamento
de Projetos de Planejamento
Econômico e Tecnológico do
Estado do Rio Grande do Sul
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
MARÇO A MAIO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)
MESES
ESTATÍSTICAS
INDUSTRIAL
OUTRAS CARGAS
TOTAL
MARÇO
48,833.46 7.43%
34,436.91 -24.95%
83,270.44 -8.84%
ABRIL
54,157.39 10.90%
44,646.87 29.65%
98,804.37 18.65%
MAIO
55,749.67 2.94%
57,931.69
JUNHO
64,801.69 16.24%
51,093.02 -11.80%
29.76%
113,681.40 15.06%
115,894.88
1.95%
FONTE: IDET CNT/FIPE
egundo dados do
IDET, através de pesquisa realizada pela
CNT/Fipe-USP, as empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram
no mês de junho mais de
115,89 milhões toneladas, um
resultado 1,95% superior ao
observado no mês anterior.
Essa elevação da movimentação é historicamente
observada nos meses de junho. O resultado, porém, é expressivo se observado apenas
o comportamento da tonelagem industrial transportada
por terceiros, que teve um aumento de 16,2%. Esse quadro
fortalece a hipótese de uma
recuperação gradual da atividade econômica e da produção nacional, que tem em junho de 2006 o quarto aumento consecutivo de sua movimentação.
Nas outras cargas transportadas por terceiros (agrícolas, combustíveis e extrativismo), observou-se uma redução de 11,8% na comparação com o volume observado
no mês anterior. Essa queda
do transporte de cargas nãoindustriais por terceiros têm
na carga agrícola a sua principal explicação.
No modo ferroviário, o transporte de cargas no mês de maio
S
TRANSPORTE
NO PAÍS CRESCE
MOVIMENTO NOS MODAIS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO
E AEROVIÁRIO TÊM BOM DESEMPENHO
MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
JANEIRO A MAIO - 2006 (MILHARES DE PASSAGEIROS)
MESES/ANO
JANEIRO
2005
2006
2,616.57 0.72%
3,184.10
1.77%
FEVEREIRO
2,308.40 -11.78%
2,695.85
-15.33%
MARÇO
2,692.10 16.62%
3,098.79
14.95%
ABRIL
2,624.80 -2.50%
3,122.19
0.76%
MAIO
2,783.93 6.06%
3,264.68
4.56%
15,365.61
17.96%
TOTAL
13,025.80
-
FONTE: IDET CNT/FIPE
totalizou 36,56 milhões de toneladas, o que representa, em relação a abril de 2006, um aumento no volume de 5,60%. Na comparação com abril de 2005, o volume transportado apresentou
variação positiva de 1,92%. Esse
resultado dá continuidade ao
processo de alta da movimenta-
ção da carga ferroviária iniciado
em junho de 2002.
A movimentação (embarque
mais desembarque) de carga
nos aeroportos brasileiros apresentou no mês de maio uma elevação de 8,17% em relação a
abril, mas a análise dos acumulados anuais aponta uma redu-
ção de 17,96%, mantendo-se, assim, a tendência de queda da
movimentação de algumas cargas por via aérea.
No transporte aeroviário de
passageiros, a pesquisa identificou um aumento no mês de
maio de 4,56% em relação a
abril. Apesar dos recentes movimentos do mercado de transporte aéreo de passageiros, registrou-se no ano uma alta de
17,96% na comparação com o
mesmo período de 2005. Cabe
observar os movimentos nos
próximos meses para se confirmar uma tendência.
t
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
66
EDIÇÃO 132
HUMOR
DUKE

REVISTA CNT132ok.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

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