Curso Prático Planador

MANUAL DO CURSO
PRÁTICO VOO A
VELA.
Índice
Prefacio
3
Parte 01 Exigências para Obtenção de Licenças PPL – Piloto de Planador
4
Parte 02 Normas Internas
5
Parte 03 Aeronaves do Departamento de Voo a Vela
9
Parte 04 Instrução de Voo
10
Parte 05 Missões
11
Parte 06 Manobras
14
Parte 07 Emergencias
25
Parte 08 Fraseologia
29
Parte 09 Regras para Voo Solo
30
Parte 10 Navegação
31
Parte 11 Operação Diaria
33
Parte 12 Padronização da Inspeção de Voo
39
Parte 13 Sinais Convencionais (Visuais-Procedimento)
42
Anexo (A). Ficha de Instrução.
Prefacio
O Voo a Vela é uma atividade aero desportiva, e como tal, uma pessoa leiga no assunto pode
pensar que seus praticantes a tem somente como simples hobby e diversão, mas o voo de
planador e muito mais do que isto, é uma atividade única onde terá a oportunidade de explorar
seu espírito de equipe, adquirir habilidade e sensibilidade inerentes ao voo que somente um piloto
de planador as tem, adquirir avançadas conhecimentos meteorológicos já que o sucesso do voo
destes conhecimentos, e refinada técnica de pilotagem, pois não haverá um motor para lhe
auxiliar em seu voo.
Entretanto, para ingressar nesse fascinante mundo é necessário seguir um programa de instrução
que sigam procedimentos e normas de segurança em todas as etapas do esporte para que seus
praticantes consigam obter o melhor do voo a vela.
Este manual tem como objetivo padronizar a instrução básica do voo a vela, descrevendo a
sequencia de manobras exigidas no curso de formação de novos pilotos.
Planadores abrem uma porta para um mundo que poucos vislumbram e ainda um numero muito
menor de pilotos o domina.
Bem vindos a bordo.
Parte1
EXIGENCIAS PARA OBTENÇÃO DE LICENÇA PILOTO DE PLANADOR
As exigências para obtenção de licença de piloto de planador são constantes no regulamento
RBAC 61 ou outro que venha substituí-lo.
Para a fase de instrução pratica o candidato deve possuir um Certificado Medico Aeronáutico (
CMA), conforme o exigido no regulamento RBAC 67 ou outro que venha a substituí-lo.
Para realizar voo solo o candidato deve ter 18 anos ou mais e ter sido aprovado no exame teórico
da ANAC.
Os requisitos de conhecimentos teóricos para a concessão da licença de piloto de planador são os
constantes no parágrafo 61.157 do regulamento RBAC 61, sendo que, para ser aprovado na
banca da ANAC, o candidato deve ter aprovação mínima de 70% em cada uma das matérias.
Se o Candidato for detentor de uma licença de piloto de avião serão desconsideradas da banca da
ANAC as matérias de Navegação e Meteorologia.
PARTE 2
NORMAS OPERACIONAIS GERAIS
O aluno devera fazer a prova de padronização da escola e do equipamento proposto para o voo.
Só poderá haver voo de instrução se houver pelo menos um instrutor de voo a vela presente para
coordenar a operação.
Só poderão permanecer próximo a pista, mantendo os limites de segurança , as pessoas
envolvidas com a atividade de planador, devidamente qualificadas e instruídas.
O transporte e a movimentação dos planadores para a pista será feita através de carretinha do
Aeroclube com autorização do aeroporto e autorização de veiculo na pista de forma rápida e
segura.
Todo planador deve ser inspecionado antes de cada voo, ou pelo piloto ou aluno que ira voar,
neste caso sob orientação de um piloto ou instrutor.
O aluno devera ajustar as almofadas e lastros de acordo com as necessidades de pesos máximos
e mínimos do planador, sempre antes do voo.
E compulsório o uso de paraquedas nos voos de planadores.
O cabo de reboque alijado na pista pelo rebocador devera ser imediatamente retirado da pista
O aluno somente poderá voar com o instrutor.
O aluno após mínimo de 10 horas voando solo poderá levar passageiros.
Os alunos não podem assinar as cadernetas de voo – CIV as mesmas devem ser conferidas e
assinadas pelos instrutores e autenticadas pela entidade onde a instrução foi ministrada.
As fichas devem ser preenchidas pelo Instrutor e assinadas pelo instrutor e aluno a cada missão.
No caso de voo solo a ficha de instrução deve ser preenchida pelo instrutor e pelo aluno antes do
inicio do voo.
O avião de reboque será pilotado por piloto devidamente qualificado e possuidor de PRBP valida.
Não é permitido no reboque passageiro na aeronave.
Somente será permitido mais uma pessoa a bordo da aeronave rebocadora durante operações de
reboque quando se tratar de treinamento para aquisição de habilitação de PRBP e sendo
rebocado o planador KW 01 (quero quero), desde que o treinado possua os requisitos mínimos
exigidos pelo RBAC 61 ou outro que venha a substituilo.
O piloto rebocador é totalmente responsável pela operação da aeronave rebocadora dentro das
regras de trafego aéreo e normas de segurança estabelecidas por regulamentos.
NORMAS OPERACIONAIS INTERNAS:
O aluno devera chegar ao Aeroclube antes do inicio dos voos no mínimo 01 hora de antecedência
e se retirar somente após o termino das atividades. Compreende-se por termino das atividades,
efetuar os registro de todos os documentos, debriefing e guardar os equipamentos, planadores
e rebocador.
A sequencia de voo será realizado pela ordem de chegada ou escala de voo antecipada
marcada com o instrutor.
Terá que nas instruções ter uma pessoa responsável pelas anotações dos voos de folha de pista
e operações de radio na frequência livre para coordenação das operações.
O instrutor é o responsável pelo Briefing e debriefing.
A Retirada do hangar deve ser feita pelo instrutor e aluno ou pessoal com experiência nas
manobras de hangar, bem como a sua colocação ao hangar.
Os alunos são responsáveis pelos paraquedas, devendo tomar o Maximo de cuidado com seu
manuseio e transporte. PROIBIDO sentar-se sobre os paraquedas no solo e soltar eles em área
úmida, caminhadas vestindo-os com as alças soltas arrastando no chão.
O paraquedas só será vestido antes do voo
O aluno tem autoridade para repreender pessoas, principalmente crianças que atrapalhem ou
mexam nos planadores devendo retira-las da aérea de movimento e leva-las a lugar seguro.
Alunos que estão sem voar a mais de 60 dias estarão sujeitos a novo voo duplo comando com
instrutor.
Após o termino da operação os materiais de apoio (almofadas, lastros, cabos de reboque,
rádios, paraquedas etc) devem ser recolhidos e guardados em seus devidos lugares. Cabe
ao aluno carregar os rádios para outro voo.
Quando mais de um piloto voar no mesmo dia o planador será de responsabilidade a
guarda de ultimo a realizar o voo como todo equipamento.
Qualquer dano ou perda de material utilizado será de responsabilidade do piloto. Um aluno só
poderá a voar após ter reposto o referido material danificado.
Pilotos de outros aeroclubes só poderão voar nossas planadores com autorização do presidente
ou diretor técnico depois de voo duplo.
O rebocador nunca deixara a aeronave com motor ligado (sairá da cabine)para troca de pilotos
somente com o motor cortado.
Limpeza externa do planador:
Devera ser feita pelo aluno antes e depois de cada voo com balde com água, pano umedecido e
detergente. Nunca poderá ser lavado com mangueira e água jogada na sua fuselagem etc.
A movimentação no solo será feita por pessoas qualificadas pelo aeroclube
Por qualquer ato ou indisciplina ou violação dos procedimentos normais deste regulamento, o
piloto, o aluno,o rebocador, o instrutor ou chefe de pista sofrera as penalidades de acordo com a
gravidade da infração, podendo ser desde advertência verbal, suspensão temporária ou expulsão
definitiva do aeroclube com notificação junto a ANAC
PARTE 03
AERONAVES DO DEPARTAMENTO DE VOO A VELA
AERONAVE
NEIVA
WK01
NHAPECAN
MATRICULA
PPHMN
PPFTF
PPFIO
CATEGORIA
PRIVADA INSTRUÇÃO
PRIVADA INSTRUÇÃO
PRIVADA INSTRUÇÃO
Parte 4
INSTRUÇÃO DE VOO
Antes de cada voo será feito um briefing entre o aluno e o instrutor, Briefing é um detalhamento de
tudo que será realizado durante a missão a ser efetuada. Neste momento o aluno devera
esclarecer suas duvidas em relação as manobras que ira executar, sendo que o aluno devera ter
estudado previamente as manobras da missão e devera estar de posse de sua pasta com fichas
de instrução anteriormente executadas e demais documentos.
A avaliação de voo será feita por debrienfing, conduzido pelo instrutor logo após o voo, no qual
preenchera a ficha de instrução a qual devera ser arquivada na pasta do aluno, contendo a
assinatura do Instrutor quanto do aluno.
Na avaliação, o instrutor devera apontar as dificuldades apresentadas pelo aluno nas manobras
realizadas, indicando as soluções para as deficiências observadas. O instrutor deve ainda assinar
se o aluno esta apto a prosseguir para aproxima instrução ou repetir a missão.
Parte 5
Missões
Antes de iniciar as missões o aluno devera efetuar no mínimo 2 (duas)missões de CPT com a
supervisão de um instrutor, que poderá a seu critério, determinar a diminuição ou extensão destas
missões.
Missão 1- M1
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo por Atitude
Voo em linha reta e nivelado(horizontal
Uso de freio/disruptor
Trafego
Pouso
Numero médio de voos previsto: 02
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno assume para sentir variação de atitude
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Missão 2 –M2
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo por atitude
Voo reto e nivelado
Curvas de pequena inclinação
Curvas de media inclinação
Curvas de grande inclinação
Uso do freio/disruptor
Trafego
Pouso
Numero médio de voos previsto : 02
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Missão 2 –M3
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo por atitude
Voo reto e nivelado
Curvas
Estol Todos tipos
Coordenação de 1º Tipo
Trafego
Pouso
Numero médio de voos previsto : 03
Aluno executa com supervisão
Aluno acompanhado
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa com variação de veloc/atitude
Aluno executa todos os tipos
Aluno acompanha
Aluno acompanha
Aluno executa com supervisão
Aluno Acompanha
OBs: Permitir mais liberdade ao aluno após esta missão.
Missão 4- M4
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo por Atitude
Voo em linha reta e nivelado
Coordenação de 1º Tipo
Curvas
Numero médio de voos previsto: 02
Aluno executa
Aluno executa acima de 300 mts
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa com variação develoc. e proa
Aluno executa com supervisão
Aluno executa mudando inclinação e
velocidade constante
Estol todos tipos
Aluno executa com supervisão
Uso do freio/disruptor
Aluno executa
Trafego
Aluno executa
Pouso
Aluno acompanha
Obs: A partir desta missão o aluno deve ter o comando na maior parte do voo.
Missão 5 –M5
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo térmico
Curvas
Numero médio de voos previsto : 03
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa mudando inclinação e
velocidade constante
Estol
Aluno executa
Coordenação de 1º Tipo
Aluno executa
Coordenação de 2º Tipo
Aluno acompanha
Uso do Freio/Disruptor
Aluno executa
Trafego
Aluno executa
Pouso
Aluno executa com supervisão
Obs: As manobras tornam-se mais complexas, exigindo atenção permanente.
Missão 6 –M6
Decolagem
Reboque
Desligamento
Voo térmico
Curvas
Estol em curvas
Coordenação de 1º Tipo
Coordenação de 2º Tipo
Uso do freio/disruptor
Trafego
Pouso
Numero médio de voos previsto : 02
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa mudando inclinação, vel e lado
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa
Aluno executa com supervisão
Obs: Praticamente o comando do voo esta todo com o aluno a partir desta missão.
Missão 7 –M7
Numero médio de voos previsto : 02
O aluno deve ser capaz de executar todas manobras de forma proficiente, sendo o reboque e o
pouso executado ainda sob supervisão do instrutor.
Durante o reboque, acima de 300 metros, colocara o planador em cada uma das seis posições
(acima e abaixo do rebocador, no centro, direita e esquerda) e o aluno devera corrigir para a
posição correta de reboque.
Glissada (com altura)
Missão 8 –M8
Aluno executa após demonstração.
Numero médio de voos previsto : 02
O aluno deve ser capaz de conduzir o voo do inicio ao fim.
Trafego pela direta
Aluno executa com supervisão
Pouso com Glissada
Aluno executa com supervisão
Obs: Todas as manobras praticadas e incluídas a 7º missão devem ser repassadas durante o voo
e executadas de forma proficiente.
Missão 9 –M9
Pouso em Emergência
Numero médio de voos previsto : 02
Aluno executa com supervisão
Desligamento a 150 metros
Missão 10 –M10
Primeiro voo solo ocorrera em dia com atmosfera calma, de manha ou final da tarde, e
precedera de um voo duplo comando.
Obs: O aluno fará um único voo solo no dia, após este fará um voo duplo comando intercalando
com outros voos solo, sendo no voo solo o aluno deve após o mesmo preencher a ficha de
avaliação bem como realizar um debriefing de seu voo junto ao instrutor.
Com o grau de proficiência bem evoluído, o aluno passar por adaptações para prosseguir seu
treinamento em um voo solo em planador monoplace, o que lhe permitira voar por um período
maior no mesmo dia, ajudando alcançar as horas necessárias para o voo de verificação de
proficiência mais rapidamente.
O aluno somente será liberado para voo de verificação de proficiência após ter aval de seu
instrutor de voo e ter atingido os mínimos necessários para obtenção da licença de piloto privado
de planador.
Parte 6
MANOBRAS
Os primeiros voos são de adaptação, o objetivo desses voos é o aluno adaptar-se a sensação de
voar, apresentar a ser orientar identificar o aeródromo e seus arredores, ele observa o trafego de
outras aeronaves, vai se familiarizando com os instrumentos e suas leituras, com referencia
utilizados pelo instrutor para a entrada no trafego, onde se planeja a aproximação e pouso.
Decolagem:
Atenção total no voo. Equilibrar o planador sobre a roda principal, evitando que a ponta de asa
toque a pista, e manter a reta. Evitar uma decolagem prematura, com pouca velocidade ( o que
se torna mais critico com vento forte de traves)
Após a decolagem, manter o planador o mais próximo possível do chão (não tão perto que o cabo
fique arrastando na pista) ate a decolagem do reboque. Somente recolher o trem de pouso se for
o caso acima de 300 metros.
Reboque:
O posicionamento do planador atrás do avião rebocador deve ter referencia a linha do horizonte e
a linha das asas do rebocador. O Planador deve ficar na altura da linha das asas do reboque ou
ligeiramente acima. È importante salientar ao aluno que voar muito acima do rebocador prejudica
de subida do mesmo.
Com alunos que já dominam o reboque, demonstrar as possíveis outras posições de reboque:
embaixo da esteira de turbulência do rebocador, lateralmente ao rebocador ou bem acima do
rebocador. Adverti-los que são posições extremas, geralmente utilizadas em reboque duplo, e que
devem ser coordenadas previamente com o piloto rebocador.
Salientar ao aluno que uma curva bem feita é aquela em que o nariz do planador aponta para a
extremidade da asa externa da curva do rebocador ou para fora desta; quanto maior a inclinação
do rebocador, mais para fora devera estar o nariz do planador, e vice versa. As correções e serem
executadas serão sempre suaves (poucas inclinação lateral), porem positivas , isto é assim que o
planador afasta se da posição correta, inicia a recuperação suavemente. Enfatizar o efeito da
inércia do planador, desta maneira não descomandar uma correção somente quando a posição
correta for atingida, mas se antecipar a mesma, ou seja, descomandar antes de chegar a posição
desejada.
Reajustar o compensador logo após a decolagem. Demonstrar as duas maneiras de se corrigir um
posição demasiadamente alta em relação ao rebocador; ou abre-se o freio/disruptor, ou aplica-se
o leme de direção pra causar uma derrapagem , descomandar ambos os métodos antes do cabo
esticador.
Comentar as possíveis panes de reboque; rompimento do cabo de reboque ou perda de potencia
do rebocador ver os sinais visuais aplicáveis.
Desligamento:
Deve ser efetuado a 600 metros ou 2000 pés de altura.Limpar a área antes de desligar.
Efetuar o desligamento por meio de acionamento do desligador, devendo-se antes esticar
ligeiramente o cabo do reboque. Após ter certeza que o cabo de reboque foi solto, iniciar curva
para a esquerda de media inclinação, ligeiramente ascendente. Explicar que esta subida visa
trocar o excesso de energia cinética (velocidade) por altura. Após atingir a velocidade de planeio,
compensar o planador.
Cone de Segurança:
È importante manter o contato visual com o campo de pouso, tanto durante o reboque quanto em
voo planado. O cone de segurança tem seu inicio a 300 metros (1000 pés) sobre o ponto aonde
ser efetivar o pouso, e não ao nível do campo.
Estar dentro do cone de segurança significa que a pista esta dentro do alcance do planeio do
planador e ainda ter altura para fazer o circuito de trafego para pouso.
Voo reto Nivelado:
Objetivo de fazer o aluno sentir suas ações sobre os comandos, ou seja, verificar que acontece
quando.
Empurrar o manche para frente (PICAR)
Puxar o manche para trás (CABRAR)
Atuar no compensador para frente ou pra trás
Aplicar leme sem aileron
Aplicar aileron sem leme
Aplicar aileron e leme coordenados
Abrir o freio aerodinâmico.
Exercícios de Profundor:
Se puxarmos um pouco o manche para trás sentiremos como o nariz do planador sobe, o
horizonte desce e a velocidade diminui.
Podemos perceber a diminuição da velocidade sem olhar para o velocímetro, pois o ruído do ar
em volta do planador diminui de forma perceptível.
Se empurrarmos o manche um pouco para frente o nariz desce, o horizonte sobe e a velocidade
aumenta, aumentando também o ruído do ar.
Percebemos também que se puxarmos o manche com mais vigor, aumentaremos a a pressão
sobre o assento com diminuição de velocidade, levando o planador ao estol se não cedermos o
manche e se empurrarmos o manche com mais força, sentiremos menos pressão no assento e a
velocidade aumentar rapidamente.
O objetivo desse exercício é o aluno se habituar quanto a posição normal do nariz do planador em
relação ao horizonte, fixando uma linha imaginaria no canopi.
Uma dica interessante é aluno habituar seu ouvido ao ruído do ar que o planador produz,
mantendo a velocidade por atitude, para que possa voar futuramente sem precisar olhar para o
velocímetro.
Exercício de leme Direcional:
Se apertarmos suavemente somente o pedal direito, ou seja, não aplicarmos nenhum comando de
profundor ou aileron o planador ira virar para a direita e o horizonte se deslocara para a esquerda,
o ar começa a incidir lateralmente sobre a fuselagem e o planador começa a derrapar para a
esquerda, a lãzinha vermelha externa ao canopi se desvia para direita mostrando claramente
como o ar esta incidindo lateralmente sobre a fuselagem.
Se comandarmos para a esquerda, teremos a sequencia no sentido inverso.
Exercícios de Aileron:
Se comandarmos o manche para a direita o aileron sobe e o aileron esquerdo desce, o planador
rola para a direita e o horizonte se inclina para a esquerda, se o comando for para esquerda, temse o inverso.
Na asa direita cujo aileron esta defletido acima ocorre uma redução de sustentação e quase
nenhuma variação no arrasto aerodinâmico, por isso a asa esquerda é freada e ocorre um
fenômeno chamado de guinada adversa, o nariz vai inicialmente para o lado contrario do
rolamento.
Esse voo glissado para a direita faz com que o ar incida lateralmente sobre a fuselagem do
planador, o que provoca um aumento do ruído do ar escoando pela fuselagem. A lãzinha se
desvia para a esquerda mostrando claramente como o ar esta inclinado lateralmente sobre a
fuselagem.
Coordenação de Leme Direcional e Aileron:
Para eliminar o efeito de derrapagem do comando isolado do leme e de guinada do
comando isolado do aileron, é fundamental comandar o leme direcional e o aileron
simultaneamente para o mesmo lado fazendo uma curva coordenada.
VÔO POR ATITUDE:
Talvez seja a mais importante habilidade de voo que o aluno deve desenvolver e assimilar
já que arte de voar repousa sobre a capacidade de o aluno estabelecer e manter a correta atitude
de voo para as mais diversas fases do voo. É uma manobra básica, no entanto, difícil de executar.
Muitos acreditam que esta habilidade vem naturalmente com o passar do tempo. Mas não
se engane, pois pode não ser a verdade. Se o aluno não se esforçar e não aprender a voar por
atitude, jamais executará as demais manobras com perfeição, nem terá o avião “na mão” e nunca
saberá o porquê. Tais alunos, depois de pilotos brevetados, se sentirão muito ofendidos se
aconselhados a voltar a treinar manobras básicas a fim de aperfeiçoar sua técnica de voo.
Horizonte é a linha imaginária em que o céu parece se unir com a terra (ou com o mar).
Atitude de voo significa a posição do eixo longitudinal da aeronave em relação ao
horizonte.
Como a visão do piloto no sentido longitudinal da aeronave em vôo é limitada ao nariz do
planador, então o aluno deve usar a posição do nariz do planador em relação ao horizonte,
estabelecendo assim, a atitude de voo.
Cada aeronave tem suas próprias atitudes de voo inerentes a cada fase do vôo. Exemplo:
o motoplanador Super Ximango subindo em auto lançamento tem sua atitude correta de subida. O
mesmo motoplanador em voo planado, na velocidade de melhor L/D, tem outra atitude correta. A
velocidade de aproximação no circuito de tráfego tem outra atitude, mais baixa. Planadores em
vôo planado a atitude de voo sempre está mais baixa que o horizonte.
Por sua vez, a atitude estabelecida determina a velocidade de voo e vice-versa.
Para voo planado: estabeleça a velocidade de melhor planeio do planador observando o
velocímetro. Logo, nesta velocidade, observe a atitude de voo em relação ao horizonte.
Compense o planador de forma a ficar completamente equilibrado nesta atitude. A partir daí, voe
por esta atitude, sem mais olhar para o velocímetro.
Qualquer variação da atitude provoca alteração da velocidade. Se o aluno voar com a
atitude muito alta, a velocidade vai baixar demais, se aproximando da velocidade de estol. Isto é
um risco à baixa altura.
O velocímetro tem retardo de indicação, tanto no aumento como na redução da velocidade.
Então, voar observando a atitude de voo, qualquer variação desta atitude significa que
instantaneamente haverá alteração de velocidade, mas o velocímetro indicará esta variação
somente segundos mais tarde.
O aluno não deve olhar fixamente o horizonte acima do nariz do planador, mas observar
simultaneamente o nariz, as asas e o horizonte. Se o aluno não conseguir isto é porque ele está
nervoso ou está se concentrando excessivamente num detalhe, negligenciando os demais.
O objetivo de “voar por atitude” é voar com a aeronave na velocidade correta (no ângulo de
ataque correto) de forma a não depender do velocímetro para saber disto.
COORDENACÃO DE PRIMEIRO TIPO:
Tem o objetivo de o aluno aprender a coordenar o movimento do pé e da mão, sem, no
entanto, empurrar ou puxar o manche, utilizando somente os ailerons e o leme.
Para iniciar a manobra o aluno deve checar a aérea e escolher uma referência bem
distante, próxima ao horizonte, comece inclinando uns l0º a 20º alternadamente para a esquerda e
para a direita, aplicando-se pedal para o mesmo lado proporcionalmente, se o planador fizer
pequenas oscilações ao redor da referência escolhida tudo bem, o importante é que a posição do
nariz em relação ao horizonte seja mantida, ou seja, que não ocorra variação da velocidade, e que
a lãzinha seja mantida no centro.
COORDENACÃO DE SEGUNDO TIPO:
Consiste em realizar uma sequência de curvas de 45º para a esquerda e para a direita em
relação a uma referência.
Para iniciar a manobra o aluno deve checar a área e escolher uma referência como, por
exemplo; uma estrada, rede de alta tensão ou qualquer outro trecho reto e longo, e consiste em
entrar, manter estabilizada e sair da curva sem oscilar o nariz, é importante também manter a
lãzinha no centro, tanto nas entradas e saídas, como durante a rotação de 90º. É importante que
nesta manobra, na mudança da curva da direita para a esquerda, ou vice-versa, o aluno aplique
pé e mão coordenadamente para que o nariz gire parado sobre a referência.
Finalizar a manobra sempre aproando para a referência escolhida.
CURVA DE PEQUENA INCLINACÃO:
Voo em curva com inclinação lateral constante, de 20º a 30º, na qual a mudança de rumo
deverá ser de 90º, 180º e 360º e em círculo contínuo.
Antes de iniciar a manobra, checar de área. A entrada na curva se dá pela aplicação
coordenada dos ailerons e do leme de direção no sentido da curva pretendida, ao atingir a
inclinação desejada, os comandos devem ser colocados na posição neutra, iniciando assim uma
curva constante.
Variações de velocidade devem ser evitadas pela ação do profundor. Na saída da curva os
comandos devem ser acionados no sentido contrário até que o voo em linha reta seja afixado.
CURVA DE MÉDIA INCLINACÃO:
Consiste em curva com inclinação lateral constante, de 30º a 45º, com mudança de rumo
de 90º, 180º e 360º.
Iniciar a manobra checando a área, partindo com a velocidade normal, aplicar ailerons e
leme coordenados para o lado pretendido até obter a inclinação desejada.
CURVA DE GRANDE INCLINACÃO:
Curva com inclinação lateral constante, de 45º a 55º com mudança de rumo de 90º, 180º e
360º.
Esta manobra somente deve ser realizada acima de 300 metros. Aprender a manter a
atitude de voo em curvas de grande inclinação.
Iniciar a manobra realizando o cheque de área, fazer uso coordenado dos ailerons e do
leme de direção. Com o aumento da inclinação lateral, aumentar a velocidade proporcionalmente,
pois a velocidade de estol do planador aumentará. Pouco antes de atingir a inclinação desejada,
trazer os comandos, ailerons e leme, para neutro, e manter posição cabrada do profundor durante
a curva. Manter a inclinação constante durante a curva.
A saída deve ser feita aplicando os comandos do aileron e leme para o lado oposto, o
manche de ser levado à frente conforme a curva vai se desfazendo a fim de evitar a elevação do
nariz.
Curvas com inclinação acima de 45º devem ser evitadas devido ao aumento de esforço
sobre a estrutura do planador.
Se esta manobra for mal feita, ou seja, se por distração o piloto deixar durante a curva
afundar o nariz, a velocidade aumentará rapidamente, no entanto a recuperação deverá ser feita
com muito cuidado e lentamente, senão imprimirá uma alta carga “G” ao planador.
Erros mais comuns:
- Não realizar o cheque de área;
- Velocidade irregular;
- Aumento constante da inclinação lateral;
- Derrapagem para dentro da curva;
- Derrapagem para fora da curva;
- Na saída da curva nivelar as asas com aplicação dos ailerons apenas;
- Inclinar o corpo para o sentido contrário ao da curva;
- Variar o nariz na curva em relação à linha do horizonte ou linha reta horizontal.
Dicas importantes:
- É comum o aluno ter problemas na fase do treinamento de voo em curva, com o julgamento de
inclinação do horizonte e coordenação de comandos, pelo simples fato de ele não relaxar a
musculatura das costas e não sentar reto dentro do planador.
- Para voar em curva é fundamental sentar-se reto e descontrair dentro do planador e não
contrariar a curva com o corpo.
ESTOL OU PERDA:
O estol é treinado inicialmente em voo reto para que o aluno se acostume com as
características de voo em baixa velocidade e saiba identificar, mesmo sem o velocímetro, quando
o planador irá perder a sustentação nas asas. Com o treinamento, sente-se o pré-estol pela
redução do ruído do ar escoando pelo planador e pelo amolecimento do comando de aileron e
lerdeza geral dos comandos.
ESTOL DE 1º TIPO (PERDA PARCIAL):
Pré-estol. Partindo do voo reto normal, levantar devagar o nariz acima do horizonte,
reduzindo a velocidade até que surjam os primeiros sinais do estol que tem como sintomas os
comandos lerdos e trepidação do planador. Esta atitude simula o arredondamento, se o aluno
reagir adequadamente, o planador se manterá voando nessa situação sem que o estol provoque a
queda do nariz ou caia uma asa, para sair desta situação basta ceder o manche baixando o nariz
para que o escoamento de ar volte ao normal em torno das asas.
ESTOL DE 2º TIPO (PERDA NORMAL):
Estol normal. Mesmo procedimento inicial do estol de 1º tipo, porém puxar o manche para
trás até o batente. Mantendo esta atitude, ocorrerá efetivamente o estol, ocorrendo a queda do
nariz do planador. Para voltar ao voo normal basta proceder a saída conforme descrito
anteriormente.
ESTOL DE 3º TIPO (PERDA COMPLETA):
Estol profundo. Consiste em erguer o nariz entre 20º a 30º acima da linha do horizonte,
cabrando o manche até o batente até que ocorra o estol, manter o manche todo cabrado até o
nariz cruzar a linha do horizonte, após, ceder o manche para que não ocorra novamente o estol e
ir cabrando até recuperar o voo horizontal. Recuperar com rapidez e suavemente para evitar
submeter a aeronave à cargas “G” elevadas desnecessárias.
Dicas importantes:
- Corrigir quedas de asa sempre com os pedais e não com aileron, cuja eficiência (dos ailerons)
no estol é muito baixa podendo conduzir a um parafuso.
- Recuperar o vôo em mergulho com rapidez e vigor, porém sem violência nos comandos, o
aumento de pressão sobre o assento é inevitável e será tanto maior quanto mais puxarmos o
manche na recuperação.
- Se a velocidade na recuperação aumentar muito rápido, abrir o freio aerodinâmico para que não
seja atingida a VNE. Estar ciente da velocidade máxima de abertura de freios.
- Realizar estas manobras sempre a partir de 600 metros (2000 pés) e nunca abaixo de 400
metros (1300 pés).
PROCEDIMENTO DE TRÁFEGO E POUSO:
Tem a finalidade de assegurar uma aproximação, com o espaçamento adequado entre
aeronaves, e um pouso seguro em um ponto pré-determinado na pista.
Quando todas as aeronaves obedecem a um mesmo percurso, cada piloto sabe onde os
demais podem estar e pode assim melhor se posicionar.
O piloto deve também ajustar sua posição durante o tráfego de modo que o pouso próximo
ao ponto pré-determinado se torne fácil. A posição correta durante todo o percurso no circuito de
trafego é essencial para um planador que naturalmente é impossibilitado de arremeter para tentar
novo pouso.
Outro detalhe importante é que uma vez iniciado o procedimento para pouso, o piloto se
comprometa com ele, não abandonando para tentar explorar uma térmica, mesmo que seja
tentadora. Um dos motivos é a interferência no tráfego de outras aeronaves que estão no mesmo
procedimento, outro é que girando em térmica o planador pode se afastar da pista pelo vento não
conseguindo voltar se perder a térmica, e também por estar com altura e velocidade reduzida, o
que é arriscado.
A Figura (A) apresenta uma ilustração do circuito de tráfego padrão para planadores.
INGRESSO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO:
Durante o voo, o aluno deve ter em mente as condições do vento de forma que possa
alcançar o ponto para entrada no circuito com a altura prevista. Neste ponto deve-se estar atento
quanto à existência de outras aeronaves no circuito.
Ao iniciar o circuito de tráfego o piloto deve obter o espaçamento necessário com as outras
aeronaves, ajustando sua velocidade. Ajustar sua velocidade de 20 km/h ou 30 km/h a mais do
que a velocidade de melhor planeio.
A altura para ingressar no circuito de tráfego é de 300 metros (1000 pés).
Caso seja necessário realizar espera para ajuste de altura, a não ser que as condições de
relevo ou condições adversas não o permitam, esta deve ser feita no lado da pista contrário ao da
perna do vendo (posição 1 da Figura (A)), sempre com curva pela esquerda, devido ao fato desta
área ser a de menor tráfego em um circuito de tráfego visual padrão de aeródromo.
PERNA DO VENTO (posição 2 da Figura (A)):
Paralela à pista. Compensar o vento, isto é, se o vento for forte de proa na reta final
(posição 4 da Figura (A)), esta fase será mais curta, e vice-versa. Porém, em hipótese alguma
esticar demasiadamente esta perna. É preferível utilizar o freio/disruptor a prolongar esta perna
com o intuito de perder altura. Cruzar o través da cabeceira a cerca de 150 metros (500 pés).
Nesta posição deve-se baixar o trem de pouso, quando for o caso, e destravar e testar o
freio/disruptor e continuar segurando a alavanca do mesmo até o pouso, sem travá-lo novamente.
Insistir na constante vigilância do tráfego, coordenação dos comandos e manutenção da
velocidade, esta especialmente quando for utilizado o freio/disruptor.
Um bom tráfego é aquele que exige o uso constante do freio/disruptor até o toque na pista.
Enfatizar que o freio/disruptor funciona como um motor para o planador (acionando-o, “tira-se
motor”, e descomandando-o, “dá-se motor”).
PERNA BASE (posição 3 da Figura (A)):
Perpendicular ao eixo da pista. É a perna chave para o bom pouso. Deve-se ter uma
avaliação positiva da configuração da aeronave (isto é, freio/disruptor aberto ou fechado,
velocidade, altura e razão de descida) e da sua posição em relação ao ponto de toque.
Insistir na constante vigilância do tráfego de outras aeronaves (o fato do planador ter
preferência para o pouso, não exime o piloto de evitar abalroamentos), coordenação dos
comandos e manutenção da velocidade.
Após o cheque visual da reta final, o aluno deverá dizer: “reta final livre!”.
RETA FINAL (posição 4 da Figura (A)):
O ponto de toque deve estar centrado no plax (para brisa). Caso necessário ou desejável,
esta é a fase para efetuar glissadas. Insistir na manutenção da velocidade e na coordenação dos
comandos.
GLISSADA:
Enfatizar ao aluno que a utilização desta técnica é para corrigir uma aproximação alta
demais, em situações anormais para pousar curto por cima de obstáculos, ou apenas para perder
altura rapidamente sem aumentar a velocidade; frisar que ainda é melhor utilizar esta técnica a
efetuar uma aproximação muito baixa.
Para efetuá-la, sempre baixar a asa contra o vento (20º a 30º) e inclinar a fuselagem em
relação à trajetória de voo para o lado oposto da asa baixada. Lembrar que a ponta da asa estará
abaixo do nariz da aeronave. Não praticá-la muito próximo ao solo. Qualquer aumento de
velocidade nesta manobra anula as suas vantagens, portanto, deve-se cabrar um pouco o
manche, para posicionar o nariz da aeronave um pouco acima da atitude normal de planeio. Não
deve ser executada bruscamente.
Além da glissada normal (reta) existe a glissada lateral. Para esta última, a inclinação
lateral deve ser maior (50º a 60º) e o manche ligeiramente picado e o pedal oposto ao da asa
baixa ligeiramente aplicado para não permitir ao planador entrar numa curva. Deve-se ensinar ao
aluno os dois tipos, antes de completar o seu treinamento. Não se deve, porém, consentir que ele
crie este hábito em todos os pousos.
Enfatizar ao aluno a ineficiência do velocímetro e o aumento do barulho do vento. Na
recuperação, atuar suavemente o leme de direção. Pode-se combinar esta manobra com a
utilização do freio/disruptor.
FREIO AERODINÂMICO / DISRUPTOR:
Freio aerodinâmico (dispositivo instalado tanto no extradorso quanto no intra-dorso das
asas, cuja finalidade é limitar a velocidade) e disruptor (dispositivo instalado somente no
extradorso das asas, cuja finalidade é provocar uma perturbação na área de sustentação).
Praticar o manejo dos mesmos, isto é, quando se utiliza o freio, a velocidade diminui, com isto
deve-se abaixar o nariz da aeronave para que isto não ocorra; já o disruptor provoca um
abaixamento do nariz da aeronave, consequentemente aumentando a velocidade, daí a
necessidade de cabrar o manche para manter a velocidade. Não há restrições para a utilização
destes dispositivos quando em curva, basta manter a velocidade de aproximação ou aumentá-la
um pouco. Enfatizar a utilização destes dispositivos e a velocidade máxima para atuá-los. Para
maior assimilação por parte do aluno, demonstrar todas as características da utilização destes
dispositivos com altura suficiente, e não só durante a aproximação e pouso.
O uso do freio aerodinâmico aumenta a velocidade de estol, portanto, cuidar da velocidade
em curvas devido à chance de estol. Seu uso é essencial na reta final, ou em caso de
aproximação curta.
Pode ser usado na perna do vento e perna base para definir uma aproximação mais
próxima da pista.
POUSO:
O pouso é nada mais do que tocar a pista num ângulo de descida muito raso e à baixa
velocidade. O aluno não deve focalizar a visão a uma distância muito pequena, nem diretamente
para baixo.
Não exigir dos alunos sempre pousos suaves: é mais importante um pouso seguro e
técnico (no ponto correto). Praticar tanto o pouso de pista quanto o pouso de dois (planador) ou
três pontos (motoplanador). Este se torna mais importante quando em pistas reduzidas, ou
quando da ocasião de um pouso fora. Enfatizar que o pouso não está terminado enquanto a
aeronave não estiver completamente parada. Manter a reta. Quando na prática de pousos curtos,
incutir ao aluno que um pouso curto não demanda uma aproximação baixa.
Imediatamente após o toque, acionar totalmente o freio/disruptor. Usar o freio de roda com
moderação.
PARTE 7
EMERGÊNCIAS
INTERRUPÇÃO DO REBOQUE POR PANE:
O aluno deve ter em mente o correto procedimento em caso de pane na decolagem. Ele
deve aprender a se comportar de tal modo que o pouso possa ser concluído sem perigo.
Praticamente todas as situações de emergência estão associadas à fase de reboque, onde
panes do avião rebocador, do desligador do planador, ou mesmo ruptura do cabo podem provocar
a interrupção do reboque. Nessas situações, pousos com tráfego não padronizado ou mesmo com
vento de cauda podem ser necessários.
EMERGÊNCIA PÓS-DECOLAGEM:
Se você não tiver certeza absoluta de que é possível fazer uma curva de 180º para
retornar à pista com segurança com vento de cauda, pouse em frente ou aos lados, mesmo
correndo risco de quebrar o planador. Um pouso contra o vento em terreno inadequado oferece
menor risco de vida para o piloto do que o estol em curva à baixa altura.
Dica importante:
No caso de pouso em frente, a regra é bater com o mínimo de velocidade, se estiver no
meio de árvores, recomenda-se estolar o planador o mais próximo possível da copa das mesmas.
No meio de obstáculos rasos, onde se pode prever que a fuselagem não vai resistir aos impactos,
recomenda-se minimizar a energia de impacto da carlinga no terreno, elevando o nariz com a
maior atitude possível no momento do impacto.
PANE DO AVIÃO DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM:
O rebocador desliga o cabo de reboque e procura parar o avião o mais a frente possível e
à direita do eixo da pista. Não há sinal convencionado.
O planador, que já poderá estar em voo rasante, aciona o freio aerodinâmico e pousa,
procurando seguir à esquerda do eixo da pista e cuidando para não atingir o avião.
DESLIGAMENTO ACIDENTAL DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM:
Se houver pista suficiente à frente, o rebocador aborta a decolagem, cuidando para não
ser alcançado pelo planador e taxia de retorno para a cabeceira em uso. Caso contrário, o
rebocador decola e continua no circuito de tráfego para pouso.
O planador, que já poderá estar em voo rasante, aciona o freio aerodinâmico e pousa,
procurando seguir à esquerda do eixo da pista e cuidando para não atingir o avião.
PANE DO AVIÃO EM VÔO, ATÉ 60 METROS DE ALTURA:
O avião sinaliza que está em pane com movimentos de ailerons (levantar e baixar as asas
sucessivamente).
A esta sinalização o planador deve desligar imediatamente, pois caso contrário o avião
efetuará o desligamento.
Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar em frente, apenas desviando de
obstáculos, executando curvas de, no máximo média inclinação.
Dica importante:
O piloto do planador deve estar sempre atento para desligar ao perceber que o rebocador
está em pane, pois este poderá não ter tempo de sinalizar.
DESLIGAMENTO ACIDENTAL, ATÉ 60 METROS DE ALTURA:
Rebocador continua ganhando altura, marcando o local de pouso do planador e ingressa
no circuito de tráfego para pouso.
O planador deverá procurar pousar em frente, apenas desviando de obstáculos,
executando curvas de, no máximo, média inclinação, até 45º.
Dica Importante:
Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo imediatamente.
PANE DO AVIÃO EM VÔO ENTRE 60 e 150 METROS DE ALTURA:
Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos de pane até 60 metros.
Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar no melhor terreno possível,
apenas desviando de obstáculos, executando curvas de, no máximo, média inclinação.
Dica importante:
Caso a pane ocorra em uma perna perpendicular ao eixo da pista; ambas as aeronaves
poderão retornar para pouso na própria pista, ou em faixa de terreno paralela a ela, como as
taxiways e pátios, com vento de cauda.
DESLIGAMENTO ACIDENTAL, ENTRE 60 E 150 METROS DE ALTURA:
Rebocador continua ganhando altura e ingressa no circuito de tráfego para pouso. O
planador deverá procurar pousar no melhor terreno possível, apenas desviando de obstáculos,
executando curvas de, no máximo, média inclinação.
Dica importante:
Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo antes do pouso.
PANE DO AVIÃO EM VÔO, ACIMA DE 150 METROS DE ALTURA:
Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos de pane até 60 metros.
Tanto o avião quanto o planador deverão manobrar de modo a poderem pousar na própria
pista da decolagem.
DESLIGAMENTO ACIDENTAL. ACIMA DE 150 METROS DE ALTURA:
Rebocador ingressa no circuito de tráfego para pouso. O planador deverá manobrar de
modo a poder pousar na própria pista de pouso.
Dica importante:
Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo antes do pouso.
PLANADOR COM PANE NO DESLIGADOR:
Na altitude estabelecida para o desligamento, se o desligador do planador não funcionar,
avise o rebocador por rádio.
Caso o planador não disponha de rádio, posicione o planador no lado esquerdo do avião e
balance as asas sucessivamente para que o avião desligue o cabo.
É comum o cabo desligar também do planador após o desligamento do avião, mas não
confie plenamente nesse fato, a não ser que você possa confirmar que o cabo desligou do
planador, via rádio. Prossiga para o circuito de tráfego e pouso, procedendo como se o cabo
estivesse pendurado.
Não sobrevoe outras aeronaves e cruze a cabeceira com altura suficiente para que o cabo
não engate em obstáculos como fios elétricos, cercas, árvores, etc. nas proximidades da pista.
Alijar o cabo antes do pouso.
ATITUDE ANORMAL DO PLANADOR DURANTE O REBOQUE:
O avião desligará imediatamente, deixando o planador com o cabo de reboque e
regressando para pouso.
O piloto de planador adota procedimento de acordo com a altura em que ocorreu o
desligamento.
Dica importante:
Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo antes do pouso.
REBOCADOR COM DIFICULDADE DE GANHAR ALTURA SEM CAUSA APARENTE:
O piloto do avião rebocador coloca o braço esquerdo para fora do “cockpit”, abrindo e
fechando a mão repetidamente ou movimenta o leme de direção incessantemente.
O piloto do planador verifica se o seu freio aerodinâmico está aberto, procedendo o
fechamento.
Se o problema persistir, o planador deve efetuar o desligamento e ambas as aeronaves
devem regressar para pouso.
Parte 8
FRASEOLOGIA
Os procedimentos de rádio- comunicação entre as aeronaves e com o rebocador deverão
ser na frequência apropriada. Em local desprovido de controle, será coordenada na frequência
123.45 MHZ. Aeronaves que possuem uma frequência STDBY, esta deve permanecer ajustada
com o próximo órgão ATS ou ATC a ser contatado.
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade
das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e
proporcionar mensagens claras e concisas.
Este conceito é de simples entendimento, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão com
clareza e objetividade nas comunicações.
Utilizar a fraseologia corretamente mantém a fonia limpa, clara e sempre direcionada e
objetiva, tanto para os pilotos na frequência quanto para os órgãos de controle.
Ao transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- A frequência desejada foi selecionada corretamente;
- Ninguém está transmitindo no momento;
- O que se deseja transmitir foi previamente mentalizado;
- No caso de contato com um órgão de controle, fazer chamada inicial;
- Cotejar todas as autorizações emitidas pelo órgão para este saber que a mensagem foi
compreendida pelo piloto.
Mais detalhes sobre as regras de fraseologia e mensagens padrões podem ser
encontradas na ICA 100-12.
Parte 9
REGRAS PARA VÔO SOLO
O primeiro voo solo, tanto nos planadores biplace quanto nos planadores monoplace,
deverá ser liberado somente por instrutores com experiência e pré-definidos pela diretoria de
operações.
Planadores biplace:
Independentemente da liberação pelos instrutores, o aluno deverá seguir a seguinte
sequência como regras para o voo solo em planadores biplace:
1) Primeiro voo solo
2) Um voo duplo
3) Dois voos solo
4) Um voo duplo
5) Três voos solos
6) Um voo duplo
7) A partir daí, a critério dos instrutores.
Depois de realizado a sequência acima, o aluno estará liberado para iniciar o treinamento
para o primeiro vôo solo em planador monoplace, dependendo da avaliação dos instrutores.
Planadores monoplace:
Após ter completado o treinamento solo em planador biplace e o treinamento para o
primeiro vôo solo em planador monoplace, independentemente da liberação pelos instrutores, o
aluno deverá seguir a seguinte sequência como regras para o vôo solo em planadores monoplace:
1) Primeiro voo no monoplace
2) Um voo duplo no biplace
3) Dois voos no monoplace
4) Um voo duplo no biplace
5) Três voos no monoplace
6) Um voo duplo no biplace
7) Quatro voos no monoplace
8) Um voo duplo no biplace
9) A partir daí, a critério dos instrutores.
Após realizar as sequências acima, o aluno estará liberado, dependendo da avaliação dos
instrutores, para voos nos planadores monoplace e ou biplace, até ser “checado”. No entanto, a
qualquer momento, um instrutor poderá requerer ao aluno a realização de voo duplo para avaliar a
sua proficiência e padrão de voo. Igualmente, poderá alterar as sequências acima de acordo com
a proficiência do aluno.
Parte 10
NAVEGAÇÃO
A navegação em planador, também denominada voo de distância, consiste num
deslocamento planejado entre dois ou mais pontos, com pouso no destino ou no aeródromo de
origem. A sua concretização com sucesso é um passo significativo na carreira de um piloto de
planador, além de ser um dos requisitos para o Brevê C de Prata (se a distância for maior que 50
Km).
REQUISITOS:
Para navegar o pretendente deve:
- ser piloto de planador checado e com a habilitação válida;
- ter efetuado um voo de permanência de, no mínimo, 02 (duas) horas de duração;
- ter efetuado pelo menos uma decolagem com a asa apoiada no solo (sem o auxílio do
levantador de asa);
- ter conhecimento de técnicas e procedimentos para pouso fora;
- preferencialmente fazer este voo com acompanhamento de outro piloto com mais experiência
em equipamento igual para orientações.
PLANEJAMENTO:
O piloto que pretender navegar de planador deverá, além de atender aos requisitos acima,
apresentar o seu planejamento de vôo ao INVP designado pelo Diretor do Voo à Vela, observando
os seguintes itens:
- estudo das características geográficas do trajeto (carta WAC e/ou mapa rodoviário), observando
o relevo, pontos de referência e acessos para resgate (caso de pouso fora);
- verificação das condições meteorológicas previstas para o dia, coletando boletins disponíveis
para a área;
- preparação do planador e respectiva carreta para resgate.
No caso de navegação em motoplanador, não é necessário planejamento relativo a
resgate.
OBSERVAÇÕES:
No planejamento da navegação o piloto deverá atentar para a existência de aerovias que
possam interferir na sua rota, assim como TMA ou CTA, e quando for o caso, notificar estes via
plano ou notificação de voo.
A rota planejada deverá conter cones de segurança que contemplem áreas apropriadas
para pouso fora.
O piloto, na eventualidade de pouso fora, deverá escolher, sempre que possível, um local
que permita o fácil acesso da equipe de resgate, de preferência próximo a uma estrada. Para
tanto, durante o planejamento, o piloto deverá escolher uma rota que não contenha obstáculos
intransponíveis ou que sobrevoe grandes áreas sem acesso rodoviário.
No caso de pouso em pista homologada ou registrada, o resgate poderá ser feito por avião
rebocador, desde que o tempo seja suficiente para o resgate e regresso ao Aeroclube antes do
pôr-do-sol, caso contrário o resgate será efetuado com carreta de reboque no mesmo dia ou por
avião no dia seguinte, sendo o piloto responsável pela segurança do equipamento.
É compulsório o emprego de, pelo menos, um equipamento de comunicações em
condições de uso (telefone celular ou rádio VHF).
Caso o piloto não concretize ou desista da navegação, o planejamento deverá ser
atualizado para o próximo dia pretendido (condições meteorológicas, agendamentos e preparação
do planador).
Parte 11
OPERAÇÃO DIÁRIA
O voo á vela é uma atividade essencialmente coletiva e solidária, cabendo a todos os praticantes participar de
todas as fases da operação, do início ao fim.
Fases:
-Inscrição na secretaria do aeroclube.
-Briefing.
-Retira e inspeção das aeronaves e do material.
-Deslocamento para a cabeceira em uso.
-Estacionamento de planadores.
-Preparação para o voo.
-Operação propriamente dita.
-Retorno ao hangar.
-Hangaragem das aeronaves e do material.
-Debriefing.
A operação diária esta condicionada a presença de um piloto rebocador devidamente Habilitado, exceto no
caso de moto planador, de um INVP do aeroclube, exceto no caso exclusivamente de voo de piloto de planador
devidamente habilitado, e de uma equipe mínima de terra de duas pessoas familiarizadas, além do piloto de
planador ou aluno. OBS: Em situações muito especiais, como pouca disponibilidade de pessoal e reduzido
tráfego de aeronaves, é admitido uma equipe de terra de apenas uma pessoa.
INSCRIÇÃO NA SECRETARIA:
A secretaria só pode autorizar voo de pilotos e ou alunos que estejam com certificado médico aeronáutico –
CMA e documentação em dia e ou habilitação válida (no caso de pilotos).
A Entidade de voo á vela poderá, a seu critério, acrescentar outras exigências particulares da mesma, tais
como mensalidade em dia etc.
OBS: Este parágrafo esta aqui apenas para orientação, não devendo constar do manual.
BRIEFING:
A esta fase deverão comparecer, obrigatoriamente, todos que desejam voar. No briefing normalmente
conduzido pelo INVP do dia, são definidos:
-O coordenador de pista (deve um piloto ou aluno experiente ).
-O substituto do coordenador de pista.
-A sequência inicial dos voos, e,
-As aeronaves que irão operar.
São abordados também assuntos gerais, como:
-Procedimentos em caso de emergência s na decolagem e no seu prosseguimento.
-Peculiaridades das condições reinantes.
-Recomendações gerais de segurança para a operação propriamente dita.
Visando manter a objetividade característica dos briefings, deverão ser evitadas interrupções para relatos
pessoais redundantes.
Obs. Este briefing não substitui o individual de cada voo de instrução.
RETIRADA E INSPEÇÃO DAS AERONAVES E DO MATERIAL:
Esta fase pode anteceder a anterior, caso julgado conveniente para agilizar a operação. Consiste da retirada
das aeronaves do hangar e da preparação do material a ser conduzido para a pista. O material a ser conduzido
é o seguinte:
-Cabos de reboque em voo.
-cabos de reboque em solo.l
-Paraquedas.
-Equipamentos de rádio.
-bandeiras de sinalização (vermelha e quadriculada).
-Prancheta (com folhas de pista e fichas de instrução).
-Pasta individual dos alunos em instrução.
-T duplo e ferragens de fixação.
-Outros (água, almofadas, relógio, etc.).
Inspecionar a aeronave quanto a existência atualizada do livro de bordo e documentos.
A responsabilidade pela retirada e manuseio deste material é do coordenador de pista, que deve inspecionar
pessoalmente:
-Os cabos de reboque em voo, com relação ao desgaste e integridade das conexões das extremidades e da
alma do cabo.
-Os paraquedas, com relação á validade das dobragens e estado geral das fivelas, conexões e tecido externo.
-Documentos da aeronave/livro diário de bordo.
Este material deve ser acomodado na carreta própria (caso exista veículo com dispositivo de reboque) ou
distribuído pelas aeronaves, para ser conduzido para a cabeceira da pista em uso. A documentação de bordo
obrigatória das aeronaves deverá ser distribuída pelas mesmas. Aqui, podem ser acrescentadas algumas
normas particulares da entidade com relação á retirada e manuseio das aeronaves e materiais. Obs. Este
parágrafo é apenas para orientação, não devendo constar no manual.
DESLOCAMENTO PARA CABECEIRA EM USO:
O deslocamento dos planadores para a cabeceira será feita a braço ou, caso exista veiculo rebocador
disponível, com o auxilio deste, utilizando cabos específicos para este fim (não empregar cabo de reboque
destinado ao voo).
Mesmo rebocados, os planadores deverão ser acompanhados por pessoas habilitadas, uma em cada planador,
na ponta da asa, comandando a direção de deslocamento.
Os planadores serão deslocados com o canopi fechado.
Quando for efetuado o reboque simultânea de dois planadores, o esquema da figura 1 abaixo devera ser
observado.
ESTACIONAMENTO DE PLANADORES:
As aeronaves serão estacionadas na lateral da pista de taxi, próximas á posição 2, ou junto ao abrigo do voo á
vela , respeitando as regras de afastamento de segurança da pista de pouso de modo a não interferi r no
tráfego das demais aeronaves. Os paraquedas e almofadas deverão permanecer abrigados de modo a
protegê-los do sol e da umidade.
É recomendável que o piloto ou aluno que vá efetuar o voo seguinte não seja empregado no auxilio ao
deslocamento do planador, de modo a agilizar a sua preparação para o voo.
Não serão permitidos aparelhos sonoros com volume excessivo, a fim de a não interferir no monitoramento do
tráfego aéreo.
O trânsito de veículos deverá limitar-se ao mínimo necessário e veículos autorizados, utilizando a bandeira
quadriculada (amarela e preta) ou veiculo pintado com a sinalização quadriculada ( amarela e preta ) e
pisca/alerta ligado.
O uso de equipamento de comunicações no solo é restrito ao coordenador de pista aos instrutores e pessoal
mais experiente. Lembrar que não se trata de controle de tráfego, mas de simples coordenação para operação
segura de planadores e aviões. O emprego de fraseologia padrão imprime e mantém uma doutrina aeronáutica
a atividade.
RETORNO AO HANGAR
O retorno das aeronaves e d material ao hangar é feito de forma semelhante ao deslocamento para a pista,
com a diferença que os planadores, no seu último voo do dia, podem fazer um pouso propositalmente longo, de
modo a reduzir a distância do deslocamento em terra para o hangar.
HANGARAGEM DAS AERONAVES E GUARDA DO MATERIAL:
Aqui deverão ser descritos os procedimentos de guarda e segurança da aeronaves, dos materiais e das
documentações inerentes á entidade. OBS: Estas linhas sublinhadas estão aqui apenas para orientação, não
devendo constar do manual.
DEBRIEFING:
Tão importante quanto o briefing , nesta fase o invp do dia faz uma avaliação da operação como um todo,
comentando os fatos positivos ocorridos e enfatizando as deficiências observadas, de modo a evitar
recorrências. Esta fase Não substitui o debriefing individual de cada voo de instrução.
CONSIDERAÇÕES FINAIS:
Este titulo é opcional. Aqui poderão ser descritos alguns procedimentos gerais particulares da entidade com
relação á operação diária. OBS: Este parágrafo é para orientação não devendo constar do manual.
Parte 12
PADRONIZAÇÃO DA INSPEÇÃO PRÉ-VOO
A sequência aqui descrita visa facilitar a inspeção, para que , sem perda de tempo e de forma organizada e
criteriosa , a aeronave possa se vistoriada sem nenhum item que relevante seja esquecido.
O piloto, invp ou aluno designado para efetuar a inspeção devera ter em mente que ele é o responsável pela
prontidão da aeronave para o voo em que qualquer falha observada devera ser imediatamente reportada a
manutenção para que a mesma seja sanada ou a aeronave recolhida.
ROTEIRO DE INSPEÇÃO PRÉ-VOO:
A inspeção será iniciada pelo cockpit e a seguir percorrera externamente a aeronave no sentido anti-horário,
conforme os itens listados abaixo, visualmente ou pelo tato.
1) COCKPIT:
-fixação dos assentos e encostos.
-fixação dos cintos de segurança a estrutura, afrouxando as diversas fivelas.
-fixação das articulações de cobertura do cockpit (canopi) e seu correto fechamento.
-fixação das articulações do manche, pedais, freios e compensador, cuidando para que estejam livres e
correspondentes aos comandos aplicados.
-cabos de aço e haste, quanto ao desgaste e fixações de roldanas e articulações.
-instrumentos, quanto ás conexões e fixações.
-mecanismo do trem de pouso.
-todos os pinos, parafusos e porcas, atentando para que estejam fixos e com os respectivos contra-pinos ,
arruelas etc. ,em posição.
-fixação do indicador de glissada e derrapagem (lãzinha).
OBS:deixar os comandos livres, o freio aerodinâmico aberto e o canopi fechado.
2) Asa esquerda: ( bordo de ataque)
-estado geral do bordo de ataque extradorso e intradorso quanto á mossas, saliências, rachaduras etc.
-estrutura e funcionamento do freio aerodinâmico.
-Fixação do montante da asa.
Abrir a janela de inspeção e verificar os cabos de comando, hastes roldanas, pinos, contra-pinos e o livre
movimento das peças móveis.
3) Ponta de asa
-estado geral quanto a integridade e desgaste.
-desgaste e livre movimento da roda da ponta da asa.
Obs: com as duas mãos na ponta da asa, balança-la para cima e para baixo, certificando-se de fixação da asa
á fuselagem.
4) Asa esquerda: (bordo de fuga)
-Entelamento do aileron quanto a furos, cortes ou afundamentos.
-articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes e fixação do aileron.
-estado geral do bordo de fuga.
5) Fuselagem lado esquerdo)
-estado geral quanto as mossas, saliências, rachaduras, etc.
-fixação da superfície.
- abrir a janela de inspeção e verificar os cabos de comando, hastes roldanas, pinos e o livre movimento das
peças móveis.
-desobstrução dos furos de pressão estática.
6) Estabilizador horizontal e profundor: (lado esquerdo)
-estado geral quanto as mossas, rachaduras e etc.
-entelamento do profundor quanto a furos, cortes ou afundamentos.
-articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes e fixação do profundor e compensador.
7)Estabilizador vertical e leme de direção:
-estado geral quanto as mossas, saliências rachaduras, etc.
-entelamento do leme de direção quanto a furos, cortes ou afundamentos
-simetria do leme de direção.
-articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes de fixação do leme de direção.
8) Bequilha:
-fixação do patim ou suporte da bequilha.
-livre giro da roda e seu suporte.
-desgaste do patim ou da roda.
9) ao item 13): Continuação da inspeção pelo lado direito.
14) Nariz e trem de pouso:
-entradas de ar.
-estado geral da fuselagem dianteira a quanto as mossas, saliências, rachaduras etc.
-tomadas de pressão dinâmicas e estáticas.
-estado geral e pressão dos pneus.
Funcionamento do desligador.
-fixação do trem de pouso.
É conveniente que, antes da inspeção propriamente dita, o inspecionador verifique junto ao diário de bordo da
aeronave, sua disponibilidade quanto as revisões.
Os alunos deverão realizar pelo menos três inspeções pré voo acompanhados por invp, antes que possam ser
considerados aptos a efetuá-las desacompanhados.
Periodicamente devera ser testada a eficácia do desligador e a consequente liberação do cabo de reboque,
com o auxilio de outra pessoa tencionado o cabo. Do mesmo modo, também devera ser verificada a folga das
superfícies de controle.
Em caso de duvida, consulte a manutenção ou um piloto mais experiente.
Parte 13
SINAIS CONVENCIONAIS-PROCEDIMENTOS
Visa adotar os sinais e procedimentos adotados na operação diária de planadores, visando agilizar e conferir
segurança ás manobras rotineiras e de emergência.
MANOBRAS DE ROTINA
Decolagem normal:
O planador é posicionado na cabeceira da pista em uso, a tripulação se ajusta no cockpit, e realiza o chek-list
pré –decolagem.
A posição da bequilha deve coincidir com o início do asfalto da pista; o planador ficará alinhado com o eixo da
pista e com as de barlavento no chão.
O avião rebocador se posiciona a cerca de 40 metros á frente, alinhado com o planador.
A equipe de terra acionado pelo coordenador de pista conecta o cabo de reboque ao planador e, em seguida,
ao avião rebocador.
O membro da equipe de terra, denominado corredor de as, após checar a fixação do cabo de reboque, verifica
o correto fechamento do cockpit (canopi) e a liberdade de movimento do barbantinho, em seguida dirige-se
para a ponta da asa abaixada, onde aguardará o sinal de pronto do pilot do planador.
O piloto do planador, estando pronto para iniciar a corrida da decolagem, sinaliza com o polegar levantado, ao
coredor de asa. Nesta ocasião o corredor de ponta de asa checa visualmente a pista a frente e a reta final, de
modo a verificar a existência de motivo que impeça a decolagem, bem como o esticamento de corda entre o
planador e o avião rebocador. Se tudo livre, o corredor de asa as nivela.
As asas do planador niveladas é o sinal para o rebocador iniciar a decolagem, que também pode ser avisado
via rádio que o planador está pronto para iniciar a decolagem.
Com o inicio da decolagem o corredor acompanha o planador com as asas niveladas até que o vento seja
suficiente para a aeronave se manter por seus próprios meios.
A execução desta manobra não deve demorar mais que 60 segundos.
Decolagem com a asa no chão, com equipe de terra disponível:
Seguir passos de decolagem normal, com a as de barlavento sendo recuada de modo que o eixo longitudinal
do planador forme um ângulo de 15 a 25 grau com o eixo da pista.
O membro da equipe em terra, denominado corredor de asa, após checar a fixação do cabo de reboque,
verifica o correto fechamento do cockpit (canopi) e a liberdade de movimento do barbantinho, em seguida
dirige-se para a ponta da asa abaixada, onde aguardará o sinal de pronto do piloto do planador.
O piloto do planador, estando pronto para iniciar a corrida de decolagem, sinaliza com o polegar levantado ao
corredor de asa, nesta condição o corredor de asa checa visualmente a pista em frente e a reta final, de modo
a verificar a existência de motivo que impeça a decolagem, bem com o esticamento da corda entre o planador
e o avião rebocador.
A execução desta manobra não deve demorar mais de 60 segundos.
Decolagem com a asa no chão, sem equipe de terra disponível:
Os pilotos do rebocador e do planador posicionam o planador na cabeceira da pista, conectando o cabo de
reboque no mesmo. O planador deverá ser posicionado com a asa escolhida em função da predominância do
vento (asa que fica apoiada no chão), de 30 á 45 grau recuado em relação ao eixo de decolagem, para que o
inicio da corrida esta avance e saia do chão pelo vento relativo.
Em seguida o piloto rebocador aciona o motor da aeronave rebocadora e a posiciona próximo ao planador NE
cabeceira da pista para que o piloto do planador conecte o cabo de reboque no planador.
Após a tripulação do planador estar ajustada ao cockpit e ter realizado o chek-list pré-decolagem, o piloto de
rebocador taxia o avião olhando pelo espelho retrovisor, até esticar o cabo dereboque.
Atentar para os seguintes procedimentos preventivos, especialmente em dias de vento estimado acima de 5 kt:
-Comandos travados com o cinto de segurança.
-Freio aerodinâmico acionado.
-Canopi fechado e travado.
-Asa de barlavento (oposta á cabeceira em uso) abaixada com peso na extremidade.
-Afastamento entre pontas de asa superior a 2 metros.
Quando da aproximação de CB ou ventos mais fortes e não houver a possibilidade de hangaragem imediata, o
planador não poderá ficar sem a assistência de, preferencialmente, duas pessoas adequadamente
posicionadas nas extremidades das asas. O planador deve ficar com a calda contra o vento.
PREPARAÇÃO PARA O VOO:
Aqui pode acrescentar alguns itens particulares da entidade com relação a preparação ao voo. Obs: Este
parágrafo apenas orienta não deve constar do manual.
Nesta fase deverá ser feita a inspeção pré-voo do planador e os equipamentos de comunicações deverão ser
instalados, o cabo de reboque esticado na lateral da pista, realizado o briefing da missão (no caso de voo de
instrução) e o primeiro piloto ou aluno a voar deverá ajustar-se na nacele da aeronave com seu equipamento
de voo.
Os voos de instrução, mesmo de alunos solo, deverão ser preenchidos de debriefing individual da missão,
definida na ficha de instrução do voo anterior (arquivada na pasta individual do aluno).
O INVP devera descrever a missão a ser realizada e comentar o que espera como resultado: o aluno deverá
expor as suas expectativas e dificuldades para serem analisados e sanados ou minimizadas na teoria , de
modo a executar a prática com o máximo de eficiência e eficácia.
OPERAÇÃO DE VOO:
Esta é a fase mais prolongada e crítica da operação, onde o espírito de equipe e a cooperação devem
prevalecer sobre o interesse individual, em prol da operação segura e eficiente.
A atuação do coordenador de pista é fundamental nesta fase. Ele deve, além de outras providências, acionar o
pessoal disponível para auxiliar na colocação e retirada dos planadores da pista e cuidar para o cabo de
reboque, lançado pelo rebocador durante o seu pouso, seja posicionado na lateral da pista.
Para a decolagem, o planador só será conduzido para a cabeceira da pista:
-Após os alunos e os instrutores esteja pronto.
-Nãohaja nenhuma aeronave em procedimento para pouso.
O posicionamento do planador e rebocador deve ser o mais rápido possível, sem descuidar da segurança, de
modo a evitar arremetidas desnecessárias de outras aeronaves.
A colocação do planador na pista deve ser feita por pelo menos 02 pessoas mais experientes:
-Uma para conectar o cabo de reboque ao avião, sinalizar o estica mento da corda e comandar o início da
corrida;
-Outra para conectar a outra extremidade do cabo ao planador, verificar o fechamento do canopi e fazer a
sustentação de ponta de asa durante o início da corrida de decolagem.
Em situações muito especiais, como pouca disponibilidade de pessoal e reduzido tráfego de aeronaves, é
admitido apenas uma pessoa para toda manobra descrita.
Como o pouso do rebocador, atenção especial deve ser dada para que o cabo alijado seja colocado na lateral
da pista, de modo a não atrapalhar o pouso e a decolagem de outras aeronaves.
Um planador em curva de espera indica a necessidade do pessoal se posicionar na lateral da pista para
auxiliar na retirada da aeronave o mais rápido possível. O coordenador de pista deverá mobilizar as pessoas
que irão acolher o planador no pouso, as quais deverão se posicionar separadas aproximadamente 50
metros,afim de aumentar as chances de que as asas sejam apanhadas ainda no ar, imediatamente antes da
parada da aeronave, minimizando assim o arrasto da aeronave no chão. O planador deverá ser retirado
prontamente da pista , de modo a não interferir no trafego de outras aeronaves.
Atenção a aeronaves na reta final: caso haja risco de interferência de aeronaves no pouso a bandeira vermelha
deverá ser agitada na pista, para avisar o avião a necessidade de sua arremetida ou outra providência por
parte da aeronave á motor. Esta fase pode ser substituída caso exista a bordo do planador equipamento de
comunicação VHF em frequência aeronáutica.
No caso de mais de um planador em procedimento de pouso, o que estiver mais baixo terá prioridade sobre os
demais. Entretanto, em situações de igualdade de altitude, o planador de instrução terá prioridade de pouso na
pista principal, enquanto que os monoplaces deverão pousar na pista auxiliar, na pista de taxi, ou no que
sobrar da pista em uso a critério do piloto para maior segurança.
No caso de voos de instrução, após o pouso, deverá ser realizado o debriefing da missão, com devido
preenchimento da ficha de instrução.
.
Bons voos amigos!