31 - SINCTA

A rolar!
REVISTA APCTA.VOL4 #31. ABR15
Licenciamento CTA – O novo regulamento
ENTREVISTA: Jussi Myllärniemi
INTERNACIONAL: Competências e desempenho em CTAs
SINCTA/APCTA: A Década Fundadora – Os Sindicatos
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: SA330 Puma
FACTORES HUMANOS:
DESTINO:
Austrália – On the (Great Ocean) Road
Flight Level
Revista da APCTA
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Presidente do SINCTA:
Pedro Barata
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Director: Carlos Valdrez
Coordenação Editorial: Andreia Lopes
Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Catarina, Nuno Chambel, Mário Coelho,
Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal,
Pedro Matos, Abel Paraíba, Nuno Simões, Luís Tojais
Tradução: Rita Costa
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media
Impressão:
TEMAS / PESSOAS / LOCAIS
CONTRIBUA COM IDEIAS
E SUGESTÕES PARA:
[email protected]
Grafisol - artes gráficas
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 650 exemplares
Lisboa, Abril de 2015
EDITORIAL
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.1
Pedro Barata
Presidente do SINCTA
Já muito foi dito e escrito acerca do fatídico vôo 9525 da Germanwings, mas não é
com especulações técnicas ou outras que iremos ocupar este espaço. A especulação é um
“mercado” onde a concorrência é feroz e não
é nesse segmento que nos posicionamos…
Importa, pelo contrário, reflectir sobre as consequências que a especulação e o insaciável
desejo por informação instantânea - muitas
vezes vezes desconexa e até contraditória podem trazer ao futuro da aviação.
A indústria do transporte aéreo cresceu
até ao ponto onde hoje se encontra muito em
resultado da abordagem cuidadosa e pedagógica que sempre teve em relação às suas próprias falhas, incidentes e acidentes. A máxima
de que de cada ocorrência de segurança devem
surgir ensinamentos para a melhoria global do
sistema é um pilar fundamental do desenvolvimento seguro e sólido da aviação em todas as
suas vertentes. Uma ocorrência de segurança
em aviação sempre foi vista como um acumular de factores que, cada um com a sua importância relativa, contribuem para um resultado
diferente do esperado ou desejado. Importa,
por isso, descobrir e analisar cada um desses
factores e encontrar as soluções que permitem
evitar a sua repetição. Este trabalho de pesquisa e análise requer tempo e cuidado.
SUMÁRIO
02
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Internacional: Licenciamento CTA – O novo regulamento
Entrevista: Jussi Myllärniemi
Factores Humanos: Competências e desempenho em CTAs
Por cá: TWR/APP Madeira
SINCTA/APCTA: A Década Fundadora – Os Sindicatos
Históricos da Aviação: SA330 Puma
Destino: Austrália – On the (Great Ocean) Road
Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC
Breves: 4º SPA Cup / 40º GFL / Ab-Initio FI001 / Ab-Initio FI013
Ora, este tempo e cuidado parece ser incompatível com a avidez com que os media
procuram recolher e difundir informação de
forma instantânea, mesmo que esta esteja deturpada ou seja totalmente incorrecta. Erros e
distorções informativos que ficaram patentes,
desde a primeira hora, no caso do voo 9525 da
Germanwings, criando múltiplas especulações
sobre as causas do acidente.
Mas a aviação é, hoje, um meio de transporte massificado e, por isso mesmo, interessa a todos. Todos parecem habilitados a
pronunciar-se sobre segurança em aviação e
a especular sobre ocorrências desta natureza.
Assim sendo, o recato - diria técnico - com que
no passado decorria a investigação e análise
das ocorrências de segurança parece ter os
dias contados. Em particular quando os factos
ocorrem no coração de um continente onde é
suposto tal não acontecer e onde a velocidade
da informação choca com tal recato.
Isto conduz à atribuição imediata de responsabilidades e ao apontar de “culpados” forma mais simples e até primária de não ir à
procura dos tais “factores contributivos”. Não
vale a pena investigar… A investigação e “sentença” fica concluída em 48 horas - na melhor
das hipóteses, dura uma semana. E no caso
em apreço, contando até com a contribuição
dos órgãos de investigação judicial, num caso
flagrante de violação dos princípios da Cultura
Justa.
Não é, em nossa opinião, esta a melhor forma de consolidar e aprofundar a segurança da
aviação. Aparentemente, depois de todo o espectáulo mediático a que assistimos, a própria
IATA parece partilhar desta opinião já que, nas
palavras do seu CEO, Tony Tyler, a forma como o
processo Germanwings foi conduzido é “muito
pouco habitual” e “não deve estabelecer um
precedente” para futuras acções de investigação. Parece que todos concordam… Vamos
esperar para ver os resultados deste consenso.
p.2
INTERNACIONAL
Carlos Valdrez
Licenciamento CTA
O NOVO REGULAMENTO
Se durante algumas décadas os desenvolvimentos
regulamentares no âmbito do licenciamento CTA foram
parcos, os últimos 15 anos têm sido muito produtivos,
provavelmente até demasiado! Digo isto porque num
sector vital para a segurança, as constantes alterações
podem resultar numa miríade de normas e no proliferar
de auditorias aos diversos sistemas implementados,
com possível prejuízo para o foco na actividade.
A ICAO e o Eurocontrol foram, até há bem
pouco tempo, as entidades internacionalmente reconhecidas, no sector da aviação civil,
com recursos para estabelecer critérios para
o licenciamento de pessoal. As autoridades
supervisoras nacionais utilizavam estes standards para criar os seus próprios sistemas pois
o detalhe oferecido era muito reduzido. Com o surgimento do primeiro pacote do
Céu Único Europeu (SES) em 2004, a Comissão
Europeia (CE) pretendia também harmonizar as normas aplicadas ao espaço aéreo europeu, tendo em 2006 publicado a Directiva
2006/23/CE no sentido de proporcionar ajuda
aos Estados, oferecendo uma ferramenta, a
transpor para a respectiva legislação nacional. Em 2009, a CE consegue fazer aprovar o
segundo pacote do SES (SES2) e alargar as
competências da Agência Europeia para a
Segurança da Aviação (EASA) às áreas ATM/
ANS e aeroportos. Neste âmbito é criado um
grupo de trabalho (EASA ATM.003) com o objectivo de estabelecer um conjunto de normas
para o licenciamento CTA. Curiosamente, é
também este o ano em que é transposta a directiva para a lei nacional (Lei n.º 6/2009).
Usando como argumento a inexistência de
resultados a nível europeu, quer por inconsistências na transposição, quer inclusive pela
sua ausência, a CE ordenou a execução de um
processo denominado “fast-track” com o objectivo de “transpor” a directiva num regulamento europeu, e com isso implementou todas
as medidas previstas de uma forma inequívoca,
no ano de 2011, através do Regulamento (UE)
n.º 805/2011. Enquanto isso, o grupo de trabalho continuou com a discussão, de tal for-
p.3
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
da EASA (EASAC) e do SES (SSC), e de escrutínio, por parte do Parlamento Europeu e do
Conselho, pudessem ter lugar. Esperava-se que
a publicação do novo regulamento ocorresse no final de 2014 mas por diversos motivos,
entre os quais problemas no departamento de
tradução, temos assistido a sucessivos atrasos.
No passado dia 6 de março foi publicado
o Regulamento (UE) 2015/340 da Comissão e
parece-nos importante aproveitar este momento para fazer uma avaliação comparativa
entre o que estava em vigor e aquilo que será
aplicável a partir de 30 de junho. Interessa porém fazer uma ressalva no sentido de que os
Estados-membro podem decidir não aplicar,
total ou parcialmente, as disposições incluídas nos anexos ao regulamento, até ao dia 31
de dezembro de 2016, desde que notifiquem a
Comissão e a Agência até ao dia 1 de julho.
a uma avaliação das competências necessárias para o início da formação operacional. O
cumprimento da eventual formação resultante
dessa mesma avaliação é crucial para o início
da formação operacional.
Os requisitos para a obtenção da licença de
controlador de tráfego aéreo vão deixar de incluir uma idade mínima apesar desta ser, ainda
assim, indirectamente limitada pela licença de
instruendo.
Qualificações e averbamentos
de qualificação
A estrutura das qualificações e averbamentos de qualificação também sofreu algumas actualizações.
A qualificação de Controlo Regional
Convencional (ACP) passa apresentar a possibilidade de incluir o averbamento de qualificação de Controlo Oceânico (OCN). Esta situação
QUALIFICAÇÕES
2002
ESARR 5 ed. 2
2004
Man. Eur. Licenc.
2005
Orient. UTP ed. 2
2006
Anexo 1 ed. 10
Directiva 23
2008
Espec. CCC IT
Reg. 216
2009
Reg. SES II
Reg. 1108
2010
AE CTA
2011
Anexo 1 ed. 11
Reg. 805
2012
NAV IS 012
NPA 2012-18
2013
CRD NPA 2012-18
Opinion 11-2013
Orient. CCC IT
Reg. SES
ADV
ADI
2015
Reg. 340
AIR
RAD
GMC
GMS
TWR
GMS
RAD
APP
Lei 6/2009
PAR
APS
Licenças
A obtenção da licença de instruendo de
controlador de tráfego aéreo deixa de ter requisitos educacionais, no entanto, as organizações de formação podem exigir testes de aptidão e/ou requisitos educacionais para iniciar
a formação inicial, finda a qual é feito o pedido
de emissão dessa licença.
A falta do exercício da licença de instruendo, por um período superior a um ano, obriga
SRA
TCL
INAC CIA 18
Decision 2015-10-R
ma que no final de 2012, a EASA publicou uma
proposta (NPA 2012-18) para consulta pública. Quase um ano depois foram publicadas as
respostas (CRD NPA 2012-18) a todos os comentários e foi ainda possível reagir às novas
propostas durante um curto período de tempo. Foi no final de 2013 que a EASA enviou o
seu parecer (Opinion 11-2013) à CE, de modo
a que os procedimentos legais, nomeadamente o processo de comitologia, pelos comités
AVERBAMENTOS DE
QUALIFICAÇÃO
ACP
ACS
OCN
TCL
OCN
não estava prevista na Directiva, onde o averbamento de qualificação de Controlo Oceânico
se associava apenas à qualificação de Controlo
Regional de Vigilância (ACS). O Regulamento
(UE) n.º 805/2011 já incluía uma derrogação,
permitindo continuar a utilizar as soluções
encontradas por cada Estado, aquando da
transposição da Directiva para a legislação
nacional, algo que tinha acontecido no caso
português.
p.4
Proficiência linguística
O averbamento de proficiência linguística
de nível superior (nível 6) tinha uma validade
ilimitada, mas esta foi reduzida para 9 anos,
apenas para a língua inglesa, mantendo-se ilimitada para as restantes línguas.
A formação linguística também saíu do
âmbito da formação contínua e deixou de se
aplicar apenas quando necessária. Agora, o
prestador de serviços de navegação aérea
deve disponibilizar a formação para que o nível exigido seja mantido, nomeadamente para
os detentores de averbamentos de proficiência linguística de nível operacional (nível 4) e
para os titulares de licenças que não tenham a
possibilidade de utilizar regularmente as suas
aptidões.
As qualificações Controlo de Aproximação
de Vigilância (APS) e Controlo Regional de
Vigilância (ACS) passam a incluir implicitamente os antigos averbamentos de qualificação Radar (RAD) e Vigilância Automática
Dependente (ADS). Desta forma, os averbamentos de qualificação deixam de considerar
as ferramentas de vigilância, focando-se nos
diferentes métodos de controlo de vigilância: a
qualificação APS pode ter associados os averbamentos de qualificação Aproximação Radar
de Precisão (PAR), Aproximação de Vigilância
Radar (SRA) e Controlo Terminal (TCL); enquanto a qualificação ACS pode ter associados o Controlo Oceânico (OCN) e o Controlo
Terminal (TCL).
Incapacidade temporária
O regulamento anterior focava a possibilidade de degradação da condição física ou
mental como incapacitantes para o detentor
da licença exercer devidamente e com segurança, os privilégios da licença. Neste âmbito
eram consideradas as situações de influência
das substâncias psicoactivas, a toma de medicamentos incapacitantes e o incumprimento
dos requisitos associados ao certificado médico. O novo regulamento centraliza todas estas
questões no conceito de incapacidade temporária, incluindo ainda o incumprimento do requisitos contidos no plano de competências do
órgão de controlo e situações de lesão, fadiga,
doença e stress. São também dadas orientações para a elaboração dos procedimentos
para declarar e gerir o impacto operacional da
incapacidade temporária, assim como para informar a Autoridade Competente.
Revalidação/renovação do
averbamento de órgão
O novo regulamento clarifica os requisitos
para a obtenção, revalidação, renovação e
exercício das prerrogativas dos averbamentos.
A validade dos averbamentos de órgão passa a
ser definida no plano de competências do órgão de controlo (UCS), não podendo ultrapassar os 3 anos, quando até hoje era fixada em 12
meses. No entanto, os meios de conformidade
aceitáveis (AMC) incluem disposições no sentido de serem necessárias medidas que assegurem a competência dos controladores de tráfego aéreo quando a validade do averbamento
de órgão excede os 12 meses. Além disso, os
órgãos que propuserem aumentar o período de
validade terão de efectuar uma avaliação de
segurança.
O novo regulamento também coloca a
avaliação das competências práticas dos
controladores de tráfego aéreo como um dos
requisitos para a revalidação dos averbamentos de órgão. No entanto, a novidade prendese com a existência de um AMC que define essa
avaliação como tendo de ser realizada em situações de tráfego real e também em dispositivos de treino artificial (simuladores), durante
as reciclagens (refrescamentos). Estas últimas
são uma das componentes da formação contínua e incluem a formação sobre práticas e procedimentos normalizados; situações anómalas
e de emergência; e factores humanos.
Instrução
Se o regulamento anterior só contemplava
os instrutores na posição de trabalho, agora
somos confrontados com um enquadramento
totalmente diferente. A instrução é dividida
entre teórica e prática. Os instrutores de teoria
têm de ser titulares de uma licença de controlador de tráfego aéreo ou de uma qualificação
profissional adequada ou ainda, demonstrar o
seu conhecimento e experiência à organização
de formação. Só os detentores de um averbamento de instrutor na posição de trabalho
(OJTI) ou de instrutor em dispositivos de treino artificial (STDI) podem ministrar formação
prática.
Para obter o averbamento OJTI, o requerente deve ser titular de uma licença de controlador de tráfego aéreo, com um averbamento
de órgão válido, ter exercido as prorrogativas
dessa licença, durante um período mínimo de
dois anos imediatamente anteriores e, no ano
que antecede o pedido, ter concluído com
aproveitamento um curso prático de técnicas
de instrução.
No entanto, para exercer as prerrogativas
do averbamento OJTI, o titular deve ter exercido a qualificação e o averbamento de órgão,
objecto de instrução, durante, pelo menos,
dois anos e num período imediatamente anterior de, pelo menos, 6 meses, respectivamente,
e ter experiência pedagógica ao nível dos procedimentos sobre os quais deve incidir a instrução. O detentor de um averbamento OJTI pode
exercer as prerrogativas do averbamento STDI.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A obtenção do averbamento STDI pressupõe o exercício das prerrogativas de uma licença de controlador de tráfego aéreo em qualquer
qualificação durante, pelo menos, dois anos e,
no ano anterior ao pedido, ter concluído com
aproveitamento um curso prático de técnicas
de instrução.
No entanto, para exercer as prerrogativas
do averbamento STDI o titular deve ter exercido
a qualificação objecto de instrução durante,
pelo menos, dois anos, ter demonstrado conhecimento das práticas operacionais vigentes
e prática de técnicas de instrução ao nível dos
procedimentos.
Ambos os averbamentos de licença são
válidos por três anos e podem ser revalidados
pela conclusão com aproveitamento de uma
formação de reciclagem em práticas pedagó-
INSTRUTORES
Teoria
Prática
STDI
OJTI
gicas. No caso do averbamento STDI acresce a
reciclagem em práticas operacionais vigentes.
Quando a validade expirar, qualquer dos
averbamentos pode ser renovado pelo cumprimento dos critérios para a revalidação, acrescidos de uma avaliação de competências do
instrutor.
Foi também criada a autorização temporária de instrutor na posição de trabalho para situações nas quais o requisito relativo ao averbamento de órgão não pode ser cumprido. A
Autoridade Competente poderá conceder esta
autorização tomando como base uma análise de segurança e apenas a detentores de um
averbamento OJTI válido.
Avaliação e exames
Para a aprovação nos exames teóricos quer
da formação inicial, quer da formação operacional, os candidatos têm de alcançar pelo
menos 75% da pontuação desse exame.
p.5
A avaliação prática só pode ser efectuada
Foi também criada a autorização temporápor detentores do averbamento de avaliador ria de avaliador para situações nas quais o reque, para a sua obtenção, devem ter exercido quisito relativo ao averbamento de órgão não
as prerrogativas de uma licença de controla- pode ser cumprido. A Autoridade Competente
dor de tráfego aéreo durante, pelo menos, dois poderá conceder esta autorização tomando
anos e, no ano anterior ao pedido, ter concluí- como base uma análise de segurança e apenas
do com aproveitamento um curso de avaliador. a detentores de um averbamento de avaliador
São considerados diversos momentos de e um averbamento de órgão com a corresponavaliação: durante a formação inicial para a dente qualificação relevante válidos.
emissão de uma licença de instruendo de controlo de tráfego aéreo ou de uma nova quali- Formação
ficação ou averbamento de qualificação; de
No âmbito da formação é mantida a estrucompetências anteriores aquando da falta de tura com a formação inicial composta por forexercício da licença de instruendo ou das qua- mação de base e de qualificação, a formação
lificações; para a emissão de um averbamento operacional constituída pela fase de transição,
de órgão ou de qualificação a um instruendo; fase prévia ao OJT e OJT, a formação contínua
para a emissão, revalidação e renovação de com a formação de reciclagem e de conversão
um averbamento de órgão a controladores de e a formação de instrutores e de avaliadores.
tráfego aéreo; e aos candidatos
a instrutores de formação prátiF OR MA Ç Ã O
F OR MA Ç Ã O
F OR MA Ç Ã O
F OR MA Ç Ã O
INIC IA L
OP E R A C IONA L
C ONT ÍNUA
A DIC IONA L
ca ou avaliadores.
Plano de
Plano de
Plano de
formação
competência do
Para exercer as prerrogatiformação inicial
operacional
órgão
vas do averbamento de avaliador
FORMAÇÃO
FORMAÇÃO DE
FORMAÇÃO DE
FORMAÇÃO DE
BÁSICA
TRANSIÇÃO
RECICLAGEM
INSTRUTOR
para emissão, revalidação ou
renovação de um averbamento
FORMAÇÃO DE
FORMAÇÃO DE
FORMAÇÃO DE
PRÉ-OJT
CONVERSÃO
AVALIADOR
QUALIFICAÇÃO
de órgão, o avaliador deve ser
OJT
titular desse averbamento de órgão durante um período imediatamente anterior de, pelo menos,
um ano.
No entanto, qualquer avaLICENÇA DE
LICENÇA CTA
INSTRUENDO
liação com o sentido de emitir ou
renovar um averbamento de órgão implica que o avaliador seja
também detentor do OJTI ou que um OJTI esteja
Foram ainda detalhados os conteúdos dos
presente durante a prova.
planos de formação inicial, operacional e de
Para exercer as prerrogativas do aver- competências que deverão ser homologados
bamento de avaliador para a emissão ou re- pela Autoridade Competente.
novação de um averbamento de OJTI, STDI ou
avaliador, o avaliador deve ser titular desse Futuro
mesmo averbamento durante um período de
Estamos assim numa fase durante a qual
pelo menos, três anos.
terão de se realizar alguns ajustes aos proceO averbamentos de avaliador é válido por dimentos de formação e de avaliação. No entrês anos e pode ser revalidado pela conclusão tanto, a existência de um período de tempo que
com aproveitamento de uma formação de reci- antecede a entrada em vigor da totalidade do
clagem em aptidões de avaliação e em práticas regulamento e a possibilidade dos Estado reoperacionais vigentes.
quererem a existência de uma transição, torna
Nos casos em que a validade tenha expira- este processo mais exequível. O acompanhado, a sua renovação, além do cumprimento dos mento da APCTA terá de ser uma constante até
critérios para a revalidação, acresce a neces- porque para algumas das alterações terão de
sidade de uma avaliação de competências de ser revistos alguns dos acordos existentes com
avaliador.
a NAV.
Obter
qualificação e
averbamento
de qualificação
Obter
averbamento
de qualificação
e de órgão
.
Manter
averbamento
de órgão
Obter e manter
averbamento
de licença
p.6
ENTREVISTA
Carlos Valdrez
INTERVIEW
Jussi Myllärniemi
Head of ATM/ANS and Aerodromes Department at EASA
(entrevista conduzida à distância e realizada por escrito)
Nesta edição, optámos por entrevistar uma figura ligada ao licenciamento CTA.
Jussi Myllärniemi liderou o projecto do novo regulamento no seio da EASA.
Este finlandês chefia o departamento ATM/ANS desde a sua criação em 2009 e
trouxe consigo a experiência nacional no regulador/prestador e internacional
enquanto membro da representação permanente em Bruxelas. Trata-se de uma
entrevista abrangente que nos dá, acima de tudo, uma perspectiva do que a EASA
tem procurado fazer no nosso sector.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
How do you think your professional experience
has influenced your role in EASA? What has
been your role in the development of the
agency for the past 10 years?
I worked a long time for the Finnish CAA
which at that time contained also the ANSP
– service provider for the Finnish ANS system
and 25 airports serving the national network.
I worked in several different positions for the
ANSP. I was in charge of the implementation of
the national MSSR network and the renewal of
the national ATM system, but the longest continuous task, and maybe of the biggest impact
for my current job, was the almost 8 years when
I was leading the ANS Centre for South-Finland
(including the Tampere ACC). After this I acted as the CAA’s ANS director, before moving
to Belgium in 2000. In Brussels I worked as a
transport attaché at the Finnish Permanent
Representation to EU. This was professionally
very interesting time during which (among other
things) both the EASA Basic Regulation and SES
framework were established in the co-decision
process between the EU Council (States) and
European Parliament. In 2005 I moved to EASA
where my first task was preparing the extension
of its remit to cover both ATM/ANS and aerodromes. EASA competences are defined clearly
and in a detailed manner in its founding rule;
The leading principle in proposing
and making the legal decision
on centralisation, is whether
there are safety reasons or other
clear benefits of the European
level which would be better
achieved via centralised solution.
Such decisions have been done
in all aviation domains and
for example in airworthiness
this was very crucial as EASA
became the competent authority
in Europe for aircraft design.
Basic Regulation. And this Basic Regulation,
initially adopted in 2002, had to be amended to
cover both ATM/ANS and aerodromes. For this
purpose it had to define the safety objectives
in the different areas of these two domains,
the necessary implementing rules, the regulated professions included and the competent
authority responsible for oversight and certification in different areas. The extension of the
Basic Regulation to these domains was in public consultation in different phases over 20062007 and was finally adopted by the States and
European Parliament in 2009. For me personally, and for achieving those goals, it was crucial
that I had a fairly broad experience both of the
actual ATM system but also of the EU aviation
regulatory system.
p.7
With EASA expanding its competence to the
ATM/ANS and airport, the second SES package
concentrated a big part of the aviation sector
within the same organization. What benefits
has this centralization brought?
Indeed, one of the elements in extending
EASA’s competences into ATM/ANS and aerodromes was the question if, and in that case
which, tasks should be centralised for EASA to
undertake. Decentralisation and subsidiarity
is the normal case – centralisation is an exception. The leading principle in proposing and
making the legal decision on centralisation, is
whether there are safety reasons or other clear
benefits of the European level which would be
better achieved via centralised solution. Such
decisions have been done in all aviation domains and for example in airworthiness this
was very crucial as EASA became the competent
authority in Europe for aircraft design. In ATM/
ANS only some tasks were centralised for EASA
to certify and/or oversee; when the service is
provided on pan-European basis (available in
all EU States) or provided in Europe by a nonEU ANSP. EASA also oversees the non-EU ATCO
training schools when used by an European
ANSP.
How many people started working in ATM/ANS
and what is the amount of Human Resources
currently involved? What is the percentage
of resources allocated to ATM/ANS within the
whole agency?
EASA’s resources in ATM/ANS have been
built progressively since 2005 and consists today of around 30 experts coming either from
the national authorities or ANSPs and who are
directly assigned to various ATM/ANS regu-
p.8
latory or oversight tasks. In addition we have
naturally many colleagues, who serve all aviation domains, which is very crucial for example
in safety analysis tasks. When considering the
amount of resources, one should first notice
that such an organisation as EASA cannot gain
and maintain all the totality of the necessary
technical knowledge. Therefore, as an example, most of the regulatory tasks are conducted using rulemaking groups, where the invited
external experts may come from the national
authorities, industry or professional/labour organisations. Different pools of external experts
are also used in standardisation (of the State
authorities) and in oversight. Additionally,
lot of cooperation exists in this field with the
other relevant European organisations. The
overall need for resources in different domains
depends significantly of the tasks, where EASA
is the competent authority and which are financed through related fees and charges.
Regulatory and standardisation activities are
financed through an EU subsidy. A rough estimate would suggest that around 5-10% of our
resources stem from ATM/ANS needs.
One of the first projects within the ATM/ANS
was the ATCO licensing, but the Commission
demanded top priority in this process creating
a fast-track program which transposed
the 23/2006 Directive in the Regulation
805/2011. Didn’t this delay even further the
so sought-over harmonization?
The so-called fast-track process transposing Directive 2006/23 into Regulation 805/2011
might in my mind be seen containing pros and
cons (which often is the case with the most of
any decisions). On the negative side it indeed
delayed slightly the reach of some objectives
that the European system sought for. However,
there were also clear benefits achieved. The
swift establishment of a common rule with a
When considering the amount of
resources, one should first notice
that such an organisation as
EASA cannot gain and maintain
all the totality of the necessary
technical knowledge. Therefore,
as an example, most of the
regulatory tasks are conducted
using rulemaking groups, where
the invited external experts may
come from the national authorities,
industry or professional/labour
organisations. Different pools of
external experts are also used
in standardisation (of the State
authorities) and in oversight.
directly binding nature allowed EASA since 2012
to standardise all the EU States and also several other associated European States in the domain of ATCO licensing. This has rapidly brought
in many concrete improvements and corrective
actions at different European States, which
work indirectly towards reaching the required
level of harmonisation. Moreover, the swift
establishment and generally positive acceptance of the fast-track Regulation created the
level-playing field, on which further improvements and developments could be built.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
The new ATCO licensing will bring many changes
to this process. Which do you think are more
important?
In my mind it ensures that the necessary
high level of safety in this important profession is maintained, when the whole ATM
area is subject to many fundamental changes
(de-fragmentation, new ATM concepts, etc.). It
also promotes significantly the opportunity for
ATCO mobility. Offering different ATCO training
requirements tailored to the level of harmonisation required, that are forming a consistent
system, as well as a necessary harmonisation of
the qualifications and privileges of the trainers
and assessors, are also important benefits.
Training has been considered a priority to
facilitate ATCO mobility. Since EASA is in
charge of aviation safety, shouldn’t there be
a bigger focus in Human Factors, namely in
the management of stress and fatigue?
Human Factors is definitely an important
area of aviation safety and therefore of great
importance to EASA’s activities. Already the
Basic Regulation since 2009 contained certain
safety objectives related to stress and fatigue
in ATC. At the same time I admit that this is a
very demanding and further developing area of
expertise. Also the question of selecting a right
balance of measures (safety promotion, training, regulation, etc.) and understanding what
would need to be done on centralised level (by
EASA) are challenging issues. Because of these
reasons EASA follows carefully also the work
done at a global level by ICAO and is willing to
closely engage with its stakeholders to find the
most appropriate responses to these challenges.
European unions have been involved in the
work groups and public consultations. What
do you think about this participation and
the relationship between EASA and European
ATCOs? Don’t you think that, regarding some
issues, the subjects of these regulations
should have a more active role?
I am very pleased with the cooperation
we have had between EASA and the European
ATCOs when developing the ATCO Regulation
and at the many consultation events we held
over this period. I am also happy that in addition to different consultations EASA meets
quite regularly the delegations of European
ATCO unions or professional organisation. This
all in my mind helps us in maintaining the necessary knowledge of the operational challenges
and environments. All this was present when
the new ATCO Regulation was developed and
which in my mind reflects well the positive and
very constructive relations we have. Any good
cooperation naturally requires mutual dutyof-care and EASA is definitely willing to further
develop its dialogue with ATCOs.
EASA has published other NPAs in the ATM
area. One of the last Opinions sent to the
Commission is on the service provision and
oversight thereof. Can you explain to us what
will this proposal change?
A good answer would necessitate more
‘space’ than this interview. Anyway, let me emphasise some of the important aspects. On the
ANSP side the proposal sets up requirements
of how the different organisations manage the
safety of their services, taking also into account which ATM/ANS services they provide. A
specific attention here has been put into the
assessment of changes to the functional ATM
system, which is a crucial element in the management of safety and where the European
practises currently seem to vary quite a lot.
Similarly the Opinion puts its emphasis on the
oversight requirements with an aim to ensure
that (among other things) all critical elements
of the State safety programmes are fully implemented. What is new also is to propose com-
p.9
mon rules on the ANS services. This proposal
includes common requirements on MET services
and transposes the latest amendments of the
ICAO Annex 3.
EASA is trying to harmonize European Airspace.
What is the advantage of imposing rules at an
European level if the ICAO system already has
a set of rules and procedures all States have
adopted? What conclusions have been reached
from a cost-benefit perspective, for example,
when transposing the Rules of the Air into
European Legislation?
If the ICAO system would have been seen
fulfilling all the objectives set for the European
aviation system as regards high and uniform
level of passenger safety and free movement,
one could have questioned from the start any
need for common European rules in aviation.
Common rules do not supersede ICAO SARPs,
but provide a common transposition of them
among the European States belonging to our
aviation system. On the Rules of the Air, before
adopting the SERA Regulation, European States
had notified several hundreds of differences
towards ICAO, and most likely much more differing practises were in place. It is quite obvious that the cost-benefit perspective of maintaining over 30 different sets of national rules
would have been negative.
Until recently, Member States were allowed
to legislate and supervise according to
international laws. EASA changed this
scenario and States are losing their local
power. Isn’t the role of NSAs fundamental,
not only to divulge these rules but also to
contextualize them at a national level? What
role will NSAs have in the future?
I think that the basis of this question may
not be fully correct. As regards the rules it is
quite obvious that maintaining several dozen
p.10
different set of national rules on the same subject, even if in line with high-level international
obligations, cannot be regarded as an optimal solution for the role of the NSAs. It is the
European States and the European Parliament
who decided that common rules in aviation
are needed for the high level of safety (EASA)
and also in different areas of ATM (SES framework). Then certain powers were assigned to
EASA to prepare and issue proposals and means
of compliance on how to implement these objectives agreed on the highest political level.
Following your question, yes, the role of NSAs is
fundamental, as they are and remain responsible for the oversight at national level of the
ATM/ANS services. EASA’s oversight tasks may
increase in the future when new centralised
services may be available and Member States
may have an opportunity to request EASA to
overtake a specific oversight task, if seen necessary and so wished.
Last year the SES2+ package has been
widely debated. Despite all the amendments
proposed during the Italian presidency,
what do you think about EASA having had its
responsibilities increased?
The ATM system in Europe will face changes
in the future; it will provide for a higher capacity and the new concepts of operation will make
the system more efficient. At the same time
the overall system may become more complex.
In my view a strong safety regulator is needed
to ensure, also on the centralised level, that
the overall high level of safety can be maintained, especially when changes in the system
are evident. I am therefore pleased to see that
The ATM system in Europe will
face changes in the future; it will
provide for a higher capacity and
the new concepts of operation will
make the system more efficient. At
the same time the overall system
may become more complex. In my
view a strong safety regulator
is needed to ensure, also on
the centralised level, that the
overall high level of safety can
be maintained, especially when
changes in the system are evident.
I am therefore pleased to see that
many political obstacles have
seemingly been removed, which
otherwise could have prevented
reinforcing the common aviation
system we have in Europe.
many political obstacles have seemingly been
removed, which otherwise could have prevented reinforcing the common aviation system we
have in Europe. Increased responsibilities of
EASA are of course a challenge which we have
to face. But it is easier for us, if the aviation
community as a whole is united and agrees on
the direction to take. In this regard a single aviation regulatory authority is in my mind a must
for Europe.
Member States of Eurocontrol have to pay
for the activities developed, especially in
training and studies. With EASA taking this
role on from Eurocontrol, won’t Member States
end up paying for activities twice? How will
this interaction between the two agencies be
managed and defined? How will EASA
implement some of these changes when Human
Resources and the know-how belong to other
organizations?
I don’t think that one should say that EASA
takes the role of Eurocontrol. There may be
some tasks today, which could be better served,
if they formed a part of our common European
aviation system, but this is not the case with
Eurocontrol core tasks such as service provision, NM, IANS, Bretigny research center, etc. It
is obvious that EASA cannot maintain by itself
a very detailed expertise for example in ATM/
ANS service provision. Therefore, when needed,
this expertise has to be ensured through cooperation from where it is best available. This
could be the case with the national authorities,
industry (ANSPs) or indeed via Eurocontrol. In
the latter case an appropriate arrangement is
indispensable, which naturally would need to
prevent any situation of double charging.
How is EASA financed? When staff
organizations stop being financed by EASA,
how do you expected these non profit
organizations will finance their participation
in the process? Is this a strategy to alienate
associations and unions from the regulation
process?
As explained already earlier, EASA’s financing comes mainly from the EU subsidy (rulemaking, standardisation, safety analysis) and from
the fees and charges (oversight/certification).
Acknowledging the need for the widest-possible knowledge-base for our regulatory work the
system is built to allow for the involvement of
external expertise. This involvement shall however be flexible and ready to adapt to the needs
and priorities. The targeted expert’s profile remains to be determined by the required field of
knowledge and technical expertise, rather than
the attachment to any particular stakeholder
organisation. The Agency itself is in the course
of adapting its procedures to the changing
p.11
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
needs of the aviation (and ATM) society, processes become simplified and shortened. Now
that the regulatory framework in the ATM domain has been established, the Agency counts
on a more proactive stakeholder involvement,
that is giving guidance on the further regulatory needs, if any, and that is also responsive in
providing inputs and expertise tailored to those
needs.
Also regarding the financing of EASA, it’s
public knowledge that the European Council
rejected the proposal for EASA to be financed
by route charges. How will EASA be financed,
especially now that it is expected to have more
responsibilities?
EASA’s financing means and resources remain as they are today, if no further decisions
will be made concerning its financing basis. The
impact of that proposal would not have been
immediate. Even if further prioritisation in
EASA’s work programme has to be done, it would
be premature to do so now. The route charges
issue should however be also considered in the
wider context of charging for certain tasks and
responsibilities undertaken or accomplished on
behalf of the States, as you have pointed out in
one of your questions previously.
EASA helped to create the performance
system, especially the guidance material
for the Safety Performance Indicators from
the second reference period. How do you
evaluate these indicators? Are they true safety
indicators or a mere bureaucratic formality?
How can safety have a major rule in the
performance system for RP3?
In my view the existing Safety Performance
Indicators have their important legacy role and
purpose. But at the same time I agree that they
may measure more of the processes than are
addressing directly safety. EASA has already
begun working to develop SKPIs for the third
reference period. I personally believe that the
Acknowledging the need for the
widest-possible knowledgebase for our regulatory work
the system is built to allow for
the involvement of external
expertise. This involvement shall
however be flexible and ready to
adapt to the needs and priorities.
The targeted expert’s profile
remains to be determined by the
required field of knowledge and
technical expertise, rather than
the attachment to any particular
stakeholder organisation.
safety performance in RP3 would be better
measured using a combination of qualitative,
leading indicators and quantitative, lagging
indicators. This would provide a view both of the
level of organisational safety performance and
a direct measure of the actual safety performance in Member States during the reference
period. No formal rulemaking task has been set
up, but I assume that the final proposals should
be available in the first half of 2016.
Director Ky restructured EASA. Despite this,
the ATM/ANS sector still doesn’t have its
own management, being included in flight
standards. How can this restructuring make
the management of ATM/ANS more efficient?
Now we have within the same department
all colleagues dealing with regulation, standardisation (of the States) and oversight (of
organisations) within ATM/ANS. In my mind this
is a huge asset for us and there are already concrete benefits achieved through this reorganisation. I also believe that EASA’s role especially
in ATM/ANS has been growing and that this has
been visible through our whole organisation up
to its highest level. As being responsible for the
ATM/ANS (and aerodromes) department, I feel
that our department has the full support and
trust by our top management.
.
Jussi Myllärniemi / Professional Profile
CAREER TO DATE
(2009 – present) Head of Department, European Aviation Safety Agency, Cologne, Germany
(2005 – 2009) Rulemaking officer, European Aviation Safety Agency, Cologne, Germany
(2000 – 2005) Transport attaché, Permanent Representation of Finland to EU, Brussels, Belgium
(1998 – 2000) Director Air Navigation Services, Finnish Civil Aviation
Administration, Vantaa, Finland
(1997 – 1998) Assistant Director Programmes, Finnish Civil Aviation
Administration, Vantaa, Finland
(1992 – 1997) Chief, Air Navigation Services Centre for South-Finland, Tampere, Finland
(1991 – 1997) Project manager, Finnish Air Traffic Management Integration
(1990 – 1991) Radar engineer / Project manager, Air Navigation Services
Centre for South-Finland, Tampere, Finland
(1985 – 1990) Product manager, Pikosystems Oy, Tampere, Finland
EDUCATION
(1985)
Master of Science, electrical engineering and data communications, Tampere University of Technology, Finland
p.12
FACTORES
HUMANOS
Rui Gomes
Competências e desempenho
EM CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO
Competência
Para os serviços de tráfego aéreo, competência pode ser definida, de forma concisa,
pela posse de um nível base de conhecimentos,
capacidades, experiências e, quando necessário, a proficiência em Inglês, que permita a
prestação segura e eficiente de serviços ATM.
Neste âmbito, importa saber identificar as diversas competências envolvidas e o que faz um
controlador competente quando está a trabalhar. Só assim se consegue afirmar que um controlador é competente ou ainda não é competente, em contextos como alunos a frequentar
“AB-INITIO”. É a partir do conhecimento da
função desempenhada pelos controladores
que conseguimos criar estruturas de formação e de avaliação que permitem desenvolver
mais competências nos controladores. Deve-se
realçar que o desenvolvimento de competências é um processo gradual, e por isso é normal
que aconteça que, no início, o mínimo de competência adquirido não seja equivalente ou
não corresponda aos níveis mais elevados de
experiência que encontramos em instrutores,
ou controladores com larga experiência nas
suas qualificações. A atenção de um avaliador
deve-se concentrar na garantia de que existe
competência para o nível estabelecido para
trabalhar em segurança.
Desempenho
A performance humana pode ser representada por um banco com três pernas fortalecidas e estáveis. Designamos essas três pernas
por: Emocional, Física e Técnica. A primeira
perna, a emocional, refere-se à forma como
os seres humanos lidam com as emoções que
todos possuem. A segunda perna, a física, está
relacionada com a condição física de cada um.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Novas instalações do Centro de controle de tráfego aéreo
de Lisboa, uma das salas está preparada e equipada
para o Briefing e Debriefing durante a fase de OJT
Posição completa de trabalho, sector
Área, do ACC de Lisboa
p.13
Novos equipamentos, recentemente
instalados nos Jardins do ACC de Lisboa
Avaliação
Por exemplo, pode traduzir simples aspetos
como a disponibilização de fruta no local de
trabalho ou a existência de uma boa sala de
descanso ou de um ginásio. Por último, a parte
técnica, onde habitualmente se investe muito,
relacionada com os equipamentos e meios técnicos disponíveis. Em resumo, para obter uma
boa performance humana, as “três pernas do
banco” devem estar de igual modo fortalecidas.
Obter ou ganhar um bom desempenho é
normalmente um processo rápido. Já, o declínio
ou a perda do desempenho é normalmente um
processo lento e algumas vezes difícil de observar, perceber e detetar. De facto, os erros são
mais difíceis de ver, aparecem em menos quantidade e frequência. No entanto, por vezes, o
declínio também pode ser rápido. Por exemplo,
uma pessoa “em apuros” rapidamente começa
a demonstrar uma diminuição da capacidade
para lidar com a carga de trabalho e redução
na capacidade de avaliação e de eficácia das
suas decisões, acontecendo que reagem mais
às situações, em vez de as controlarem. A diminuição no desempenho, de um indivíduo observado durante um período de tempo, não é uma
indicação clara de perca de competência, mas
pode acontecer essa possibilidade, se o desempenho não for melhorado. É importante, no
entanto, não criar estereótipos, que em nada
ajudam a melhoria do desempenho individual.
A Avaliação é um processo de recolha
de evidências e apreciação sobre a qualidade global do trabalho. A avaliação tem como
principais objetivos: confirmar que um ATCO é
competente; fornecer feedback ao indivíduo e
ao sistema, informação que é de grande valor;
validar o processo de formação, com introdução de possíveis alterações nos processos,
metodologias e estratégias; e possibilitar a
obtenção de um averbamento oficial que comprova o profissionalismo. Este processo de
avaliação está definido e detalhado em documentação legal. É também importante realçar
que em caso de insucesso numa avaliação se
deve motivar a mudança e oferecer mais treino,
dando a oportunidade ao elemento avaliado de
melhorar os seus “standards”. No entanto, não
esquecer que tal como a vida que é subjetiva,
a avaliação também encerra em si mesma algumas barreiras e subjetividades, e neste sentido, o processo de avaliação deve ser encarado com “bom senso”. Os avaliadores devem
possuir qualidades pessoais essenciais para o
desempenho da sua difícil função. Devem possuir elevados padrões de conduta pessoal, demonstrarem uma elevada atitude profissional e
terem permanentemente um compromisso com
a melhoria da qualidade do serviço. Devem
ainda exibir integridade, confidencialidade e
compreensão. Possuírem um bom relacionamento com todos os elementos, uma grande
capacidade de comunicação, demonstrarem
respeito pelos colegas e serem justos, são outras das capacidades que se esperam ver num
avaliador. Assim, é fundamental fornecer formação específica aos avaliadores para que
estes estejam preparados para a função. Estes
devem desenvolver o processo de avaliação
sem surpresas, com à-vontade, e explicando
todos os elementos de forma detalhada - são
estas as boas práticas de um avaliador. No fundo, devem ser eles a ajudar os colegas “adultos” a mostrar que desempenham bem a sua
função – espera-se que no final todos possam
festejar!
A avaliação envolve muitas vezes lidar com
um stress diferente! O stress durante um exame é por vezes superior ao stress do trabalho
regular, porque sabemos quando vai acontecer,
porque não queremos falhar e porque temos um
profundo orgulho na nossa profissão. Pelo contrário, na operação do dia-a-dia, não sabemos
quando iremos ter um pico de stress – isso faz
parte da nossa vida e é por isso que gostamos
do nosso trabalho.
De facto, no desempenho da nossa função, as diferentes condições externas, a complexidade e o volume de tráfego exigem aos
controladores constantes adaptações. Mas no
fim, é quase sempre a variável humana que resolve as situações mais difíceis! É este mesmo
fator que torna a profissão tão motivante!
.
p.14
POR CÁ
Pedro Matos / Nuno Chambel
TWR/APP
Madeira
Continuando o percurso desta rubrica pelos órgãos de controlo
de tráfego aéreo da NAV, trazemos desta vez aos nossos
leitores a torre do Aeroporto da Madeira.
Breve História
O aeroporto da Madeira (códigos IATA e
ICAO respectivamente FNC e LPMA) situa-se
a cerca de 13km a Este da cidade do Funchal,
num pequeno planalto junto à costa da ilha.
Os estudos para a construção de um aeroporto na ilha iniciaram-se em 1944, sendo que
a sua acidentada orografia não tornou fácil
encontrar um local adequado. Após várias hipóteses terem sido consideradas e eliminadas,
em 1956 acabou por ser seleccionada uma área
situada a Nordeste de Santa Cruz, junto à Ponta
de Santa Catarina, a uma altitude de 60m, na
qual seria possível construir uma pista com
cerca de 1.600m. No entanto, esta localização
tinha um grande contra – a ocorrência algo
frequente de ventos com alguma intensidade
e que causariam, provavelmente, alguma turbulência no espaço aéreo à volta do aeroporto.
Escolhido o local, as primeiras obras de
terraplanagem para a construção de uma pista
experimental começaram sem demora, o que
permitiu que logo em Julho do ano seguinte
(1957) se efectuasse o primeiro voo a partir de
solo Madeirense. De facto, a 13 de Julho chega
ao Funchal, a bordo do navio “Lima”, um avião
Auster J1/B da Direcção Geral da Aeronáutica
Civil (DGAC), registo CS-ADY, apropriadamente
baptizado “Santa Catarina”, transportado para
a ilha com o objectivo de efectuar os primeiros
testes de voo na zona do novo aeródromo.
Após a preparação do avião, o seu primeiro
voo na Madeira ocorre às 11 horas do dia 18 de
Julho de 1957, e, segundo rezam as crónicas da
altura, perante uma pequena multidão de espectadores entusiasmados.
Os voos do CS-ADY representaram apenas
um de vários estudos minuciosos (e consequentemente, algo demorados) acerca das
condições meteorológicas peculiares da zona,
principalmente em termos de ventos. Além
disso, algumas dificuldades nas expropriações
dos terrenos e atrasos no projecto do aeroporto
levaram a que as obras para a sua construção
se iniciassem apenas em Junho de 1961, sendo a empresa responsável a Construtora do
Tâmega, a mesma que havia sido encarregue da
construção do aeroporto de Porto Santo.
Ainda antes da conclusão das obras, a 6 de
Junho de 1963 a nova pista recebe o seu primeiro movimento, com a chegada de Lisboa de um
Douglas DC-3 da DGAC (em cuja tripulação se
incluía pessoal da TAP), especialmente equipado para testar as condições operacionais do
novo aeroporto. Estes testes decorreram até
ao fim do mês mas, não tendo sido encontradas condições de vento forte, foram retomados
no fim de Agosto do mesmo ano, e permitiram
desta feita definir os limites da operação em
função das condições (direcção, intensidade e
rajada) de vento.
Dado que planeava utilizar o Lockheed
Constellation nos serviços para a Madeira, a
TAP efectuou, ainda antes da abertura do aeroporto, vários testes no local com este avião.
Decorrendo em Novembro de 1963 e Junho de
1964, nesta última data já com a pista terminada, o Connie “passou” na prova sem problemas, tendo os pilotos constatado a sua menor
sensibilidade aos ventos, e consequente maior
facilidade da operação, comparativamente ao
DC-3.
A inauguração oficial do aeroporto, baptizado com o nome “Santa Catarina”, ocorre a 8 de Julho seguinte, com a aterragem do
Constellation CS-TLC da TAP proveniente de
Lisboa, transportando cerca de 80 convidados
para a cerimónia; no entanto, a personalidade mais importante presente no evento foi
o Almirante Américo Thomaz, Presidente da
República, que se encontrava na ilha durante
uma escala numa viagem marítima entre o continente e Moçambique. Por curiosidade, esta
importante obra custou na altura aos cofres
do Estado cerca de 180.000 contos (900.000€).
O lay-out do aeroporto nesta data era
muito simples: além da pista, com 1.600m×45m
(orientação 06/24), dispunha de uma placa
de estacionamento, ligadas por um caminho
de circulação. Durante vários anos não houve
aqui alterações significativas, contudo há que
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
registar, em 1973, a substituição da aerogare
original por uma nova estrutura, capaz de processar 500.000 passageiros por ano.
Nos primeiros tempos de operação, a TAP
efectuava cinco ligações semanais para a
Madeira, número que rapidamente aumentou à
medida que a importância da ilha como destino turístico crescia. Note-se que a ligação aérea directa, em substituição do voo para Porto
Santo complementado com a sempre demorada (e por vezes incómoda) travessia de barco
para a ilha principal, deverá ter contribuído
significativamente para o aumento do número
de turistas na ilha.
E não demorou muito até o novo aeroporto ser visitado por um avião a jacto: mal tinha
passado ano e meio após a sua inauguração
quando, a 21 de Fevereiro de 1966 aterrou
em Santa Catarina o Boeing 727 D-ABIK da
Lufthansa. Não se tratava, contudo, de um voo
comercial, dado que, fretado pelo construtor, a
sua deslocação à Madeira tinha como objectivo testar a sua operacionalidade no aeroporto,
tendo em conta o interesse da TAP em adquirir
este avião para as rotas de médio curso.
Dado o reduzido comprimento da pista e
os problemas meteorológicos que por vezes se
verificam (tectos baixos, turbulência e wind
shear), o aeroporto da Madeira ganhou rapidamente fama de ser um local de difícil operação…e o acidente com o Boeing 727-200 Sacadura
Cabral (CS-TBR) da TAP em 19 de Novembro de
1977, em que pereceram 131 pessoas (ainda
hoje, o pior acidente de sempre de uma companhia Portuguesa), muito ajudou a que esta
fama se mantivesse até à actualidade.
Note-se que já há alguns anos se havia
constatado quão limitativo era o aeroporto
para a operação de jactos comerciais, com diversos sectores da sociedade local a exigirem
obras que o tornassem mais acessível a este
tipo de aviação (nomeadamente, a ampliação
da pista), e assim aumentar o tráfego de turistas na ilha. Inclusivamente, a DGAC havia, já
em 1975, encomendado um estudo sobre este
assunto, o qual considerou a obra possível…
mas complicada e, consequentemente, cara.
Após este acidente, evidentemente que
aumenta a pressão para que se proceda à ampliação da pista. E, baseando-se em estudos
do Prof. Edgar Cardoso (que previam a expansão do aeroporto em duas fases: “Projecto de
Segurança”, do qual constava o aumento do
comprimento da pista em 200m, e “Aeroporto
Intercontinental”, de que se falará mais à frente), as obras referentes à primeira delas iniciam-se em 1982, ficando terminadas no início
de 1986. Além da pista, é também ampliada a
placa de estacionamento, que fica agora capaz
de receber nove aviões.
Mesmo assim, a pista continua a não ter
o comprimento desejável, e a importância
crescente da Madeira como destino turístico
“pede” um novo aeroporto…e as obras da sua
construção iniciam-se no princípio de 1995. E
é mesmo um novo aeroporto, com uma nova
pista, com eixo rodado 3°37’ para Norte relativamente ao da pista original (o que alterou
a sua designação para 05/23), e comprimento
aumentado para 2.781m, conseguido à custa
de construir o seu topo Norte, não sobre terreno, mas sim sobre uma estrutura de 1000m
p.15
de comprimento e 180m de largura, sustentada por 180 pilares de betão, com cerca de 60m
de altura, assentes num aterro conquistado ao
mar.
Esta obra baseou-se nos estudos efectuados na década de 70 pelo Prof. Edgar
Cardoso, referentes à parte “Aeroporto
Intercontinental”, mas revistos e adaptados
pelo Prof. António Segadães Tavares. Dada
a sua grande complexidade técnica, recebeu várias distinções internacionais, sendo
provavelmente a mais importante o prémio
OStrA (Oustanding Structures Award) da IABSE
(International Association for Bridge and
Structural Engineering), em 2004.
Para além da nova pista – inaugurada a
15 de Setembro de 2000 pelo Presidente da
República, Dr. Jorge Sampaio – também a placa
de estacionamento foi aumentada, dispondo
actualmente de 16 lugares de estacionamento
de aeronaves, dos quais dois para “wide-bodies”.
As obras do novo aeroporto da Madeira incluíram ainda novos acessos automóveis e uma
nova aerogare, capaz de processar 3,5 milhões
de passageiros por ano. Esta foi oficialmente
inaugurada a 6 de Outubro de 2002, sendo a
data marcada pela primeira (e cremos que única) visita à Madeira de um Boeing 747, no caso
um aparelho da Air Atlanta, registo TF-ABA, especialmente fretado para a ocasião.
Registe-se que, após a conclusão das
obras, tanto o código ICAO como o nome oficial da infraestrutura foram alterados, de LPFU
para LPMA e de Aeroporto de Santa Catarina
para Aeroporto Internacional da Madeira, respectivamente.
E tornou-se a operação no aeroporto mais
fácil com a nova pista? Sem dúvida, dado o seu
maior comprimento permitir maior margem
de erro e manobra aos pilotos…mas os ventos
continuam presentes (para quem desconhece o
que se pode passar na Madeira, recomendamos
a visualização de https://www.youtube.com/
watch?v=IP1Rh39Mtzw, que tem como ponto
alto a aterragem do Boeing 737 da TuiFly, aos
5:00).
LPMA hoje
Como já foi referido, o aeroporto da
Madeira possui actualmente uma pista de razoável comprimento – 2.781m – e uma placa
de estacionamento com capacidade para 16
aviões “narrow body” (ou 12 deste tipo mais
p.16
VERAM
OBESA
dois “wide body”), ligadas por dois caminhos
de rolagem. A sua aeronave crítica é o Boeing
747-200.
A torre de controlo da Madeira presta serviços de tráfego aéreo numa área centrada no
VOR SNT e com 75 MN de raio, entre GND/MSL e
FL245, área esta que, excluindo a CTR e a TMA
da Madeira (que engloba), é delegada pelo ACC
de Lisboa (ver figura).
Em termos de separação horizontal mínima
entre aeronaves, dentro da TMA esta é de 10MN,
aumentando para umas vetustas (e penalizantes) 20MN na área delegada.
Para apoiar a navegação aérea, existem na
ilha da Madeira o NDB MAD e o DVOR-DME FUN,
se bem que alguns procedimentos também sejam apoiados nas ajudas-rádio instaladas na
ilha do Porto Santo (NDB PST e o DVOR-DME
SNT).
E, sendo o aeroporto da Madeira um local
de operação peculiar, são mesmo estabelecidos no AIP de Portugal (parágrafo AD 2.20 LPMA
Local Aerodrome Regulations) os requerimentos para os pilotos das aeronaves, com capacidade superior a 10 passageiros, que efectuem
voos comerciais para a ilha.
O tráfego e o funcionamento de LPMA
Em 2013, último ano de que existem estatísticas completas, a TMA da Madeira registou
23.205 movimentos de aeronaves, o que representou uma subida de 3,1% relativamente
ao ano anterior, mas ainda longe dos 27.951
movimentos do ano recordista, o já longínquo
2003. Aliás, desde este ano, tem-se registado
uma tendência quase constante para a diminuição do tráfego: mesmo com algumas subidas pontuais, se fizermos as contas, entre os
anos referidos regista-se uma queda de 17%.
Pensamos que a explicação para esta descida
reside principalmente na utilização pelos operadores de aviões de maior capacidade, tanto
na ligação LPMA – LPPS como nas ligações com
o exterior (neste caso, a inauguração da nova
pista deve ter dado uma ajuda…).
A capacidade declarada da TMA é de 16 aeronaves/hora, sendo que no caso do aeroporto
o número é de 14, com 8 aterragens no máximo,
números que reflectem diversos constrangimentos operacionais, que detalharemos mais à
frente. Obviamente, o máximo diário não pode
atingir os valores dos aeroportos continentais: em 2013, o dia mais movimentado – 26 de
Agosto – registou 114 movimentos.
Por curiosidade, nas estatísticas disponíveis à data de escrita destas linhas (até Agosto
de 2014), observa-se que no ano passado este
valor foi ultrapassado: a 11 de Agosto registaram-se 122 movimentos, registando-se também uma ligeira subida – 1,3% – do total acumulado no período.
O tráfego é predominantemente IFR civil
(acima de 92% nos últimos três anos), sendo os
principais operadores a TAP Portugal e a easyJet, com respectivamente 34,9% e 10,1% dos
movimentos em 2013. Não muito longe desta
última vinha a Sata Air Açores, principalmente
devido à operação da ligação Madeira – Porto
Santo, na qual foi, em 2014, substituída pela
Aerovip.
Como nos aeroportos continentais, a maioria dos aviões que opera em LPMA são jactos
bimotores de tamanho médio, sendo que mais
de metade dos movimentos pertencem a aeronaves da família Airbus 320; também a família
Boeing 737 é visita frequente ao aeroporto, representando quase um quarto dos movimentos.
Em termos de principais destinos servidos
a partir de LPMA, e mesmo se excluirmos a ligação a Porto Santo, a maioria (52,8%) referemse a ligações com aeroportos nacionais – principalmente, Lisboa. E, dada a popularidade da
ilha no Norte da Europa, também se registam
importantes fluxos para as Ilhas Britânicas e
Alemanha.
No que toca a constrangimentos colocados
ao tráfego que demanda a ilha, se, por um lado,
não há problemas causados por espaços aéreos
vizinhos, por outro, e como já foi referido diversas vezes, a meteorologia pode ser problemática, ocorrendo por vezes tectos de nuvens baixos, que dificultam (ou impossibilitam mesmo)
a parte final da aproximação, e, claro, o famoso vento com turbulência / wind shear associa-
MARUM
VABEM
NA
MANOX
NAVIX
KOXAS
PECKY
GALPA
RULET
IRKID
LIDRO
RAKUN
PELUS
75NM
DEGUN
NIKAV
ABUSU
FUSUL
KEKOS
ABALO
XERON
NIDUL
TABOM
XEGEN
MADAT
GOSGA
NELSO
DIRUP
ORTIS
BIMBO
dos. Por esta razão, na aproximação à pista 05,
os pilotos são informados do vento não só na
zona de toque, mas também no Rosário (situado a cerca de 2km do início da pista).
Se a meteorologia causa dificuldades ocasionais, a orografia da ilha implica um constrangimento permanente, uma vez que apenas permite circuitos de tráfego sobre o mar.
Assim, para a pista 05 apenas existe circuito
direito, sendo esquerdo para a 23.
Adicionalmente, no que toca à pista 05, o
desenho actual do procedimento de aproximação a partir do IAF (ponto ABUSU) não contempla separação horizontal com as aeronaves a
descolar, pelo que, dada a necessidade de precaver um possível “borrego”, tem de existir um
intervalo de 7 minutos entre duas aeronaves a
livrar o IAF.
No solo, também existem alguns constrangimentos…dado que os caminhos de circulação não ligam a placa aos topos da pista, existe sempre a necessidade de os aviões fazerem
“backtrack”, manobra sempre limitadora da
capacidade de um aeroporto, e especialmente,
no caso da Madeira, se estiver em uso a pista 23
(note-se que, quando esta pista está em uso,
GIKAR
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
não são necessários os 7’ entre aproximações
para protecção de um eventual “borrego”). Por
outro lado, um avião a efectuar a manobra de
“push-back” bloqueia a circulação na placa de
estacionamento.
A torre de LPMA
ASAS
NARTA
A torre de controlo de LPMA situa-se sobre
a aerogare, numa posição central relativamente à placa de estacionamento, e que lhe permite uma boa visão sobre esta e sobre a pista
(excluindo o início da 05, parcialmente tapado
pelo quartel de bombeiros). No entanto, esta
localização tem um problema: para visualizar
as aeronaves no vento de cauda para a pista
05, o CTA tem de se virar para trás…
Os equipamentos postos à disposição
dos nossos colegas não fogem ao que é habitual noutras torres. Apenas constatámos a
existência de mais uma informação de vento
(Rosário) no écran da meteorologia, bem como
da existência de um novo software no sistema
TWRATM, no caso a versão 2.2+, recentemente
instalada à data da nossa visita, mas que, para
já, só recebeu elogios dos colegas, que a consideraram bem melhor que a anterior.
No que toca às condições de trabalho, e
apesar de estarem globalmente satisfeitos, os
CTA locais gostariam de poder contar com uma
Aterrar na Madeira
A opinião do piloto
A operação no aeroporto da Madeira
tem fama de ser uma das mais complicadas a nível mundial, sendo LPMA
presença obrigatória nos primeiros lugares das listas que procuram estabelecer uma classificação dos aeroportos mais “perigosos” do Mundo. Bom,
aqui na Flight Level, como gostamos
de ser exactos, resolvemos perguntar
a quem de facto sabe…ou seja, a um
Comandante sénior de uma companhia aérea da casa. Aqui ficam as suas
palavras:
“Trata-se de facto de um aeroporto
no qual é complicado operar, devido principalmente à meteorologia (a
Posições de
trabalho e dotação
nova sala de operações, obra que eventualmente poderia ser feita a acompanhar uma outra, de manutenção da estrutura da torre (que
se prevê que se inicie em breve), e que irá, só
por si, criar alguns constrangimentos ao trabalho dos CTA.
Foi-nos confessado que o ideal seria mesmo a construção de um novo edifício da torre,
independente da ANA, o que terminaria a necessidade de coabitação com esta empresa,
algo que parece não ser muito fácil em ambos
os aeroportos do arquipélago madeirense. No
entanto, nos tempos que correm, não se acredita que a NAV considere efectuar este investimento.
Por outro lado, aguarda-se a remodelação
das áreas de lazer da torre (quarto de descanso, sala de debriefing e casas de banho), obra
já orçamentada e cujo início se espera para
breve.
Melhoramentos que os CTA
locais gostariam de ver…
Tal como no ACC de Lisboa, na Madeira julga-se muito importante a melhoria do sistema
de vigilância ATM na zona, o que se espera para
breve, dado estar prevista a entrada em funcionamento de um sistema multilateration no
primeiro trimestre de 2016, que complementa-
qual, além de nos brindar frequentemente com ventos fortes e tectos
baixos, também prima por ser bastante variável), sendo necessário
treino prévio em simulador, ou fazer
alguns voos acompanhado por um
instrutor, antes de um Comandante
ser largado na Madeira.” (N.R.: é sempre o Comandante do avião que está
aos comandos durante a aterragem e
descolagem neste aeroporto).
“As dificuldades começam cedo, uma
vez que no Missed Approach Point,
(MAPt), que para a pista 23 é no FUN,
sendo na Rad211/3,6MN do mesmo no
caso da 05 (com mínimos de altitude
de 1.300ft e 940ft, respectivamente),
temos de ter contacto visual com o
aeroporto, o que nem sempre é possível quando o tecto de nuvens está
baixo, caso em que tem que se interromper a aproximação. E, por vezes,
rá a antena radar de Porto Santo, e que permitirá continuar o serviço de vigilância em caso
de avaria ou necessidade de manutenção desta (note-se que os colegas da Madeira não têm
experiência em controlo convencional). E talvez este sistema permita a tão desejada (pelos
CTA da Madeira…e do ACC de Lisboa) redução
de separação horizontal para 8MN…
E, tal como em outros aeroportos nacionais, na Madeira gostaria de se ter um caminho de circulação paralelo a toda a pista…o
que, tal como em outros aeroportos nacionais,
nos parece que nunca irá passar de um sonho,
quanto mais não seja, neste caso, pelo custo
astronómico que tal obra teria.
No lado operacional, foi-nos referido que
existem estudos de procedimentos de aproximação para resolver o problema, ligado à pista
05, da necessidade do intervalo actual (7’) entre duas aterragens. Mas, dado que seria resolvido à custa de procedimentos de aproximação
mais longos (menos económicos), a passagem
da teoria à prática esbarra na resistência dos
principais operadores, que parecem preferir as
aproximações mais directas, mesmo sabendo
que existe o risco de eventuais holdings.
A Flight Level agradece a inestimável colaboração prestada pelo TWRFUN João Gaio na
elaboração deste artigo.
as nuvens e a chuva também tornam
difícil manter o contacto visual com a
pista após o MAPt.”
“Durante a aproximação, não é raro
verificarmos que as mangas de vento
do aeroporto apontam em sentidos
completamente diferentes…e por vezes, opostos!”
“No caso da pista 05, além de termos
de voar boa parte do segmento final de
aterragem offset com o eixo da mesma
(só alinhamos cerca de meio minuto
antes de tocar), é frequente, durante a volta para a final, que o vento
empurre o avião para cima da ilha. E,
quando já estamos sobre a pista, podemos apanhar correntes de ar tanto
ascendentes como descendentes.”
“Na aterragem na pista 23, temos de
fazer boa parte da aproximação final à
esquerda do seu eixo, devido ao terreno elevado (Pico do Facho). E o vento
Na torre de LPMA existem três posições de trabalho: para
além das destinadas às posições de aproximação (tanto à Madeira como ao Porto Santo) e torre, existe uma de
stand-by. Habitualmente, funcionam ambas das 8.00 às
16.30, sendo que no resto do dia apenas existe a posição
torre…menos às segundas-feiras, dia de mais tráfego, em
que o turno da tarde é reforçado, o que permite manter as
p.17
.
que desce o vale onde se situa a cidade do Machico pode causar windshear
severo, na final curta e mesmo sobre a
pista; julgamos também que os pilares
de suporte do topo Norte da pista contribuam para este fenómeno.”
“A pista 23 causa outro problema nas
aterragens, dada a inclinação apreciável (a descer) a partir de 1/3 do
seu comprimento, o que dificulta a
travagem, principalmente se estiver
molhada.”
“Não posso deixar de focar que é um
dos aeroportos em que é mais importante a disciplina de cockpit / CRM
para o sucesso das aproximações.”
“Finalmente, as partidas em ambos
os sentidos implicam voltas logo após
a descolagem, para afastamento do
terreno, o que, em condições de instabilidade (wind shear), não é agradável.”
duas posições em funcionamento até às 22.00.
A dotação da torre da Madeira compreende 16 CTA, sendo
que à data da escrita destas linhas temos 15 colegas a
prestar serviço neste órgão. A sua rotação “semanal” foge
ao que é habitual na maior parte dos outros órgãos da nossa empresa, uma vez que, em vez de ser de cinco dias, a
“semana” na Madeira é de… doze dias
p.18
SINCTA/APCTA
Abel Paraíba
A DÉCADA FUNDADORA
Colaboração, neste artigo, dos CTA: Raúl Teixeira, Fernando Carranca, António Correia e José Chaves
Este será o segundo de três artigos sobre o período fundador que determinou aquilo
que hoje somos e temos, como classe profissional. Enquanto o primeiro se centrou na
APCTA e no seu glorioso trajecto, no presente artigo iremos assistir ao aparecimento
dos novos sindicatos (SITAVA e SINCTA) e ver como se transitou dos sindicatos que
existiam e a relação de forças entre aqueles dois.
OS SINDICATOS:
TEMPOS DE TRANSIÇÃO E DE CONFRONTAÇÃO
A transição entre sindicatos
Vale a pena lembrar que antes do 25 de
Abril os sindicatos eram permitidos, organizados por profissões, o que, nas empresas grandes, gerava uma natural dispersão dos trabalhadores. Eram tolerados e usados pelo regime
para orientar as relações dos trabalhadores às
conveniências da parte patronal. A sua acção
era reduzida e as direcções controladas, não
havendo direito à greve. A administração pública não tinha direito sequer a ter sindicato.
Só em 1975 vai surgir um grupo Coordenador
do movimento sindical da Função Pública (FP),
que chegará a sindicato no ano seguinte e a
Federação Nacional dos Sindicatos da FP, em
1978.
É no maior destes Sindicatos da FP que se
inscreveram os trabalhadores que transitarão
em 1 de Janeiro de 1978 da DGAC para a ANA-EP,
até porque irão manter o vínculo à FP após essa
data (e também à ADSE e ao regime disciplinar
da FP, importantíssimo, porque defendia dos
despedimentos). Reparem que se tratava de
um organismo ainda em fase inicial, o que ex-
plica, no que respeita aos CTA, que tenha sido a
APCTA a liderar as convulsões laborais nos dois
anos seguintes, agindo este sindicato apenas
como cobertura legal para firmar acordos e
declarações de greve. O representante deste
sindicato era o CTA Fernando Rica, um verdadeiro sindicalista a tempo inteiro (representava toda a empresa). Mais tarde passará para a
direcção do SITAVA, onde se incluirão mais dois
CTA: Carlos Felizardo (por Faro) e José Maria
Brandão (por Ponta Delgada).
Foi outro, o caminho seguido pelos trabalhadores contratados já pela ANA-EP, sem
vínculo à FP. Tiveram de escolher uma outra
solução, aliás óbvia, apesar de hoje parecer
bizarra. Foi o “Sindicato da Marinha Mercante,
Aeronavegação e Pescas” que os acolheu, o que
tinha como paralelo a inscrição destes trabalhadores na chamada “Caixa de Previdência da
Marinha Mercante Nacional”. Ao contrário do
Sindicato da FP, recém-formado, o Sindicato
da Marinha Mercante tinha décadas de existência, o que se explica por abarcar duas actividades antiquíssimas e com muita gente
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
(navegação marítima e pescas), sendo a “aeronavegação” um apêndice que se aceitava por
ser residual o número de trabalhadores ligados
a esta actividade e que não eram da FP. A experiência deste Sindicato era relevante, tendo um
passado de luta, inclusive antes do 25 de Abril
quando apoiou lutas na TAP, onde tinha alguns
associados. Uma nota para o futuro: o nosso
elemento de ligação deste sindicato era João
Franca, o qual, após 1986, foi contratado pelo
SINCTA, onde desempenhará um importante
papel em termos de organização e suporte à
direcção, durante mais de 20 anos.
Tudo irá mudar num espaço de tempo reduzido. Com o início da gestão da ANA em
Janeiro de 1978, passou a existir uma massa de
milhares de trabalhadores, a juntar a todos os
da TAP e outros, que justificava o corte com os
dois sindicatos atrás referidos (pacificamente aceite), iniciando-se um processo, que foi
demorado, de constituição de um Sindicado
abrangente no sector da aviação - o futuro
SITAVA (em 1980) e que absorveu trabalhadores de 32 sindicatos!
Mas ao arrepio deste projecto de grande sindicato vertical e unitário, no qual os CTA
se deviam integrar, vai surgir
uma iniciativa contrariando esta ideia, na sendo dos
p.19
Pilotos que conseguiram fundar o seu próprio
sindicato logo em Outubro de 1976 (o SPAC)
e se tornou um paradigma de modelo que irá
ser seguido, primeiro pelos CTA, que fundaram
o SINCTA (1980/81) e depois, anos mais tarde,
por outros. Como se verá, o debate vai ser vivo
e sobretudo, para muitos, de caracter ideológico, em linha com a grande batalha perdida
pela CGTP (que vinha desde 1972) quando não
conseguiu impedir o aparecimento, em 1978,
de uma central sindical alternativa - a UGT.
Em suma, dos CTA que começaram pelo
Sindicato da FP ou pelo Sindicato da Marinha
Mercante, uns transitaram primeiro para o
SITAVA e depois para o SINCTA (com meses de
intervalo), outros não chegaram a passar pelo
SITAVA, enquanto alguns (poucos) ficaram no
SITAVA por vários anos. Também houve muitos
cuja primeira sindicalização vai ser no SINCTA,
conseguindo este sindicato, a meio da década
de 80, a proeza de reunir a quase totalidade dos
CTA (e ainda os antigos “Assistentes de Tráfego
Aéreo”, actuais TICA, situação que se mantém).
A organização representativa
dos trabalhadores (ORT)
Era geral a consciência do estado calamitoso em que se encontravam, na DGAC, os
serviços ligados à aviação. A situação tinha
sido atenuada pelo decréscimo do tráfego (só
em 1978 se volta a atingir os níveis de 1973).
Coincidindo com a retoma, a partir de 1976, a
grande medida tomada (pelo 1º governo constitucional) vai ser a reestruturação da DGAC,
que levará à criação da ANA-EP (a primeira
empresa pública criada de raíz – as anteriores
vieram de nacionalizações revolucionárias)
separada de uma nova DGAC, como já bem sabemos. Não mais haverá descanso do lado dos
trabalhadores, num processo contínuo e em
crescendo de acção e num trabalho colossal,
com envolvimento generalizado.
Os anos de 1977/79 foram intensos, com
lutas acesas para se ganhar protagonismo nas
organizações representativas dos trabalhadores (ORT), que se tornaram estruturas desmesuradas pela imensidão de “delegados”, pelos
debates intermináveis e consecutivos, tendo
estes um cunho político e de subordinação ideológica ou mesmo de alinhamento partidário.
p.20
Como exemplo, a Assembleia Geral de
Delegados nos dias 4 a 6 de Janeiro de 1977,
teve a presença de 76 delegados, representando 8 áreas, 7 aeroportos e 22 carreiras
profissionais. A acta, (nota: está na biblioteca APCTA/SINCTA, como a maior parte dos documentos que vamos citar), muito detalhada,
ilustra bem a sua época. Recorda os passos dados desde 1974, os objectivos anteriores (sindicalização, saneamento de estruturas corruptas da DGAC, estabelecimento das carreiras
profissionais aeronáuticas, reestruturação
técnica), indica algumas vitórias alcançadas
(citando-se o DL 503/75 como uma delas, para
fazer face a “… um dos pior apetrechados serviços de tráfego aéreo da Europa, se não o pior
…”). Começam a aparecer as preocupações
com a iniciativa do governo (estamos a 4 meses
do DL 122/77 e a um ano do início da ANA-EP).
Por isso se decidiu criar um grupo de trabalho
para acompanhar o processo e apoiar os trabalhos de reestruturação das carreiras (que já era
a questão mais importante, mas será omnipresente daí em diante). Os delegados da APCTA
apresentaram um curioso documento, no qual,
com confiança, assumem que a sua associação
constitui “um grupo coeso e poderoso dentro
da DGAC…” e manifestam preocupação com a
possibilidade de “proliferação de sindicatos de
carácter profissional exteriores à administração pública…”. Acusam que nesta assembleia
se está a fugir ao tema, mas será um facto
consumado a curto prazo se não se agir em
contrário! Premonitório … (Nota: o SPAC tinha
acabado de ser criado).
Estatutos de pessoal
Depois da publicação do Dec-Lei 122/77,
intensifica-se a movimentação do lado das
ORT, incluindo agora reuniões com a Comissão
Instaladora da ANA. Entrando em 1978, as negociações com a administração intensificamse com vista à concretização do disposto no
artº 29º daquele diploma: “1. O estatuto do
pessoal, bem como as disposições legais que
lhe introduzam modificações, constituirão
parte integrante do presente Estatuto, a partir
da data da respectiva publicação”. A inconstitucionalidade decretada pelo “Conselho da
Revolução” em Agosto de 1978, deixa a ANAEP gerida apenas por um “Conselho de Gestão”
(até Julho de 1979), o que serviu de desculpa
para muitos atrasos.
Muitas são as tentativas para se alcançar
uma proposta, do lado das ORT, onde a dificuldade estava na conciliação dos interesses
divergentes das carreiras profissionais (foram entregues 8 projectos de estatutos profissionais). Para representar os CTA, foi criada a “Comissão Negociadora do Estatuto dos
Controladores de Tráfego Aéreo” (CNECTA), reconhecida pelos sindicatos. Os nossos dois negociadores foram, os CTA, Raúl Teixeira, figura
carismática que emerge após a sua transferência de Faro para Lisboa (1978), assumindo desde então a liderança e a defesa dos interesses
dos CTA e da Navegação Aérea durante quase
três décadas, tendo a seu lado, inseparável,
o não menos influente e combativo António
Albuquerque.
Este processo vai arrastar-se até Dezembro
de 1979 quando, finalmente, o Conselho de
Gerência (CG) entregou ao Ministério dos
Transportes e Comunicações o projecto de
Estatutos de Pessoal. Foi o acto final da ges-
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
tão presidida pelo Engº Viana Batista, que logo
a seguir passou para ministro dos Transportes,
cabendo-lhe a aprovação (a 12 de Fevereiro de
1980) … desta mesma proposta de estatutos.
A insatisfação foi generalizada porque este
documento não correspondia às expectativas
(criadas pelo Engº Viana Batista, que não cumpriu) e avança-se para a greve. Muitos sectores
da empresa aderiram, alguns, até ao fim, mas
os CTA tinham uma agenda própria muito além
do que movia os restantes. Por isso foram o
alvo do governo e da opinião pública. O pré-aviso de greve foi subscrito pelos sindicatos da
FP e Marinha Mercante, mas sob a coordenação
firme da CNECTA (e da APCTA).
Greve com plenário final
numa madrugada!
O primeiro período de greve foi de 4 dias
(11/12 e 14/15 de Fevereiro de 1980), com
100% de adesão. O impacto foi tremendo porque abrangia todo o tráfego (sobrevoos, chegadas e partidas), com salvaguarda apenas
para voos ambulância e militares - o que levará o governo, sem grande sucesso, a promover
voos com o C130 para as ilhas – que estavam
isoladas (imaginem a pressão que sofreram os
nossos colegas das ilhas). Novo período de mais
5 dias foi anunciado. Na véspera desse segundo período de greve, que se iniciou no dia 20 de
Fevereiro, o governo, através do CG, adiantou
algumas promessas num documento intitulado
“Projecto de Protocolo”, quase todo centrado
nas reivindicações dos CTA, onde admitia abertura em aspectos nucleares como: criação da
remuneração de qualificação (antecessora da
ROP), progressão por fases, aposentação antecipada e efeitos da perda de licença. Eram
“só princípios”, que não foram suficientes para
impedir a continuação da greve.
Conseguem imaginar o espaço aéreo totalmente sem tráfego e a TAP parada, durante
p.21
Na sexta feira dia 22 as ameaças são tais, que levam os
sindicatos a hesitar em continuar a dar suporte à greve. Raúl
Teixeira revelou-nos agora, para este artigo, o que poucos
saberão: o governo ameaçou declarar a TAP em “situação
económica difícil”, podendo levar a despedimentos em massa;
os CTA podiam contar com uma intervenção que podia levar
à “militarização”. No final desse dia, a CNECTA, perante estes
perigos e da greve poder deixar de ter cobertura legal, convoca
um Plenário absolutamente insólito – início às 3 da manhã,
na Rua da Palma, em Lisboa (numa sede do sindicato da FP).
Porquê esta hora? O ultimato do governo, antes de tomar as
medidas, era o fim da greve “até ao 1º noticiário da manhã”!
tantos dias? A tensão subiu a limites impensáveis neste segundo período de greve. Nunca se
tinha visto nada igual no país, com a economia quase paralisada em alguns sectores (era
o governo que o afirmava em notas oficiosas
nos jornais) e ameaças aos CTA. A jovem democracia não ouvira tal até aí (era o governo
conservador de Sá Carneiro a querer marcar a
diferença). A resposta dos CTA foi … mais um
período de 5 dias para continuar a greve, sem
interrupção!
Na sexta feira dia 22 as ameaças são tais,
que levam os sindicatos a hesitar em continuar
a dar suporte à greve. Raúl Teixeira revelounos agora, para este artigo, o que poucos saberão: o governo ameaçou declarar a TAP em
“situação económica difícil”, podendo levar
a despedimentos em massa; os CTA podiam
contar com uma intervenção que podia levar à
“militarização”. No final desse dia, a CNECTA,
perante estes perigos e da greve poder deixar
de ter cobertura legal, convoca um Plenário
absolutamente insólito – início às 3 da manhã,
na Rua da Palma, em Lisboa (numa sede do sindicato da FP). Porquê esta hora? O ultimato do
governo, antes de tomar as medidas, era o fim
da greve “até ao 1º noticiário da manhã”!
A participação foi elevada, entusiástica e
repartida, revelador do sentido de responsabilidade do momento que se vivia. Decidiu-se
pela suspensão da greve, sendo um facto ineludível que, dos que queriam que se continuasse
a greve, ainda nessa madrugada, alguns, acusando os 2 sindicatos que nos tiraram o apoio,
clamaram pela criação de um sindicato de
classe.
p.22
A suspensão da greve foi habilmente gerida
pelos nossos negociadores e criou as condições
para o governo cumprir a sua parte. Contase que, na reunião do Conselho de Ministros,
quando Viana Batista anunciou o fim da greve,
houve palmas dos restantes … tal o alívio que
representou. Em Julho estava pronto e era assinado, o documento conjunto dos ministros dos
Transportes e do Trabalho: “Normas Específicas
para os Controladores de Tráfego Aéreo”.
Vejamos o que consagrou (nota: marcado a escuro o que era novo): A progressão profissional
por 4 Fases; horário de trabalho (folgas, intervalos, descansos, tempos máximos e mínimos,
limitações); trocas; a remuneração de qualificação (relacionando-a com os órgãos divididos em “Famílias” I, II e III, conforme o volume
e complexidade de tráfego); normas para a reconversão em caso de perda de licença, seguro
de licença e direitos específicos, como o de independência total em relação a interferências
ilegítimas, salvaguarda em caso de inquérito
por acidente ou incidente, garantia de não
haver acesso às gravações e reprodução sem
aprovação do órgão competente. Como é fácil
deduzir, estas normas, mais tarde vertidas para
os Acordos que se seguiram, são “fundadoras”
dos direitos adquiridos, muitos deles ainda válidos mais de 3 décadas passadas, ganhos com
uma dura luta e enorme vontade numa conjuntura difícil.
O artº 35º destas “normas específicas” referia-se ao regime de aposentação antecipada
para coincidir com o limite da idade operacional (52 anos), o qual carecia da intervenção de
outro ministério (Assuntos Sociais), fixando-se
um prazo de 120 dias para ser implementado.
O prazo foi contestado (ver cópia desse documento em anexo, que vale historicamente pelas assinaturas …) mas não vai resultar e será
necessária nova ameaça de greve, em 14 de
Janeiro de 1981, para finalmente se consagrar
esse regime tão relevante para os CTA. Será o
SITAVA, recém-criado, que vai dar cobertura a
esta greve, à qual voltaremos.
A criação do SINCTA
Após o fim da greve de Fevereiro de 1980,
vão surgir iniciativas concretas para a criação
do “sindicato de classe”, como então se dizia.
O CTA Fernando Carranca, será o rosto único da
iniciativa durante largos meses e o mais combativo por esta ideia. Aos poucos, com muita
tenacidade e arrojo, vai conseguindo um número de seguidores que dão dimensão a este
projecto, o que faz surgir iniciativas contrárias
de grupos de CTA (ver cópia das primeiras páginas) defendendo ideias que apontavam para
o SITAVA como a melhor solução para os CTA. O
próprio Conselho Directivo (CD) da APCTA, que
obteve a garantia do SITAVA que esta associação seria a voz dos CTA mesmo em matéria
laboral, divulga a sua opinião nesse sentido. A
Comissão Instaladora do SITAVA (as primeiras
eleições serão em Novembro de 1980) também
vai alertando contra os perigos de “divisionismo” em comunicados veementes aos CTA.
As posições ficam extremadas, sobretudo quando os adeptos do sindicato de classe
fazem um “referendo” por sua iniciativa, após
o qual lançaram um comunicado elucidativo: “Foi posta aos CTA’s a alternativa clara:
O SITAVA desenvolveu a propaganda que entendeu. Foi às urnas – e Perdeu!” (…) os CTA
disseram maioritariamente que preferiam um
Sindicato Profissional! Que não queriam ser representados pelo SITAVA mas pelo (…) SINCTA!”
(nota: não encontrámos documentos originais
da Comissão Organizadora do SINCTA, pelo que
retirámos esta passagem de uma citação).
Alegando falta de esclarecimentos aos CTA sobre ambas as posições, o CD da APCTA rejeita
este referendo e … convoca outro, marcado
para o dia 5 de Setembro. Entretanto já se conheciam, além de Fernando Carranca, os seus
mais visíveis apoiantes: os CTA Maria Adelaide,
António Correia e José Lourenço e Freitas (este
do Funchal e os anteriores de Lisboa). Era o
auge do nosso “verão quente” de 1980. A APCTA
fala de “mau ambiente onde as más relações
se instituíram”. Do lado oposto, recorda-nos
Fernando Carranca em depoimento expresso
para este artigo que “…foram tempos contro-
p.23
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Fernando Carranca em depoimento expresso para este artigo:
“…foram tempos controversos. Tudo se vivia vertiginosamente: o
país mudava todos os dias e nós éramos todos jovens, assertivos,
determinados a fazer vingar ideias cheias de futuro. As polémicas
sucediam-se e, com elas, os exageros da disputa. Recebi ameaças
telefónicas, o meu Renault 5 foi sabotado mais do que uma vez …”
O tempo da divisão (APCTA e SITAVA versus SINCTA)
Raul Teixeira e Fernando Carranca
versos. Tudo se vivia vertiginosamente: o país
mudava todos os dias e nós éramos todos jovens, assertivos, determinados a fazer vingar
ideias cheias de futuro. As polémicas sucediam-se e, com elas, os exageros da disputa.
Recebi ameaças telefónicas, o meu Renault 5
foi sabotado mais do que uma vez …”
O resultado da votação, onde os votos dos
CTA da Madeira foram decisivos, deu a vitória
aos adeptos do SINCTA por uma diferença de 18
votos, em 231 votantes. O CD da APCTA, aceitou
estes resultados, mas o CD seguinte, eleito em
Dezembro, irá considerar que esta votação foi
equilibrada e mantém a sua posição de apoio
ao SITAVA como melhor solução, face aos grandes embates que aí vinham (nomeadamente a
negociação do Acordo Colectivo de Trabalho,
daí a poucos meses, que sucederia ao Estatuto
de Pessoal). Sustentavam a maior preparação
dos seus quadros e sua estrutura bem organizada. Por oposição, apontavam a inexperiência
da Comissão Instaladora do SINCTA. Para este
CD da APCTA, o que não deixa lugar a dúvidas,
é que foi “… o desmoronar da unidade e o fim
da força reivindicativa, senão até a perca de
regalias e posições alcançadas ou ao alcance”.
Entretanto, decorria a elaboração dos estatutos do SINCTA a qual ficou envolta em controvérsia pelo apoio dado pelo SPAC, o qual via
nesta iniciativa uma oportunidade de vencer o
isolamento em que caíra. Fernando Carranca
confirma que “depois de muita ponderação,
acabámos rendidos, maioritariamente, ao
modelo estatutário do SPAC e, com o discreto e incansável apoio da sua direção e do seu
assessor jurídico, Ponce Leão”. A troco de quê,
este apoio, questionavam a APCTA e o SITAVA.
Até ao final do ano (1980) vai avançarse para a Assembleia Constituinte do SINCTA
(mais um facto “fundador”), a qual terá lugar
no dia 16 de Dezembro, no Hotel Lutécia, em
Lisboa. São aprovados os Estatutos e eleita a
Comissão Instaladora, com os nomes atrás indicados, além de outros (um de cada órgão).
José Lourenço, que assumiu a condução da
Assembleia Constituinte, fica como Presidente
da Mesa da Assembleia Geral e Fernando
Carranca como líder da Comissão Instaladora.
A prova da divisão criada foi evidenciada, logo a seguir quando se recorreu à greve
pela Reforma Antecipada aos 52 anos, marcada para 14 de Janeiro de 1981 e apoiada pelo
SITAVA, como vimos atrás. O ministro Viana
Batista vai tentar boicotar essa luta convocando o líder da Comissão Instaladora do
SINCTA (com o qual tinha a afinidade política,
invocada pelo ministro), pretendendo que se
furasse a greve com recurso aos CTA oriundos
do Quadro Geral de Adidos. A manobra falhou
porque um grupo destes se opôs, mas a unidade que sempre existiu nas lutas dos CTA esteve
ameaçada.
Este exemplo extremo e grave fez reflectir
até os incondicionais adeptos da opção SITAVA.
Todas as tentativas que tinham feito para convencer os CTA por esta opção não tinham sido
bem sucedidas e o projecto do SINCTA estava
agora enraizado e o modelo tinha ganho aceitação muito alargada. Não admira por isso
que, no início de 1981, os mesmos subscritores
dos apelos anteriores (com poucas excepções)
tenham decidido que a solução passava pela
adesão colectiva ao SINCTA, com a intenção de
apresentar uma lista e disputar as eleições com
um programa que seria necessariamente diverso do que defendia a Comissão Instaladora. O
que se pretendia salvaguardar era voltar a ter
a unidade que foi sempre o bem mais precioso,
sem a qual, os CTA não teriam alcançado os resultados positivos que foram conseguidos.
A mudança de posição tão radical deste
grupo, que tinha o seu eixo em torno dos membros da ex-CNECTA, enfureceu o SITAVA e desorientou a Comissão Instaladora do SINCTA, a
qual vai arrastar a marcação das eleições por
muitos meses, num processo que trataremos
no próximo (e último artigo), que mostrará
como se passou de uma situação de divisão
que parecia irreparável e definitiva, para uma
unidade quase absoluta no final desta “década
fundadora”, que estamos a revisitar.
.
p.24
HISTÓRICOS
DA AVIAÇÃO
Pedro Matos
SA330
Puma
Existem duas boas razões para trazer a esta rubrica, pela primeira vez, um
helicóptero: assinala-se este ano o 50º aniversário do seu primeiro voo, e
teve uma carreira longa – mais de quatro décadas – e distinta no nosso País.
Caros leitores, convosco o Aérospatiale SA330 Puma.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Origem
O SA330 Puma foi projectado e construído
pela empresa francesa Sud Aviation, em resposta a um requerimento do exército Francês
para um helicóptero de dimensões médias,
destinado a missões de transporte táctico,
capaz de operação em quaisquer condições
meteorológicas e de visibilidade.
Optando por desenhar uma aeronave completamente nova, denominada provisoriamente Alouette IV, a Sud Aviation começou a
trabalhar neste projecto em 1963 (para o que
recebeu financiamento governamental), e cerca de dois anos depois já tinha o primeiro de
dois protótipos em testes, com o 1º voo a ocorrer em 15 de Abril de 1965.
O trabalho da Sud Aviation resultou num
helicóptero com fuselagem semi-monocoque
construída em metal, motorizado por duas
turbinas Turbomeca Turmo IIIC4, montadas no
topo da mesma (cada uma com cerca de 900kW
de potência) e à frente do rotor principal, de
quatro pás; na extremidade traseira encontrase o rotor vertical, de cinco pás, e um estabilizador horizontal. No que toca às principais
dimensões, apresentava 18,15 metros de comprimento e 5,14 de altura, sendo de 15 metros o
diâmetro do rotor principal.
Tripulado por dois pilotos, o Puma foi concebido para transportar até vinte soldados
totalmente equipados ou, alternativamente,
2.500kg de carga, que tanto pode viajar dentro da fuselagem (se o volume permitir), como
suspensa externamente.
p.25
Uma outra característica interessante da
concepção do Puma reside na facilidade com
que é possível transportá-lo num avião de carga, dado que não só as pás do rotor principal
podem ser desmontadas, mas também a parte
traseira da fuselagem pode ser separada do
corpo principal, o que permite “encaixá-lo”
sem problemas num avião de transporte táctico, como o Lockheed C-130 Hercules ou o
Transall C-160.
Projectado para executar as suas missões
com apenas uma das turbinas operativas, o
Puma dispõe assim, em condições normais,
de um razoável excesso de potência disponível, o que lhe permite o voo a alta velocidade
(250km/h em cruzeiro, o que é muito razoável
para um helicóptero) e boa performance em
condições “hot and high”.
Durante o período de testes, o bom desempenho revelado pelo Puma despertou a atenção
da força aérea Inglesa (Royal Air Force, RAF),
que mostrou interesse em contar com o helicóptero no seu inventário. Conversações entre
os dois países levaram a um acordo entre a Sud
Aviation e a empresa Inglesa Westland, em que
foi estabelecido que esta última participaria
na construção do Puma, produzindo diversos
componentes nas suas fábricas, para além de
se encarregar da montagem das quarenta unidades encomendadas pela RAF.
Além dos dois protótipos, a Sud Aviation
construiu ainda seis unidades de pré-produção
(denominadas SA 330A), a última das quais
voou pela primeira vez em 30 de Julho de 1968.
Esta unidade já estava muito perto da versão
definitiva, pelo que o primeiro Puma de produção surgiu apenas dois meses depois, com as
entregas ao exército Francês a começarem no
início de 1969.
p.26
Além da função principal (transporte táctico de tropas ou carga), o Puma veio a revelar grande versatilidade, o que sem dúvida
contribuiu para o sucesso das suas vendas:
com o equipamento adequado, pode desempenhar eficazmente muitas outras missões,
como busca e salvamento, evacuação sanitária (consegue transportar seis macas mais
quatro pacientes em cadeiras), transporte VIP,
ataque ao solo (missão para a qual é montado, no exterior da fuselagem, um canhão ou um
par de metralhadoras), luta anti-submarino,
patrulhamento e posto de comando avançado.
Em produção – variantes
militares e civis
As primeiras unidades de produção do
Puma receberam as designações SA 330B e SA
330C, respectivamente para as versões interna
e de exportação, sendo que os Puma montados
na Westland também são conhecidos por SA
330E; entre as versões francesa e inglesa não
existem diferenças de maior, mas o SA 330C
dispunha de motores mais potentes – Turmo
IVB com 1.044kW de potência.
Em 1973 surge a primeira evolução, denominada SA 330H, que recebe motores mais evo-
luídos (Turmo IVC com 1.174kW) e pás do rotor
principal em material compósito, substituindo
a liga de alumínio dos modelos anteriores. Esta
versão é substituída em 1976 pelo SA 330L, com
maior peso máximo à descolagem (MTOW).
As qualidades do Puma tornaram-no um
sucesso de vendas a nível mundial, tendo servido com as forças armadas de inúmeros países.
Sendo fastidioso enumerar todos, podemos
referir que entre os melhores clientes da Sud
Aviation (que foi integrada numa nova empresa – Aérospatiale – criada em Julho de 1970)
figuraram as seguintes nações: Argentina, Abu
Dhabi, Chile, Alemanha, Kuwait, Marrocos,
Nigéria, Paquistão, Portugal, África do Sul e
Zaire…além, claro, da França e da Inglaterra.
No que respeita aos Puma fabricados pela
Westland para a RAF, estes receberam a designação Puma HC Mk1, tendo o primeiro voado
em 25 de Novembro de 1970, com as entregas a
iniciarem-se a 29 de Janeiro seguinte. Em 1979,
a RAF viria a encomendar mais 8 unidades,
elevando assim o número total produzido pela
Westland para 48.
E o Puma parece estar para durar em terras
britânicas, uma vez que no fim de 2013 a RAF
iniciou um programa de melhoramentos em
24 unidades – a ser designadas HC Mk2 – com
o objectivo de manter a sua operacionalidade
pelo menos até 2025. Este programa inclui a
montagem de turbinas Turbomeca Makila 1A1
com 1.300kW de potência, maior capacidade de
combustível, glass cockpit, e novos sistemas de
comunicações e auto-defesa.
Não se limitando ao mercado militar, a
Sud Aviation fabricou também variantes do
Puma adaptadas à operação civil, sendo a primeira destas denominada SA 330F. Equipada
com motores Turmo IVA debitando 1.070kW
de potência, voou pela primeira vez em 26 de
Setembro de 1969, tendo recebido a certificação em Outubro do ano seguinte.
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.27
A meio da década de 80, o Puma foi substituído na gama do fabricante por uma versão
mais evoluída (SA-332 Super Puma), tendo
sido entregues em 1987 as últimas unidades de
uma produção total de 697 helicópteros, das
quais um número razoável continua em operação, desempenhando missões tanto civis como
militares um pouco por todo o Mundo.
Construção sob licença (ou não…)
noutros países
A produção do Puma não se efectuou apenas em França e em Inglaterra; sob licença
do fabricante, foram também construídos na
Indonésia e na Roménia, com as designações
IPTN NAS 330J e IAR 330L, respectivamente.
Note-se que o número de unidades construídas
pelos dois países foi muito diferente: enquanto
na Indonésia apenas se produziram 11 unidades, da fábrica romena estima-se que tenham
saído, até à data, mais de 150 helicópteros, e
julga-se que a linha de montagem ainda se encontra activa.
E, tal como as versões militares, também
estas foram sendo evoluídas ao longo dos anos.
Logo em 1973, surge o SA 330G, sendo a grande
diferença para o seu antecessor a montagem
das turbinas Turmo IVC de 1.175kW. Três anos
depois, esta é substituída pela versão J, em
que as pás do rotor principal são construídas
em material compósito, apresentando também
maior MTOW.
Não atingindo o número de vendas das versões militares, mesmo assim o fabricante conseguiu produzir um total de 126 unidades das
diversas variantes civis…o que não nos parece
nada mau, atendendo a que o Puma foi concebido para utilização militar.
No que toca à produção romena, há um
facto curioso: apesar de a sua maior parte ter
como destinatários as forças armadas do país,
várias dezenas dos Pumas lá fabricados foram
vendidos para o estrangeiro, principalmente
para exércitos de África e do Médio Oriente.
Por seu lado, a África do Sul, inicialmente
um cliente da Sud Aviation, começou a sofrer
um embargo das Nações Unidas em 1977, o que
dificultou a compra de novas unidades e de peças sobressalentes. Como tal, o país teve a necessidade de fazer “em casa”, através da empresa Altas Aircraft Corporation, os “upgrades”
necessários a manter a sua frota de Pumas em
serviço.
p.28
Ao fim de algum tempo, a Atlas decidiu
incorporar as alterações entretanto desenvolvidas num helicóptero construído de raiz,
mas quase totalmente baseado no Puma, denominado Oryx, que beneficiou ainda da montagem de motores mais potentes (Turbomeca
Makila 1A1, com 1.400 kW). O seu primeiro voo
ocorreu em Setembro de 1987, e julga-se que
tenham sido construídas cerca de 50 unidades.
O Puma em Portugal
Envolvidas em diversos teatros de operações nas ex-colónias no fim da década de 60
do século passado, era sentida pelas forças armadas nacionais a falta de um helicóptero com
maior capacidade de transporte de pessoal e
maior alcance do que o disponível na altura – o
Sud Aviation Alouette III, com capacidade apenas para cinco passageiros.
Verificando que o mesmo fabricante produzia o Puma, adequado às necessidades verificadas na operação (comparativamente ao
Alouette III, era capaz de transportar mais do
triplo de passageiros, e com autonomia muito
superior), Portugal adquiriu 13 unidades da
versão SA 330C, entregues entre 1969 e 1971.
Destes, cinco foram colocados na Base Aérea
(BA) nº9, em Luanda, e seis na Aeródromo Base
nº7, em Tete (Moçambique).
Durante a sua permanência em África, os
Puma desempenharam missões de transporte aéreo táctico e geral, evacuação médica e
apoio logístico. Infelizmente, nem todos sobreviveram à guerra, tendo um sido destruído num
acidente, a 18 de Dezembro de 1973, durante
uma missão de transporte de tropas.
Não foi esta, contudo, a única perda sofrida pela Força Aérea Portuguesa (FAP), dado
que uma acção de sabotagem na BA3 (Tancos),
em Março de 1971, levou à destruição de um
Puma, juntamente com diversas outras aeronaves da FAP.
Terminada a guerra em África, os Puma foram colocados nas BA4 (Lages) e BA6 (Montijo),
passando a ser utilizados principalmente, para
além de transporte aéreo táctico e logístico,
em missões de busca e salvamento marítimo
(caso em que a tripulação contava também
com um operador do guincho e com um nadador-recuperador). Outra missão importante,
especialmente no caso da BA4, consistiu no
apoio à população civil.
Pouco tempo depois, em 1979, inicia-se
nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico,
em Alverca, a sua modernização para a versão
SA 330H. Entre outros melhoramentos, neste
trabalho destacou-se a montagem de flutuadores insufláveis e de novo equipamento de
navegação e de voo por instrumentos.
Em 1988 voltam novamente aos hangares
para novas alterações, em que se destacam a
troca das turbinas originais pelas Turbomeca
Makila A1A, com maior potência (1.465 kW),
bem como a montagem de novas pás do rotor
principal, agora em material compósito.
Com o passar do tempo, a idade da frota
começa a fazer-se sentir, e, após três décadas
e meia de bons serviços, a FAP começa a sua
retirada da operação a partir de 2005, à medida que vão sendo recebidos os AgustaWestland
EH-101 Merlin. Oficialmente retirados a 3
de Fevereiro de 2006 no continente e a 30 de
Novembro do mesmo ano nos Açores, e excluindo uma unidade transferida para o Museu do
Ar da FAP, os restantes Puma pareciam condenados a aguardar a sua sorte num armazém da
Base Aérea de Beja (BA11)…
…mas infelizmente a operação do EH-101
nos Açores, por diversas razões, não estava a
correr da melhor maneira, pelo que a FAP decide, de forma a manter uma esquadra operacional no arquipélago, reactivar quatro dos Pumas
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Operação em conflitos
O SA-330 foi utilizado em vários teatros de
operações ao longo dos anos, tendo Portugal a
(duvidosa) distinção de ter sido o primeiro país
a utilizá-lo numa situação de conflito, como
referido no parágrafo “O Puma em Portugal”.
Nos anos seguintes, o Puma serviu em
alguns dos conflitos mais importantes
das últimas décadas, tendo marcado
presença, por exemplo, nas Ilhas Falklands
(1982), na 1ª Guerra do Golfo (1991),
na intervenção da NATO na Jugoslávia
(1991-1999) e no Iraque (2003-2009).
DADOS TÉCNICOS
Comprimento
Altura (inclui rotor de cauda)
Diâmetro do rotor principal
Motores
Peso em vazio
MTOW
SA-330H PUMA
18,15m
5,14m
15m
(2x) Turbomeca Makila A1A (1.465kW)
3.615kg
7.400kg
Velocidade máxima
273km/h
Velocidade de cruzeiro
258km/h
Tecto de serviço
6.000m
Raio de acção
580km
Autonomia
5 horas
e enviá-los para a BA4 (tarefa apropriadamente denominada “Operação Fénix”), onde
chegam no dia 11 de Setembro de 2008. Esta
reactivação permitiu que em 2009 se registassem duas efemérides: os 40 anos da operação
do Puma em Portugal e 70.000 horas de voo ao
serviço da FAP.
p.29
Os helicópteros mantiveram-se activos nos
Açores até Abril de 2011, altura em que, resolvidos os problemas que os afectavam, os EH101 reentram formalmente em serviço. Assim,
terminada a sua “segunda vida”, os Puma destacados regressam à BA11, onde aterram a 14
deste mês, e onde agora descansam.
Parece ter chegado definitivamente ao termo a sua longa e distinta carreira no nosso País,
onde serviram com brilhantismo, tanto em missões militares como de apoio à população civil,
tendo a seu crédito a salvação de milhares de
pessoas – em 2009, na celebração dos 40 anos
de operação, a FAP anunciou que os Puma haviam salvo 4280 vidas (!), e podemos supor que
até Abril de 2011 este número terá aumentado.
Este passado ilustre garantiu-lhe um lugar de honra no Museu do Ar, situado na BA1
(Sintra), onde se encontra exposta uma das
unidades retirada do activo em 2006 (número
de cauda 19512).
.
p.30
DESTINO
Mário Coelho
ON THE
(GREAT OCEAN)
ROAD
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.31
Mas não se deixem enganar pelo nome já
que esta estrada é muito mais do que a Costa
que percorre pois atravessa florestas tropicais,
durante troços consideráveis, intercalando-as
com Surf Towns, reservas e parques naturais,
comunidades hippies, praias e falésias compostas de calcário e arenito, bichos, muitos
bichos e vinhas.
Este é um dos trajectos mais famosos da
Austrália com o inconveniente de estar, claramente, cheio de turistas e de armadilhas para
os agarrar, quero dizer, locais que por serem
demasiado famosos perderam muito do encanto que certamente já tiveram, tendo em
contraponto ganho a loja de souvenirs “made
in china”.
Um dos livros que me marcou
na adolescência, foi o “ON THE
ROAD” do Jack Kerouac onde
o que interessa na viagem é
o trajecto, não o destino.
Jack, também por tua causa,
tenho uma veia de nómada,
uma enorme vontade de
partir e não chegar.
Neste pequeno texto partilho convosco
alguns dos melhores momentos e imagens da
viagem que fiz ao longo da Great Ocean Road
na costa sudeste da Austrália entre as cidades vitorianas de Torquay e Allansford. Esta
estrada foi contruída após a Primeira Guerra
Mundial por soldados regressados entre 1919 e
1932 tendo sido dedicada aos soldados mortos,
sendo o maior memorial de guerra do mundo e
uma das mais importantes atrações turísticas
no país.
Espero que gostem, que façam as malas e
venham ver vocês mesmos. Vale a pena!
Saímos de Allansford e rapidamente encontramos uma clara indicação de que esta
estrada tem muitos mais turistas do que outros
locais em Victoria dada a quantidade de sinais
de perigo relembrando os condutores que aqui
se conduz do lado esquerdo da estrada. Imagino a quantidade de turistas que alugam um
carro e que a fazem transpondo em locais mais
desertos para o lado certo da mesma e dando
de caras, mais tarde, com outro carro de “biquesas”…
A estrada tem só duas faixas e é muito
sinuosa (uma em cada sentido), percorrendo
aquelas que são conhecidas como a costa dos
naufrágios (à data de hoje existem 638 registos
de navios afundados entre Allansford e Cabo
Otway) e a Costa do Surf (entre Cabo Otway e
Torquay).
Começo pelo ponto mais fraco, na minha
opinião, desta viagem e que é precisamente a
imagem icónica da mesma, os TWELVE APOSTLES
(Doze Apóstolos). Pouco interessante, apinhado de turistas, parecia um qualquer local de
peregrinação em dia de procissão…
Muitos autocarros, venda industrial de bugigangas, um autêntico flop.
Pior que visitar este local só mesmo vir num
autocarro em excursão a partir de Melbourne…
tenham medo, muito medo!
Para mim representou o que esta viagem
não é, já que convida a alguma contemplação
pela imponente beleza natural da grandiosidade das suas florestas e reservas naturais, pelas
suas falésias e mar implacável e até pelas pessoas que a vivem. Aqueles milhares de turistas
que chegam e partem de autocarro, a loja de
souvenirs, aquela correria e agitação não são,
de todo, representativas desta estrada.
p.32
Até o raio do nome do sítio é uma aldrabice…passo a explicar…
O nome original era a The Sow and Piglets (A
Porca e os Leitões) mas em 1922 e por motivos
meramente turísticos renomearam este conjunto de ilhéus como os Twelve Apostles (Doze
Apóstolos) apesar de só ter (em 1922) nove
elementos. Em 3 de julho de 2005, um ilhéu com
50 metros de altura desabou, deixando os oito
restantes que se mantêm hoje em dia.
Durante a viagem, vimos vários animais, de
criação e selvagens, desde ovelhas e vacas, a
cangurus e cobras (estas só vimos achatadas
na estrada – felizmente) com muitos sinais
de perigo a alertar para a sua presença. Um
conselho que os locais me deram e que procuro seguir é tentar evitar conduzir à noite pois
aparentemente alguns destes bichos vão para
a estrada e um Kanguru, que pode pesar umas
dezenas largas de quilos, pode fazer uma grande mossa num carro ou até, num caso limite de
atropelamento de um com maior porte, causar
ferimentos aos ocupantes da viatura. Algo que
não queremos, definitivamente, no meio de nenhures.
Chegando ao Great Otway National Park
começamos a ver demasiados sinais de perigo
a avisar que havia koalas, o que me comecou a
cheirar a marketing (as t-shirts têm que vender e esta é uma Estrada para turistas, certo?).
Pois bem, qual não é o meu espanto quando os
putos gritam “um koala!!” Paramos o carro e lá
estava o artista a cerca de dois metros de altura agarrado ao tronco de um eucalipto mesmo
ao lado da estrada como se nada fosse e nós ali
a olhar babados para o bicho no relax. Rapidamente percebemos que quase todas as árvores
circundantes tinham muitos destes encantadores marsupiais no chill-out.
Chegados ao mar, a estrada fica muito sinuosa com as vistas renovadas após cada curva, algumas com precipícios cuja proximidade
à estrada impõe respeito.
Dos vários miradouros onde paramos o que
mais me impressionou foi a LONDON BRIDGE,
claramente merecedor de visita e de contemplação.
Ao ver a rocha (vejam foto anexa) percebi
o porquê do nome (pensava eu) mas de facto
o nome foi dado para a composição original
que já não existe, visto que em 15 de Janeiro
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
de 1990 desabou a “verdadeira ponte”, tendo
dois turistas ficado retidos na ilhota que sobreviveu à derrocada, posteriormente resgatados de helicóptero. Se eu achei esta rocha e
o mar que a rodeia espetacular, imagino como
terá sido antes da derrocada.
Sem turistas e com tudo o que interessa o barulho do mar e do vento e uma agradável
e simultaneamente assustadora sensação de
que somos uma formiga neste planeta. Um dos
sítios mais bonitos que visitamos.
Em Warrnambool, encontramos uma belíssima vila piscatória que parecia ter parado
no século XIX tal a perfeição do seu estado de
conservação; só faltava cruzarmo-nos com o
Captain Cook.
Continuando viagem chegamos a LORNE,
mais uma vila muito agradável com a cultura
surf e chill out bem presente. O restaurante
que escolhemos (mais ditado pela fome do que
por qualquer pesquisa cuidada) era acolhedor
mas, apesar disso a nossa atenção ficou rapidamente presa ao que se passava no jardim e
nas árvores em frente, cheias com dezenas de
papagaios, deliciando pequenos e graúdos.
Não sei se escolhemos bem, mas pedimos
mais uma dose de batatas para a bicharada
e, claro, lá fomos nós para o meio deles. Não
é que os bichos eram disciplinados? Esperavam
pacientemente que se lhes desse a comida no
bico…pareceu-me que se ficasse ali tempo suficiente (e se bebesse uma cervejolas) poderia
ter umas conversas engraçadas com eles.
Mas teria que ser a sós com eles, eles iriam
perceber…outros não sei…
Passadas mais cerca de duas horas chegamos ao fim (ou o início) da Estrada em Torquay,
uma das capitais do Surf na Austrália (e onde
está situado o museu dedicado ao tema – que
não tivemos tempo de visitar). Ainda fomos a
tempo de dar um mergulho para acabar o dia e
tenho que vos disser o que constatei em várias
praias da Austrália…
DICAS DE VIAGEM:
• Voar com a Emirades reduz uma escala
em relação a todas as outras
companhias aéreas... Num voo de 30-35H
é um fator importante a considerar!
• Programar uma viagem de no mínimo 20
dias... O país é enorme e com muitas
atrações... e 3 dias são gastos em
viagem...
p.33
Sempre associei o surf a jovens sem barriga, autênticos atletas (a maioria loiros ou
loiras)…pois bem, não é nada disso…também
os há mas muitos (e são mesmo muitos) são
gordos, velhos carecas, elas de celulite e banha. No entanto, de prancha debaixo do braço,
sorriso, entram na água e provam que a sabem
usar.
Existem estradas para fazer mas esta é
para viver não bastando para isso um par de
dias e digo isto porque foi precisamente o que
fiz tendo deixado a estrada com a sensação de
que os dois dias que aqui passei só serviram
para ficar com a certeza de que tenho que voltar, com tempo, porque deixei muito por ver e
por viver na Great Ocean Road.
Acabo de terminar esta viagem e estou outra vez com vontade de partir…raios te pelem
Kerouac…
.
• Ter muito cuidado nos parques naturais e
no mar, respeitando os sinais... a
quantidade de animais venenosos e
perigosos é elevada (incluindo cobras,
tarântulas, crocodilos e alforrecas).
• Entrar no espírito descontraído dos
australianos e aproveitar o contacto com
a natureza, desfrutar dos churrascos, da
cerveja... e estar preparado para receber
um cumprimento: hei Mate!
p.34
ECOS DA
IMPRENSA
Nuno Catarina
Promoção da comunicação de incidentes
e respectiva protecção da fonte
Uma seleção
de interesse ATC
Reportes de incidentes de segurança por parte dos colaboradores são
uma valiosa fonte de informação para formar e informar em questões
desta natureza. No entanto por forma a dinamizar esta partilha de informação, as organizações têm que fomentar uma cultura na qual os
seus colaboradores tenham a certeza de um tratamento justo aquando
da divulgação dessa mesma informação. Em 2014 foi elaborado pela
CANSO o “Gudelines on Just Culture in 2014” que visa promover linhas
de orientação aos seus membros nesta matéria. É objectivo da CANSO
juntamente com a ICAO assegurar que os reguladores e legisladores
protejam devidamente este género de informação e as suas respectivas
fontes.
Estabelecimento de indicadores de desempenho de segurança padrão
Segurança ATM
Fonte – www.atc-network.com
A CANSO anunciou a publicação do Guia de Implementação do Sistema
de Gestão de Segurança, o qual irá contribuir para para a melhoria da
segurança em toda a indústria ATM. De acordo com Jeff Poole, director
geral da CANSO, este novo guia será inovador em relação aos desafios
futuros na área da segurança, na partilha de boas práticas e produzirá
linhas de orientação e treino, dando um excelente contributo ao setor.
CANSO, ICAO, Estados Membros e parceiros estratégicos da indústria aeronáutica irão trabalhar em cinco áreas prioritárias:
Implementação de sistemas de gestão
de segurança eficazes
O Guia prevê linhas padrão step-by-step a serem implementadas pelos
membros CANSO, por forma a atingir niveis crescentes de segurança. O
Guia está em completa sintonia com as normas e prácticas recomendadas pela ICAO no Anexo 19 no que diz respeito à gestão de segurança,
havendo lugar a uma estreita relação de trabalho entre os dois organismos por forma a garantir que os principios de segurança estarão devidamente contemplados; garantindo assim a sua total implementação
pelos Estados.
Redução de Runway Incidents
A CANSO está a trabalhar na redução dos Runway Incidents através de
uma série de programas e iniciativas. A CANSO Runway Safety Iniative
foi lançada em 2013 e fornece ferramentas prácticas para melhorar
a segurança através de check lists para controladores e pilotos, da
“runway safety maturity checklist” e uma aplicação móvel.
Nos últimos 10 anos a CANSO tem vindo a reunir informação vital tendo
em vista a avaliação do desempenho de segurança e identificação de
áreas problemáticas. Neste sentido a CANSO tem incentivado a ICAO a
utilizar esta informação por forma a harmonizar os indicadores de desempenho de segurança através de parâmetros mensuráveis e definições consistentes.
Troca de informações relativas a segurança
A CANSO pretende uma cooperação ainda mais efectiva com a ICAO na
troca de informação relativa a segurança onde se inclui o desenvolvimento de um modelo para a “aviation safety intelligence”, conforme
descrito no memorando de cooperação ICAO-CANSO.
Controle de tráfego aéreo holandês pioneiro
Fonte – www.airtrafficmanagement.net
A empresa de Controle de Tráfego Aéreo holandesa LVNL, tornou-se na
primeira organização do ramo a comunicar publicamente o seu desempenho de segurança e incidentes potencialmente graves nas suas operações. A partir de agora, a LVNL irá fornecer informações gerais sobre a
segurança de suas operações no seu site (www.lvnl.nl). O site divulgará
informações concretas sobre incidentes específicos, nomeando causas e efeitos, bem como as medidas tomadas para reduzir o risco de
incidentes semelhantes no futuro. O site também divulga uma série de
estatísticas que demonstram a influência de um incidente sobre o desempenho de segurança da LVNL.
A empresa, que já comunica regularmente e em detalhe o seu desempenho de segurança a parceiros na aviação e no setor, como o Safety
Board holandês, a autoridade supervisora holandesa, o aeroporto internacional de Schiphol e a KLM, anunciou que decidiu assumir a responsabilidade de informar o público em geral sobre as questões relacionadas
REVISTA APCTA. VOL4 #31. ABR15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
com o desempenho de segurança o mais rapidamente possível. Segundo
os seus representantes a publicação do desempenho de segurança é
adequada numa organização que fornece um serviço público essencial e
está empenhada em lidar com profissionalismo e responsabilidade aos
incidentes que podem ocorrer devido à natureza das operações.
Segundo Paul Riemens, CEO da LVNL, para alcançar e manter um alto
nível de segurança, uma organização precisa estar disponivel e apta a
aprender e melhorar. Para ganhar a confiança do público, uma organização precisa de ser transparente sobre seu desempenho de segurança.
Para Tony Licu, responsável pela unidade de segurança da Eurocontrol,
ao abrir este capitulo sobre transparência e segurança ao público em
geral a LVNL demonstra que a aprendizagem é mais eficaz do que a punição. Ele também fornece um exemplo desafiador para os outros prestadores europeus de serviços de navegação aérea, estabelecendo uma
verdadeira liderança na forma como se lida com a segurança na gestão
do tráfego aéreo e na “just culture”.
Quanto a Patrick Ky, o diretor-executivo da EASA afirma que este passo
da LVNL em publicar não só o que aconteceu, mas também porque aconteceu, assinala um importante passo em frente e vai reforçar a confiança do público em geral na capacidade de auto-aprendizagem dos
prestadores de serviços de navegação aérea.
Tecnologia
Fonte - www.airport-technology.com, www.atc-network.com,
www.atwonline.com
O aeroporto de Frankfurt introduziu uma nova tecnologia. Taxibot é o
nome dado a este novo e inovador trator de reboque de aeronaves.
Trata-se de veículo hibrido-eléctrico, semi-robótico e que pode ser
controlado pelo piloto directamente a partir do cockpit. Foi desenvolvido pela Israel Aerospace Industries (IAI) e aprovado pela EASA, sendo
agora utilizado pela Lufthansa Leos (subsidiaria da Lufthansa Technik).
A utilização do Taxibot permite a rolagem das aeronaves entre o stand
e a pista com os motores desligados reduzindo desta forma os custos
em combustível (de acordo com a IAI 2.700T anuais em Frankfurt), as
emissões de carbono e os níveis de ruído. A redução do congestionamento de aeronaves na área de manobra é outra das vantagens apontadas pelos seus criadores pois este novo trator dispõe de um inovador
encaixe na roda do nariz do avião que “interpreta” os comandos vindos
do cockpit e transmite para as oito rodas do Taxibot expeditando desta
forma o início da rolagem. Desta forma e logo após o push-back o piloto
fica efectivamente no comando da situação utilizando o “Pilot Control
Mode”. Ainda em teste e aguardando certificação está a versão para
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Wide Body (nomeadamente B747 e A380) tendo a IAI já assinado um
memorando de entendimento com a Lufthansa Leos para os respectivos
testes.
A Atlantic Arways, transportadora aérea nacional das Ilhas Faroé, foi
aprovada pelas autoridades dinamarquesas para operar un inovador
procedimento de aproximação falhada. Trata-se de uma aproximação
com transição de ILS para aproximação falhada baseada em RNP AR 0.1
e que será implementada no aeroporto de Vagar, uma das ilhas do arquipélago.Numa mesma parceria com a Airbus ProSky esta companhia
já havia sido pioneira no espaço aéreo europeu aquando do lançamento das primeiras três aeronaves (A319) equipadas com RNP AR 0.1. O
objectivo principal ao juntar as duas tecnologias (Performance Based
Navigation e ILS) é o de maximizar ambas, permitindo uma redução
significativa do “weather minima”. Comparando o novo procedimento
com o ILS convencional os mínimos baixaram 225 pés, sendo ainda de
salientar que a transição entre RNP e ILS é totalmente gerida pelo piloto
automático.
O tráfego aéreo de e para o Aeroporto Internacional do Dubai foi no
passado dia 23 de Janeiro interrompido durante quase uma hora, devido
ao uso recreativo de drones na zona da terminal do mesmo. A decisão
foi tomada pelos controladores de aeródromo obrigando alguns voos a
divergir para outro aeroporto, o Dubai Al Maktoum Airport. Um portavoz dos aeroportos do Dubai informou que as operações normais foram
interrompidas durante cerca de 83 minutos, sendo o facto justicado
oficialmente pela “presença de tráfego não tripulado e não autorizado
em espaço aéreo restrito para fins recreativos”. De acordo com DCAA
(Dubai Civil Aviation Authority), o uso destes aparelhos nas proximidades do aeroporto foi irresponsável e avisou que acções legais serão
tomadas contra os infratores. Já para o porta-voz dos aeroportos do
Dubai é necessária a criação de licenças de utilização e o estabelecimento de procedimentos e legislação para um uso responsável e seguro
dos drones.
Ainda neste domínio, a NATS assinou recentemente uma parceria com
a ARPAS UK (associação comercial representante dos operadores e
stakeholders de drones), que visa promover uma utilização segura e
adequada destes aparelhos cujas versões mais recentes podem atingir
os 2000 pés. Embora o uso comercial de drones já esteja devidamente
regulamentado, com qualificações e autorizações específicas de operação, a extrema facilidade de aquisição e utilização dos mesmos por
pessoas não qualificadas exige uma regulamentação eficaz. Embora os
incidentes com estes gadgets sejam ainda raros, devido ao aumento
exponencial na sua utilização é importante que os seus utilizadores
entendam as suas responsabilidades como pilotos desta excitante e
emergente tecnologia.
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BREVES
de várias fontes
4º SPA CUP
por: Andreia Lopes
Da esquerda para a direita:
Nuno, Júlio, Mafalda, João, Isabel e Hugo
Realizou-se no passado dia 6 de Março, mais uma SPA CUP,
desta vez a quarta edição, no hotel Vila Galé em Paço de Arcos.
O programa era ambicioso, especialmente devido à forte
adesão feminina. Começámos o dia com uma aula de Tai Chi,
que serviu para equilibrar energias e libertar o stress. Seguiuse um programa de relaxamento com massagens, sauna, banho
turco e piscina. As mais ousadas ainda aproveitaram para um
treino matinal no ginásio do hotel. Ainda houve tempo para um
banho de sol junto à piscina exterior e um mergulho na água
gelada para as mais corajosas. Seguiu-se o habitual almoço
convívio que se prolongou até meio da tarde.
O sucesso da iniciativa demonstra-se pela forte adesão
ao evento, 24 CTA que em parte ou na totalidade aderiram ao
evento.
Uma palavra de agradecimento à APCTA, pelo apoio disponibilizado e à Marta pela excelente organização!
AbInitio
FI013
por: Hugo Ângelo
No passado dia 23 de Janeiro tivemos o privilégio de receber os nossos novos colegas do Ab-Initio
FI013. Depois de uma manhã animada a conhecer a
nossa querida sede, a Matola, e a conhecer um pouco
da história da APCTA/SINCTA, seguiu-se um almoço de
convívio entre colegas novos e “velhos”.
Após conclusão da formação inicial, os nossos colegas foram integrados nos órgãos ATC para completar
a sua primeira qualificação.
A Flight Level dá as boas-vindas à Isabel Mesquita
(Flores), à Mafalda Silva (Horta), ao Nuno Ferreira
(Cascais) e ao Hugo Pacheco, João Oliveira e Júlio
Teixeira (Santa Maria), desejando-lhes as maiores felicidades nas suas carreiras.
Ab-Initio FI001
por: Rui Marçal
No passado dia 28 de Março o Ab-Initio FI001 fez
os seus 10 anos. Toda a família reuniu-se em Alverca
para celebrar esta importante data, acompanhados
dos respectivos comes e bebes habituais. A saber, este
curso é composto pelos colegas Hugo Angelo, Bruno
Gama, Susana Barros, Nádia Silva e João Gonçalves do
ACC de Lisboa, Celso Pereira, Rui Marçal e Bruno Boal do
APP de Lisboa, Rui Ladeiro da Torre de Lisboa, Miguel
Correia e Francisco Santos da Torre do Funchal e Ana
Melro da Torre de Ponta Delgada.
40º GFL
por: Francisco Leitão
O 40º GFL , organizado pelos nossos colegas
franceses, teve lugar na estância Alpina de Les Arcs,
numa das várias aldeias construídas de raíz nas encostas do maciço montanhoso do Monte Branco.
Cada aldeia é identificada com um número de acordo
com a altitude a que foi construída. A nossa era a Les
Arcs 1950. Apartamentos de 5 estrelas que fazem jus
a essa classificação. Calçávamos os skis à porta do
apartamento, e no regresso a descida terminava no
mesmo sítio. Um domínio esquiável de várias centenas de KM, com pistas para todos os gostos onde as
mais compridas podiam levar 30m a descer!
Um sítio idílico para a práctica do SKI mas talvez
não muito apropriado para um GFL. Cerca de 700 pessoas, espalhadas por todos os apartamentos e sem
um espaço grande e confortável onde, à noite, a malta se pudesse juntar. Assim, todas as noites tínhamos
de subir a pé cerca de 400m de uma pista de ski (!),
para nos encontrarmos todos numa tenda gigante
montada propositadamente para as festas. E, claro, a coisa até funcionou mais ou menos. Mas no dia
da tempestade de neve a tenda fechou e ficámo-nos
pelos bares da aldeia onde não cabíamos todos…
A equipa Portugal Snow Team, foi chegando ao
longo do 1º dia, uns com mais sorte, outros nem tanto. Num dos autocarro vinham uns AbInitios da equipa de Praga, a dar na Rakia o tempo todo (aguardente da região). Como resultado, parámos várias vezes
para pedir a ajuda do Gregório e para fazer limpezas
da alcatifa da camionete… mas o GFL é assim mesmo
e o pessoal vai-se habituando.
Os 12 magníficos portugueses que compuseram
a delegação deste ano, estiveram mais uma vez à
altura dos acontecimentos. Alguns estrearam-se,
outros não faltam nunca. E quem foi pela primeira vez
assegura que vai passar a ir todos os anos. O GFL é
realmente um acontecimento fantástico, cada vez mais
global. Aos poucos vão aparecendo equipas que vêm dos
EUA, do Dubai e das Caraíbas !!
Este ano os vencedores das várias provas tiveram
direito a escutar o Hino Nacional (grandes emoções).
Espera-se que para o ano que vem possamos escutar a
Portuguesa, uma vez que a nossa estrela Fernando Dutra
tem vindo a coleccionar pódiuns. Este ano arrancou um
grande 2º lugar em condições extremamente adversas,
numa prova de snowboard nocturna à temperatura de
-16 oC e com a pista cheia de gelo. Grande Dutra.
O programa das festas teve este ano 2 eventos
temáticos, a noite branca e a noite dos 70’s. Na primeira
alguns foram de preto….só para contrariar, mas estava
lá o Papa que tudo perdoou. Já a noite dos 70’s foi demais com troppers starwars, bob marleys, elvis pélvis,
teletubies, ABBA, calças à boca de sino, grandes cabeleiras, enfim toda a gente se esmerou. O problema é que
havia uma tempestade de neve….. e não podíamos ir
para a tenda gigante. Ficámos então pela aldeia, numa
discoteca em que só cabiam 200 pessoas. Mas o pessoal
fez a festa na mesma, na rua (!) e nos bares circundantes.
A banda UFO abrilhantou algumas noites e fechou
a festa final. Uma bateria, um baixo, uma guitarra e 3
raparigas que cantavam e encantavam.
Para o ano há mais, organizado pelos nossos colegas
Italianos o GFL será em Bruneck/Kronpaltz na fronteira
Italo-Suíça. Preparem-se !
Devo enaltecer o grande trabalho (mais uma vez)
do nosso chefe de equipa David Dias. Sempre disponível
e com toda a informação. Também um grande elogio ao
nosso “pintor” Tó Leal que desenhou as nossas T-shirts,
em que pôs um eléctrico lisboeta a fazer de teleférico nos
picos do Monte Branco. Lindo, lindo!
Ficam os nomes da equipa de elite que este ano representou Portugal, o Portugal Snow Team: David Dias, Tó
Leal, Catarina Frazão, Fernando Dutra, Frederico Dutra,
Sofia Roena, Nuno Peixoto, Sílvia Oliveira, José Leitão,
Hélio Sales, João Braz e Joana Guerreiro.
Até 2016!
HUMOR EM
BANDA
Leonor Casanova
REVISTA APCTA. VOL4 #31. JAN15
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo