Aviação Brasileira Agenda 2020

Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Aviação Brasileira
Agenda 2020
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1
Aviação Brasileira
Agenda 2020
2
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Aviação Brasileira
Agenda 2020
Sumário
04. A ABEAR
07. O setor aéreo brasileiro
21. Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
25. Obstáculos ao desenvolvimento
36. O que precisa ser feito
Estudo realizado pela Bain & Co e análise da COPPE/UFRJ
3
A ABEAR
Missão
“
Estimular o hábito de voar no país,
planejando, implementando e
apoiando as ações e programas
que promovam o crescimento da
aviação civil de forma consistente
e sustentável, tanto para o
transporte de passageiros como
para o de cargas.
”
4
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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As companhias fundadoras
A associação foi criada em agosto de 2012
Juntos, somos responsáveis por
99% do mercado
doméstico**
com
2.700 voos
diários
450
aeronaves
* Trip e Azul fundiram-se em 2012 sob a marca Azul
**Medido em RPK (Passageiro-Quilômetro-Pagante). Fontes: Dados Comparativos ANAC Jan-Nov 2012; Companhias aéreas
5
A ABEAR
Frentes de atuação
Competitividade
Busca de um ambiente favorável ao desenvolvimento do setor aéreo, com
revisão de custos e melhorias na infraestrutura, de modo a oferecer produtos
e serviços de qualidade crescente. A ABEAR tem entre suas propostas o diálogo
e a participação nos processos de concessão dos aeroportos.
Sustentabilidade
Adoção de práticas sustentáveis em todos os elos da cadeia do setor,
com investimentos focados em:
» Desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação
» Revisão contínua dos procedimentos de controle do tráfego aéreo,
permitindo voos mais diretos e menos esperas no ar
» Revisão dos procedimentos operacionais e administrativos das empresas
aéreas, visando a redução do impacto ambiental
Recursos humanos
Investimentos na capacitação, formação e especialização de profissionais que
trabalham no transporte aéreo e nos setores complementares.
6
O setor aéreo brasileiro
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7
O setor aéreo brasileiro
Geração de emprego e renda
1,2 mi
empregos
R$ 73 bi
adicionados ao PIB
179 mil diretos
432 mil indiretos
276 mil induzidos*
329 mil pelo efeito no turismo
R$ 4 bi pagos em salários diretos
R$ 24 bi diretos
R$ 20 bi indiretos
R$ 11 bi induzidos*
R$ 18 bi pelo efeito no turismo
R$ 22 bi
R$ 10 bi
em tributos recolhidos
R$ 9,5 bi diretos
R$ 7,8 bi indiretos
R$ 4,3 bi induzidos*
Efeito no turismo não quantificado
em vendas de aeronaves
e equipamentos
A Embraer é o 3º maior fabricante de
aeronaves do mundo, com cerca de
200 aeronaves produzidas por ano
*Efeito resultante do consumo dos funcionários diretos e indiretos
Fontes: Estudo Oxford Economics-IATA 2009; Estimativa Bain & Co; Salários informados pelas associadas ABEAR; Embraer
8
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Movimentação de bens e serviços
US$ 50,1 bi
foi a movimentação do
transporte aéreo na corrente comercial brasileira
(importação e exportação) em 2012
Isso corresponde a 10,7% da movimentação
financeira total (de US$ 466 bi), mas a apenas 0,2%
do peso total transportado – evidência do alto
valor agregado dos bens transportados
No mercado doméstico, o setor aéreo responde por
0,4% do peso total transportado
Fontes: MDIC; CNT
9
O setor aéreo brasileiro
Efeito multiplicador na economia
Efeitos
diretos:
companhias
aéreas,
aeroportos,
varejo de
aeroportos
10
Efeitos indiretos:
Fornecedores
diretos (catering,
ground handling,
manutenção,
aluguel de carros
etc.) e indiretos
(agricultores, indústria
automobilística, etc.)
Efeito indireto:
Consumo de
funcionários
diretos (de
companhias
aéreas
e dos aeroportos)
e de funcionários
de fornecedores
diretos e indiretos
Efeito em
outras
indústrias:
Turismo
Logística
Exportações
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Brasil: o 3º maior mercado doméstico do mundo
O crescimento é resultado do desenvolvimento econômico
e da redução dos preços das passagens
Segurança
e rapidez
Passageiros transportados
(doméstico, em milhões)
700
625
As companhias aéreas associadas da
ABEAR transportaram cerca de 400
milhões de passageiros nos últimos
cinco anos – sem nenhum acidente
600
500
400
300
256
200
100
81
80
Brasil
Japão
58
0
EUA
China
Índia
Fonte: IATA 2011
11
O setor aéreo brasileiro
Mais passageiros a cada ano
O crescimento de viagens domésticas e internacionais
de 2002* a 2012 é de 161%
Passageiros transportados no Brasil
(doméstico e internacional, em milhões)
161% de
crescimento
100
91
98
Segundo
a ANAC,
que considera
também
aeroportos
administrados
por estados
e municípios,
foram
transportados
101 milhões
de passageiros
em 2012
79
80
65
60
40
38
36
41
48
51
56
57
2007
2008
20
0
2002
2003
2004
2005
2006
2009
Fontes: Infraero; DAESP.
*Em 2002, passa a vigorar a liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico no Brasil
12
2010
2011
2012
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Passagens mais baratas
Tarifa doméstica média (em R$)
46% de redução
900
600
509
514
303
273
2010
2012
300
0
2006
2008
Fontes: ANAC
Passageiros mais satisfeitos
Número de manifestações* de passageiros
40.000
Desde 2010, o número de manifestações
de passageiros baixou mais de 60%**
39.579
30.000
24.680
20.000
14.725
10.000
0
2010
2011
2012
*Críticas, reclamações, dúvidas e elogios
** Relatório da ouvidoria da ANAC
13
O setor aéreo brasileiro
Voar é cada vez mais vantajoso
Em 2011, somente 0,1% das passagens
custaram mais de R$ 1,5 mil
Assentos comercializados por intervalos de tarifa aérea média
Transporte aéreo doméstico regular de passageiros
Tarifa inferior a R$ 100
40
16
2002 = 27% dos assentos
2011 = 65% dos assentos
Fontes: ANAC; SRE; GEAC
14
2011
>=
0,
00
0,
00
00
0
1.
50
>=
e
<
1.
50
0,
00
0
0,
00
e
<
1.
40
0,
0
1.
40
0,
00
e
<
1.
30
0,
00
1
0
1.
30
0,
00
e
1.
20
0,
00
>=
>=
0,
<
1.
10
<
e
,0
0
>=
1.
00
Intervalo de tarifa aérea média real (em R$)
2002
1
0
1.
20
00
00
0,
00
1.
<
e
>=
90
0,
00
0,
00
80
>=
2
0
3
1
00
0,
90
<
e
<
80
0,
00
3
1
1.
10
5
2
00
00
60
0,
00
e
<
60
0,
00
>=
50
0,
00
e
<
50
0,
00
<
>=
40
0,
00
e
<
40
0,
00
0,
>=
>=
30
0,
00
e
<
30
0,
e
0,
00
20
>=
>=
10
0,
00
e
e
<
<
10
20
0,
00
00
0
0,
0
7
3
5
e
7
Tarifa inferior a R$ 300
13
9
>=
14
70
16
10
0,
00
21
20
70
20
>
2002 = 0% dos assentos
2011 = 16% dos assentos
29
>=
30
0,
00
Assentos comerciais (%)
50
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A vez do avião
O transporte aéreo é o meio mais barato para viagens
planejadas de longas distâncias no Brasil*
Preço da passagem partindo
de São Paulo (em R$)**
Aéreo - 3 meses de antecedência
Aéreo - 1 mês de antecedência
800
Aéreo - 1 dia de antecedência
Rodoviário
600
400
200
3
0
Fortaleza
Salvador
Natal
São Luis
Duração - aéreo
4 horas
2 horas
3 horas
4 horas
Duração - rodoviário
52 horas
31 horas
47 horas
49 horas
* Acima de 1.500 km **Preço mais baixo encontrado entre todas as empresas que oferecem o trecho. Nas passagens compradas
com 1 a 3 meses de antecedência, considerou-se uma flexibilidade na data de 3 dias. Dados coletados em 23 de janeiro de 2013.
Fontes: sites das empresas Gontijo, Itapemirim, Penha, São Geraldo, TAM, Gol e Avianca
15
O setor aéreo brasileiro
Tarifas competitivas
As tarifas “cheias” das empresas europeias – mesmo as de baixo custo –
chegam a ser mais altas que no Brasil. Um voo com tarifa nominal
de € 9 pode custar 63% a mais que um trecho similar no país
Tarifa europeia de baixo custo vs. tarifa nacional* (em R$)
Voos de distâncias similares (Europa: Londres-Frankfurt; Brasil: Brasília-BH)
EUROPA
BRASIL
122
200
190
150
máx.
41
21
109
117
95
100
27
50
mín.
16
24
0
Tarifa
Valor
(em €)
9
Taxa
adm.
6
Reserva
Bagagem
de assento despachada
online
(15 a 20 kg)
10
15 a 45
Custo
total
40 a 70
*Preços disponíveis para passagens compradas com um mês de antecedência
Fontes: sites Ryanair, TAM, Gol, Azul e Avianca (dados coletados em 23 de janeiro de 2012)
16
Tarifa
Taxas
Custo total
Já inclui reserva de
assento e franquia de
23 kg de bagagem
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A democratização das viagens de avião no Brasil
Um efeito do aumento da renda no Brasil e de passagens mais baratas
Renda média mensal por domicílio
(descontada a inflação, em R$)
20%
3.000
2.660
2.479
2.215
2.311
2.000
1.000
0
Fonte: IBGE; LCA Consultores
Passagens
aéreas
mais baratas
+
2006
2008
2010
Aumento da
renda
do brasileiro
2012(E)
=
O novo
consumidor
está voando
mais
17
O setor aéreo brasileiro
Reflexos do crescimento econômico
Aumento dos gastos dos
brasileiros com viagens*
(2002 a 2012)
Distribuição de
passageiros* conforme
renda domiciliar mensal
Frequência anual de viagens*
(% de passageiros únicos)
242%
6%
9%
36%
41%
19%
64%
85%
15%
10%
41%
Classe
social
Até 10
salários
mínimos
AB
C
DE
A nova classe média
foi a que mais
aumentou os gastos
com viagens nos
últimos dez anos
Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular
* Viagens domésticas e internacionais
18
Acima de
10 salários
mínimos
36% do total de
passageiros das
companhias brasileiras
é da classe média
Fonte: Estudo do Setor de Transporte
Aéreo do Brasil, BNDES, 2010
15 ou + viagens
3 viagens
7 a 15 viagens
2 viagens
4 a 6 viagens
1 viagem
O alto percentual de
passageiros voando
pela primeira vez
reforça a tendência à
democratização
Fonte: Estudo do Setor de Transporte
Aéreo do Brasil, BNDES, 2010
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Investimentos para sustentar o crescimento
O Brasil tem uma das frotas de aeronaves mais jovens do mundo,
com uma oferta de lugares em voos que cresce continuamente
Idade média da frota (anos)
20
16,4
15
13,4
12,6
10
9,6
10
6,5
6,7
China Eastern
Média Brasil
China Airlines
Air France
Lufthansa
United Airlines
Delta
China
Brasil
China
França
Alemanha
Estados Unidos
Estados Unidos
5
0
Capacidade ofertada em voos domésticos (ASK bilhões)*
150
147%
100
50
0
49
2002
43
45
51
2003
2004
2005
57
2006
67
2007
116
120
103
75
2008
86
2009
2010
2011
2012 (E)
Fontes: ANAC; airfleets.net
* Do inglês, Available Seat Kilometer, ou Assento Quilômetro Oferecido. A variável, que representa a oferta de transporte aéreo
de passageiros, é obtida pela multiplicação da quantidade de assentos oferecidos pela quantidade de quilômetros voados
19
O setor aéreo brasileiro
Comprometimento com o consumidor e com o país
Investimento
na frota (entre
as mais modernas
do mundo)
Democratização
do acesso
à viagem de avião,
com redução
nos preços
das passagens
Apoio a iniciativas
de saúde, cultura
e meio ambiente
20
Investimento
no transporte
de cargas,
gerando maior
eficiência logística
Manutenção
de altos níveis
de segurança
de voo
Crédito e venda
de passagens para
comunidades
de baixa renda
Melhoria dos serviços
online: reservas,
check-in, marcação
de assentos
e atendimento
de necessidades
especiais
Programas
de fidelização
que dão
benefícios,
descontos
e passagens
Investimento
em tecnologia
e entretenimento
a bordo
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Perspectivas para o
setor aéreo no Brasil
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21
Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
Potencial de crescimento
A projeção é que o transporte de passageiros
cresça 115% e o de carga 58% até 2020
Potencial de passageiros transportados no Brasil
(doméstico e internacional, em milhões)
300
211
115%
200
191
172
156
100
98
105
114
127
141
0
Exportações +
importações
via aérea (US$ bi)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
50
51
54
57
61
66
72
76
81
Fontes: Estimativa Bain & Co
22
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Geração de empregos
O crescimento projetado do setor aéreo tem potencial
para gerar 660 mil novos empregos
Número de empregados do setor aéreo no Brasil (mil)
660 mil novos empregos
(cerca de 100 mil diretos
em empresas aéreas)
2.000
1.875
1.785
1.500
1.097
1.000
939
297
254
249
500
319
267
1.215
329
276
345
289
1.344
390
419
432
453
1.431
387
411
434
1.695
458
363
305
213
334
0
1.178
1.275
1.518
1.605
478
325
344
364
384
483
405
507
425
Turismo
509
540
571
603
635
667
Induzido
Indiretos
Diretos
138
161
173
179
187
197
210
223
236
249
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
262
276
2019
2020
Fonte: RAIS; ANAC; Estudo Oxford-IATA; Estimativa Bain & Co
23
Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
Contribuição ao PIB
Até 2020, o setor aéreo brasileiro deve adicionar
R$ 146 bi ao produto interno bruto do país
A cada 1% de aumento
no PIB, o setor
aéreo cresce 2,5%
Valor adicionado ao PIB diretamente pelo setor aéreo
(em R$ bi nominais)
300
R$ 146 bi
219
191
200
166
145
126
109
100
54
65
73
83
94
42
0
Participação
no PIB
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1.3%
1.4%
1.6%
1.7%
1.6%
1.7%
1.7%
1.8%
1.8%
1.9%
1.9%
2.0%
Fonte: Estimativa Bain & Co
24
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Obstáculos ao
desenvolvimento
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25
Obstáculos ao desenvolvimento
Má distribuição geográfica
O transporte aéreo de passageiros está
concentrado em poucas regiões atualmente
Transporte aéreo por
meso-região IBGE (2012)
96
Número de
aeroportos*
18
24
54
97
Número de
passageiros
(milhões)
74
19 4
50
100
Regiões com mais de 5 milhões de passageiros
Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros
Regiões com até 1 milhão de passageiros
Regiões sem aeroporto
*Aeroportos administrados pela Infraero e pelo DAESP.
26
150
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Sobrecarga dos aeroportos
Dos doze maiores aeroportos do país, oito já estão
com utilização igual ou acima da capacidade reportada
Capacidade reportada vs. utilização nos principais
aeroportos brasileiros (em milhões de passageiros)
40
31 32
Utilização
30
Capacidade
20
17 17
16 16 17 17
10 10
10
13
13
9 9
9
8
7
42
9
8
7
8
6
6 6
Ri
o
za
Fo
rta
le
ife
Re
c
a
Cu
rit
ib
s
na
pi
m
Ca
de
Ja
Ga nei
le ro
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ão
lo
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r
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síl
Br
a
S
Co ão
ng Pa
o n ul
ha o
s
S
Gu ão P
ar au
ul lo
ho
s
0
Fontes: Infraero; concessionárias
27
Obstáculos ao desenvolvimento
Problemas de infraestrutura
A situação de aeroportos como o de Rio Branco exemplifica
como a infraestrutura deficiente prejudica o setor
TAM
187
174
200
144
28
Oferta máxima
19
A3
20
A3
00
-7
73
7
00
-7
73
7
00
73
7
Fonte: ABEAR
115
0
-8
Este custo acaba impactando
o valor da passagem aérea
Oferta máxima
50
Aeronave utilizada
100
103
Aeronave doméstica regular
Aeronave doméstica regular
150
144
Aeronave utilizada
» As empresas aéreas precisam voar para
a cidade com suas menores aeronaves, e
com oferta reduzida de assentos
GOL
250
19
» A pista tem problemas como rachaduras,
depressões e buracos
Assentos oferecidos em
voos Brasília–Rio Branco
A3
Aeroporto de Rio Branco:
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Altos custos operacionais
O preço e a tributação do combustível representam grandes gargalos
Precificação QAV*
ICMS
sobre QAV
O combustível responde por 43%**, em
média, dos custos de uma empresa aérea
Qualquer diferença no preço final
do QAV tem grande impacto na operação
Atualmente, o ICMS varia de 4%
a 25% nos principais aeroportos
Como resultado das diferentes alíquotas, é prática
comum nas empresas planejar a malha para
abastecer no ponto de menor ICMS
As consequências dessa prática são prejudiciais a todos:
» Meio ambiente: o maior consumo de combustível aumenta a emissão de gases poluentes
» Empresas aéreas: ineficiências operacionais
» Governos estaduais: a “guerra fiscal” reduz a arrecadação dos estados onde o ICMS é maior
» Passageiros: a passagem fica mais cara
* Querosene de aviação
** Dados públicos da Gol, de janeiro a setembro de 2012
29
Obstáculos ao desenvolvimento
Custo do combustível
O combustível de aviação no Brasil é um dos mais caros do mundo
Mesmo tendo aproximadamente 75% do volume produzido
no Brasil, o QAV é precificado pela paridade de importação
Estimativa da composição do preço do QAV no Brasil
(em % do preço, média de 2009)
100
6.3
1.5
3.8
100
Outros
Preço do QAV
6.9
80
81.5
Soma = 14,7%
60
40
20
0
US Platts
Fontes: ANP; IATA
30
Frete
Dutos e
Estocagem
AFRMM
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Preço do combustível de aviação
(em US$ por galão, em abril de 2012)
Ndjanema - Chade
5.43
Recife - Brasil
5.10
Guarulhos - Brasil
5.09
Adis Abeba - Etiópia
Voos domésticos,
com ICMS
4.69
Galeão - Brasil
4.54
Juba - Sudão
4.30
Kano - Nigéria
3.73
Beirute - Líbano
3.71
Guarulhos - Brasil
3.64
Galeão - Brasil
3.63
Santiago - Chile
3.60
Dacar - Senegal
3.52
Pequim - China
3.51
Caracas - Venezuela
3.46
Delhi - Índia
3.41
Londres - Reino Unido
3.34
Madrid - Espanha
3.33
Hong Kong
3.32
Buenos Aires - Argentina
3.31
Miami - Estados Unidos
3.30
Cidado do Kuait - Kuait
3.16
0
2
4
Voos internacionais,
isentos de ICMS
Ao contrário do
que acontece nos
voos domésticos,
o combustível
para voos
internacionais é
isento de ICMS
6
Fontes: ANP; IATA
31
Obstáculos ao desenvolvimento
Restrição do mercado por custos elevados
Se a empresa aérea europeia mais competitiva
operasse no Brasil, seu custo seria 27% mais alto
Custo por assento
por quilômetro voado
(centavos de real, 2011)
ENCARGOS
TRABALHISTAS
+27%
41%
maiores que
na Europa
10
1,8
0,3
8
7,1
0,8
6
9,0
1,2
1,5
2,8
2,8
4
Encargos trabalhistas
2
4,9
3,4
Europa
Antes da inclusão do
setor aéreo no Plano
Brasil Maior, estes
encargos eram 45%
maiores que na Europa
Outros
Combustível
0
Principais
desvantagens de
custos no Brasil
Brasil
COMBUSTÍVEL
44%
mais caro que
na Europa
Fontes: relatórios anuais e dados internos das companhias aéreas; análise Bain & Co
32
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Tarifas
O custo das tarifas aeroportuárias e de navegação
consome a rentabilidade das empresas
Participação das tarifas no custo total das empresas aéreas
(Voos domésticos)
100%
Tarifas
100%
80
33%
60
67%
40
20
Tarifas
6%
Navegação
Aeroportuárias
0
Custo Total
Fonte: ANAC
33
Obstáculos ao desenvolvimento
Resultado financeiro
Apesar do crescimento do setor, o desempenho financeiro
das empresas aéreas é modesto e muito volátil
Lucro líquido histórico TAM e GOL (em R$ mi)
2.000
TAM
1.500
GOL
1.000
500
0
-500
-1.000
-1.500
-2.000
Margem sobre TAM
receita líquida GOL
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
5%
8%
3%
8%
6%
-14%
13%
6%
-2%
8%
14%
16%
18%
5%
-19%
15%
3%
-10%
Fonte: CVM
Empresas aéreas nacionais que encerraram operações ou entraram em recuperação judicial
TAVAJ
Transbrasil
2001
34
2002
Penta
2003
2004
Fly
Vasp
2005
NOAR
Varig Brasil
Passaredo
Pantanal
BRA
2006
2007
2008
2009
2010
Rico
2011
Meta
2012
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Questões regulatórias
Temas relevantes para o setor aéreo ainda em aberto
Jornada de
trabalho dos
aeronautas
Participação de
capital estrangeiro
Política de céus
abertos
A jornada de trabalho de tripulações no Brasil está
entre as mais baixas do mundo, gerando maiores
custos, ineficiência e desvantagem às empresas
aéreas brasileiras na concorrência internacional
O teto atual de 20% de capital estrangeiro
permitido nas empresas aéreas limita a
capacidade de investimento do setor
Possível aumento dos direitos concedidos a
empresas aéreas estrangeiras para atuação no
Brasil. Antes, no entanto, a indústria precisa de
infraestrutura adequada, custo competitivo e
mercados externos igualmente atrativos também
abertos às empresas brasileiras
35
O que precisa
ser feito
36
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Investimentos na infraestrutura aeroportuária
O crescimento do setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bi
e R$ 57 bi em investimentos na infraestrutura aeroportuária até 2020
Necessidade de investimento
em infraestrutura aeroportuária (em R$ bi)
60
6
9
40
24
20
5
Estimativa
superior
7
14
4
57
10
3
42
Estimativa
inferior
17
0
Expansão dos
20 maiores
aeroportos
Expansão
de outros
aeroportos
Número de novos aeroportos
Novos
(+ de 1M de
passageiros)
Novos
(500 mil-1M de
passageiros)
Novos
(até 500 mil
passageiros)
Total
17
23
33
73
Fontes: Estimativa Bain & Co baseada em dados do BNDES e da Infraero
37
O que precisa ser feito
Expansão e construção
O desenvolvimento econômico e a ascensão de novas regiões são
oportunidades para construir ou reativar 73 aeroportos – e expandir 47
Necessidade de aeroportos
por fluxo de passageiros
90
85
80
70
60
Novos 56
40
50
40
Novos 15
30
20
10
0
12
Expansão 18
Expansão 21
Existentes 11
0a1
milhão
Expansão 10
Existentes 4
Existentes 2
1a5
milhões
Mais de
5 Regiões com mais de 5 milhões de passageiros
Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros
Regiões com até 1 milhão de passageiros
Fonte: Estimativa Bain & Co
38
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Construção e reativação de aeroportos
Há oportunidades identificadas em quase todos os estados
UF
AL
AL
AM
AM
AP
BA
BA
BA
BA
CE
CE
CE
CE
CE
ES
ES
ES
GO
GO
GO
GO
MA
MA
MA
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MS
MT
MT
Região
Sertão Alagoano
Agreste Alagoano
Norte Amazonense
Sul Amazonense
Norte do Amapá
Extremo Oeste Baiano
Centro Norte Baiano
Nordeste Baiano
Centro Sul Baiano
Noroeste Cearense
Norte Cearense
Sertões Cearenses
Jaguaribe
Centro-Sul Cearense
Noroeste Espírito-santense
Litoral Norte Espírito-santense
Sul Espírito-santense
Noroeste Goiano
Norte Goiano
Leste Goiano
Sul Goiano
Centro Maranhense
Leste Maranhense
Sul Maranhense
Noroeste de Minas
Jequitinhonha
Vale do Mucuri
Central Mineira
Vale do Rio Doce
Oeste de Minas
Sul/Sudoeste de Minas
Campo das Vertentes
Zona da Mata
Leste de Mato Grosso do Sul
Norte Mato-grossense
Nordeste Mato-grossense
Principal Município
Delmiro Gouveia
Arapiraca
São Gabriel da Cachoeira
Manicoré
Oiapoque
Barreiras
Feira de Santana
Alagoinhas
Vitória da Conquista
Sobral
Itapipoca
Quixadá
Russas
Iguatu
Colatina
Linhares
Cachoeiro de Itapemirim
Goiás
Niquelândia
Luziânia
Rio Verde
Bacabal
Timon
Balsas
Paracatu
Diamantina
Teófilo Otoni
Curvelo
Governador Valadares
Divinópolis
Poços de Caldas
Barbacena
Juiz de Fora
Três Lagos
Sinop
Barra do Garças
MT
MT
PA
PA
PB
PB
PE
PE
PE
PI
PI
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
RJ
RJ
RJ
RJ
RN
RN
RN
RO
RR
RS
RS
RS
RS
SC
SC
SE
SE
SP
TO
Sudeste Mato-grossense
Sudeste Mato-grossense
Marajó
Nordeste Paraense
Sertão Paraibano
Borborema
Sertão Pernambucano
Agreste Pernambucano
Mata Pernambucana
Sudoeste Piauiense
Sudeste Piauiense
Noroeste Paranaense
Centro Ocidental Paranaense
Norte Pioneiro Paranaense
Centro Oriental Paranaense
Sudoeste Paranaense
Centro-Sul Paranaense
Sudeste Paranaense
Noroeste Fluminense
Centro Fluminense
Baixadas
Sul Fluminense
Oeste Potiguar
Central Potiguar
Agreste Potiguar
Leste Rondoniense
Sul de Roraima
Noroeste Rio-grandense
Nordeste Rio-grandense
Centro Ocidental Rio-grandense
Centro Oriental Rio-grandense
Oeste Catarinense
Serrana
Sertão Sergipano
Agreste Sergipano
Itapetininga
Ocidental do Tocantins
Tangará da Serra
Rondonólpolis
Breves
Abaetetuba
Patos
Monteiro
Serra Talhada
Caruaru
Vitória de Santo Antão
Floriano
Picos
Umuarama
Campo Mourão
Cornélio Procópio
Ponta Grossa
Francisco Beltrão
Guarapuava
Irati
Itaperuna
Nova Friburgo
Cabo Frio
Volta Redonda
Mossoró
Caicó
Santa Cruz
Ji-Paraná
Rorainópolis
Passo Fundo
Caxias do Sul
Santa Maria
Santa Cruz do Sul
Chapecó
Lages
Nossa Senhora da Glória
Lagarto
Itapetininga
Araguaína
Fontes: Estimativa Bain & Co
39
O que precisa ser feito
Expansão de aeroportos e controle de tráfego aéreo
Para ampliar as praças de maneira responsável,
é preciso investir no controle de tráfego aéreo
e na revisão das rotas e dos procedimentos de voo
Investimento
na ampliação e
construção de
novos aeroportos
Revisão das rotas e
dos procedimentos
de controle de
tráfego aéreo
40
A ampliação e construção de novos aeroportos
pressupõe a necessidade de aumentar a
capacidade dos aeroportos já existentes, para
que praças já congestionadas, como São Paulo,
possam absorver um número maior de voos
É preciso alterar as rotas e os procedimentos de
controle de tráfego para reduzir o tempo médio
de voo, diminuindo custos e favorecendo o
crescimento do mercado – além de viabilizar que
aeroportos saturados, como os de São Paulo, Rio
de Janeiro e Brasília, possam receber mais voos
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O impacto no tempo
Medidas para melhorar o controle do tráfego aéreo
e otimizar os procedimentos de voo se traduzem
em ganhos de tempo para os passageiros
Outros fatores
que afetam o
tempo total das
viagens de avião,
especialmente
na ponte aérea:
» Devolução de
bagagem que
depende da
capacidade
do sistema de
esteiras e do
tráfego de solo
em aeroportos
congestionados;
» Tempo de
São Paulo
Rio de Janeiro
30-35 minutos,
Uma ponte aérea poderia ser feita em
mas hoje leva até uma hora devido à saturação do tráfego
espera por
um táxi em
Congonhas ou
Santos Dumont;
» Trânsito
congestionado
no acesso aos
aeroportos nos
horários de
maior fluxo de
passageiros do
transporte aéreo;
» Inexistência
Para um passageiro que viaja duas vezes por semana, essa demora
corresponde a
56 horas perdidas em um ano
de ligação
dos aeroportos
centrais com
os sistemas de
trens urbanos e
metropolitanos.
41
O que precisa ser feito?
Investimentos em aeronaves
Para que o setor atinja seu potencial, as empresas aéreas terão de
investir entre R$ 26 bi e R$ 36 bi até 2020 em aeronaves
Necessidade de investimentos
em aeronaves (em R$ bi)
40
36
6
5
4
26
5
3
4
Estimativa
inferior
3
4
10
3
3
2
3
Número
de novas
aeronaves
4
5
20
0
Estimativa
superior
6
30
2
2013
2014
2015
2016
36
44
60
63
2017
69
2018
2019
2020
Total
acumulado
77
85
94
526
Nota: estimativa do valor médio da aeronave baseado nos demonstrativos financeiros das empresas brasileiras de capital aberto
Fonte: Estimativa Bain & Co
42
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Potencial para 2020*
O comprometimento e os investimentos para a solução dos problemas
do setor deverão levar o transporte aéreo brasileiro a um novo patamar
2012
Passageiros
98 milhões
Aeroportos
96
Rotas domésticas diretas
2020
113 milhões
211 milhões
73 aeroportos
169
479
316 rotas
795
Funcionários
1,2 milhão
660 mil
empregos
1,9 milhão
Frota
450 aviões*
Investimentos
526 aviões**
Privado: R$ 26-36 bi
976 aviões**
Público: R$ 42-57 bi
*Valores e quantidades aproximados **Frota ABEAR
Fonte: Bain & Co; Infraero; Daesp; ANAC; IATA; HOTRAN
43
O que precisa ser feito?
Esforços combinados
Para avançar conforme o potencial, o setor aéreo precisa
do trabalho conjunto do governo e da iniciativa privada
Governo
» Infraestrutura: viabilizar investimentos
em ampliação, manutenção e
construção de aeroportos, controle de
tráfego aéreo e desenvolvimento de
novas rotas aéreas
» Custos:
• Equalização do ICMS entre os
estados em 4%
• Abrir diálogo junto à Petrobras para
revisão da fórmula de precificação
do QAV
» Regulação: garantir marco regulatório
Iniciativa privada
» Investimentos: garantir
investimento na nova frota
necessária para atender ao
crescimento da demanda
» Eficiência: ganho constante de
eficiência nas operações – que
resulte em passagens aéreas
mais acessíveis
» Qualidade e segurança:
continuar buscando melhorias
no serviço ao usuário
» Ampliação da malha aérea:
mais destinos, mais voos
» Sustentabilidade
» Atenção ao consumidor
44
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Análise da COPPE/UFRJ
Desde o início das medidas de liberalização do transporte aéreo no Brasil, as empresas
aéreas nacionais têm sempre reagido de forma positiva e construtiva às políticas
governamentais.
Neste clima de mercado livre e competitivo, conforme demonstrado neste estudo,
as empresas aéreas ampliaram a oferta e diversificaram os seus serviços regulares,
procurando atender ao vertiginoso crescimento da demanda e trazendo uma contínua
redução nos preços das passagens. Assim, contribuem em larga escala para o
desenvolvimento do setor e para a inclusão do transporte aéreo na pauta da emergente
classe média brasileira.
O presente estudo permite verificar que, mesmo em períodos em que não se observa
no setor de transporte aéreo resultados financeiros positivos, houve uma forte ampliação
na capacidade de transporte aéreo compatível com os patamares da demanda. Além
disso, os ganhos de economia de escala alcançados pelas sociedades empresárias são
repassados às tarifas aéreas.
Assim, as políticas de governo e a ação das empresas aéreas nacionais levaram a um
elevado crescimento setorial, que resultou no uso intensivo da infraestrutura aeroportuária
e aeronáutica dos principais centros econômicos do país, ocupando plenamente – e por
vezes ultrapassando – o limite da capacidade existente nos seus maiores aeroportos.
45
Naturalmente, a conjunção de uma economia vibrante e da rápida expansão da demanda
e da oferta de transporte aéreo conduziu a alguns gargalos, que podem comprometer a
evolução deste setor essencial para o desenvolvimento social e econômico brasileiro. O
que pode levar a sadia competição para uma esteira predatória pela impossibilidade de
expansão da oferta nas suas principais praças.
É evidente que se trata de uma agenda ampla e ambiciosa, mas que necessita de
atenção urgente para se evitar um descompasso entre o momento auspicioso do Brasil
e a evolução da sua Aviação Comercial. Não podemos ficar inertes e deixar o transporte
aéreo brasileiro à sua própria sorte.
Este estudo apresenta uma discussão sobre vários aspectos fundamentais, que precisam
ser debatidos e equacionados para que o Brasil continue avançando no setor de
transporte aéreo.
Não se conseguirá construir um transporte aéreo comercial sólido no Brasil sem empresas
nacionais economicamente saudáveis e com efetiva participação no mercado doméstico
e internacional. Isto dependerá de políticas públicas elaboradas, discutidas e aprovadas
de forma consistente, coerente e transparente – e considerando como premissa em suas
concepções a promoção da estabilidade jurídica e da previsibilidade mercadológica,
utilizando sempre como base as melhores práticas internacionais adotadas na aviação civil.
Professor Doutor Elton Fernandes
46
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