Manual Parapente

Transcrição

Manual Parapente

MANUAL DE INICIAÇÃO AO PARAPENTE
Equipa Técnica (Instrutores) : Centro de Actividades de Montanha
www.sam-cam.com
Wind – Centro de Actividades de Montanha
Sede / Escola :
Rua Eduardo Mondelane – loja nº 44
2835-116 Baixa da Banheira
Delegações da Escola / Contactos:
Escola Grande Área Metropolitana
Escola Centro / Torres Novas -
de Lisboa e Setúbal
Nazaré
Instrutor Responsável: Samuel Lopes
Instrutor Responsável: Pinto da Silva
Telemóvel: 96 607 56 39
Telemóvel: 96 616 97 79
E-mail: sam.cam@netvisão.pt
E-mail: [email protected]
Escola Norte / Porto – Mirandela
Escola Sul / Loulé - Portimão
Instrutor Responsável: Marco Batista
Instrutor Responsável: José Rosado
Telemóvel: 96 366 74 15
Telemóvel: 96 370 98 75
Escola Norte / Montalegre
Escola Madeira / Funchal
Instrutor Responsável: Luís Morais
Instrutor Responsável: Samuel Lopes
Telemóvel: 91 999 76 10
Telemóvel: 96 607 56 39
Outros Contactos
Federação Portuguesa de Voo Livre
Telefone: 21 852 28 85
Webpage: www.fpvl.pt
Outros Cursos – Centro de Actividades de Montanha
- Escalada em Rocha (nível I / II / III )
- Técnicas Invernais (nível I / II)
- Escalada em Gelo (nível I / II )
- Orientação
- Manobras de Corda
- Canorafting
- Expedição (Alpinismo; Mergulho;
Parapente)
Nota: Os instrutores Monitores e Técnicos do CENTRO DE ACTIVIDADES DE
MONTANHA são credenciados pelas respectivas entidades oficiais (FPVL; FPC –
ENM; PADI; FPO)
Escolas Parapente Wind – Manual Iniciação Parapente
Índice
Capítulo 1 ........................................................................................................................................ 4
Elementos Fundamentais Segurança ............................................................................................... 4
Formação...................................................................................................................................... 4
Legislação .................................................................................................................................... 4
Planeamento ................................................................................................................................. 4
Capítulo 2 ........................................................................................................................................ 6
Descrição Geral do Parapente ......................................................................................................... 6
Capítulo 3 ........................................................................................................................................ 8
Iniciação ao parapente ..................................................................................................................... 8
Considerações sobre Escolas de Parapente .................................................................................. 8
Inscrição no Curso Básico ........................................................................................................... 8
Fases do Curso Básico ................................................................................................................. 8
Licença ......................................................................................................................................... 9
Estatutos da Federação Portuguesa de Voo Livre ......................................................................... 10
Capítulo 4 ...................................................................................................................................... 18
Lei Aérea ....................................................................................................................................... 18
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE LEI AÉREA ................................................................ 26
Capítulo 5 ...................................................................................................................................... 30
Nomenclatura do Parapente .......................................................................................................... 30
A Asa ......................................................................................................................................... 30
As Suspensões ............................................................................................................................ 30
Os Manobradores ou Comandos ................................................................................................ 31
O Arnês/Cadeira......................................................................................................................... 32
Capítulo 6 ...................................................................................................................................... 33
Conceitos Topográficos................................................................................................................. 33
Orografia do terreno. .................................................................................................................. 33
Zonas de Voo. Características.................................................................................................... 34
Zona de Descolagem .................................................................................................................. 35
Zona de Aterragem .................................................................................................................... 35
Plano de evacuação .................................................................................................................... 35
Capítulo 7 ...................................................................................................................................... 36
Técnica Básica de Pilotagem......................................................................................................... 36
I Etapa – Adaptação ................................................................................................................... 36
II Etapa – Iniciação .................................................................................................................... 37
III Etapa – Aperfeiçoamento ...................................................................................................... 37
Verificação e Preparação para o Voo ......................................................................................... 38
Descolagem. Verificação .................................................................................................................................... 38
O Capacete .......................................................................................................................................................... 38
Ajuste da Cadeira ................................................................................................................................................ 38
Bandas e Manobradores. ..................................................................................................................................... 39
Inflado e Controle da Asa .......................................................................................................... 39
Controle da Asa.......................................................................................................................... 40
Manobra Anti –Arraste .............................................................................................................. 40
Recuperação do Equipamento.................................................................................................... 41
Descolagem ................................................................................................................................ 42
Acção dos Manobradores ........................................................................................................... 42
Voo Recto e Nivelado ................................................................................................................ 43
Viragens ..................................................................................................................................... 43
Rumo, Rota e Deriva.................................................................................................................. 44
Manobras de Aproximação ........................................................................................................ 45
Aproximação e aterragem .......................................................................................................... 46
Aproximação Final..................................................................................................................... 47
1
Aterragem .................................................................................................................................. 47
Problemas mais comuns na Aterragem ............................................................................................................... 47
Voo Solto (sem qualquer apoio via rádio) ................................................................................. 48
Voo Dinâmico ............................................................................................................................ 48
Voo em Térmica ........................................................................................................................ 49
Capítulo 8 ...................................................................................................................................... 50
Segurança em Voo ........................................................................................................................ 50
Normas de Segurança em Escola ............................................................................................... 50
Relação Instrutor – Piloto .......................................................................................................... 50
Código de Tráfego Aéreo........................................................................................................... 51
Prioridades em voo .................................................................................................................... 51
Homologação de Parapentes ...................................................................................................... 53
Classificação de Segurança ........................................................................................................ 53
Etiquetas de Homologação ........................................................................................................ 53
Perigos Fisiológicos da Altitude ................................................................................................ 53
Sobre o Paraquedas de Emergência ........................................................................................... 54
Revisão do Equipamento ........................................................................................................... 54
Capítulo 9 ...................................................................................................................................... 55
Incidentes em voo.......................................................................................................................... 55
Antes de Descolar ...................................................................................................................... 55
Em Voo ...................................................................................................................................... 55
Queda Sobre Árvores ................................................................................................................. 59
Queda sobre Cabos de Electricidade.......................................................................................... 59
Impactos Contra a Pendente....................................................................................................... 59
Amaragem .................................................................................................................................. 59
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE SEGURANÇA ............................................................ 61
Capítulo 10 .................................................................................................................................... 64
Aerodinâmica Básica..................................................................................................................... 64
Perfil de uma asa. Partes ............................................................................................................ 64
Asa. Parâmetros ......................................................................................................................... 64
Movimentos no espaço: ............................................................................................................. 65
Teorema de Bernouilli. Efeito Venturi ...................................................................................... 66
Fundamento Físico do Voo ........................................................................................................ 67
A Perda....................................................................................................................................... 68
Carga Alar .................................................................................................................................. 68
Rendimento ................................................................................................................................ 68
Polar de uma asa ........................................................................................................................ 69
Estabilidade ................................................................................................................................ 71
Manobras.................................................................................................................................... 72
REVISÃO DE CONHECIMENTOS AERODINAMICA ............................................................ 74
Capítulo 11 .................................................................................................................................... 78
Meteorologia Básica ...................................................................................................................... 78
Atmosfera. Parâmetros ............................................................................................................... 78
Estabilidade Atmosférica ........................................................................................................... 78
Vento. Medição .......................................................................................................................... 79
Gradiente Vertical do Vento ...................................................................................................... 79
Nuvens. Tipos ............................................................................................................................ 80
Informação de um Mapa Meteorológico.................................................................................... 83
Frentes ........................................................................................................................................ 84
Capítulo 12 .................................................................................................................................... 87
Aerologia ....................................................................................................................................... 87
Brisas de Mar e de Terra ............................................................................................................ 90
Brisas do Vale e de Montanha ................................................................................................... 90
2
Turbulências ............................................................................................................................... 91
Medição e Avaliação das Condições ......................................................................................... 92
REVISÃO DE CONHECIMENTOS METEOROLOGIA ........................................................... 93
Capítulo 13 .................................................................................................................................... 97
Comprar o Equipamento ............................................................................................................... 97
Dados a considerar antes de eleger o seu parapente .................................................................. 97
O seu nível de experiência .................................................................................................................................. 97
Que tipo de voo pretende fazer?.......................................................................................................................... 97
O tamanho da asa em função do piloto ............................................................................................................... 97
A Qualidade do parapente ................................................................................................................................... 97
Parapentes em Segunda mão (usados) ................................................................................................................ 97
Vestuário/Equipamentos de Voo ............................................................................................... 98
Capacete .............................................................................................................................................................. 98
Botas ................................................................................................................................................................... 98
Fato Voo.............................................................................................................................................................. 98
Luvas ................................................................................................................................................................... 99
Paraquedas Emergência ...................................................................................................................................... 99
Instrumentos de Voo .................................................................................................................. 99
Anemómetro ....................................................................................................................................................... 99
Variómetro ........................................................................................................................................................ 100
Rádio ................................................................................................................................................................. 100
GPS (alguns modelos são simultaneamente GPS e Variómetro) ...................................................................... 100
Capítulo 14 .................................................................................................................................. 101
Variedades do Parapente ............................................................................................................. 101
Para-Esqui ................................................................................................................................ 101
Traccionado.............................................................................................................................. 101
Bilugar...................................................................................................................................... 101
Paramotor (actualmente inserido na FPA – Federação Portuguesa Aeronáutica) ................... 102
3
Capítulo 1
Elementos Fundamentais Segurança
A formação adequada nos cursos e o desenvolvimento técnico dos equipamentos são
pensados e concorrem preferencialmente para investir na segurança e prazer de voar. Todo o
praticante de voo livre recreativo, pretende o fascínio e o prazer de desfrutar com segurança a
magia do “Mundo do Silêncio”.
Ninguém vai voar com a intenção nítida de arranjar problemas ou criar situações difíceis.
Estas aparecem como consequência da falta de formação e orientação, falta de bom senso na
avaliação de vários factores, rotina ou excesso de confiança, falta de reciclar ou actualizar,
desconhecimento ou ignorância das regras fundamentais de segurança ou simplesmente
inexperiência. Em suma ERRO HUMANO. São por isso conflitos perfeitamente evitáveis. Cerca
de 80% dos acidentes de parapente, com pilotos de recreação, acontecem a pessoas não
certificadas, em princípio, desconhecedoras da técnica e das mais elementares regras de
segurança.
Para incrementar desde já a prática segura do voo livre, que todos desejamos, vamos
sistematizar os elementos fundamentais de segurança.
Formação
É uma atitude fundamental. A aprendizagem correcta e bem orientada das matérias e
exercícios básicos de um curso são o grande pilar onde tudo começa e a base da segurança de
cada um.
Ninguém aprende e domina tudo no fim do curso. Os voos a seguir ao curso, se bem
orientados, dão consistência aos conhecimentos adquiridos e tendem a facilitar todas as técnicas
e práticas necessárias ao bom desempenho da actividade.
Ninguém faz uma formação superior, seja em que área for, numa só vez. É importante passar
por várias etapas ou níveis, de forma a alcançar com êxito os objectivos pretendidos. A formação
continua para níveis mais avançados (além do nível 3 de piloto autónomo, no parapente existem
os níveis 4 e 5 que são considerados níveis avançados) permite atingir conhecimentos e
experiência correctos, possibilitando o desenvolver da técnica individual, aumentando a eficácia
e segurança ao voar.
Legislação
Depois de formados é necessário que se filiem num clube e tenham o processo anual
federativo legal (seguro e exame médico). Devem também cumprir as regras locais dos sítios
onde costumam voar. Esta é a melhor maneira de não arranjar “problemas”.
Planeamento
Um planeamento correcto implica pensar - preparar - cumprir. Estas atitudes devem ser
levadas muito a sério em relação a cinco factores:
• Local – ao escolher o local deve tentar obter o máximo de informações sobre o local
escolhido (descolagens, aterragens, meteorologia local, etc.)
• Companheiro – nunca deve voar sozinho. Não voe adoentado, angustiado ou
demasiado nervoso. Procure conhecer as pessoas com quem voa.
• Técnica – tenha perfeita noção de qual o seu nível de pilotagem e avalie muito bem se
as condições se adequam a esse mesmo nível.
4
Equipamento – verifique sempre o seu equipamento antes de descolar e se possui todo
o equipamento de segurança adequado para o tipo de voo que pretende realizar
• Prevenção – mais uma vez reforçamos o facto de que nunca se deve voar sozinho.
Cumprir com zelo todos os procedimentos segurança aprendidos durante o curso
básico e usar o bom senso para avaliar as condições de voo. Estes aspectos
fundamentam a mais importante ideia no voo:
“PREVENÇÃO=SEGURANÇA=PRAZER
•
No fim terminamos com uma frase que nos permite reflectir e concluir pela necessidade da
prevenção/formação:
“ O VOO NÃO É PERIGOSO. O PILOTO SIM, É PERIGOSO”
5
Capítulo 2
Descrição Geral do Parapente
Em Junho de 1978, três páraquedistas franceses sobem a colina de Portuisset, junto à
povoação de Mieussy. Ocorreu-lhes levar os seus paraquedas planos para tentar descer com eles
vertente abaixo. Se isto fosse possível tinham encontrado uma forma económica de entrar nas
suas competições de precisão sem necessidade de utilizar aviões. Seus nomes: Jean–Claude
Bentemps André Bohn e Gérard Bosson.
Atrás do êxito dos primeiros intentos, Bosson funda o primeiro clube “Les Choucas” de um
desporto que ao princípio se chamou “Voo de Pendente”, depois paraquedismo de montanha e
por último Parapente. Os seus primeiros sócios eram paraquedistas.
Os paraquedas utilizados pelos “Choucas” são de 7 células grande espessura e pouca
superfície. Pouco a pouco vão sendo modificados: bandas de suspensão mais estreitas,
Arnês/Cadeira mais confortável, maior calado...Em 1984 utilizam o primeiro modelo de 9
Células: o Dragonfly, mais leve e com um desenho que lhe permite ganhar altitude!!
A partir de então, mudam completamente os conceitos: o parapente já não é uma forma de
descer mais devagar, mas sim uma forma de voar. O rectângulo flexível passa de uma superfície
de travagem a uma Aeronave sem motor que utilizará as técnicas do voo livre.
O arnês clássico de paraquedas produz inflamação nas pernas após a primeira hora de voo,
Richard Trinquier instala uma tábua no arnês do Surfair, modelo de 11 células, o qual permite
voar 5 horas e 20 minutos com total comodidade: nasce o arnês/cadeira.
Em Setembro de 1988 Jean –Marc Boivin voa em parapente desde o Everest e Jean-Yves
Fauste bate o recorde de permanência sobre um sítio no Hawai:11 horas e 23 minutos.
Surgem novos construtores e novos desenhos cujas características superam as dos anteriores.
Saint Hilaire (França) reúne os pioneiros do parapente Europeu.
A partir desse ano produz-se um BOOM do parapente, registando-se no final de 1989 uma
cifra 10 vezes maior de desportistas federados que no ano anterior.
Actualmente o parapente evolui tão rapidamente que se pode considerar como uma verdadeira
revolução no mundo do voo desportivo: aproximadamente 40 marcas; 500 modelos e centenas de
milhar de aficionados em todo o mundo podem prová-lo!
Em Portugal, a actividade de parapente rege-se pelo Decreto-lei nº 238/2004 de 18 de
Dezembro, que regula a utilização de aeronaves civis de voo livre e ultraleves. No Capitulo I
artigo 2º pode ler o seguinte:
Capitulo I
Artigo 2º
Definição
1 - Para os efeitos do presente diploma, consideram-se aeronaves de voo livre quaisquer
aeronaves que sejam transportáveis pelo próprio piloto e cujas descolagem e aterragem sejam
efectuadas recorrendo a energia potencial e à acção motora dos membros inferiores daquele.
2 - Sem prejuízo das características definidas no número anterior e da respectiva classificação
como aeronave de voo livre, é possível recorrer ao auxílio de uma força externa, como o guincho
ou reboque.
3 - ………..
4 - Os diversos tipos ou classes de aeronaves de voo livre e ultraleves são definidos em
regulamentação complementar a emitir pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC).
6
A asa de parapente é definida como “Aeronave semirígida, sem motor que descola desde a
superfície terrestre sem fase de queda livre”, sendo por isso inserido na classe de aeronaves de
voo livre.
Ainda que o parapente tenha nascido do misto Paraquedismo /montanhismo e empregue
técnicas similares ao voo livre é um desporto basicamente distinto com características muito
distintas. As pessoas alheias à cultura aeronáutica confundem com certa frequência o desporto do
parapente com os saltos de queda livre com utilização de paraquedas. O parapente nada tem a ver
com esse tipo de actuações espectaculares. Decerto é incorrecta a expressão “saltar” já que o voo
se deve iniciar mediante uma zona de descolagem desde uma superfície com inclinação não
superior a 45 graus.
O parapente é um desporto apto para quase todos e de fácil assimilação. O voo de parapente
(ainda que não totalmente isento de algum nível de risco) é agradável, cómodo e muito
gratificante. Sem qualquer dúvida se pode assegurar àquelas pessoas que pensam encontrar no
parapente emoções fortes com muita adrenalina, que estão enganados ao eleger este desporto. No
entanto após alguns anos de prática e se a pessoa revelar “jeito” para acrobacias, ai sim o
parapente provoca verdadeiras descargas de adrenalina. Existem no mercado (a escola também
possui) vídeos onde se vê dos melhores pilotos do mundo a praticar acrobacias bastante
arrojadas.
As acrobacias são feitas com asas próprias para o efeito.
7
Capítulo 3
Iniciação ao parapente
Considerações sobre Escolas de Parapente
À sombra das escolas, dignas desse nome, surgem pseudo-instrutores e pseudo-escolas que
normalmente sem meios nem garantias, se dedicam ao ensino com fins mais lucrativos que
desportivos ou profissionais. A maior percentagem de incidentes e acidentes devem-se sem
dúvida à ignorância e pouca experiência dos próprios pilotos, que por sua vez se deve à má
qualidade de instrução recebida, quer por negligência ou por insuficiente nível técnico dos
instrutores. A instrução que deveria ser uma formação contínua conforme o nível do piloto vai
evoluindo, muitas vezes cinge-se a umas meras aulas de iniciação que em nada preparam o aluno
para futuras situações de pilotagem.
Inscrição no Curso Básico
O limite mínimo de idade para iniciação é os 16 anos (o menor tem de ter uma autorização
dos pais). Quanto aos adultos o único requisito é encontrarem-se em plena forma física para a
prática de desportos aeronáuticos e não sofrer de doenças de tipo físico ou psíquico que possam
impedir a dita prática desportiva.
Ao inscrever-se na sua escola deverão entregar-lhe:
- Documentação básica teórica de utilidade para o curso.
- Informação sobre seguros e prestações de assistência a que tenha direito.
- Informação sobre o programa de aprendizagem, materiais a utilizar, zonas de voo e
calendário de curso.
Fases do Curso Básico
Segundo a Federação Portuguesa de Voo Livre – FPVL (entidade que sem dúvida se pode
considerar a mais autorizada em matéria de parapente) é recomendável que a formação de um
aluno seja no mínimo de três semanas de aprendizagem para obter um adequado nível de
autonomia.
Isto é sem dúvida apenas um carácter de orientação, já que depende tanto da capacidade de
assimilação do piloto na sua prévia orientação teórica, do número e tipo de voos que efectue,
etc.…
O que está claro é que a formação do parapente se deve basear na autonomia do piloto, ou
seja: que este possa voar sem ajuda de ninguém em condições normais, conhecendo exactamente
quais são as suas próprias limitações e as da sua aeronave, bem como as normas elementares de
segurança em voo.
Durante os voos efectuados em práticas da I etapa os pilotos terão obrigatoriamente de levar
rádio e estar em contacto permanente com o seu instrutor. Estes voos são uma fase preparatória
para os voos de altura, estando estabelecido que terão de ser efectuados 10 “voos” para concluir
a I etapa do curso, conjuntamente com trabalho de solo. Uma vez assimiladas estas manobras
básicas passa-se a voar em desníveis superiores, devendo efectuar-se 15 voos com estas
características e assimilar correctamente as instruções pré definidas pelo instrutor.
Quando o instrutor percebe que o aluno já assimilou as práticas da II etapa, o aluno passa para
a III etapa onde deverá preparar o seu primeiro “voo solto”, no qual manterá o rádio em silêncio
e em que o instrutor só deverá intervir quando estritamente necessário.
O “voo solto” consegue-se quando o piloto faz correctamente o seu primeiro voo sem rádio,
supondo a superação da III etapa e a qualificação de piloto de nível III (piloto autónomo). Para
completar o curso, normalmente será necessário um número mínimo de voos em altitude (15 a
8
20). Estes, somados à fase teórica (superada através de um teste/exame), e às práticas das III
etapas do curso, serão aproximadamente de 20 dias, ainda que prazo varie de acordo com as
características da zona, condições atmosféricas, etc.
Em relação à compra de equipamento próprio é habitual e aconselhado (não sendo no entanto
obrigatório) que o aluno o faça no final da II etapa inicio da III etapa, por duas razões principais:
1 – No final da II etapa, o instrutor já conhece as capacidades e motivações do aluno o que lhe
permite aconselhar o equipamento mais adequado para o mesmo
2 – É também aconselhado que o aluno faça a III etapa do curso com o seu próprio
equipamento, pois desta forma habitua-se a voar com a sua própria asa o que facilita a
aprendizagem e passagem para piloto autónomo.
Após a conclusão do curso básico o piloto deve continuar a sua formação avançada, devendo
para tal inscrever-se em cursos de aperfeiçoamento, onde desfruta de uma formação cuidada e
segura.
Durante o curso todo o material técnico é cedido pela escola. Tendo em conta que o parapente
é um desporto que se pratica ao ar livre e normalmente em zona de montanha é recomendável
utilizar roupa cómoda e que proteja as pernas de arranhões, e calçado próprio para a modalidade:
Na escola pode encontrar todo o material aconselhado e certificado para a prática do
parapente, sendo ele:
- Asa
- Cadeira / Arnês
- Botas
- Capacete
- Rádio
- Luvas
- Fato Voo
- Paraquedas Reserva
- Instrumentos voo
- Variómetro, GPS, etc.
Todos estes equipamentos são de segurança, utilizados consoante o nível de pilotagem do
piloto. Equipamentos como capacete, botas, luvas, fato e rádio devem ser utilizados por qualquer
piloto, independentemente do seu nível de pilotagem.
Licença
A licença é um documento subscrito pelo desportista e pela federação (através do respectivo
clube ou escola) mediante o qual o titular acolhe os direitos e deveres estabelecidos na lei geral
de desportos, e respectivos regulamentos em vigor.
A licença federativa inclui como prestações directas ao titular:
- Seguro de responsabilidade civil (danos a terceiros)
- Serviços de mutualidade geral desportiva.
Os clubes e escolas que gerem as licenças têm a obrigação de informar os seus pilotos sobre
as características das ditas prestações e como aceder a elas em caso de necessidade. (ver fig.2)
(fig. 2)
9
Estatutos da Federação Portuguesa de Voo Livre
CAPÍTULO I
Denominação Natureza e Sede
Objectivo e Distintivos
Artigo 1º Denominação e Natureza
A FPVL Federação Portuguesa de Vôo Livre, também designada abreviadamente por F P V L, é
uma pessoa colectiva de direito privado, constituída por tempo indeterminado, sem fins
lucrativos para, na sua condição de única entidade reconhecida como Autoridade Nacional e no
quadro da legislação desportiva nacional, promover, representar e dirigir, técnica e
disciplinarmente as modalidades de Vôo Livre em Portugal.
Artigo 2°- Sede
A F.P.V.L. tem a sua Sede Social na Avenida Cidade de Lourenço Marques, Módulo 2, Praceta
B, em Lisboa. A sede da F.P.V.L. poderá ser mudada por simples deliberação da Assembleiageral.
Artigo 3°- Objecto
A Federação Portuguesa de Vôo Livre tem como objecto:
3.1 . Ser a federação desportiva das actividades aeronáuticas de Asa Delta e Parapente .
3.2. Promover, regulamentar e dirigir a nível nacional, a prática do Vôo Livre, nomeadamente
nas suas modalidades de Asa Delta e Parapente, ._
3.3. Representar perante a Administração Pública, o Comité olímpica Português e outros
organismos desportivos supra-federativos, o desporto de Vôo Livre e seus associados,
3.4. Representar, como única Autoridade Nacional, o Vôo Livre racional junto das organizações
estrangeiras ou internacionais, designadamente na F.A.I - Fedération Aeronáutique Internacional.
3.5. Promover, regulamentar e fiscalizar a selecção e a participação das representações nacionais
de Vôo Livre em competições internacionais, designando ou sancionando essas representações.
3.6. Fomentar o Associativismo como forma de desenvolvimento da modalidade.
3. 7. Promover, junto de entidades públicas e privadas, obtenção de recursos ou de patrocínios
necessários para a consecução dos seus fins.
Artigo 4° - Distintivos
Os distintivos da Federação Portuguesa de Vôo Livre são descritos no seu regulamento Geral.
10
CAPÍTULO II
Associados
Artigo 5° - Categorias de Associados
A Federação Portuguesa de Vôo Livre, é composta pela seguinte categoria de associados:
5.1. Associados Honorários
5.2 Associados de Mérito;
5.3. Associados Efectivos:
5.3.1. Associações Regionais de Aeroclubes, Clubes ou Associações que integrem secções
desportivas de Vôo Livre, nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;
5.3.2. Aeroclubes, Clubes ou Associações que integrem secções desportivas de Vôo Livre,
nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;
5 3.3. Associações de Instrutores de Vôo Livre (Asa Delta e Parapente);
5.4. Associados não efectivos
5.4.1. Dirigentes não efectivos
5.4.2. Instrutores;
5.4.3. Escolas privadas de Vôo Livre, nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;
5.4.4. Praticantes;
5.5. Os direitos e deveres de cada categoria de associados estão consignados no Regulamento
Geral da F.P.V.L.
Artigo 6º - Admissão de Associados
6.1. As propostas para admissão de Associados Honorários e de Mérito serão apresentadas à
aprovação da Assembleia-geral pela Direcção ou por um grupo de associados efectivos
representando pelo menos um terço do número total de votos.
6.2. As propostas para admissão de Associados Efectivos serão apresentadas à aprovação da
Direcção da F.P.V.L
6.3. As propostas para admissão de sócio Efectivo deverão ser acompanhadas de:
6.3.1. Uma certidão da escritura da sua constituição
6.3.2. Um exemplar dos Estatutos e caso exista, do Regulamento Geral que os complemento.
6.3.3. Indicação da localização da respectiva Sede.,
11
6.3.4. Pagamento de uma Jóia de Admissão de montante a estabelecer pela Assembleia-geral.
6.4. As propostas para admissão de Associados Não-Efectivos serão apresentadas à aprovação da
Direcção pelos portadores de licença federativa válida de Dirigente, Instrutor, ou Praticante, bem
como, Escolas de Vôo privadas com personalidade jurídica devidamente comprovada.
Artigo 7º - Perda ou suspensão dos direitos de associado
7.1. Perdem a qualidade de associado todos os sócios, com excepção dos Associados Honorários
e de Mérito, que não procederem, no decorrer do primeiro trimestre de cada ano civil, ao
pagamento da quota anual estabelecida na Assembleia-geral. Caso tal não aconteça, ficarão os
seus direitos em suspenso até ao pagamento em dobro da quota em atraso, o que poderá ser feito
até ao final do ano civil a que a quota disser respeito associados que se filiarem no último
trimestre ficarão isentos do pagamento de quota nesse ano.
7.2. Se até ao final desse ano a quota em atraso não for paga, o mesmo será automática mente
excluído de associado da F.P.V.L..
CAPÍTULO III
Estrutura da F.P.V.L.
Artigo 8° -Órgãos
Constituem os órgãos da F.P.V.L:
8.1. A Assembleia-geral.
8.2. O Presidente.
8.3 A Direcção.
8.4. O Conselho Fiscal
8.5. Q Conselho Jurisdicional.
8.6. O Conselho de Disciplina.
8.7. O Conselho de Arbitragem e Competições;
Artigo 9º - Eleições e Mandatos
9.1. A Mesas da Assembleia-geral, a Direcção, o Conselho Fiscal, o Conselho Jurisdicional e o
Conselho de Disciplina são eleitos pela Assembleia-geral, em regime de listas separadas, por
maioria simples.
9.2. O Conselho de Arbitragem e Competições será eleito em lista separada em Assembleia-geral
por maioria de dois terços dos votos.
9.3. Os mandatos serão de 4 anos coincidentes com o Ciclo Olímpico.
12
9.4. As propostas para a demissão, antes do termo dos respectivos mandatos, de um ou mais
membros dos Órgãos Sociais eleitos pela Assembleia Geral, só poderão ser discutidas e votadas
em Assembleia Geral Extraordinária convocada para esse fim, só fazendo vencimento o que for
aprovado por maioria de dois terços dos votos expressos.
9.5. As vagas ocorridas em quaisquer órgãos sociais da F.P.V.L. serão preenchidas por pessoas a
designar pelo Presidente da Mesa da Assembleia-geral sob proposta do órgão onde se verificou a
vaga.
9.6. A ratificação do preenchimento de lugares vagos nos Órgãos Sociais da F.P.V.L. eleitos pela
Assembleia-geral, far-se-á por proposta dos respectivos órgãos e por maioria simples, na
primeira Assembleia-geral realizada depois de se verificar aquela designação.
Artigo 10° – Assembleia-geral
10.1. A Assembleia-geral é o órgão máximo da F.P.V.L. nela podendo estar representados todos
os associados no pleno gozo dos seus direitos sociais e todos se obrigando às suas deliberações,
cabendo apenas aos associados efectivos o direito de voto dentro dos seguintes parâmetros:
10.1.1. Por cada Associação Regional
a) 10 Votos, mais:
b) l voto por cada Aeroclube, clube ou associação da respectiva área geográfica, filiado na
F.P.V.L. e no pleno uso dos seus direitos;
10.1.2. Por cada Clube
a) 1 Voto, mais
b) 5 Votos caso disponham de uma escola em actividade e homologada pela F.P.V.L.
c) 1 voto por cada piloto associado e com licença de vôo e filiação validada pela F.P.V.L.;
10.1.3. Por cada Associação de instrutores de -Parapente e Asa Delta:
a) 10 Votos;
10.2. A Mesa da Assembleia-geral será composta por um Presidente, um Vice-presidente e um
Secretário.
10.3. As Assembleias-gerais podem ser ordinárias ou extraordinárias, regendo-se o seu
funcionamento pela legislação vigente.
10.4. A convocatória da Assembleia-geral, assinada pelo Presidente da Mesa da Assembleia
Geral será enviada a todos os Associados por meio de aviso postal com a antecedência mínima
de quinze dias úteis em relação à data de realização da Assembleia Geral.
Artigo 11° - Competência da Assembleia Geral
À Assembleia-geral compete:
11.1. A eleição e destituição dos titulares dos órgãos da F.P.V.L.;
13
11.2. A aprovação do relatório, do balanço, do orçamento e dos documentos de prestação de
contas;
11.3. A alteração dos Estatutos e a aprovação do Regulamentos Geral Interno, nomeadamente de
Formação e Competições
11.4. Além destas a Assembleia Geral terá ainda as competências definidas no Regulamento
Geral Interno da F.P.V.L.
Artigo 12º – Presidente
É o órgão que preside à Federação.
Artigo 13° – Competência do Presidente
Ao Presidente da F.P.V.L. compete:
13.1. Assegurar o regular funcionamento da F.P.V.L. e promover a colaboração entre os seus
Órgãos;
13.2. Representar a F.P.V.L. junto da administração Pública;
13.3. Representar a F.P.V.L. junto das suas organizações congéneres nacionais, e estrangeiras e
dos organismos internacionais;
13.4. Representar a F.P.V.L. em Juízo;
13.5. Assegurar a organização e funcionamento dos serviços, bem como a escrituração dos livros
nos termos da lei,
13.6. Celebrar contratos de trabalho, acordar a respectiva resolução, bem como exercer o poder
disciplinar sobre os trabalhadores contratados pela F.P.V.L.;
13.7. Assegurar a gestão corrente dos negócios da F.P.V.L..
Artigo 14° - Direcção
14.1. A Direcção é o órgão colegial de administração, composta por sete membros efectivos: um
Presidente, dois Vice-presidentes, um Secretário, um Tesoureiro e dois Vogais;
14.2. Este órgão deverá assegurar a representatividade de clubes com núcleos activos
de Vôo Livre, nomeadamente de Asa delta e Parapente
Artigo 15º - Competência da Direcção
Compete à Direcção da F.P.V.L.:
15.1. Organizar as selecções nacionais
15.2. Organizar o Quadro de competições desportivas;
14
15.3. Garantir a efectivação dos direitos e deveres dos associados;
15.4. Elaborar anualmente o plano de actividades;
15.5. Elaborar e submeter anualmente a parecer do Conselho Fiscal o orçamento, o balanço e os
documentos de prestação de contas;
15.6. Administrar os negócios da F.P.V.L. e zelar pelo cumprimento dos Estatutos e das
deliberações dos órgãos da F.P.V L.;
15.7. Assegurar o funcionamento de um departamento técnico que garanta a coordenação das
actividades específicas das modalidades de Vôo Livre, nomeadamente de Asa Delta e Parapente;
15.8. Além destas, a Direcção terá ainda as competências e funcionamento referidas no
Regulamento Geral da F.P.V.L.
Artigo 16º – Conselho Fiscal
16.1. O Conselho Fiscal tem, com as necessárias adaptações, os poderes e deveres que a lei
confere àquele órgão nas sociedades comerciais
16. 2. 0 Conselho Fiscal é constituído por três membros efectivos, sendo um obrigatoriamente
revisor oficial de contas: um Presidente, um Relator e um Secretário.
Artigo 17° - Competência do Conselho Fiscal
Compete ao Conselho Fiscal:
17.1. Emitir parecer sobre o orçamento, o balanço e os documentos de prestação de contas;
17.2. Verificar a regularidade dos livros, registos contabilísticos e documentos que Ihe servem de
suporte;
17.3. Acompanhar o funcionamento da F.P.V.L., participando aos órgãos competentes as
irregularidade de que tenha conhecimento.
Artigo 18° - Conselho Jurisdicional
18.1. 0 Conselho Jurisdicional é o órgão de consulta e de recurso em todos os assuntos da sua
competência;
18.2. 0 Conselho Jurisdicional é composto por três elementos, obrigatoriamente licenciados em
Direito (um Presidente e dois Vogais).
Artigo19º - Competência do Conselho Jurisdicional
Compete ao Conselho Jurisdicional, entre outras definidas no Regulamento Geral da F.P.V.L.,
conhecer dos recursos interpostos das decisões em matéria desportivas.
Artigo 20° - Conselho de Disciplina
20.1. 0 Conselho de Disciplina é o órgão que tem por missão apreciar e punir de acordo com. Os
regulamentos todas as infracções disciplinares imputada a associados efectivos, escolas de Vôo,
15
instrutores, juízes, dirigentes e outros agentes desportivos ligados à modalidade, nos termos do
Regulamento Geral, aprovado em Assembleia-geral.
20.2. 0 Conselho de Disciplina é composto por três membros licenciados em Direito: um
Presidente e dois Vogais.
Artigo 21° - Competência do Conselho de Disciplina
Além das atribuições já definidas, compete ainda ao Conselho de Disciplina dar os pareceres
que, em matéria de disciplina, Lhe forem solicitados pela Direcção.
Artigo 22° - O Conselho de Arbitragem e Competições
22.1. 0 Conselho de Arbitragem e Competições é o órgão de consulta e decisão em todos os
assuntos da sua competência;
22.2. O Conselho de Arbitragem e Competições será composto por um Presidente, um VicePresidente e três Vogais, todos obrigatoriamente com a qualificação de observadores F.A.I. nos
termos regulamento geral.
CAPÍTULO IV
Disposições Finais, Gerais e Transitarias
Artigo 23º - Competência do Conselho de Arbitragem e Competições Compete ao Conselho de
Arbitragem e Competições:
23.1. Elaboração e publicação dos regulamentos afectos à sua actividade;
23.2. Nomeação e ratificação de Juízes e Directores de Prova de âmbito Nacional, definidas no
Regulamento de Competição de cada uma das modalidades, nomeadamente de Asa Delta e
Parapente;
23.3. Pronunciar-se, quando consultado pela Direcção da F.P.V.L. quanto à designação de juizes
internacionais que sejam solicitados por organismos internacionais;
23.4. Propor à Direcção a homologação de provas oficiais;
23.5. Promover acções de formação destinadas a observadores F.A.I. ou oficiais de competição;
23.6. Decidir sobre os apelos, nos termos da regulamentação federativa nacional vigente,
referentes a todas as provas de Voo Livre disputadas em território nacional.
Artigo 24º - Dissolução
A F.P.V.L. poderá ser dissolvida por deliberação da Assembleia-geral convocada para o efeito,
mediante voto favorável de pelo menos três quartos do número de todos os associados.
Artigo 25° - Regulamento Geral
Os presentes Estatutos são complementados através do Regulamento Geral da F.P.V.L.
16
Artigo 26° - Disposições Gerais
26.1. As propostas de alteração aos Estatutos só poderão ser discutidas e votadas em
Assembleia-geral Extraordinária convocada para esse fim, só fazendo vencimento o que for
aprovado por maioria de três quartos dos votos expressos dos associados presentes.
26.2. As propostas de alteração ao Regulamento Geral da F.P.V.L. só poderão ser discutidas e
votadas em Assembleia-geral Extraordinária convocada para esse fim, fazendo vencimento o que
for aprovado por maioria simples dos votos expressos.
26.3. Os presentes Estatutos entram em vigor na data da sua aprovação, sem prejuízo de em
tempo útil, se proceder às formalidades necessárias
26.4. 0 ano social coincidirá com o ano civil.
Artigo 27º - Disposições Transitórias
Após a aprovação destes Estatutos serão eleitos para o presente mandato, que termina no
primeiro trimestre de mil novecentos e noventa e sete, apenas os membros necessários para que
todos os órgãos fiquem completos e de acordo com o que os estatutos determinam.
Última actualização: 05 de Novembro de 2002
17
Capítulo 4
Lei Aérea
0 Leigo da aviação porventura julga que os céus são livres e pertencem aos pássaros. Se bem
que este facto seja filosoficamente verdadeiro, a verdade é que desde o início deste século,
quando os irmãos Wright fizeram o seu primeiro voo que a troposfera se vem enchendo de todo
o tipo de tráfego aéreo. Isto ao ponto de pouco depois se ter começado a ter que regulamentar
este tráfego, um pouco à semelhança da tráfego terrestre.
Estes apontamentos constituem um guia prático das leis e procedimentos relevantes para pilotos
e instrutores de voo livre, (Parapente e Asa Delta). É importante observar que estes excertos não
substituem a legislação de que derivam e que esta varia e muda com o tempo.
Outra observação pertinente é a quantidade de estrangeirismos usados na língua portuguesa
(anglo-saxónicos). Trata-se de um hábito incómodo especialmente para os não familiarizados
com a língua inglesa mas oferecerá a incomparável vantagem de referências comuns, qualquer
que seja o ponto do globo onde nos encontremos.
Igualmente uma legislação aérea internacional é uma bênção num desporto que pela sua
natureza, pratica e história não tem fronteiras.
1) IFR, VFR é VMC, IMC
A navegação da maioria dos tipos de aeronaves pode ser feita de duas maneiras distintas:
IFR - Instrument Flight Rules - navegação feita por instrumentos
VFR - Visual Flight Rules - navegação visual
Embora em teoria pudesse ser possível aos parapentes e asas deltas equiparem-se com a
instrumentação necessária para voarem em IFR na prática esta é impossível estando estes
restritos a VFR. O voo em VFR ou IFR esta dependente das VMC e IMC
VMC - Visual Meteorological Conditions
IMC - Instrument Meteorological Conditions
Ou em português condições meteorológicas de visibilidade ou as condições de visibilidade
mínimas que permitem a navegação sem auxilio de instrumentos (VFR/VMC). Estas são
definidas de forma deferente consoante a altitude e os tipos de espaços aéreos definidos no
capítulo 3).
Ou no outro caso as condições meteorológicas que obrigam à navegação por via de instrumentos
(IMC/IFR).
2) CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO
A primeira e mais generalizada divisão do espaço aéreo é a divisão em duas grandes
fatias a UIR e a FIR.
FIR - Fligth Information Region - estende-se do solo até à altitude de 24500 pés
(aprox. 8000 metros).
UIR - Upper Fligth Information Region - estende-se de 24500 pés para cima.
É na FIR que opera a maioria da aviação civil e onde se desenrolam 99% dos fenómenos
atmosféricos que vulgarmente se designam por tempo. Parapente e asa delta voam
exclusivamente na FIR (à excepção da Judy Leden a britânica que foi largada dum balão na sua
18
asa delta de uma altura de 40.000 pés! - recorde do mundo). É portanto a FIR a única área de
interesse prático.
2.1 Classes A a G .
Em 1985 a VPOF (Visual Flight Operations Panel) da ICAO (International Civil Aviation
Organisation), de que Portugal é aderente, reuniu para propor um novo sistema de classificação
do espaço aéreo. Este sistema definiria leis de controlo do tráfego aéreo comuns no maior
número possível de países.
O sistema encontrado baseia-se em sete classes de espaço aéreo, de A a G das quais cada país
escolhe as que mais se apropriam para as estruturas existentes. (Corredores aéreos, TMAs,
ATZs, CTRs etc.). A vantagem desta classificação é que uma rápida leitura da carta aérea
permite ao piloto perceber as leis do espaço onde se encontra, e o tipo de informações que
eventualmente surjam, provenientes da ATC (Air Traffic Control - Torre de controlo) na
maioria das regiões do globo.
A teoria da compatibilidade internacional não é tão perfeita quanto parece e todos os países têm
particularidades próprias que estão devidamente registadas na ICAO.
Relativamente às unidades, um recenseamento da ICAO sugere que apenas dois países usam o
sistema internacional para medições de altitude, usando a maioria o sistema imperial,
principalmente devido à influência dos Estados Unidos. As unidades mais usadas
internacionalmente são
Horizontal - metros (m)
Vertical - Pés (ft)
Velocidades - nós (Kts)
Assim segundo o sistema adoptado a classe A é a mais restritiva de todas. Por exemplo, é a única
que exige a navegação exclusivamente em IFR a todas as aeronaves. A classe E é a classe a
classe do espaço aéreo controlado menos restritiva. As classes F e G constituem o espaço aéreo
aberto ou não controlado. A diferença consiste em que na classe F existe um serviço informativo
sobre conhecido tráfego aéreo enquanto que a classe G é completamente aberta sem qualquer
tipo de informação acessível.
19
20
3) ZONAS E ÁREAS AÉREAS
3.1 Corredores aéreos (airways)
Os corredores aéreos são as estradas do céu. A sua largura standard é 10 milhas náuticas
(aprox. 20Km). A altura é variável estendendo-se entre dois FL, por exemplo FL40FL70. Geralmente pertencem à classe A.
3.2 CTA's e CTR's
As CTA's (ConTrol Areas) e as CTR's (Control zones) são as rotundas do céu, situadas por cima
de aeródromos de relativa importância e/ou no entroncamento de dois ou mais corredores
aéreos. A diferença entre CTA's e CTR's reside no facto de as CTR's se estenderem do solo ate
uma determinada altitude enquanto que as CTA's situam-se entre duas altitudes diferentes da
altitude do solo. -Aliás esse é o significado das palavras "zona" - entre o solo e uma determinada
quota e "área" - entre duas quotas.
3.3 SRA's e SRZ's
As SRA's (Special Rules Areas) e SRZ's (Special Rules Zones) são traduzidas à letra por áreas e
zonas de regras especiais e têm função semelhante às CTA's e CTR's.
3.4 TMA's
As TMA's (Terminal Manoeveur Areas) são basicamente CTA's mas de maior importância e
dimensão (super-rotundas). De um modo geral situam-se por cima de aeroportos internacionais
como o da Portela.
3.5 ATZ's
As ATZ's (Aeródromo Traffic Zone) traduzem-se por Zona de tráfego do aeródromo. Constituem
a zona à volta do aeródromo, controlada pela ATCC (Aerodrome Trafic Control Centre),
destinada às aterragens e descolagens das aeronaves. Todos os aeródromos possuem uma quer
sejam grandes ou pequenos. A sua forma é um cilindro. 0 círculo de base, tem um raio de 2mn se
a maior pista tiver menos do que 1850m ou de 2.5mn se tiver mais do que 1850m A altura são
2000 pés.
Certos países definem MATZ's (Military Aerodrome Traffic Zone) à volta das ATZ dos
aeródromos militares. As dimensões típicas são 5mn de raio, 3000 pés de altura e de um ou dos
dois lados com uma área de aproximação de 5mn de comprimento, 4mn de largura entre as
altitudes de 1000 e 3000 pés. As MATZ podem ser atravessadas mas obviamente não convém
devido aos riscos inerentes.
Os tipos de áreas acima descritas podem existir isoladamente umas das outras ou podem existir
parte da mesma estrutura numa determinada região.
De notar ainda que as regras existentes nos diferentes tipos de espaço aéreo derivam do facto de
pertencerem por exemplo à classe A e não facto de por exemplo serem uma CTA.
Assim a uma pergunta do seguinte teor: É permitida a entrada a parapentes nas TMA?, a resposta
correcta será: depende do tipo de espaço aéreo em que estão classificadas. Por exemplo a TMA
de Lisboa é classe A e consequentemente vedado a parapentes mas a de Belfast no Reino unido é
classe E por consequência os parapentes podem penetrar.
21
4) ZONAS E ÀREAS DE VÔO PROIBIDO, RESTRITO OU PERIGOSO
Existem outros tipos de zonas aéreas onde o vôo é perigoso, restrito ou proibido. Elas estão
marcadas nas cartas aéreas por traço contínuo ou interrompido castanho e têm as mais variadas
formas, estendendo-se às mais variadas alturas. Geralmente estão indiciadas por uma letra, um
número de referência, seguida da altura máxima (amsl) a que se estendem em milhares de pés.
Por exemplo D503/12 refere-se à uma zona perigosa (D) número 503 até à altura de 12.000 pés.
Assim temos:
4.1 Áreas Proibidas (P)
Áreas onde o vôo é proibido (Prohibited areas). A origem da proibição pode ter as mais
variadíssimas origens, por exemplo podem ser santuários de aves raras, instalações secretas
etc.
4.2 Areas restritas (R)
Áreas onde o vôo tem restrições para todas ou algumas classes de aeronaves (Restricted areas).
Por exemplo helicópteros proibidos.
4.3 Danger Areas (D)
Áreas onde o vão apresenta perigos.
a) utilizadas para tiro (ex. treino - Weapons Range Danger Area). WRDA
b) utilizadas para treino de combate Training Airplane) ATA
c) de grande tráfego (Areas of Intense Aerial Activity) AIAA
d) de grandes emissões de radiação que podem ser perigosas (High Intensity Rádio Transmission
Area). HIRA
Certas áreas perigosas podem ser activas e inactivas em certos períodos do ano. Algumas
podem ser penetradas, outras não (caso das áreas proibidas activadas por NOTAM.
5) CLASSIFICAÇAO DE AERONAVES E TIPOS DE LICENÇAS
A classificação básica dos diferentes tipos de aeronaves faz-se segundo dois critérios. O
primeiro é se tem ou não motor. O segundo se são mais leves ou mais pesadas que o ar. Assim
podemos definir quatro classes diferentes.
a) Aeronaves com motor mais pesadas que o ar
Aviões (todos os tipos incluindo Ultraligeiros), helicópteros, planadores com motor,
paramotores, hidroaviões, etc.
b) Aeronaves sem motor mais pesadas que o ar
Planadores incluindo asas deltas, asas rígidas e parapentes. De notar que internacionalmente as
asas deltas estão definidas como planadores, sem rodas de descolagem a pé (footlaunch). Assim
incluem as asas. deltas propriamente ditas - classe I, (cuja manobra é feita exclusivamente por
meio do peso do piloto - (weightshift); as asas rígidas - classe II, (com manobra também por
meios mecânicos) e os parapentes - classe III (sem estruturas rígidas). Assim parapentes são
asas deltas de classe III.
De notar ainda que o campeão Britânico de parapente qualificou-se em 1993 para voar a liga
Inglesa de asa delta na sua UP-Katana devido a esta classificação.
22
c) Aeronaves com motor mais leves que o ar
Ex. Dirigíveis
d) Aeronaves sem motor mais leves que o ar
Ex. Balões de ar quente
Tipos de licenças de aeronaves
Existem três tipos básicos de licenças para pilotos privados, de aeronaves civis (PPA). Estes três
tipos são:
a) de aviões (incluindo averbamentos para diversos tipos);
b) de helicópteros (idem);
c) de balões de ar quente e dirigíveis.
No que diz respeito ao voo em planadores a maioria de países exige o equivalente a/ou uma
PPA (embora por exemplo no Reino Unido ele esteja desregulado). Por fim o voo em Parapente
e Asa delta apresenta igualmente diversas situações no plano internacional. Na maioria de países
da UE, tais como a França estas actividades estão desreguladas. De notar no entanto que apesar
desta desregulamentação parapentes e asas deltas são obviamente obrigados a cumprir a lei
aérea. As "licenças",que as respectivas federações emitem não são licenças propriamente ditas
mas sim averbamentos. Outros países mandatam o aeroclube nacional ou federação nacional
para regulamentar a pratica do voo livre.
6) LEIS RELEVANTES PARA A PRÁTICA DO VOO LIVRE
1) É proibido pilotar sobre a influência de álcool
2) 0 voo nocturno é proibido, sendo noite definida 1/2 hora antes do nascer do sol e 1/2
hora depois do pôr-do-sol
3) Regra do quadrante
- Um piloto com rumo entre 0 e 90 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares (ex.
FL70 pés).
- Um piloto com rumo entre 90 e 180 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares + 500
pés (ex. FL75 pés).
- Um piloto com rumo entre 180 e 270 deve voar à altura de milhares de pés pares.(ex. FL80 pés)
- Um piloto com rumo entre 270 e 360 graus deve voar à altura de milhares de pés pares + 500
pés. (ex. FL85 pés).
4) 0 uso de rádios tais como os rádios de 2m são ilegais sem a licença apropriada. Esta
regra é especialmente útil para prever de que quadrante se deve esperar tráfego aéreo a
uma determinada altitude.
5) É obrigatório o porte de cartas aéreas relevantes, para o voo de distância.
6) Os pilotos ao depararem com condições de voo perigosas devem informar o controlo
de tráfego aéreo por meio duma NOTAM.
23
7) Uma aeronave a seguir uma característica proeminente do solo (ex. uma estrada ou rio)
deve segui-la mantendo-a à sua esquerda.
9) NOTAM's
Ou "Notice to Air Men São uma espécie de via de comunicação entre pilotos e todos
os envolvidos no tráfego aéreo.
8) Nos países em que o voo livre está regulamentado as seguintes praticas são geralmente
compulsivas:
Documentos a trazer quando em voo: a Licença apropriada e/ou caderneta de voo.
Todas os Parapentes/Asas deltas devem estar certificadas (Afnor, DHV).
Certificados médicos devem estar em dia.
7) REGRAS ANTI-COLISÃO ENTRE AERONAVES
1 - Uma aeronave não deve voar de forma a fazer perigar vidas e bens (deve tomar uma
atitude responsável).
2 - Os pilotos de qualquer tipo de aeronave deverão fazer o máximo de esforço para evitar
colisões. (Mesmo tendo a prioridade).
3 - Os pilotos não deverão voar a distancias tais que façam perigar a segurança de
outras aeronaves. (devem guardar distâncias mínimas de segurança), O voo em formação
é permitido somente se todos os pilotos envolvidos estejam de acordo.
4- Rumos convergentes
Neste caso as prioridades aéreas estabelecem-se por ordem de manobrabilidade. Assim as
aeronaves com motor, mais pesadas que o ar dão prioridade às aeronaves com motor mais
leves que o ar, que por sua vez dão prioridade às aeronaves sem motor mais pesadas que o
ar, tendo as aeronaves sem motor mais leves que o ar prioridade sobre todas as restantes. Ou
por outras palavras, a sequência de prioridades é a seguinte:
Aviões/Helicópteros - Dirigíveis - Planadores - Balões ar quente
Assim e segundo estes termos não existe estabelecimento de prioridades entre diversos
tipos de planadores, por exemplo entre parapentes e asas deltas.
5 - Rumos convergentes entre planadores
O planador pela direita tem prioridade (e deve manter rumo).
6 - Colisão frente a frente
Ambas as aeronaves voltam à direita
7 - Ultrapassagens
A aeronave a ser ultrapassada tem a prioridade. A aeronave que ultrapassa deve
evitar a ultrapassada virando a direita. (à excepção de ultrapassagens entre
planadores).
8 - Ultrapassagem entre planadores
Pode ser efectuada tanto pela direita como pela esquerda
9 - Viragem em térmica (planadores)
24
Pode-se girar nos dois sentidos. O planador que entre numa térmica ocupada por outro
planador é obrigado a girar no sentido do planador que já a ocupa. Se o planador de baixo
for mais eficiente e se aproximar do de cima, o planador mais baixo tem a prioridade.
10 - Prioridade a aterrar
Deve-se dar prioridade a planador mais baixo
11 - Aterragens / Descolagens (entre _planadores)
0 planador a aterrar tem prioridade sobre o planador pronto a descolar
12 - Ao fazer ladeira (entre parapentes)
Numa situação de colisão frente a frente, o parapente com a ladeira pela direita tem
prioridade (e deve manter rumo). Ultrapassagens devem ser efectuadas pelo lado de
dentro da ladeira. (Embora noutros países se proceda da forma contrária).
13 - Uma aeronave sem prioridade deve manobrar de forma a evitar passar por cima ou por
baixo excepto com grande margem de segurança
14 - Um planador a ser arrastado é considerado um único veículo com o arrasto, e o piloto do
arrasto, o piloto no comando.
8) REGRAS DE VÔO VBAIXO
1) Uma aeronave não deve sobrevoar áreas urbanizadas excepto com uma altura tal que lhe
permita planar caso falhem os motores (se os tiver) fora da dita área ou à altura mínima de 1500
pés acima do objecto fixo mais alto (a que for maior).
2) Uma aeronave não deve voar a uma distância inferior de 500 pés de seres humanos, naves,
veículos ou estruturas excepto ao descolar, aterrar ou fazer ladeira.
3) Uma aeronave não deve sobrevoar uma concentração de mais de 1000 pessoas a uma altura
inferior a 3000 pés ou que lhe permita planar fora (a que for maior) excepto com autorização
para tal.
25
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE LEI AÉREA
PERGUNTAS DE LEI AÉREA / LEGISLAÇÃO EXAMES NÍVEL 3
Exame 16 Abril 05
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se cruzam, desvia-se aquele que tem a encosta do
seu lado esquerdo.
b) Em espaço aberto e em rota de colisão, ambos os pilotos se devem desviar para a sua direita.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa homologada DHV 3 ou AFNOR “competicion”.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto que lá chega primeiro.
17. A actual legislação:
a) Obriga-nos a fazer a revisão das asas de 3 em 3 anos.
b) Estabelece locais de prática do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar.
c) Obriga os pilotos de Voo Livre a cumprir as regras do voo VFR.
d) Estabelece que, face aos equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os
pilotos em competição se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.
18. Quanto à formação em Voo Livre perante a actual legislação.
a) O Instituto do Desporto de Portugal é o responsável máximo pela aviação desportiva em
Portugal.
b) A licença de Pilotagem emitida pela FPVL refere-se à componente desportiva e aeronáutica
da modalidade.
c) As escolas licenciadas para a formação de pilotos de Voo Livre possuem Licença de
Funcionamento emitida pela FPVL.
d) Só Instrutores devidamente credenciados pela FPVL poderão formar pilotos de Voo Livre e
solicitar as respectivas licenças de pilotagem.
19. O Regulamento de Competições da FPVL.
a) É um documento só possível de ser alterado pelo Conselho de Arbitragem e Competições da
FPVL.
b) Estabelece 2 níveis de piloto de Voo Livre.
c) Regulamenta a competição em Parapente e Asa Delta.
d) Estabelece o nível 6 de piloto como necessário à participação em competição.
20. É proibida a prática do Voo Livre
a) Em espaços devidamente autorizados com NOTAM emitido.
b) Dentro de nuvens.
c) Em espaços aéreos controlados.
d) Áreas militares.
26
Exame 2 Abril 05
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rotas convergentes deve ser
dada prioridade àquele que tem a encosta do lado direito.
b) Quando um piloto vira deve gritar: “vou virar” no momento em que sinaliza com o braço do
lado correspondente ao da viragem.
com uma asa de competição, por esta ser mais rápida e difícil de controlar.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto que lá chega mais alto.
a) Obriga à utilização de material homologado.
c) Obriga-nos a cumprir as regras do voo VFR.
d) Estabelece que os pilotos de competição se podem reger pelas regras do voo com instrumentos
(IFR).
18. Quanto à formação em Voo Livre.
a) O INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil) é o responsável máximo pela aviação civil em
Portugal.
b) Só Instrutores credenciados pela FPVL poderão formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenças.
c) As escolas licenciadas pela FPVL possuem Licença de Funcionamento emitida pela NAVAeroportos e Navegação Aérea.
d) A emissão da licença de Voo Livre é efectuada pela FPVL.
19. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL.
a) É um documento só possível de ser alterado pela Assembleia-Geral da FPVL.
b) Estabelece 3 níveis de piloto de Voo Livre e 2 níveis enquanto alunos.
c) Regulamenta a instrução, titulação e formação de pilotos e instrutores de Voo Livre.
d) Estabelece o nível 4 de piloto como piloto autónomo.
20. É permitida a prática do Voo Livre
b) Dentro de nuvens, mas só até ser possível ver os instrumentos de voo.
c) Em espaços aéreos controlados, só em competição, desde que em voo IFR e contacto com a
torre.
d) No espaço de aproximação dos aeroportos, só a mais de 1.000 metros de altura.
27
Exame 3 Junho 05
seu lado esquerdo.
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto menos experiente.
pilotos de competição se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.
a) O Instituto do Desporto de Portugal é o responsável máximo pela aviação desportiva em
Portugal.
da modalidade.
c) As escolas licenciadas possuem Licença de Funcionamento emitida pela FPVL.
d) Só Instrutores credenciados pela FPVL poderão formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenças de pilotagem.
a) É um documento só possível de ser alterado pelo Conselho Jurisdicional da FPVL.
b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS.
c) Em espaços aéreos controlados. Só em competição e em voo IFR.
d) Áreas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura.
28
Exame 17 Abril 04
seu lado esquerdo.
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto menos experiente.
pilotos de competição se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.
a) O Instituto do Desporto de Portugal é o responsável máximo pela formação aeronáutica em
Portugal.
da modalidade.
c) As escolas licenciadas possuem Licença de Funcionamento emitida pela FPVL.
d) Só Instrutores credenciados pela FPVL poderão formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenças de pilotagem.
a) É um documento só possível de ser alterado pelo Conselho Jurisdicional da FPVL.
b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS.
c) Em espaços aéreos controlados. Só em competição e em voo IFR.
d) Áreas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura.
29
Capítulo 5
Nomenclatura do Parapente
O parapente é a única aeronave sem motor cuja asa é totalmente flexível, sendo esta formada
por quatro elementos diferentes:
- A Asa – Baseada no princípio do paraquedas
- As Suspensões - Compostas por Cordões e Bandas de suspensão.
- A Cadeira ou Arnês – Sistema de união do piloto à aeronave.
- Os Comandos ou manobradores - Freios do Bordo de Fuga e sistemas de variação do
Calado.
A Asa
Fabricada com um tipo de fibra sintética especial, é formada por vários panos cozidos entre si
horizontalmente, formando o intradorso e o extradorso unidos entre si por panos verticais
chamados Nervuras. O conjunto está cozido e é aberto só na parte da frente “Aberturas do
bordo de ataque”. Os sectores da asa limitados por cada duas nervuras de carga chamam-se
Células. As janelas de intercomunicação (orifícios circulares das nervuras) têm como função
manter a pressão homogénea no interior da asa. O bordo de ataque (segundo cada modelo) pode
ser completamente aberto ou semi-fechado (Células laterais fechadas). (ver fig. 3 da página
seguinte)
As Suspensões
Os cordões de suspensão unem-se desde a asa em grupos ordenados sobre cada banda de
suspensão mediante mosquetões metálicos (A). Há modelos que agrupam os cordões em duas
(B) três (C) ou quatro (D) bandas por cada lado, estando ordenadas do bordo de ataque para o
bordo de fuga da seguinte maneira: Bandas A, B, C e D. (ver fig.3)
(Fig.3)
30
(fig. 3-A)
EXTRADORSO
ESTABELIZADOR
INTRADORSO
SUSPENÇÕES
BANDAS
MANOBRADORES
ARNÊS
Os Manobradores ou Comandos
Todo o parapente dispõe de manobradores clássicos que actuam sobre o bordo de fuga. O
piloto acciona-os, utilizando os punhos que estão fixos nas bandas traseiras. Outros elementos de
comando são os que permitem a pilotagem por intermédio de incidência da asa em voo: Trimers
e Acelerador.
31
O Arnês/Cadeira
É o elemento que une o piloto à asa; O arnês/cadeira é uma estrutura semirígida em forma de
cadeira, que leva uma tábua acolchoada na sua parte inferior assim como um reforço em tecido a
envolvê-la, tendo no seu interior uma protecção dorsal (pode ser em air-baig, espuma de alta
densidade ou protecção rígida, não sendo esta última aconselhada).
O arnês tem 3 fechos: 2 paras as pernas e um ventral. O fecho ventral pode ser horizontal
clássico (E), ABS (horizontal com o cruzado incorporado) ou um sistema misto de fecho ventral
e cruzado (F). Este último é o mais usual pois proporciona uma maior segurança em balanços e
fechamentos, ainda que limite as manobras. (ver fig.4)
A cadeira permite ao piloto adoptar uma posição inclinada, mais aerodinâmica e mais cómoda
para o voo.
(fig. 4)
32
Capítulo 6
Conceitos Topográficos
Este capítulo trata de familiarizar o futuro piloto com as variações técnicas da montanha,
especialmente com aqueles termos que vão ser utilizados nos capítulos seguintes.
Orografia do terreno.
Definições:
1) Vale - Ranhura entre montes
2) Garganta ou desfiladeiro – Vale estreito. Descontinuidade profunda do terreno
3) Torrentes - Fendas ou sulcos nas pendentes por onde escorrem águas da chuva.
4) Cova ou poço Concavidade no terreno
5) Corda – Linha que une os pontos de máxima elevação ao largo de um monte ou cadeia.
6) Desnível – Distância vertical entre o topo e a base de um monte.
7) Cortado ou parede – Considera-se assim toda a ladeira com pendente.
8) Colado – ou perto de montanha – Zona divisória entre duas montanhas ou cadeias
montanhosas definidas pela confluência de 4 pendentes.
9) Canyon – Linha que marca o centro de uma garganta ou vale causado pelo leito de um rio.
10) Cimo ou crista - Ponto de máxima elevação de um monte, quando é facilmente visível e
reconhecível, é denominado por Vértice Geodésico.
11) Planalto – Monte cónico arredondado na base e cortado no topo.
12) Ladeira – Cada uma das caras inclinadas de um monte desde o topo à base.
13) Pendente - Ângulo formado pela ladeira com a horizontal do monte.
14) Saliência ou Sub-prumo - Ladeira com pendente superior a 90º.
(Ver Fig.5) Página Seguinte
33
(FIG. 5)
1)
8)
2)
9)
3)
10)
4)
11)
5)
12)
6)
13)
7)
14)
Zonas de Voo. Características
Portugal é rico em zonas de voo devido à sua acidentada orografia. Em quase todos os locais
podemos encontrar montes de grande utilidade para voar em parapente, de qualquer forma, é
conveniente que reunam certas características mínimas de segurança. A título de orientação
podemos indicar as seguintes:
34
Zona de Descolagem
- Deve estar orientada na direcção dos ventos dominantes, evitando as zonas de sotavento.
- É necessária uma zona de pouca pendente e livre de obstáculos para poder abrir a asa com
comodidade.
- A pendente ideal para a descolagem deve ser contínua e estar compreendida entre os 30 e
45º.
- São perigosas as ladeiras côncavas e deve-se evitar os cortados.
- A longitude útil de rampa de descolagem não deveria ser inferior a 50 metros.
- Devem evitar-se as zonas de piso irregular e escorregadio (rochoso, pedras soltas, barro ou
gelo).
Zona de Aterragem
- Deve ser suficientemente plana e livre de obstáculos importantes num amplo raio (nunca
inferior a 100 metros).
- O solo deve ser Homogéneo e não escorregadio.
- Não se deve aterrar em volta de núcleos urbanos, aglomerados de pessoas ou vias de
comunicação.
- A zona de aterragem mais próxima da descolagem deve estar situada dentro do seu alcance
(finesse) de acordo com o modelo de parapente utilizado.
Plano de evacuação
Toda a zona de voo utilizada assiduamente por escolas deve dispor de um estudo prévio para
evacuar os possíveis acidentados aos centros de assistência mais próximos com os meios
adequados.
35
Capítulo 7
Técnica Básica de Pilotagem
Para voar com segurança o primeiro requisito deve ser a aprendizagem numa escola de
parapente. Nem este nem outros instrumentos de aprendizagem (manuais, vídeos, etc.…)
poderão substituir as aprendizagens que um instrutor deve transmitir e os erros que só ele saberá
corrigir. Neste capítulo faz-se apenas uma referência acerca da progressão prática a realizar
durante o curso básico.
I Etapa – Adaptação
Nesta primeira fase prática, o aspirante a piloto realiza os seus primeiros contactos com o
equipamento, aprende a levantar a asa correctamente (inflar a asa), assim como a dominá-la em
terreno plano ou de pouco desnível. Efectua também os seu primeiro voos directos (marrecas
controladas via rádio) onde o objectivo é adaptar-se à sensação de voar pelos seus próprios
meios. Estas práticas são preparatórias para os voos de altitude e incluem a aprendizagem das
técnicas de descolagem e aterragem, assim como o primeiro contacto à resposta do parapente às
manobras básicas (virar e nivelar), desde ladeiras com pendente contínua e desnível inferior a
100 metros.
Para concluir esta etapa estão estabelecidos o número de 10 voos.
36
II Etapa – Iniciação
Superadas as práticas da I etapa, os alunos realizarão os seus primeiros voos em ladeiras com
desnível superior a 100 metros sob o controle de rádio. Nesta fase devem aprender as manobras
básicas de aproximação, correcção de deriva, tráfego e aterragem com precisão.
Para concluir esta etapa têm de aperfeiçoar o seu nível no solo (controle asa) e efectuar 15
voos/marrecas.
III Etapa – Aperfeiçoamento
Nesta etapa o aluno tem como objectivo aperfeiçoar todos os seus níveis de pilotagem (tanto
no solo como no ar). A escola procura levar os alunos que frequentam esta fase do curso, ao
máximo de locais de voo diferentes, para que estes possam passar por diferentes experiências de
voo.
Para finalizar a progressão da III etapa, autorizado pelo director técnico do curso, o piloto
realiza o seu primeiro voo de altura sem rádio (desnível superior a 200 metros). Se o fizer
correctamente e passar no exame teórico a efectuar através da FPVL – Federação Portuguesa
Voo Livre, a escola conceder-lhe-á o título de piloto nível 3 (piloto autónomo de parapente).
37
Verificação e Preparação para o Voo
Descolagem. Verificação
Depois de tirar a asa do saco, abrimo-la sobre o extradorso e orientamo-la perpendicularmente
à direcção do vento (A) e com o bordo de fuga voltado a barlavento. (ver fig.6) (A)
Verificar se as bandas e cordões estão correctamente colocados, livres, sem voltas e que não
existem nós nos cordões.
- Se o vento for fraco (de 0 a 10km/h) a asa deverá ser colocada em forma de ferradura e é
utilizada a descolagem de alpino (B).
- Se o vento for superior a 10 km/h poderá descolar de reverso. (C)(ver fig.6)
(fig. 6)
ALPINO
REVERSO
O Capacete
- A primeira coisa a fazer é colocar o capacete, mesmo antes de colocar a cadeira.
Ajuste da Cadeira
- Cada piloto deve ajustar a cadeira segundo a sua comodidade antes do primeiro voo e
regular a altura dos mosquetões (onde se prendem as bandas de suspensão). É importante adoptar
a posição de sentado, com as pernas cruzadas e um pouco recostado para o interior da cadeira (A).
- O fecho ventral deve ajustar-se (B) de modo que não fique nem demasiado largo, pois
poderia dar problemas de estabilidade (C) nem excessivamente apertado, que facilita o twist
(D).(ver fig.7)
- O ajuste das bandas das entre-pernas deve ser firme mas de forma que permita mover as
pernas com comodidade.
38
(fig. 7)
CORRETO
MUITO LÇO
MUITO APERTADO
Bandas e Manobradores.
Em primeiro lugar o piloto desprende os punhos dos manobradores das bandas C ou D e
coloca um em cada mão. Depois passa as bandas B, C e D por cima do ombro, segura a banda A
(sem soltar o manobrador) com a mesma mão. As bandas B e C podem ficar por cima do ombro
ou na cova do braço. (ver ponto A fig.8)
Confirmar se as bandas e cordões estão correctamente colocados, livres e sem voltas. Para
isso levantar ligeiramente os braços (ver ponto B fig.8)
Por último comprovar de novo se todos os fechos do arnês estão correctamente ajustados e
que leva consigo a bolsa de transporte do parapente.
Uma vez feitas, todas as verificações da asa, o instrutor fará um teste de contacto rádio (antes
de cada voo).
(fig. 8)
Inflado e Controle da Asa
Para inflar a asa o piloto adopta a posição indicada na (fig. 9): Ombros para a frente, braços
esticados para trás relaxados e mãos apontados para os bordos marginais.
Com a asa centrada, avançar para a frente e fazer força máxima com o corpo, pois quando a
asa faz vela não há braços que resistam. Quando a asa começa a subir o vento incide de frente no
bordo de ataque. Para compensar esta pressão deve avançar com força, acompanhando a
ascensão das bandas até à sua vertical, momento em que fará uma breve visualização se a asa
está correctamente inflada e suspensões em ordem.
Sem deixar de manter a asa em pressão iniciar a corrida soltando as bandas ao mesmo tempo
que suavemente puxa os manobradores para baixo (nunca mais que 50%).
INFLAR
(fig. 9)
39
Tal como já referenciado anteriormente, esta descolagem tem o nome de descolagem de
ALPINO, que apenas deve ser utilizada com ventos fracos (inferior a 10km/h)
Quando o vento é superior a 10km/h deve se utilizada a descolagem de REVERSO, que se
caracteriza por um maior controlo do piloto sobre a asa, na fase do inflado, uma vez que o piloto
se encontra de frente para asa quando a infla. Depois da asa se encontrar na vertical o piloto virase para a frente (sentido de descolagem) e efectua a corrida tal como já foi descrito no exemplo
anterior e se pode verificar na foto seguinte.
Controle da Asa
- Durante o processo de inflado e quando a asa não está situada na vertical o piloto procurará
não soltar as bandas nem accionar os manobradores.
- Uma vez na vertical e com as bandas soltas, para nivelar a asa deverá accionar os
manobradores com toques breves e suaves, nunca bruscamente nem mantendo a asa travada.
Tudo isto sem perder pressão.
Manobra Anti –Arraste
Como regra geral nunca se deve tentar descolar quando a velocidade do vento supere 75% da
velocidade máxima da asa (em função do peso do piloto) e por segurança NUNCA com ventos
superiores a 35 km/h ou com quebras superiores a 10 km/h.
40
Não obstante, há ocasiões em que uma rajada de vento à descolagem ou aterragem possam
provocar uma queda de costas ao piloto. Para evitá-lo dever-se-ão ter e atenção os seguintes
procedimentos:
1- Com os pés no solo, soltar um manobrador ao mesmo tempo que puxa o oposto a 100% e o
piloto gira para o lado do manobrador que puxou.
2- Correr em direcção à asa ao mesmo tempo que puxa os dois manobradores em simultâneo
até que a asa caia no solo.
3- Se o arrastamento continuar, colocar-se em cima da asa com o corpo.
É recomendável treinar esta manobra no solo com alguma frequência, para isso normalmente
treina-se em dias que não se pode voar e em que o vento esteja forte (entre 30 e 40 km/h.) com a
assistência, supostamente, de vários instrutores. (ver fig.10)
(fig. 10)
Recuperação do Equipamento
Em fase de escola o piloto recolhe a asa sem tirar o arnês (cadeira), fazendo-o da seguinte
maneira:
1- Dá-se a volta passando as bandas por cima da cabeça.
2- Unindo todos os cordões, recolhemo-los mediante laçadas numa mão até chegar à asa (esta
fechará em flor) segurando-a com a outra mão.
3- Procurando que nada arraste pelo solo pode-se carregar a asa ao ombro para o seu
transporte. (ver fig.11)
(para se guardar a asa na sua bolsa dever-se-ão seguir as recomendações do fabricante).
(fig. 11)
41
Descolagem
A principal norma da aviação em geral, é descolar e aterrar contra o vento, sem perder de
vista o indicador de vento (a manga); O piloto efectuará a sua descolagem de acordo com a
seguinte sequência (ver fig. 12)
1- Verificação de rotina e controlo do rádio.
2- Imediatamente depois do inflado e sem ceder pressão verificar a asa e suspensões. Em caso
de observar alguma anomalia parar a corrida ao mesmo tempo que se efectua a travagem da asa a
100%.
3- Se tudo tiver correcto, colocar a asa em pressão (travagem de 15% a 30%) acelerar ao
máximo com a asa nivelada. O piloto deve esperar que seja o parapente que lhe levante os pés do
solo. Entretanto deve preocupar-se em acelerar a asa (nivelada e em pressão), mediante a sua
corrida. Assim mesmo deve mentalizar-se de que a acção sobre os manobradores tem de ser
suave (nunca com brusquidão).
4- “Flear” à descolagem:
Movimento de baixar e subir os manobradores suavemente (nuca mais de 50%) quando se
tiver conseguido na corrida a aceleração máxima o parapente levanta-nos do solo (quando o
vento frontal é de 20 km/h. ou superior não é necessário fazer o “Flear”).
Imediatamente após a descolagem:
5 - Comprovar de novo se a asa e suspensões estão correctas, acomodar-se na cadeira.
6 - Mantendo a asa travada cerca de 20% (comandos à altura dos ombros) concentrar-se na
rota segundo o plano de voo.
7- Uma vez no ar a sua postura passará de pé para sentado (segundo a regulação prévia do seu
arnês). (ver fig.12).
(fig. 12)
DESCOLAR
Está comprovado que o ritmo cardíaco acelera durante a descolagem. Isto ocorre tanto a
pilotos novatos como a experientes e há que assumi-la como uma reacção fisiológica
normal. A única forma de compensar o “Medo” natural ao abandonar o solo é a
autoconfiança que dá uma boa instrução prévia, e a adequada preparação do plano de voo.
Acção dos Manobradores
As manobras básicas efectuam-se accionando os manobradores do bordo de fuga
simetricamente (para desacelerar) ou assimetricamente (para virar).
NOTA: as percentagens que se seguem são meros exemplos, uma vez que diferem consoante
o nível de homologação da asa. As percentagens 0% e 100% adequam-se a qualquer tipo de
equipamento
42
A-B-manobradores a 100% - Velocidade mínima horizontal. Taxa máxima de queda. Se
mantiver a asa travada entrará em perda por falta de sustentação. Utiliza-se na aterragem (ver
fig.13)
100%
50%
30%
0%
Vh
A-B
(fig. 13)
Vv
TENSÃO DOS FREIOS
100%
C- Manobradores a 50% - Taxa de queda mínima. Utiliza-se durante a descolagem, em
ascendências e em voo de máxima finesse com vento de costas.
D– Manobradores a 30% - Melhor relação na velocidade de taxa de queda. Utiliza-se
imediatamente depois da descolagem e durante o voo como posição intermédia (igual ao ponto
morto duma caixa de velocidades de um automóvel). Posição de máxima finesse. Com vento
calmo.
E- Manobradores a 0% - Máxima velocidade horizontal. Utiliza-se com vento forte de frente
(para máxima penetração) e previamente à travagem final na aterragem (para compensar o
possível efeito de gradiente do vento). (ver fig.14).
C
D
E
(fig. 14)
50%
30%
0%
Voo Recto e Nivelado
Uma vez no ar inicialmente manterá uma trajectória recta que o separe suficientemente da
descolagem, com os manobradores aproximadamente à altura dos ombros (30%), deve observar
o solo abaixo dos seus pés e comprovar a que velocidade se desloca.
Durante os primeiros voos interessa que o piloto pratique as descolagens, aterragens e
estabilização da asa em voo.
Viragens
Para viragens normais deverá baixar o manobrador do lado para que pretende virar ao mesmo
tempo que deverá ceder tensão do manobrador oposto (até à posição de 30%).
Quanto mais forte for a viragem mais suave e coordenado deverá ser o nivelamento da asa,
(para evitar balanceios desnecessários). (ver fig.15 página seguinte)
43
SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
(fig. 15)
FORÇA
CENTRIFUGA
PESO
PESO APARENTE
DIMINUI A
INCIDENCIA
PESO
VÔO NIVELADO
A ASA INCLINA-SE
PELA DEFORMAÇÃO DO
ARNÊS
AUMENTA A
INCIDENCIA
PILOTAGEM
MISTA
1 - Ao accionar os manobradores igualmente fazemos descer simetricamente o bordo de fuga
em ambos os extremos da asa, de modo a apresentar maior superfície contra o vento relativo.
Aumenta a resistência ao avanço e a asa diminui a sua velocidade horizontal sem variar o rumo
rectilíneo.
2 - Se puxar-mos um manobrador mais que o outro, a resistência ao avanço é diferencial,
deste modo ao reduzir a velocidade do lado travado, a do lado oposto conserva a mesma
velocidade, assim a asa tende a virar no sentido do extremo que se encontra travado. (No ponto 3
da fig. 15) ao tensionar o manobrador direito a asa vira à sua direita.
3 - Ao virar aparece a força centrífuga, a qual induz a um balanço lateral que será tanto maior
quanto mais forte for a viragem, (ponto 4).
Há que ter em conta que quanto menor for o raio de viragem mais aumenta a taxa de queda.
As viragens que se mantêm muito fechadas (espirais) podem chegar a ter taxas de queda de 10
m/Sg ou mais. (ver fig.15)
Rumo, Rota e Deriva
Rumo é a direcção (com base no norte) para a qual direccionamos a nossa aeronave.
Rota é a projecção da nossa trajectória sobre a superfície.
Rumo e rota só coincidem quando o vento a nível de voo é nulo ou coincide com a direcção
da rota. Em caso contrário (que é o mais normal), o vento lateral deslocará o parapente da sua
rota teórica. O ângulo com que o vento o desloca da rota teórica chama-se Deriva (ver Fig.16A). Para manter realmente a rota prevista o piloto deve direccionar o seu parapente ao vento com
um ângulo igual ao da deriva (correcção da deriva (ver fig.16-B).
44
(fig. 16)
VENTO
VENTO
ROTA TEÓRICA
RUMO
ÂNGULO DE
DERIVA
δ
ANGULO DE CORRECÇÃO
DE DERIVA
RUMO
δ
ROTA REAL
ROTA REAL
RUMO
DERIVA POR VENTO LATERAL
CORRECÇÃO DE DERIVA
A apreciação da deriva implica que o piloto não perca demasiado tempo a desfrutar da
paisagem e se fixe em como se desloca em relação ao solo debaixo dos seus pés. No gráfico (C)
podemos comparar a trajectória circular de uma viragem de 360º com vento calmo (linha
descontínua) e a rota real descrita para idêntica manobra mas com vento médio/forte a nível de
voo (linha de traço contínuo). (ver fig.17)
vento
(fig. 17)
Manobras de Aproximação
As manobras de aproximação são um conjunto de manobras mediante as quais o piloto
procura situar-se na linha de planeio final calculada em função dos seguintes parâmetros:
Direcção do vento na zona de aterragem.
Velocidade da asa.
A dita linha de planeio será mais vertical quanto maior for a velocidade e o gradiente do vento
e quanto menor for a finesse da asa ou vice-versa. (ver pontos A e B da fig.18)
(fig. 18)
GRADIENTE
LAMINAR
PLANEIO
SEM VENTO
VENTO
GRADIENTE
TURBULENTO
45
No tráfego aéreo estandardizado na aviação em geral é rectangular e tem cinco sequências
básicas: Inicial; Vento cruzado; Vento de costas; Base e Final. (ver fig.19)
FINAL
(fig. 19)
+
INICIO
ZONA DE
ATERRAGEM
VENTO
VENTO DE COSTAS
Aproximação e aterragem
As manobras de aproximação devem ser feitas com o campo de aterragem à frente, quando o
vento tem uma intensidade até 20Km/h; Acima deste valor as aproximações deverão ser
efectuadas o mais vertical possível ao ponto de aterragem.
1-Manobra em S – Sobre o trajecto de aproximação final podemos descrever viragens
alternativas de 180º de um lado para o outro até interceptar a linha de planeio. Utiliza-se para
perder altitude com vento fraco (0/10 km/h) ou médio (10/20 km/h.).
2-Manobra em 8 – Sobre o trajecto de aproximação final descrevem-se viragens de 270º de
um lado para o outro com centro sobre um ponto ou zona de referência. Utiliza-se quando é
maior a altitude a perder e em condições similares às manobras em S.
3-Manobras em U – Inclui os três últimos trajectos do tráfego rectangular (vento de costas,
base e final). O trajecto base (B) pode ser alargado (A) ou encurtado (C) em função da
proximidade à linha de planeio calculada. Utiliza-se preferencialmente com vento médio.
4-Manobras em L – Consiste numa aproximação (com a adequada correcção de deriva)
desde a trajectória base (A) que se finaliza com uma viragem ao final muito próxima do ponto de
aterragem. Utiliza-se com vento forte (de 20/30 km/h). Com mais vento, a diagonal será mais
próximo à trajectória final (B). (ver fig.20).
(fig. 20)
46
Aproximação Final
Com altitude suficiente para a zona de aterragem prevista, o piloto deve verificar em primeiro
lugar a direcção do vento e depois virar até ficar contra o mesmo (vento de frente). Esta manobra
não se deve fazer a menos de 50 metros do solo e deve ter-se em conta o ponto previsto de
contacto com o solo em função da linha de planeio. Sempre que o vento na zona de aterragem
seja fraco ou nulo deve aperceber-se que o gradiente pode ser importante, pelo que podemos
fazer o seguinte:
Desde os 50 até aos últimos 5 metros, levantar os manobradores para aumentar a velocidade.
Aproximadamente a 5/6 metros do solo colocar novamente os manobradores na posição dos
30%. O parapente voltará à sua linha de planeio, mas desta vez mais horizontalmente.
A 1 metro do solo puxar os manobradores a 100% (ver fig. 21).
(fig. 21)
ACELERAR
AO
MÁXIMO
ATERRAGEM
A CINCO METROS
DO SOLOCOMEÇAR
A TRAVAR GRADUALMENTE A DOIS M.DO
SOLO TRAVAR
ATÉ AOS 100%
Aterragem
O contacto com o solo é normalmente muito suave sempre que a aterragem se faça contra o
vento e a travagem final se faça correctamente. Se a velocidade do vento na aterragem for entre
os 10 e 20 km/h, o contacto com o solo pode ser à velocidade de 0 km/h.
Antes de aterrar recomenda-se que se “levante” na cadeira e se coloque em posição vertical.
Em aterragens normais (baixa velocidade de contacto e trajectória pouco inclinada) é possível
e é recomendável entrar em terra em passo de corrida.
Quando nos tivermos dado conta que o gradiente ou o vento de frente no final é muito fraco e
nos aproximamos ao solo com uma taxa de velocidade excessiva é necessário preparar-se para
um impacto forte (aterragem dura) adoptando a postura das pernas semi-flectidas, costas
curvadas e músculos em tensão
Problemas mais comuns na Aterragem
A - Travar antes do tempo: Com o qual se provoca uma perda perigosa a baixa altitude.
B - Travar demasiado tarde: Com o qual o contacto se faz com excessiva velocidade. (ver
fig.22 página seguinte).
47
A
B
TRAVAR
TARDE
(fig. 22)
TRAVAR CEDO
Voo Solto (sem qualquer apoio via rádio)
Explico ao director de curso o meu plano de voo, Supervisionado sob sua atenção, abro a asa,
faço as respectivas verificações coloco o capacete e o arnês.
Comprovação final: bandas sem voltas, cordões livres, todos os fechos ajustados. Sinto-me
estranho sem o rádio. A manga indica um bom vento de frente. Aguento as repentinas vontades
de urinar, inspiro profundamente e dou um bom puxão na asa, vejo-a a subir até ficar alinhada
por cima da minha cabeça: está bem inflada e todos os cordões estão livres, solto as bandas
volto-me e começo a minha corrida até levantar os pés do solo, travo suavemente e começo a
subir. O solo desaparece debaixo dos meus pés. A minha asa corta o céu perfeita e solta. Tudo
vai bem. Acomodo-me na cadeira.
Devo relaxar, pois tenho os músculos tensos. Só noto o ruído do vento nos meus ouvidos.
Encontro-me mais só do que pensava: é uma sensação tanto de serenidade como de pânico.
Calma!! Eu já fiz isto antes e saí-me bem. Agora uma viragem para a esquerda, assim. Já
distingo a zona com clareza. Tenho altitude de sobra. Dá-me ganas de ir passear por aí, mas é
melhor ficar por aqui. Vejamos como está o vento:
Não estou a ver a manga! Estou a chegar à vertical da zona. Ah! Ali está a manga!
O vento está de oeste, parece bom, deve estar entre os 10 e os 15 km/h volto um pouco para a
direita, faço uma manobra em U. Taxa de queda normal, corrijo a deriva. O vento está forte aqui
em cima, ainda que não creio que o gradiente seja importante, em baixo.
Esquerda e final. Manobradores em cima: Há que penetrar no topo; Dez metros, cinco,
dois...Manobradores a fundo! Quase que caio de costas, para a próxima tenho de travar menos
brusco. Aí vem o instrutor: - Ora bem, já és piloto no final etapa III!!
A tradição exige que se molhe o acontecimento, de modo que convido o pessoal para uma
rodada de cerveja!
O título de piloto nível III supõe o reconhecimento do grau mínimo de autonomia para a
prática do voo. Depois de obtido recomenda-se o voo em companhia de pilotos experientes e em
condições similares às do curso básico.
Voo Dinâmico
É o termo com que se conhece o aproveitamento de ascendências dinâmicas. O piloto fica
situado sobre o nível da corda e da ladeira do lado de barlavento (ver fig. 23-A). Ao sair da zona
óptima de compressão poderá perder a ascendência dinâmica e passar da vertical da corda para
sotavento o que implicará entrar numa zona perigosa de descendência e turbulências.
Para voar sem sair da zona de compressão, a rota deve ser sensivelmente paralela à corda da
ladeira, pelo que o piloto deve manter um rumo de correcção de deriva em barlavento (em
diagonal à ladeira) tanto maior quanto mais forte for o vento.
As viragens em ladeira devem SEMPRE ser feitas pela frente da ladeira (de frente para o
vento, nunca de costas) e devem-se evitar as zonas de escape lateral ou de compressão em
gargantas (ver fig.23-B).
48
(fig. 23)
B
A
ASCENDÊNCIA
DINÂMICA
(VISTA LATERAL)
VENTO
ZONA DE
ESCAPE
LATERAL
(VISTA SUPERIOR)
COMPRESSÃO
DE
GARGANTA
Voo em Térmica
Requer um bom nível de experiência do piloto, tendo em conta que em térmica são habituais
os fechamentos e balanços fortes da asa “levar porrada”. Assim mesmo requer um adequado
conhecimento de técnica de voo. Para aproveitar a ascendência térmica há que girar dentro dela
sem sair (espiral ascendente). (ver fig.24)
(fig. 24)
O Voo em térmica é matéria para o nível IV (nível avançado), pelo que não vamos
aprofundar neste manual de iniciação
49
Capítulo 8
Segurança em Voo
“MAIS VALE ESTAR EM TERRA QUERENDO ESTAR NO AR QUE NO AR
QUERENDO ESTAR EM TERRA”.
Segundo o regulamento de Circulação aérea em vigor, o responsável principal de segurança
em vôo é o comandante da aeronave, isto é: o próprio piloto.
Em vôos de escola o intrutor tem responsabilidade subsidiária.
Normas de Segurança em Escola
Nunca se deve voar sozinho.
É obrigatório o uso de capacete e relação instrutor piloto (explicada à frente).
O parapente deve ter a homologação de máxima segurança, ter as revisões em dia, estar
em bom estado de uso e o seu tamanho corresponder ao tamanho do piloto.
As zonas de escola devem reunir as condições mínimas de segurança assim como dispor
de meios para os primeiros socorros e plano de evacuação.
As condições meteorológicas devem ser adequadas ao nível de experiência dos pilotos.
A autorização para iniciar o voo é da responsabilidade do instrutor.
Evitar voar ao meio-dia solar. (Voos na Montanha)
Os voos devem ser supervisionados por um mínimo de dois instrutores, situados um na
descolagem e outro na aterragem.
Nunca descolar nem aterrar com o vento de costas.
Não voar com visibilidade reduzida (com neblina, dentro das nuvens ou sobre nuvens sem
contacto com terra).
Não sobrevoar zonas urbanizadas, aglomerados de pessoas, vias de comunicação
(estradas, linhas de comboio), o mar, rios, lagos.
É obrigatório conhecer e aplicar o código de tráfego aéreo.
Relação Instrutor – Piloto
Logo a partir dos voos da I Etapa utilizar-se-á o rádio para manter em contacto o piloto com
ambos os instrutores. Antes do inflado é necessário fazer uma verificação de rádio. Mesmo assim
às vezes existem falhas nesta acção. Como regra geral o piloto que perca o contacto via rádio
com o instrutor abrirá e fechará as pernas alternadamente para indicar ao instrutor que não tem
contacto rádio. Imediatamente o piloto dirigir-se-á para a zona de aterragem, solicitando
instruções ao instrutor pelo mesmo processo de abrir e fechar as pernas.
O instrutor dará as instruções oportunas mediante sinais visuais com os braços (seria
recomendável o uso de raquetes de cores vivas) e segundo o seguinte código: (ver fig.25 página
seguinte)
50
(fig. 25)
DIRIGETE À MINHA
VERTICAL
VELOCIDADE
MÁXIMA
VIRA SUAVE À
TUA ESQUERDA
MANOBRA ATÉ ESTARES DE
FRENTE PARA MIM PARA A
LINHA DE PLANO FINAL
VENTO
VIRA MAIS FORTE À
TUA ESQUERDA
NIVELAR ASA
MANOBRADORES A 30%
COLOCATE NA LINHA
DE ATERRAGEM
MANOBRADORES A 50%
VERIFICA A TUA ASA
TENS UM PROBLEMA
PRECAUÇÃO NA
ATERRAGEM
Código de Tráfego Aéreo
Estas normas estão baseadas no regulamento de Circulação Aérea vigente para a aviação geral
e são de cumprimento obrigatório. As suas infracções podem provocar sanções federativas
quando impliquem perigo.
Tem sempre prioridade sobre as restantes uma aeronave em emergência.
Entre duas aeronaves distintas existe sempre prioridade nas de menor velocidade e capacidade
de manobra, segundo a seguinte ordem:
Aeróstatos
Paraquedas
Parapentes
Asas Delta
Planadores
Ultraligeiros Motorizados
Helicópteros
Aviões de motor convencional
Aviões de motor a reacção.
Prioridades em voo
51
1) Em aproximações frontais, fora da ladeira ambos os parapentes afastam-se virando à sua
respectiva direita.
2) Nas aproximações frontais em ladeira, tem prioridade o parapente que tiver a ladeira pela
sua direita.
3) Em caso de rotas convergentes, tem prioridade para manter a sua rota o piloto que tiver a
sua direita ocupada de tráfego.
4) Para ultrapassar outro parapente mais lento há que fazê-lo pela direita e a uma distância
suficiente para não lhe obstruir as manobras (desde que não seja em ladeira/falésia)
5) Em ladeira é proibido ultrapassar, devendo voltar para trás com o rumo mínimo de 90º.
6) O parapente que entra numa ascendência térmica deverá enrolar no mesmo sentido em que
já estiver a ser enrolada pelos outros, procurando não os perder de vista em nenhum momento.
7) Todo o parapente em ascendência que alcance outros mais altos tem prioridade, devendo os
alcançados afastar-se o suficiente para não dificultar a sua manobra ascendente.
8) Em aproximação final para a aterragem tem sempre prioridade de aterragem o parapente
que estiver mais próximo do solo.
Devem evitar-se aproximações simultâneas sobre o mesmo ponto de aterragem.
Em caso de tráfego simultâneo devem ajustar as manobras próprias aos demais e eleger
aterragens suficientemente distanciadas entre si (ver figuras 26 e 27 da página seguinte).
(fig. 26)
(fig. 27)
52
DESCOLAGEM
TRAJECTÓRIAS
OPOSTAS
MARGEM DE
SEGURANÇA
ULTRAPASSAR
Homologação de Parapentes
Para qualificar o nível de segurança dos distintos modelos de parapente, estes são submetidos
a uma série de provas de resistência estrutural e a testes em voo que implica todas as manobras
críticas. As reacções tanto dos testes de resistência como das provas de pilotagem extrema (que
são efectuadas por especialistas - Pilotos de teste) são registadas em vídeo e o seu estudo definirá
a homologação da asa segundo um critério de segurança estandardizado.
Classificação de Segurança
Nível 1- Escola (pilotos com pouca experiência) Máximo nível de segurança; Toda a situação
crítica da asa deve-se recuperar antes de 4 segundos, sem a intervenção do piloto.
Nível 2- Pilotagem fácil (requer experiência básica) Quando com um máximo de três provasteste tenha sido necessária a intervenção do piloto, devendo ter sido superada a situação num
tempo máximo de 4 segundos.
Nível 3- Pilotagem difícil (requer alto nível de experiência) Precisa da intervenção do piloto
em mais de três provas, com recuperação aos 4 segundos.
Etiquetas de Homologação
Tendo em conta que o sistema de homologação tenha sido posto em marcha à já relativamente
algum tempo (1989) existem alguns modelos que não foram homologados (isto não significa
necessariamente que não sejam fiáveis).
Os parapentes homologados devem ter fixado na asa uma etiqueta que indique as provas que
tenha superado e o nível de segurança concedido.
Perigos Fisiológicos da Altitude
Os montanhistas sabem muito bem que o organismo humano normal necessita de uma
quantidade mínima de oxigénio para funcionar correctamente. Com a altitude esta quantidade
diminui e começa a ser insuficiente a partir dos 3000 metros. Uma aclimatização progressiva à
altitude pode evitar parcialmente os efeitos que são conhecidos como “mal da altitude” cujos
sintomas são:
Excitação
Perda de memória
Dificuldade na capacidade de raciocínio
53
Estas consequências fisiológicas da altitude são menores sobre não fumadoras ou em
excelente forma física. Os sintomas podem aparecer mais rápido em situações de stress. Por
outro lado a falta de oxigénio provoca um quadro clínico similar muito conhecido na aviação: a
Hipoxia, cujos sintomas são:
Dor de cabeça
Náuseas
Fadiga
Formigueiros no corpo
Suores frios
Paralisia parcial temporal
Os voos de alto rendimento no parapente realizam-se com frequência acima dos 3000 metros,
pelo que se considerou de algum interesse incluir esta rasura neste manual. Como conselho geral,
para evitar ver-se afectado por estes fenómenos recomenda-se que se desça imediatamente ao
notar os primeiros sintomas e por suposto manter-se em boa forma física.
Sobre o Paraquedas de Emergência
“Em caso de emergência é melhor reagir aplicando os procedimentos de emergência sobre o
parapente ou é melhor utilizar o paraquedas de segurança?”quando se deve utilizá-lo e quando
não se deve?” Sem entrarmos em discussões é inegável o seguinte:
1º- Em geral para descrever com exactidão quando será mais conveniente utilizar o
paraquedas de emergência e quando não o deve, o piloto deve possuir um elevado grau de
experiência.
2º- Há acidentes que podem provocar disfunções aerodinâmicas irrecuperáveis na asa de
parapente.
3º- Sempre será melhor levar paraquedas de emergência, que não levar nada!
O preço de um paraquedas de emergência varia entre os 250 e os 500 €. Se quiser saber mais
sobre este assunto contacte o seu instrutor.
Revisão do Equipamento
Normalmente tanto fabricantes como importadores dispõem de oficina de reparações. Como
manutenção pessoal do seu equipamento deverá:
Fazer as revisões periódicas da sua asa, suspensões e arnês.
Evite expor inutilmente a sua asa ao sol.
Dobre cuidadosamente a asa antes de a guardar e evite as humidades.
54
Capítulo 9
Incidentes em voo
Utilizando asas com homologação de segurança 1 (máxima), será difícil que ocorra algum
tipo de acidente. Não obstante é muito importante que todo o piloto, antes de iniciar o 1º voo
deva conhecer perfeitamente todas as possíveis situações de emergência nas quais se pode ver
implicado e saiba com exactidão qual o procedimento a tomar.
Antes de Descolar
Bordo Marginal Fechado: Sem parar a corrida, bombear (golpes secos e energéticos de
manobrador) do lado fechado, enquanto que, com o manobrador do lado oposto manter a asa
nivelada (ver fig.28-A). Se estiverem fechados ambos os bordos, bombear simetricamente (ver
fig.28-B). Se a asa não voltar a inflar abortar a descolagem.
Asa Estrangulada (gravata) – Deve-se a algum cordão que tenha ficado por cima do
extradorso abortar a descolagem (ver fig.28-C).
(fig. 28)
Cordão de Suspensão Travado- Por causa de um ramo ou objecto estranho num dos
cordões, tratar de destravá-lo com golpes secos de manobrador; Se continuar travado abortar a
descolagem.
Cordão de Freio Travado ou Cortado- A causa pode ser da incorrecta posição das bandas,
de inflado ou defeituosa comprovação de pré voo, algum cordão do freio ou ambos podem estar
enrolados ou presos às bandas de suspensão. (o mais estranho é que se pode romper um cordão
ao soltar-se do punho) -Abortar a descolagem.
Em Voo
Cordão de freio travado ou cortado- Se estiver travado, destravá-lo o mais rápido possível,
sem perder o rumo de alinhamento da ladeira.
- Em ambos os casos o piloto com auxilio da banda traseira (bandas C ou D) deve dirigir-se o
mais rápido possível para a zona de aterragem.
Fechamento Assimétrico: é um fechamento parcial de um dos lados da asa
Pode produzir-se por causas alheias ao piloto (turbulências, térmicas ou dinâmicas) é
frequente durante voos em térmica, ainda que com maior frequência devido à pilotagem em
excesso (espiral forte, mudanças bruscas de direcção etc.)
Nota-se um som especial na asa (um embrulhar seco da asa) seguido de uma descarga de
tensão do lado fechado (o piloto pende para o lado fechado) e tem tendência para virar sobre o
dito lado.
55
Procedimento:
1º- Compensar a tendência à viragem com o manobrador oposto.
2º- Visualizar a asa, para verificar o que se passa.
3º- Bombear com golpes de manobrador secos do lado fechado até voltar a reabrir.
Fechamento Simétrico: é um fechamento parcial de ambos os lados da asa.
Produz-se em circunstâncias similares às anteriores e quando o cabeceio da asa é excessivo
(B);
Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores. (C) (ver fig.29)
(fig. 29)
Frontal: é um fecho total do bordo de ataque.
Produz-se em circunstâncias similares às anteriores e quando o cabeceio da asa é excessivo;
Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores.
Perda: A entrada em perda produz-se SEMPRE por falta de sustentação e esta por sua vez
por falta de velocidade e excesso de ângulo de incidência.
Pode ser provocada por causas alheias à vontade do piloto (turbulências de obstáculo,
Gradiente vertical de vento muito forte, etc.) mas a grande maioria das vezes deve-se a um
excesso de pilotagem (ao limite das características aerodinâmicas do parapente).
A forma mais clássica de entrar em perda é efectuando uma travagem mantida a 100%.
As asas sem torção entram em perda na sua totalidade. Nos desenhos actuais com torção
positiva (bordos marginais com maior calado que o centro) entram em primeiro lugar os
extremos da asa (o qual facilita a clássica deformação em “croissant” da asa.) (ver fig.30).
(fig. 30)
SEM TORÇÃO
TORÇÃO POSITIVA
56
Procedimento:
Para recuperar uma perda é necessário aumentar a velocidade e diminuir o ângulo de
incidência. Isto só se consegue libertando a travagem e picando a asa com a seguinte sequência:
1º- Libertar os manobradores (nunca de um golpe só) progressiva e simetricamente.
2º- Preparar-se para neutralizar a tendência da asa para avançar para a frente do piloto.
3º- Tratar de que o re-inflar seja nivelado, evitando possíveis tendências à viragem mediante
uma justa tensão diferencial dos manobradores (ver fig.31)
(fig. 31)
Efeito de Parachutagem: A acção progressiva e mantida sobre os manobradores (travagem)
ou sobre as bandas traseiras (bandas C ou D) assim como a saída de algumas manobras de
pilotagem extrema podem provocar o efeito de parachutagem, este consiste essencialmente numa
perda mantida. A asa fica sem pressão no interior e perde as suas características aerodinâmicas
descendo tal e qual um paraquedas (daí esta designação), embora mantenha a sua configuração
normal.
Procedimento:
1º Libertar os manobradores; Se o efeito de parachutagem continuar: Bombear as bandas
dianteiras (bandas A) para meter ar no interior da asa, com suavidade.
2º- Em caso de não resultar: Tensar e soltar energicamente os manobradores (para procurar
uma reacção da asa ao picar).
3º- Se não resultar o anterior (só em caso extremo e se dispuser de altitude suficiente para o
fazer) provocar uma perda total (Fullstall) e recuperá-la posteriormente. (ver fig.32).
(fig. 32)
Auto-rotação: Consiste basicamente em girar de costas com um movimento inverso e
progressivamente acelerado sobre o eixo vertical do parapente. Pode provocar um “Twist” :
Procedimento:
1º- Desfazer o twist se o houver (ver Fig.33 B e C).
2º- Tracção necessária sobre o manobrador oposto ao sentido da rotação e carregar o peso
sobre o lado da cadeira correspondente à parte da asa que está inflada (ver Fig.33 A).
3º- Quando está detida a rotação tentar neutralizar um possível abatimento da asa para a frente
(com risco de um fechamento assimétrico).
57
(fig. 33)
Voo em Turbulência: Quando a asa nos levanta bruscamente para a seguir baixarmos,
quando oscila frontal e lateralmente de forma descontrolada e inclusivamente a asa se fecha
consecutivamente de um lado e do outro, estamos a sofrer os efeitos da turbulência do ar.
Procedimento:
1º- Manter a asa em pressão (travada entre 30% e 50% de manobrador).
2º- Se não se dispuser de cadeira com fechos cruzados: Ajustar mais o fecho ventral.
3º- Corrigir os balanceios com rapidez mas sem brusquidão, verificando a asa de vez em
quando.
4º- Localizar a origem da turbulência e sair da sua zona de influência pela rota mais curta sem
ceder pressão. (ver fig.34)
(fig. 34)
Descida Rápida: Em determinadas ocasiões terá interesse em descer o mais rapidamente
possível, normalmente para fugir de condições meteorológicas em vias de piorar (aumento do
gradiente de vento, da turbulência ou aparecimento de nuvens de desenvolvimento vertical).
Existem vários procedimentos para aumentar voluntariamente a taxa de queda, ainda que nem
todos se possam por em prática. Depende das características da asa e da experiência do piloto
(consultar o manual do fabricante e o seu instrutor).
Orelhas – Elevar as mãos o máximo que conseguir (cerca de 15 cm) e puxar suave e
simultaneamente o cordão mais externo das bandas A.(Asas mais recentes bandas A separadas
para facilitar esta manobra).
Orelhões – Faz-se da mesma maneira que as orelhas, mas puxam-se os 2 cordões mais
externos das bandas A. (em algumas asas mais recentes já não é possivel, pois só têm 2 cordões).
Espiral – Voltas completas em 360º apertadas (só para pilotos experientes).
58
Descida em B’s – Puxar as 2 bandas B simétrica e suavemente, até aos mosquetões e mantêlas seguras (só para pilotos experientes). Manobra em desuso actualmente
Queda Sobre Árvores
Quando o impacto for eminente:
1º- Travar a 100% sobre a copa da árvore.
2º- Posição de contacto com a árvore (para proteger as pernas, colo e cara de perigosos golpes
de ramas e galhos).
- Pernas cruzadas e esticadas, queixo colado ao peito; Um braço cobre o colo, outro cobre a
cara (braços cruzados) (ver fig.35).
Queda sobre Cabos de Electricidade
Os ditos cabos eléctricos são com toda a certeza o obstáculo mais perigoso contra o qual um
parapente pode colidir. Sempre que se possa deve-se evitar. Quando o impacto for eminente:
1º- Adoptar posição similar à que se toma em relação à árvore.
2º- Procurar não tocar em mais que um cabo (caso contrário receberá uma forte descarga
eléctrica).
3º- Se ficar pendurado nos fios: evite tocar o solo e não permita que alguma coisa o toque,
nem que lhe lancem cordas ou apoiem escadas perto de si ANTES DEVE SER CORTADA A
CORRENTE. Qualquer contacto com a terra através do seu corpo poderá carbonizá-lo. (ver
fig.36)
(fig. 35)
(fig. 36)
Impactos Contra a Pendente
Quando não se puder evitar o impacto contra a parede de um obstáculo, trate de amortizar o
choque (ver Fig 37 da pág. seguinte).
1º- Pernas juntas semi-flectidas, pés juntos e dirigidos para a parede.
2º- Impacto com toda a planta dos pés, manobradores a 100% músculos em tensão.
Amaragem
Deve evitar sobrevoar o mar, lagos, ou caudais de rios SEMPRE e especialmente a baixa
altitude. Quando prever que a amargem é inevitável:
1º- Trate de desapertar os fechos das pernas e os ventrais da cadeira.
59
2º- Se houver correntes fortes o seu rumo final deve ser a favor da corrente (no mar tentar as
praias).
3º- O impacto com a água deve fazer-se com velocidade (manobradores a 0%) para que a asa
caía para a frente do piloto (ver fig.38) e a favor da corrente impedindo assim que a cordagem se
enrole à volta do corpo do piloto.
O peso de 24 m2 de seda molhada e um emaranhado de mais de 200m de cordões envolvendo
o piloto são uma armadilha mortal que actua em breves minutos ainda que em águas pouco
profundas.
(Fig.37)
(Fig. 38)
60
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE SEGURANÇA
PERGUNTAS SOBRE SEGURANÇA EXAMES NÍVEL 3
Exame 16 Abril 05
21. Relativamente a aspectos da personalidade do piloto:
a) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, mesmo que todas as condições de
segurança estejam salvaguardadas, embora não nos sintamos bem para voar devemos descolar
para não decepcionar o público e promover a prática da modalidade.
b) Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser sempre tomada como uma
atitude de poucos conhecimentos técnicos e/ou teóricos.
c) A análise das condições de voo deve ser efectuada pelo próprio piloto, com uma atitude
responsável e, se possível, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Pilotos que não sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm tendência a
assumir demasiados riscos.
22. Quanto a procedimentos de segurança:
a) O vento é um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
frente para a encosta.
b) Ao chegar a um local desconhecido devemos estar conscientes dos nossos conhecimentos,
analisar bem as condições de voo e prestar muita atenção à conversa e/ou opinião dos pilotos
locais.
c) As manobras mais críticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
localidades com hospital, pois se algo correr mal, o socorro é mais rápido.
d) Com vento muito forte o piloto poderá descolar, desde que domine bem a manobra antiarraste.
23. Não são aconselháveis à actividade do Voo Livre:
a) O uso de uma asa homologada DHV 1 ou 2, nos primeiros tempos de piloto.
b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas.
c) Respeitar as advertências de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
d) A sensação de que “com o meu nível de pilotagem, já nada me acontece”.
24. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
b) Tendo em consideração obstáculos e outros pilotos.
c) Junto ao solo para evitar grandes quedas.
d) Sob a orientação de um piloto de acrobacia, desde que via rádio.
25. Em Voo Livre
a) Quanto o piloto muda de equipamento deve proceder aos primeiros ajustes no solo e depois
em condições de voo calmo.
b) A descolagem e a aterragem são os momentos mais críticos do voo.
c) O pára-quedas de emergência só deve ser usado pelos pilotos de competição.
d) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida do piloto.
61
Exame 2 Abril 05
a) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm
tendência a assumir menos riscos, opção que promove a sua evolução mais segura..
b) Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
fraqueza e/ou de poucos conhecimentos técnicos.
responsável e, se necessário, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, mesmo que as condições não
estejam adequadas, devemos tentar descolar para não decepcionar o público e promover a prática
da modalidade
a) As manobras mais críticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
b) Com vento forte, se o piloto optar por descolar, deverá ser sempre com ajuda porque corre o
risco de arrastamento que se poderá tornar num acidente muito sério.
c) O vento é um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
d) Ao chegar a um local onde nunca voei devo analisar bem as condições de voo e prestar muita
atenção à conversa e/ou opinião dos pilotos locais.
23. As diferentes manobras do Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sempre em voo dinâmico para ser possível repetir sem ter de aterrar.
b) Sob a orientação via rádio de um piloto, só se este for nível 5.
c) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
d) Em locais com um desnível suficiente para serem efectuadas em segurança.
24. São prejudiciais à actividade do Voo Livre:
a) Ignorar as advertências de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
b) Pedir conselhos a pilotos com experiência.
c) Pedir ajuda para descolar a pessoas sem experiência.
d) Deixar-se pressionar a descolar por outro piloto.
25. Numa descolagem a 4.000 metros de altitude.
a) A velocidade de descolagem é significativamente superior á velocidade necessária ao nível do
mar.
b) A hipoxia não deve ser um factor a tomar em consideração.
c) Face ao frio, o capacete deve ser substituído por um gorro de lã com protecção frontal.
d) O uso de bebidas alcoólicas melhora a circulação sanguínea.
62
Exame 6 Março 04
a) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, desde que todas as condições de
segurança estejam salvaguardadas, e nos sintamos bem para voar devemos descolar para não
decepcionar o público e promover a prática da modalidade.
b) Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
poucos conhecimentos técnicos e/ou teóricos.
responsável e, se necessário, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm
tendência a assumir mais riscos.
a) O vento é um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
b) Ao chegar a um local desconhecido devemos estar conscientes dos nossos conhecimentos,
analisar bem as condições de voo e prestar muita atenção à conversa e/ou opinião dos pilotos
locais.
c) As manobras mais críticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
d) Com vento forte o piloto deverá tentar descolar com ajuda mesmo que corra o risco de
arrastamento.
23. São aconselháveis à actividade do Voo Livre:
a) O uso de uma asa homologada DHV 1 ou 2, pelo menos nos primeiros tempos de piloto.
b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas.
c) Respeitar as advertências de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
d) A sensação de que “com o meu nível de pilotagem, já nada me acontece”.
24. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
b) Sem necessidade de ter em consideração obstáculos e outros pilotos.
c) Junto ao solo para evitar grandes quedas.
d) Sob a orientação de um piloto de competição, desde que via rádio.
25. Em Voo Livre
a) Quanto o piloto muda de equipamento deve proceder aos primeiros ajustes em condições de
voo calmo para ter mais noção desses pequenos ajustes.
b) A descolagem e a aterragem são os momentos menos críticos do voo.
c) O pára-quedas de emergência só deve ser usado pelos pilotos de competição.
d) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida do piloto.
63
Capítulo 10
Aerodinâmica Básica
Aerodinâmica: Ramo da física que estuda o movimento do ar e os efeitos que produz
sobre os corpos imersos no seu seio.
Perfil de uma asa. Partes
Se efectuarmos um corte no plano vertical na asa de um pássaro ou de um avião obteremos o
seu perfil aerodinâmico. Podendo observar que tem a forma de uma gota de água. O ar incide
sobre o bordo de ataque (parte dianteira do perfil) resvalando sobre o intradorso (parte inferior da
asa) e pelo extradorso (parte superior da asa) para sair pelo bordo de fuga (parte traseira da asa).
A linha imaginária que une os bordos de ataque e de fuga chama-se corda e a distância
máxima entre o intradorso e o extradorso chama-se Espessura do perfil. (ver fig.39)
EXTRADORSO
BORDO
DE
ATAQUE
BORDO
DE
FUGA
INTRADORSO
EXPESSURA
DA CORDA
POSIÇÃO DA EXPESSURA MÁXIMA
(fig. 39)
LINHA DE CURVATURA MEDIA
CUVATURA MÁXIMA
POSIÇÃO DA CUVATURA MÁXIMA
Asa. Parâmetros
A forma e dimensões de uma asa são definidas pelos seguintes parâmetros:
- Envergadura Distância máxima entre os extremos (bordos marginais).
- Corda máxima – Distância média entre bordos de ataque e de fuga.
- Alongamento – Relação entre envergadura e corda média.
- Superfície (corda média X envergadura) – produto da envergadura com a corda média (em
metros quadrados).
- Calado Médio – Ângulo que forma a corda média da asa com o eixo longitudinal da
aeronave (em posição nivelada).
- Torção – Quando o calado é variável ao largo da envergadura (diferença angular entre os
calados máximo e mínimo).
- Arqueio – (ou curvatura de uma asa flexível) percentagem de diminuição de envergadura da
asa em posição de voo normal quando à sua descolagem na horizontal.
- Ângulo de ataque – (ou incidência) em voo, é formado pela corda média e pela trajectória.
A trajectória tem a mesma direcção e sentido oposto ao vento relativo.
- Ângulo de planeio – é formado pela trajectória na horizontal. (ver fig.40 e 41 página
seguinte).
64
ENVERGADURA
CALADO
(fig. 40)
ALARGAM.
1.
ALARGAMENTO
ALARGAMENTO
2
3
Arqueio
Torção
0%
(fig. 41)
10o
POSITIVA
25%
VENTO
REL.
ANGULO DE
INCIDENCIA
Perfil
TRAJECTÓRIA
ANGULO
DE PLANEIO
TRAJECTÓRIA
(fig. 42)
X
Y
TRANSVERSAL
VERTICAL
CABRAR
PICAR
OS 3 EIXOS DE
MOVIMENTO
CABECEIO
Z
VIRAR
Dta
HORIZONTAL
LONGITUDINAL
INCLINAR
Esq.
VIRAGEM
Dta
Esq.
INCLINAÇÃO
Movimentos no espaço:
Os movimentos simples de um corpo podem-se efectuar ao redor dos três eixos espaciais:
As evoluções em voo efectuam-se combinando estes dois tipos de movimentos espaciais
simples. Não se consegue uma viragem sem torção (de eixo é o normal). Subir (cabrar) ou baixar
(picar) virando são também manobras habituais. Quando a aeronave se encontra estabilizada em
posição neutra chama-se voo direito e nivelado. (ver fig.42).
Forças que actuam sobre a asa
Num avião com motor actuam fundamentalmente quatro forças básicas (que consideramos
aplicadas ao perfil da asa).
- Tracção: Devido ao motor.
- Resistência ao avanço: Devido à acção do vento relativo contra a deslocação.
65
Será maior quanto maior for a superfície e a velocidade e quanto menos aerodinâmica for a
forma da asa.
- Peso: Devido à acção da gravidade.
- Sustentação: Força perpendicular à direcção do vento relativo que faz subir opondo-se à
gravidade e que se deve à forma aerodinâmica da asa. Numa aeronave sem motor a tracção não
existe, resultando o voo numa composição vectorial das três forças restantes, em que o peso
actua como um verdadeiro motor. Ao ponto onde se considera aplicada a sustentação (situado no
primeiro terço do perfil) chama-se o centro de pressões e ao ponto onde se considera aplicado o
peso chama-se centro de gravidade (estes pontos não têm por que coincidir, ainda que no estudo
do perfil assim se considera). (ver fig.43).
SUSTENTAÇÃO
(fig. 43)
RFA
C.P.
CENTRO DE
PRESÕES
RESISTÊNCIA
TRAJECTÓRIA
C.G.CENTRO DE
GRAVIDADE
TRAJECTÓRIA
C.G.
PESO
Teorema de Bernouilli. Efeito Venturi
Qualquer partícula de ar a todo o momento está submetida a um conjunto de valores: Pressão
e Velocidade. O teorema de Bernouilli diz que:
“A soma desses valores é sempre igual a uma quantidade constante, a que chamamos K”.
P + V = K = Cte. (T.Bernouilli)
Sendo P = pressão estática
(devido ao peso)
V = velocidade
P1 + V1 = P 2 + V2 (T.Venturi)
P2 < P1 = V2 > V1
Se considerar-mos um tubo que tenha um estreitamento e fizermos passar por ele uma
corrente de ar, podemos comprovar (aplicando o teorema Bernouilli) que a soma da pressão e da
velocidade de uma partícula de ar que circula na parte larga é igual à soma da pressão e da
velocidade da mesma partícula de ar quando passa pela parte estreita. Ora bem, quando o ar
passa pela zona mais estreita do tubo, acelera (quer dizer aumenta a velocidade das suas
partículas). Para que se possa cumprir o teorema de Bernouilli, se a velocidade no estreitamento
é maior deve suceder forçosamente que a pressão seja menor. A este fenómeno físico chama-se
“efeito Venturi” que diz “Quando aumenta a velocidade das partículas de um fluído em
movimento diminui a pressão a que estão submetidas”.
66
Fundamento Físico do Voo
Se nos basearmos nos princípios anteriores, verifica-mos que graças à forma especial do perfil
de uma asa os corpos mais pesados podem voar. Consideraremos o perfil plano-convexo
standard.
No ponto 1 da fig.44, vemos como duas partículas A e B (em contacto) sempre que incide no
bordo de ataque do perfil, percorrem caminhos distintos: B passa pelo Intradorso sem se desviar,
ao contrário de A que passa pelo Extradorso percorrendo um espaço maior ao mesmo tempo
(voltando-se a encontrar no bordo de fuga). Para percorrer maior espaço ao mesmo tempo, a
partícula A tem forçosamente que aumentar a sua velocidade (ver ponto 2 da fig.44). Também
ocorre que ao acelerar supera o bordo de fuga, travando a partícula B que circula pelo intradorso,
segundo o teorema de Bernouilli, o aumento de velocidade no extradorso corresponde a uma
diminuição da sua pressão (sucção) e a diminuição de velocidade no intradorso corresponde a
um aumento proporcional de pressão (ver ponto 3 da fig.45). Somando a pressão do intradorso
(1/3) e a sucção do extradorso (2/3) obteremos uma força perpendicular à da direcção do vento
relativo e que faz subir chamada Sustentação, cuja componente vertical se opõe à acção da
gravidade e à qual se deve o milagre físico do voo. A sustentação aumenta quando aumenta a
velocidade de descolagem (ainda que também aumente a resistência ao avanço) e se vê
favorecida por um ângulo de incidência positivo do perfil que permite, ao incidir o ar no
Intradorso, aumentar a sua pressão nesta zona o qual contrasta a acção da gravidade e favorece a
que a trajectória das aeronaves sem motor seja inclinada (planeio) e na vertical.
(fig. 44)
SUCÇÃO
2/3
SUSTENTAÇÃO
(fig. 45)
PRESSÃO
1/3
VENTO RELATIVO
O incremento de sustentação por ângulo de incidência pode-se apreciar facilmente quando
colocamos a mão fora da janela de um automóvel em movimento (ver fig.46)
(FIG. 46)
1-Incidência Zero -Resistência ao avanço mínima.
2-Incidência a 90%-Resistência ao avanço máxima.
67
3-Incidência a 45%-A mão tende a subir por causa da pressão que o ar exerce diagonalmente
sobre a palma da mão (pelo princípio da acção reacção).
A Perda
A sustentação que uma asa necessita para se manter em voo está em função da velocidade
relativa e do ângulo de incidência. Quando a velocidade relativa se torna menor que a velocidade
mínima da asa, a sustentação é insuficiente e a asa entra em perda caindo por acção da gravidade.
O mesmo sucede quando o ângulo de incidência é excessivo. A perda por baixa velocidade é
conhecida como Perda Estática e produz-se quando se trava o parapente em excesso. A perda
por excessivo ângulo de incidência é conhecida como Perda Dinâmica e a entrada neste tipo de
perda produz-se ao cabrar bruscamente a asa com velocidade. Velocidade relativa e ângulo de
incidência estão intimamente relacionados: Uma diminuição da velocidade implica um aumento
do ângulo de incidência, e vice-versa. A perda da sustentação produz-se quando se desprende do
extradorso a chamada Capa Limite (A capa limite de ar que está em contacto com o perfil). (ver
fig.47)
(Fig.47)
Carga Alar
A pressão que suporta a asa chama-se Carga Alar e mede-se em Quilos por metro quadrado
da superfície. Para a obtermos dividimos o peso do piloto pelos metros quadrados da superfície
da asa. O factor de carga é um coeficiente cujo valor máximo indica o limite de resistência
estrutural da asa.
Um dado de grande interesse é o de Carga Alar Óptima que nos indica os limites referidos
aos pesos máximo e mínimo à descolagem que não se devem ultrapassar e dentro de cuja
margem se obtêm as melhores características de voo. Nas asas de parapente é admitido como
valor médio para a carga alar óptima 3.5 kg/m2. (ver fig.48)
(fig. 48)
Peso Aparente = Peso + Força Centrífuga
FORÇA
CENTRÍFUGA
Factor de carga = Peso Aparente
Peso
Rendimento
PESO
PESO
APARENTE
Como vimos antes, a sustentação depende de entre outras coisas da velocidade de
descolagem. Quando a velocidade se reduz abaixo da mínima, a sustentação é insuficiente e a
aeronave entra em perda caindo por acção da gravidade. Mesmo assim a resistência ao avanço
aumenta quando aumenta a velocidade relativa, há um momento em que já não se pode voar
mais depressa. A este valor chama-se Velocidade Máxima.
68
Um dado muito interessante de conhecer (sobretudo nas aeronaves sem motor) é a Taxa de
Queda Mínima ou velocidade mínima de descida para uma carga alar óptima; logicamente
quanto maior for o peso, maiores serão os valores de velocidade e taxa de queda sobre a mesma
trajectória. (ver fig.49)
Outro dado importante é o Coeficiente de Planeio Óptimo (ou finesse), que se obtêm ao
relacionar os valores da velocidade horizontal e da taxa de queda da asa, que quer dizer: a
distância que percorre horizontalmente por cada metro de descida. (ver fig.49)
Finesse: Coeficiente de planeio =Vh = Altitude
(fig. 49)
Vv
Vv
100m
Distância
Vh
F:7/1
700m
Polar de uma asa
Se medirmos em voo os valores de velocidade horizontal relativa e taxa de queda de uma asa
(em cada uma das suas possíveis configurações) e os representarmos graficamente num
diagrama, obteremos uma curva a que se chama Polar da asa.
Os pontos da curva polar mais interessantes são os seguintes:
A – Velocidade mínima de descolagem
B – Velocidade de perda.
C – Velocidade mínima taxa de queda (máxima sustentação).
D – Velocidade de finesse máxima (tangente à curva desde a origem)
E – Velocidade máxima.
- A linha traçada desde a origem de qualquer ponto da curva polar corresponde à pendente
real de planeio a esse ponto.
- Observando uma curva polar, podemos saber de forma rápida e fácil qual é o rendimento da
asa. Quanto mais plana for a polar melhor será o seu rendimento.
- As medições para obter a polar devem fazer-se em condições atmosféricas calmas.
- Quanto maior a carga alar mais desce e se aproxima da tangente da linha de máxima finesse.
- Com vento de frente a polar desce para a esquerda e com vento de costas desce para a
direita.
- Em ascendência a polar sobe e em descendência desce. (ver fig.50 página seguinte)
69
Velocidade horizontal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
m/sg
(fig. 50)
1
2
3
4
5
m/sg
velocidade
vertical
Segundo os desenhos actuais (para um piloto com o peso compreendido entre 60 e 80 kg) as
características médias de um parapente poderão ser as seguintes (ver fig.51).
Superfície Real com Estabilizador
Envergadura: 9 metros
(fig. 51)
Corda: de 1,5 a 3 metros
Alargamento: 3,5 m. (moderado)
Carga Alar óptima: 3,1 kg/m2
Torção: positiva
Planta da asa: elíptica ou semi-elíptica
Tipo de perfil: biconvexo, auto-estável
Nº de células: 18/20 simples
Situação das aberturas: terço inferior do bordo de ataque
Tipo de bordo de ataque: totalmente aberto
Longitude média dos cordões: 5 m.(kevlar de 2mm)
Longitude máxima da cordagem: 200 a 250 m.
Superfície Projectada
Peso do tecido: 50 a 60 g/m2
Nº de bandas: 3 ou 4 por cada lado
Tipo de arnês: clássico, cruzado
Envergadura Proj
Possibilidade de fazer orelhas: Sim
Enver. Real
Homologação de segurança: 1/2
Env. Real com Estabilizador
Peso total do parapente: entre 5 e 7 kg
(Estes dados não correspondem a nenhum modelo em concreto e obtiveram-se como calculo
médio em asas antigas).
De cada modelo costumam-se fabricar 3 ou 4 tamanhos com distintas superfícies. Geralmente
correspondem às seguintes margens de peso do piloto:
Pequena XXS: 55/75 kg
Pequena XS: 65/85 kg
Média S: 75/100 kg
Média M: 85/110 kg
Grande: 90/120 kg
Biplace (bilugar): 120/180 - 240 kg
Modelos Actuais
70
O diagrama da (fig. 52) representa a polar de uma asa de parapente com as características
anteriores:
Ao estudá-la achámos os parâmetros que definem o seu rendimento:
(A) = Velocidade mínima à descolagem:19 km/h.
(B) = Velocidade de perda: 17 km/h.
(C) = Velocidade da taxa de queda mínima: 25 km/h.
Taxa de queda mínima: 1,5 m/Sg.
(D) = Velocidade de finesse máxima: 30 km/h
Finesse máxima:5,6
(E) = Velocidade máxima: 37 km/h.
(F) = Taxa de queda com 20% de orelhas: 5,7 m/Sg.
Ao comparar-mos as polares óptimas do parapente com as do paraquedas, asa delta e planador
podemos fazer uma ideia geral das diferenças entre os seus rendimentos, cujos coeficientes de
planeio máximo são:
Planador: F = 60
Asa Delta: F = 10
Parapente: F = 6 + (actualmente existam asas com 10 Finesse)
Paraquedas :F = 3,5
0
(fig.52)
5
1
2
10
3
VELOCIDADE HORIZONTAL
15
20
25
30
4
5
6
7
8
9
35
10
40
11
Km/h
m/sg
Taxa de Queda
1
2
3
4
5
m/sg
Estabilidade
A estabilidade é uma característica pela qual um corpo tem tendência a voltar à sua posição
nivelada e tem muito que ver com a distância existente entre os centros de pressões (C.P.)e de
gravidade (C.G.) (Maior distância, maior estabilidade ).
A distância entre C.P. e C.G. no parapente é de 4 a 6 m. Comparando-a com a da asa delta
(aproximadamente 1 m) pode-se apreciar a grande estabilidade do parapente conhecida como
estabilidade pendular. No ponto A (fig.53) representamos a posição nivelada do parapente em
que C.P. e C.G. Estão alinhados na mesma vertical. No ponto B (fig.53) observamos a tendência
R (reacção) a recuperar a verticalidade ante um movimento de cabeceio da asa. Ante um
movimento de cabeceio lateral, além da reacção pendular “R” actua a resistência estática (R.E.)
que oferecem a curvatura e os estabilizadores laterais da asa ponto C (fig.53 página seguinte).
71
Estes estabilizadores actuam igualmente ante giros descoordenados (guinadas) da asa sobre a
sua trajectória de avanço, como se aprecia no ponto D (fig.53). São conhecidos como Perfis
Auto estáveis aqueles que por desenho compensam automaticamente a tendência ao cabeceio
mediante um lóbulo convexo-plano situado no bordo de fuga da asa. (ver fig. 53).
A
ASA
NIVELADA
(fig. 53)
BALANÇO
LATERAL
C
B
CABECEIO
FRONTAL
D
GUINADA
Manobras
O fundamento físico do voo estudado anteriormente refere-se a asas de estrutura rígida e
perfil com bordo de ataque fechado. Como é possível que se possam aplicar os mesmos
princípios físicos a uma asa de estrutura flexível e demais com um bordo de ataque aberto?
Vejamos:
72
1- Para que a asa de parapente comece a voar, há que começar por inflá-la e dar-lhe pressão
suficiente ao ar que exista no interior (para que possa manter a estrutura do perfil). Isto
consegue-se segurando as bandas A.
2- Uma vez inflada e nivelada (a asa na vertical) é necessário acelerá-la mediante a corrida do
piloto pela pendente.
3- O ar fica encerrado no interior da asa em sobreposição dinâmica formando-se nas aberturas
um tampão de ar comprimido invisível, que fecha fisicamente o perfil.
A sustentação (fazendo sucção no extradorso e pressão no intradorso) ajuda também a manter
tensa a estrutura da asa, também a inércia e o peso se encarregam por sua vez de manter a
velocidade de voo. Uma vez no ar as manobras realizam-se mediante a tensão do piloto sobres os
manobradores do bordo de fuga. Este é o modo usual e o mais seguro de evoluir, existem outras
formas de pilotagem mediante a variação do ângulo de incidência da asa . Para isso utilizam-se
sistemas distintos:
Trimers: Encurtando a longitude da bandas traseiras aumenta-se o calado.
Acelerador: Encurtando a longitude das bandas dianteiras diminui-se o calado.
(ver fig.55).
(fig. 55)
POSIÇÃO
NEUTRA
BANDA
TRASEIRA
100%
CENTRAL 50%
TRASEIRA
100%
B 33%
C66%
D100%
73
REVISÃO DE CONHECIMENTOS AERODINAMICA
PERGUNTAS SOBRE AERODINÂMICA EXAMES NÍVEL 3
Exame 16 Abril 05
1. Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao deslocamento.
b) Uma das componentes da RFA é a resistência.
c) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se ao nível da barriga do piloto.
d) Quando em movimento, a asa não possui qualquer tipo de resistências parasitas.
2. Na asa:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
finesse 9.
b) O peso total em voo não altera a velocidade da asa.
c) A carga alar máxima determina o peso a partir do qual se dá a rotura do equipamento.
d) O peso total em voo não altera a finesse da asa.
3. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 46 km/h que se move a 36 km/h, podemos
considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 10m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
4. O princípio da sustentação pode ter como referência, no que diz respeito à sua explicação, o
escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo:
a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
b) A pressão dinâmica mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) A pressão dinâmica mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
5. Relativamente ao estudo das velocidades de um dado perfil:
a) Uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre a velocidade vertical e a velocidade
horizontal de um dado perfil para uma determinada carga alar.
b) A velocidade de perda é inferior à velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal máxima está relacionada com uma baixa velocidade vertical.
d) À velocidade vertical máxima corresponde a velocidade horizontal mínima.
74
Exame 2 Abril 05
a) O peso é a componente da RFA que se opõe ao deslocamento.
b) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se entre a linha de corda e o intradorso.
c) O Centro de Pressões é o ponto de aplicação de todas as forças aerodinâmicas.
d) Quando em movimento, o perfil possui dois tipos de resistências – parasita e induzida.
7. Numa asa:
a) Quando voa em ar calmo, a formação de turbulência dá-se apenas no bordo de fuga.
b) Quando se desloca 10 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
Finesse 1/10 (1/10 = 0,1).
c) A corda é medida através de uma linha imaginária que une o bordo de ataque ao bordo de
fuga.
d) O “ponto de impacto” situa-se muito perto do bordo de fuga.
8. Numa asa com velocidade de mãos em cima de 30 km/h (indicação dada pelo fabricante) que
se move a 35 km/h, podemos colocar em consideração com:
a) Existe vento de costas na ordem dos 12 km/h (aproximadamente).
b) Se não existe vento o piloto está a voar com excesso de peso.
c) Se desloca numa descendente com uma velocidade de descida na ordem dos 5 m/s.
d) Se não existe vento o piloto está a usar o acelerador.
9. O princípio físico do voo, tem por base:
a) Uma relação entre a pressão e a velocidade das partículas de ar que circulam no intradorso e
no extradorso.
b) O teorema de Albert Einstein.
c) A expressão matemática – (Pressão + Velocidade = Constante).
d) O efeito de Vortex criado nos bordos marginais.
horizontal de um dado perfil independentemente da carga alar.
b) Á velocidade vertical mínima corresponde a velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal de perda é inferior à de finesse máxima.
d) A velocidade horizontal máxima é superior à de finesse máxima.
75
Exame 3 Junho 04
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao peso.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nível dos pés do piloto.
2. Na asa:
finesse 9.
b) O peso total em voo altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se dá a rotura do equipamento.
considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) A pressão mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
d) A pressão mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda é superior à velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal máxima está relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) À velocidade vertical mínima corresponde a velocidade horizontal máxima.
76
Exame 6 Março 04
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao peso.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nível dos pés do piloto.
2. Na asa:
finesse 9.
b) O peso total em voo não altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se dá a rotura do equipamento.
considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) A pressão mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
d) A pressão mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda é superior à velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal máxima está relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) À velocidade vertical mínima corresponde a velocidade horizontal máxima.
77
Capítulo 11
Meteorologia Básica
Meteorologia é a ciência que estuda os fenómenos atmosféricos (em relação com o
movimento das grandes massas de ar que rodeiam a superfície terrestre).
Atmosfera. Parâmetros
Gradiente Vertical de
Temperatura
Temp.oc
-20
0
0
5
(fig. 56)
Altitude em Km
A atmosfera é a capa de ar que envolve a terra e que permanece “agarrada” à sua superfície
(litosfera) graças à força de atracção da gravidade.
A atmosfera divide-se em várias capas sucessivas com diferentes características.
A capa mais baixa é designada por Troposfera e é nela que se produz a maioria dos
fenómenos meteorológicos (tem uma espessura média de 1 km). O ar tem maior densidade na
sua zona mais baixa (ao nível do mar) e vai ficando menos denso quanto maior for a altitude. A
pressão mede-se em milibares (Mb) e diminui com a altitude. Ao nível do mar e em condições
normais a pressão standard é de 1.013 Mb.
Na Troposfera, capa em que estão concentradas 3/4 do ar terrestre, a temperatura diminui à
razão de 6ºC por cada 1000 metros de subida ou ascensão, a partir dos 2000 metros de altitude.
(nos primeiros 2000 metros e devido ao desigual aquecimento da superfície, a descida de
temperatura é mais irregular).
A essa diminuição gradual chama-se “gradiente vertical de temperatura” (ver fig. 56).
Outro conceito importante é a humidade: designa-se por “humidade relativa” do ar a
quantidade de vapor de água que contém uma massa de ar em comparação com a máxima
quantidade que admitirá até atingir o ponto de saturação. Este dado é expresso em tanto por
cento e é interessante, porque nos indica quando se vai começar a produzir a condensação desse
vapor de água, e portanto nuvens e precipitações (quando a humidade relativa for de 100%);
Chamam-se parâmetros atmosféricos aos valores de pressão, temperatura, densidade e humidade
que definem e condicionam o seu comportamento.
+15
Estabilidade Atmosférica
Diz-se que uma massa de ar é estável quando existem forças no seu seio que impedem os
movimentos verticais do ar. Contrariamente quando é fácil produzirem-se os ditos movimentos
diz-se que existe instabilidade atmosférica.
78
Vento. Medição
A deslocação das massas de ar na Troposfera produz um fenómeno que é conhecido por
Vento e define a sua direcção e velocidade. A direcção do vento é medida de onde este vem, por
exemplo:
360
Vento de Poente: É o que procede
de Oeste (270º)
Vento de Nascente: É o que procede de
Este ou Leste (090º)
Vento de Sudoeste: procede (225º)
Quando o vento muda dizemos que roda.
270
90
180
Quando a velocidade do vento (que se mede com um Anemómetro) sofre variações bruscas
diz-se que há Rajadas. Estas variações de vento são perigosas para o voo quando a flutuação
entre a velocidade mínima e a velocidade máxima é superior a 10 km/h.
Uma vez em voo, a velocidade com que nos deslocamos no seio do ar conhece-se como
velocidade relativa, normalmente constante a não ser que existam rajadas ou forte gradiente. A
velocidade não tem por quê coincidir com a velocidade com que nos descolamos em relação ao
solo (Só são coincidentes em condições de calma total).
Quando voamos a favor do vento a nossa velocidade em relação ao solo, é a soma da
velocidade relativa mais a do vento. Quando voamos contra o vento, é a diferença de ambas. (ver
Fig.57).
(fig. 57)
Vr: 30 Km/h
Vr: 30 Km/h
10 Km/h
Vs 20 Km/h
Vr: Velocidade Relativa
Vs: 40 Km/h
Vs: Velocidade Solo
Tanto a velocidade como a direcção do vento em superfície variam com a altitude de forma
notável nos primeiros 1000 metros (capa de fricção). No nosso hemisfério e a esse nível, o vento
será normalmente duas vezes e meia mais forte e terá rodado 30º para a direita (isto confirma-se
comparando a direcção que indica a manga e a direcção em que se deslocam as nuvens)
Gradiente Vertical do Vento
Devido ao roçar das capas baixas de ar com a superfície do terreno estas deslocam-se com
uma menor velocidade que as capas superiores. A este fenómeno do aumento da velocidade do
vento com a altitude chama-se Gradiente Vertical de Vento.
O efeito de gradiente de vento influência o voo e o piloto deve tê-lo muito em conta,
especialmente nas aterragens. (ver Fig.58 página seguinte).
79
(fig. 58)
Nuvens. Tipos
As nuvens constituem o efeito visível de uma série de factores dinâmicos e termodinâmicos
que se produzem na atmosfera. Em qualquer momento cerca de metade da superfície do planeta
encontra-se coberta de nuvens com espessuras bastante variadas. Todas estas nuvens sofrem
grandes variações tanto no tempo como no espaço e algumas têm usualmente uma duração
efémera. Cada tipo de nuvens apresenta para a aeronáutica os mais diversos condicionalismos,
daí a necessidade de as conhecer.
Quando o grau de humidade relativa é suficiente e debaixo de certas condições de pressão e
temperatura, o vapor (invisível) pode chegar a condensar-se e tornar-se visível em forma de
nuvens. As nuvens são compostas por pequenas gotas de água ou cristais de gelo e quando têm
peso suficiente precipitam-se sob a forma de chuva, neve ou gelo. Quando o ar ascende ao
encontrar no seu movimento um acidente orográfico podem-se produzir nuvens ao chegar ao
nível de condensação. Em certos casos (grandes maciços montanhosos) a nuvem descarrega a
sua humidade em forma de chuva produzindo-se no lado oposto das montanhas uma corrente
descendente (já livre de humidade) em forma de vento forte e seco mais quente chamado Foehn
muito perigoso para a aviação (ver fig.59).
Há outro tipo de nuvens chamadas estratiformes (em capas) que se originam quando o ar
húmido condensa o seu vapor de água ao entrar em contacto com capas mais frias. Quando se
produz este fenómeno a nível da superfície forma-se aquilo a que chamamos Névoa ou Neblina.
Lenticulares
(fig. 59)
Muro de Foehn
Ondas de Foehn
Barreira
Nublosa
Rotor
Foehn
Lago de ar frio
80
As nuvens classificam-se (segundo a altitude a que se formam) em quatro grandes famílias:
Tipo
Géneros
Espécies
Variedades
fibratus
uncinus
spissatus
castellanus
floccus
intortus
radiatus
vertebratus
duplicatus
mamma
stratiformis
lenticularis
castellanus
floccus
undulatus
lacunosus
virga
mamma
fibratus
nebulosus
duplicatus
undulatus
stratiformis
lenticularis
castellanus
floccus
translucidus
perlucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
lacunosus
virga
mamma
translucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
virga
praecipitatio
pannus
mamma
Stratocumulus
stratiformis
lenticularis
castellanus
translucidus
perlucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
lacunosus
virga
mamma
praecipitatio
Stratus
nebulosus
fractus
opacus
translucidus
undulatus
Cirrus
Nuvens altas
Cirrocumulus
Cirrostratus
Altocumulus
Nuvens médias
Altostratus
Nuvens baixas
praecipitatio
virga
pannus
Nimbostratus
Cumulus
humilis
mediocris
congestus
fractus
radiatus
calvus
capillatus
praecipitatio
virga
pannus
incus
mamma
pileus
velum
arcus
tuba
Nuvens de desenvolvimento vertical
Cumulonimbus
pileus
velum
virga
praecipitatio
arcus
pannus
tuba
81
(fig. 60)
co
Km
12
11
-60
10
9
-55
8
-30
7
6
-20
5
-5
4
0
3
5
2
15
1
0
As nuvens altas são formadas por cristais de gelo, ao que se deve por isso a sua cor branca e o
seu brilho. As nuvens médias devem-se geralmente pela presença de uma frente quente ou pela
existência de capas de inversão, são opacas (não deixam ver o sol nem a lua através delas), de
cor branca à excepção dos Nimbostratos, mantos cinzentos de grande espessura, típicos de mau
tempo e que podem chegar até ao solo.
As nuvens baixas são típicas de anticiclone (altas pressões) e grande humidade relativa.
As nuvens de desenvolvimento vertical têm uma fase de formação em que são activas.
Para descobrir se um cúmulo está activo ou não, devemos observar (além do seu tamanho e
aspecto) a sua forma:
- Se a sua base é plana e cresce em forma de triângulo com o vértice a subir, é activo.
- Se a sua base não é plana e a sua forma é triangular com o vértice a descer, está inactivo (a
desfazer-se).(ver fig.61 e 61-A)
Fig.61
Cumulo
Humilis
Cumulo Congestus
Activo
Inactivo
82
Progressão do cúmulo
1º minuto
Minuto 6
Minuto 10
Minuto 13
Minuto 16
Minuto 3
Minuto 20
Ciclo de vida do cúmulo
(61-A – Os 20 minutos de vida de um cúmulo)
Os pequenos cúmulos (cúmulos húmilis; nuvens brancas com aspecto de tufos de algodão em
dias ensolarados, e com sombra própria) indicam a existência de ascendências de tipo térmico e
simbolizam bom tempo. Com certeza em situações de instabilidade atmosférica (baixas pressões)
ou associadas a frentes frias, as fortes ascendências podem produzir cúmulos de maiores
dimensões, tormentosos, os quais acabam por resultar em muitos conflitos para o vento.
Os cúmulos activos podem chegar a alcançar grandes dimensões sendo desde a proximidade
do solo até á estratosfera (entre 1 e 15 km de altitude). São conhecidas por Cumulonimbos e são
um dos maiores perigos para a aviação em geral, devido às fortes correntes ascendentes e
descendentes no seu interior, capazes de partir aviões ao meio. Provocam tormentas com
descargas eléctricas e abundantes precipitações, sendo identificáveis por terem na sua parte
superior a forma de uma bigorna.
Informação de um Mapa Meteorológico
Actualmente os distintos meios informativos e alguns serviços (telefónicos, estações de esqui,
instituto meteorológico nacional) oferecem diariamente previsões do tempo meteorológico. De
toda esta informação a que deve interessar mais ao piloto de parapente é a que está contida nos
mapas de previsão meteorológica, cuja simbologia e significado o piloto deve familiarizar-se.
Isóbaras: Linhas que unem pontos de igual pressão atmosférica. Quanto maior for a
separação existente entre cada isóbara, mais fracos serão os ventos (cuja direcção é tangente às
curvas de cada ponto). (ver fig.62)
(fig. 62)
83
Frentes
As concentrações de ar de grande densidade (núcleos de altas pressões) têm a forma de
montanhas de ar. Pelo contrário, um núcleo de baixas pressões tem o mesmo aspecto de um
remoinho que se produz numa banheira cheia de água quanto se tira a tampa.
Se, se considerarem planos secantes, a estes sistemas de pressão obteremos curvas cujos
pontos, terão todos o mesmo valor de pressão atmosférica. As ditas curvas são designadas por
Isóbaras. (Fig.63)
Altitude
Mb
Altitude
Mb
(fig. 63)
1013
1013
0
1015
1035
1015
Núcleo de Altas pressões
Pressão
Mb
0
1010
980
1010
Pressão
Mb
Núcleo de Baixas pressões
Chama-se superfície frontal à zona de contacto entre as massas de ar de distintas
características (humidade, temperatura, densidade), das quais uma avança mais rapidamente que
a outra. A linha de intersecção da superfície frontal com a superfície da terra é conhecida como
Linha da frente.
Os sistemas frontais activos produzem invariavelmente nebulosidade, daí que sejam
conhecidas por Frentes Nebulosas. Quando uma frente alcança a outra distinta, produz-se aquilo
que se chama: Oclusão ou Frente Oclusa. (Fig.64).
(fig. 64)
84
1) Anticiclone :Núcleo de altas pressões. Constituído por isóbaras de forma mais ou menos
elíptica e grande tamanho (podem ocupar todo um continente). O ar nos anticiclones gira no
hemisfério norte no mesmo sentido dos ponteiros do relógio, ao contrário do que ocorre no
hemisfério sul.
2) Baixa pressão ou depressão: Núcleo de baixas pressões formado por isóbaras circulares
concêntricas. O ar nas baixas pressões gira (no hemisfério norte) em sentido contrário aos
ponteiros do relógio. De menor tamanho que os anticiclones (normalmente similar ao da
península ibérica) quando são violentas conhecem-se como Furacões ou tufões e podem alcançar
diâmetros entre os 80 e 400 km. (formam-se nos mares tropicais).
3) Lagoas Barométricas (sem simbologia): São superfícies com gradiente horizontal de
pressão nula, identificáveis por isóbaras muito separadas de forma irregular (zonas de calma).
4) Frente Fria: Representada por uma linha orlada de triângulos (utiliza-se o azul).
5) Frente Quente: Representada por uma linha orlada de semicírculos (colorido a vermelho).
6) Frente Oclusa: Representada por uma linha orlada alternativamente de triângulos e
semicírculos.
1)
4)
2)
5)
3)
6)
Outra simbologia utilizada nos mapas chamados de Tempo Significativo e em que nos
quais se reflecte o estado do mar, é o seguinte:
1- Céu Limpo
2- Céu parcialmente encoberto
3- Céu encoberto
4- Precipitação de chuva
5- Precipitação de neve
6- Tempestade com descargas eléctricas
7- Bancos de neblina
8- Mar encrespado
9- Mar revolto
10- Vento de 5 nós (aprox. 9,5Km/h)
11- Vento de 10 nós (aprox. 19 km/h)
85
12- Vento de 15 nós (aprox. 28 km/h)
13- Vento de 65 nós (aprox. De 120 km/h)
1-
2-
3-
4-
5-
6-
7-
8-
9-
10-
11-
12-
13-
86
Capítulo 12
Aerologia
Aerologia é a ciência que se ocupa dos movimentos do ar em áreas de dimensões reduzidas
(brisas, ascendências, descendências, turbulências). O ar (igual a qualquer outro fluído) pode-se
deslocar das seguintes formas:
Em Regime laminar: Suas capas ou lâminas resvalam uma sobre a outra de forma
homogénea e uniforme (no caso de ser o ar costeiro procedente do mar: húmido denso e
compacto).
Em Regime Turbulento: O ar não se desloca em lâminas mas sim com movimentos
arbitrários Heterogéneos e não uniformes. Toda a elevação do terreno ou obstáculo tem quatro
zonas diferenciadas pelo respectivo vento dominante:
Barlavento: Parte sobre a qual incide o vento (num monte: ladeira pela qual o vento ascende)
Sotavento: Parte oposta à do Barlavento (num monte: ladeira pela qual o vento descende).
Zonas de Escape (ou fuga): Partes laterais pelas quais o vento resvala sem subir nem descer.
Zonas de Compressão: Lugares onde por efeito Venturi, o ar acelera por compressão (um
relevo, uma crista, zonas laterais e gargantas). (ver fig.65)
(fig. 65)
Suponha-mos que uma corrente de água incide contra um monte. O que acontecerá à água?
-A parte que incide frontalmente, ascende pela ladeira do Barlavento passando por cima da
sua crista para depois cair pelo sotavento.
-Há outra parte que não incide pelo centro mas sim lateralmente e resvala pelos lados do
monte rodeando-o com velocidade.
-A sotavento formam-se turbulências e remoinhos após a água ter superado o obstáculo. (ver
pontos 1 e 2 da fig.66 página seguinte).
87
(fig. 66)
Pois bem: O ar comporta-se de maneira idêntica. Localizamos as ascendências dinâmicas nas
ladeiras de Barlavento dos montes e existindo a Sotavento zonas descendentes e muita
turbulência. O piloto de parapente deve imaginar o ar como se fosse uma massa de água (é
aquilo com que estamos mais familiarizados e é visível).
Deste modo será mais fácil identificar as zonas onde podem existir turbulências (que deverá
evitar sempre) e aquelas outras onde o ar se comprime, para as evitar (Venturi de garganta ou
escapes laterais) bem como para aproveitá-las (ascendentes de Barlavento).
No seguinte gráfico podemos ver o comportamento das massas de ar ao incidir sobre distintos
tipos de obstáculos. (ver fig.67)
(fig. 67)
Consideram-se dois tipos de ascendências segundo a sua origem, dinâmicas e/ou térmicas.
- A zona onde a ascendência é mais forte localiza-se na proximidade de cima da ladeira de
frente para o barlavento, onde os filetes de ar que sobem a pendente se comprimem e aceleram
ao coincidir com as capas de ar superiores (zona de compressão).
- A ascendência dinâmica será tanto mais potente, quanto maior for a pendente e mais forte
sopre o vento. O piloto de parapente pode permanecer a voar durante horas desde que se
mantenha na zona de compressão e desde que não passe para sotavento.
- Como regra geral de segurança, não se deve passar da vertical de cima sempre que a altitude
sobre a mesma seja duas vezes inferior ao desnível da ladeira (menor margem quanto menor for
o vento). Tem de se ter em conta que quando se voa em ladeira essas zonas são de escape,
compressão e canalização de vento.
Em determinadas condições (altas pressões, vento frio e perpendicular a uma importante
elevação) pode-se produzir o efeito de “onda de montanha” a sotavento criando ondas de ar
idênticas à água do mar. (ver fig.68 página seguinte)
88
(Fig.68)
As ascendências de ar têm com frequência origem não puramente dinâmica (devido ao vento
meteorológico) mas sim termodinâmico, devido à acção solar sobre a superfície do solo. Quando
amanhece a posição baixa do sol favorece mais o aquecimento das colinas que o dos terrenos
planos. Isto produz ascendências nas colinas ensolaradas e descendências nas colinas à sombra.
Ao meio-dia o sol aquece simultaneamente as duas partes e existem fortes turbulências verticais.
Da parte da tarde a posição do sol volta a ser baixa pelo que se produz um fenómeno similar ao
da manhã mas no lado oposto da colina. A termo-ladeira é um dos vários tipos de Brisas que
veremos mais adiante.
As brisas são os movimentos das massas de ar em que se baseiam os fundamentos
termodinâmicos dos ventos (a acção solar), mas apenas a escala local.
Quando o vento meteorológico é fraco e há sol, provavelmente é a brisa quem está a exercer
uma influência dominante e não o vento meteorológico. (ver fig.69).
(Fig.69)
89
Brisas de Mar e de Terra
Pela manhã o mar leva mais tempo a aquecer por acção solar do que a terra, assim cria-se uma
temperatura diferencial nas capas de ar baixas de modo que o ar aquecido sobre a terra ascende,
e o seu lugar é ocupado pelo ar marítimo mais frio e húmido. A este deslocamento horizontal do
ar marítimo sobre a terra chama-se “Brisa Marítima”; Ao anoitecer sucede o contrário
originando-se uma brisa seca e irregular conhecida como “Brisa de Terra”. Nos lagos ou
idênticas zonas húmidas ocorre um fenómeno idêntico similar ao das brisas marítimas (ver fig.
70).
(fig. 70)
Brisas do Vale e de Montanha
Conforme o sol vai subindo, os seus raios vão banhando as colinas soltando a humidade retida
no fundo dos vales à sombra.
Crê-se que desta forma há um maior aquecimento das paredes do vale que do fundo do
mesmo, o qual origina aquilo que conhecemos como “Brisas do Vale ou Ventos Anabáticos”,
que ascende pelas ladeiras desse vale desde o fundo até ao cimo.
Ao entardecer sucede um fenómeno inverso (as ladeiras arrefecem à sombra) pelo que se
produzem brisas descendentes chamadas “Brisas de Montanha ou Ventos Catabáticos” que
duram toda a noite.
Ascendências Térmicas: Neste gráfico podemos apreciar como o calor afecta distintos
tipos de terreno aquando a formação de ascendências térmicas. (ver fig.71)
(fig. 71)
A ascendência térmica será tanto maior quanto mais forte for a diferença térmica entre a fonte
de calor e as zonas adjacentes.
Quando as condições de humidade e temperatura são adequadas, as térmicas em dias de sol
são localizadas normalmente por um cúmulo no topo das mesmas (ainda que se possam formar
térmicas em céu limpo sem cúmulo que as identifique e sem humidade relativa, às quais
chamamos Térmicas Azuis) (ver fig.72 da pág. Seguinte) Quando a fonte térmica é importante
e sempre que o vento seja adequado as térmicas desprendem-se do solo e navegam à deriva,
90
formando as conhecidas “Estradas de Nuvens”, graças às quais se podem conseguir grandes
distâncias em parapente. (ver fig. 72-A).
(Fig.72)
(Fig.72-A)
No seguinte gráfico mostramos o corte de um Cúmulo Congestus Activo. Observe-se que à
volta da zona ascendente há circulação de ar descendente (que procura o equilíbrio). As
ascendências criadas debaixo de um cúmulo activo de grande desenvolvimento vertical são
muito perigosas para a aviação em geral e em especial para o voo em parapente ( em ponteado
:zona ascendente associada ao cúmulo; às riscas: cone de máxima absorção) (ver fig.73)
(fig. 73)
NÍVEL DE
EQUELIBRIO
VENTO
NIVEL DE
COMDENSAÇÃO
Turbulências
Sempre que o ar incida sobre um obstáculo formam-se turbulências na sua zona de sotavento.
Quando estas são em forma de turbilhão horizontal (próximas aos bordos do obstáculo) são
conhecidos como “Rotores”.
Toda a aeronave deixa atrás de si ao movimentar-se um rasto turbulento similar ao que
deixam os barcos sobre a água.
Outro tipo de turbulências perigosas, são as zonas de fricção (ou as Cizalhadas), que
aparecem na zona de contacto entre duas massas de ar que se movem em distintas velocidade e
direcção. Podem ser verticais (ao redor das ascendentes térmicas) ou horizontais (sobre vales ou
cristas dos montes).
91
Medição e Avaliação das Condições
É importante observar o movimento das nuvens e comparar a sua velocidade e direcção com
as da superfície, tanto em cima como na base do monte (às vezes, a zona ascendente de um rotor
de Sotavento pode confundir-se com a ascendência de Barlavento). Uma boa informação sobre a
aerologia local e a observação prévia da zona são fundamentais antes de iniciar o voo.
92
REVISÃO DE CONHECIMENTOS METEOROLOGIA
PERGUNTAS SOBRE METEOROLOGIA EXAMES NÍVEL 3
Exame 16 Abril 05
6. No que diz respeito a nuvens:
a) Cirros são nuvens muito altas que não provocam qualquer alteração às condições de voo
térmico.
b) Nimbos-estratos são nuvens associadas a chuva continua.
c) Cúmulos-nimbos são nuvens de desenvolvimento vertical, muito perigosas para a prática do
Voo Livre.
d) Cúmulos-humilis são nuvens associadas a chuva e más condições de voo.
7. Relativamente aos sistemas de pressão.
a) Linhas que unem pontos de igual temperatura atmosférica denominam-se isóbaras.
b) A um sistema de baixas pressões está associado instabilidade.
c) Em Portugal, numa alta pressão o vento circula no sentido dos ponteiros do relógio.
d) A velocidade do vento está relacionada com o afastamento relativo das isóbaras.
8. No que respeita a superfícies frontais:
a) Um sistema frontal está sempre associado a um sistema de altas pressões.
b) Uma frente é uma superfície que une duas massas de ar com características semelhantes no
que respeita à sua temperatura e humidade.
c) Com a passagem duma frente quente temos sempre boas condições de voo: sol e céu azul.
d) Uma frente poderá ser fria, quente ou oclusa.
9. Quanto à turbulência mecânica
a) Existe sempre que exista vento e um obstáculo.
b) Não apresenta qualquer perigo para a prática do Voo Livre.
c) O seu tamanho e localização não está relacionada com a velocidade do vento mas sim e
apenas com a forma do obstáculo.
d) Pode ser provocada mesmo por uma árvore isolada.
10. Relativamente ao voo em montanha:
a) Vento fraco na descolagem não implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe ao longo do vale (vento anabático) ocorre durante a noite.
c) Com uma descolagem com o vento de frente, temos garantias de que manterá sempre a mesma
direcção em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao longo do vale pode impor-se ao vento meteorológico.
93
Exame 2 Abril 05
a) Cúmulos-humilis são nuvens associadas a boas condições de voo térmico.
b) Nimbos-estratos são nuvens que embora associadas a alguma instabilidade dão informações
claras sobre as boas condições de voo do momento.
c) Cúmulos-nimbos são nuvens de desenvolvimento vertical, perigosas para a prática de qualquer
tipo de voo, inclusive do Voo Livre.
d) Cirros são nuvens altas, brancas e translúcidas, formadas por cristais de gelo e que indicam
vento forte a essa altitude.
2. Relativamente aos sistemas de pressão no hemisfério norte.
a) A um sistema de baixas pressões está associado estabilidade.
b) Numa baixa pressão o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.
c) Linhas que unem pontos de igual temperatura atmosférica denominam-se isóbaras.
d) A velocidade do vento é maior quando, num centro de pressões, as isóbaras estão mais perto
umas das outras.
a) Após a passagem duma frente fria teremos sempre chuva continua.
b) Um sistema frontal está sempre associado a um sistema depressivo.
c) Uma frente separa duas massas de ar de características diferentes, principalmente em
temperatura e humidade.
d) Uma frente pode ser fria, quente ou temperada.
a) Acontece só quando existe vento superior a 25 km/h.
b) O seu tamanho e localização no espaço estão relacionados com a velocidade do vento e a
forma do obstáculo.
c) Com vento fraco não é perigosa para a prática do Voo Livre.
d) Pode ser provocada por uma árvore isolada.
a) O vento anabático pode impor-se ao vento meteorológico.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante o dia.
c) O vento catabático inicia-se por volta das 12 horas e mantém-se até ao pôr-do-sol.
d) Vento fraco na descolagem implica sempre vento fraco na aterragem.
94
Exame 3 Junho 04
térmico.
Voo Livre.
c) Em Portugal, numa alta pressão o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do
relógio.
d) A velocidade do vento está relacionada com a proximidade das isóbaras.
a) Um sistema frontal está sempre associado a um sistema de baixas pressões.
b) Uma frente é uma superfície que separa duas massas de ar de características diferentes,
principalmente em temperatura e humidade.
c) O seu tamanho e localização estão relacionados com a velocidade do vento e a forma do
obstáculo.
a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe ao longo do vale ocorre durante a noite.
c) Mesmo com uma descolagem com o vento de frente, não temos garantias de que manterá
sempre a mesma direcção em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao logo do vale pode impor-se ao vento meteorológico.
95
Exame 6 Março 04
térmico.
Voo Livre.
c) Em Portugal, numa alta pressão o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do
relógio.
d) A velocidade do vento está relacionada com a proximidade das isóbaras.
a) Um sistema frontal está sempre associado a um sistema de baixas pressões.
b) Uma frente é uma superfície que separa duas massas de ar de características diferentes,
principalmente em temperatura e humidade.
c) O seu tamanho e localização estão relacionados com a velocidade do vento e a forma do
obstáculo.
a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante a noite.
c) Mesmo com uma descolagem com o vento de frente, não temos garantias de que manterá
sempre a mesma direcção em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao logo do vale pode impor-se ao vento meteorológico.
96
Capítulo 13
Comprar o Equipamento
Se escolher o parapente como desporto favorito o normal é que decida comprar o seu próprio
equipamento. A partir desse momento tratará de eleger o que lhe é mais conveniente (em função
da qualidade/preço) entre os mais de 300 modelos existentes (com 3 ou 4 tamanhos cada um) das
aproximadamente 30 marcas existentes. Eleger é o dilema (sem mencionar marcas nem modelos)
este capítulo trata de aconselhá-lo antes de se decidir.
Dados a considerar antes de eleger o seu parapente
O seu nível de experiência
O prioritário para um piloto novo é que a asa tenha homologação de máxima segurança. Os
modelos com homologação de nível 1 e 1-2 assegurar-lhe-ão uma reacção imediata e automática
perante incidentes que impliquem atitudes críticas da aerodinâmica da asa.
Que tipo de voo pretende fazer?
Se você só quer voar para se curar do stress quotidiano e em condições similares ao voo do
curso básico (sem mais aspirações, que desfrutar de vez em quando da beleza e serenidade em
voo) o que mais lhe interessa é um modelo similar ao que utilizou na escola.
Se pretende fazer grandes voos e pensa dedicar-se à competição futuramente, interessa-lhe
eleger um modelo de maior rendimento dentro dos que têm homologação 1.
O tamanho da asa em função do piloto
Dado fundamental a ter em conta. O fabricante vai-lhe oferecer normalmente 3 ou 4 tamanhos
de cada modelo. A cada tamanho corresponde uma superfície distinta da asa e portanto uma
proporcional margem de carga alar. Para cada tamanho especificam-se os limites de peso óptimo
do piloto.
Pilotos muito pesados para o seu parapente irão necessitar de uma maior corrida para a
descolagem, aterrarão com maior velocidade e aproveitarão menos as ascendentes; no entanto
terão menos problemas de penetração com vento de frente, maior estabilidade e melhor
comportamento em turbulência.
Quando se voa abaixo do peso óptimo (sobretudo com ventos próximos do limite) é
conveniente utilizar lastro para compensar a carga alar necessária (recomenda-se a utilização de
bolsas de areia ou água, nunca lastro rígido - pedras ou similar).
A Qualidade do parapente
Grande parte dos modelos actuais são fabricados no oriente (Coreia, Hong-Kong, Israel) onde
a mão-de-obra é mais barata ainda que o seu desenho e distribuição sejam Europeu.
Isto não significa que a qualidade destes modelos seja inferior, ou seja, o preço não terá de ser
um indicador de qualidade do parapente: há parapentes de grande qualidade com preços
inferiores a outros de menor qualidade. À margem destas leis de mercado e das características de
rendimento do modelo, o piloto deve também valorizar a qualidade dos seus acabamentos
(costuras, protecções, etc.) e o tipo de materiais com que foi construído o parapente (cordões,
seda, mosquetões).
Parapentes em Segunda mão (usados)
É igual ao que sucede com as motos ou automóveis, a contínua aparição de modelos mais
sofisticados induz os aficionados a trocar de parapente pelo que existe um dinâmico mercado de
modelos de ocasião. Por outro lado as escolas vendem os parapentes utilizados para
97
aprendizagem (normalmente com garantias suficientes) seguindo uma acertada política de
renovação de material. Para obter mais informações acerca deste assunto consulte o seu instrutor
ou a sua escola.
Vestuário/Equipamentos de Voo
Mesmo um piloto nível I, necessita de equipamentos de voo fundamentais, primeiro que tudo
para sua segurança mas também para seu conforto.
Capacete
Obrigatório em qualquer situação de voo, e aconselha-se a compra de capacete integral que
oferece maior segurança ao piloto. Capacetes próprios para parapente muito leves e com ângulo
de visão alargado
Botas
Botas próprias para parapente, que se adequam a outras modalidades também, e protegem a
articulação tíbio-társica (lesão mais frequente no parapente)
Fato Voo
Além de fornecer protecção física (impermeável e corta-vento) é uma peça de vestuário muito
prática que se pode vestir por cima de qualquer roupa que o piloto traga vestida. Pode mesmo vir
de fato do emprego bastando vestir o fato voo por cima e ir voar.
98
Luvas
Protege do frio e de eventuais danos físicos que as mãos possam sofrer. Muito úteis em todas
as situações de voo.
Paraquedas Emergência
Adequado a pilotos que vem em ascendentes térmicas, ou seja pilotos com nível IV. No voo
de falésia em praia por vezes a altura de voo não é suficiente para que possa ser utilizado o
paraquedas emergência, além de que o voo em falésia de praia é muito calmo e suave, não
havendo por isso necessidade de utilizar este acessório.
Instrumentos de Voo
Um piloto nível III, com pouca experiência não irá necessitar durante algum tempo mais que
uma manga de vento na descolagem outra na aterragem, um anemómetro e um rádio. A partir do
momento em que o piloto se inicia na térmica é que vai ser imprescindível o uso do Variómetro GPS
Anemómetro
Indicador de velocidade de vento (normalmente em km/h)existem modelos de tubo muito
rudimentares e baratos ainda que os mais empregues sejam os digitais.
99
Variómetro
Indicador de velocidade vertical (velocidade de ascendência e taxa de queda). Baseia-se no
princípio do barómetro; os actuais dispõem de um avisador acústico com dois tons (um para a
ascendência e outro para a descendência) além disso tem um indicador digital e/ou analógico em
metros/segundo.
Rádio
Transmissor/receptor portátil de FM em VHF
Com bateria recarregável de 5w.
Banda aérea (118.0 a 136.9 MHz)
Ou banda de rádio aficionado
GPS (alguns modelos são simultaneamente GPS e Variómetro)
Instrumento de navegação por satélite
100
Capítulo 14
Variedades do Parapente
O parapente puro e clássico pratica-se individualmente e com descolagem desde ladeira. No
entanto admite também as seguintes variantes:
Para-Esqui
Praticado em muitas estações de esqui europeias requer uma técnica especial para a
descolagem. (fig.75)
(fig. 75)
Traccionado
A descolagem realiza-se mediante arraste, desde o solo através de veículos de tracção (carro,
barco) especialmente acondicionados. Requer uma qualificação especial da pessoa que vai
manejar o meio de arraste assim como certas infra-estruturas e equipamentos especializados,
ainda que facilite a prática do desporto em lugares alheados de zonas de descolagem.
É imprescindível utilizar asas desenhadas para o efeito. (fig.76)
(fig. 76)
Bilugar
Requer qualificação especial do piloto. Mediante um arnês duplo permite voar com duas
pessoas (piloto atrás e passageiro à frente) com um parapente especialmente desenhado para o
efeito com uma superfície maior que uma asa de monolugar.
Como inconvenientes principais tem as descolagens complicadas e é necessário maior
velocidade de vento frontal. Utilizado para Baptismos de voo de parapente e manobras duplas
em escola. (fig.77).
101
(fig. 77)
Paramotor (actualmente inserido na FPA – Federação Portuguesa Aeronáutica)
Um pequeno motor auxiliar (cerca de 20 kg) situado nas costas do piloto e preso às bandas
mediante mosquetões, move uma hélice com protecção à volta e proporciona um impulso
suficiente para descolar do solo (necessitando de um terreno com cerca de 10/15 metros de
comprimento).
Com uma autonomia de 3 horas segundo o combustível e potência do motor, faz furor entre
os aficionados.
Necessita de uma asa com finesse superior a 5, inflado fácil, e boa velocidade máxima.
O piloto necessita de tirar uma licença de voo totalmente independente da licença de Voo
Livre.
102

Manual Parapente

Transcrição

Documentos relacionados

Historia do voo livre

Calendario 2010

Parapente - Mundial em Roldanillo Colombia

As dicas de Daniel Shmidt sobre conceitos do vôo livre

07 Novembro

CATÁLOGO DE PRODUTOS

piloto privado de aviões

CONFIRMACAO DE ATRASO DE VOO RYANAIR – FINS DE

Gerar PDF - hansa-flex

pure passion for flying