manual de voo piper p28r - Aeroclube de Piracicaba

Transcrição

MANUAL DE VOO
PIPER P28R
SUMÁRIO
Página
SEÇÃO
SEÇÃO
SEÇÃO
SEÇÃO
SEÇÃO
SEÇÃO
SEÇÃO
1
2
3
4
5
6
7
–
–
–
–
–
–
–
INTRODUÇÃO
LIMITAÇÕES
PROCEDIMENTOS NORMAIS
PERFORMANCE
AERONAVE E SEUS SISTEMAS
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
02
04
07
10
13
22
27
1
Aeroclube de Piracicaba
www.aeroclubedepiracicaba.com.br
SEÇÃO 1
INTRODUÇÃO
Parágrafo
Página
1.1
1.2
03
03
Generalidades
Aeronave
2
1.1 GENERALIDADES
Este manual de operações foi elaborado para utilização como guia operacional
para pilotos.
Este manual não tem fins de substituir uma instrução de voo adequada e
competente ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os
requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui, também, num guia para
instrução básica de voo ou manual de treinamento, só devendo ser utilizado para fins
operacionais.
1.2 AERONAVE
O PA-28R-200 é uma aeronave monomotora, monoplano, equipada com trem
de pouso retrátil, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para até 4
ocupantes.
Todas as informações sobre essa aeronave estão discriminadas neste manual,
qualquer dúvida procure um de nossos instrutores.
3
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
Parágrafo
Página
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
05
05
05
05
05
06
06
06
06
Generalidades
Motores
Combustível
Hélice
Marcações dos Instrumentos
Limites de Velocidade e Marcações do Velocímetro
Fatores de carga
Pesos
Capacidade de combustível
4
2.1 GENERALIDADES
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações dos
instrumentos e inscrições aprovadas pelo CTA necessárias para garantia de operação
da aeronave e seus sistemas.
Esta aeronave deve ser operada na categoria normal ou na categoria restrita,
de acordo com os limites apropriados, mostrados nos letreiros e marcações, bem como
neste manual.
2.2 MOTORES
Lycoming IO-360-C1C6 com injeção de combustível
Limite do motor: Operação contínua á 2700 rpm (200 hp)
2.3 COMBUSTÍVEL
100/130 octanas, gasolina de aviação.
2.4 HÉLICE
Hartzell HC-C2YK-1
Evitar operação contínua entre 2000 e 2350 rpm
Velocidade constante
Ajuste de ângulo de estação de 30 polegadas
2.5 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS
A) TEMPERATURA DO ÓLEO
 Arco Verde...............................................
 Linha Vermelha.........................................
B) PRESSÃO DO ÓLEO
 Arco Amarelo (cautela)..............................
 Arco Verde (operação normal)...................
 Linha vermelha (máximo)..........................
C) TACÔMETRO
2350 a 2700 rpm
75 à 245º F
245º F
25 à 60 psi
60 à 90 psi
90 psi
500 a 2100 rpm e
2700 rpm
D) PRESSÃO DE COMBUSTÍVE
14 a 45 psi
45 psi
E) TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO
200 a 475º F
475º F
2.6 LIMITES DE VELOCIDADE E MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO
Vel. Indicada
Velocidade Nunca Exceder................................... VNE 214 mph
Velocidade de Cruzeiro Máximo Estrutural............ VNO 170 mph
5
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
de Manobra....................................... VA
Máxima com flaps estendidos............. VFE
Máxima para baixar trem de pouso....
Máxima com trem baixado.................
Máxima para recolher o trem de pouso
131
125
150
150
125
mph
mph
mph
mph
mph
Para pesos de até 2650 lbs
Limite Dianteiro: 2,217 m
Limite Traseiro: 2,362 m
Nota:
Para pesos de até 1800 lbs
Limite Dianteiro: 2,032 m
Limite Traseiro: 2,362 ml
- A variação é linear entre os pontos dados
- O plano de referência ETA situado a 1,991 m à frente do bordo de ataque da
asa, na junção das seções reta e afilada.
- É responsabilidade do proprietário e/ou piloto o carregamento da aeronave.
Consulte as instruções na Seção 6 – Peso e Balanceamento.
2.7 FATORES DE CARGA
Fator máximo de carga positiva
Fator máximo de carga negativa
3,8 G
Não é permitido
2.8 PESOS
Máximo de decolagem
2650 lbs (1202 kg)
Máximo de pouso
2650 lbs (1202 kg)
Peso maximo do bagageiro
91 Kg
2.9 CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
Combustível utilizável – 48 Gal. (181,7 Litros)
O combustível utilizável desta aeronave foi determinado em 24 US Gal.
( 90,85 litros) em cada asa.
Cada asa possui um tanque somando um total de dois tanques.
Combustível não-utilizável – 2 US Gal. ( 7,5 litros )
O combustível não utilizável desta aeronave foi determinado com 1 US Gal.
( 3,785 litros ) em cada asa.
6
SEÇÃO 3
Parágrafo
Página
3.1
3.2
3.4
3.5
08
08
08
08
Generalidades
Flaps
Procedimentos para arremetida em voo
Manuseio do combustível
7
3.1 GENERALIDADES
Nesta seção são apresentados os procedimentos normais de operação do P28R
3.2 FLAPS
Posicionamento dos flaps conforme alavanca e velocidades máximas:
Primeira Posição – 10º
Segunda Posição – 25º
Terceira Posição – 40º / 125 mph
Posicionamento dos Flaps em operação de voo:
Decolagem – 10º (normalmente 10º flap)
Pouso – 40º (normalmente full flap)
3.4 PROCEDIMENTOS PARA ARREMETIDA EM VOO
Caso seja necessária uma arremetida com a aeronave configurada para pouso
normal, deve-se:
- Aplicar potência de decolagem;
- Atitude de voo de subida;
- Flaps a 1ª posição (10º)
- Climb positivo, recolher trem de pouso
- Na altitude de segurança recolher os flaps
3.5 MANUSEIO DO COMBUSTÍVEL
Operação normal:
O motor é alimentado por um tanque de cada vez ( esquerdo ou direito ) a
seletora de combustível esta localizada do lado esquerdo da cabine do piloto, que
permite quatro posições ( esq. Fechado, esq. Aberto, dir. aberto, esq. Fechado )
Pousos e decolagens:
1 – Seletora na posição aberta no tanque mais cheio
2 – Bomba elétrica de combustível ligada
Cruzeiro:
1 – Seletora de combustível aberta no tanque mais cheio
2 – Bombas elétricas de combustível desligadas
8
SEÇÃO 4
PERFORMANCE
Parágrafo
Página
4.1
4.2
4.3
11
11
12
Generalidades
Limites de Velocidade
Operação Normal
9
4.1 GENERALIDADES
As características publicada neste manual estão baseados no modelo padrão
PA-28R-200 com peso bruto e sob condições meteorológicas padrões e ao nível médio
do mar. A performance para um específico avião irá variar para cada equipamento
instalado, as condições do motor, condições atmosféricas e técnicas de pilotagem.
PIPER – PA-28R-200
DO NOT USE FOR OPERATIONAL PURPOSES – CONSULT PILOTS OPERATING
HANDBOOK
MOTOR
IO-360-C1C6 de 200 HP com injeção de combustível
SISTEMA ELÉTRICO
Uma bateria de 12v
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM
2650 lbs (1202 kg)
PESO BÁSICO VAZIO
1530 lbs (694 kg)
CARGA ÚTIL
838 lbs (380,8 kg)
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
Total de 50 US Gal ( 189,2 L )
Utilizável 48 US Gal ( 181.,7 L )
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (75%)
10 US Gal/ h (38 lts /h)
CAPACIDADE DE ÓLEO
Mínimo 6 US Quarts (5,7 lts)
Máximo 8 US Quarts (7,6 lts)
4.2 LIMITES DE VELOCIDADE
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Velocidade
Nunca Exceder...................................
de Cruzeiro Máximo Estrutural............
de Manobra.......................................
Máxima com flaps estendidos.............
Máxima para baixar trem de pouso....
Máxima com trem baixado.................
Máxima para recolher o trem de pouso
VNE
VNO
VA
VFE
Vel. Indicada
214 mph
170 mph
133 mph
40º 125 mph
150 mph
150 mph
125 mph
10
Velocidade de estol............................................
Limpo
40º Flap
72 mph
65 mph
4.3 OPERAÇÃO NORMAL
Teto de Serviço...................................................
Teto absoluto.....................................................
Velocidade segura de decolagem.........................
Velocidade de melhor razão de subida .
Velocidade de melhor ângulo de subida
Velocidade de aproximação..................................
Velocidade máxima de vento cruzado.....................
15.000 ft
17.000 ft
85 mph
97 mph
94mph
86 mph
17 nós
11
SEÇÃO 5
AERONAVE E SEUS SISTEMAS
Parágrafo
Página
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
14
14
16
17
17
18
18
19
21
21
O Avião
Estrutura
Trem de Pouso
Sistema de Freios
Motores
Comandos de voo
Sistema de combustível
Sistema elétrico
Sistema de vácuo
Sistema Pitot-Estático
12
5.1 O AVIÃO
O PA-28R-200 é um avião monomotor, de asa baixa e trem de pouso retrátil,
inteiramente metálico, com acomodações para até quatro ocupantes e possui um
bagageiro, com capacidade para 201 lbs (91 kg).
5.2 ESTRUTURA
A estrutura primária é de liga de alumínio, com exceção dos berços dos
motores e trens de pouso, que são de aço e das extremidades em termoplástico ABS
(pontas de asas, deriva, leme e estabiprofundor). É proibida a execução de manobras
acrobáticas com este avião, uma vez que sua estrutura não foi projetada para cargas
de acrobacia.
A fuselagem é de estrutura semi-monocoque e incorpora uma porta dianteira
para a tripulação, no lado direito. Há uma porta para carga instalada atrás da porta de
passageiros.
A asa é de concepção convencional e emprega um perfil laminar. A longarina
principal está localizada, aproximadamente, 40% da corda a partir do bordo de ataque.
As asas são fixadas à fuselagem pela inserção das extremidades reforçadas da
longarina principal na longarina-caixão, que é parte integrante da estrutura da
fuselagem. A fixação das extremidades das longarinas das asas, por meio de parafusos
à longarina-caixão (localizadas sob as poltronas centrais), proporciona, com efeito,
uma longarina principal contínua. As asas também são fixadas nas partes dianteira e
traseira da longarina principal, por meio de uma longarina auxiliar dianteira e de uma
longarina auxiliar traseira. A longarina traseira, além de suportar as cargas de torque e
de arrasto, serve de suporte aos flaps e ailerons. Os flaps, de tres posições, são
comandados mecanicamente por meio de uma alavanca localizada entre as poltronas
dianteiras. Quando totalmente recolhido, o flap fica travado para servir de degrau de
acesso a cabine. Cada asa contém um tanque de combustível. O tanque de cada asa
são abastecidos através de um único bocal localizado no extradorso de cada asa.
A empenagem compõe-se de uma deriva, de um profundor (inteiramente
móvel) e de um leme de direção. O profundor incorpora um compensador anti-servo,
que proporciona maior estabilidade e equilíbrio longitudinais. Esse compensador se
move na mesma direção do estabiprofundor, porém, com um curso mais avançado.
5.3 TREM DE POUSO
O PA-28R-200 está equipado com trem de pouso triciclo, retrátil, operado
hidraulicamente.
A pressão hidráulica para a operação do trem de pouso é fornecida por uma
bomba hidráulica reversível acionada eletricamente. A bomba é acionada para a
seletora do trem de pouso, localizada à esquerda da caixa de manetes, no painel de
instrumentos. A seletora do trem de pouso deve ser puxada, antes que seja elevada
para as posições “EM CIMA” ou “EM BAIXO”. O trem de pouso será recolhido ou
abaixado, conforme a direção em que a pressão hidráulica for dirigida. O trem de
pouso leva cerca de seis segundos para ser recolhido ou baixado.
O trem de pouso foi projetado para possibilitar o abaixamento, mesmo no caso
de falha do sistema hidráulico. O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela
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pressão hidráulica. Entretanto, se, por alguma razão, ocorrer um defeito no sistema
hidráulico, o trem de pouso pode ser baixado por gravidade. Quando o trem de pouso
é recolhido, as rodas principais se alojam no interior das asas e a roda dianteira no
interior da seção do nariz. As cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o abaixamento
e o travamento do trem de pouso. Durante o abaixamento do trem, a partir do
momento em que o trem do nariz inicia seu abaixamento o impacto do ar auxilia o
movimento de descida e o travamento. Depois que os trens estiverem abaixados e
travados, as molas exercerão pressão sobre cada uma das travas, mantendo-as nesta,
até que sejam liberadas pela pressão hidráulica no ato do recolhimento do trem de
pouso.
Para baixar e travar o trem de pouso, no caso de falha do sistema hidráulico,
basta aliviar a pressão. O abaixamento do trem de pouso pelo sistema de emergência
não deve ser executado com velocidades acima de 100 mph de VI.
A alavanca de abaixamento do trem de pouso em emergência localiza-se
imediatamente do lado esquerdo da alavanca do flap. Empurrando esta alaanca para
baixo, o trem de pouso desce por meio da gravidade.
Caso tenha sido usado o abaixamento do trem de pouso pelo sistema de
emergência em decorrer de uma pane no
sistema hidráulico, somente depois do
pouso retire-o dessa posição, com o avião
colocado sobre macacos, para verificar o
funcionamento adequado do sistema
elétrico e hidráulico do trem de pouso. Já
se
este
sistema
alternativo
de
abaixamento do trem de pouso foi usado
para fins de treinamento ou exame de
pilotos, não havendo pane aparente, ele
pode ser recolhido na sua posição
anterior, quando desejado.
Imagem retirada do manual original do avião
14
5.4 SISTEMA DE FREIOS
O sistema de freios foi projetado para satisfazer a todas as necessidades
normais de frenagem. Dois conjuntos de freios mono disco e de pastilha dupla, um em
cada trem principal, são atuados ou pelos pedais dos freios, interconectados com os
pedais do leme, ou por uma alavanca de freios, operada manualmente, localizada
abaixo e atrás da parte central esquerda do painel de instrumentos. Um reservatório
hidráulico do sistema de freios, independentemente do reservatório hidráulico do trem
de pouso, está situado atrás de um painel, na parte superior esquerda do bagageiro
dianteiro. O fluido de freios deve ser mantido no nível marcado no reservatório.
O freio de estacionamento é engatado, puxando-se a alavanca e apertado-se o
botão existente no lado esquerdo do punho. O freios de estacionamento é
desengatado, puxando-se o punho da alavanca de freio, sem pressionar o botão
permitindo que o punho se desloque para frente.
5.5 MOTORES
O PA-28R-200 está equipado com um motor Lycoming de 4 cilindros, com
injeção direta de combustível produzindo 200 hp cada motor a 2700 rpm ao nível do
mar nas condições de Atmosfera Padrão.
Os comandos do grupo motopropulsor são constituídos de manete de potência,
manete de hélice e manete de mistura. Esses comandos estão localizados na caixa de
manetes, situada na parte inferior central do painel de instrumentos. Nos comandos
são utilizados cabos revestidos de Teflon a fim de reduzir atritos e gripamentos.
A manete de hélice é utilizada para ajustar a rotação da hélice. A manete de
mistura, é utilizada para ajustar a relação de ar/ combustível. O corte do motor é
executado, colocando-se a manete de mistura na posição CORTE. O ajuste de fricção
das manetes é situada no lado direito da caixa de manetes, pode ser ajustado para
aumentar ou diminuir o esforço no acionamento das manetes de potência, hélice e de
mistura, ou ainda travá-las na posição selecionada.
O comando de entrada alternativa de ar esta localizado do lado da caixa de
manetes. Quando uma alavanca de entrada alternativa está na posição FECHA, o
motor opera com ar filtrado. Quando a alavanca está na posição ABRE, o motor opera
com ar aquecido, não filtrado. Caso a fonte primária de ar esteja bloqueada, a sucção
na entrada de ar seleciona automaticamente o ar aquecido não filtrado
O sistema de injeção de combustível reduz a possibilidade de indução de gelo
no sistema e provem a melhor distribuição de combustível do que o sistema de
carburador. O motor está equipado com sistema de injeção de combustível BENDIX
RSA-5, que opera sob o princípio de medição do ar consumido do motor e uso do fluxo
de ar para controlar o fluxo de combustível para o motor. A regulagem de pressão de
combustível é feita por uma válvula servo causando uma pequena queda na pressão
de combustível em todo o sistema.
Sempre que operar a manete de potência procure fazer de maneira suave, sem
movimentos rápidos para prevenir desgaste desnecessário do motor, ou danos no
contrapeso dinâmicos no motor.
5.6 COMANDOS DE VOO
15
O PA-28R-200 está equipado com comandos de voo duplo, os comandos atuam
as superfícies de comando através de um sistema de cabos, A superfície de comando
horizontal (profundor) é do tipo inteiramente móvel, tendo um compensador anti-servo
montado no seu bordo de fuga. O compensador é atuado por meio de um volante de
comando, localizado entre as poltronas dianteiras. Os ailerons são do tipo frise isso
permite o bordo de ataque do aileron baixar, expondo-se ao escoamento do ar para
fornecer um arrasto maior e um melhor controle de rolamento, a deflexão diferencial
dos ailerons tende a eliminar guinadas adversas nas manobras de curva e a reduzir o
esforço de coordenação exigida em curvas normais. Os flaps são comandados
manualmente e providos de um sistema de molas, que atua no sentido de
recolhimento dos mesmos. Uma alavanca de comando dos flaps de quatro posições
localizada entre as poltronas dianteiras ajusta os flaps de velocidades de aterragem e
controle da trajetória de planeio. Os flaps tem três posições de deflexão, 10º, 25º e
40º, e a posição neutra (recolhida). O botão na extremidade da alavanca de comando
deve ser pressionado para que a mesma possa ser movida. Com a alavanca na posição
totalmente recolhido, o mecanismo de retração mantém os flaps travados, permitindo
assim que o flap direito sirva de degrau de acesso a cabine de comando. Considerando
que o flap direito só suporta peso na condição totalmente recolhido, certifique-se que
ele se encontra nesta posição durante o embarque e desembarque de passageiros.
5.7 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível do PA-28R-200 possui um tanque de alumínio em
cada asa com 24 galões cada. Ambos os tanques de cada asa serão abastecidos
através de uma única entrada localizada no tanque externo. Com uma capacidade para
50 galões apenas 2 galões não são utilizáveis (1 gls. Por asa). Fazendo um total de 48
galões utilizáveis.
Uma bomba mecânica de combustível é a fonte primária de alimentação do
motor. Uma bomba elétrica de combustível localizada atrás da parede de fogo foi
instalada como fonte secundaria em caso de falha da bomba mecânica. A bomba
elétrica também deve ser usada durante pousos e decolagens, para assegurar pressão
suficiente de combustível em caso de falha da bomba mecânica nessas fases de vôo. O
interruptor da bomba elétrica está localizado no painel direito da cabine de comando.
Para monitorar o sistema, indicadores de pressão, fluxo e quantidade de
combustível foram instalados no painel de instrumentos. Localizadas em cada tanque,
há unidades transmissoras que emitem eletricamente a quantidade total de
combustível, por cada tanque.
5.8 SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico do P28R fornece corrente suficiente para seus equipamentos
de vôo por instrumentos noturnos. A energia elétrica é fornecida por um alternador de
60 amperes localizado no motor. Uma bateria de 12 volts e 25 amperes / hora fornece
corrente para o acionamento, sendo usada também quando o motor não estiver em
funcionamento ou para o armazenamento de energia, como fonte secundária, caso o
alternador não funcione.
Um receptor para fonte externa está localizado na fuzelagem. Enquanto a fonte
externa estiver sendo aplicada (12-14 volts) ou retirada, o máster deve estar desligado
prevenindo contra centelhamento. O master deve estar ligado durante o acionamento
com auxílio da fonte externa.
16
O sistema de alternador tem a vantagem de produzir energia com o motor a
baixa rotação.
O sistema elétrico pode ser monitorado por um amperímetro.
5.9 SISTEMA DE VÁCUO
Os giros direcionais e os indicadores de altitude são acionados através de
pressão de ar positivo. Sistema pneumático consiste de uma bomba de pressão
pneumática no motor, de tubulações e equipamentos de regulagem. O ar para o
sistema é retirado da área da nacele do motor, através de filtro de entrada e
conduzido através de bombas de pressão pneumática instalada no motor. Reguladores
de pressão montados nas paredes de fogo mantém o ar a uma pressão constante para
evitar danos aos instrumentos. Em cada nacele, há um filtro instalado na linha. O
distribuidor de pressão com válvulas unidirecionais está montado na caverna dianteira.
Um indicador de pressão localizado no painel de instrumentos está ligado à
tubulação do sistema e indica a pressão que os giroscópios estão recebendo. Os limites
de operação do sistema pneumático são: 4.5 a 5.1 Pol. Hg., para todas as operações.
Caso o sistema de sucção seja perdido uma da luz indicadora acenderá
indicando mau funcionamento no sistema.
5.10 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
A pressão total para os velocímetros é captada através de uma haste metálica
(tubo de pitot) localizada na asa esquerda. A pressão estática captada para o
altímetro, variômetro e velocímetro é captada por duas tomadas localizadas, uma em
cada lado da seção traseira da fuselagem. Diferença na pressão estática causada por
glissadas ou derrapagens são eliminadas por uma conexão interna da fuselagem que
ligam as duas tomadas.
O tubo de pitot pode ser equipado com um aquecedor prevenindo contra
formação de gelo e forte chuva. As tomadas de pressão estática não poderão ser
equipadas com este aquecedor pois não é previsto a formação de gelo nestes locais.
Uma válvula de controle de pressão estática alternativa está localizada em baixo do
painel de instrumentos, à direita da caixa de manetes. Quando esta válvula é acionada
o altímetro, variômetro e velocímetro estarão usando pressão da cabine como pressão
estática. Nesta condição estes instrumentos podem dar informações ligeiramente
erradas, dependendo das condições da cabine, isto é, deslocamento de ar,
aquecimento interno e abertura da janela de mau tempo podem influenciar nas
condições internas da cabine. O piloto poderá verificar esta influência nos instrumentos
abrindo a janela de mau tempo (abaixo de 150 mph)
Os orifícios das tomadas de pitot-estático devem estar completamente
desobstruídos. Tomadas com orifícios obstruídos causam leituras falsas ou indicações
zero nos instrumentos. Caso haja presença de umidade, o sistema estático pode ser
drenado acionando a válvula alternativa. Outro dreno está localizado na parte inferior
do painel central que pode drenar umidade da linha entre o tubo de pitot e o painel.
17
SEÇÃO 6
Parágrafo
Página
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
23
23
23
23
24
24
24
25
25
25
Generalidades
Inspeção Pré-voo
Antes da Partida
Partida dos Motores
Partida Quente
Partida com Motor Afogado
Partida com Fonte Externa
Táxi
Antes da Decolagem
Alinhado
18
6.1 GENERALIDADES
Esta seção apresenta uma descrição dos procedimentos recomendados para as
operações normais do PA-28R-200. São aqui apresentados tanto os procedimentos
constantes dos requisitos aplicáveis, como aqueles necessários à operação segura da
aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto.
Os procedimentos aqui escritos são apresentados como fonte de referência e de
recapitulação, e fornecem informações sobre procedimentos que não são comuns a
todos os aviões.
A parte inicial desta Seção consiste de uma “Lista Condensada de Verificações
dos Procedimentos Normais” que fornece uma seqüência de ações para operações
normais, dando pouca ênfase ao funcionamento dos sistemas.
A parte complementar e dedicada aos procedimentos normais em caráter mais
amplo, com informações e explanações detalhada sobre os procedimentos e como
executá-los.
6.2 INSPEÇÃO PRE-VOO
NA CABINE
 Comando do trem de pouco – Assegure que esteja comandado em baixo
 Aviônicos – Certifique-se que estão todos os rádio desligados
 Máster Switch – Ligue
 Lâmpadas do trem de pouso – As três verdes devem estar ligadas e as
vermelhas apagadas
 Quantidade de combustível – Suficiente para o voo
 Máster Switch – Desligue
 Magnetos – Devem estar desligados
 Manete de mistura – Reduzida
 Compensadores – Devem estar na posição neutro para serem checados
no alinhamento
 Flaps – Estender e recolher para checar a operação. Este deve ser feito
antes do acionamento dos motores para poder ouvir qualquer ruído
estranho
 Travas de comandos – Retiradas e comandos checados
 Drenar a linha de Pitot Estático dos instrumentos
 Documentos – Cheque se estão a bordo
ASA DIREITA
 Asa, aileron e flap – Verifique a condição das superfícies
 Trem de pouso principal – Verifique quanto à vazamentos
 Pneu – Verifique o estado e calibragem
 Amortecedor – Verifique dimensão normal
 Ponta de asa – Verifique
 Bordo de ataque - Verifique
 Bocal de abastecimento de combustível – Abra, verifique quantidade e
cor e feche
 Dreno de combustível – Drene
NARIZ
 Condições gerais – Verifique
 Trem de pouso – Verifique quanto a vazamentos
19




Amortecedor – Verifique dimensão normal
Nacele do motor – Verifique o nível de óleo
Hélice – Verifique
Dreno de combustível – Drene
ASA ESQUERDA
 Asa, aileron e Flap – Verifique condições das superfícies
 Trem de pouso principal – Verifique quanto à vazamentos
 Pneu – Verifique o estado e calibragem
 Amortecedor – Verifique dimensão normal
 Ponta de asa – Verifique
 Bordo de ataque - Verifique
 Detector de Estol – Verifique
 Tubo de pitot – Verifique, desobstruído
 Bocal de abastecimento de combustível – Abra, verifique quantidade e
cor e feche
 Dreno de combustível – Drene
CONE







DE CAUDA
Porta traseira – Fechada e travada
Tomada Estática esquerda – Desobstruída
Entrada de ar externo – Desobstruída
Empenagem – Verifique
Estabilizador – Verifique, movimentos livres
Antenas – Verifique
Tomada estática direita - Desobstruída
20
6.3 ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES
 Banco – Ajustados
 Cintos – Passados
 Freio de estacionamento – Aplicado
 Circuit Brakes – Verificados
 Rádios – Desligados
 Ventilação forçada – Desligados
6.4 PARTIDA DO MOTOR
 Manete de mistura – Cortada
 Manete de Potência – Avançar ½ polegada
 Manete de Hélice – Toda a frente
 Máster – Ligado
 Magnetos – Ligados
 Bombas elétricas – Ligadas
 Manetes de mistura – Avançar para rica até ter uma indicação de FUEL
FLOW e este estabilizar, após recue as manetes para pobre
 Área da Hélice – Livre
 Motore – Acionar
 Pressão do óleo – Checar
 Bombas de combustível – Desligadas e checar pressão de combustível
6.5 PARTIDA A QUENTE
 Manete de Potência – Avançar ½ polegada
 Bombas elétricas – Ligadas
 Motor – acionar
 Manete de mistura – Avançar quando o motor acionar
 Pressão do óleo – Checar
6.6 PARTIDA COM O MOTOR AFOGADO
 Manete de Potência – Toda a frente
 Bombas elétricas – desligada
 Motores – acionar
 Quando o motor acionar reduzir a potência e avançar a mistura
6.7 PARTIDA COM FONTE EXTERNA
 Máster – Desligado
 Conectar o cabo no terminal, localizado na fuselagem do avião
 Máster – Ligado e proceder normalmente o acionamento dos motores
 Depois de acionar o motor, desligue o master e desconecte a fonte
externa da aeronave
 Máster – Ligado, checar a carga dos alternadores
21
6.8 TAXI






Calços das rodas – Remova
Área da Hélice – Livre
Freios de Estacionamento – Solto
Durante o Táxi – Testar freios e o comando direcional do trem do nariz
Sistema de aquecimento e desembaçamento – Teste
Piloto Automático - Desligado
6.9 ANTES DA DECOLAGEM
 Freios de Estacionamento – Solto
 Manete de mistura – Rica
 Manete de Hélices – Toda a frente
 Manete de Potência – 2000 rpm
 Manete de Hélice – Checar operação do governador rapidamente
 Manete de Potência – 2000 rpm
 Entrada alternada de ar – Checar, abrindo e fechando, observando a
queda de RPM quando esta estiver aberta
 Magnetos – Checar, queda normal de 100 rpm, máxima de 175 rpm e
diferencial de 50 rpm
 Alternador – Checar, ligando e desligando e observar se está carregando
a bateria
 Indicador de Vácuo – Checar (Entre 4,5 a 5,2 Polegadas)
 Manete de Potência – Marcha lenta (550 a 700 rpm)
 Manete de Potência – 1.000 rpm
 Comandos – Livres e correspondentes
 Flaps – Checar posições
 Compensadores – Ajustados
 Horizonte – Ajustados
 Altímetro – Ajustados
 Rádios – Ajustados
 Strobe light – Ligada
6.10 ALINHADO
 Portas e janelas – Fechadas
 Bomba elétrica – Ligada
 Farol ligado
 Giro e Bússola – Ajustado
 Transponder - ALT
22
SEÇÃO 7
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Parágrafo
Página
7.5
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
7.19
29
30
31
31
31
32
32
33
33
33
34
34
Falha do motor durante a decolagem
Abaixamento do trem de emergência
Alarmes do trem de pouso
Pouso de emergência com trem em cima
Falha no sistema elétrico
Falhas no sistema de vácuo
Fogo no motor
Parafusos
Falha do motor em condição de formação de gelo
Falha do alternador em condições de formação de gelo
Falha do motor com as portas da cabine e bagageiros removidas
Disparo de hélice
23
7.5 FALHA NO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
Caso a falha do motor ocorra na corrida de decolagem e a aeronave não tenha
“rodado” ou atingido 80 mph deve-se abortar a decolagem e frear imediatamente.
Caso não tenha pista suficiente para parada, então:
 Reduzir a manetes de potência;
 Aplicar ao máximo os freios;
 Master desligado;
 Seletoras fechadas;
 Continuar em frente desviando de obstáculos.
Caso a falha no motor ocorra após a “rotação”, com o trem de pouso em baixo
e tenha atingido 80 mph:
 Tendo pista suficiente para pousar e parar, reduzir as manetes de
potência e pousar em frente.
 Sem pista em frente, mantenha o trem de pouso em baixo e preparece
para um pouso forçado.
7.9 ABAIXAMENTO DO TREM DE EMERGÊNCIA
Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique
o seguinte:
 Disjuntores – Verifique
 Master – ON
 Alternadores – Verifique
 Luzes de navegação – Verifique
Para o abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:




Velocidade – Reduza para máx de 100 mph
Seletora do Trem de Pouso – EMBAIXO
Comando de abaixamento de emergência – empurre para baixo
Luzes de indicação – Verifique 3 verdes acessas
NOTA:
Se o comando do abaixamento do trem de pouso em emergência foi puxado devido a
falha no sistema do trem de pouso, deixe o comando nessa posição até que a
aeronave esteja no solo e possa ser suspensa por macacos para verificação do
funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e elétrico do trem de pouso.
7.10 ALARMES DO TREM DE POUSO
A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso está em trânsito,
entre a posição totalmente recolhido e a posição travado embaixo. O piloto deve
repetir a operação de abaixamento ou recolhimento do trem de pouso caso a luz
vermelha permaneça acessa. A luz vermelha também acende quando a buzina de
alarme do trem de pouso soa em regime de baixa potência, se o trem de pouso não
estiver baixado e travado.
24
7.11 POUSO DE EMERGÊNCIA COM O TREM EM CIMA
 Aproximação com potência e velocidade normal
 Deixe os flaps em cima (para reduzir os danos na asa e nos flaps)
 Reduza e corte os motores pouco antes do avião tocar o solo
 Desligue o master e os magnetos
 Feche as seletoras de combustível
 Toque o solo com a menor velocidade possível
7.12 FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO
Desligar toda a carga do sistema elétrico, exceto master.
1) Desligar o alternador para apagar as luzes do painel
a) Ligue o alternador observando o amperímetro
3) Restabeleça os equipamentos elétricos desde que não exceda um
consumo maior que 50 amperes.
a) Ligar os equipamentos elétricos como necessário
b) Reassuma operação normal
No caso de uma luz de alta voltagem acender:
 Desligue toda a carga elétrica, exceto o master
 Desligue o alternador referente a alta voltagem
 Durante a observação dos amperímetros, ligue o alternador
momentaneamente para verificar quanto de excesso de carga está
dando este alternador e estão desligue-o
 Ligue os equipamentos elétricos necessários, desde que não exceda 50
amperes
No caso da bateria apresentar baixa carga por excessivo uso da partida, deve
ser necessário proceder a seqüência a seguir para certificar que o alternador
esteja carregando:
 Certifique-se que os fusíveis dos alternadores não estejam saltados
 Remova toda carga elétrica excessiva, como aquecimento do pitot,
luzes, ventilação e minimize a operação do rádio.
 Deixe a chave do alternador ligado e desligue por um período curto de
tempo e ligue novamente o master. Observe o amperímetro
 Se não apresentar recarga pelo alternador, repita a operação acima e
espere por maior período de tempo antes de religar o master
 Quando estabelecido, use os equipamentos elétricos desde que não
ultrapasse 50 amperes.
No caso de baixa carga de um dos alternadores
 Reduza o consumo de energia elétrica como necessário para manter o
consumo elétrico em 50 amperes ou menos
 Verifique os fusíveis e resete se necessário
 Se não restabelecer o funcionamento do alternador, siga:
o Retorne para o 1º passo e continue o voo
o Proceda com a manutenção antes do próximo voo
indicação na bússola.
7.13 FALHAS NO SISTEMA DE VÁCUO
Falhas no funcionamento do sistema de vácuo serão indicadas através de uma
redução na indicação do instrumento. Uma luz vermelha se acenderá em caso de falha
da bomba de vácuo.
25
Em caso de falha no sistema de vácuo (abaixo de 4,5 pol Hg):
 Aumentar a rotação para 2700 rpm
 Se possível descer para uma altitude onde se permaneça no mínimo a
4,5 pol. Hg.
 Usar indicador de curva (elétrico) para monitorar o indicador de direção
e o indicador de altitude
7.14 FOGO NO MOTOR
FOGO NO MOTOR EM VOO
Em caso de fogo no motor em voo
 Seletora de combustível – Fechada
 Manete de potência – Reduzida
 Mistura – Pobre
 Aquecimento – Desligado
 Sistema elétrico - desligado
 Proceda para uma aterragem sem potência
NOTA:
A possibilidade de fogo no motor é muito remota. O procedimento acima é
muito vago e o julgamento do piloto será o fato decisivo para as ações em
caso de emergência como estas
FOGO NO MOTOR NO SOLO
Em caso de fogo no motor no solo, motor não acionado:
 Manete de potência – Toda a frente
 Acionar partida – Esta é uma tentativa de trazer o fogo para dentro do
motor
Caso o motor já esteja acionado, continuar mantendo acionado para trazer o
fogo para dentro do motor. Em ambos os casos, se o fogo continuar mais de alguns
segundos, o fogo deverá ser apagado por meios externos
Para aplicação do extintor de incêndio:
 Seletoras de combustível – Fechadas
7.15 PARAFUSOS
Parafusos comandados são proibidos. Entrada invertida em parafuso deverá ser
recuperada usando os seguintes procedimentos:
 Reduzir manete de potência para marcha lenta
 Aplicar todo o pedal contrário a rotação da aeronave
 Picar o manche. Se o compensador não descer imediatamente, picar
também o compensador.
 Manter ailerons na posição neutra
 Mantenha os comandos nesta posição até cessar as rotações, então
neutralize os pedais
7.16 FALHA NO MOTOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
Se ocorrer falha no motor em condições de formação de gelo, deve-se abrir a
entrada alternativa de ar e tentar nova partida. Caso o motor não acione:

Mantenha velocidade de 105 mph
26
7.17 FALHA DO ALTERNADOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
Em caso de falha do alternador em condições de formação de gelo:
 Recoloque o relé de sobrecarga do alternador
 Verifique os disjuntores e acione-os se possível
Se não for possível recuperar o alternador
 Desligar todos os aviônicos com exceção de um nav/com e transponder
 Se as condições de gelo persistem pouse assim que possível
 Para o pouso acione aquecimento do pára-brisa se necessário. A bateria
a este ponto já deve estar descarregada e para abaixar os trens de
pouso será necessário o abaixamento de emergência
7.19 DISPARO DE HÉLICE
Perda de fluxo de ar sobre a hélice durante um rápido avanço das manetes de
potência podem causar disparo de hélice como também um rápido aumento na
velocidade do ar. Caso ocorra deve-se seguir os seguintes procedimentos:
 Reduzir manete de potência
 Reduzir manete de hélice para reduzir rotação
 Suavemente avance a manete de potência até que o governador se
acople
 Suavemente avance as manetes de potência e hélice para as posições
desejadas de potência.
 Continue o voo em velocidade e potência reduzidas e pouso assim que
possível
27

manual de voo piper p28r - Aeroclube de Piracicaba

Transcrição

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