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A Utilização de Embarcações Militares com Propulsão
ESCOLA DE COMANDO E ESTADO MAIOR DO EXÉRCITO ESCOLA MARECHAL CASTELLO BRANCO Maj MB WILSON ANDRÉ BARREIROS RIBEIRO A Utilização de Embarcações Militares com Propulsão Hidrojato na Amazônia. Rio de Janeiro 2015 Maj MB WILSON ANDRÉ BARREIROS RIBEIRO A Utilização de Embarcações Militares com Propulsão Hidrojato na Amazônia. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Ciências Militares. Orientador: Cel MB QEMA RAPHAEL MOREIRA DO NASCIMENTO Rio de Janeiro 2015 R484u RIBEIRO, WILSON ANDRÉ BARREIROS A Utilização de embarcações militares com propulsão hidrojato na amazônia / WILSON ANDRÉ BARREIROS RIBEIRO. 2015. 35 f.: il; 27,9 cm Trabalho de Conclusão de Curso - Escola de Comando e Estado Maior do Exército, Rio de Janeiro, 2015. Bibliografia: f. 33-35 1. Embarcações Militares. 2. Sistema de Propulsão Hidrojato. 3. Amazônia. I Título. CDD 355.2 Maj MB WILSON ANDRÉ BARREIROS RIBEIRO A Utilização de Embarcações Militares com Propulsão Hidrojato na Amazônia. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Ciências Militares. Aprovado em ___ de _____________ de 2015. COMISSÃO AVALIADORA ___________________________________________________ RAPHAEL MOREIRA DO NASCIMENTO - Cel MB - Presidente Escola de Comando e Estado-Maior do Exército ______________________________________________________ SÉRGIO HENRIQUE CODELO NASCIMENTO - Cel Eng - Membro Escola de Comando e Estado-Maior do Exército _______________________________________________________ FERNANDO AUGUSTO VALENTINI DA SILVA - Maj Cav - Membro Escola de Comando e Estado-Maior do Exército Aos meus amores, minha esposa Carine e meu filho Marco Antônio, que são as maiores e mais verdadeiras alegrias do meu dia a dia. AGRADECIMENTOS Ao meu Orientador, inicialmente o Ten Cel Eng Diderot, meus agradecimentos pela orientação oportuna e construtiva na realização de parte deste trabalho. Ao Cel MB Raphael, ex-Instrutor desta casa e atualmente aluno do CPAEx, que prontamente atendeu meu pedido de orientação tendo em vista a transferência do TC Diderot da ECEME para comandar o 9º B E Cmb em Aquidauana-MS; meu muito obrigado. Aproveito para agradecer também o Cel Raphael pela maneira camarada e distinta com que sempre tratou a mim e todos seus subordinados na direção do PqRMnt/3 em Santa Maria-RS nos anos de 2011 e 2012. Ao Sr Cel Eng Codelo que cordialmente aceitou meu pedido para compor a comissão de avaliação deste trabalho, a despeito de suas inúmeras atribuições, meu muito obrigado. Ao Maj Cav Valentini, distinto camarada de outras épocas, que também de pronto atendeu meu pedido para compor a comissão de avaliação deste trabalho, meus sinceros agradecimentos. A todos os camaradas que contribuíram com farto material de pesquisa, os quais em função da minha não muito boa memória, não vou citar para não cometer a indelicadeza de olvidar alguém, meus agradecimentos mais sinceros. Finalmente, agradeço ao Exército que me deu a oportunidade de ter as inesquecíveis, enriquecedoras e produtivas experiências de servir na Região Amazônica, sendo subalterno e comandante da Companhia de Manutenção de Embarcações do Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia, de ser Instrutor da Divisão de Instrução de Embarcações por dois anos, ter participado da avaliação das embarcações CB-90 – H e da G-Boat em 2004, de ter realizado o Curso de Operações na Selva “B” e navegar milhas de rios da nossa Amazônia, experiências sem as quais eu nada teria para falar do assunto a que me propus no presente trabalho. “Justum est bellum, quibus necessarium, et pia arma, quibus nulla nisi in rami relinquintur spes.” [Titus Livius, Ab Urbe Condita 9.1] “É justa a guerra para aqueles aos quais é necessária, e honestas as armas para aqueles cuja esperança repousa somente nas armas.” [Titus Livius, Da Fundação de Roma 9.1] RESUMO O presente trabalho, desenvolvido no período de fevereiro de 2014 a fevereiro de 2015, foi apresentado à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Ciências Militares, com concentração na área Doutrina. Seu título é “Utilização de Embarcações Militares com Propulsão Hidrojato na Amazônia”. O Exército Brasileiro encontra-se em franca e visível transformação a qual tem por objetivo dotar a Força Terrestre de novas competências e capacidades, de modo a preparar suas tropas para o cumprimento de missões e tarefas na Era do Conhecimento. A obtenção dessas competências e capacidades é fundamental para que uma Força Terrestre possa atuar em todo o Espectro dos Conflitos, alcançando o efeito dissuasório que devem ter as Forças Armadas de um país. Nesse contexto, destaca a presente pesquisa sobre a utilização de embarcações militares dotadas de propulsão do tipo hidrojato nas ações do Exército na Amazônia, estudando os meios existentes e as novas aquisições já realizadas, previstas e em estudo. Nesse diapasão, o ambiente operacional amazônico, com todas as peculiaridades a ele inerentes, impõe possibilidades e limitações a estas embarcações no tocante aos seus sistemas. No presente estudo, no ativemos especificamente ao sistema de propulsão. Este estudo visa a desmistificação acerca do desempenho deste sistema de propulsão em relação ao demais sistemas de propulsão mais tradicionais utilizados nas embarcações militares operadas pelo Exército na Amazônia. Para atingir tal intento, foram pesquisadas as embarcações existentes e as novas aquisições feitas, previstas e em estudo/avaliação pelo Exército para a área do Comando Militar da Amazônia (Amazônia Ocidental). O autor pesquisou diversas fontes bibliográficas do Departamento de Engenharia e Construção, do Comando Militar de Amazônia, Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia e demais órgãos internos e externos ao Exército. Assim, pretende-se inferir acerca da adequabilidade do desempenho das embarcações dotadas do sistema de propulsão hidrojato no ambiente operacional amazônico. Palavras-chave: Amazônia. Embarcações Militares. Sistema de Propulsão Hidrojato. RESUMEN El presente trabajo, desarollado desde febrero de 2014 hasta febrero de 2015, fue presentado a la Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército (ECEME) como requisito parcial para la obtención del título de especialista en Ciencias Militares, bajo la área de concentración Doctrina. Su título es "El uso de Embarcaciones Militares con Propulsión Hidrojato en la Amazonia". El Ejército Brasileño vive la exitosa y visible transformación cuyo objetivo es proporcionar a las Fuerzas de Tierra nuevas habilidades y capacidades, de maneras que sus tropas estean preparadas el cumplimiento de sus misiones y tareas en la Era del Conocimiento. La obtención de estas habilidades y capacidades es fundamental para una Fuerza de Tierra pueda actuar en todo el espectro de los conflictos, logrando el efecto disuasivo que debe tener las Fuerzas Armadas de un país. En este contexto, destaca la investigación actual sobre el uso de embarcaciones militares con propulsión a hidrojato en las acciones del Ejército en la Amazonia, estudiando los medios existentes y las nuevas adquisiciones ya realizadas, planificadas y las que se encuentran bajo estudio. En esta senda, el entorno operativo amazónico, con todas sus particularidades inherentes, impone las posibilidades y limitaciones de estas embarcaciones no que toca a sus sistemas. En el presente estudio, nos detuvimos específicamente en el sistema de propulsión. Este intenta aclarar acerca del rendimiento de este sistema de propulsión en comparación a otros sistemas de propulsión más tradicionales utilizados en embarcaciones militares operados por el Ejército en la Amazonia. Para lograr este propósito, fueron investigadas las embarcaciones existentes y las nuevas adquisiciones hechas, establecidas y em estudio/evaluación por el Ejército para empleo en la zona del Comando Militar de la Amazonia (Amazonia occidental). El autor há investigado varias fuentes bibliograficas del Departamento de Inginiería y Construcción, del Comando Militar de la Amazonia, del Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia y otros órganos internos y externos al Ejército. Asi, se pretende inferir acerca de la conveniencia de la actuación de las embarcaciones equipadas con el sistema de propulsión a hidrojato en el entorno amazónico. Palavras-claves: Embarcaciones Militares. Sistema de Propulsión a Hidrojato. Amazônia. LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS Bda Inf Sl - Brigada de Infantaria de Selva BIS - Batalhão de Infantaria de Selva CAEx - Centro de Avaliação do Exército CECMA - Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia CMA - Comando Militar da Amazônia CMN - Comando Militar do Norte EBP - Embarcação Base de Pelotão EBG - Embarcação Base de Grupo ECEME - Escola de Comando e Estado Maior do Exército END - Estratégia Nacional de Defesa EPE - Embarcação Patrulha de Esquadra EPG - Embarcação Patrulha de Grupo EsAO - Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais HP - Cavalos Vapor (Horse Power) LPR - Lancha Patrullera de Ríos MD - Ministério da Defesa RM - Região Militar RPB - Riverine Patrol Boat SISFRON - Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIGURA 1 Esquema de um sistema de propulsão mecânico do tipo motor-reversoreixo-hélice. FIGURA 2 Motor de Popa equipando uma embarcação. FIGURA 3 Motor acoplado a uma unidade de propulsão hidrojato. FIGURA 4 Fluxo de água de uma unidade de propulsão hidrojato. FIGURA 5 Comparação do calado de um sistema hidrojato e motor de popa. FIGURA 6 Parada rápida por reversão (“frenagem”) de uma embarcação a hidrojato. FIGURA 7 Manobras “para o lado” e giro “em torno do próprio eixo” e manobras em velocidade zero de uma embarcação com hidrojato. FIGURA 8 Embarcação G-Boat em operação na Amazônia. FIGURA 9 Embarcação CB-90 - H em operação na Amazônia. FIGURA 10 Embarcação LPR em operação na Amazônia. FIGURA 11 Embarcação LPR embarcada em Aeronave C-130. FIGURA 12 Embarcação RPB em operação na Amazônia. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12 2 CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE OPERACIONAL AMAZÔNICO ................. 18 2.1 ASPECTOS FISIOGRÁFICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA.................................18 2.1.1 Características do Clima da Região Amazônica.........................................19 2.1.2 Características da Vegetação da Região Amazônica.................................19 2.1.3 Aspectos do Relevo da Região Amazônica..................................................20 2.1.4 Aspectos da Geologia da Região Amazônica...............................................20 2.1.5 Aspectos da Hidrografia da Região Amazônica..........................................21 2.2 ASPECTOS POLÍTICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA..........................................23 2.3 ASPECTOS ECONÔMICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA....................................23 2.4 ASPECTOS PSICOSOCIAIS DA REGIÃO AMAZÔNICA...................................24 2.5 ASPECTOS MILITARES DA REGIÃO AMAZÔNICA..........................................24 2.5.1 Observação e Campos de Tiro.......................................................................25 2.5.2 Cobertas e Abrigos.........................................................................................25 2.5.3 Obstáculos.......................................................................................................25 2.5.4 Acidentes Capitais..........................................................................................26 2.5.5 Vias de Acesso................................................................................................26 3 EMBARCAÇÕES MILITARES...............................................................................27 3.1 GENERALIDADES...............................................................................................27 3.2 AS EMBARCAÇÕES TÁTICAS...........................................................................27 3.3 A NOVA CONCEPÇÃO DE EMPREGO DE EMBARCAÇÕES..........................29 3.3.1 As Novas Propostas de Embarcações de Emprego Tático.........................29 3.3.2 As Novas Propostas de Embarcações de Vigilância de Fronteiras...........30 3.4 PRINCIPAIS SISTEMAS DE PROPULSÃO DAS EMBARCAÇÕES DO EXÉRCITO BRASILEIRO...........................................................................................31 3.5 O SISTEMA DE PROPULSÃO HIDROJATO.......................................................32 3.5.1 Apresentação e Características do Sistema de Propulsão Hidrojato........33 3.6 EMBARCAÇÕES COM SISTEMA DE PROPULSÃO HIDROJATO JÁ TESTADAS NA AMAZÔNIA.......................................................................................36 3.6.1 Embarcação G-Boat........................................................................................36 3.6.2 Embarcação CB-90 - H....................................................................................37 3.6.3 Embarcação LPR.............................................................................................38 3.6.4 Embarcação RPB.............................................................................................39 3.6.5 Desempenho do Sistema do Propulsão Hidrojato nas Embarcações Militares já Testadas na Amazônia.........................................................................40 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 41 REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 43 12 1 INTRODUÇÃO A Amazônia é sem dúvida uma das regiões mais inóspitas e fascinantes do mundo (SILVA, 2003, p.4). É notória a sua importância para a humanidade devido à sua rica biodiversidade e demais potencialidades e riquezas. Fatalmente, tais aspectos têm despertado a cobiça internacional e consequentemente a necessidade de mantê-la integrada e protegida, como fator primordial para a manutenção da integridade territorial e soberania brasileira. Permeando este difícil caminho do desenvolvimento sustentado, integração e defesa da Amazônia brasileira, entra em cena a presença militar na região, incrementada a partir da década de 80 e em constante e franco crescimento, em consonância com a Política Nacional de Defesa: 7.6. Para contrapor-se às ameaças à Amazônia, é imprescindível executar uma série de ações estratégicas voltadas para o fortalecimento da presença militar, a efetiva ação do Estado no desenvolvimento sustentável (social, econômico e ambiental) e a ampliação da cooperação com os países vizinhos, visando à defesa das riquezas naturais. (Brasil, 2012a) Analisando o ambiente operacional em questão, verificamos a servidão imposta às operações militares pela Selva Amazônica. “Na Amazônia, os rios comandam a vida” (TRISCIUZZI NETO, 2001, p.151). Esta frase do livro Rios da Amazônia, escrito pelo Capitão de Corveta Leonardo Trisciuzzi Neto, nos leva a entender a importância que os rios tem para a Amazônia. A precária e deficiente rede de estradas impõe servidões às operações militares, tornando os rios, muitas vezes a única via de transporte disponível. Daí a importância das tropas da Amazônia possuírem embarcações militares capazes de operar na região de maneira eficiente e confiável. No entanto, o ambiente operacional amazônico possui algumas peculiaridades que impõem limitações à confiabilidade e à eficiência das embarcações militares atualmente utilizadas pelo Exército Brasileiro na área amazônica. O Comando Militar da Amazônia (CMA) possui, administrativamente, uma Região Militar (RM) e operacionalmente 4 (quatro) Brigadas de Infantaria de Selva 13 (Bda Inf Sl), a 1ª Bda Inf Sl (Boa Vista-RR), a 2ª Bda Inf Sl (São Gabriel da Cachoeira-AM), a 16ª Bda Inf Sl (Tefé-AM), e a 17ª Bda Inf Sl (Porto Velho-RO). Os Batalhões de Infantaria de Selva (BIS) estão situados na margem ou próximos à grandes rios da região amazônica. Há 15 Batalhões de Infantaria de Selva no CMA, os quais estão sediados em localidades que dominam os grandes rios da região amazônica, tais como os rios Amazonas, Negro, Juruá, Xingu, Tapajós e outros. Segundo Pinheiro (2010) existem sete BIS que possuem companhias e pelotões de fronteira, os quais bloqueiam importantes vias de acesso fluviais que adentram o território nacional através dos rios Guaporé, Mamoré, Purus, Abunã, Moa, Javari, Içá, Japurá, Tiquié, e Uaupés. É no contexto acima exposto que este trabalho se propõe à realização de um estudo das embarcações militares com propulsão hidrojato na Amazônia. Inicialmente, levantou-se o seguinte problema: - As embarcações militares dotadas de sistema de propulsão hidrojato possuem desempenho adequado no ambiente operacional amazônico? Desta feita, o objetivo geral deste trabalho monográfico é verificar a adequabilidade e performance das embarcações militares com propulsão hidrojato no ambiente operacional amazônico. Para o atingimento deste objetivo geral, foram traçados os seguintes objetivos específicos: - Apresentar o ambiente operacional amazônico e seus impactos para a navegação fluvial; - Apresentar as embarcações militares utilizadas na Amazônia e seus sistemas de propulsão; e - Descrever o sistema de propulsão hidrojato e o desempenho das embarcações militares equipadas por ele que já foram testadas na Amazônia. A hipótese levantada para este estudo é a seguinte: - As embarcações militares equipadas sistema de propulsão hidrojato são adequadas à operação no ambiente operacional amazônico. A verificação da hipótese implicará em uma considerável quebra de paradigmas, pois historicamente, a região amazônica não é mobiliada com embarcações dotadas de propulsão hidrojato, quer se fale em belonaves civis ou militares. Isto significará uma porta aberta para que esta nova tecnologia de propulsão possa ser empregada com confiabilidade pelas embarcações militares 14 agregando desempenho e tecnologia náutica à frota fluvial do Exército Brasileiro em operação na Amazônia, em especial no Comando Militar da Amazônia (CMA). No escopo do trabalho, serão trabalhadas duas variáveis, que são as circunstâncias passíveis de medição e que de alguma forma poderão influenciar na pesquisa, a saber: Variáveis dependentes - Embarcações militares de emprego tático e de vigilância de fronteiras e o desempenho do sistema de propulsão hidrojato. Variável independente - Ambiente operacional amazônico Pela vastidão da área amazônica e pela grande variedade de embarcações militares existentes, com variados propósitos de emprego, o delineamento da pesquisa contemplará as embarcações militares que já foram apreciadas técnicooperacionalmente pelo Exército Brasileiro na região amazônica. Este estudo alinharse-á aos estudos e testes realizados pelo CMA a partir do ano de 2004, ano em que ocorreram os testes com as embarcação CB-90 H (Combat Boat 90 Half Platoon) fabricada pelo estaleiro Dockstavarvet AB da Suécia e com a embarcação G-Boat (Group Boat) fabricada pelo estaleiro MarineAlutech Oy AB da Finlândia. Ademais, o estudo limitar-se-á à área da Amazônia Ocidental, área de responsabilidade do CMA, excluindo o recém criado Comando Militar do Norte, que tem como área a Amazônia Oriental. Por fim, serão estudadas as embarcações de emprego tático e as de vigilância de fronteiras, excetuando-se as logísticas, classificação esta realizada por Peres (2009, p.46). O cerne deste trabalho será o sistema de propulsão destas embarcações, que é do tipo hidrojato. Serão explorados aspectos deste sistema de propulsão e suas implicações e reflexos, tais como a manobrabilidade, velocidade, calado e manutenção. No mesmo diapasão da Estratégia Nacional de Defesa, que enumera como capacidades básicas das Forças Armadas, em particular do Exército Brasileiro, a vigilância e monitoramento, a mobilidade e a presença; que funcionam como vetores dos subsistemas de sensoriamento e de atuadores do Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON), surgem, dentre outros meios, as embarcações militares para a Amazônia. Atualmente, as embarcações militares que cumprem as missões de emprego tático e de vigilância de fronteiras, existentes na área do CMA, são quase todas possuidoras do sistema de propulsão eixo-hélice, um 15 sistema totalmente diferente e de concepção tecnológica mais antiga e simplória que o hidrojato. Sob este prisma, este trabalho faz-se importante, uma vez que atualmente existem estudos e processo de aquisição de embarcações para as tropas da região amazônica em curso no Ministério da Defesa (MD) e Departamento de Engenharia e Construção (DEC) para emprego no CMA. Segundo Peres (2009) foram adquiridas pelo MD 4 (quatro) embarcações táticas de grupo Guardian 25 e 2 (duas) embarcações de combate LPR (Lancha de Patrullera de Ríos). Há, também uma licitação em curso no CMA de 1 (uma) embarcação de vigilância de fronteira DGS PEAD. Houve um entendimento com a empresa estadounidense SAFE Boats International LLC para empréstimo de uma embarcação RPB (Riverine Patrol Boat) para testes pelo CMA em 2012 (BRASIL, 2012, p. 1-6). Estas embarcações possuem sistema de propulsão hidrojato, com exceção da primeira e da terceira que são propelidas por dois motores e um motor de popa, respectivamente. Por fim, o presente estudo pretende contribuir com o Exército Brasileiro, em particular com o CMA e quiçá com o recém criado Comando Militar do Norte (CMN), por via reflexa, a fim de apontar as vantagens da aquisição de embarcações militares dotadas do moderno sistema de propulsão hidrojato. Algumas avaliações técnico-operacionais já haviam ocorrido desde 2004 com embarcações dotadas deste sistema, nas quais se obteve resultados muito bons. Considerando-se, ainda, os planos de aquisições de um grande número de embarcações apresentados pelo CMA (PERES, 2009, p. 89), avulta de importância ter uma melhor visão do desempenho das embarcações propelidas por sistema hidrojato. Desta forma, poder-se-á ter mais subsídios para uma importante decisão para o Exército, que é a aquisição de grande quantidade destas embarcações dispendendo vultosa soma de recursos financeiros. Para apresentar o tipo de pesquisa a ser desenvolvida, considerar-se-á a taxonomia de Vergara (2009), onde serão expostos os critérios da finalidade da pesquisa e os meios utilizados para a realização. Quanto à finalidade e à forma de abordagem do problema, será explicativa, tendo como principal objetivo tornar o conhecimento acerca do desempenho das embarcações propelidas pelo sistema hidrojato inteligível, acompanhado das justificativas. A pesquisa é também aplicada, levando-se em conta que sua motivação é de natureza prática, visando um problema concreto, que é o 16 desempenho das referidas embarcações, particularmente de seu sistema de propulsão. No que toca aos meios de investigação, é, ainda, bibliográfica e documental porque terá sua fundamentação teórico-metodológica na investigação de estudos acerca das embarcações militares. Também serão, por fim, estudados artigos, análises, avaliações técnico operacionais, documentos do EB sobre as embarcações militares em uso e as em estudo para aquisição, em especial aquelas que possuem sistema de propulsão hidrojato. Alguns destes documentos são de acesso ao público em geral, já outros, de circulação interna do Exército. Conceitualmente, entende-se universo como sendo o conjunto de elementos possuidores de características que serão objeto de estudo. Já amostra, diz respeito a uma parte do universo, escolhida segundo algum critério de representatividade (VERGARA, 2008). Neste estudo, por suas características muito particulares, universo e amostra praticamente se confundem, haja vista que praticamente serão exploradas todas as embarcações tático e de vigilância de fronteira que foram avaliadas e adquiridas ou estejam em processo de aquisição pelo Exército para operar na região de responsabilidade CMA e que mobiliará suas tropas. A amostra pode ser classificada como não probabilística pelo fato de não serem utilizados dados estatísticos na pesquisa. No tocante à coleta de dados, serão efetuadas pesquisas bibliográficas junto aos anais do I Simpósio de Embarcações Ribeirinhas na Amazônia, realizado no período de 25 a 28 de outubro de 2010 e do II Simpósio, ocorrido no período de 18 a 20 de maio de 2011. Estão sendo e serão feitos contatos com militares que participaram diretamente do processo de avaliação e aquisição de embarcações dotadas de sistema de propulsão hidrojato, tais como a LPR e a DGS PEAD. Além disso, será feita uma pesquisa junto às bibliotecas virtuais da Escola de Comando e Estado Maior do Exército (ECEME) e da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO). Serão, ainda, consultados documentos oficiais do Estado Maior do Exército, do CMA e do Departamento de Engenharia e Construção (DEC). Como resultado do tipo de pesquisa e dos meios de coleta de dados a serem empreendidos, será feito um trabalho de interpretação e sistematização dos dados coletados. A seguir, estes dados fruto da pesquisa bibliográfica e documental serão interpretados e chegar-se-á a conclusões acerca do assunto. 17 Neste trabalho, primou-se pela adoção da pesquisa qualitativa, ou seja, pela utilização de métodos e técnicas não estatísticas, que codificam os dados, estruturando-os para a devida análise. Em essência, utilizar-se-á a Análise de conteúdo, pois serão estudados textos e documentos acerca do tema. Será empregada, também, o método comparativo, buscando destacar as vantagens e desvantagens, similaridades e diferenças entre os sistemas de propulsão a serem expostos. Assim, poder-se-á evidenciar as peculiaridades do sistema de propulsão em destaque no presente estudo. Após isso, será realizada a comparação da solução da análise dos dados coletados com a suposição anteriormente apresentada, proporcionando a resposta aos questionamentos do problema anteriormente citado. Será empregado como método de tratamento de dados para a pesquisa o Método Comparativo, já que os dados conseguidos podem possuir enfoques diferentes, além de serem diferentes fontes de dados, o que exige um tratamento mais pormenorizado no presente trabalho. Após tudo isso, terá sido realizada a análise e interpretação dos resultados, com o objetivo de responder aos questionamentos do problema apresentado anteriormente. Finalmente, deve-se ter em conta que uma das limitações de uma pesquisa bibliográfica é a qualidade dos dados ou coletados de forma equivocada em se tratando de fontes secundárias e assim reproduzindo ou ampliando estes erros. No entanto, o próprio autor sugere que a redução dessa possibilidade é possível de ser realizada por meio de se assegurar o contexto das condições em que os dados foram obtidos e analisá-los com a imparcialidade necessária, identificando possíveis direcionamentos ou ilações equivocadas acerca destes. Os dados devem ser analisados de forma mais pragmática e técnica possível, a fim de se inferir sobre os objetivos finais da pesquisa, que é verificar a adequabilidade do sistema de propulsão hidrojato em ambiente operacional amazônico. Mesmo com todas as limitações supracitadas e devido ao aspecto holístico do tema, infere-se que a metodologia escolhida, ou seja, a pesquisa bibliográfica e documental é coerente e possibilita atingir o objetivo final desejado nesta pesquisa de forma clara, prática e objetiva. 18 2 CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE OPERACIONAL AMAZÔNICO A Amazônia legal brasileira possui 776 municípios (IMAZON, 2014). Com seus quase cinco milhões de quilômetros quadrados, representa aproximadamente 58% do território brasileiro, 5% da superfície terrestre, 40% da superfície da América do Sul, 20% da água doce existente na terra, 1/3 das florestas do mundo, 2/3 do potencial hidrelétrico do planeta. Possui ainda o maior banco genético do planeta, 3 fusos horários, 2 hemisférios, 7.000.000 de habitantes e se estende por 9 soberanias nacionais (SYLLOS et al, 2003, p. 10-12). Daí pode-se perceber sua importância para o Brasil e para o mundo. A região Amazônica possui características peculiares quanto aos seus aspectos fisiográficos (particularmente sua hidrografia), políticos, econômicos e psicossociais. 2.1 ASPECTOS FISIOGRÁFICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA Em nosso planeta, as áreas de Florestas Tropicais úmidas situam-se ao longo da linha do Equador entre os Trópicos de Câncer no norte e de Capricórnio ao sul. A Floresta Tropical Amazônica ou Floresta Equatorial é a maior do mundo, cobrindo uma área em torno de dois terços do tamanho dos Estados Unidos da América. A Floresta Tropical Amazônica, também chamada de Selva Amazônica abrange partes dos territórios do Brasil, Guiana Francesa, Suriname, Guiana, Venezuela, Colômbia, Peru, Equador, Bolívia, América Central. Em território brasileiro, a Selva Amazônica cobre os estados do Amazonas, Pará, Acre, Amapá, Roraima, Rondônia e Tocantins, cobrindo ainda partes dos estados do Maranhão e Mato Grosso, ocupando uma área de aproximadamente 5 milhões de quilômetros quadrados, representando aproximadamente 58 % da superfície do Brasil. Para efeito de entendimento neste trabalho, pode-se considerar o termo Selva não só ao interior da floresta, mas se estendendo principalmente a toda sua malha hidrográfica. A Selva Amazônia, no tocante aos seus aspectos fisiográficos, possui características peculiares quanto ao clima, vegetação, relevo, geologia e hidrografia, os quais condicionam as operações militares e por conseguinte, a operação das embarcações militares. 19 2.1.1 Características do Clima da Região Amazônica No que se refere ao clima, é caracterizado como quente e úmido. Há apenas duas estações do ano, o “inverno”, que é a estação das chuvas, com alto índice pluviométrico e o verão, que é a estação seca, com chuvas esporádicas e elevadas temperaturas. A umidade relativa do ar é, via de regra, próxima dos 90%. Com certa frequência, ocorrem violentas tempestades de curta duração, e forte intensidade. Essas tempestades constituem-se em um perigo em potencial para a navegação, devido aos fortes ventos que formam os chamados “banzeiros”, que segundo Ambientebrasil (2005, p. 1) são ondas de considerável altura, perigosas à navegação e que quebram violentamente nas margens dos rios, podendo facilmente afundar uma embarcação atracada ou em movimento. Quando estas tempestades ocorrem, a melhor conduta é parar a embarcação em uma das margens e aguardar o fim dos ventos. O clima da região influencia muito as operações militares, devido ao grande calor e à umidade, desgastando o material e o próprio combatente. Ocorre uma rápida oxidação dos materiais metálicos, fato que aliado ao funcionamento dos mesmos em temperaturas elevadas, diminui consideravelmente sua vida útil. O clima influencia ainda, com suas abundantes chuvas, no nível das águas, alagando rapidamente grandes áreas e abrindo caminhos fluviais. Pode tornar ainda as poucas estradas existentes intrafegáveis em questão de horas, influenciando nas operações e tornando a via fluvial a única opção de transporte para as tropas. 2.1.2 Características da Vegetação da Região Amazônica Quanto à vegetação, é composta de Florestas Equatoriais, a qual se apresenta disforme ao longo das áreas. A presença da vegetação condiciona-se muitas vezes à hidrografia. Poucas áreas não são afetadas diretamente pelas enchentes, sendo chamadas de Terra Firme, a qual possui como características árvores muito altas com mais de 50 metros de altura e bastante copadas, as quais se entrelaçam umas nas outras impedindo a penetração de grande parte dos raios solares. Nas áreas sujeitas a alagamentos, vamos encontrar segundo Brasil Nature (2005) a Floresta de Terras Inundáveis, que ainda subdivide-se em várzea e igapó. A primeira constitui-se de árvores de grande porte que passam alguma parte do ano 20 parcialmente encobertas pela água e já a segunda passa a maioria do tempo parcialmente ou totalmente coberta pela água, sendo sua vegetação de menor porte. Durante as cheias, segundo Estrela (2005) ocorre o assoreamento das margens dos rios e são carreados pedaços de terra e vegetação, os quais seguem a correnteza. Estes pedaços de vegetação representam um particular perigo à navegação, principalmente noturna, podendo um tronco que desce boiando afundar uma embarcação do tipo Regional, feita de madeira, ou em uma embarcação com casco de metal vir a quebrar um hélice, o que é uma gravíssima avaria. A imensa riqueza vegetal e animal da Amazônia podem, ainda, proporcionar em situações especiais e esporádicas alimentação para pequenos efetivos militares, porém por tempo limitado e em condições de sobrevivência. A cobertura vegetal existente, também impede que o relevo abaixo dela seja representado com fidedignidade nas cartas topográficas. A experiência da atuação da tropa em região de selva demonstra, ainda, que esta cobertura vegetal prejudica também a utilização de GPS e das comunicações no interior da floresta. 2.1.3 Características do Relevo da Região Amazônica A chamada Planície Amazônica se estende no sentido geral leste-oeste e possui uma baixíssima declividade. Para se ter uma ideia, de Tabatinga-AM até o Oceano Atlântico verifica-se apenas 65m de desnível. Desta feita, pode-se inferir que os rios amazônicos são, em geral, rios de planície e não muito correntosos. Não existem documentos topográficos que apresentem com fidelidade o relevo do interior da selva, porém ao nos deslocarmos por seu interior verificamos um terreno muito movimentado com aclives e declives, formando ravinas de até 40m, conhecidas como “socavões”, os quais desgastam a tropa que caminha a pé em seu interior. Daí avulta de importância que os deslocamentos sejam feitos, desde que operacional e taticamente possível e desejável, por outro meio que não o a pé; por exemplo, fluvial. 2.1.4 Características da Geologia da Região Amazônica Quanto à sua geologia a Amazônia caracteriza-se por apresentar terrenos de todas as idades, o que propicia um altíssimo potencial de riquezas minerais de 21 todas as espécies, tais como ouro, cassiterita, bauxita, manganês, minerais estratégicos e pedras preciosas, sendo comum a extração mineral e garimpos na região. Esta imensa riqueza mineral e até mesmo seu enorme potencial de água doce são fatores potenciais para intentos de caráter intervencionistas motivados pela cobiça estrangeira e sob outros pretextos de caráter ecológico, proteção às populações indígenas, combate ao narcotráfico e outros. 2.1.5 Características da Hidrografia da Região Amazônica A hidrografia é, sem dúvida, junto com a vegetação, uma das duas características mais marcantes dessa região geográfica e a que mais condiciona o emprego das embarcações militares. Segundo Hidrovias (2005), existem 24 rios principais que integram uma rede de 14.314 Km de rios navegáveis na Amazônia. A bacia amazônica possui uma área que ultrapassa os 6 milhões de quilômetros quadrados, dos quais 70 % encontra-se em território nacional, permitindo a navegação de grande calado, em qualquer época do ano, desde a foz do Amazonas até Iquitos, no Peru. O Rio Solimões/Amazonas é o seu representante principal é reconhecido como o maior rio do mundo em extensão e volume de água. Este rio é a artéria principal de todo esse sistema. Tem um curso total calculado em 7.200 Km e penetrando em território brasileiro em Tabatinga-AM, cruzando toda a Amazônia em seu sentido oeste-leste por 3.165 Km e desaguando no Oceano Atlântico. Sua largura média é de 4 a 5 Km, mas na foz de seus maiores afluentes chega a atingir cerca de 20 Km. Seu ponto mais estreito é em Óbidos no Pará com, aproximadamente 1,5 Km e sua foz mede na ordem de 400 Km. Seu nome advém da homenagem feita por Fransisco Orellana, que o percorreu de oeste para leste, em 1541, às presumíveis mulheres guerreiras existentes na foz do rio Nhamundá. Segundo Estrela (2005), despeja uma média de 80.000 a 90.000 m3/s de água no cone de dejeção, e cerca de 40 m3/s de aluvião, o que resulta da ampliação da plataforma continental e na formação de “terraços” que obstruem a bacia de Marajó e demais bocas. Recebendo afluentes dos hemisférios Norte e Sul com regimes de chuvas diferentes, o volume d’água do Amazonas se mantém praticamente inalterado durante todo o ano. 22 O segundo rio em importância é o Rio Negro, que nasce na Colômbia, na região de Popaiã. Tem 1551 Km de curso, dos quais 50Km obstruídos por corredeiras e saltos medíocres. Dos rios da Amazônia é o que possui o maior aglomerado de ilhas em seu curso interior, sendo o de maior destaque o Arquipélago Fluvial das Anavilhanas, o maior do mundo, verdadeiro labirinto onde segundo Estrela (2005), se perdem os pilotos fluviais mais experimentados. Os rios da bacia amazônica sofrem grande influência das chuvas modificando completamente a paisagem do período da cheia para a seca, ocasionando problemas à navegação. A sinuosidade dos rios, a variação da topografia dos seus leitos, associada à inexistência de documentos hidrográficos, impõem uma série de condicionantes à navegação nos rios amazônicos, tais como: utilização intensiva de “práticos”; uso de barcos com casco chato, ou de pequeno calado e restrição no comprimento das embarcações. Um outro fator hidrográfico que determina modificações na topografia, além de ser aspecto importante na navegação fluvial, é a mudança nos cursos dos rios amazônicos. Por serem relativamente jovens, os rios da região ainda não possuem cursos estabilizados, assim o que hoje é uma alça de um rio, amanhã pode estar transformado em lago, pela retificação do curso. Muitos rios possuem em seus cursos, corredeiras e cachoeiras que interrompem a navegação, obrigando o transbordo de embarcações, ou muitas vezes, o transporte do meio flutuante utilizado, a braços, através desses obstáculos. Por força das próprias condições e características da região, o sistema hidroviário é bastante utilizado para o abastecimento e desenvolvimento dos principais núcleos econômicos e permite o acesso às localidades mais distantes do interior da Amazônia, situadas, via de regra, às margens dos cursos d’água. Contudo, a vasta rede hidroviária amazônica não propicia navegação franca durante todo o ano para as embarcações de maior calado (distância vertical medida entre a superfície da água e o ponto mais baixo do fundo da embarcação naquele ponto), devido ao regime de cheias e vazantes. A rede hidrográfica da bacia amazônica constitui-se na opção de transporte mais viável, fazendo com que o transporte fluvial seja o mais apto a ser realizado na região. Assim, a navegação nos rios da bacia amazônica apresenta características muito particulares e que vão invariavelmente refletir nos planejamentos quanto ao deslocamento de tropas. 23 2.2 ASPECTOS POLÍTICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA Devido à grande riqueza ainda inexplorada da Amazônia e sua imensa diversidade biológica, ela se torna um alvo da cobiça internacional. Campanhas mundiais que tem como bandeira a preservação ambiental e proteção das “nações” indígenas são uma constante. Estas campanhas, segundo Brasil (1997, p. 2-5), procuram desestabilizar a soberania dos países amazônicos sobre seu território e pregam a internacionalização da Amazônia sob a égide de organismos internacionais. Outro aspecto preocupante na região é a problemática indígena. Para termos uma ideia, somente as terras indígenas Yanomâmi, onde vivem 8.000 cidadãos brasileiros de origem indígena, possuem a área equivalente à soma da superfície de Portugal, Espanha, Bélgica e Alemanha, em um total de 180.000 Km2, dos quais 97.000 Km2 localizados em território brasileiro e 83.000 Km2 localizados em território venezuelano. Nos países citados anteriormente vivem ao todo 11.000.000 de pessoas (FIGUEIREDO, 2005, p. 33). As terras indígenas representam segundo Figueiredo (2003, p. 32), 11,01% do Território Nacional. Por fim, um aspecto bastante preocupante para a estabilidade política da região é a narcoguerrilha e a instabilidade de alguns dos países vizinhos. Quanto ao tráfico de drogas pode-se citar como principais rotas utilizadas a do Rio Purus e Madeira, vindo da Bolívia e Peru e a do Negro e Solimões, vindo da Colômbia. Quanto à guerrilha, os maiores problemas que se há verificado é com as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia, as quais por vezes têm cruzado a fronteira brasileira a fim de fugirem da perseguição do Exército Colombiano. 2.3 ASPECTOS ECONÔMICOS DA REGIÃO AMAZÔNICA A Amazônia possui uma imensa quantidade de riquezas, muitas delas ainda não exploradas. A par de toda riqueza animal e vegetal, merece destaque a sua riqueza mineral. Segundo Brasil (1997, p. 2-5), grande parte destes recursos minerais ainda permanecem intactos e são um potencial motivador de conflitos internacionais de natureza e intensidade diversas. O extrativismo mineral teve um expressivo crescimento nas últimas décadas, principalmente com o Projeto Carajás, no sul do Pará, controlado pela Companhia Vale do Rio Doce. 24 A Amazônia constitui-se no maior banco genético do planeta (MANESCHY, 2000, p. 1). Apesar da enorme riqueza potencial da biodiversidade amazônica, há pequena utilização por parte do Brasil para pesquisas e desenvolvimento tecnológico, abrindo espaço, desta forma para a “biopirataria” na área por parte de estrangeiros. Biopirataria é um termo novo, lançado em 1993 pela ONG RAFI, hoje ETC-Group, que significa a apropriação de recursos biogenéticos e/ou conhecimentos de comunidades tradicionais, por indivíduos ou por instituições que procuram o controle exclusivo ou monopólio sobre estes recursos e conhecimentos, sem autorização estatal ou das comunidades detentoras destes conhecimentos e sem a repartição justa e equitativa de benefícios oriundos destes acessos e apropriações indevidas (BIOPIRATARIA, 2005, p. 1) 2.4 ASPECTOS PSICOSOCIAIS DA REGIÃO AMAZÔNICA A Amazônia possui grandes vazios ecumênicos (BRASIL, 1997, p. 2-7). A sua população concentra-se basicamente nas capitais dos estados e ao longo dos rios e de algumas poucas e precárias rodovias. Estes grandes vazios e a imensidão da faixa de fronteira propiciam a realização de atividades ilegais, haja vista a falta de presença do Estado e do poder público. O “homem da Amazônia” tem suas origens na miscigenação dos nordestinos, os quais fugiram da seca e migraram para região e fixaram-se, e dos índios, que já habitavam a região antes da chegada do homem branco. Este homem sobrevive basicamente do extrativismo vegetal e mineral e alimenta-se basicamente do que a selva lhe oferece. Nas operações militares, podem ser empregados como guias, mateiros e com restrições e ressalvas como “práticos”, que são homens que possuem grande experiência na navegação e manobra de embarcações, bem como as particularidades locais, correntezas, variações de cheias e vazantes, ventos dominantes, perigos das áreas de navegação restrita e obstáculos submersos ou não, tais como bancos de areia, pedras, praias, troncos flutuando, “canaranas” e outros (CONAPRA, 2005, p. 1). 2.5 ASPECTOS MILITARES DA REGIÃO AMAZÔNICA Em seguida serão tecidas de forma sumária, algumas considerações sobre os aspectos militares do terreno na Amazônia. 25 2.5.1 Observação e Campos de Tiro A observação é um dos fatores que sofrem uma considerável restrição no interior da selva (BRASIL, 1997, p. 2-5). Isto se deve principalmente à escassez de pontos dominantes do terreno para a observação e ao fato de que as fotografias aéreas não refletem a realidade do relevo sob a copa das árvores. Além disso, um grande limitador da observação é a própria vegetação. Pode-se entender como campo de tiro o setor batido por um armamento, que esteja dentro de seu alcance de utilização e aproveitando o máximo das suas possibilidades (BRASIL, 1986, p. 4-16). No interior da selva deverão ser feitos trabalhos de melhoramento dos campos de tiro para o emprego do armamento de tiro tenso, pois as distâncias livres são muito curtas. 2.5.2 Cobertas e Abrigos Cobertas são todos os acidentes naturais ou artificiais que ocultam o combatente das vistas do inimigo terrestre ou aéreo, sem, contudo, protegê-lo dos seus fogos (BRASIL, 1986, p. 2-19). Já quanto aos abrigos, pode-se defini-los como sendo acidentes naturais que colocam o combatente a salvo do fogo e das vistas inimigas (BRASIL, 1986, p. 2-20). Quanto a estes dois aspectos o terreno é extremamente favorável devido ao entrelaçamento formado pelas copas das árvores, pelas dobras do terreno e pelos troncos das árvores. 2.5.3 Obstáculos Para fins militares pode-se definir como obstáculo segundo Brasil (2003a, p. O-3), o acidente do terreno, condição de solo ou de ambiente, existente ou resultante de fenômeno meteorológico adverso, ou qualquer objetivo, obra ou situação criada, utilizada para canalizar, retardar ou impedir o movimento. Existe ainda uma definição mais simples que diz serem obstáculos acidentes do terreno que impedem ou dificultam o movimento ou progressão (BRASIL, 1986, p. 2-20). Segundo BRASIL (1997, p. 2-6), no interior da selva existem inúmeros obstáculos 26 naturais, tais como charcos, chavascais, barrancos, igarapés e rios; os quais dependendo das condições meteorológicas e da época do ano, tendem a se agravar. 2.5.4 Acidentes Capitais Pode-se definir acidente capital como sendo qualquer acidente do terreno ou área cuja conquista, manutenção ou controle proporcione acentuada vantagem a qualquer das forças oponentes (BRASIL, 2003a, p. A-3). Geralmente constituir-se-ão em uma cidade, vila ou povoado. Também podem ser considerados acidentes capitais os poucos nós rodoviários existentes, os vaus, as pontes, as clareiras, os portos e ancoradouros e as pistas e campos de pouso. As regiões altas não são necessariamente importantes, a menos que estejam situadas em local aberto, pois na selva é muito remota a possibilidade de se observar ou controlar, com base em elevações, trilhas ou vias de aproximação. Os acidentes capitais são de suma importância para as operações na selva e considerando-se que a maioria das localidades e obras de arte localizam-se no eixo dos rios, pode-se dizer que as operações na selva estarão quase sempre integradas por operações ribeirinhas. 2.5.5 Vias de Acesso Primeiramente deve-se entender o que é um corredor de mobilidade, que é uma faixa de terreno por meio da qual um elemento de manobra poderá se deslocar (BRASIL, 2003a, p. C-24). A via de acesso é a combinação de dois ou mais corredores de mobilidade, desde que estes estejam dentro do apoio mútuo de comando e controle disponíveis (BRASIL, 2003a, p. V-2). Na selva confundem-se por vezes com os eixos de transporte e segundo Brasil (1997, p. 2-11), para os efetivos até Batalhão, toda a selva poderá ser considerada como via de acesso. 27 3. AS EMBARCAÇÕES MILITARES Inicialmente, deve-se definir o que é uma embarcação. De acordo com a definição da disciplina Marinharia constante do ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil, embarcação é uma construção feita de madeira, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que é destinada ao transporte de pessoas ou coisas pela água (BRASIL, 2002a, p. 9). A embarcação pode ser considerada embarcação militar quando a mesma destina-se ao emprego pelas Forças Armadas, no nosso caso, pelo Exército Brasileiro (BRASIL, 2002a, p. 17). O principal meio de transporte militar utilizado pelas tropas do CMA é a embarcação militar (FIGUEIREDO, 2003, p.21). O CMA dispõe de embarcações militares que são utilizados como meios de locomoção e de combate, porém a situação destes meios não é a mais adequada. Há, inicialmente, que se considerar que as tropas do Comando Militar da Amazônia (CMA) não dispõem, atualmente, de meios de locomoção e combate fluviais adequados ao seu emprego, valendo-se, para tal, de meios ora improvisados, ora obsoletos, consequência da conjuntura econômica adversa que afeta a operacionalidade do Exército naquela região, como de resto em todo o País. (PINHEIRO, 2010, p.1) 3.1 GENERALIDADES Como já foi dito, o principal meio de transporte militar utilizado pelas tropas do CMA é a embarcação militar (FIGUEIREDO, 2003). Já foi dito também, que de uma maneira geral, as embarcações são divididas, quanto à sua finalidade, em dois grandes grupos: as táticas e as logísticas. As segundas são destinadas ao transporte administrativo de cargas e pessoal (BRASIL, 2002, p.5), desta forma, não serão objetos de análise do presente trabalho, de modo que, ater-nos-emos à apresentação das características gerais das primeiras. 3.2 AS EMBARCAÇÕES TÁTICAS Pode-se entender por embarcações militares táticas, como sendo aquelas destinadas ao transporte de tropa, num quadro de contato iminente, e não para o combate embarcado, como a priori, pode-se imaginar. Não se visualiza o seu 28 emprego para realizar um assalto fluvial contra posições defendidas (BRASIL, 2002, p.3). Quando de seu emprego, as medidas táticas serão conduzidas pelo comandante da tropa embarcada e não pela tripulação. Atualmente o Exército possui a maioria de suas embarcações militares (logísticas e táticas) concentradas no Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia (CECMA), em Manaus-AM. Conforme Cabral Filho (2003), as principais embarcações táticas de maior capacidade de transporte de tropa são a Embarcação Base de Pelotão (EBP) e a Embarcação Base de Grupo (EBG). As embarcações táticas, ou seja, a EBP e a EBG são projetos da década de 1990 desenvolvidos pelo Exército junto à estaleiros de Manaus-AM, como o ERIN (Estaleiro Rio Negro) e o ERAM (Estaleiro Rio Amazonas). A EBP é destinada a servir de base a um Pelotão de Fuzileiros de Selva (Pel Fuz Sl) e é tripulada por 6 homens. Segundo Pinheiro (2010) a EBP, como embarcação de combate possui várias desvantagens, dentre elas: a sua baixa velocidade de deslocamento (18 Km/h) e alto consumo de combustível. Este consumo chega a 180 litros de Óleo Diesel (OD)/h, perfazendo uma autonomia de 133 horas e um raio de ação aproximado de 1200 Km (CABRAL FILHO, 2003, p. 15). Ainda segundo Pinheiro (2010), a silhueta alta desta embarcação dificulta sua camuflagem e seu calado é profundo, o que limita sua penetração em rios mais rasos; não possui proteção blindada e seus motores são muito ruidosos, o que denuncia a sua aproximação ao longe. Já a EBG destina-se a um Grupo de Combate de Selva (10 homens), orgânico de um Pel Fuz Sl, que seja empregado de forma descentralizada por mais de 72 horas (BRASIL, 2002, p.5). É tripulada por 2 homens. Possui uma velocidade média de 32 nós (60 Km/h) e consome 60 litros de OD/h, tendo uma autonomia de 15 horas e um raio de ação aproximado de 480 Km (CABRAL FILHO, 2003, p. 2324). É uma embarcação rápida, mas possui algumas deficiências, tais como o alto consumo de combustível e a pequena proteção blindada à tropa embarcada. Existem, ainda, segundo Pinheiro (2010), outras embarcações de combate, a Embarcação-Patrulha de Grupo (EPG) e a Embarcação Patrulha de Esquadra (EPE), as quais estão distribuídas pelas outras organizações militares da área do CMA. Estas duas últimas embarcações são conhecidas genericamente como “voadeiras” e são muito similares àquelas utilizadas pela população ribeirinha no seu dia a dia. São confeccionadas em alumínio e utilizam motores de 40 e 25 cavalos 29 vapor (HP), respectivamente. Estas embarcações não apresentam características militares de emprego, não sendo, portanto, adequadas às operações militares que demandem grandes deslocamentos (PINHEIRO, 2010, p.5). Desta feita, verifica-se em uma cognição sumária do acima exposto que as tropas de selva brasileiras não contam, na atualidade, com embarcações confiáveis e que lhes propiciem relativo poder de combate, proporcionados pela autonomia de deslocamento, proteção blindada e velocidade, para as operações militares nos rios amazônicos. 3.3 A NOVA CONCEPÇÃO DO EMPREGO DE EMBARCAÇÕES Segundo Peres (2009), a nova concepção de emprego de embarcações, a qual o CMA tem baseado sua doutrina e planejamentos, prima por três vertentes de emprego, a saber: - Embarcações de Emprego Tático - Embarcações de Vigilância de Fronteiras - Embarcações de Emprego Logístico. Esta nova divisão tem como premissa a satisfação de três capacidades básicas elencadas na Estratégia Nacional de Defesa (END), ou seja, a Vigilância e Monitoramento, a Mobilidade e a Presença. Alinha-se, também com o SISFRON, ao estabelecer que os meios fluviais atuarão como Sensores e Atuadores. Para tal, visualizou-se a existência de três vertentes de emprego das embarcações militares supracitadas. Seguindo a delimitação do presente estudo, em um primeiro momento tecer-se-á comentários sobre as duas primeiras vertentes de emprego. 3.3.1 As Novas Propostas de Embarcações de Emprego Tático Segundo Peres (2009), a concepção das Embarcações de Emprego Tático deve permitir a satisfação de algumas premissas, tais como: - A centralização dos meios junto ao CMA; - Atuar em reforço à unidade terrestre da área de emprego/conflito; - Atender à capacidade de combate embarcado ou em apoio à tropa desembarcada; 30 - Possuir alta mobilidade; - Possuir potência de fogo compatível; - Possuir ação de choque; - Oferecer proteção blindada à sua tripulação e passageiros; - Serem dotadas de comunicações amplas e flexíveis. Em uma primeira proposta, visualizou-se a composição de uma Força de Embarcações como possuidora de um Módulo de Combate e um Módulo de Acompanhamento. O Módulo de Combate seria composto de uma Força de Choque (10 Embarcações de Combate CB-90 - H ou 20 Embarcações de Combate LPR) e de uma Força de Apoio (4 Embarcações de Combate LPR). Já o Módulo de Acompanhamento seria composto de 2 (duas) Embarcações de Comando/Logísticas e 8 (oito) Embarcações de Combate LPR ou G-Boat. A Embarcação CB-90- H, a LPR e a G-Boat são equipadas com sistemas de propulsão hidrojato, sistema este que que será explorado mais adiante em nosso estudo. 3.3.2 As Novas Propostas de Embarcações de Vigilância de Fronteiras Conforme Peres (2009), a concepção de emprego das Embarcações de Vigilância de Fronteiras deve permitir a satisfação de algumas premissas, tais como: - Serem orgânicas dos Comandos de Fronteira e dos BIS, ou seja, aquelas unidades com encargos de vigilância em faixa de fronteira e que possuam em sua área de responsabilidade uma ou mais penetrantes fluviais; - Serem embarcações vocacionadas para a execução de operações tipo polícia; - Ação preventiva (dissuasória) e repressiva; - Possuir armamento: Mtr 7.62 mm e/ou Mtr .50 e/ou Lç Gr 40 mm; - Ter proteção blindada leve (placas balísticas); - Possuírem alta mobilidade. Em uma primeira análise, vislumbrou-se a composição de um Módulo Básico que seria uma Seção de Vigilância de Fronteira, composta de 2 (duas) Embarcações de Vigilância de Fronteiras (Patrulha) DGS-PEAD ou Guardian. A primeira possui sistema de propulsão hidrojato e a segunda possui sistema de propulsão com motor 31 de popa (2 unidades de 200 HP cada). A distribuição de um tipo de embarcação ou de outro seria condicionada ao calado dos rios nos quais fossem atuar. 3.4 PRINCIPAIS SISTEMAS DE PROPULSÃO DAS EMBARCAÇÕES DO EXÉRCITO BRASILEIRO De acordo com Baptista (2013), existem vários sistemas de propulsão, os quais destinam-se a dar movimento à uma embarcação, aproveitando a energia mecânica gerada pelo motor e/ou turbina. Praticamente todas as embarcações existentes hoje no CMA têm seu sistema de propulsão mecânico do tipo motorreversor-eixo-hélice. Figura 1: Esquema de um sistema de propulsão mecânico do tipo motorreversor-eixo-hélice. Fonte: Baptista (2013, p. 52) Além do sistema de propulsão mecânico, mais comumente chamado de sistema eixo/hélice, existe o sistema de propulsão hidrojato, onde uma bomba d’água de alta velocidade descarrega um caudal de água de elevada velocidade à ré da embarcação gerando impulso (BAPTISTA, 2013, p. 40-45). Ainda segundo este autor, seu uso é limitado a certos tipos de embarcações, tais como ferry boats de alta velocidade, lanchas rápidas e embarcações militares. A título de exemplo, no ano de 2004, o CMA, realizou uma apreciação técnico-operacional, autorizada pelo Ofício 471/3ª S Ch/2.2.07 de 24 de outubro de 2003 do V Ch EME, com a embarcação sueca CB-90 H fabricada pelo estaleiro Dockstavarvet AB e com a embarcação embarcação G-Boat (Group Boat) fabricada pelo estaleiro MarineAlutech Oy AB da Finlândia. A primeira é utilizada pela Amfibienkären (Força de Defesa Anfíbia Sueca) e pela Armada Real Sueca e a 32 segunda pela Marinha Real da Finlândia. As referidas embarcações mostraram excepcionais desempenhos nos testes realizados no ambiente operacional amazônico, de acordo com a avaliação do Centro de Avaliação do Exército (CAEx) (PERES, 2011, p. 9-10). Existe, ainda, o sistema motor de popa que é bastante utilizado em “voadeiras”, como por exemplo, as EPE e EPG. Tanto este sistema, quanto o primeiro sistema citado fogem ao objeto deste estudo. Motor de Popa Figura 2: Motor de Popa equipando uma embarcação Fonte: Peres (2009, p. 30) 3.5 O SISTEMA DE PROPULSÃO HIDROJATO O sistema de propulsão hidrojato funciona baseado na terceira lei de Newton, ou seja, a de que "a toda força de ação, corresponde uma força de reação de mesma intensidade e sentido contrário". Os hidrojatos foram desenvolvidos para serem acoplados diretamente a um motor de automotivo, sem a necessidade de caixa de câmbio, redutores, conversores ou reversores mecânicos. 33 Figura 3: Motor acoplado a uma unidade de propulsão hidrojato Fonte: Dockstavarvet (2010, p. 12) 3.5.1 Apresentação e Características do Sistema de Propulsão Hidrojato O princípio de funcionamento do hidrojato, a grosso modo, é semelhante às turbinas de avião a jato. Ele puxa a água de baixo da embarcação, pressurizando e lançando-a para trás em alta velocidade. Isto força o barco a deslocar-se para frente, criando o movimento por simples ação e reação de empuxo. Figura 4: Fluxo de água de uma unidade de propulsão hidrojato Fonte: https://navalunivali.wordpress.com O sistema de propulsão hidrojato, segundo Angelmarine (2014), faz tudo o que os hélices fazem e tudo o mais que os hélices não conseguem fazer, sendo ainda extremamente seguros e confiáveis, sem riscos de acidentes. Atualmente, todos os grandes fabricantes de propulsões e motores de popa já produzem as propulsões hidrojato, incorporando-as em seu portfólio de produtos. Seu uso, no exterior, já é obrigatório em alguns segmentos da náutica que requerem máxima eficiência e segurança. 34 Segundo Angelmarine (2014), podemos citar como vantagens do sistema de propulsão hidrojato: - Praticamente não há partes do sistema que fiquem abaixo da água quando em operação permitindo a navegação em calado muito baixo (águas rasas); Figura 5: Comparação do calado de um sistema hidrojato e motor de popa Fonte: http://bibliotecanautica.blogspot.com.br - Apresenta reversão imediata com uma parada rápida da embarcação; Figura 6: Parada rápida por reversão (“frenagem”) de uma embarcação a hidrojato Fonte: Dockstavarvet (2010, p. 15) - Permite manobras “para o lado” e giro “em torno do próprio eixo” e manobras em velocidade zero; 35 Figura 7: Manobras “para o lado” e giro “em torno do próprio eixo” e manobras em velocidade zero de umaembarcação com hidrojato Fonte: http://www.oceanica.ufrj.br/ - Tem velocidade final superior ao motor eixo-hélice de mesma potência; - Não transfere os “trancos” e o empuxo da aceleração e desaceleração para o motor, como os sistemas eixo-hélice o fazem por intermédio do eixo e seu acoplamento ao motor; - Pouca necessidade de manutenção do sistema e do motor, pois este não trabalha em sobrecarga, não opera na curva de torque, não sai de faixa de giro e não aumenta sua temperatura de operação demasiadamente; Conforme Rjet (2014), o sistema hidrojato possui outras vantagens além das já citadas anteriormente, quando comparado com os sistemas de propulsão tradicionais, tais como: - Simplicidade: o sistema hidrojato substitui todo o mecanismo propulsor tradicional: hélice, eixo, leme, caixa de engrenagens, rabeta e outras peças. Assim, reduz o arrasto hidrodinâmico e simplifica o conjunto propulsor. - Segurança: nenhuma parte cortante do sistema exposta, o que diminui sobremaneira a possibilidade de acidentes graves, caso a embarcação passe perto de pessoas na água. - Conforto: comparado com sistemas de propulsão à hélice, os hidrojatos reduzem consideravelmente os níveis de vibração e ruído a bordo, resultando em um funcionamento suave e silencioso. Também elimina o odor característico do funcionamento de motores de popa de 2 tempos, reduzindo a possibilidade de enjoo do operador e dos que estão a bordo. 36 - Ecologicamente correto: Além de não poluir o ar e água com resíduos de óleo, não causa danos à fauna e flora ribeirinha devido à ausência de hélice e lemes. Também reduz consideravelmente a poluição sonora dentro e fora da água, reduzindo a interferência no ecossistema fluvial. Reduz, ainda, o consumo de combustível, por possuir menos perdas devido ao arrasto hidrodinâmico das partes em contato com a água, quando comparado ao sistema eixo-hélice. Podem-se, todavia, apresentar algumas poucas desvantagens deste sistema, tais como: - O sistema motor-hidrojato é mais pesado que o sistema motor-eixo-hélice; - Seu custo de instalação é mais elevado que o dos outros sistemas; - Embora exija pouca manutenção, caso ocorra, há necessidade de serviço bastante especializado; - É uma boa opção apenas quando é aplicado em embarcações que navegarão a maior parte do tempo em velocidades superiores a 20 knots, ou seja, 37 Km/h. 3.6 EMBARCAÇÕES COM SISTEMA DE PROPULSÃO HIDROJATO JÁ TESTADAS NA AMAZÔNIA A partir do ano de 2004, começaram a ser testadas algumas embarcações militares de origem estrangeira na Amazônia. Os primeiros testes foram realizados pelo CMA com as embarcações sueca CB-90 H (Combat Boat 90 – Half Platoon) e finlandesa G-Boat (Group Boat). Em 2010 foram realizados outros testes com a embarcação colombiana LPR (Lancha Patrullera de Ríos). Por fim, em 2012, foram realizados testes com a embarcação norte-americana RPB (Riverine Patrol Boat). Estas são as principais embarcações testadas na Amazônia equipadas com sistema de propulsão a hidrojato. 3.6.1 Embarcação G-Boat A embarcação G Boat é de origem finlandesa e fabricada pelo estaleiro MarineAlutech Oy AB daquele país nórdico. Ela é uma embarcação rápida de assalto anfíbio, podendo transportar até 10 homens equipados, ou seja, um Grupo 37 de Combate. Existem atualmente mais de 140 unidades em operação pela Real Marinha Sueca. Seu casco e de alumínio soldado e possui apena 0,4 m de calado. Seu sistema de propulsão constitui-se de motor Volvo TAMD42WJ de 227 HP e uma unidade de hidrojato Rolls-Royce FF 240, que permite navegação em águas rasas e encalhe de proa para desembarque/embarque de tropa. Por fim, atinge a velocidade de 35 knots (aproximadamente 65 km/h) com carga total (DOCKSTAVARVET, 2010, p. 12-14). Figura 8: Embarcação G-Boat em operação na Amazônia Fonte: Peres (2011, p. 24) 3.6.2 Embarcação CB-90 – H A embarcação CB-90 - H é fabricada pelo estaleiro sueco Dockstavarvet AB, representado no Brasil pela Quadricon Com. e Repres. Ltda. Existem cerca de 300 unidades em operação no mundo, assim distribuídas: 3 na Grécia, 17 na Malásia, 48 no México, 20 na Noruega, 200 na Suécia e 20 nos Estados Unidos. A Amfibienkären (Força de Defesa Anfíbia Sueca) e a Armada Real Sueca têm esta embarcação como seu principal meio anfíbio. É uma embarcação de assalto anfíbio e de patrulhamento de alta velocidade. É uma embarcação compacta, veloz, versátil, de alta manobrabilidade e de baixo calado. É construída em alumínio soldado, com o fundo do casco reforçado. Apresenta rampa de desembarque rápido de tropa na proa. A embarcação atinge velocidade máxima de 45 knots (aproximadamente 83km/h) e sua autonomia é de 330 milhas náuticas ou 610 Km. Seu sistema de propulsão é composto de dois motores diesel Scania DSI 16 de 800 HP, cada, acoplados a duas unidades hidrojato Rolls-Royce FF Jet 410. Transporta 20 homens equipados, daí o seu nome “H” que significa half platoon, ou seja, meio pelotão. Transporta, além da tropa e tripulação, 5 ton de carga. Possui, 38 ainda, rampa de resgate na popa, próxima à linha d’água (DOCKSTAVARVET, 2010, p. 18-21). Figura 9: Embarcação CB-90 - H em operação na Amazônia Fonte: Peres (2011, p. 26) 3.6.3 Embarcação LPR A embarcação LPR é de origem colombiana, fabricada pelo estaleiro COTECMAR Shipyard. Está em pleno uso na Armada e no Exército colombiano e se destina ao apoio de fogo, transporte de Grupos de Combate, operações de patrulha fluvial em área de fronteira, operações de interdição de rios e praias, vigilância e reconhecimento fluvial. Possui calado de apenas 0,2m e desenvolve uma velocidade de até 30 knots, ou seja, 56 Km/h. É propulsionada por dois motores Caterpillar C12 de 500 HP cada e possui duas unidades de hidrojatos SPJ 57 RD (COTECMAR, 2010, p. 6-9) Figura 10: Embarcação LPR em operação na Amazônia Fonte: COTECMAR (2010, p. 6) 39 Uma característica bem interessante desta embarcação é que ela é transportável por uma aeronave C-130 - Hércules (COTECMAR, 2010, p. 12) Figura 11: Embarcação LPR embarcada em Aeronave C-130 Fonte: COTECMAR (2010, p. 13) 3.6.4 Embarcação RPB A embarcação RPB (Riverine Patrol Boat) é de origem norte-americana, fabricada pelo estaleiro SAFE Boats International LLR. Está em pleno uso no Exército, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Possui um, motor diesel Volvo Penta modelo D4 300 I Turbocharger Intercooler de 300 HP e duas unidades de hidrojato, fabricante Hamilton Jet, modelo HJ 241. Pode cumprir múltiplas missões de combate, vigilância, reconhecimento e patrulha fluvial. Possui calado de cerca de 0,35 m e desenvolve uma velocidade de até 40 knots, ou seja, 75 Km/h. (PERES, 2011, p. 25) Figura 12: Embarcação RPB em operação na Amazônia Fonte: Peres (2011, p. 19) 40 3.6.5 Desempenho do Sistema de Propulsão Hidrojato das Embarcações Militares já Testadas na Amazônia Anteriormente apresentou-se alguns modelos de embarcações militares propelidas por sistema hidrojato ou jatos de água. Foram elas: a embarcação finlandesa G-Boat (Group Boat), a sueca CB-90 – H (Combat Boat 90 Half Platoon), a colombiana LPR (Lancha Patrullera de Ríos) e a estadounidense RPB (Riverine Patrol Boat). Conforme análises dos testes realizados desde 2004 no CMA com a participação de militares do Centro de Operações do CMA, CECMA, Parque Regional de Manutenção/12, 1º BIS, CIGS e CAEx, pôde-se chegar, em às seguintes conclusões comuns acerca das embarcações testadas, no que concerne ao desempenho do sistema de propulsão hidrojato, conforme Brasil (2011) e Peres (2011): 1) O sistema de propulsão hidrojato produziu baixa incidência de manutenção corretiva; 2) O emprego de sistema de propulsão hidrojato possibilita maiores facilidades de navegação, principalmente no que concerne no emprego em rios de baixo calado, além de permitir uma excelente maneabilidade fluvial da embarcação em curvas, “frenagens” e giros sobre o próprio eixo; 3) O sistema de propulsão hidrojato, por suas características, permite o desembarque rápido de tropa através do encalhe e desencalhe da proa da embarcação nas margens, o que nenhum outro tipo de sistema permite; 4) O sistema proporciona maior velocidade para as embarcações as quais equipa, quando comparado com outros sistemas, quando considerada a mesma potência de motorização. Isto se deve ao menor arrasto hidrodinâmico do sistema hidrojato em relação aos demais, por possuir menos partes submersas e em contato com a água; 5) Maior economia de combustível em relação aos demais sistemas de propulsão, quando considerada a mesma potência de motorização. 41 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho se propôs, inicialmente, a apresentar o ambiente operacional amazônico e seus impactos para a navegação fluvial; apresentar as embarcações militares utilizadas na Amazônia e seus sistemas de propulsão e descrever o sistema de propulsão hidrojato e o desempenho das embarcações militares de emprego tático e de vigilância de fronteiras equipadas por ele que já foram testadas na Amazônia. O sistema de propulsão hidrojato foi descrito e apresentadas conclusões acerca de algumas de suas características, especificamente quanto à manobrabilidade, velocidade de navegação, calado para navegar e manutenção. Pode-se concluir que as embarcações militares hoje existentes no CMA que possuem os sistemas de propulsão eixo-hélice e motor de popa estão sobremaneira ultrapassadas e possuem limitações quanto ao seu emprego, manobrabilidade, calado, confiabilidade e manutenção. A utilização de embarcações propelidas pelo sistema hidrojato representa um salto tecnológico da navegação fluvial militar pelo Exército na Amazônia. Tal salto exigirá toda uma mudança de concepção da navegação fluvial, no que se refere à cadeia logística de suprimento de peças e manutenção, gestão de recursos humanos e alocação de recursos financeiros para a aquisição de embarcações modernas e funcionais. Tal mudança de concepção já teve/tem lugar no Exército Brasileiro em outras épocas/atualmente no que se refere à aviação de asa rotativa e aos blindados. A título de comparação, uma Aeronave S 70A Black Hawk do 4º Batalhão de Aviação do Exército custa cerca de 33 milhões de reais. Já um blindado VBC Leopard 1A5 BR (que foi recondicionado pela empresa KMW para venda ao EB) custa cerca de 2 milhões de reais e uma VBTP MR Guarani custa cerca de 2,75 milhões de reais. Já uma embarcação G-Boat custa cerca de 550 mil reais, a RPB custa cerca de 2,8 milhões de reais, a CB-90 - H 4,5 milhões de reais e uma LPR aproximadamente 4,3 milhões de reais. Assim, entende-se, em havendo por parte do Ministério da Defesa e do Exército Brasileiro uma visão no sentido de priorizar a aquisição de modernas 42 embarcações para dotação do CMA (suas OM), faz-se muito vantajoso o investimento em tais materiais de emprego militar, particularmente os modelos analisados neste trabalho, os quais já se provaram serem eficientes no emprego naqueles países que as possuem, terem sido testados e aprovados pelo Exército Brasileiro em operações na Amazônia e já se encontrarem em operação há muito tempo. Conclui-se, após todas as análises até aqui feitas, que o sistema de propulsão hidrojato é, atualmente, a melhor opção em propulsão para as exigências e requisitos aos quais estão submetidas as embarcações militares que vão atuar no ambiente operacional amazônico. _________________________________________ WILSON ANDRÉ BARREIROS RIBEIRO – Maj MB 43 REFERÊNCIAS ANGELMARINE. Bem Vindo ao Mundo dos Hidrojatos (Jet Power), 02 abr. 2014. Disponível em: < http://www.angelmarine.com.br/jet_show1.htm >. Acesso em: 02 abr. 2014. BAPTISTA, Luis Felipe. Tecnologia Marítima: sistemas de propulsão e governo. Lisboa: Escola Superior Náutica Infante Dom Henrique, 2013. BRASIL. Política Nacional de Defesa. Brasília: Ministério da Defesa, 2012a. Disponível em: <http://www.defesa.gov.br/arquivos/2012/mes07/pnd.pdf>. Acesso em: 01 abr. 2014. ______. Estratégia Nacional de Defesa. Brasília: Ministério da Defesa, 2012b. 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