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revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:39 Page 01 03/07/2006 18:39 Page 02 Editorial Editorial revista_today logistics_05_internet.qxp Com os olhos no mundo O mundo de hoje exige de seus habitantes uma sincronia muito eficiente. Além da sincronia, uma poderosa antena parabólica humana para saber o que ocorre em todo o globo terrestre. As facilidades e habilidades da Internet trazem conceitos e experiências valiosas que muito ensinam. Há muitas lições a aprender, sempre. Por isso, colocamos nossos olhos no mundo, trazemos exemplos bem-sucedidos de empresas aqui e no exterior. Desde o primeiro número sentíamos essa vocação internacional. Atualmente essa sensação consolida-se e em breve teremos muitas novidades. Novidades rimam com oportunidades, que, por sua vez, combinam muito bem com competitividade. E competitividade vem de estudo, de aperfeiçoamento, de observação das boas práticas do mercado. Assim, é com muito orgulho que comunicamos que temos em nosso Conselho Editorial, dois dos três profissionais brasileiros que obtiveram a Certified Supply Chain Professional (CSCP), elaborado pela associação Apics, The Association for Operations Management (representada no Brasil pela Abai). A certificação, resultado do novo programa educacional foi elaborada como suporte às áreas de Supply Chain Management (SCM). São eles Nelson Rosário, CPIM; Rubens Brambilla, CIRM, CPIM. Recebam nossos parabéns. Nos artigos técnicos, Ricardo Hamad, engenheiro pelo ITA e CPIM, escreveu “Modelos para desenho de rede logística com escala global”, onde explica que a competição não acontece mais entre produtos ou empresas e, sim, entre cadeias de suprimento. O texto foi adaptado de sua recente tese de mestrado na Escola de Engenharia Politécnica da Universidade de São Paulo. “Tendências para a logística no século XXI” é o outro artigo, de Orlando Fontes Lima Jr., coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (LALT), da Unicamp, com considerações sobre a evolução da logística até os dias de hoje. E o terceiro material é a segunda parte do “Executivo-chefe de SC vai conversar com o acionista”, de Alexandre Oliveira, diretor-geral do Cebralog, de Campinas (SP). O tema é a necessidade de atualização sobre as novas práticas. A matéria de capa aborda os dez anos das concessões ferroviárias, os bons resultados e os desafios. A moral da história, mais uma vez é que para garantir o crescimento futuro, o foco principal deve ser o investimento na infraestrutura. Assim, se essa é sua primeira leitura, welcome on board, bienvenue à bord, benvenuti a bordo, bienvenido a bordo, bem-vindo a bordo! Leiam, critiquem, contribuam, a revista é vossa! Boa leitura! Cecília Borges Editora [email protected] TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 03 revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:40 Page 04 Sumário Sumário 06 A Antf comemora os 10 anos de concessão ferroviária e lança 10 pontos imprescindíveis para mais 10 anos de bom desempenho 10 Modelos para desenho de rede logística com escala global, de Ricardo Hamad 14 Tendências para a logística no século XXI, de Orlando Fontes Lima Jr. da Lalt, da Unicamp 16 Reunião com acionistas: só os bem-preparados sobreviverão, finaliza Alexandre Oliveira na segunda e última parte do artigo “Executivo-chefe de SC vai conversar com o acionista” 20 21 22 A resposta ideal às necessidades específicas ligadas ao seu setor de atividade. Solução tecnológica de gestão de armazém (WMS) voltada aos mercados: • Bens de consumo • Varejista • Indústria téxtil • Luxo • Cadeia do frio • Químico • Farmacêutico • Cosmético • Granel... Uma modularidade otimizada para diferentes modos de aplicabilidade : • Fluxo de estocagem • Fluxo de troca • Breakdown • Cross-docking • Rastreabilidade • Copacking • Voice picking • RFID • Gestão dos recursos • Sistemas de manutenção... Express – As novidades dos segmentos de logística e supply chain management Agenda Mais de 700 sites em operação no mundo. Cartas EXPEDIENTE Do abastecimento à distribuição, o Infolog oferece as ferramentas ideais para a melhor modelagem do seu Supply Chain. Ao seu lado, uma equipe de especialistas assessora sua empresa na melhor maneira de adaptar nossa solução às necessidades de seu negócio com o objetivo de otimizar os fluxos reduzindo custos. Com acesso via internet, adaptado ao RFID e integrado com as tecnologias mais modernas, as soluções INFOLOG Suite são evolutivas e estão disponíveis em vários ambientes informáticos. Além do mais, sua empresa aproveita-se do fato da solução estar continuamente atualizada para continuar competitiva, agora e sempre. Tradutores: Luiz Macedo - Inglês www.todaylogistics.net ano I - nº 04 - Maio 2006 Thelma Almeida Santos - Diretora Executiva Cecília Borges - Editora - MTb-19.229-SP Antonio Neto - Editor de Arte Anna Claudia Oliveira - Assistente de Produção Antonio Carlos Perreto - Publicidade Conselho Editorial: - Cristiano Cecatto - Laurent-F Frédéric Bernard - Luiz Otávio Gazineu Abdenur, CPIM - Nelson Rosário, CPIM - Rubens E. Brambilla, CIRM, CPIM, P. Eng. Contatos: [email protected] R. Fernandes Moreira, 1166 cep 04716-003 - São Paulo - Brasil Tel: 55 (11) 38 16 83 47 O sucesso logístico ao seu alcance. Rua da Paz, 1.431 – 04713-001 - São Paulo – SP – Tel.: +55 11 5180 3620 – website: www.infolog-solutions.com – e-mail: [email protected] TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 04 vó teresa revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:41 Page 06 Capa S A julgar pelos resultados de dez anos de concessão ferroviária, – e considerando a continuidade, senão o incremento, dos investimentos no setor – o Brasil terá mais e mais utilização do modal para o transporte de cargas. Ainda há problemas, mas os benefícios são grandes. A Sadia e a ALL que o digam TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 06 e concessionárias ferroviárias, governo, órgãos reguladores e fornecedores permanecerem unidos o programa para a continuidade da revitalização do sistema ferroviário brasileiro continuará sua trajetória bem-sucedida. Neste sentido, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (Antf) está propondo uma agenda de trabalho que aborda 10 frentes com ações necessárias para que o setor cresça ainda mais na próxima década, suportando assim o crescimento do Brasil (* Veja Box). Os resultados até agora são animadores: crescimento no setor de 62% (de 137 bilhões para 222 bilhões de TKUs), aumento de 85% no volume de cargas gerais e a redução de 56% no índice de acidentes. As empresas de transporte ferroviário de carga, nesses 10 anos de atividade, assumiram o controle de 11 malhas, gerenciam um total 28.239 quilômetros de malha ferroviária e representam 95% do sistema. Além disso, as concessionárias aumentaram a participação das ferrovias na matriz de transporte do País de 20%, em 1997, para 26%, em 2006. Com base nos estudos da Antf, a aplicação dos recursos privados permitirá que as ferrovias aumentem sua participação na matriz de transporte para 28% até 2008, podendo chegar a 30% se os investimentos, sugeridos pelo setor ao Governo Federal, forem realizados pela União na malha ferroviária. Em 10 anos de concessão ferroviária, as empresas conseguiram elevar em 55% o volume de carga transportada, passando de 253 milhões para 392 milhões de Toneladas Úteis (TU). Somente no ano passado, o volume de carga transportada aumentou 7%, passando de 367 milhões de toneladas, em 2004, para 392 milhões, em 2005. Os dados da Antf mostram ainda que 85% da carga transportada por ferrovias no Brasil estão vinculadas às exportações. Outros resultados Algumas conquistas decorrentes do processo de desestatização foram: • Melhoria da condição operacional da via permanente das malhas concedidas, enfocando os aspectos de segurança e transit time; • Introdução de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas, com aumento da produtividade, segurança e confiabilidade das operações; • Adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando atingir novos mercados; • Capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional; • Ações permanentes de responsabili- dade social, com campanhas educativas, preventivas e de conscientização de segurança para as comunidades vizinhas às ferrovias; • Arrecadação superior a R$ 2,122 bilhões dos pagamentos trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais; • Contribuição na ordem de R$ 466 milhões para a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico); • Desoneração aos cofres públicos de USS$ 300 milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas da RFFSA; • Revitalização da indústria ferroviária, com a reativação de fábricas e a criação de novas instalações. Em 1997 foram fabricados 119 vagões contra 7.500, em 2005. O diretor-executivo da Antf, Rodrigo Vilaça destaca, em seu artigo “A força da ferrovia de carga”, que o modal ferroviário é vital para o escoamento da produção industrial e agrícola, bem como para alavancar a competitividade do Brasil no comércio exterior. Evidência da importância dos serviços ferroviários na cadeia logística do Brasil são os aproximadamente 30 mil empregos diretos e indiretos e investimentos que superam R$ 9,5 bilhões. Para que o transporte ferroviário de cargas prossiga em seu ritmo de desenvolvimento, porém, é preciso ter em mente e resolver Dez pontos para dez anos Em junho, o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Mauro Dias entregou ao ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos uma agenda estratégica para os próximos 10 anos. O documento, com 10 estratégicos itens, recebeu o compromisso de estudo e implementação A ocasião foi durante o seminário “Brasil nos Trilhos - As ferrovias trilhando o século 21”, em Brasília, em comemoração aos 10 anos de concessões ferroviárias. Mauro Dias, o presidente da ANTF destacou que o crescimento da última década foi baseado nos ganhos de produtividade obtidos com a melhoria da gestão, recuperação da malha e dos equipamentos ferroviários e investimento na ampliação da frota de vagões e locomotivas. “Para garantir o crescimento futuro, o foco principal deve ser o investimento na infra-estrutura.” O executivo ressaltou que é fundamental para o desenvolvimento do segmento adotar a visão sistêmica e integral. O documento, denominado Agenda Estratégica, entregue ao ministro contém os 10 pontos imprescindíveis para o crescimento do sistema ferroviário brasileiro na próxima década. Confira: 1) Eliminação de gargalos ferroviários, que reduzem a capacidade e produtividade nos principais corredores ferroviários do país. Estes gargalos são de três naturezas: a) as invasões de faixa de domínio. b) as passagens de nível. c) os trechos que precisam ser substituídos por variantes e os contornos de cidades. 2) Expansão da malha ferroviária brasileira. A cobertura da malha ferroviária no território nacional ainda é muito baixa. 3) Intermodalidade. Apresenta crescimento, mas ainda é incipiente no Brasil. 4) Relacionamento das concessionárias com a rede ferroviária federal. A maior parte da malha brasileira opera com linhas e equipamentos pertencentes à rede e arrendadas às concessionárias privadas. 5) Regulamentação do setor. 6) Questões tributárias. 7) Incremento da indústria de fornecedores ferroviários 8) Questões de segurança nas operações e nas cargas transportadas 9) Tecnologia, em duas grandes frentes: a) padronização (ABNT) para concessionárias e fornecedores b) cooperação para o desenvolvimento tecnológico. 10) E, por último, a formação educacional das pessoas que estão envolvidas nas ferrovias. TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 07 revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:41 Page 07 Capa alguns gargalos no campo de capacitação profissional: • a crescente demanda de profissionais da área ferroviária; • a necessidade de ações por parte de todas as ferrovias junto às instituições formadoras de mão-de-obra, no sentido de tentar incluir nos currículos escolares oficiais matérias relacionadas à ferrovia; • o papel importante das ferrovias em firmar parcerias com instituições de ensino transferindo tecnologia para formar instrutores; e • a necessidade de desenvolvimento de profissionais nas outras áreas que fazem parte da cadeia de valor do negócio logística. Vilaça chama a atenção para o fato que as constantes inovações tecnológicas nas ferrovias provocam mudanças no perfil do profissional necessário neste setor. “As empresas e gestores precisam estar atentos e capacitados para atuar neste novo cenário”. ALL + Sadia O setor ferroviário no Brasil ainda hoje atende predominantemente cargas siderúrgicas e agrícolas, de baixo valor agregado e que dependem da ferrovia para serem viabilizadas como negócio. Com o crescimento da participação da ferrovia no transporte de cargas, produtos industrializados em geral passaram a ser movimentados por trem, aumentando as perspecti- vas de negócio das empresas e contribuindo de maneira significativa para o valor agregado da carga. Assim, a intermodalidade, apontada por especialistas como uma boa saída para os custos logísticos do País, vem chamando a atenção de algumas empresas. Exemplo disso foi a parceria Sadia e ALL. A ALL, América Latina Logística, maior operadora logística com base ferroviária da América Latina, e a Sadia, uma das maiores empresas de alimentos da América Latina e uma das maiores exportadoras do País, desenvolveram uma operação intermodal frigorificada. O projeto, inédito, começou em agosto de 2003 com a adaptação de vagões para formar composições adequadas ao transporte de carga congelada. A ALL transforma os vagões plataforma em vagões contêineres frigorificados e no projeto está prevista a construção de toda a parte elétrica, com fios de alta tensão nos vagões para que eles se mantenham congelados. A alimentação é feita por um vagão-gerador. Os produtos da Sadia necessitam ser movimentados a uma temperatura de 18ºC, e cada composição é formada por um vagão com um gerador próprio a diesel e vagões plataforma adaptados para abrigar contêineres frigorificados. A rota do trajeto previa uma ponta rodoviária, para captar o produto final, e trecho ferroviário de Cascavel a Paranaguá. Na primeira fase do projeto, foram 48 vagões, e entre 2003 e TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 08 2005, o volume transportado pela ALL para a Sadia aumentou em 100%. A operação deu tão certo que as duas empresas envolvidas decidiram aumentar o número de vagões, dobrando o volume mensal transportado. Além do aumento de volume foi possível reduzir o ciclo em um dia, o que contribui para otimizar a operação. “Nos orgulhamos de ter feito, em parceria com a Sadia, uma das maiores empresas do Brasil, um projeto totalmente inovador, nunca visto antes no País”, afirma Alan Fuchs, gerente de industrializados da ALL. O contrato tem duração de cinco anos e duas fases. A ALL possui uma estrutura consolidada com uma frota de cerca de 1,8 mil veículos entre próprios e agregados, 16 mil quilômetros de vias férreas no Brasil (sul de SP, PR, SC e RS) e na Argentina, totalizando 624 locomotivas, mais de 18 mil vagões, e grandes áreas em pontos estratégicos para armazenagem e construção de centros de distribuição. Possui ainda 70 unidades espalhadas pelas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai, localizadas em pontos estratégicos de embarque e desembarque de carga. Seus serviços logísticos incluem o desenvolvimento de projetos customizados, movimentação nacional e internacional doorto-door, distribuição urbana, coletas milk run, gestão completa de armazéns, centros de distribuição e estoques. Atende aos mais diversos segmentos: commodities agrícolas e fertilizantes, combustíveis, construção, madeira, papel, celulose, siderúrgicos, higiene e limpeza, eletro-eletrônicos, automotivo e autopeças, embalagens, químicos e petroquímicos, bebidas, entre outros. Fontes: www.antf.org.br www.all-logistica.com.br www.sadia.com.br revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:41 Page 10 Artigo acadêmico Modelos para desenho de rede logística Ricardo Hamad com escala global F Empreendedorismo e sobrevivência INE (1999) prega que todas preservação das espécies fosse subveras vantagens das empresas tida a partir da metade do século passão, atualmente, temporásado: em gerenciamento da cadeia de rias. No mundo natural, as suprimentos quem sobrevive atualespécies evoluem e se transformam pamente não são os mais fortes, mas os ra enfrentar novos desafios. Segundo mais precisos, aqueles que se adaptaesse autor, o mesmo imperativo genétiram às mudanças de mercado e tecnoco atua no ambiente das empresas: a logia, administrando sua cadeia de fim de sobreviver, as empresas devem forma mais eficiente e eficaz. ser capazes de se antecipar e de se A eficiência da cadeia de suprimenadaptar às mu- danças, de modo a não tos depende fundamentalmente no se defrontar com a extinção rápida e desenho de sua malha logística que, brutal. Para conquistar essa sobresegundo OWEN & DASKIN (1998), vivência e, preferencialmente, a lidedeve ser definida não simplesmente rança setorial, esse autor defende que com base no estado atual do sistema, o projeto das empresas deve simultamas levando em consideração tamneamente contemplar os produtos, os bém todo o tempo de vida das instaprocessos e a cadeia de suprimento (a lações selecionadas, as mudanças nos chamada engenharia sincrônica tridifatores ambientais, populacionais, a mensional – ES3-D). evolução esperada para a demanda e Dentro da mesma linha de raciocídemais fatores que impactam o nio, ou talvez, como conseqüência dela, desempenho operacional logístico e o reconhece-se que a competição não é atendimento aos clientes. Essa quanmais entre produtos ou empresas e, tidade enorme de variáveis que sim, entre cadeias de suprimento. Para devem ser consideradas é o que torna uma empresa sobreviver – para não o problema de otimização de uma falar em prosperar — três fatores cadeia logística de difícil resolução devem ser perseguidos conjuntamente: (BALLOU, 1998). lucratividade, desempenho e parcerias (IBM, 2004). Essa Empreendedorismo e a globalização Desde a revolução industrial o foco migração do foco do melhor produto para a melhor malha logística fez com das empresas tem mudado radicalmente. A redução de custos perseguique a famosa lei de Darwin referente à TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 10 A competição não acontece mais entre produtos ou empresas e, sim, entre cadeias de suprimento. Essa é uma das idéias contidas no artigo que a revista TODAY Logistics & Supply Chain publica, em sua forma original, acadêmica. O autor é Ricardo Hamad, graduado em Engenharia Mecânica Aeronáutica, pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e Certified in Production and Inventory Management (CPIM), Apics (2001). O texto foi adaptado de sua recente tese de mestrado na Escola de Engenharia Politécnica da Universidade de São Paulo. Confira, no final da matéria, maiores referências bibliográficas, assim como as do autor da inicialmente foi substituída pelo aumento da demanda através de propaganda massiva. Em seguida, com o crescente domínio dos japoneses em vários segmentos, a qualidade do produto tornou-se uma prioridade. Com a qualidade do produto dominada, o foco migrou para a qualidade do serviço e conseqüente redução dos tempos de desenvolvimento dos produtos e das entregas (IBM, 2004). Com o recente advento da Internet, as vendas virtuais tornaram-se o grande desafio no aprimoramento das cadeias de suprimentos. Mas, na evolução do foco das empresas, uma coisa sempre permeou todo o processo: a globalização como fator vital para a manutenção da competitividade das empresas (BHUTTA, 2004). O crescimento sustentado e a conquista de novos mercados levaram a problemas novos não percebidos em escala regional ou a problemas antigos, mas amplificados pelos novos desafios impostos pelos mercados globais, tais como o domínio de novas línguas, a adequação do produto a culturas e necessidades diferentes e o aumento na complexidade da logística de distribuição (BHUTTA, 2001). Além destes, um dos problemas que recorrentemente tem desafiado as empresas transnacionais com objetivos de expandir seus horizontes comerciais consiste no interessante e normalmente complexo problema de localização de novas unidades industriais, fornecedores e centros de distribuição em diferentes mercados (BIJAYAMADA & CHAKRAVARTY, 1994). Os fatores que devem ser considerados, tais como benefícios fiscais, variações cambiais e de inflação, dificuldades operacionais regionais, nível de serviço e outros exigem que o problema seja resolvido por modelos matemáticos amparados por ferramentas computacionais. Essas ferramentas devem ser, preferencialmente, de fácil utilização. Em 1992, FAWCETT e VELLANGA apontavam que mais de 75% das maiotorna-se fundamental. res companhias americanas já possuíPercebe-se que esse enfoque nem am fábricas fora dos EUA. Com o cressempre é aplicado nos modelos dispocimento da globalização, estima-se que níveis na literatura (BHUTTA, 2004). esse percentual já chegue a 90% atualNos problemas de localização de mente. Talvez por isso, pode-se perceinstalações em escala mundial, espeber um aumento nos modelos matemácificamente, pode ser verificada a ticos desenvolvidos recentemente que inclusão de outros fatores que afetam objetivam a otimização da localização a tomada de decisão quando tratamos de instalações de empresas transnaciode globalização, tais como flutuação nais (BHUTTA, 2004). das taxas de câmbio, os custos do Percebe-se que a maior dificuldade capital, flutuação das taxas de juros e na localização de fábricas e ou instabilidade política dos países Centros de Distribuição reside na (HADJINICOLA & KUMAR, 2002). enorme quantidade de variáveis envolvidas e de trade-offs que Modelos matemáticos para devem ser considerados (BALLOU, localização de instalações 1998). Fatores como flutuação da demanda, custos de produção fixos e As possíveis aplicações para os variáveis, custos de distribuição e modelos de localização são muito armazenagem, benefícios fiscais, amplas e os primeiros trabalhos variações de câmbio e outros tornam a encontrados na literatura remontam decisão de localização de fábricas norà década de 60: KUEHN, HAMBURmalmente complexa, o que faz com GER (1963), EFROYNSON, RAY que as decisões sejam tomadas de (1966) e SPIELBERG (1969). Nestas forma subjetiva, sem levar em consiúltimas quatro décadas, muito tem deração que o sistema é composto por sido estudado e vários modelos têm vários subsistemas interligados. sido desenvolvidos para localização de O enfoque sistêmico proposto por CHURCHMAN (1969) nos Dentre os modelos desenvolvidos para localização orienta que a melhor em escala global, vários trabalhos foram encontrados estratégia para a na literatura internacional. Dentre esses modelos resolução destes tipos podem ser citados em seqüência cronológica: (1980) – TONG, WALTER de problema é sua (1984) – HODDER, DINCER análise de uma forma (1985) – HAUG holística. GUALDA (1985) – HODDER, JUCKER (1995) também de(1991) – ALLEN monstra essa necessi(1992) – HAUG dade e comenta como (1994) – BIJAYAMADA, CHAKRAVARTY a abordagem sistêmi(1996) – CANEL, KHUMAWLA ca pode ser imple(1996) – KIRCA, KOKSALAN mentada através da (1996) – MIN, MELACHRINOUDIS decomposição dos sis(1997) – MEIJBOOM, VOS temas e subsistemas. (1999) – MOHAMED Considerando-se (2001) – FLIPO modelos de otimi(2001) – BHUTTA zação que contem(2002) – HADJINICOLA, KUMAR plam uma escala glo(2002) – VERTER bal, a consideração (2002) – SYAM sistêmica de todos os (2003) – RIOS fatores envolvidos TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 11 revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:41 Page 12 Artigo acadêmico os s r Cu TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 12 aplicativos disponíveis no mercado exigem investimentos da ordem de, pelo menos, dezenas ou, na maioria dos casos, centenas de milhares de dólares considerando os custos do software, hardware, treinamento e consultoria de implementação. Ricardo Hamad é graduado em Engenharia Mecânica Aeronáutica, pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1986. Fez cursos de extensão universitária, pós-graduação em política e planejamento estratégico, USP (2000); CPIM - Certified in Production and Inventory Management, APICS (2001); Mestrado em Sistemas logísticos, Escola Politécnica, USP (2006). Atua há 18 anos na área de Supply Chain e ostenta extensa lista de realizações em grandes empresas, como a Monsanto (10 anos), Ericsson (3 anos), Promon (3 anos), Grupo ABC (3 anos). Além disso, participou de projetos internacionais na Itália, Inglaterra, Estados Unidos e Argentina. Possui experiência no gerenciamento das áreas de Planejamento, Compras, Comércio Exterior, Logística Reversa e Logística Integrada Trabalhos publicados: “Modelo para localização de instalações em escala global envolvendo vários elos da cadeia logística”, trabalho ganhador do Prêmio CNT de produção acadêmica 2005, na XIX ANPET, em Recife, nov/2005; “Implementação do processo S&OP na Monsanto”, palestra proferida no 8º Congresso da Aslog, em Junho de 2004; “JIT Implementation in a telecom company - a Brazilian experience”, palestra proferida na conferência internacional da APICS na África do Sul em Julho/2002; Monografias: “Capacitação em logística integrada - Proposta de curso de graduação”, USP (Jan/00) e “Reforma Tributária e Ajuste fiscal - uma proposta para o Brasil”, ADESG (Jul/99) Faça um curso no Brasil com conteúdo internacional. PROGRAMA depósitos ou centros de distribuição localização de fábricas em escala glotanto lá fora (RICARDO, 1971, bal que possam atender a empresas GEOFFREY e GRAVES, 1974, transnacionais são menos freqüentes GEOFFREY e POWERS, 1980, e a grande maioria deles simplificam GEOFFREY, 1987/1988, LOVE et al, o problema para uma cadeia de valor 1988, JAMAL e SUNDAR, 1997/1998, de, no máximo, três elos (centro proMACDONALD e TAYLOR, 1992, dutor, centro de transbordo e centro STOOP e WIERS, 1996, SYAM, 2000, consumidor). RAMAMURTI, 2001) como no Brasil O modelo de GEOFFRION, GRA(MEDINA, 1996, MARTOS, 2000, VES (1974) é aplicado em um caso YOSHIZAKI, 2002, LACERDA, 2005, real por GEOFFRION em 1976. Esses BRITO, 2004, VALLIM, 2004, mesmos autores posteriormente coHAMAD, 2006). mentam em 1980 e 1990 a evolução Ferramentas de otimização usando das técnicas e dos conceitos envolvenProgramação Linear Inteira Mista do localização de instalações. Os dois (PLIM) são as que têm apresentado fazem um bom apanhado da evolução melhores resultados para resolução do conceito e das ferramentas que têm dos modelos de localização conforme sido desenvolvidas para a solução do atestam LOVE et al (1988), BALLOU problema. (1998), SMITS (2001) e BHUTTA Outro trabalho que também avalia (2004). SHAPIRO (2001) após uma e apresenta métodos para solucionar apresentação dos vários modelos exiso problema de localização é o de tentes na literatura também aponta a LOVE et al (1988). PLIM como a mais promissora Aplicativos de otimização para a localização de instalações, opinião compartilhada também disponíveis no mercado por autores brasileiros: WANKE (2001) e LACERDA (2005). Desde a década passada, percebe-se Em 1980 GEOFFRION e POWERS um aumento crescente em aplicativos apontavam que, em 90% dos casos, os comerciais que oferecem algoritmos modelos criados para a localização de de otimização ou heurísticas para o instalações optavam pela PLIM como planejamento otimizado da cadeia algoritmo de otimização. Atualmente logística de empresas: os chamados estima-se que o porcentual de modeAPS, Advanced Planning and Scheduling (SAP, 2006). Esses aplicalos que usam PLIM seja menor devido tivos foram elaborados de forma a ao recente crescimento de pesquisas cobrir vários elos da cadeia de valor para o aprimoramento de heurísticas das empresas e usam até hoje um e metaheurísticas, tais como algoritmisto de programação linear inteira e mo genético, colônia de formigas, heurísticas para a resolução dos proLista Tabu, redes neurais e outras. blemas. Com a complexidade da Essas heurísticas vêm recentemente malha de distribuição das empresas, ganhando destaque devido ao aumenessas empresas perceberam o potento na complexidade dos problemas e cial oferecido para otimização de frenecessidade de se reduzir o tempo de tes e começaram a incorporar também resolução apesar da perda na optimasoluções para esse tipo de problema. lidade das soluções. Dentre os aplicativos disponíveis Dentre os modelos de localização no mercado, podemos citar vários, mais comuns, encontram-se aqueles todos eles de procedência externa: I2, com foco na decisão de localização de Manugistics, SAP APO, SmartOps, centros de distribuição em escala Zemeter. regional. Modelos construídos para Em todos os casos analisados, os solução de problemas que envolvem GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS Objetivos e Estratégias Estoques • Estratégia Corporativa • Cadeia de Suprimentos • Funçőes da Gestăo • Funçőes e Custos dos Estoques • Análise e Auditoria dos Estoques Qualidade Planejamento de Recursos • Custos da Falta de Qualidade • Histórico • Hierarquia do Planejamento • Demanda • S&OP e MPS Produçăo Just-in-Time • Conceitos do JIT • Elementos do JIT Planejamento de Materiais • Estrutura de Produtos • Cálculo do MRP ERP Planejamento de Capacidades • Capacidade e Carga • Roteiros e Operaçőes • Programaçăo • Características • Integraçăo a Empresa • Processos • Mudanças Otimizaçăo da Cadeia Execuçăo do Plano • Programaçăo e Controle • Compras • Cenário Atual e Desafios • Estratégia para o Gerenciamento da Cadeia •Participaçăo das Pessoas . Aplicabilidade imediata . Ministrado por instrutores certificados CPIM (Certified in Production and Inventory Management) e CSCP (Certified Supply Chain Professional) . Material didático com bolsa as . Almoço, coffee-break e estacionamento d a t i . Certificado de participaçăo Lim Local : Amcham (Câmara Americana de Comércio - SP) Data : 3, 4 e 5 / agosto / 2006. Informaçőes : www.todaylogistics.net ou (11) 5184-1710 Realizaçăo Conteúdo Educacional Corpo Docente as g a V Apoio ! revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:42 Page 13 Editorial Trranssporrtation Charracterrissticss and Perrforrmance in model forr interrnational plant location and financing underr Operational Research, V. 3, No. 1, pp. 6 – 76 Referências bibliográficas: Maquiladorra Operrationss, Transportation Journal, pp. 5-16 uncerrtainty, Computers and Operations Research, V. 13, disstrribuMOHAMED, Z. (1999), An integrrated production-d BALLOU, R. H. (1998) Bussinesss Logissticss Management. FINE, C. H. 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(2002), Projeto de Redess de revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:42 Page 14 Análise conjuntural Orlando Fontes Lima Jr elaborou para a revista TODAY Logistics & Supply Chain considerações sobre a evolução da logística até os dias de hoje. O autor é coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (LALT) 1ª parte S e olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história do homem veremos que se inicia na extração vegetal e mineral, passa pela produção de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação de experiências, nos filmes, jogos, espetáculos em geral. Nesta trajetória, as posições competitivas passam a ser galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das cadeias produtivas. No ano passado, a indústria de entretenimento mundial igualou-se em movimentação de dinheiro e geração de empregos a industria automobilística. Para nós, é extremamente simbólico, pois é a automobilística a industria mãe da logística atual, a criadora do conceito de supply chain management SCM e a responsável pelos seus principais desenvolvimentos. Isto vem ocorrendo nos últimos quarenta anos. Saímos de uma posição, na década de sessenta, onde o grande desafio era a produção dos bens, deparamos depois com as questões do preço, da qualidade, Passamos pela fase dos serviços e da valorização das marcas, momentos onde a logística começou a se destacar, para chegarmos hoje na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o processo, na força dos relacionamentos entre os parceiros da cadeia produtiva e na responsabilidade sócio ambiental em relação ao meio, questões típicas para o SCM. Mas para onde vamos? O que vem depois do fast food, do caixa automático, do delivery e do email? Hoje se fala em redes cooperativas, competitividade entre cadeias produtivas e 70 % das empresas européias e americanas tem no seu primeiro TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 14 escalão pelo menos um profissional envolvido com logística e SCM. Um emblemático indicador destas mudanças é a alteração do nome da principal associação internacional da categoria, antes CLM – Council of Logistics Management, para CSCMP – Council of Supply Chain Management Profissionals. (www.cscmp.org ) Então o SCM é uma evolução da logística? É difícil fazer esta afirmativa, pois estas definições não são consenso no mundo. Para alguns, logística é maior que SCM, pois trata da distribuição e não só de suprimentos, para outros é o inverso, com a visão do SCM mais abrangente. Não importa muito, isso passa logo. Este é um sintoma típico de áreas de conhecimento ainda pouco consolidadas. Para mim, são termos que tratam do mesmo objeto sob enfoques diferentes. A logística voltada para questões mais táticas e o SCM, para as questões estratégicas das cadeias produtivas. Esta afirmação baseia-se no fato das definições de logística passarem sempre por questões relacionadas a planejamento e operação de sistemas físicos, de informação e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Já as definições de SCM voltam-se para aspectos de integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma, inclusive buscando avaliações globais ( www.supply-chain.org). O importante é entender que existe um conjunto de atividades de suprimento de insumos, de distribuição de produtos acabados e alguns fluxos reversos relacionados aos processos produtivos em geral que vem sendo tratado de forma cada vez mais ampla pelo que se está chamando de logística e SCM. Estes processos utilizam estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação. A lógica é do foco no serviço ao cliente com base no projeto e escolha de canais de suprimentos e de distribuição adequados e na estratégia de rede utilizando recursos de transporte, estoque e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações. Mesmo estas estratégias vêm se alterando no tempo. Nos anos 60 e 70 a grande questão foi a administração das funções transporte e estoque e as palavras de ordem eram produtividade e informática. Já nos anos 80 vem o desafio da integração interna e com ela a terceirização, a comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o MRP, DRP, JIT, Customer Service e as palavras de ordem passaram a ser tempo e qualidade. Finalmente nos anos 90 começam as primeiras tentativas de coordenação externa dos parceiros e com ela a reestruturação organizacional, os custos baseados em atividades, o gerenciamento de riscos, a busca da alavancagem de recursos e a globalização das operações. E hoje? O cenário atual da logística tanto no Brasil, como no mundo passa por grande proliferação TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 15 de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida, por maiores exigências de serviços (JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de clientes, canais e mercados. Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças aos avanços da tecnologia da informação tendo como contra partida maiores custos de operação e maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez mais para ter perfis de commodities com margens de lucros mínimas e os custos crescem. O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades logísticas e de SCM. A realidade atual E a logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em termos de infra-estrutura estão surgindo os chamados hubs ports brasileiros e estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos. O crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de transportes, e a expansão das Estações Aduaneiras no Interior (EADIs ou Portos Secos) junto com a maior capacitação dos operadores logísticos com operações em padrão internacional aumentam nossa disponibilidade de armazenagem e melhoram os serviços. No Brasil ainda um terço do PIB é originário de commodities agrícolas, mas existem regiões, como por exemplo Campinas, altamente industrializadas, com PIBs maiores do que de vários países da América Latina; no caso de Campinas é igual ao do Chile. Estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura, nesta ordem de importância. Fala-se muito no Custo Brasil e sugere-se que, pelo fato da logística representar 11% no PIB norte-americano e 16% no PIB brasileiro, temos custos maiores, comparativamente. Estas informações devem ser tratadas com reservas, pois o perfil de nosso revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:43 Page 16 Análise conjuntural PIB é muito diferente do norte-americano e no caso das commodities, a participação do custo logístico é sempre bem maior. O fato de nossa economia estar calcada no agro-negócio fará, por um bom tempo, a logística dos granéis o nosso grande desafio. Considerando que nestas situações o transporte responde por 60% ou mais dos custos logísticos, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico. A economia brasileira não cresce por ter custos logísticos altos e se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infra-estrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou no futuro próximo nos quebrará. No caso de produtos industrializados algo em torno de 20% de sua composição de custos é representado pela logística e outros 20% pelo marketing. Neste segmento, os problemas estruturais influenciam menos, mas não deixam de ser fator limitante ao crescimento. No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da Infra-estrutura viária temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível e pedágio), à tecnologia e à gestão (idade da frota alta e baixo nível de automação), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da legislação ambiental. O setor de transportes brasileiro é bem representativo embora esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando 1.214.613 t anuais (Guarulhos, 34% e Viracopos, 14%), diversas ferrovias transportando 345.096.000 t anuais (minério de ferro, 58%, soja e farelo, 9,3%), 39 portos e 43 terminais privados movimentando 529.005.051 t e 2.280.009 contêineres, extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis (região norte 77 % e se comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto de Memphis, nos EUA movimenta 3.390.000 t por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos que este aeroporto norte-americano é a base da maior empresa logística do segmento courier mundial, temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro. Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil está relacionada à logística urbana. O grande volume de caminhões em centros urbanos gerando congestionamentos, ruídos e quedas de produtividade tem motivado algumas cidades no mundo a implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de mercadorias por ações integradas entre os operadores, consumidores e órgãos públicos, a chamada City Logistics. Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame. Quando olhamos de forma mais profunda estes números, percebemos os problemas. Por exemplo, o uso da ferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40% para distâncias até 500 km, enquanto nos Estados Unidos o índice varia entre 30 e 60%. Até aí tudo bem, tem uma participação ferroviária menor. O problema é quando passamos para distâncias onde a ferrovia tem sua aptidão natural (de 800 a 1500km) e nos Estados Unidos sua participação continua na faixa de 60% e no Brasil cai a zero, por inexistência de malha ferroviária adequada. Este sim é um importante sintoma do custo Brasil. Transportamos de caminhão cargas eminentemente ferroviárias. Perde o caminhão, que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o aumento de custos de distribuição para o mercado interno. Oportunidades para a logística brasileira *Uma oportunidade que surge para a logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secos interiores, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem. A cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste pelos hub ports do nordeste (Pecem e Suape) com custos competitivos internacionalmente. O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil, tanto em cabotagem, como no longo curso, corresponde a apenas um décimo da movimentação de portos como Hong Kong e Singapura. Outra tendência internacional importante para o Brasil é os aeroportos industriais. Conceito bem difundido na EUA, Ásia e Europa foi recenteTODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 16 City Logistics mente regulamentado no país pela Instrução normativa 241/2002, da Receita Federal. Este instrumento permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados dentro de aeroportos de grande porte, dando isenção de Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, Cofins e ICMS, desde que com autorizações específicas. Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil t, com capacidade de 40 mil t) está disponibilizando lotes de 5 mil m2 em uma área de 70 mil m2, que pode expandir até 1 milhão de m2, para indústrias dos setores de biotecnologia, microeletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias, quando implantado. O Aeroporto de Viracopos vem seguindo esta tendência também. O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo, O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia tanto veicular, quanto nos terminais, visando informações em tempo real para roterização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga, como dos fluxos de informações e documentos. Todos estes esforços são voltados para resolver o problema de percorrer as últimas distâncias com baixos custos, pois é nesta fase final das operações que os custos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado, no exterior, do problema da última milha (last mile problem). Orlando Fontes Lima Jr, Prof. Dr, é livre docente, Professor Associado da FEC UNICAMP e coordenador do LALT - Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes. TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 17 revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:43 Page 18 Planejamento Executivo-chefe de SC vai conversar com o acionista, 2ª parte Pilar 6 – Processos-ttendências contribuindo para uma visão holística do negócio rios; (XI) impactos da globalização, incluindo estratégias de global sourcing e de global distribution. Esta lista não é exaustiva e certamente há outras frentes de oportunidades que, na verdade, são processos que também demandam estratégia, políticas e práticas operacionais e que podem trazer grande contribuição ao esforço de desenvolver a supply chain. Cada um destes processos agrupa informações mais que suficientes para escrevermos um novo artigo, e é neste contexto, de riqueza de oportunidades e complexidade de combinações, que devemos avaliar os benefícios de inseri-los de forma estruturada à estratégia de supply chain da organização. Cabe ao alto executivo, definir quais são as áreas que mais podem fortalecer seu negócio (e em que intensidade e em quanto tempo) e inseri-las no contexto do pilar 5 – ou seja, integrá-las à estratégia de sinergia entre planejamento e operações logísticas. A gestão do processo contínuo de desenvolvimento da supply chain não pode ignorar o crescente número de informações que circundam o profissional de logística. Pelo modelo do Cebralog, agrupamos estas novas formas de conhecimento nos “processostendências”. Não entendemos que “tendência” seja um caminho sem volta, tão pouco que todas as empresas devam aplicá-las. Avaliamos, apenas, que são oportunidades ainda não exploradas completamente ou não avaliadas em todo seu potencial. Após estas tendências serem estudadas e compreendidas poderão ser, ou não, aproveitadas pela empresa. A lista de processo-tendências é extensa - e a cada dia fica mais longa. Vejamos alguns exemplos: (I) gestão integrada de custos e análise do impacto financeiro da supply chain no business; (II) aplicação dos sistemas de qualidade aos processos da supply chain; (III) processos de terceirização e quarteirização de operações e serviços da supply chain; (IV) influência da legislação ambiental e reflexos em operações de logística reversa; (V) oportunidades associadas ao transporte multimodal; (VI) esforços para profissionalização das equipes (em todos os níveis) da supply chain; (VII) implementação de políticas de gerenciamento de riscos na supply chain; (VII) decisões corporativas e localizadas pela da tecnologia de informação; (IX) uso de KPIs e de auditorias de indicadores de performance; (X) avaliação de aspectos fiscais e tributá- O papel da supply chain na governança corporativa das empresas O tópico anterior, discorrendo sobre a complexidade da gestão de estratégias que apontam para o desenvolvimento da supply chain, qualifica de forma diferenciada a importância destes esforços serem integrados às macro-estratégias da organização e à sua governança corporativa. A governança corporativa de uma empresa consiste em um conjunto de mecanismos que asseguram a convergência das estratégias e as políticas (táticas) em uso nas diferentes estruturas do negócio com os interesTODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 18 ses maiores dos sócios, acionistas e investidores. Tais mecanismos se valem de formatos tais como: board de diretores (diretoria executiva), conselho administrativo, conselho consultivo, reuniões com acionistas, auditorias internas e externas, consultores externos e, em alguns casos, a participação de gerentes seniores. Os mecanismos de governança corporativa buscam identificar o ponto de gestão do negócio que equilibre performance, riscos e custos. A cada dia este ponto de equilíbrio recebe novas influências tais como: (I) pressões competitivas; (II) proliferação de produtos e redução dos ciclos de vida; (III) pressões por melhor performance financeira; (IV) mudança dos participes dos canais de distribuição e dos papeis que representam; (V) pressões para redução de inventários e custos ao longo da supply chain; (VI) novas tecnologias e sistemas de comunicação; (VII) novas tecnologias para manuseio e armazenagem de materiais; (VIII) alteração de marcos regulatórios; (IX) aumento dos níveis de serviço exigidos, entre outros. Esta forma de alta gestão não é recente – a novidade está no fato de que cada vez mais empresas enxergam a influência que a supply chain exerce na definição deste ponto de equilíbrio. Ou seja, o executivo-chefe de supply chain é um profissional capaz de olhar para a supply chain muito além da performance dos processos, muito além da cadeia de materiais e informações que unem sua empresa aos fornecedores, prestadores de serviços e clientes. É fundamental o espírito corporativista, onde a supply chain é uma peça estratégica na redução dos riscos no negócio, na geração de riqueza e no planejamento financeiro. Temas de cunho estratégico são levados à mesa onde hoje se senta um legítimo representante da supply chain. Ele participa de Alexandre Oliveira, diretor-geral do Cebralog, em Campinas (SP) explicou, na primeira parte do artigo, publicada na edição passada, a importância do profissional de supply chain. Na segunda e última parte, o autor destaca a necessidade de atualização sobre as novas práticas decisões como a taxa de lançamento de novos produtos, a viabilidade de aquisições de outras empresas, a capacidade de responder às iniciativas de redução de custos e de aumento nível de serviço da concorrência, a definição e cumprimento de metas de vendas, a participação em novos mercados e a manutenção do negócio em mercados já consolidados. Bottom line results No final do dia, alguém perguntará pelo lucro e seu contexto. O economic value added (EVA), é uma das formas como podemos avaliar a capacidade de uma organização gerar riquezas. Utilizada pela bolsa de Nova Iorque como indicador de investimentos de 10 anos, o EVA é uma referência mundial da saúde financeira das empresas. O EVA mede o quanto que a empresa “fez de dinheiro” a mais do que os acionistas teriam conseguido se tivessem aplicado seus recursos no mercado financeiro. Ou seja, se ao final de um ano, o NOPAT de uma empresa foi R$ 100,00 e se, os investimentos no mercado financeiro tivessem rendido R$ 70,00, então o EVA é (100,00 – 70,00) = 30,00. Algumas empresas que lideram o ranking de EVA em seus segmentos de TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 19 atuação são: Ford, Johnson Controls, GE, 3M, Nike, Coca-Cola, Pepsico, Procter&Gamble, Avon, Du Pont, Johnsos&Johnson, Merck e Wal-Mart. Apesar do EVA ser apenas um dos possíveis métodos de avaliação, todas são influenciados basicamente da mesma. As estratégias conduzidas pelo executivo-chefe de supply chain, membro do board da empresa, pode contribuir para o aumento do EVA de várias formas – veja algumas: (I) aumento de vendas; (II) redução do custo de vendas; (III) menor ciclo de contas a receber e a pagar; (IV) aumento do working capital; (V) gestão de ativos fixos e bens de capital; (VI) aumento de market-share; (VII) aumento do valor do produto percebido pelo cliente; (VII) administração de investimentos; (VIII) apoio a ciclos de produtos com alta taxa de lançamentos; (IX) apoio às iniciativas de marketing como CRM. Conclusão É crescente o papel e a influência dos processos da supply chain nas camadas decisórias da organização. Esta escalada de poder vem acompanhada do incremento exponencial das responsabilidades do executivo-chefe de supply chain. Impossível imaginar um profissional com perfil puramente técnico nesta posição. A oportunidade, neste caso, faz par com a exigência pela excelência. Apenas os mais preparados conseguirão conversar com os sócios, com os acionistas ou com os investidores. Boa sorte ! Alexandre Oliveira é diretor-geral do Centro Brasileiro de Aperfeiçoamento Logístico, Cebralog Treinamento e Consultoria; presidente do Grupo de Supply Chain e professor de logística e supply chain na Unicamp e IPT-USP. Além disso, é engenheiro formado pela UNICAMP, com mestrado em Logistics & Supply Chain Management, pela Cranfield University, Inglaterra. Email: [email protected] www.cebralog.com revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:43 Page 20 Express Skam oferece reforma máquinas “O mercado de empilhadeiras usadas pode sofrer um crescimento significativo esse ano no espaço aberto pelas dificuldades financeiras enfrentadas pelos usuários para adquirir equipamentos novos”. Essa é a expectativa de Maks Behar, diretor presidente da Skam Empilhadeiras Elétricas Ltda, fabricante brasileira que atua no mercado de empilhadeiras elétricas. Presente no mercado brasileiro desde 1977, quando iniciou o projeto e fabricação de protótipos de empilhadeiras elétricas do tipo “operador andando”, a Skam iniciou suas vendas em 1979. Behar explica que, em função das restrições dos fabricantes locais, tiveram de projetar os próprios motores de corrente contínua e contatores. Os fornecedores locais de componentes mecânicos também tinham dificuldades em cumprir prazos de entrega. Esta situação obrigou a Skam a verticalizar as operações a um nível bastante alto, o que resultou na criação do atual departamento que, de acordo com ele, está dotado de todas as condições necessárias para reforma de qualquer equipamento usado existente no mercado nacional. Por mais cuidadosa que seja a operação com as empilhadeiras, de acordo com o diretor presidente da Skam, os equipamentos começam a sofrer os efeitos de envelhecimento e substituição de peças cada vez mais freqüente. “E é exatamente nesse momento”, explica, “que entra nossa equipe de profissionais na área de reformas e re-engenharia que examina e avalia cada máquina para reforma total ou parcial, com ou sem atualização, garantindo uma nova sobrevida de vários anos e um novo visual”. Com a criação desse novo departamento de reformas, a empresa passa a avaliar também a possibilidade de reforma de máquinas elétricas importadas. E disponibiliza ainda um completo programa de manutenção preventiva e corretiva para toda a sua linha de equipamentos, com peças de reposição para pronta entrega e com técnicos devidamente treinados em todo território nacional. De outro lado, alguns dados revelados recentemente pela Abraman - Associação Brasileira de Manutenção, indicam que aproximadamente 4% do PIB é gasto anualmente com manutenção. Levando esses dados em consideração, o engenheiro Behar resolveu dentro desse novo departamento, fazer um serviço de check-up para máquinas. Ele explica: "Nós desmontamos a máquina, jateamos com granalha e examinamos o chassi por completo para verificar trincas de fadiga e desgaste acentuados nas corrediças das patas e vigas dos mastros. Depois pintamos como se fosse uma máquina nova. Simultaneamente, desmontamos e avaliamos cada conjunto nos seus respectivos departamentos especializados, como as trações, motores, conjuntos hidráulicos, cilindros, rodas, freios e controladores eletrônicos. Alguns conjuntos trocamos por novos; outros reformamos substituindo as peças gastas.Quanto ao conceito eletrônico, modernizamos por completo todos os controles dos vários movimentos. Todo o cabeamento e tomadas são substituídos, utilizando-se componentes de última geração, porém mais simples que os utilizados nas máquinas antigas. Depois montamos e inspecionamos a máquina no mesmo departamento de máquinas trilaterais novas". Com a criação do departamento de reformas, a empresa abre a possibilidade de reforma em máquinas importadas. Transilo, flexibilidade e baixo custo A eficiente distribuição das resinas e materiais plásticos em grânulos ou em pó a granel é um fator de melhoria de competitividade com diminuição de custos e ganho em eficiência operacional, pois reduz também o custo de mão-de-obra e de material de embalagem. As indústrias, usuárias de matéria-prima de fornecedores próximos aos grandes centros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são as principais beneficiárias. A JMB Zeppelin, com o Transilo de 70m3, participa ativamente desse ganho de produtividade na cadeia transformadora do plástico. O Transilo, com alta capacidade, proporciona flexibilidade, importante principalmente para as empresas que necessitam de rápida expansão na produção. O Transilo possibilita que galpões, antes usados para armazenagem de matéria-prima, transformem-se em áreas de produção, fazendo com que a matéria-prima seja estocada na vertical, como possibilitam os silos. ITCA realiza evento em São Paulo A InterTrade Technology Commerce Administration (ITCA) – agente oficial do Columbiana County Port Authority e do West Reserve Port Authority, credenciada para qualificar as empresas brasileiras a iniciarem ou expandirem suas atividades no mercado norte americano, com os incentivos fiscais e financeiros do governo de Ohio – promove entre os dias 25 e 28 de julho, em São Paulo, o Encontro com o Distribuidor ITCA e Incentivos da Governo dos Estados Unidos. Antes do encontro, empresa fará ampla divulgação de produtos nacionais nos Estados Unidos, com objetivo de atrair maior atenção dos compradores americanos. O evento possibilitará aos participantes o conhecimento sobre o desenvolvimento de embalagens, rótulos, apresentações comerciais, entre outros, com a adaptação dos produtos à regulamentação americana. Ao final do encontro, as empresas estarão aptas a disponibilizar seus produtos para exportação. A cooperação comercial e financeira do Governo Americano é de grande importância para o desenvolvimento e modernização da indústria brasileira. Os encontros são dedicados aos setores de Plásticos e Auto Pecas e Acessórios no dia 25 de julho; Móveis no dia 26 de julho; PET realizado no dia 27 de julho; Alimentos e produtos Orgânicos no dia 28 de julho. A ITCA oferece às empresas que pretendem exportar seus serviços de armazenagem, pronta entrega, embalagem, personalização, supply chain, beneficiamento, distribuição e fatura nos Estados Unido. Além disso, cuida de todos os aspectos da documentação, logística internacional, garantias e controle de qualidade no Brasil. Braspress com mais 22 filiais Braspress, empresa de encomendas urgentes, está inaugurando mais 22 novas filiais espalhadas entre Estados de São Paulo, Minas Gerais , Espírito Santo, Paraná e Rio Grande do Sul, totalizando com esta ampliação, 91 postos de distribuição, 85 filiais e 5 agentes exclusivos. Os recursos investidos entre tecnologia, frotas, equipamentos e mão-de-obra são de R$4 milhões, trazendo maior agilidade e menor prazo na entrega e coleta de encomendas nessas regiões. TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 20 A DM lança novo serviço A DM Transporte e Logística Internacional apresenta o Viagem Rápida DM, para reduzir o transit time, gerando maior produtividade na operação e redução de estoques. No mercado competitivo de transporte e logística de cargas internacionais um diferencial como redução de tempo tornase determinante na escolha do operador. Para realização deste serviço, é primordial a parceria entre empresa e cliente, na otimização de todos os processos referentes à carga e descarga dos embarques, disponibilização de numerário para despachante de importação, escolha da melhor fronteira e local de desembaraço aduaneiro. Esta modalidade de transporte proporciona vantagens para ambos os lados: o cliente paga menos por um serviço mais rápido e a DM obtém melhor margem de lucro, mesmo cobrando tarifas menores. Além dos benefícios exclusivos desta nova modalidade de transporte, a DM oferece informação, qualidade e segurança, marca em seus serviços. Columbia, 3ª Sassmaq O consórcio EADI Salvador, empresa dos grupos Columbia, Ability Serviço de Comércio Exterior ltda e Companhia Progresso e União Fabril da Bahia é a terceira unidade do grupo a receber a recomendação para certificação Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde , Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq). As unidades de Alphaville e Santos são certificados desde 2005 e a unidade Columbia Curitiba encontra-se em processo de certificação. A Sassmaq – um sistema de avaliação destinado aos operadores logísticos que atendem à indústria química – tem como principal objetivo aperfeiçoar o procedimento avaliativo para que as empresas, cada vez mais, atendam aos padrões técnicos exigidos pelas indústrias, reduzindo os riscos das operações e na distribuição de produtos.A EADI Salvador iniciou suas operações em 1999, com o objetivo de reduzir custos logísticos e prazos de entrega do grupo. Possui uma área total de 72.234 m2 oferecendo em um único lugar operação de importação, exportação (tanto cargas marítimas, quanto aéreas). É o único terminal da região Nordeste que possui um armazém específico para produtos perigosos e cargas químicas, inclusive para produtos controlados pelo Ministério do Exército. A Columbia oferece serviços de logística integrada, como operações internacionais de importação e exportação; conta com uma estrutura de 1,2 milhão m2 de área, 12 portos secos, oito centros de distribuição e uma frota de 500 veículos. Nova certificação CSCP, da APICS Profissionais de SCM interessados em incrementar suas carreiras têm na nova certificação mais uma oportunidade. O Certified Supply Chain Professional (CSCP), elaborado pela associação Apics, The Association for Operations Management, é um novo programa educacional, com certificação, criado para atender as necessidades da área de Supply Chain Management. A Apics, representada exclusivamente no Brasil pela Abai, já promove e administra as certificações Certified in Production and Inventory Management (CPIM), para as áreas de logística, manufatura, compras, vendas, distribuição e planejamento, e Certified in Integrated Resource Management (CIRM), para departamentos ligados à gestão da cadeia de abastecimento nos outros setores da empresa, como administrativo, financeiro, marketing e vendas. Confirmando que o SCM representa hoje uma ferramenta importante para a competitividade, o programa CSCP fornece conhecimento para gerenciar efetivamente a integração das atividades para maximizar a cadeia de valor da empresa. Entre os benefícios da CSCP estão aprender a aumentar a produtividade, colaboração e inovação; descobrir como afetar positivamente lead times, estoques, produtividade e rentabilidade; entender como gerenciar a integração e a coordenação das atividades para alcançar reduções de custo, maiores eficiências e melhor atendimento ao cliente; obter o conhecimento para efetiva e eficientemente gerenciar as atividades de uma cadeia mundial de suprimentos; alcançar uma maior confiança e o reconhecimento da indústria e dos colegas de trabalho; e aproveitar um maior potencial de desenvolvimento de carreira e maiores ganhos. A certificação CSCP é indicada para profissionais de operações e de Supply Chain Management, como consultores ou instrutores; para aqueles que estão interessados em adquirir conhecimento e entendimento, com mais profundidade, nas áreas de relacionamento com fornecedores e clientes, de comércio internacional, de tecnologia da informação; para quem está preocupado em viabilizar a cadeia de suprimentos e a logística física; ou ainda para quem está trabalhando no desenvolvimento, suporte ou comercialização de sistemas ERP Enterprise Resource Planning. O conjunto de conhecimentos do CSCP é composto de quatro domínios: Fundamentos de Supply Chain Management; Criação de Operações Competitivas, Planejamento, e Logística; Gerenciamento dos relacionamentos com Clientes e Fornecedores; e Uso da Tecnologia da Informação para viabilizar o Supply Chain Management. Para ajudar na preparação do exame, a APICS desenvolveu o CSCP Learning System (http://www.learncscp.com). Com base no conjunto de conhecimentos CSCP, o sistema de aprendizado é um programa compreensivo de desenvolvimento profissional e preparação para o exame. Combina materiais impressos com ferramentas iterativas on-line para obter uma experiência personalizada de aprendizado. Veja uma demonstração grátis do CSCP Learning System em http://www.learncscp.com/cscp/demosurvey.html Para habilitar-se ao exame CSCP, o candidato deve atender um dos seguintes critérios: * Ser bacharel ou ter grau equivalente, mais dois anos de experiência em atividades relacionadas ao negócio; ou * Possuir certificação CPIM, CFPIM, CIRM ou C.P.M. (do ISM), mais dois anos de experiência em atividades relacionadas ao negócio; O exame, com duração média de quatro horas, é composto por 175 questões de múltipla escolha, no formato paper-and-pencil. Confira a programação dos exames e mais detalhes sobre a certificação CSCP no site www.abai.com.br ou pelo telefone: +55 (11) 51 84 17 10, email: [email protected] TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 21 revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:44 Page 22 Leitores/Glossário A genda JUNHO data: 28 e 29 de junho tema:Redução de Custos em Compras local: Hotel Sonesta São Paulo-SP organização: www.iir.com.br JULHO data: 06 de julho tema: Melhores Práticas em Posicionamento e Fortalecimento de Marcas local: Park Plaza Hotel São Paulo- SP organização: www.ibcbrasil.com.br data: 06 a 08 de julho tema: 8ª Transposul - Feira e Congresso de Transporte e logística local: Bento Gonçalves - RS organização: www.setcergs.com.br data: 10 a 14 de julho tema: Produtividade em Gestão e Operações de Navios “ Full Container” local: Fortaleza-CE organização: www.traimar.com.br Leitores Agenda Prezados Senhores, tivemos acesso à sua revista embora não lembremos onde a conseguimos. Os assuntos abordados são do nosso máximo interesse. Gostaríamos de receber sua revista, para divulgação de algumas matérias aos nossos associados e também para que a mesma integre a nossa Biblioteca. Apparicio Penteado Junior Presidente - ABIAF-Associação Brasileira da Ind. de Armazenagem Frigorificada Today Logistics Glossário Técnico data: 10 a 14 de lulho tema: Produtividade e Operações de Pátios de Contêineres local: Fortaleza-CE organização: www.traimar.com.br data: 10 a 14 de julho tema: Produtividade em Gestão e Operações de Terminais de Contêineres local: Fortaleza-CE organização: www.traimar.com.br data: 11 e 12 de julho tema: 2º Conferência – Gestão Contratual em Obras de InfraEstrutura local: São Paulo-SP organização: www.ibcbrasil.com.br data: 12 de julho tema: Melhores Práticas em EProcurement local: São Paulo-SP organização: www.ibcbrasil.com.br data: 17 e 18 de julho tema: Análise de Desempenho na Gestão de Crédito local: Transamérica Flat TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 22 Congonhas- São Paulo-SP organização: www.iir.com.br data: 18 e 19 de julho tema: Estratégias e Inovações na Gestão do Conhecimento local: Marriott Executive- São Paulo-SP organização: www.iir.com.br data: 19 e 20 de julho tema: Gestão de SLA em TI local: Pestana São Paulo HotelSão Paulo-SP organização: wwwiir.com.br data: 17 a 21 de julho tema: Gestão de Transportes e Distribuição (ênfase em logística) local: São Paulo-SP organização: www.ceteal.com data: 25 e 26 de julho tema: Logística Internacional local: Rio de Janeiro- RJ organização: www.ceteal.com data: 31 de julho a 02 de agosto tema: Expologística Paraná 2006 local: UNICEMP-Curitiba-PR organização: www.arteamerica.com.br Este material continuará a ser publicado nas próximas edições. Dígito verificador Dígito calculado a partir dos outros dígitos do dado, usado para verificar se os dados foram compostos corretamente (Consulte Cálculo do dígito verificador padrão) Dimensão X A largura especificada do elemento estreito em um símbolo de código de barras. Distribuição irrestrita Significa que os dados do sistema a que se referem podem ser aplicados em mercadorias a serem processadas em qualquer ponto do mundo sem restrição quanto a país, empresa, setor, etc. Distribuição restrita Significa que tais dados de sistema podem ser aplicados em mercadorias a serem processadas apenas em determinados ambientes, definidos pela Organização Membro da GS1 apropriada, tais como um país, uma empresa, um setor, etc. EANCOM Padrão internacional para EDI fornecido pela GS1, em conformidade com o padrão UN/EDIFACT EDI Intercâmbio Eletrônico de Documentos Electronic Commerce Council of Canada ECCC Organização Membro da EAN Internacional no Canadá. EPC - Código Eletrônico de Produto Identificador exclusivo de um objeto físico, carga de unidade, local ou outras entidades identificáveis que desempenham um papel importante nas operações comerciais. Os EPCs possuem regras criadas com o objetivo de assegurar exclusividade, apesar da administração descentralizada do espaço, e de acomodar esquemas de códigos legados em comum. Eles têm várias representações, inclusive formas binárias adequadas ao uso em etiquetas RFID e formas em texto destinadas à troca de dados entre sistemas de informações empresariais. EPC F&C Middleware Software que coleta e filtra os dados não tratados, recebidos do Leitor RFID conforme definido pelo EPCIS Capturing Application. EPCglobal EPCglobal Inc™ é a organização com a responsabilidade dada pela indústria de estabelecer e oferecer suporte à EPCglobal Network™, como padrão global de identificação automática e em tempo real, das informações na cadeia de suprimentos de qualquer empresa, em qualquer parte do mundo. Como joint venture entre a GS1 (anteriormente conhecida como EAN International) e a GS1 US™ (antes, Uniform Code Council, Inc.®), a EPCglobal amplia uma herança de aproximadamente 30 anos de sucesso da parceria com o setor. A EPCglobal é uma organização normativa, sem fins lucrativos, neutra e baseada em consensos. EPCIS Accessing Application Aplicação que habilita o acesso de dados através de rede, por internet ou interna, com softwares que gerenciam os processos de negócios tais como ERP, WMS e outros. EPCIS Capturing Application Aplicação que faz interface com a captura de dados EPC e o associa com cada evento da transação de negócio. Por exemplo, em uma "gôndola inteligente" associa as leituras aos eventos de entrada ou saída do item da gôndola. EPCIS Enabled Repository Software que armazena os registros de eventos gerados pelos EPCIS Capturing Application e que são, posteriormente, acessados pelo EPCIS Accessing Application. EPCIS Interface Define a interface através da qual os dados são intercambiados entre empresas por meio TODAY LOGISTICS & SUPPLY CHAIN - 23 da rede internet, e são representados por um conjunto de especificações que incluem o EPCIS Capturing Application, EPCIS Accessing Application e EPCIS enabled Repository. EPC Manager Number É o prefixo de empresa licenciado pela organização membro da GS1, que irá identificar a detentora da marca do produto que contém o código eletrônico. EPC Network A EPCglobal Network é uma estrutura que permite a identificação imediata e automática, além do compartilhamento das informações a respeito dos itens na cadeia de suprimentos. Dessa forma, ela tornará as organizações mais eficazes, ao permitir plena visibilidade das informações sobre esses itens Estrutura de Dados Estrutura EAN.UCC de numeração definida em vários formatos e para diferentes propósitos de identificação, que dividem uma composição hierárquica. Tal composição engloba as necessidades do controle internacional e as necessidades da empresa usuária. Estrutura de numeração padrão EAN/UCC-1 13 Estrutura de numeração padrão EAN/UCC de 13 dígitos composta de um prefixo EAN/UCC de empresa, um número de referência do item e um dígito verificador Estrutura de numeração padrão EAN/UCC-1 14 Estrutura de numeração padrão EAN/UCC de 14 dígitos composta de um indicador combinado com os 12 dígitos de um número de identificação EAN/UCC-13 (ou EAN/UCC-8) ou ainda UCC-12 e um dígito verificador Estrutura de numeração padrão EAN/UCC-8 8 Estrutura de numeração padrão EAN de 8 dígitos composta de um prefixo EAN/UCC, número de referência do item e dígito verificador revista_today logistics_05_internet.qxp 03/07/2006 18:44 Page 23
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