EIA - Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro

Transcrição

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA
AS
OBRAS
DE
EXPANSÃO
DOS
TERMINAIS MULTIRIO E MULTICAR
LOCALIZADOS NO PORTO DO RIO DE
JANEIRO
Volume Único
Agosto de 2011
Empreendimento:
Consultoria:
Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de
Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados
no Porto do Rio de Janeiro
Apresentação
APRESENTAÇÃO
A Multi-Rio Operações Portuárias S/A vem à presença do Instituto Estadual
do Ambiente (Inea) apresentar o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu
respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) das obras de expansão
dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro.
Este EIA/RIMA, desenvolvido pela CONCREMAT Engenharia e Tecnologia
S.A., foi executado com base nas diretrizes e critérios estabelecidos pela
Instrução Técnica (IT) DILAM Nº 29/2010, emitida pelo Inea.
O presente documento vem compor o processo de licenciamento ambiental
com objetivo de verificar a viabilidade ambiental das obras de expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, com vistas
à obtenção de Licença Prévia (LP).
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Apresentação
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Índice Geral
ÍNDICE GERAL
I-
Identificação do projeto..............................................................................1/4
I.1 - Identificação do Empreendedor .............................................................2/4
I.2 - Identificação da Empresa Consultora ....................................................3/4
II -Caracterização do Empreendimento..........................................................1/28
II.1 -
Localização Geográfica e Acessos....................................................1/28
II.2 -
Justificativas ......................................................................................2/28
II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas................................2/28
II.2.2 - Justificativas Técnicas .....................................................................6/28
II.2.3 - Hipótese de não realização do empreendimento.............................7/28
II.3 -
Descrição das obras ..........................................................................8/28
II.3.1 - Prolongamento do cais existente .....................................................8/28
II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro..................................................9/28
II.3.3 - Construção de 2 dolfins .................................................................10/28
II.3.4 - Pavimentação ................................................................................10/28
II.3.5 - Drenagem pluvial ...........................................................................11/28
II.3.6 - Abastecimento de água .................................................................11/28
II.3.7 - Esgotamento sanitário ...................................................................11/28
II.3.8 - Tratamento Paisagístico ................................................................11/28
II.3.9 - Energia elétrica ..............................................................................12/28
II.3.10 - Edificações ..................................................................................12/28
II.3.11 - Canteiro de Obras........................................................................13/28
II.4 -
Operação do Terminal .....................................................................14/28
II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos ..........................14/28
II.4.2 - Geração de Resíduos ....................................................................17/28
II.5 -
Cronograma das obras ....................................................................20/28
II.6 -
Alternativa Locacional......................................................................21/28
II.6.1 - Cessão de Uso da Área.................................................................21/28
II.7 -
Alternativas Tecnológicas ................................................................22/28
II.7.1 - Estruturas ......................................................................................22/28
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Índice Geral
II.7.2 - Origem do Material ........................................................................ 24/28
II.7.3 - Destino do Material Residual......................................................... 26/28
III -Área de Influência......................................................................................... 1/6
III.1 -
Área de Influência Direta (AID)............................................................ 2/6
III.1.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 2/6
III.1.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 3/6
III.2 -
Área de Influência Indireta (AII)........................................................... 4/6
III.2.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 4/6
III.2.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 6/6
IV -Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados 1/18
IV.1 - Legislação Ambiental............................................................................ 1/18
IV.1.1 - Federal........................................................................................... 1/18
IV.1.2 - Estadual ......................................................................................... 3/18
IV.1.3 - Municipal ........................................................................................ 4/18
IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados na área de
influência do empreendimento ....................................................................... 5/18
IV.2.1 - Planos e programas de nível federal.............................................. 5/18
IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual......................................... 6/18
IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal ..................................... 11/18
IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada ................................. 17/18
V - Diagnóstico Ambiental........................................................................... 1/234
V.1 -Meio Físico ........................................................................................... 2/234
V.1.1 - Relevo e Topografia...................................................................... 2/234
V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e
Ventos....... ............................................................................................... 3/234
V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar...
.................................................................................................................. 9/234
V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos............................................. 14/234
V.1.5 - Caracterização Oceanográfica.................................................... 16/234
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Índice Geral
V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho...29/234
V.1.7 - Qualidade da Água......................................................................34/234
V.1.8 - Qualidade dos sedimentos ..........................................................54/234
V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção ...................57/234
V.1.10 - Estabilização dos sedimentos ...................................................60/234
V.2 - Meio Biótico .......................................................................................63/234
V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas.......................................................63/234
V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência .......70/234
V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse
econômico e científico...........................................................................105/234
V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de Conservação
..............................................................................................................108/234
V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca .......................................................113/234
V.3 - Diagnóstico Socioeconômico ...........................................................119/234
V.3.1 - Introdução .................................................................................119/234
V.3.2 - Uso e Ocupação do solo ...........................................................120/234
V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência ...........................153/234
V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População ..............................167/234
V.3.5 - Empregos diretos e indiretos.....................................................187/234
V.3.6 - Saúde ........................................................................................189/234
V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados ..............................200/234
V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural ...........................................203/234
V.4 – Análise Integrada ............................................................................225/234
VI - Análise dos Impactos Ambientais ...........................................................1/58
VI.1 - Introdução .............................................................................................1/58
VI.2 - Metodologia ..........................................................................................2/58
VI.3 - Identificação dos Impactos....................................................................8/58
VI.4 - Avaliação dos Impactos ......................................................................10/58
VI.4.1 - Meio Socioeconômico ..................................................................10/58
VI.4.2 - Meio Físico ...................................................................................20/58
VI.4.3 - Meio Biótico..................................................................................29/58
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Índice Geral
VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos .............................. 34/58
VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade ......................... 34/58
VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................ 35/58
VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ........... 36/58
VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade............... 36/58
VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade ........... 37/58
VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................. 38/58
VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade....... 38/58
VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade ....... 39/58
VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade...................... 40/58
VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e significância .... 40/58
VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas..... 41/58
VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental.................................................. 53/58
VI.7.1 - Introdução .................................................................................... 53/58
VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto.................................... 54/58
VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto ........................................... 56/58
VII - Programas Ambientais ............................................................................ 1/28
VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA) ............................................. 1/28
VII.1.1 - Justificativa....................................................................................2/28
VII.1.2 - Objetivos .......................................................................................2/28
VII.1.3 - Métodos e procedimentos .............................................................3/28
VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC) .............................. 5/28
VII.2.1 - Justificativas..................................................................................5/28
VII.2.2 - Objetivos .......................................................................................6/28
VII.2.3 - Métodos e procedimentos .............................................................7/28
VII.3 - Programa de Comunicação Social............................................ 12/28
VII.3.1 - Justificativas................................................................................12/28
VII.3.2 - Objetivos .....................................................................................13/28
VII.3.3 - Métodos e Procedimentos...........................................................13/28
VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA) ................................. 14/28
VII.4.1 - Justificativa..................................................................................15/28
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Índice Geral
VII.4.2 - Objetivos .................................................................................... 16/28
VII.4.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 16/28
VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de
Emergência........................................................................................17/28
VII.5.1 - Justificativas ............................................................................... 18/28
VII.5.2 - Objetivos .................................................................................... 18/28
VII.5.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 20/28
VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental ....................................25/28
VII.6.1 - Justificativa ................................................................................. 25/28
VII.6.2 - Objetivos .................................................................................... 26/28
VII.6.3 - Métodos e Procedimentos.......................................................... 26/28
VIII - Conclusão ..................................................................................................1/4
IX - Referências Bibliograficas........................................................................1/34
X - Equipe Técnica .............................................................................................1/8
XI - Anexos........................................................................................................1/12
Anexo II-1 - Cais – Arranjo Geral ................................................................2/12
Anexo II-2 - Arranjo Geral do Terminal .......................................................3/12
Anexo II-3 - Cais – Sequencia Construtiva .................................................4/12
Anexo II-4 - Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral...................5/12
Anexo II-5 - Cais – Cortes Típicos – Parte 1...............................................6/12
Anexo V-1 - Modelagem Hidrodinâmica......................................................7/12
Anexo V-2 - Estudo de Dispersão Atmosférica ...........................................8/12
Anexo V-3 - Estudo de Propagação Sonora ...............................................9/12
Anexo X-1 - Curriculum Vitae....................................................................10/12
Anexo X-2 - Cadastro Técnico Federal da Equipe ....................................11/12
Anexo X-3 - Cadastro Técnico Federal da Empresa.................................12/12
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Lista de Figuras
LISTA DE FIGURAS
Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na
corrente de comércio exterior brasileira. Fonte: Multiterminais (2010)............... 3/28
Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra
contribuição crescente do comércio internacional. Fonte: Multiterminais (2010).
........................................................................................................................... 3/28
Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte:
Multiterminais (2010). ......................................................................................... 4/28
Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste
da América do Sul. Fonte: Hamburg Süd. .......................................................... 5/28
Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de
cegonheiras envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiCar. ..... 15/28
Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de
carretas por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio.
......................................................................................................................... 17/28
Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico .............. 5/6
Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico .............. 6/6
Figura IV.2.2-1 – Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte:
SECEX, CODESP, CDERJ ................................................................................ 8/18
Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios
do relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o Porto do
Rio de Janeiro. ................................................................................................. 3/234
Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o
município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 5/234
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Lista de Figuras
Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a
1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). .................... 5/234
Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o
município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 6/234
Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município
do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................................ 7/234
Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do
Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010) .............................................................. 7/234
Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de 1990 na estação
meteorológica do aeroporto Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997). ............... 8/234
Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto S. Dumont no
período de 2006 a 2010. Fonte: de Carvalho (2010). ...................................... 9/234
Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
....................................................................................................................... 10/234
Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de
Guanabara. .................................................................................................... 11/234
Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada
nas estações de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009 ...................... 12/234
Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o
ano de 2009.Fonte: INEA (2009). .................................................................. 13/234
Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede
manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009). ........................................ 13/234
Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis
estudados ...................................................................................................... 15/234
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Lista de Figuras
Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de
coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997). ......................... 18/234
Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta
da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997)..................................... 19/234
Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de
reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010. ....................................................... 21/234
Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto
de Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010............................................. 21/234
Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994) em
10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá. Adaptado
de DEC/INPH (2009). ..................................................................................... 23/234
Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na Baía de
Guanabara. Fonte: JICA (1994). .................................................................... 24/234
Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a preamar
de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994). .............................................. 26/234
Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a preamar
de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994)............................................. 27/234
Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período
de maré enchente. Fonte: INPH, 2011. .......................................................... 28/234
Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período
de maré vazante. Fonte: INPH, 2011. ............................................................ 29/234
Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte:
Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007). ....................................... 31/234
Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005).
....................................................................................................................... 33/234
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Lista de Figuras
Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus
(2011). ........................................................................................................... 34/234
Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992,
durante a preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).
....................................................................................................................... 36/234
Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA
GN22, próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta
e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 37/234
Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o
período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía
de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). .......................................................... 38/234
Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a
estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos
sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de
Qualidade de Água. ....................................................................................... 39/234
Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir
de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar,
na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001). .............................................. 40/234
Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o
período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............................................................... 41/234
Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de
2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 42/234
Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na
estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam
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Lista de Figuras
ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
....................................................................................................................... 43/234
Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de
maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte:
Nasser (2001). ............................................................................................... 44/234
Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações
de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............... 45/234
Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do
INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise.
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água ............................................. 46/234
Figura V.1.7-12 – Valores
de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o
período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 49/232
Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal
(b) e ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações
de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................ 50/234
Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de
monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta
e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 51/234
Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 51/234
Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 52/234
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Lista de Figuras
Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s
encontrados. Fonte: Silva et al. (2007). ......................................................... 53/234
Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de
Janeiro. Fonte: INPH (2008a) ........................................................................ 54/234
Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino
(b) da Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN.
Fonte: Bérgamo (2006). ................................................................................. 58/234
Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de
Janeiro. Fonte: INPH (2010). ......................................................................... 59/234
Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII do empreendimento.
....................................................................................................................... 65/234
Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim,
na região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008). ....... 67/234
Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do empreendimento. Fonte:
http://www. ideias.org.br/informativo/plano-de-marke ting-para-turismo-de-paqueta
....................................................................................................................... 69/234
Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos sedimentos
da Baía de Guanabara: 1a) Microplâncton de parede orgânica marinho:
Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b) Microplâncton de parede
orgânica marinho: Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton de parede
orgânica de água doce: Botryococcus (aumento 1000x/óleo de imersão); 1d)
Matéria orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento 1000x/óleo de
imersão); 1e) Palinoforaminífero (aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x);
1g) Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão); 1h) Fitoclasto perfurado
(aumento 1000x/óleo de imersão) (Mendonça Filho et al., 2003). ................. 75/234
Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garçabranca-grande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007). ...... 90/234
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Lista de Figuras
Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea
cocoi) avistados durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010.
....................................................................................................................... 90/234
Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime de Sotalia guianensis. Fonte:
Projeto Boto Cinza [2011] .............................................................................. 93/234
Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a)
Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte: Oliveira et al.,
2001). ............................................................................................................. 94/234
Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído da Baía de
Guanabara (The Malacologist´s corner, 2008). ............................................ 101/234
Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini). .......... 105/234
Figura V.2.3-2 - Espécies de tartarugas marinhas encontradas na Baía de
Guanabara: (a) Caretta caretta; (b) Chelonia mydas. Fonte: (a) Inwater, [2011]; (b)
Noah Fisheries, [2011] ................................................................................. 106/234
Figura V.2.5-1 - Exemplos de espécies demersais encontradas na Baía de
Guanabara: (a) Micropogonias furnieri; (b) Genidens barbus; (c) Mugil liza (fonte:
FishBase, [2010a e 2010b]; Deep Sea Atlantic, [2010]). .............................. 117/234
Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto Eduardo Lage Santos). 123/234
Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana, montanhas da
Zona Sul e Cristo Redentor (Foto: Uanderson Fernandes). Fonte: O DIA ONLINE,
2010. ............................................................................................................ 125/234
Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho (Foto Rafael Oliveira). Fonte: Oliveira, 2010.
..................................................................................................................... 128/234
Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de Janeiro (IBGE,
2007). ........................................................................................................... 129/234
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Lista de Figuras
Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga ARARÀ Operacional,
atualmente sob controle da MRS Logística (cargas). Fonte: LATUFF, 2010.
..................................................................................................................... 142/234
Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do Caju. Fonte: PORTAL
NAVAL, 2010. .............................................................................................. 143/234
Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro do Caju na Ponte Rio
Niterói ao Centro e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE FOTO RIO, 2010.
..................................................................................................................... 144/234
Figura V.3.2-8 - Favela Quinta do Caju....................................................... 146/234
Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Município do Rio de Janeiro 1° RA
- 2010. ........................................................................................................ 154/234
Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA - 2010 .. 155/234
Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª
RA ..................................................................... Erro! Indicador não definido./234
Figura V.3.3-4 – Anos de Estudo nos bairros da 1ª RA em 2000 (IPP, 2010).
..................................................................................................................... 159/234
Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008). ........... 176/234
Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG Homeopatia Ação pelo
Semelhante.................................................................................................. 196/234
Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido
durante a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.......................... 216/234
Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10...................... 217/234
Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em 04/10/10. ........ 218/234
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Lista de Figuras
Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D. João VI – Caju em
05/10/10. ...................................................................................................... 219/234
Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado pelo IPHAN – AII
do empreendimento, bairro Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10. .............. 219/234
Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista geral da área em
estudo – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10. .................................... 221/234
Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da AID, no detalhe:
estruturas do cais a ser ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.
..................................................................................................................... 221/234
Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID, área a ser aterrada
durante o prolongamento de 447m do cais.
Terminal MultiRio/ MultiCar, em
05/10/10. ...................................................................................................... 222/234
Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade de prospecção, no
detalhe: limite do cais hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/ MultiCar, em
05/10/10. ...................................................................................................... 223/234
Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a MultiRio, em 05/10/10..
..................................................................................................................... 223/234
Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade. ................. 35/58
Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ....... 35/58
Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ... 36/58
Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ...... 37/58
Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. .. 37/58
Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ......... 38/58
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Lista de Figuras
Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
......................................................................................................................... 39/58
Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
......................................................................................................................... 39/58
Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ............. 40/58
Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância/52
versus Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto. ................. 41/58
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Lista de Mapas
LISTA DE MAPAS
Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento ................................................. 1/28
Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico ................. 3/6
Mapa III.1.2-1 – Área de Influência Direta do Meio Socioeconômico................... 4/6
Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento ............................... 60/234
Mapa V.2.5-1 – Unidades de Conservação ................................................. 109/234
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Lista de Mapas
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Lista de Quadros
LISTA DE QUADROS
Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentadas no terminal
MultiCar, percentual de movimentação de cada um e capacidade das
cegonheiras...................................................................................................... 15/28
Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e
futuro de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. ................................... 18/28
Quadro II.5-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão ............... 20/28
Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos
usos de destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005.................................. 35/234
Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de
Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de
AREAS et al., 2006). ...................................................................................... 76/234
Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ)
(Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000). ...................... 81/234
Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e
aspectos de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997). ................. 83/234
Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara
(adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007;
SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997). ....................................................... 85/234
Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado
do Portal Baía de Guanabara, 2008). ............................................................ 87/234
Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado
do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira
et al., 2001). ................................................................................................... 95/234
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Lista de Quadros
Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía
de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007;
NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). ........................................... 98/234
Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de
Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000).
..................................................................................................................... 104/234
Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía
de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas
compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa &
Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009;
Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009). ............................................ 110/234
Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro. .. 120/234
Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas
no Município do Rio de Janeiro em 2006..................................................... 129/234
Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001.
..................................................................................................................... 136/234
Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas. ........................................................ 137/234
Quadro V.3.3-1– População por Sexo - 2010 ............................................. 153/234
Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) - 2010 . 155/234
Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª
RA e bairros ................................................................................................. 156/234
Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do Rio de Janeiro 2000. ... 159/234
Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região
Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e
2000. ............................................................................................................ 161/234
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Lista de Quadros
Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no
Município do Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos
de 1991 e 2000. ........................................................................................... 161/234
Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro.
..................................................................................................................... 162/234
Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da
Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de
2006 e 2009. ................................................................................................ 164/234
Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona
Portuária - 2000. .......................................................................................... 166/234
Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju. ............................................. 166/234
Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju. ....................................................... 167/234
Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro.
..................................................................................................................... 168/234
Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de
Janeiro 2009/2010. ...................................................................................... 169/234
Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio
de Janeiro. ................................................................................................... 169/234
Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação. .................................................... 170/234
Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro. 171/234
Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios
do bairro Caju............................................................................................... 172/234
Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em
2002 e 2008. ................................................................................................ 173/234
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Lista de Quadros
Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40%
mais pobres e Índice de Gini - 2000. ........................................................... 174/234
Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária. ................... 175/234
Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007. .......... 177/234
Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007. ............... 179/234
Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do município do
Rio de Janeiro. ............................................................................................. 180/234
Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de Janeiro
entre Jan/2010 até Jul/2010. ....................................................................... 181/234
Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de
Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 182/234
Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de
Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010 ................................................................ 182/234
Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro
Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 183/234
Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do
Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ........................................................ 183/234
Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município
do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ................................................... 184/234
Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas
comunidades do bairro do Caju em 2000. ................................................... 186/234
Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em
2000. ............................................................................................................ 186/234
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Lista de Quadros
Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por
categoria/fase............................................................................................... 188/234
Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de equipamento no
Município do Rio de Janeiro. ........................................................................ 191/234
Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o
município e Estado do Rio de Janeiro – 2008. ............................................. 192/234
Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade
segundo o município e o estado do Rio de Janeiro 2008. ........................... 192/234
Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID 10).
..................................................................................................................... 193/234
Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o
Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008. ............................................. 193/234
Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o
município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008. ................................. 194/234
Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009. ....................... 195/234
Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros
de residência 1996-2006. ............................................................................. 198/234
Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e
bairro de residência 1996-2006.................................................................... 199/234
Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades
do bairro do Caju em 2006. .......................................................................... 199/234
Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas
em 2007 e 2008 (Em R$ Milhões)................................................................ 202/234
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Lista de Quadros
Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados
com a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais). ..... 203/234
Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no
município do Rio de Janeiro. ....................................................................... 207/234
Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta. .. 213/234
Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria
arqueológica. ............................................................................................... 215/234
Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição
dos parâmetros de avaliação. ............................................................................ 3/58
Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos. ............................... 5/58
Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das
medidas e ações ambientais. ............................................................................ 6/58
Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento.
........................................................................................................................... 8/58
Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada
fase do empreendimento. .................................................................................. 9/58
Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas.
......................................................................................................................... 42/58
Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da
MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar. ............................................... 43/58
Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e
ações de controle ambiental para as atividades a serem desenvolvidas nas obras
de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. /
MultiCar. .......................................................................................................... 44/58
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Lista de Tabelas
LISTA DE TABELAS
Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de
2010 em bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ..............................8/18
Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os
poluentes e períodos analisados no cenário atual. ........................................ 14/234
Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no
cenário atual e seu respectivo NCA. .............................................................. 16/234
Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009)
....................................................................................................................... 22/234
Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado ............. 55/234
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Lista de Tabelas
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Quadro de Correlação de Conteúdo
QUADRO DE CORRELAÇÃO DE CONTEÚDO
Instrução Técnica
EIA
3.1 – O Estudo de Impacto Ambiental – EIA
Item II.2.3 - Hipótese de não realização do
deverá contemplar as alternativas tecnológicas
empreendimento;
e de localização do projeto, inclusive a opção
Item II.6 - Alternativa Locacional; e Item II.7 -
de sua não realização.
Alternativas Tecnológicas.
3.2 - Devem ser pesquisados os impactos
ambientais gerados sobre a área de influência
do
empreendimento,
planejamento,
nas
implantação,
fases
de
operação
e
Capítulo VI - Análise dos Impactos Ambientais.
desativação.
3.3 - Deve ser analisada a compatibilidade do
projeto com políticas setoriais, os planos e
programas
de
ação
federal,
estadual
e
municipal, propostos ou em execução na área
Capítulo IV -Legislação Ambiental e Planos,
Programas e Projetos Co-Localizados.
de influência.
3.4 - O Estudo de Impacto Ambiental – EIA
deve atender aos dispositivos legais em vigor
Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos;
referentes ao uso e à proteção dos recursos
Subitem “Qualidade dos sedimentos utilizados
ambientais e a Resolução CONAMA 344/04 e
para preenchimento do aterro”.
DZ-1845-R3.
3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas
- Objetivos e justificativas.
Item II.2 – Justificativas.
Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e
- Dados econômicos e financeiros.
Estratégicas.
Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e
- Cronograma de obras e de investimentos.
Estratégicas;
Item II.5 - Cronograma das Obras.
Item II.5 - Cronograma das Obras;
- Ações a serem executadas e dados técnicos.
Item II.3 - Descrição das Obras.
Capítulo II – Caracterização do
- Localização regional do projeto (planta
Empreendimento;
planaltimétrica em escala entre 1:10.000 e
Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento;
1:50.000 para caracterizar cartograficamente o
Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos
empreendimento).
Meios Físico e Biótico.
Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral;
- Planta detalhada do projeto em escala
Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal;
adequada.
Anexo II-3 – Cais - Sequência Construtiva;
Anexo II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação:
Arranjo Geral;
Anexo II-5 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1;
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3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e
demais instalações
a) Limpeza e preparação do terreno,
desmonte
e/ou
demolição,
terraplanagem, movimento de terra.
Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.2 –
Ampliação da retroárea com aterro; II.3.4 Pavimentação
b)
Origem
Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 e
tipo
do
material
de
Destino do Material Residual
empréstimo.
c) Canteiro de obras (descrição, layout,
Item II.3.10 - Canteiro de Obras;
localização,
Item II.5 - Cronograma das Obras.
infraestrutura,
dimensionamento,
pré-
cronograma
de
desativação).
d) Mão de obra utilizada nas fases de
Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos.
construção e operação.
e) Previsão de tráfego de veículos nas
vias
de
acesso
ao
local,
e
de
Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e
Tráfego de Veículos
embarcações, na fase de implantação.
Item II.3 - Descrição das Obras;
f) Metodologia da execução do aterro e
Item II.3.1 - Prolongamento do cais existente;
píer de atracação (enrocamento, se for o
Item II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro.
caso).
g) Origem, tipos, formas de estocagem
Item II.3.10 - Canteiro de Obras;
internas dos materiais residuais gerados
Item II.7.3 - Destino do Material Residual
na construção, incluindo os locais de
destinação.
Item II.3 - Descrição das Obras
h) Equipamentos e técnicas construtivas.
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Agosto de 2011
Item II.3.3 – Construção de 2 dolfins.
i) Instalações de acostagem.
Item II.3 - Descrição das Obras; e Item II.1 Localização Geográfica e Acessos
j) Bacia de evolução e canal de acesso
k) Equipamentos e instalações de cargas
Item II.3 - Descrição das Obras
e descargas.
l)
Infraestrutura
geral
de
apoio
ao
Item II.3.8 – Energia elétrica;
terminal.
m) Sistema de abastecimento de água e
esgotamento
sanitário,
sistema
de
drenagem pluvial e industrial: traçado e
rede
de
drenagem
e
pontos
de
Item II.3.5 – Drenagem pluvial;
Item II.3.6 – Abastecimento de água;
Item II.3.7 – Esgotamento sanitário;
lançamento.
Item II.5 - Cronograma das Obras
n) Cronograma de obra.
3.5.1.2 - Na realização da dragagem
Não se aplica a apresentação do Plano, pois o
a) Plano de dragagem.
empreendimento não contempla obras de
dragagem. Contudo, os itens 3.5.1.2 - (a) a
3.5.1.2 - (b) se aplicam a utilização do material
oriundo da dragagem de outro
empreendimento.
Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos;
b) Caracterização do material.
Subitem Qualidade dos sedimentos utilizados
para preenchimento do aterro
Item II.7.3 - Destino do Material Residual;
c) Bota-fora.
Capítulo V.1 – Meio Físico;
Capítulo V.2 – Meio Biótico;
Item V.1.6 - Dinâmica e caracterização de
d) Estudo de dispersão.
Sedimentos no Fundo Marinho
e) Descrição de transporte e lançamento
do material dragado.
Item II.7.2 - Origem do Material;
Item II.7.3 - Destino do Material Residual
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Pág.
iii/ x
3.5.1.3 - Na operação
Item II.4 - Operação do Terminal
a) Descrição das etapas do processo.
Item II.4 - Operação do Terminal
b) Previsão do tráfego de embarcações,
Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e
contemplando o porte e tipo
Tráfego de Veículos.
Item VII.2 - Programa Ambiental para
c) Equipamentos/sistemas de controle da
Construção (PAC);
poluição do ar, água, ruídos, resíduos e
Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de
riscos.
Riscos / Programa de Ação de Emergência
d)
Resíduos
Item II.4.2 - Geração de Resíduos;
sólidos
urbanos
e
industriais.
3.6
-
Representação
Construção (PAC)
gráfica
em
escala
adequada.
Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento;
Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos
Meios Físico e Biótico.
3.7 - Diagnóstico Ambiental da Área de
Influência.
Capítulo V – Diagnóstico Ambiental
3.7.1. - Definição e justificativa dos limites
geográficos da área de influência do projeto.
3.7.2 - Meio Físico
Item V.1.1 – Relevo e Topografia
a) Relevo e topografia.
3.7.2 Meio Físico
Item V.1.10 - Estabilização dos sedimentos
b) Estabilização dos solos.
c) Estudo da dinâmica de deposição de
sedimentos no fundo marinho.
d)
Caracterização
das
emissões
atmosféricas e da qualidade do ar.
Caracterização
Item V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de
Sedimentos no Fundo Marinho
Item V.1.3 - Caracterização das Emissões
Atmosféricas e da Qualidade do Ar
Item V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos
e) Caracterização do nível de ruído.
f)
Capítulo III – Área de Influência
climatológica,
pluviométrica, temperatura e ventos.
Item V.1.2 - Caracterização Climatológica,
Pluviométrica, Temperatura e Ventos
Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica;
g) Estudo de circulação das águas
Subitem “Correntes”;
interiores .
Anexo V-1 -Modelagem Hidrodinâmica.
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iv/x
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h) Estudo de circulação das águas
Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica;
marinhas,
Subitem “Correntes”
inclusive
na(s)
área(s)
prevista(s) para bota fora .
i) Caracterização batimétrica da área de
intervenção.
Item V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área
de Intervenção
n) Previsão de freqüência das dragagens
de
manutenção
prováveis
e
locais
identificação
de
dos
disposição
do
Item II.7.2 - Origem do Material;
Item II.7.3 - Destino do Material Residual;
material.
3.7.3 - Meio Biótico
a)
Descrição
identificando
dos
os
ecossistemas
diversos
tipos
de
comunidades existentes e as condições
Item V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas
em que se encontram.
b)
Destacar
espécies
da
fauna
indicadoras da qualidade ambiental, de
valor econômico e científico, endêmicas,
raras ou ameaçadas de extinção e
migratórias, com ênfase naquelas de
valor econômico.
Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha
presente na Área de Influência
Item V.2.3 - Espécies raras, introduzidas,
ameaçadas de extinção, de interesse
econômico e científico;
Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca;
c) Identificar as Áreas de Preservação
Permanente, Unidades de Conservação
e
áreas
protegidas
por
legislação
Item V.2.4 - Áreas de Preservação
Permanente e Unidades de Conservação
especial nas áreas de influência.
d) Uso e sustentabilidade dos recursos
naturais
com
ênfase
na
oferta
de
Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca
pescado.
e) Caracterização e avaliação da biota
marinha na área de estudo, indicar
levantamentos de campo realizados na
Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha
presente na Área de Influência
região.
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Agosto de 2011
Pág.
v/ x
3.7.4 - Meio Sócio Econômico
a) Formas de ocupação e uso do solo na
área de influência (direta e indireta) do
Item V.3.2 - Uso e Ocupação do Solo
projeto.
b) Dinâmica populacional na área de
Item V.3.3 - Dinâmica Populacional
influência (direta e indireta).
c)
Análise
de
renda,
pobreza
da
população.
Item V.3.3 - Análise de Renda e Pobreza da
População
d) Empregos diretos (com qualificação) e
indiretos
a
serem
gerados
pelo
Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos
empreendimento.
Item V.3.6 - Saúde
e) Indicadores de saúde.
f)
Estimativa
da
quantificação
dos
impostos a serem gerados (federais,
Item V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem
Gerados
estaduais e municipais).
g) Situação atual em relação ao uso de
sessão de área expedido pela Secretaria
de Patrimônio da União (SPU/GRPU) por
se tratar de faixa de marinha e em
Item II.6.1 - Cessão de Uso da Área
conformidade com Decreto nº 5.300 que
versa sobre o Programa Nacional de
Gerenciamento Costeiro (PNGC).
h)
Caracterização
e
avaliação
da
situação atual do patrimônio arqueológico
da área de estudo, conforme determina a
Item V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural
Portaria n° 230, de 17/12/2002 do
IPHAN.
3.7.5 - Análise Integrada.
Item V.4 - Análise Integrada
4.1 - Análise dos Impactos Ambientais
a) Na qualidade da água da Baía de
Guanabara.
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vi/x
Item VI.3 - Identificação dos Impactos;
Impactos nº 10,14 e 18.
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b) Na qualidade do ar da área do
Item VI.3 - Identificação dos Impactos.
empreendimento
Impacto nº 12
e
das
áreas
de
influência.
c) Na biota marinha, com ênfase na
ictiofauna.
Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos.
Impactos nº 15,16 e 18.
d) Na circulação das águas..
Impacto nº 11
e) Na atividade pesqueira.
Impacto nº 8.
f) Na população.
Impactos nº 1, 2, 3, 4 e 8.
g) Na malha viária de acesso ao
empreendimento.
Impacto nº 6.
Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos.
h) No solo.
Impacto nº 9.
Item II.5.4 - Drenagem pluvial;
i) Na drenagem natural do terreno.
Impacto nº 10.
j)
Nas
Unidades
de
Conservação
localizadas na área de entorno do
Impacto nº 17.
empreendimento.
k) No tráfego de embarcações.
Impacto nº 7.
l) Na mão-de-obra local.
Impactos nº 2 e 3.
m) Nos serviços e infraestrutura.
Impactos nº 3, 4 e 5.
4.2 - Apresentar uma matriz síntese de
Item VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva
impactos.
dos Impactos
4.3 - Previsão da magnitude.
Item VI.2 – Metodologia; e Item VI.4 - Avaliação
dos Impactos
4.4 - Atribuição do grau de importância dos
Item VI.2 – Metodologia;
impactos.
Item VI.4 - Avaliação dos Impactos;
Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à
adoção das medidas indicadas
4.5 - Avaliação da sinergia dos impactos
Item VI.2 – Metodologia;
causados pela atividade.
Item VI.4 - Avaliação dos Impactos
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vii/ x
4.6 - Prognóstico da qualidade ambiental de
influência.
4.7 - Definição das medidas mitigadoras, para
cada um dos impactos do item 4.1, justificativa
dos impactos que não podem ser evitados ou
mitigados
e
da
eficiência
das
medidas
propostas.
4.8 - Elaboração de programas - Programa de
Gestão Ambiental.
Item VI.7 - Prognóstico da qualidade ambiental
VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos
Impactos;
Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à
adoção das medidas indicadas
Item VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA)
Gerenciamento de Riscos, incluindo o Plano de
Gerenciamento de Riscos e o Plano de Ação
de Emergência.
Controle da Poluição, envolvendo o Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos.
Construção (PAC)
4.8 - Elaboração de programas - Plano de
Controle de Poluição Hídrica.
Construção (PAC);
4.8 - Elaboração de programas - Plano de
Controle de Emissões Gasosas e Odores e o
Plano de Controle da Poluição Sonora.
Monitoramento Ambiental, acompanhando os
impactos no meio físico e biótico.
Comunicação Social.
Construção (PAC).
Item VII.6 - Programa de Monitoramento
Ambiental
Item VII.3 - Programa de Comunicação Social
Gerenciamento de Efluentes.
Construção (PAC)
4.9 - Indicação da bibliografia consultada e das
fontes de dados e informações.
Capítulo IX - Referências Bibliográficas
4.10 - Indicação do coordenador e relação dos
responsáveis pelo estudo, acompanhada das
Capítulo X - Equipe Técnica; Anexo X-1 –
respectivas
Curriculum Vitae.
qualificações,
currículos,
assinaturas e registros.
4.11 - Apresentação da cópia do comprovante
de inscrição no “Cadastro Técnico Federal de
Item X-2 – Cadastro Técnico Federal da
Atividades
Equipe;
Ambiental”
e
Instrumentos
da
equipe
de
Defesa
multidisciplinar
responsável pela elaboração do estudo de
Item X-3 – Cadastro Técnico Federal da
Empresa
impacto ambiental.
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viii/x
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4.12 - Preparação do Relatório de Impacto
Ambiental - RIMA consubstanciado de forma
objetiva
e
facilmente
compreensível,
apresentando os resultados do Estudo de
Documento apresentado em anexo.
Impacto Ambiental – EIA, conforme critérios e
orientações contidas na DZ –041 R 13.
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ix/ x
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x/x
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I - Identificação do Empreendimento
I - IDENTIFICAÇÃO DO PROJETO
O presente Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo Relatório de
Impacto Ambiental (EIA/Rima) tratam do projeto de expansão do Terminal de
Contêineres II e do Terminal de Veículos do Porto do Rio de Janeiro, sob
arrendamento em conformidade com a Lei 8.630/93, respectivamente, da MultiRio Operações Portuárias S/A e da Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A. O
empreendimento em questão contempla o prolongamento e o reforço estrutural do
cais existente, a ampliação da retroárea com aterro e a construção de dois dolfins.
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I.1 - Identificação do Empreendedor
A Multi-Rio Operações Portuárias S/A integra uma organização que iniciou
suas operações em 1986 como o 1° Terminal Retroportuário Alfandegado do
País, em área contígua ao Porto do Rio de Janeiro – TRA – Multiterminais.
O “Grupo Multiterminais” evoluiu para um dos maiores prestadores de
serviços logísticos da Região Sudeste, integrando o Terminal de Contêineres
(MultiRio), Terminal de Veículos (MultiCar) e operações portuárias com cargas de
projeto e bobinas de papel de imprensa no Porto do Rio de Janeiro, com 3 Portos
Secos Alfandegados (São Cristovão/Rio de Janeiro, Resende e Juiz de Fora),
centros de operações logísticas (Resende e Juiz de Fora), armazém geral (São
Cristovão) e operações aeroportuárias (Aeroporto Regional da Zona da Mata).
Em 1998, após vencer a licitação e se tornar arrendatária do Terminal II de
Contêineres, a MultiRio iniciou suas operações no Porto do Rio de Janeiro. O
contrato firmado com a Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ)
garantiu a ocupação da área alfandegada e a utilização de um cais acostável pelo
período de 25 anos, sendo possível a prorrogação deste prazo por mais 25 anos.
A MultiRio serve a diversos armadores, importadores e exportadores, com a
operação de cargas de diversas companhias de navegação, como CCL, CMACGM, CSCL, DSR, Grimaldi, GTG, Hanjin, Libra Navegação, Maersk, Maruba,
Mitsui, MSC, Niver Lines, PIL, ZIM, China Shipping, CSAV, Hamburg Sud, K Line
e
PIL,
entre
outros.
Também
são
operados
pelo
terminal
armadores
especializados em carga de projeto como Intermarine, BBC, Gearbulk e outros.
Ainda em 1998, a MultiCar venceu leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio
de Janeiro, obtendo assim o direito de operar o Terminal de Veículos do Porto do
Rio de Janeiro, adjacente ao Terminal de Contêineres da MultiRio, por 25 anos,
renováveis por mais 25 anos.
O terminal Roll-on/Roll-off da MultiCar é utilizado por diversas montadoras e
oferece serviços de “soft” PDI (pre-delivery inspection) para veículos importados,
permitindo sua distribuição diretamente aos concessionários. Com operação 24
horas por dia e 7 dias por semana, a MultiCar oferece agilidade no recebimento e
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entrega dos veículos, que é consolidada pela implementação de um processo
altamente informatizado.
O projeto de expansão dos terminais portuários das empresas MultiRio e
MultiCar, localizadas no Porto do Rio de Janeiro, prevê obras de aterro e
construção de cais em ambas as áreas arrendadas pelas empresas. Conforme
CARTA-PRE No 040/10 (Anexo I-1), emitida pelo representante legal da empresa
e protocolada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) em 23 de setembro de
2010, fica responsável pelo processo de licenciamento como um todo o
proponente deste empreendimento, a MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
S/A., cujos dados encontram-se apresentados a seguir.
Nome: MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A
CNPJ: 02.877.283/0001-80
Endereço: Av. Rio de Janeiro, s/no. Terminal de Containers II - Caju - Rio de
Janeiro, RJ
CEP: 20931-675
Página na internet: http://www.multirio.com.br/
Representante Legal: Luiz Henrique Carneiro
Contato técnico: Rodrigo Lippi de Mello Lopes
Endereço eletrônico: [email protected]
Telefone: (21) 3095-6600
Fax: (21) 2262-9486
I.2 - Identificação da Empresa Consultora
As Empresas Concremat iniciaram suas atividades em 1952. A partir de um
laboratório de análises de concreto e materiais, a empresa evoluiu em bases
sólidas para uma organização formada por seis empresas especializadas:
Concremat Engenharia, Concremat Ambiental, Concremat Tecnologia, Saybolt
Concremat, Concrejato e Contemat, que atuam nas seguintes áreas de negócio:
Engenharia e Meio Ambiente, Inspeções e Laboratórios e Obras e Geotecnia.
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Atualmente, a organização é formada por uma força de trabalho de cerca de 5000
colaboradores alocados em 12 filiais e em contratos em todo Brasil e no exterior.
A Concremat Engenharia acompanha todas as fases de desenvolvimento do
empreendimento, desde estudos de viabilidade até a conclusão do projeto,
além de também executar a obra. Na área pública ou privada, planeja, controla
e supervisiona programas complexos que envolvem a participação de um grande
número de agentes, o que permite tomar decisões relativas a prazos,
investimentos, qualidade e impactos ambientais. A Concremat Ambiental é
responsável pelo desenvolvimento e execução de serviços relacionados ao meio
ambiente e à sustentabilidade. Se a engenharia é o principal meio de concretizar
as demandas de desenvolvimento sustentável, disciplinas como a biologia e a
sociologia têm se mostrado parceiras fundamentais neste processo. Na
vanguarda da oferta de soluções ambientais em todas as áreas da Engenharia, a
Concremat Ambiental reúne uma equipe multidisciplinar de especialistas, que
qualifica seus produtos com alto grau de comprometimento socioambiental,
assegurando a viabilidade ambiental em todas as fases de um empreendimento.
Contratada pela MultiRio, a Concremat Ambiental é a empresa responsável
pela elaboração deste estudo. Os dados da Concremat Ambiental são
apresentados a seguir.
Nome: CONCREMAT ENGENHARIA E TECNOLOGIA S.A.
Inscrição Estadual: Nº 81.546.630
Inscrição Municipal: Nº 549.258
CGC: 33.146.648/0001-20
Endereço: Rua Fonseca Teles, 40. Bairro São Cristóvão, Rio de Janeiro (RJ)
CEP: 20940-200
Telefone: (21) 3535-4000
Fax: (21) 2059-2703
Pessoa de contato: Maria Josefina Reyna Kurtz
Endereço eletrônico: [email protected]
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II – Caracterização do
Empreendimento
II - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Este capítulo tem como objetivo descrever e caracterizar as obras de
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de
Janeiro, que contemplam a ampliação em 447 metros do cais existente e a
complementação da retroárea.
Além dos aspectos técnicos, este capítulo abordará temas associados ao
objeto de estudo, importantes para a compreensão e contextualização do
empreendimento, tais como a sua localização e as justificativas para sua
instalação.
As informações técnicas apresentadas nesta seção têm como fontes
principais o memorial descritivo do projeto básico “Prolongamento do cais da
MultiRio Operações Portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do cais Estrutura”, ambos elaborados pela firma R. PEOTTA (2010a; 2010b), além de
informações disponibilizadas pela MultiRio no site da empresa (MULTIRIO, 2010).
II.1 - Localização Geográfica e Acessos
Os Terminais MultiRio e MultiCar estão localizados em área do Porto do Rio
de Janeiro, no cais do Caju, na costa Oeste da Baía da Guanabara, com
coordenadas UTM Fuso 23 Hemisfério Sul 7468608 N (22º 52’ 48,46" S) e
683517 E (43º 12’ 39,35" W). Atualmente, a MultiRio possui uma área de
185.000m² e dois berços de atracação, totalizando 533 metros de cais. Já a
MultiCar possui uma área de 138.000m² e um berço de atracação com 180
metros de extensão (Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento).
O acesso marítimo aos Terminais é realizado pelo canal de navegação
principal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, um percurso de 12 quilômetros de
extensão. Atualmente está em curso a dragagem dos canais de acesso ao Porto
que elevará a profundidade de 13,5 metros a 15,5 metros no cais do Caju
(SEP/PR, 2010) e já é previsto o aprofundamento para 17 metros, em uma
próxima dragagem.
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Empreendimento
O acesso terrestre utiliza principalmente o modal rodoviário. O Porto é
acessado pelas principais rodovias federais e estaduais que atendem ao
município do Rio de Janeiro, tais como: BR-101, BR-040, BR-116, RJ-071 e RJ083 .
Os veículos de carga acessam os Terminais por vias internas a partir de duas
entradas do Porto Organizado, localizadas na Avenida Rio de Janeiro e na Rua
do Caju (Praia do Caju), no bairro do Caju, conforme pode ser observado no
Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento. A prefeitura municipal do Rio de
Janeiro está realizando obras de melhoria dos acessos aos terminais, através de
melhorias na infraestrutura viária, que incluem a construção de uma nova Avenida
Portuária e do Novo Acesso Viário ao Porto do Rio.
Por meio do modal ferroviário é realizada somente uma reduzida parte da
movimentação de cargas. As linhas férreas que acessam o porto são da malha
operada pela MRS Logística.
II.2 - Justificativas
II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas
Os terminais portuários respondem por cerca de 90% da movimentação de
todo o comércio exterior nacional. É impossível, portanto, ignorar a importância do
setor para o conjunto da economia e seus desdobramentos sociais. Nesse
contexto, decisões privadas e políticas públicas que privilegiam a eficiência
operacional, por meio da modernização da infraestrutura dos portos, contribuem,
sobremaneira, para o desenvolvimento e para o crescimento do país. É chegado,
portanto, o momento de adequar a infraestrutura existente às atuais tendências e
exigências do comércio internacional.
As tendências desse comércio são bastante claras. O crescimento dos
volumes transacionados, em âmbito global, é empiricamente demonstrado pela
participação crescente do comércio internacional no PIB mundial. No Brasil, o
aumento da corrente de comércio, na Balança Comercial brasileira, reflete a
tendência de intensificação das trocas, conforme Figura II.2.1-1 e Figura II.2.1-2.
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Empreendimento
Com isso, os portos dos grandes centros urbanos da região Centro-Sul, como o
do Rio de Janeiro, passam a ser ainda mais requisitados.
Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na corrente de
comércio exterior brasileira. Fonte: MultiRio (2010).
Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra contribuição
crescente do comércio internacional. Fonte: MultiRio (2010).
Desde 1998, o comércio marítimo internacional vem apresentando taxas de
crescimento superiores ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) mundial,
ficando a diferença entre os ritmos de crescimento ainda mais significativa a partir
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Empreendimento
de 2002. Em termos anualizados, o comércio marítimo internacional registrou um
avanço de 6,2% a.a. no período de 2002 a 2007, enquanto o PIB mundial
apresentou um ritmo de crescimento de 3,7% a.a.. As projeções de especialistas
em transporte marítimo indicam que este crescimento se manterá durante os
próximos anos, confirmando o ótimo cenário para investimento neste setor.
No período entre os anos de 2000 e 2008, a movimentação nacional de
contêineres cresceu a uma taxa de 12 % a.a., ao passo que, no mesmo período,
o PIB brasileiro avançou 3,6 % a.a.. A análise comparativa entre o transporte
realizado por contêineres e os demais meios comprova o avanço da
conteinerização. No início da década de 80, menos de 25% do valor total do
comércio mundial era transportado em contêineres. Esta relação, no entanto, se
inverteu, sendo atualmente de 75% o valor financeiro movimentado entre os
mercados através de contêineres.
As novas exigências do comércio internacional, por seu turno, constituem
uma conseqüência das tendências acima mencionadas. Entre elas, é mister
mencionar a utilização de navios cada vez maiores, com capacidade de
transportar maiores volumes de carga, medidos em TEU (unidade de medida de
quantidade de contêineres equivalentes a um contêiner de 20 pés (6 m) de
comprimento; Figura II.2.1-3).
Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte:
MultiRio (2010).
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Empreendimento
Em 2010, o tráfego marítimo da costa Leste da América do Sul passou a ter
contribuição de navios com capacidade de mais de 7.000 TEUs (Figura II.2.1-4).O
crescimento projetado para os próximos anos será impulsionado por navios de
porte e capacidade de carga cada vez maiores, relacionado aos ganhos de
escala, sendo mantida assim a tendência já observada ao longo das últimas
décadas.
Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste da
América do Sul. Fonte: Hamburg Süd.
Com o objetivo de manter os portos adequados e preparados para as
demandas futuras, o governo federal aprovou o Decreto 6.620/08, que no Artigo
3, dispõe sobre as políticas para o desenvolvimento e o fomento do setor de
portos e terminais portuários marítimos. A partir deste decreto, foi aprovada a
revisão do Plano de Desenvolvimento e de Zoneamento (PDZ) do Porto do Rio de
Janeiro pela Autoridade Portuária. Para que a MultiRio e a MultiCar atendam ao
PDZ (T&M/CDRJ, 2009) e mantenham a sua competitividade, elas devem
promover melhorias a fim de garantir o acesso portuário aos navios de forma
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Empreendimento
segura e não discriminatória, manter o aumento da concorrência intra e inter
portos, preservadas a necessidade de escala operacional e de viabilidade
econômica, priorizando a efetivação de obras em seu terminal, dentre outros. Por
isso são de fundamental importância as obras de expansão nos terminais MultiRio
e MultiCar.
A necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que
permitam a atracação desses novos navios – e a de navios ainda maiores, já em
operação no Hemisfério Norte – foi rapidamente percebida, tanto pelo poder
público quanto pela iniciativa privada. Através do Programa de Aceleração do
Crescimento – PAC, o Governo Federal destinou cerca de R$ 150 milhões de
reais para obras de dragagem e derrocagem do Porto do Rio de Janeiro,
objetivando adequar a profundidade de seus acessos aquaviários aos calados
dos novos navios. Ademais, atento ao aumento do comprimento desses navios,
buscou, também, ampliar o diâmetro da bacia de evolução, para permitir uma
manobra adequada. Faz-se necessário considerar que tais obras fazem sentido
somente quando acompanhadas por investimentos dos terminais arrendados à
iniciativa privativa, diante dos desdobramentos apresentados a seguir.
II.2.2 - Justificativas Técnicas
Com a dragagem, os dois berços de atracação do terminal de contêineres da
MultiRio estariam aptos a receber navios maiores. Entretanto, apresenta-se um
problema de ordem prática: os dois berços que, anteriormente, somavam 533
metros e atracavam dois navios menores, com calado de até 12,6 metros, agora,
juntos, atracam apenas um navio maior, de 8.000 TEUs e calado de até 15
metros. Haveria, portanto, perda de capacidade instalada do terminal, o que é
indesejável, visto que diminui a oferta de infraestrutura pública. A solução
apresentada para essa questão seria o aumento da extensão do cais da MultiRio,
para cerca de 800 metros, a fim de acomodar dois navios de maior porte
simultaneamente, como fazia anteriormente.
Com isso, o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o
terminal de veículos da MultiCar seria alterado com o aumento da extensão do
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Empreendimento
cais da MultiRio. O resultado seria o imediato e desejável aumento da capacidade
do terminal da MultiRio, correspondendo ao aumento da oferta de infraestrutura
portuária pública e à melhoria da prestação do serviço público. Espera-se, assim,
que haja redução na taxa de ocupação dos berços e a consequente diminuição da
fila de espera dos navios, o que poderá implicar em redução do custo do frete.
O sistema de causa e consequência acima apresentado pressupõe, ainda,
uma questão final: apresentar uma solução ao problema decorrente da extensão
do cais e do pátio do terminal da MultiRio, em detrimento do pátio do terminal da
MultiCar. Em outras palavras, o terminal da MultiCar ver-se-ia encolhido em sua
capacidade estática, com a perda de número significativo de vagas, o que seria
indesejável. A correção desse problema, considerando a importância do Porto do
Rio no desenvolvimento econômico nacional, passa pelo aumento da capacidade
estática de armazenamento da MultiCar, por meio de intervenção vertical (edifício
garagem ou duplicadores de vagas), o que, em conjunto com a construção de
novo berço de atracação, deverá ampliar a capacidade de movimentação de
veículos, além de melhorar sobremaneira a qualidade da prestação de serviço.
II.2.3 - Hipótese de não-realização do empreendimento
A hipótese de não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio
e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, irá de encontro ao crescente
desenvolvimento do comércio marítimo internacional que demanda elevada
quantidade de embarcações de grande porte. Os custos resultantes do tempo de
espera para atracação tendem a se tornar maiores em função da dinamização da
movimentação de contêineres, além de congestionar o tráfego de embarcações
na Baía de Guanabara e suas imediações. Desta forma, a operacionalidade
restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua competitividade e
eficiência frente ao mercado portuário, ocasionando, consequentemente, o
aumento do Custo Brasil para os usuários do sistema portuário carioca.
II.3 - Descrição das obras
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Empreendimento
A seguir serão descritas as obras de expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, envolvendo o prolongamento de
cais de 447m x 23m e reforço do cais existente de 120m x 23m, com aterro total
de 565m x 38m (21.470m2) e construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada
(Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral). Ainda, as obras de expansão do cais estão
associadas à construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e ao
rearranjo da retroárea (Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal).
Ao fim das obras, a MultiRio terá uma capacidade máxima para movimentar
1.000.000 TEUs/ano e a área passará de 185.000m² para aproximadamente
249.000m². À MultiCar, por sua vez, restarão 109.800m² de área. Assim, em
comparação aos 138.000m² originais da MultiCar, a expansão da MultiRio resulta
da transferência de 28.200m², a serem compensados pela construção do edifício
garagem ou duplicadores de vagas.
II.3.1 - Prolongamento do cais existente
Está prevista a construção de um cais que prolonga o existente em 447
metros de comprimento por 23 metros de largura (10.281 m²), passando a
MultiRio a ter cerca de 800 metros de extensão total de cais. A MultiCar passará a
ter 360 metros de cais, o dobro do atual. A obra de prolongamento do cais tem
duração prevista de 450 dias.
Na área do prolongamento já existem uma plataforma e um dolfim. Essas
estruturas foram projetadas para uma sobrecarga de 5 tf/m², estando, portanto,
aptas a serem incorporadas ao novo cais. Porém, não existem rebaixos para os
trilhos, havendo a necessidade de reavaliar essas estruturas para a operação de
guindastes tipo portêineres sobre as mesmas.
Para o prolongamento do cais existente, está prevista uma estrutura em
concreto armado, pré-moldada que permitirá a operação de guindastes sobre
trilhos com bitolas de 18 e de 30 metros, além de MHCs de última geração e
Reach Stackers que movimentam sobre pneus. A cota do topo do cais será de
+3,20 metros e a cota final deverá ser compatível com a dragagem até -17
metros, exceto nos locais com solo em rocha acima desta cota.
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Empreendimento
A estrutura do cais existente não permite a operação de guindastes maiores
do que os instalados atualmente nos Terminais MultiRio e MultiCar, sem que haja
um reforço da estrutura, o qual deverá ser incorporado à obra de prolongamento
do mesmo. Serão utilizados trilhos A-100 para a movimentação dos guindastes,
com uma bitola maior que a atual, fixados por castanhas e almofada de neoprene,
que terão sua fundação em aterro.
Como acabamentos principais, o cais apresentará cabeços de aço forjados,
distribuídos a cada 25 metros, aproximadamente, podendo variar de mais ou
menos 2 metros para se adaptar a modulação do estaqueamento. Os cabeços
devem ser capazes de resistir a uma força de 150 t e serão dotados de dois anéis
e parafusos fusíveis, protegidos com pintura anti-corrosiva.
As obras deverão prever, ainda, a instalação de defensas de elastômero,
protegidas com painel metálico revestido de polietileno de alta densidade,
distribuídas como os cabeços, a cada 25 metros, aproximadamente. As defensas
previstas devem ser capazes de absorver a energia dos navios no momento da
atracação. A força longitudinal de atrito do navio com o paramento da defensa
será de 0,20 da força transversal. A atracação dos navios será realizada com o
auxílio de rebocadores e com o navio paralelo ao cais, sendo admissível uma
inclinação máxima de 10º.
II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro
Será realizado o aterro de, aproximadamente, 21.470m² (565m x 38m) da
retroárea do berço 2. Este investimento será, a esta altura, fundamental para
adequação ao novo tamanho do berço e para fazer frente ao aumento da
capacidade das embarcações.
A obra de aterro de aproximadamente 21.470m² será realizada pela MultiRio,
com duração prevista de 420 dias. Este aterro será contido no contato com o mar
por uma cortina de estacas-prancha metálicas tipo “paredes combinadas Arcelor”
ou similar, que dará suporte ao portêiner, além de permitir a contenção do talude
do terreno após a dragagem. A cortina será projetada para uma vida útil de 50
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Empreendimento
anos, podendo ser aumentada caso se opte por proteção catódica ou pintura
especial.
A retroárea deverá ser aterrada com material granular (areia) até o encontro
com o muro de contenção do antigo cais. O aterro sobre material compressível,
no caso, argilas moles não adensadas deverá ser executado com a utilização de
geodrenos de forma a acelerar os recalques esperados. A sequência construtiva é
apresentada no Anexo II-3 – Cais – Sequência Construtiva.
Para gerar o adensamento e simular a sobrecarga a qual será imposto o
terreno após as obras, será utilizada uma quantidade excedente de material
granular, estimada em 24.000m³ (400m x 30m x 2m), que serão aproveitados na
recomposição da sub-base do pátio, com camada de 40cm em 60.000m² de pátio.
II.3.3 - Construção de 2 dolfins
Serão construídos dois dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada (Anexo II-4 –
Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral). O primeiro dolfim, de atracação
e amarração, amplia a área de acostagem em 51 metros na direção sudoeste da
estrutura do cais expandido. O segundo, afastado 150 metros do cais, será
utilizado estritamente para amarração. Ambos são conectados à retroárea por
passadiços com 45 e 40 metros de extensão, respectivamente.
Os dolfins serão construídos na forma de laje sobre estacas. As lajes foram
projetadas com a espessura de 1 metro e possuirão, ambas, um cabeço para
100tf. O dolfim de atracação possuirá, ainda, uma defensa.
II.3.4 - Pavimentação
Todo o excesso de areia a ser utilizada na sobrecarga para acelerar o
adensamento deverá ser utilizado para constituição da sub-base do pátio de
retaguarda, que receberá pavimento novo, apropriado às cargas resultantes da
operação com contêineres e reach-stackers.
Sobre as lajes também está prevista a execução de uma camada de aterro
com 40 cm de espessura. Tanto esta área quanto a retroárea aterrada serão
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Empreendimento
pavimentadas com blocos intertravados de concreto pré-moldados (paver) sobre a
sub-base.
II.3.5 - Drenagem pluvial
A drenagem será realizada parte superficial e parte subterrânea. Para o
prolongamento do cais existente e a complementação do pátio de contêineres por
aterro, o projeto preconiza a implantação de canaletas com grelhas paralelas ao
cais, para coletar as águas de superfície do pátio de contêineres que desaguará
na Baía de Guanabara.
II.3.6 - Abastecimento de água
Deverá ser implantado sistema de abastecimento de água com todos os
requisitos necessários de quantidade e qualidade para atender as unidades
prediais administrativas e de apoio aos terminais. Para a ampliação da área do
cais e retroárea não são previstas novas instalações hidráulicas.
II.3.7 - Esgotamento sanitário
Para este sistema sugere-se a utilização da rede coletora e o adequado
dimensionamento das instalações para atender ao Terminal ampliado. Contudo,
as instalações de esgoto sanitário serão restritas às edificações, não sendo
previstas novas instalações no cais e retroárea ampliados.
II.3.8 - Tratamento Paisagístico
O empreendimento não contemplará tratamento paisagístico. em razão das
suas características a Concremat entende que não se aplica tal intervenção, uma
vez que, ,
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Empreendimento
II.3.9 - Energia elétrica
Para permitir a operação de todo o novo pátio de contêineres foram previstos
postes de iluminação com projetores que permitam um iluminamento mínimo de
50 luxes e alimentação de energia elétrica para os mesmos.
Existe atualmente uma subestação geral, que recebe da Light em 25KV e
distribui nos terminais em tensão primária de 6KV. Nesta subestação é feita a
medição geral de energia pela Light. A potência instalada para atender a cada um
dos Terminais de Contêineres I e II do Porto do Rio é de 7,5MVA (2x7,5MVA).
Não está previsto no projeto aumento significativo de carga que justifique
alteração da potência instalada.
II.3.10 - Edificações
Para permitir a operacionalidade dos terminais após a expansão, é prevista a
construção de armazéns de cargas e de conferência aduaneira, oficina de
manutenção, gate com 10 cabines, portaria e controle, prédio da administração
geral, apoio e vestiários. Somente os armazéns de cargas e de conferência
aduaneira totalizam aproximadamente 16.400m2 de área construída, dentro do
terminal da MultiRio. O processo de licenciamento destas obras (E-07/508952/10)
foi encaminhado ao Inea em 07 de outubro de 2010 e aguarda a emissão da
Licença de Instalação.
Conforme as justificativas apresentadas, a expansão do cais para um total de
800 metros acompanha a tendência de aumento no porte dos navios a atracarem
nos terminais e altera o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o
terminal de veículos da MultiCar. O resultado seria a expansão da área da
MultiRio, concomitantemente a uma diminuição parcial do pátio da MultiCar.
Contudo, para manter a capacidade de armazenamento da MultiCar, os veículos
serão futuramente transferidos para um edifício garagem, ou duplicadores de
vagas, a ser construído na porção meridional do terminal. Por otimizar a área útil
do Terminal de Veículos, multiplicando-a pelo respectivo número de andares
construídos, o edifício garagem possui potencial para, além de compensar a
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transferência
de
retroárea
para
a
MultiRio,
ampliar
Empreendimento
a
capacidade
de
movimentação de veículos da MultiCar. É prevista a criação de 7.080 vagas para
veículos.
A disposição projetada para as edificações dentro da área dos terminais é
apresentada no Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal.
II.3.11 - Canteiro de Obras
Durante as obras de expansão, será instalado um canteiro de obras, dentro
da área dos Terminais MultiRio e MultiCar. Os barracões necessários ao
atendimento da obra serão construídos em local previamente escolhido e
estudado e deverão ter boa aparência, além de possuir padrões sanitários que
atendam a NR-18, portaria 3214, que aprova as Normas Regulamentadoras (NR)
do Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do Trabalho, relativas à
Segurança e Medicina do Trabalho. Opcionalmente poderão ser usados
contêineres apropriados para este fim.
O esgoto sanitário deverá ser destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser
lançado de rede de esgoto mais próxima das instalações. Caso esta seja
inexistente, após o filtro anaeróbio deverá ser construído poço sumidouro. Além
disso, caso seja prevista a utilização de área de cozinha, deverá ser construída
uma caixa de gordura compatível com o número de usuários, devendo ser
prevista sua limpeza periódica.
A demolição de cercas e tapumes deve ser evitada e só será permitida
quando a localização destas prejudicar a instalação do canteiro. A área destinada
à implantação do canteiro de obras deverá ficar completamente livre de entulhos,
podendo a limpeza ser feita manual ou mecanicamente.
Todo o entulho e detritos acumulados no decorrer das obras devem ser
retirados e destinados a aterro específico para resíduos de construção civil. Os
resíduos domésticos (marmitas aluminizadas, copos descartáveis, papéis, etc)
deverão ser acondicionados em recipientes de plástico ou lixeiras industriais. Os
resíduos industriais como latas, filtros de óleo, vidros, dentre outros, deverão ser
acondicionados em sacos plásticos; óleos lubrificantes, graxas, detergentes e
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Empreendimento
solventes deverão ser acondicionados em tonéis metálicos ou plásticos. Todos os
resíduos citados serão retirados da área da MultiRio e da MultiCar. A carga, o
transporte e a descarga, ficarão inteiramente a cargo do empreiteiro.
O empreiteiro deverá manter no canteiro, em lugar de fácil acesso à
fiscalização e supervisão, um livro de ocorrência da obra e um plano de trabalho
aprovado pela MultiRio.
II.4 - Operação do Terminal
II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos
A implantação do empreendimento irá incrementar a movimentação de
cargas de contêineres e veículos. Sendo assim, é possível estimar o efeito
associado
sobre
o
tráfego
de
carretas
e
cegonheiras,
relacionados,
respectivamente, ao transporte de contêineres e veículos.
Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga
por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos
20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5%
ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Esta taxa leva em consideração melhorias de
operacionalidade decorrentes de investimentos, atualização tecnológica das
atividades portuárias e ganhos de escala, com incremento de produtividade,
conforme previsto para o desenvolvimento do Porto do Rio de Janeiro nos
próximos anos.
Para as estimativas do aumento do tráfego vinculado às operações dos
Terminais MultiRio e MultiCar, estas foram consideradas separadamente, uma
vez que a movimentação de seus produtos requerem características logísticas
distintas. Para o terminal MultiCar, a estimativa do aumento do tráfego de
cegonheiras levou em consideração as diferentes categorias de veículos
movimentados no terminal, conforme apresentado no Quadro II.4.1-1.
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Empreendimento
Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentados no terminal MultiCar,
percentual de movimentação de cada um e capacidade das
cegonheiras.
Tipo de Veículo
Percentual de
Capacidade de veículos por
movimentação
cegonheira
Veículos leves
75%
10
Sprinters/Vans
15%
3
Caminhões
10%
2
Também
foram
consideradas
as
cegonheiras
vazias
envolvidas
na
movimentação do terminal, que representam 70% do total, já que apenas 30%
aproveitam frete de retorno. Portanto, as estimativas consideram, para efeito
quantitativo, o total dos fluxos de importação e exportação.
A Figura II.4.1-1 apresenta a projeção da movimentação de veículos no
terminal MultiCar,
destacando o incremento desta e verificando-se sua
estabilização por volta do ano de 2028, assim como o tráfego de cegonheiras que
entram e saem do porto (carregadas e vazias) diretamente relacionado ao
transporte dos veículos movimentados pelo terminal.
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
Veículos
Cegonheira
0
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de cegonheiras
(com e sem carga) envolvidas nas atividades operacionais no terminal
MultiCar.
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Empreendimento
Com relação ao terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de
carretas foi calculada com base na projeção da movimentação de contêineres no
terminal, que possui uma taxa de crescimento anual de cerca de 4,5%. Também
foi considerado que cada contêiner corresponde a uma carreta, descontando-se o
transporte que não será realizado pelo modal rodoviário. Estima-se que 5% será
movimentação de remoção/safamento, 10% de transhipment e 5% de
movimentação pelo modal ferroviário. Neste sentido, foram consideradas para o
cálculo do aumento do tráfego com as obras de expansão 80% dos contêineres
envolvidos nas operações. Foram adotadas como premissas que 75% dos
contêineres movimentados serão cheios e 25% serão vazios e que entre os
contêineres cheios serão 55% de importação e 45% de exportação. Não foram
consideradas no cálculo as estimativas de tráfego realizado pelo Caju com
destino a terminais Redex/Depots. Foi considerado, ainda, o frete de retorno
residual de 5%.
Na Figura II.4.1-2 é apresentada a movimentação prevista de contêineres e
de carretas, associadas aos respectivos fluxos de importação e exportação. Até
aproximadamente o ano de 2034 o crescimento observado reflete a capacidade
atual do Terminal. A partir de então o crescimento na movimentação corresponde
ao incremento associado à expansão.
Durante a obra, é previsto, no projeto de engenharia, um incremento de
aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia dentro dos Terminais
MultiRio e MultiCar.
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Empreendimento
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
Contêineres
Carretas (fluxo de importação)
Carretas (fluxo de exportação)
100.000
Movimentação Máxima Atual
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055
Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de carretas
por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio.
II.4.2 - Geração de Resíduos
A expansão dos terminais e o consequente aumento da capacidade de
movimentação de contêineres acarretarão uma maior quantidade de resíduos
gerados na operação. Para uma estimativa da geração desses resíduos foram
consideradas as movimentações mensal de contêineres, a atual e as previstas
para os anos de 2022 e 2048 (Quadro II.4.2-1), quando terão fim o primeiro e
segundo prazos do contrato de arrendamento, respectivamente. Considerando-se
os resíduos gerados atualmente pela MultiCar (aproximadamente 3% do volume
total, em média), a contribuição feita pela movimentação de veículos é pouco
significativa e, portanto, não será considerada para esta projeção.
O cálculo foi realizado com base na geração de resíduos atual de operação
dos terminais. Todos os resíduos foram relacionados diretamente à progressão da
quantidade de contêineres movimentados pelo terminal da MultiRio, com exceção
dos resíduos provenientes do separador de água e óleo e do lodo emulsificado.
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Empreendimento
O sistema atual de separação de água e óleo e de tratamento de água
contaminada recebe também a água não contaminada proveniente da drenagem
superficial da retroárea. Um novo sistema – com perspectiva de operação em
2012 - dará outro destino às águas não contaminadas e tratará exclusivamente as
águas contaminadas e o resíduo oleoso originado pela lavagem dos
equipamentos do terminal da MultiRio.
Com essa medida, prevê-se a redução de 94% do resíduo gerado pelo
separador água e óleo, indicada no quadro supracitado. Esta redução é aplicada
à projeção inicial, baseada no aumento da movimentação de contêineres para os
anos de 2022 e 2048.
Quanto aos volumes de geração de lodo emulsificado, estes serão reduzidos
em 40% pela incorporação de um filtro prensa, que otimiza a remoção de água do
lodo produzido. Assim como para o resíduo do separador água e óleo, esta
otimização do processo de tratamento do lodo emulsificado será considerada
conjuntamente à projeção de incremento na geração para o cenário futuro.
Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e futuro de
operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Resíduo
ENTULHO (t)
VARRIÇÃO, BANHEIRO E SALAS (t)
COMPOSTAGEM (t)
RESÍDUO PERIGOSO (TRAPOS, ESTOPAS E
SERRAGEM CONTAMINADA COM ÓLEO) (t)
SEP.ÁGUA ÓLEO (S.A.O.) (t)
LODO EMULSIFICADO (BORRA S.A.O) (t)
LODO FOSSA SEPTICA (t)
LÂMPADA (unid.)
SUCATA PNEU (t)
MADEIRA (t)
METAL (t)
PAPEL (t)
PLÁSTICO (t)
TONER (unid.)
ÓLEO VEGETAL (t)
ÓLEO LUBRIFICANTE (t)
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Atual
58,06
3,23
4,04
2022
98,39
5,47
6,84
2048
247,77
13,77
17,23
1,19
2,01
5,06
22,31
3,41
3,38
107,50
0,49
22,70
6,46
1,34
1,61
12,83
0,03
2,33
2,27
3,47
5,72
182,19
0,82
38,47
10,94
2,28
2,72
21,75
0,05
3,94
5,71
8,73
14,41
458,78
2,08
96,89
27,55
5,73
6,86
54,77
0,11
9,92
Empreendimento
A MultiRio mantém contrato com a empresa terceirizada Venativ Assessoria
Ambiental e Comercial Ltda. como responsável pela coordenação de resíduos
gerados nos terminais MultiRio e MultiCar.
Os resíduos provenientes da manutenção dos guindastes (trapos, serragem,
metais, papelão contaminados com óleo e resíduos do separador de água e óleo)
são armazenados temporariamente em local coberto, em tambores de 200L
identificados para cada tipo de resíduo contaminado. Após a armazenagem são
levados para a Central de Resíduos Sólidos. Os resíduos de tinta e solventes são
armazenados em dois coletores de 1000L, um localizado na oficina e outro no
setor de obras da MultiRio. Quando a área de armazenamento temporário de
resíduos perigosos chega próximo ao seu limite, o setor NGQ (Núcleo de Gestão
de Qualidade e Meio Ambiente) aciona empresas transportadoras e receptoras de
resíduos, licenciadas pelos órgãos fiscalizadores e de controle, para que sejam
destinados ao tratamento adequado segundo a legislação vigente.
Os resíduos que não apresentam risco à saúde ou meio ambiente são
acondicionados em recipientes de material resistente separados em material
reciclável e não reciclável. O material não reciclável é pesado, compactado,
armazenado e transportado pela prestadora de serviços até seu destino final em
aterro sanitário autorizado pelos órgãos fiscalizadores do meio ambiente. O
material reciclável é armazenado em coletores específicos e transportado para
Central de Resíduos Sólidos.
Os
resíduos
provenientes
do
refeitório
(sobras
de
alimentos)
são
acondicionados e destinados ao processo de compostagem realizado por
empresa licenciada.
II.5 - Cronograma das obras
As obras previstas deverão ser realizadas no prazo de 30 meses, conforme o
Quadro II.5-1.
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II – Caracterização do Empreendimento
Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro
Quadro II.4.2-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão
ITEM
MESES
ATIVIDADE
1
1
PROJETOS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA
1.1
Projetos/ Serviços Preliminares
1.2
Gerenciamento
1.3
Licenças (ambiental, prefeitura, corpo de bombeiro, etc)
1.4
Mob./ Desmobilização, Canteiros e Infraestrutura Provisória
2
OBRAS CIVIS
2.1
Estrutura de atracação
2.1.1
Cais de atracação (470m x 25m)
2.1.2
Aterro de Retaguarda e Pavimentação
2.1.2.1
Aterro de Retaguarda
2.1.2.2
Pavimentação
2.2
Pavimentação Geral
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2
3
4
5
6
7
8
9
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10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Empreendimento
II.6 - Alternativa Locacional
Em função das características do empreendimento – expansão de área do
Porto do Rio, concedida à MultiRio e MultiCar pela companhia Docas do Rio de
Janeiro (CDRJ) - não se justifica a análise de alternativas locacionais.
O Decreto n° 6.620, de 29 de outubro de 2008, dispõe sobre políticas e
diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais
portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da
República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de
instalações portuárias marítimas, e dá outras providências. Em seu Art 27,
parágrafo § 1° está estabelecido: “A ampliação da área arrendada só será
permitida em área contígua e quando comprovada a inviabilidade técnica,
operacional e econômica de realização de licitação para novo arrendamento”,
justificando a ampliação em área contígua, que é o caso deste empreendimento,
inclusive pelo tempo de arrendamento no contrato vigente.
A ampliação dos terminais já existentes é justificável do ponto de vista
socioambiental. Além de otimizar o aproveitamento da área utilizada pelos
terminais, evita-se a ocupação de novos espaços em torno deles, o que resultaria
em fortes impactos sobre a infraestrutura urbana já consolidada.
II.6.1 - Cessão de Uso da Área
O Decreto Federal nº 5.300, de 7 de dezembro de 2004 regulamenta a Lei nº
7.661, de 16 de maio de 1988, que institui o Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro –PNGC, que dispõe sobre regras de uso e ocupação da zona costeira e
estabelece critérios de gestão da orla marítima.
O decreto considera em seu Art 3º que: A zona costeira brasileira,
considerada patrimônio nacional pela Constituição de 1988, corresponde ao
espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos
renováveis ou não, abrangendo uma faixa marítima e uma faixa terrestre, com os
seguintes limites:
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I - faixa marítima: espaço que se estende por doze milhas náuticas, medido a
partir das linhas de base, compreendendo, dessa forma, a totalidade do mar
territorial;
II - faixa terrestre: espaço compreendido pelos limites dos Municípios que
sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira.
O seu Art. 15 versa sobre a aprovação de financiamentos com recursos da
União, de fontes externas por ela avalizadas ou de entidades de crédito oficiais,
bem como a concessão de benefícios fiscais e de outras formas de incentivos
públicos para projetos novos ou ampliação de empreendimentos na zona costeira,
que envolvam a instalação, ampliação e realocação de obras, atividades e
empreendimentos, ficando condicionada à sua compatibilidade com as normas e
diretrizes de planejamento territorial e ambiental do estado e do município,
principalmente aquelas constantes dos PEGC, PMGC e do ZEEC.
A Secretaria do Patrimônio da União (SPU) tem como atribuição administrar o
Patrimônio da União composto por imóveis próprios nacionais e terrenos de
marinha, áreas de preservação permanente, terras indígenas, florestas nacionais,
terras devolutas, áreas de fronteira e bens de uso comum.
Inclui-se em suas atribuições o Programa de Ocupação da Orla Brasileira e
implantação de projetos turísticos, em parceria com outros órgãos das esferas
federal, estadual e municipal, priorizando a conservação ambiental, tendo como
diretriz a valorização dos imóveis da União.
Entre outras funções, cabe à SPU lavrar, com força de escritura pública, os
contratos de aquisição, alienação, locação, arrendamento, aforamento, cessão e
demais atos relativos aos imóveis da União e providenciar os registros e as
averbações junto aos cartórios competentes.
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Empreendimento
II.7 - Alternativas Tecnológicas
II.7.1 - Estruturas
Duas alternativas estruturais para construção ou ampliação de terminais
portuários são utilizadas. A aplicabilidade e as vantagens e desvantagens da
utilização de cada uma destas alternativas é mais bem discutida a seguir.
Estrutura em laje de concreto armado sobre estacas
A estrutura de laje será executada em concreto armado, com peças prémoldadas e solidarizada por intermédio de uma concretagem “in situ”.
Opcionalmente, as lajes e vigas podem receber uma protensão parcial de forma a
diminuir os efeitos da fissuração e aumentar a vida útil da estrutura. Sobre as
lajes, está prevista a execução de uma camada de aterro com 40 cm de
espessura.
Na linha de mar será executada uma parede de estacas-pranchas metálicas
do tipo parede combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. O
objetivo desta linha de estacas-pranchas é conter o talude do aterro e manter a
profundidade dos berços, permitindo ainda o aprofundamento do canal sem o
comprometimento da estabilidade da estrutura já instalada. Para permitir a livre
circulação de águas sob a laje construída, as pranchas só serão utilizadas em
consórcio com as estacas a partir da cota de -7,5 m (Anexo II-4 – Cais – Cortes
Típicos – Parte 1). Acima desta cota as estacas serão vazadas.
A utilização de laje de concreto armado sobre estacas vem sendo
amplamente utilizada em obras portuárias no Brasil e, apesar de representar um
custo mais elevado, permite a livre circulação da água. Contudo, deve-se
considerar ainda a alteração na dinâmica sedimentar local. Os ecossistemas
presentes são preservados do soterramento, mas serão inevitavelmente alterados
em função da obstrução à insolação direta e à introdução de novo substrato
consolidado, a ser colonizado por organismos incrustantes.
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Empreendimento
Aterro com utilização de geodrenos
O aterro será executado utilizando a contenção em estacas-pranchas
metálicas, que suporta a estrutura em laje, e preenchido com material granular
(Anexo II-4 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1).
O aterro de área costeira com a utilização de material sedimentar tem,
geralmente, custo relativamente mais baixo, se comparado à utilização de
estruturas de concreto armado. Contudo, esta opção representa uma redução de
área originalmente ocupada por um corpo hídrico e, para tal, o projeto de
engenharia deve considerar as consequências na hidrodinâmica local e no
equilíbrio sedimentar. Com relação aos ecossistemas estabelecidos na área, o
aterro representa uma alteração permanente nas características físicas do
ambiente, que acarretará em uma necessidade de reestruturação da comunidade
biológica do local.
Devido às características geotécnicas do material existente na área do
empreendimento, são esperados recalques significativos do terreno aterrado.
Para tanto foi proposto tratamento do terreno com geodrenos. Para esta solução
seriam utilizados geodrenos de comprimento variável, que, juntamente com uma
sobrecarga de altura de aterro irão acelerar os recalques, caracterizando uma
fase executiva denominada de “pré-adensamento com aceleração dos recalques”.
Estima-se que o prazo para a aceleração de até 99% do recalque do terreno
tenha a duração de 19 meses, com a utilização dos geodrenos. Para dissipar as
tensões horizontais no solo advindas da carga do aterro, estão previstas camadas
de geossintéticos denominados geogrelhas.
Solução adotada
No caso da ampliação dos terminais da MultiRio e MultiCar será utilizada uma
combinação dos dois tipos de estrutura de fundação: laje de concreto armado
sobre estacas-pranchas vazadas até a cota de -7,5m; e aterro com utilização de
geodrenos. A adoção de uma alternativa que contemple estas duas tecnologias
mostrou-se uma opção mais viável devido a pouca interferência que essas
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Empreendimento
estruturas provocam na circulação das águas, a maior segurança e a
possibilidade de alinhamento do novo cais com o atual, mantendo a linha de
aterro uniforme e complementando o que falta com a laje de concreto sobre
estacas, uniformizando a linha de frente do conjunto.
II.7.2 - Origem do Material
O material de preenchimento do aterro poderá ser obtido a partir de três
alternativas, descritas a seguir, que representam o reaproveitamento de material
residual de obras em execução na cidade do Rio de Janeiro, reduzindo assim os
custos e a distância de transporte.
Caso as alternativas se demonstrem inviáveis, serão utilizados materiais de
jazidas comerciais. Esta é considerada a última opção, uma vez que a utilização
de jazidas comerciais representa um custo especialmente elevado na cidade do
Rio de Janeiro, devido à escassez das mesmas.
Material Resultante das Escavações da Obra do Metrô
Na escavação de via subterrânea para implantação da Linha 4 do metrô
haverá sobra de solo e material rochoso que poderá ser utilizado para o
preenchimento do aterro. Antes de sua utilização, este material será testado em
laboratório para avaliação de suas propriedades físicas de resistência. Neste
caso, o transporte do material originado das obras do metrô será realizado por via
rodoviária, o que representa um incremento significativo no tráfego de veículos
em uma área fortemente impactada pela grande movimentação de caminhões.
Para o volume de 202.000m3 previstos para o aterro da retroárea,
considerando-se um caminhão basculante de 10m3, seriam necessárias pelo
menos 20.200 viagens. Deve-se considerar, ainda, que este transporte seria
realizado em área urbana com intenso tráfego de veículos.
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Empreendimento
Material Dragado dos Canais do Cunha e do Fundão ou do
Porto do Rio de Janeiro
As operações de dragagem dos materiais assoreados nos Canais do Fundão
e do Cunha poderão disponibilizar material granular de boa qualidade, cuja
utilização para construção do aterro nos Terminais MultiRio e MultiCar pode ser
viabilizada pela integração destes dois empreendimentos. Para tanto, ambos os
procedimentos
devem
ocorrer
simultaneamente.
Esta
integração
passa,
necessariamente, por procedimentos já previstos na Dragagem dos Canais do
Fundão e do Cunha (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), como a separação das
frações grosseiras e finas dos sedimentos e a completa descontaminação das
areias resultantes. Neste mesmo contexto, o material necessário para o
preenchimento do aterro poderá ser fornecido por futuras obras de dragagem nos
canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro.
A utilização da fração não contaminada deste material minimizará os
impactos ambientais de ambas as atividades, em primeiro lugar pela redução da
distância de transporte dos sedimentos. Em segundo lugar, o aproveitamento
deste material apresenta como vantagem a redução do volume descartado em
bota-fora oceânico, diminuindo os impactos e custos associados aos dois
empreendimentos. Deve-se enfatizar que para tanto deverão ser utilizados
somente os sedimentos sem contaminação ou que tenham passado por processo
de eliminação dos contaminantes associados.
Conforme apresentado no Relatório Ambiental Simplificado (RAS) das obras
de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), o transporte do material
desde sua origem nos Canais do Fundão e do Cunha deverá ser realizado por
meio de duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros
de comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal.
As balsas operam com, no mínimo, 3 caçambas de 5m3. Em cada viagem
seriam transportados, no mínimo, 15m3 de material arenoso. Considerando o
volume estimado de 202.000m3 para o completo aterro da retroárea, seriam
necessárias aproximadamente 13.465 viagens de balsa. Aliado a isto, a utilização
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Empreendimento
de balsas evitará o aumento do volume de tráfego de veículos pesados em área
urbana.
II.7.3 - Destino do Material Residual
A areia residual do processo de adensamento é de boa qualidade e com valor
comercial, sendo de interesse para obras associadas ou não ao empreendimento.
Os 24.000m³ excedentes do processo de adensamento do terreno aterrado
poderão ser utilizados no próprio empreendimento, tanto para execução de uma
camada de aterro (com 40 cm de espessura) sobre a laje de prolongamento do
cais, quanto para recomposição da sub-base do pátio da retroárea. A laje deverá
ser reforçada devido ao incremento de sobrecarga gerado pela substituição de
veículos por contêineres.
Contudo, caso esse material não encontre destino dentro deste ou de outro
empreendimento, ele deverá ser encaminhado a aterro específico para materiais
residuais de construção civil, devidamente licenciado. A gestão desses resíduos
deverá seguir diretrizes estabelecidas nas Resoluções Conama 344/2004 e
307/2002 ou ainda a Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Contudo, cabe
ressaltar que essa alternativa potencializaria o incremento do fluxo de caminhões
e carretas em área urbana com intenso tráfego de veículos.
No caso de o material originado de dragagem ter sua disposição final em
terra, os valores de referência utilizados para sua classificação devem seguir a
Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Esta Decisão de Diretoria estabelece
valores orientadores para solos e águas subterrâneas no Estado de São Paulo.
Segundo a Resolução Conama 344/2004, estes valores devem ser considerados
como referência enquanto não forem estabelecidos os valores orientadores
nacionais pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).
Para efeito de aplicação no empreendimento em questão, cabe destacar o
artigo 4° da Resolução Conama 307/2002, que prevê que os resíduos da
construção civil não poderão ser dispostos em aterros de resíduos domiciliares,
em áreas de "bota-fora", em encostas, corpos d’água, lotes vagos ou áreas
protegidas por Lei.
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III – Área de Influência
III - ÁREA DE INFLUÊNCIA
A área de influência do empreendimento pode ser descrita como o espaço
passível de sofrer impactos tanto negativos quanto positivos em seus aspectos
físicos, bióticos e socioeconômicos, decorrentes da implantação e operação das
intervenções propostas. A definição de seus limites geográficos é um dos
requisitos legais para avaliação dos impactos ambientais, sendo legalmente
requerida pela Resolução Conama nº 001/1986, no item III, de seu artigo 5:
“Artigo 5° - O estudo de impacto ambiental, além de
atender à legislação, em especial os princípios e objetivos
expressos na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente,
obedecerá às seguintes diretrizes gerais:
(...)
III – Definir os limites da área geográfica a ser direta ou
indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de
influência do projeto, considerando, em todos os casos, a
bacia hidrográfica na qual se localiza.”
Além disso, a delimitação das áreas de influência é determinante para o
estudo como um todo, uma vez que somente após esta etapa é possível orientar
as diferentes análises temáticas, bem como, avaliar a intensidade, magnitude,
durabilidade e grau de reversibilidade dos impactos ambientais sobre os
diferentes meios afetados. Após a identificação dos impactos ambientais e da
dimensão
de
sua
respectiva
influência,
é
possível
elaborar
medidas
compensatórias e mitigadoras, para os impactos negativos, e potencializadoras,
para os positivos, considerando a abrangência das ações a serem tomadas.
Desta forma, as áreas de influência para as obras de expansão dos terminais
MultiRio e MultiCar, localizados no porto do Rio de Janeiro, foram definidas a
partir da análise das intervenções de engenharia e seus aspectos associados,
inerentes a este tipo de empreendimento, confrontadas com as vulnerabilidades
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de cada meio afetado. Foram considerados os componentes ambientais que, de
alguma forma, têm seus aspectos alterados ou potencialmente alterados.
III.1 - Área de Influência Direta (AID)
Define-se como Área de Influência Direta (AID), a área real ou potencialmente
sujeita a impactos diretos oriundos da implementação/expansão de um
determinado empreendimento e suas futuras atividades operacionais
Vale destacar que a delimitação da área de influência direta difere entre os
meios natural (Meios Físico e Biótico) e antrópico (Meio Socioeconômico) devido
à individualidade dos processos inerentes à dinâmica dos diferentes fatores
ambientais. Os critérios adotados para esta delimitação são discriminados a
seguir.
III.1.1 - Meios Físico e Biótico
Para definição da AID dos Meios Físico e Biótico foram consideradas as
áreas que serão diretamente impactadas pelo empreendimento em termos de
modificações de suas condições físicas naturais, ou seja, as interferências
previstas pelo projeto de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar durante e
após a realização das obras de expansão, adicionadas das áreas potencialmente
afetadas pela extensão das alterações nos padrões ambientais do entorno.
Para que se efetive a expansão proposta para os terminais estão previstas
obras de estaqueamento e aterro que terão como consequência a redução de
parte do espelho d’água da Baía de Guanabara. Ainda, na retroárea de ambos os
terminais foram projetadas edificações e modificações que irão alterar o layout
atual do porto. Em função da interferência prevista tanto na área a ser expandida
quanto na área atual dos terminais, estas foram incorporadas à AID dos Meios
Físico e Biótico.
Foram considerados também como parte integrante da AID os locais
potencialmente atingidos pela pluma de sedimentos ressuspensos pelas
atividades relacionadas ao aterro e a expansão do cais, definidos a partir do
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Estudo de Modelagem Hidrodinâmica (Anexo III-1) e da caracterização
sedimentológica. Esta distância foi calculada com base em um valor máximo de
velocidade das correntes obtido pelo modelo na área de intervenção do
empreendimento. A este dado foi associada a velocidade de sedimentação das
partículas de diâmetro 0,062 mm, segundo Suguio (1973), e obtida a resultante do
deslocamento máximo. Este diâmetro é referente ao limite de tamanho de
sedimentos finos, já que a área possui sedimentos superficiais basicamente
dentro desta fração. Desta forma, chegou-se a um valor aproximado de 350 m de
raio, totalizando uma área de aproximadamente 0,4 km2.
Sendo assim, a Área de Influência Direta (AID) dos meios físico e biótico do
empreendimento abrange:
•
As áreas atuais dos terminais MultiRio e MultiCar, que serão
potencialmente modificadas;
•
As áreas a serem expandidas, que serão alvo de aterro e
estaqueamento;
•
Os locais potencialmente afetados por uma eventual alteração na
concentração de sedimentos em suspensão.
A AID delimitada para os meios físico e biótico, com cerca de 0,8 km2 de
área, é apresentada no Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios
Físico e Biótico.
III.1.2 - Meio Socioeconômico
Para definição da Área de influência Direta do Meio Socioeconômico foram
analisados fatores importantes como geração de empregos e pressão sobre a
infraestrutura de transportes no tocante à circulação de veículos.
A partir dessa análise, para composição da Área de Influência Direta (AID) do
meio socioeconômico, foi considerado o bairro do Caju, onde estão inseridos os
terminais MultiRio e MultiCar e suas principais vias de acesso. Na AID estão
localizadas as principais comunidades afetadas pelo empreendimento, seja pelo
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incremento na circulação de veículos, tanto na fase de implantação quanto na
fase de operação, seja pela geração de expectativas, associada à proximidade e
à visibilidade dos terminais. A AID delimitada para o Meio Socioeconômico,
equivalente aos limites do bairro do Caju, é apresentada no Mapa III.1.2-1 – Área
de Influência Direta do Meio Socioeconômico.
III.2 - Área de Influência Indireta (AII)
Entende-se como Área de Influência Indireta (AII) a área real ou
potencialmente sujeita a impactos indiretos da ampliação do terminal. Assim como
para a AID, a delimitação da AII também é distinta entre os Meios Físico e Biótico
(ambiente natural) e o Meio Socioeconômico (ambiente antrópico). Os critérios
estabelecidos para esta delimitação são descritos a seguir.
III.2.1 - Meios Físico e Biótico
A Baía de Guanabara, por suas características morfológicas e limites
geográficos bem definidos, representa a provável extensão máxima dos impactos
associados à expansão dos terminais MultiRio e MultiCar. Em uma segunda
análise é possível considerar que toda a área do espelho d’água da Baía de
Guanabara pode ser potencialmente afetada pelo empreendimento, mesmo que
de forma indireta. Deste modo, foi considerada como integrante da Área de
Influência Indireta (AII) dos Meios Físico e Biótico a porção imersa e os
ecossistemas costeiros, como manguezais e costões rochosos, banhados pela
Baía, considerados como de vital importância para o equilíbrio ambiental da
região.
Além disso, acrescenta-se à AII a área previamente delimitada para a AID do
empreendimento, mais especificamente, as áreas emersas da AID, referentes à
configuração atual dos terminais MultiRio e MultiCar, conforme ilustra a Figura
III.2.1-1.
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Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico
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III.2.2 - Meio Socioeconômico
Pelo alcance da movimentação comercial decorrente da expansão dos
terminais MultiRio e MultiCar, os dados relativos aos aspectos econômicos de
mão de obra e tributação serão abordados dentro dos limites do município do Rio
de Janeiro, onde estarão concentrados os serviços e atividades decorrentes das
obras e os impactos inerentes à geração de empregos diretos, indiretos e tributos.
A delimitação da AII do Meio Socioeconômico, equivalente aos limites municipais
do Rio de Janeiro, é ilustrada na Figura III.2.2-1.
Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico
Para fins de análise, no entanto, foi dada ênfase à 1ª Região Administrativa
(RA) Zona Portuária, onde se localiza, além do bairro do Caju, outros bairros da
cidade onde predomina a atividade portuária, relacionada diretamente com o
empreendimento em questão.
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IV- Legislação Ambiental e Planos,
Programas e Projetos Co-localizados
IV - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL E PLANOS, PROGRAMAS E
PROJETOS CO-LOCALIZADOS
IV.1 - Legislação Ambiental
Neste item são apresentados os principais marcos legais e normativos
associados ou pertinentes ao empreendimento, considerando-se os âmbitos
federal, estadual (Estado do Rio de Janeiro) e municipal (Município do Rio de
Janeiro).
IV.1.1 - Federal
Marco Legal ou Normativo
Escopo
Constituição Federal 1988
Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia
qualidade de vida, impondo-se ao poder público o dever de
defendê-lo e de preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
Res. CONAMA nº. 001/1986
Estabelece as definições, as responsabilidades, os critérios
básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da
Avaliação de Impacto Ambiental.
Res. CONAMA nº 020/1986
Estabelece a classificação das águas, doces, salobras e salinas do
Território Nacional.
Res. CONAMA nº. 237/1997
Regulamenta os procedimentos e os critérios para o licenciamento.
De acordo com o Artigo 23 da Constituição Federal.
Estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a
avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais
brasileiras.
Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes
ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as
condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras
providências.
Estabelece diretrizes aos órgãos ambientais para o cálculo,
cobrança, aplicação, aprovação e controle de gastos de recursos
advindos de compensação ambiental, conforme a Lei nº 9.985, de
18 de julho de 2000, que institui o Sistema Nacional de Unidades
de Conservação da Natureza (Snuc).
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Escopo
Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência
Individual (PEI) para incidentes de poluição por óleo em águas sob
jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações
portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas
instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes
náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.
MARPOL 73/78
Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios
modificada pelo Protocolo de 1978
Lei n° 6.938/1981
Art 1º - Esta lei, com fundamento nos incisos VI e VII do art. 23 e
no art. 235 da Constituição, estabelece a Política Nacional do Meio
Ambiente (PNMA).
Lei nº 8.630/1993
Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações.
Lei nº 9.537/1997
Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob
jurisdição nacional.
Lei nº 9.605/1998
Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de
condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras
providências. Popularmente chamada de “lei de crimes
ambientais”.
Lei nº 9.966/2000
Dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição
causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional, e dá outras
providências.
Lei n° 9985/2000
Institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da
Natureza (Snuc).
Lei nº 11.518/2007
Acresce e altera dispositivos das Leis nos 10.683/2003,
10.233/2001, 10.893/2004, 5.917/1973, 11.457/2007, e
8.630/1993, para criar a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e
dá outras providências
Lei nº 11.610/2007
Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária.
Normam nº 11/1999
Normas da autoridade marítima para obras, dragagens, pesquisa e
lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas jurisdicionais
Brasileiras
Normam nº 17/1999
Normas da autoridade marítima para a sinalização náutica,
indicando a natureza da sua atividade.
Decreto nº 87.648/1982
Regulamento do tráfego marítimo.
Nova redação do Regulamento para a fiscalização de produtos
controlados (R-105)
Decreto 4.136/2002
Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações
às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição
causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional.
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Escopo
Decreto nº 4340/2002
Regulamenta artigos da Lei no 9.985, de 18 de julho de 2000, que
dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da
Natureza (Snuc).
Revoga a Lei nº 3.179/1999. Dispõe sobre as infrações e sanções
administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo
administrativo federal para apuração destas infrações, e dá outras
providências.
Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o
fomento do setor de portos e terminais portuários de competência
da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República,
disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização
de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências.
Medida Provisória nº
369/2007
Acresce e altera dispositivos da Lei no 10.683/2003, para criar a
Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e dá outras providências.
Foi convertida na Lei nº 11.518/2007.
Resolução RDC nº 217/2001
Aprova o Regulamento Técnico, com vistas à promoção da
vigilância sanitária nos Portos de Controle Sanitário instalados no
território nacional.
Resolução RDC nº 056/2008
Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias
no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos,
Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados.
IV.1.2 - Estadual
Comentário
Constituição do Estado do Rio de Janeiro,
de 1989 - capítulo VIII
Art. 261 - Todos têm direito ao meio ambiente
ecologicamente saudável e equilibrado, bem de
uso comum do povo e essencial à qualidade de
vida.
Merecem igualmente destaque os artigos 268 e
269, que definem a Baía da Guanabara como área
de preservação permanente (APP) e área de
relevante interesse ecológico, respectivamente.
Decreto Lei nº 134/1975
Dispõe sobre a prevenção da Poluição do Meio
Ambiente no Estado do Rio de Janeiro e dá outras
providências.
Decreto Lei nº 1.633/1975
Regulamenta, em parte, o Decreto-Lei nº 134, de
16.06.75, e institui o Sistema de Licenciamento de
Atividades Poluidoras (SLAP)
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Comentário
Lei nº 3.467/2000
Dispõe sobre as sanções administrativas derivadas
de condutas lesivas ao meio ambiente no Estado
do Rio de Janeiro.
Lei nº 1.356/1988
Dispõe sobre os procedimentos vinculados à
elaboração, análise e aprovação dos Estudos de
Impacto Ambiental.
Lei nº 1.700/1990
Estabelece medidas de proteção ambiental da Baía
da Guanabara com destaque para o Art. 1º no qual
fica proibida a execução de qualquer obra que
signifique aterro na Baía de Guanabara,
independente do volume do mesmo, sem que o
interessado haja obtido manifestação favorável do
Ministério da Marinha e prévia e expressa licença
ambiental concedida pela Comissão Estadual de
Controle Ambiental (CECA).
Lei n° 1.476/1997
Dispõe sobre o despejo de óleo e lixo da Baía de
Guanabara.
Diretriz 1310. R-7/2004
Estabelecer a metodologia do Sistema de
manifesto de resíduos, de forma a subsidiar o
controle dos resíduos gerados no RJ.
Norma Técnica - 202. R-10/1986
Estabelece critérios e padrões para o lançamento
diretos e indiretos de efluentes líquidos,
provenientes de atividades poluidoras.
IV.1.3 - Municipal
Comentário
Lei Orgânica Municipal (Rio de Janeiro)
Estabelece que a Baía da Guanabara como
áreas de relevante interesse ecológico para fins
de proteção, na forma desta Lei Orgânica,
visando à sua conservação, restauração ou
recuperação.
Decreto n.º 7444/1988
Constitui a enseada de Botafogo (espelho
d’água) como bem natural tombado.
Decreto n.º 28329/2007
Regulamenta critérios e procedimentos
destinados ao Licenciamento Ambiental, à
Avaliação de Impactos Ambientais e ao
Cadastro Ambiental de atividades e
empreendimentos.
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IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados
na área de influência do empreendimento
A seguir destacaremos as principais interfaces de planos, programas e
projetos governamentais e privados desenvolvidos na área de influência do
empreendimento.
IV.2.1 - Planos e programas de nível federal
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Dragagem
do Porto do Rio de Janeiro
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal tem
como um de seus objetivos estimular a eficiência produtiva dos principais setores
da economia brasileira, impulsionando a modernização tecnológica, acelerando o
crescimento em áreas que estão em expansão e reativando setores deprimidos
da economia. De acordo com informações da Secretaria Especial de Portos da
Presidência da República (SEP/PR, 2010), existe uma série de investimentos
previstos no PAC para o setor portuário, que visam a manutenção, ampliação e
recuperação da infraestrutura portuária nacional.
Dentre as ações do PAC para a estruturação do setor portuário, está o Plano
Nacional de Dragagem (PND), criado pela Lei Federal nº 11.610 de dezembro de
2007, que contempla a dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de outros quinze
portos situados nas regiões sul, sudeste e nordeste do país. A dragagem dos
acessos aquaviários do Porto do Rio possibilitará o aumento da profundidade de
10 metros para 13,5 metros, no cais comercial da Gamboa, e de 13,5 metros para
15,5 metros, no cais do Caju (SEP/PR, 2010).
A partir das obras, o cais do Caju passará a ter 240 metros de largura e 15,5
metros de profundidade, permitindo dessa forma o cruzamento de embarcações
com até 32,2 metros de largura e a operação de navios com capacidade de
transporte de até oito mil TEU. A medida possibilitará o crescimento da
movimentação de cargas e o aumento da competitividade do complexo portuário.
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As restrições de calado do cais da Gamboa provocaram a paralisação da
movimentação de açúcar no terminal e ainda restringiram as operações com
outros tipos de carga, gerando baixos índices de operação. A retomada da
movimentação de açúcar pelo Porto do Rio representará uma redução nos custos
de produção, tendo em vista que a produção proveniente da região norte
fluminense, que é uma das maiores produtoras de cana-de-açúcar do país, tem
sido deslocada para portos fora do estado. A previsão da SEP/PR (2010) é de
que as intervenções no cais da Gamboa irão aumentar a movimentação do
terminal em 8%.
A dragagem do Porto do Rio de Janeiro, com previsão de investimentos de
R$159,2 milhões, teve início em fevereiro de 2010. A previsão é de um volume de
4 milhões de m³ nos canais interno e externo, bacias de evolução e berços de
atracação dos cais de São Cristóvão, da Gamboa e do Caju, autorizada pelo
Instituto Estadual do Ambiente (INEA).
IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual
Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG)
Criado na década de 90 pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, o
Programa de Despoluição da Baia de Guanabara (PDBG) objetiva planejar e
coordenar um conjunto de ações visando à despoluição da Baia de Guanabara,
de forma a beneficiar a população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e
recuperar seus ecossistemas extremamente degradados por décadas de despejo
de resíduos e efluentes residenciais e industriais.
O PDBG é composto por cinco componentes principais: (i) saneamento
(coleta e tratamento de esgotos sanitários e racionalização do abastecimento de
água), (ii) coleta de lixo, (iii) controle de inundações, (iv) mapeamento digital da
região e (v) programas ambientais.
Parte das obras do programa referentes ao componente “saneamento” foi
paralisada durante alguns anos, tendo sido retomadas e concluídas no período
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entre os anos de 2007 e 2009. Dentre as ações realizadas no âmbito no PDBG
pela CEDAE neste período, destacam-se:
•
Sistema de Tratamento Alegria, com a construção da E.T.E. Alegria,
de nível de tratamento secundário;
•
Sistema de Tratamento Sarapuí, com a construção da E.T.E. Sarapuí,
de nível de tratamento secundário, e do Tronco Coletor de Sarapuí;
•
Sistema de Tratamento de São Gonçalo, com a construção E.T.E. São
Gonçalo, de nível de tratamento primário.
Integra o PDBG o Programa de Recuperação e Revitalização do Canal do
Fundão e seu entorno. Através do programa será realizada a dragagem de 3,2
milhões de m³ de sedimentos dos canais do Fundão e do Cunha. O projeto de
dragagem prevê o alargamento do Canal do Fundão para mais de 80 metros em
uma extensão de 6 km, chegando a uma profundidade média de 4,5 metros. Na
foz do canal junto ao Porto do Rio de Janeiro, o calado chegará a 8 metros para
permitir a circulação das águas e de embarcações que acessarão os terminais e
estaleiros situados na área. A obra, iniciada em 2009, conta com recursos da
Petrobras, do governo do Estado e do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) do governo Federal.
Projeto Porto do Rio – Século XXI: Desenvolvimento e a
Integração Porto/Cidade
Idealizado em 2006, o conjunto de projetos "Porto do Rio - Século XXI:
Desenvolvimento e a Integração Porto/Cidade" tinha como objetivo potencializar
suas atividades econômicas, fazendo com que o porto duplicasse sua
movimentação até 2010, passando da 4ª para a 2ª posição no ranking dos portos
em valores totais do comércio internacional brasileiro (PORTO DO RIO –
SÉCULO XXI, 2010).
Num raio de 500 km em torno do porto estão localizados 32% da população
do país, 65% do volume de comércio e serviços, 40% da produção agrícola, 70%
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da movimentação de carga e 67% do PIB brasileiro. O Porto do Rio de Janeiro se
caracteriza pela movimentação de cargas com alto valor agregado. O valor
comercial médio da carga movimentada por este porto é de 1.580 US$/t,
enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, em Santos é de 1.210 US$/t, em
Rio Grande é de 860 US$/t e em Vitória é de 210 US$/t (Figura IV.2.2-1; Fonte:
SECEX, CODESP, CDRJ). Por esse motivo o Porto do Rio de Janeiro é o 5° porto
brasileiro em participação no comércio exterior (Tabela IV.2.2-1).
VITÓRIA
0,21
ITAGUAÍ
0,22
OUTROS PORTOS
0,63
0,70
PARANAGUÁ
0,86
RIO GRANDE
1,21
SANTOS
1,41
ITAJAÍ
1,58
RIO DE JANEIRO
Figura IV.2.2-1 - Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte: SECEX,
CODESP, CDRJ
Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de 2010 em
bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ
PORTO
SANTOS
OUTROS PORTOS
VITÓRIA
ITAGUAÍ
PARANAGUÁ
RIO DE JANEIRO
RIO GRANDE
ITAJAÍ
OUTROS MODAIS
TOTAL COMÉRCIO EXTERIOR
EXPORTAÇÃO
IMPORTAÇÃO
TOTAL
50,10
16,80
24,20
18,00
14,30
6,80
10,50
7,00
34,00
201,90
45,70
22,60
8,90
7,10
10,10
9,50
5,20
7,00
49,40
181,60
95,80
39,40
33,10
25,10
24,40
16,30
15,70
14,00
83,40
383,50
Além disso, é importante ressaltar que mais de 50% das cargas
movimentadas no Porto do Rio têm como origem ou destino outras unidades da
Federação.
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Quanto ao fluxo de passageiros de cruzeiros marítimos, o Porto do Rio é o
segundo em movimentação geral e o primeiro do país na movimentação de
passageiros internacionais, sendo considerado o “home port” nacional, um
poderoso atrativo para o segmento turístico brasileiro.
De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deveria
receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste
montante estaria incluída uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que
elevariam a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos cinco
anos seguintes, gerando um aumento significativo na movimentação de cargas no
Porto do Rio.
Considerando tamanha importância, a sociedade organizada do Rio de
Janeiro, capitaneada pelos Comitês de Logística da Associação Comercial do Rio
de Janeiro (ACRJ) e da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
(FIRJAN), com suporte financeiro do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio
de Janeiro (SINDOPERJ) e do Sindicato das Agências de Navegação Marítima e
Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SINDARIO) e com apoio do
Governo do Estado, Prefeitura Municipal e Companhia Docas, estudou e projetou
um conjunto de 17 soluções logísticas para melhoria do acesso marítimo,
ferroviário e rodoviário, além de contribuir para o projeto de revitalização da Zona
Portuária, que promoverá uma maior integração porto/cidade. O valor estimado
dos investimentos (públicos e privados) para a implementação destes projetos na
época era de R$ 286 milhões.
Dentre as principais ações contempladas pelo projeto, destacam-se:
Acesso Marítimo
Melhoria e aprofundamento dos canais de acesso, bacias de evolução e
berços de atracação, permitindo a operação de navios de maior capacidade. Com
a dragagem, os berços terão profundidade variando entre 10 e 13,5 m, exceto nos
terminais de contêineres, em que a profundidade alcançará 15 m, capacitando-os
a receber navios de até 9.000 TEUs de capacidade. O canal de acesso principal
será alargado para permitir mão dupla no tráfego de embarcações. Este projeto
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foi contemplado pelo PAC do governo federal através do Plano Nacional de
Dragagem (PND), já mencionado no item anterior.
Acesso Ferroviário
No Brasil, somente os portos do Rio e de Santos são servidos por acessos
em bitola larga e estreita. Prevê-se a interligação de bitolas, com implantação de
trechos em bitola mista e construção de novo pátio ferroviário. Estas mudanças
permitirão maior eficiência do sistema e menor interferência nos centros urbanos,
triplicando a capacidade ferroviária do porto, passando dos atuais 150 vagões/dia
para 450 vagões/dia.
Acesso Rodoviário
Dois novos acessos ao porto na área do Caju. Um deles, a “Avenida
Alternativa”, levaria atividade econômica a uma região em processo de
favelização e permitiria criar áreas de apoio logístico (pátios de estocagem e
estacionamento de caminhões), concentrando operações que hoje estão
dispersas por vários bairros. A primeira etapa da construção da “Avenida
Alternativa” está finalizada, tendo sido o projeto incorporado ao Projeto Porto
Maravilha, da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, com o nome de “Novo
Acesso Rodoviário do Porto do Rio de Janeiro”. O outro, a “Avenida Portuária”,
será um acesso novo e totalmente independente da circulação viária local, ligando
diretamente a Av. Brasil ao porto, verdadeira via expressa portuária em linha
paralela ao acesso ferroviário do Arará.
Integração Porto-Cidade
Estão previstas quatro ações que contribuirão para o projeto de revitalização
da Zona Portuária, desenvolvido pela Prefeitura Municipal. O Terminal de
Passageiros será transferido para o Armazém 4, liberando os Armazéns 1, 2 e 3 e
o antigo prédio do Touring Club para a realização de feiras e eventos. As
fachadas dos armazéns antigos serão restauradas e os anexos demolidos. O
muro externo do porto será remodelado, com menor altura, arejando e iluminando
a Av. Rodrigues Alves. Na fachada do Armazém 18, respeitadas as
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características arquitetônicas e mantida a operação do Órgão Gestor de Mão-deObra (OGMO), responsável pela escalação de trabalhadores avulsos para o
trabalho portuário, serão instaladas lojas em substituição ao comércio informal
que lá existe, oferecendo maior conforto aos usuários das linhas de ônibus que
servem o local.
Cabe ressaltar novamente que parte das soluções logísticas idealizadas pelo
projeto foi implementada ou está sendo implementada através da iniciativa de
agentes da esfera pública e privada interessados no desenvolvimento do setor
portuário na cidade do Rio de Janeiro.
IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal
Projeto Porto Maravilha
O Projeto Porto Maravilha, lançado em Julho de 2009 pela Prefeitura da
Cidade do Rio de Janeiro, pretende revitalizar toda a Zona Portuária da cidade,
transformando-a em um pólo turístico e de investimento para empresários de
vários setores tendo em vista a realização da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos
Olímpicos 2016. A fase I do projeto, com custo inicial previsto em R$ 350 milhões,
será financiada em parte com recursos públicos, e a fase II, com recursos
privados provenientes de uma Operação Urbana Consorciada (PROJETO
PORTO MARAVILHA, 2010).
Dentre os objetivos específicos do projeto vinculados aos diferentes aspectos
da revitalização urbana da região portuária, destacam-se:
Infraestrutura
Recuperação completa da infraestrutura urbana, de transportes e de meio
ambiente da região, de acordo com os novos usos do solo previstos através das
seguintes ações:
•
Requalificação de 1 milhão de m² de infraestrutura urbana;
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•
Desenvolvimento de potencial construtivo de até 5 milhões de m²;
•
Preservação e melhoria do meio ambiente, com arborização de
calçadas (aprox. 40 km), novas praças e parques, e limpeza do canal
do mangue.
Para a implementação das ações descritas está prevista a criação de
aproximadamente 20 mil empregos diretos nas fases I e II do projeto, e um
investimento de R$ 3 bilhões.
Habitação
Melhoria das condições habitacionais da população local e atração de novos
moradores para a região, através das seguintes ações:
•
Recuperação de casarios através do programa habitacional “Novas
Alternativas”;
•
Instalação de UPP no Morro da Providencia.
A expectativa é que essas ações gerem um aumento significativo do número
de moradores na região, passando de 20 mil para 100 mil (~30 mil casas).
Cultura e entretenimento
Criação de um novo Pólo Turístico para o Rio de Janeiro, com a recuperação
do patrimônio histórico e cultural já existente e a implantação de novos
equipamentos culturais e de entretenimento.
Comércio e indústria
Atração de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovação,
modernização e incremento da atividade portuária de carga e do turismo
marítimo. Através dessas ações, a expectativa de arrecadação de impostos na
região é da ordem de R$ 200 milhões, tendo como referência o ano de 2014.
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A fase I do Projeto Porto Maravilha, que receberá investimentos diretos da
PCRJ, visa urbanizar e revitalizar logradouros e espaços públicos estratégicos
para a região portuária. Dentre as principais intervenções previstas para a
primeira fase do projeto destacam-se:
•
Urbanização do Píer Mauá;
•
Revitalização da Praça Mauá;
•
Calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização das vias
Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura
Cabral;
•
Implantação do trecho inicial do Binário do Porto do Rio;
•
Reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, aterramento de
rede elétrica, restauração de patrimônio histórico – Jardim do Valongo
e Pedra do Sal);
•
Demolição da alça de subida do viaduto da perimetral;
•
Construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900
veículos;
•
Lançamento do programa habitacional “Novas Alternativas”;
•
Construção do novo acesso viário do Porto do Rio.
De acordo com o cronograma inicial do projeto, a realização das obras desta
fase estão previstas para os anos de 2010 e 2011.
Segundo informações da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro
(SMO, 2010), a construção do novo acesso ao Porto do Rio de Janeiro será
dividida em três fases. A primeira fase, iniciada em junho de 2009, consiste na
complementação da Rua Carlos Seixas, no Caju, até a Avenida Brasil. Com isto,
as carretas não precisarão ir até o prédio do Instituto Nacional de Traumatologia e
Ortopedia (INTO) para fazer o retorno e chegar ao Porto. A medida tira o trânsito
pesado da Avenida Brasil nos dois sentidos e acaba com a fila de espera de
caminhões no retorno do INTO. No trecho serão construídas duas pontes, sobre
os rios Dom Carlos e Variante B. As obras da primeira fase já foram concluídas,
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tendo sido o novo acesso inaugurado no último dia 05 de novembro. O custo
estimado desta fase foi de R$ 19 milhões.
Na segunda fase da obra será feita duplicação do novo trecho da Rua Carlos
Seixas, criando a mão dupla na via, e também será construído um binário (pista
dupla com separação no meio) no trecho antigo da Rua Carlos Seixas até a Rua
Carlos Seidl. Esta etapa do projeto já possui projeto básico, tendo custo estimado
em R$ 30 milhões e duração prevista de 12 meses.
A terceira fase também já tem projeto básico, que prevê melhorias viárias
(ajuste de curvas, pavimentação, drenagem, iluminação) da Rua Carlos Seidl até
o acesso ao Porto. A obra deverá ter duração de 10 a 12 meses.
A fase II do Projeto Porto Maravilha será implementada através de uma
Operação Urbana Consorciada, nos termos do Estatuto das Cidades e da Lei
Municipal Complementar nº 101 de 23 de Novembro de 2009, envolvendo um
conjunto de ações urbanísticas e financeiras que visam promover a requalificação
urbana e o desenvolvimento social, ambiental e econômico da região portuária.
A Lei Municipal Complementar nº 101 autoriza o aumento do potencial
construtivo na região, ou seja, a autorização para a construção de edifícios mais
altos do que os limites atuais, com exceção das áreas de preservação e
patrimônio cultural e arquitetônico e dos prédios destinados aos serviços
públicos.
Para explorar o novo potencial construtivo da Região Portuária
os
interessados deverão comprar os Certificados de Potencial Adicional Construtivo
– CEPAC. Os CEPACs são títulos mobiliários, regulados pela CVM, que serão
negociados no mercado através de leilões. Os valores arrecadados com a venda
dos CEPACs serão totalmente investidos na Região Portuária conforme previsto
pela Lei Complementar nº 101.
O cronograma da fase II prevê o início das obras para o segundo trimestre de
2011 e seu término no final de 2015. Dentre as principais intervenções previstas
para esta fase do projeto destacam-se:
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•
Reurbanização de aproximadamente 40 km de vias (pavimentação,
drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas e
canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias;
•
Implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento
de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado;
•
Implantação de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal
do Mangue;
•
Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Av. Rodrigues
Alves (Binário do Porto);
•
Demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Praça Mauá e a
Av. Francisco Bicalho;
•
Construção de túnel entre a Praça Mauá e a Av. Rodrigues Alves (na
altura do Armazém 5) com aproximadamente 2,0 km de comprimento
(dois sentidos);
•
Construção de duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo
Cristo;
•
Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para
receber tráfego de automóveis;
•
Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para automóveis,
pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários,
etc.
Em associação as ações de revitalização urbana da região portuária, serão
construídos equipamentos culturais e de entretenimento, como o Museu do
Amanhã na área do Píer Mauá, a Pinacoteca do Rio no Palácio D. João VI na
Praça Mauá, o AQUARIO em frente aos armazéns de embarque e desembarque
do Píer Mauá, a nova sede do Banco Central na altura do Armazém 08 e o Museu
de Arte do Rio (MAR), no Palacete D. João VI e no prédio da Polícia Civil na
Praça Mauá.
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Programa Morar Carioca – Comunidade Parque Alegria
Segundo o Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, de 14 de fevereiro
de 2011, a Prefeitura inaugurou, no dia 12 de fevereiro deste ano, as obras de
urbanização e implantação de infraestrutura do Programa Morar Carioca,
executadas pela Secretaria Municipal de Habitação (SMH) na comunidade Parque
Alegria, no Caju. Situada entre a Linha Vermelha e a Avenida Brasil, a área
também foi beneficiada com o reassentamento de 196 famílias que moravam em
áreas de risco, embaixo do viaduto da linha férrea e em outros pontos da
localidade. As intervenções alcançam 6.724 habitantes, num investimento de R$
7,9 milhões, sendo R$ 5,4 milhões nas obras e R$ 2,5 milhões na transferência
das famílias.
As melhorias executadas na comunidade compreendem:
•
Espaço de Desenvolvimento Infantil (EDI), já em funcionamento;
•
implantação de redes de água, esgoto e drenagem;
•
pavimentação de ruas;
•
criação de áreas de lazer e de esportes, equipadas com campo de
futebol, 4 quadras e praças;
•
iluminação pública e coleta de lixo.
Os barracos que estavam sob a linha férrea foram demolidos e o local
urbanizado. No total, 146 famílias moravam há 25 anos embaixo do viaduto da
linha férrea.
Segundo a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, o Programa Morar
Carioca seria parte do legado urbano das Olimpíadas Rio 2016, sendo sua meta
urbanizar todas as favelas do Rio até 2020, num investimento de R$ 8 bilhões,
sendo R$ 2 bilhões até 2012.
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IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada
Estaleiro Inhaúma
De acordo com informações constantes no site da Petrobras (2010), em maio
de 2010, foi firmada a reativação do antigo Estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju,
agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil
trabalhadores em acordo feito entre o governo e a Petrobras. A área no Caju foi
arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem
utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o
empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do governo do estado.
Expansão do Terminal I do Porto do Rio de Janeiro
Se encontra em fase de licenciamento ambiental o projeto de expansão do
Terminal I do Porto do Rio de Janeiro, localizado na porção mais setentrional do
cais do Caju, sob concessão da Libra Terminal Rio S/A. O empreendimento em
questão contempla a ampliação do píer existente e a complementação do pátio de
contêineres, estando o inicio das obras previsto entre os meses de agosto e
dezembro de 2011. A expansão do cais, última etapa do projeto tem termino
previsto para dezembro de 2015. Serão gerados aproximadamente 100 empregos
diretos durante a fase de instalação e 150 durante a fase de operação. Estima-se
que com o empreendimento serão gerados ainda cerca de 350 empregos
indiretos.
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V – Diagnóstico Ambiental
V - DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
Este capítulo apresenta o diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e
socioeconômico da área de influência do empreendimento de forma a caracterizar
o ambiente em questão, e a análise integrada, que aborda a relação entre estes
diferentes aspectos, realizando uma síntese da qualidade ambiental na área de
interesse.
A caracterização ambiental de um ambiente que potencialmente será
modificado se mostra imprescindível dentro de estudos de impactos ambientais,
pois o conhecimento sobre um determinado ambiente é diretamente proporcional
à capacidade de prevenção de impactos ambientais (SÀNCHEZ, 2006). Portanto,
quanto maior o conhecimento do ambiente em questão, maior é a capacidade de
mitigação dos impactos negativos e potencialização dos impactos positivos.
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V.1 - Meio Físico
Neste diagnóstico do Meio Físico são apresentados dados e informações
acerca
das
características
morfológicas,
sedimentares,
hidrológicas,
oceanográficas, meteorológicas e climatológicas da Baía de Guanabara. O
diagnóstico também apresenta a caracterização das emissões atmosféricas e da
qualidade do ar e do nível de ruído.
V.1.1 - Relevo e Topografia
A Baía de Guanabara está inserida na porção central do litoral fluminense e é
delimitada pelas latitudes 22°40' S e 23°00' S e pelas longitudes 43°00' W e
43°20' W, aproximadamente (SOARES et al., 2003). A área da Baía é estimada
em 384 km² e seu perímetro em 131 km. Sua bacia de drenagem, com uma área
de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à Baía uma descarga de
água doce média anual de 100 m³/s (KJERFVE et al., 1997). Isto pode ser
explicado pelo fato de a região ser composta, basicamente, por planícies com
domínios colinosos, à frente da escarpa da Serra do Mar (FERRARI, 2001) como
apresentado na Figura V.1.1-1.
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Legenda: PQ = Maciço de Passa Quatro, IT = Maciço de Itatiaia, RE = Bacia de Resende, VR = Bacia de Volta
Redonda, PB = Planalto da Bocaina, TI = Maciço de Tinguá, MD = Maciço do Mendanha, MC = Macacu. Fonte:
Modificado de Riccomini et al. (2004)
Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios do
relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o
Porto do Rio de Janeiro
V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura
e Ventos
A Baía de Guanabara está inserida numa região caracterizada por clima
tropical, com forte influência marinha. As estações secas e chuvosas são
relativamente bem definidas. Os meses de dezembro a abril são os mais
chuvosos (acima de 100 mm na média mensal), o que corresponde praticamente
ao verão. Os mais secos são junho, julho e principalmente agosto (em torno de 50
mm) correspondendo basicamente ao inverno (FILIPPO, 1997; INMET, 2010).
Com base nos tipos climáticos que utilizam a temperatura como parâmetro,
Amador (1996) destaca que a bacia hidrográfica da Baía de Guanabara apresenta
uma grande diversidade climática, sendo observados os climas tropical quente,
tropical subquente, mesotérmico brando e mesotérmico médio.
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Para a caracterização do clima na região de estudo, foram utilizadas as
Normais Climatológicas do município do Rio de Janeiro, disponibilizadas pelo
Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2010). As normais climatológicas
apresentam dados obtidos pelo cálculo das médias de parâmetros meteorológicos
ao longo de 30 anos, segundo critérios da Organização Meteorológica Mundial
(OMM) (INMET, 2010). Os gráficos climatológicos apresentados a seguir são
referentes à Normal Climatológica de 1961 a 1990 e abordam os parâmetros
temperatura média, temperatura mínima, temperatura máxima, precipitação,
evaporação e umidade relativa.
Na Figura V.1.2-1 é possível observar o gráfico da temperatura mensal média
para o município do Rio de Janeiro na Normal Climatológica de 1961 a 1990.
Notam-se as temperaturas mais baixas nos meses de junho a setembro e a
temperatura média máxima no mês de fevereiro.
As médias de temperatura mensal mínima e máxima para os anos de 1961 a
1990 são apresentadas na Figura V.1.2-2, onde os valores médios mais baixos
estão nos meses de junho a setembro e os mais altos entre dezembro e março. A
mínima
e
máxima
são
referentes
aos
respectivamente.
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meses
de
julho
e
fevereiro,
Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o
município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).
Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a 1990
para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).
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Os valores de precipitação, apresentados na Figura V.1.2-3, indicam o mês
de dezembro como sendo o mais chuvoso, enquanto que agosto aparece como o
mês menor volume de chuva. Destaca-se, porém que ocorrem chuvas todos os
meses.
Já o parâmetro evaporação (Figura V.1.2-4) tem as taxas mais elevadas nos
meses de dezembro e janeiro e o valor mais baixo em junho.
A Figura V.1.2-5 apresenta os dados relativos à umidade relativa do ar, onde
é possível notar os valores mais altos para os meses de março a maio, além de
outubro e dezembro. Os meses com umidade mais baixa são julho e agosto, em
valores altos, superiores a 70%.
Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do
Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).
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Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do
Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).
Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio
de Janeiro. Fonte: INMET (2010)
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Vilela (1992) aponta os ventos de norte e sul como sendo os mais frequentes
na Baía de Guanabara, com intensidade média mensal de 5 m/s. O vento sul
possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s ou mais e estando associado à
entrada de frentes frias.
Este fato é corroborado por Filippo (1997), que analisou cinco anos de dados
para obter uma caracterização da Baía no tocante à passagem de frentes frias,
chegando à conclusão de que durante um ano passam, em média, 46 frentes frias
e que os ventos de maior magnitude estão associados à direção norte-sul. No
mesmo estudo, é apresentado um diagrama progressivo do vento para o ano de
1990, baseado em dados da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont
(Figura V.1.2-6), onde é possível notar a influência predominante de ventos
relacionados ao eixo norte-sul na região. Neste ano de 1990, as maiores
velocidades foram registradas no mês de setembro.
Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de
1990 na estação meteorológica do aeroporto
Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997).
Dados mais recentes da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont,
do período de 2006 a 2010, analisados por de Carvalho (2010) mostram a mesma
tendência dos ventos incidirem de N e S, principalmente no que se refere aos
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ventos mais intensos, como pode ser observado no histograma direcional
apresentado na Figura V.1.2-7.
Há uma predominância secundária nas demais direções do vento,
relacionada aos ventos mais fracos, que estão associados ao deslocamento do
anticiclone semi-estacionário sobre o Atlântico sul para o continente e refere-se
também à própria circulação interna da baia da Guanabara e ao sistema de brisa.
Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto
S. Dumont no período de 2006 a 2010. Fonte:
de Carvalho (2010).
V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade
do Ar
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro e os municípios de entorno estão
dispostos basicamente em quatro bacias aéreas (Figura V.1.3-1). A Baía de
Guanabara está inserida nas Bacias Aéreas III e IV.
A região referente à Bacia Aérea III, onde a área do empreendimento está
inserida, apresenta expressiva ocupação urbano-industrial com a consequente
emissão de grandes quantidades de poluentes para a atmosfera.
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As empresas responsáveis pela emissão de poluentes e efluentes são,
principalmente, de pequeno e médio porte, ainda que, segundo Amador (1997) a
atividade econômica na região esteja relacionada à existência de indústrias de
grande porte como a Bayer, Petroflex, Nitriflex e as refinarias Duque de Caxias e
Manguinhos.
Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
O sistema de transporte contribui com parcela expressiva de poluentes na
Bacia Aérea III. As emissões veiculares, de um modo geral, dependem muito do
tipo e qualidade do combustível utilizado. As vias não pavimentadas contribuem
com parcela expressiva de material particulado. As pavimentadas, por sua vez,
contribuem para a formação de ilhas de calor na região, devido ao intenso tráfego
e o aquecimento do asfalto.
Os fatores supracitados, a cultura da queima de lixo e a localização das
indústrias contribuem para a formação de poluentes fotoquímicos e material
particulado, incluindo os metálicos.
Para caracterização da qualidade atmosférica na área do empreendimento,
foram analisados dados de monitoramento das estações de medição da qualidade
do ar dentro de uma região de 20 x 20 km centrada nos Terminais da MultiRio e
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MultiCar no Porto do Rio de Janeiro (Figura V.1.3-2), de forma a fornecer
conhecimento efetivo da qualidade do ar no entorno do Porto do Rio. O Estudo de
Dispersão Atmosférica (EDA) é apresentado integralmente no Anexo V-2.
Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de
Guanabara.
Na Figura V.1.3-3 é apresentada a evolução da média anual das
concentrações de Partículas Inaláveis (MP10) a partir dos dados das estações de
qualidade do ar selecionadas da região metropolitana do RJ no período de 1998 a
2009. Este gráfico mostra um contínuo decréscimo nas concentrações ao longo
dos anos. Para os anos de 2008 e 2009 as concentrações ficaram dentro do
padrão de qualidade do ar (50 µg/m3) para praticamente metade das estações
(INEA, 2009).
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Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada nas estações
de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009
Na Figura V.1.3-4 e na Figura V.1.3-5 são apresentados os gráficos que
mostram as concentrações das médias mensais por estação para o ano de 2009.
Verifica-se que no verão as concentrações são mais baixas devido às condições
termodinâmicas mais instáveis da atmosfera e, consequentemente, mais
propensas a formação de vento e turbulência atmosférica. No inverno, as
concentrações apresentam um aumento devido às condições termodinâmicas
mais estáveis da atmosfera.
O diagnóstico da qualidade do ar, apresentado no EDA, Anexo V-2, mostra
que existem diversas fontes, fixas e veiculares, potencialmente emissoras de
poluentes atmosféricos na Bacia Aérea III, além dos Terminais da MultiRio e
MultiCar no Porto do Rio de Janeiro. Partindo dessa premissa, é importante
ressaltar, que as concentrações registradas nas estações de qualidade do ar na
região considerada, representam o efeito do conjunto dessas fontes de emissão.
Segundo INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre,
dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade
ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período.
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Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o
ano de 2009.Fonte: INEA (2009).
Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede
manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009).
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Com base nesses dados, foi realizada uma simulação numérica das taxas de
emissão dos poluentes para o cenário atual, cujos resultados estão apresentados
na Tabela V.1.3-1.
Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os poluentes
e períodos analisados no cenário atual.
Parâmetro
Período
1a Máx.
CO
MP10
NO2
SO2
Padrão CONAMA
(μg/m3)
Concentrações (μg/m3)
2a Máx.
3a Máx.
Primário
Secundário
1 hora
460,217
389,548
379,107
40.000
40.000
8 horas
245,809
219,021
215,222
10.000
10.000
24 horas
3,50990
3,24201
2,95626
150
150
Anual
0,97934
0,88178
0,85998
50
50
1 hora
337,064
274,461
271,191
320
190
Anual
20,4393
18,3846
17,9504
100
100
24 horas
0,97206
0,89669
0,81764
365
100
Anual
0,27122
0,24517
0,23805
80
40
Os resultados da simulação mostram que as concentrações de CO, MP10 e
SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão secundário de qualidade
do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA nº 03 de 28 de junho de
1990 (BRASIL,1990). Para o caso do NO2 de curto período, o modelo mostra que
as concentrações que não atenderam ao padrão primário ocorrem dentro do
próprio terminal de contêineres ou sobre o mar.
V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos
Para caracterização do nível de ruídos, foram considerados como fontes
sonoras os equipamentos em funcionamento atualmente nos Terminais MultiRio e
MultiCar. Foram feitos cinco perfis de estudo. Em três deles as fontes são os
equipamentos dos Terminais MultiRio e MultiCar e os outros dois têm como fonte
a ponte Rio – Niterói, conforme ilustra a Figura V.1.4-1. Estes perfis foram
simulados tendo como receptores os pontos Caju 1 e Caju 2, representativos da
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comunidade de entorno dos terminais em questão. O Estudo de Dispersão
Sonora é apresentado integralmente no Anexo V-3.
Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis
estudados
A Tabela V.1.4-1 apresenta os níveis de ruído em cada receptor obtido
através de simulação numérica. Para os perfis 1 e 2, o receptor simulado foi o
ponto Caju 2. O receptor Caju 1 foi utilizado para os demais perfis. Também são
apresentados
os
níveis
de
conforto acústico (NCA) para “área mista
predominantemente residencial” conforme estabelecido na NBR 10151/2000,
utilizados como padrões balizadores para avaliar o nível de incomodo à
comunidade.
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Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no cenário
atual e seu respectivo NCA.
Perfil
Nível de Ruído (Leq) em dB(A)
Atual
1
14,8
2
14,4
3
9,3
4
18,5
5
10,6
Total (1+2)
17,6
Total (3+4+5)
19,6
NCA em dB(A)
Diurno
Noturno
55
50
Verifica-se que não ocorre nenhuma ultrapassagem do NCA noturno e diurno
no cenário atual em todos os receptores considerados.
Os níveis de ruídos efetivamente registrados nas comunidades Caju 1 e Caju
2 se mostraram consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades
recebem dos Terminais MultiRio e MultiCar. Isto indica que os níveis de ruído
observados nessas comunidades são resultados de outras fontes mais próximas
delas do que os Terminais MultiRio e MultiCar.
V.1.5 - Caracterização Oceanográfica
Temperatura e Salinidade
A Baía de Guanabara é caracterizada por salinidade e temperatura altas
(KJERFVE et al., 1997).
Medições de salinidade e temperatura realizadas pela FEEMA (atual INEA)
no período de 1980-1993, em 13 estações distribuídas ao longo de toda a Baía,
com amostras superficiais e de fundo, indicaram uma média de salinidade de
29,5, com variação total de 9,9 a 36,6. A temperatura teve média de 24,2°C,
variando de 17,0 a 31,0°C. Como esperado, a salinidade diminuiu horizontalmente
do oceano para as regiões mais interiores de 31,8 para 21,0, na superfície e de
34,59 para 26,1, próximo ao fundo, em decorrência da descarga marginal de água
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doce. A temperatura, por sua vez, apresentou aumento desde as estações mais
próximas à boca da Baía para as mais interiores. Na superfície, esse aumento foi
de 24,6°C para 26,5°C e próximo ao fundo, de 21,4°C para 25,5°C, em resposta à
advecção de águas oceânicas mais frias para o interior da Baía (KJERFVE et al.,
1997). Nasser (2001) também observou maiores temperaturas nas estações mais
próximas à costa analisando dados coletados pela FEEMA em agosto de 1991.
Esta instituição também coletou dados em três estações relativamente próximas à
área do empreendimento entre os anos de 2003 e 2005, onde foi observada uma
variação de salinidade entre 16,4 e 33,9 e de temperatura entre 21ºC e 29ºC, com
média de 24,45ºC (NASSER, 2001). Ao comparar estes parâmetros amostrados
durante a preamar e a baixamar, Nasser (2001) observou a influência dos
movimentos de maré e da intrusão da cunha salina nos valores observados
dentro da Baía
As distribuições da salinidade superficial e no fundo são apresentadas nas
Figura V.1.5-1 e Figura V.1.5-2, respectivamente. Com base nestes dados,
Kjerfve et al. (1997) classificaram a área próxima à entrada da Baía de
Guanabara como um sistema bem misturado, passando a moderadamente
estratificado na altura da Ponte Rio - Niterói.
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Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de coleta da
FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).
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Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta da
FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).
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Segundo Cunha (1982), há o desenvolvimento de uma cunha salina
propiciada pela alta estratificação na porção externa da Baía, onde a água doce,
menos densa, flui sobre a água salgada, mais densa. Quando isto ocorre, a troca
de água entre essas duas massas d’água é mínima e a amplitude de maré e o
aporte de água doce determinam a penetração desta cunha salina, que é mais
bem desenvolvida em condições de alta descarga fluvial e baixa amplitude de
maré.
Mayr et al.(1989) identificaram correlação positiva entre os maiores
gradientes verticais de salinidade na coluna d’água e o período de verão, quando
ocorre maior precipitação. Da mesma forma, os gradientes termohalinos tendem a
se manter nas marés de quadratura e serem mais instáveis nas marés de sizígia,
quando a coluna d’água é induzida à maior mistura vertical.
Ondas
Na área litorânea compreendida entre o Rio de Janeiro e Cabo Frio, há
predominância da incidência de ondas pelos quadrantes S (44%), SW (39%) e SE
(14%) (MEUHE, 1979 apud QUARESMA, 1997). Em situações de bom tempo, as
alturas significativas observadas encontram-se entre 1,3 e 1,8 m, com período de
7 s (SOUZA, 1988 apud KJERFVE et al., 1997)
De maneira geral, a Baía de Guanabara possui águas calmas com pequenas
oscilações. A exceção é feita pela passagem de frentes frias, que geram ondas
oceânicas de até quatro metros de altura e período de oito a doze segundos
(KJERFVE et al., 1997). Ao incidirem nas praias de maior exposição e na entrada
da Baía, é comum que estes eventos tenham efeito sobre a estabilidade
sedimentar dos terrenos costeiros.
No caso destes eventos extremos, as praias cariocas da Baía de Guanabara
somente são atingidas por ressacas quando as ondas possuem direção SE e
atingem o litoral com forte intensidade. Nos últimos anos isto tem ocorrido com
mais frequência, podendo estar indicando uma variação nas direções de entrada
das ondas em respostas as mudanças globais. Na Figura V.1.5-3, temos as
principais direções das ondas de ressacas que atingem o litoral carioca.
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Direção das ondas de tempestade
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SE
S
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
To
ta
l
SW
Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de
reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010.
Na Baía de Guanabara, tais eventos interferem nos sistemas de transportes
aéreos e marinhos. O serviço de barcas fica comprometido e no aeroporto Santos
Dumont os pousos e decolagens são cancelados devido à grande quantidade de
água na cabeceira da pista no aeroporto (Figura V.1.5-4), além do mau tempo.
Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto de
Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010
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Maré
O número de forma Nf (DEFANT,1960) calculado para o registro de maré da
estação da Ilha Fiscal, indica uma maré mista com predominância semidiurna
(Nf=0,33) para a Baía de Guababara (KJERFVE et al., 1997).
A amplitude média da maré é de aproximadamente 0,7 m, com amplitudes
em torno de 1,1 m e 0,3 m em marés de sizígia e de quadratura, respectivamente.
Pela análise comparativa entre as forças motrizes da maré e a resposta do nível
d’água, Kjerfve et al. (1997) comprovaram a atenuação de algumas componentes
harmônicas e a amplificação de outras, indicando a influência da batimetria e da
morfologia da Baía na propagação da onda de maré.
Dados analisados pela DEC/INPH (2009), coletados na Ilha Fiscal, Fortaleza
de Santa Cruz, Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá entre março de 1991 e
março de 1992 indicam a maior amplitude média para a Ilha de Paquetá, com
0,75 m. As alturas das principais componentes harmônicas da maré (M2, S2, K1 e
O1) são apresentadas na Tabela V.1.5-1. Uma comparação entre as curvas de
maré obtidas em 10 de novembro de 1992 na Ponta da Armação e na Ilha de
Paquetá é apresentada na Figura V.1.5-5.
Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009)
Estação
M2
(cm)
S2
(cm)
K1
(cm)
O1
(cm)
Amplitude
da Maré
(cm)
Fonte
Ilha Fiscal
30,9
17,9
5,8
10,5
65,1
DHN
Fortaleza de Santa Cruz
31,6
17,4
6,5
10,5
66,0
DHN
Ponta da Armação
34,1
16,7
5,4
10,2
66,4
JICA
Ilha de Paquetá
38,8
19,7
6,0
10,6
75,0
JICA
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Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994)
em 10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha
de Paquetá. Adaptado de DEC/INPH (2009).
A partir da Tabela V.1.5-1 e da Figura V.1.5-5 pode-se observar que o nível
da água na Ilha de Paquetá é cerca de 12 a 13 cm maior do que na Ponta da
Armação, na entrada da Baía. Este diferença confirma a amplificação da maré em
direção ao fundo da Baía tanto para a maré de sizígia como para a de quadratura.
A componente meteorológica da maré pode ser bastante significativa no caso
da Baía de Guanabara. Esta componente é gerada pela ação dos ventos de
tempestade que empilham a água junto à costa. Devido à ocorrência de frentes
frias, que trazem ventos de quadrante Sul, pode ocorrer o represamento da água
dentro da Baía. O aumento na altura da maré devido a este efeito varia de 15 a 35
cm na Ponta da Armação (KJERFVE et al., 1997).
Correntes
A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da
maré (VILELA, 1992; JICA, 1994; FILIPPO, 1997; KJERFVÉ et al., 1997 e
BÉRGAMO, 2006). A BG sofre uma forte influência causada pelo regime de marés,
tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes (DEFANT, 1960).
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As correntes de maré são dominadas principalmente pelas componentes
semidiurnas, apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos
de 0,8-1,5 m/s no canal da entrada da Baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos
de 0,3 m/s na área interna (MAYR et al., 1989).
Para a execução do Projeto de despoluição da Baía de Guanabara, foram
realizados estudos envolvendo medidas das correntes em nove pontos no interior
da Baía (JICA, 1994), destacados na Figura V.1.5-6.
Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na
Baía de Guanabara. Fonte: JICA (1994).
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Nos pontos A, B e D foram coletados dados contínuos por quinze dias,
enquanto que nos demais foram realizadas campanhas de vinte e cinco horas
contínuas durante a maré de sizígia. Os pontos A e B foram amostrados em
dois níveis da coluna d’água, a três metros abaixo da superfície e a cinco
metros acima do fundo.
As estações A e B, próximas à boca da barra apresentaram as maiores
velocidade de corrente, assim como o canal entre a Ilha do Governador e o
continente. De maneira geral, observa-se que as correntes no interior da Baía
apresentam maiores velocidades relacionadas aos períodos de maré
enchente (KJERFVE, 1997).
Na Figura V.1.5-7 e na Figura V.1.5-8 são apresentadas as direções e as
velocidades
das
correntes
de
maré
vazante
e
de
maré
enchente,
respectivamente três e onze horas após a preamar de sizígia.
Além dos fluxos relacionados à co-oscilação da maré, a introdução de
água marinha dentro da Baía interage com a descarga fluvial e batimetria,
repercutindo na qualidade de suas águas e suas características hidrológicas
(VALENTIN, 1999).
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Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a
preamar de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994).
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Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a
preamar de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994).
O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo
caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento,
apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal,
foi utilizado o módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que
emprega uma malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada
uma resolução mais fina (INPH, 2011).
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A Figura V.1.5-9 apresenta a velocidade e direção das correntes na região
dos terminais no cenário atual, considerando uma condição típica de maré
enchente.
Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré
enchente. Fonte: INPH, 2011.
Neste cenário, as velocidades presentes no local do empreendimento
variaram de abaixo de 0,02m/s, nas áreas mais abrigadas adjacentes ao cais e à
Ilha da Pombeba, a cerca de 0,30m/s, no limite do Porto do Rio, próximo à Ponte
Rio-Niterói. Como esperado, as velocidades na área do cais são muito baixas,
não causando transtornos para as manobras necessárias de atracação e
desatracação.
A Figura V.1.5-10 mostra a velocidade e direção das correntes num cenário
típico de maré vazante. Notam-se intensidades de corrente semelhantes ao
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cenário de maré enchente, mas com fluxo para S-SE. Novamente, as velocidades
variaram de abaixo de 0,02m/s a cerca de 0,30
Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de
maré vazante. Fonte: INPH, 2011.
V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo
Marinho
Ao estudar a caracterização textural dos sedimentos superficiais de fundo e a
dinâmica sedimentar da Baía de Guanabara, Guimarães et al.(2007) utilizaram o
diagrama triangular de Pejrup. Este diagrama oferece a possibilidade de
classificar, granulometricamente, o sedimento, com base no conteúdo de areia e
lama e também descrever a hidrodinâmica do ambiente deposicional baseada na
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composição granulométrica da fração lamosa. Ele é utilizado para classificação de
sedimentos estuarinos, através do qual podem ser identificados os teores de
argila nos sedimentos lamosos e as condições hidrodinâmicas vigentes durante o
processo deposicional dos sedimentos (BAPTISTA NETO & SILVA, 1996).
A Figura V.1.6-1 mostra o mapeamento dos resultados das condições
hidrodinâmicas em função das análises granulométricas dos sedimentos de fundo
através do diagrama supracitado (GUIMARÃES et al. 2007). Pode-se observar
que há um decréscimo de energia da parte mais externa (próxima à boca) para a
parte mais interna. Pode-se observar, ainda, que a zona de maior hidrodinâmica
está localizada no canal central da Baía de Guanabara que se localiza na sua
entrada. Nesta área, as amostras são classificadas, de acordo com o diagrama,
como A,IV e B,IV, que correspondem, respectivamente, a sedimentos, que
contém de 90 a 100% e 50 a 90% de areia, depositados sob condições
hidrodinâmicas bastante intensas (Figura V.1.6-1). Nesta área, estão localizadas
as maiores profundidades, o que demonstra a forte influência de ondas e
correntes de maré.
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Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte:
Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007).
Ainda segundo Guimarães et al.(2007), a Baía pode ser delimitada em três
zonas hidrodinâmicas distintas, a saber:
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•
Compartimento Sul: Da entrada da Baía até as proximidades da
ponte Rio-Niterói, são encontradas as maiores profundidades e sofrem
uma ação mais intensa das correntes de marés. Esta área apresenta
hidrodinâmica mais alta (Figura V.1.6-1) impedindo a sedimentação
lamosa e promovendo um selecionamento do sedimento. As areias ali
presentes apresentam-se como bem a moderadamente selecionadas,
com diâmetro médio que varia de areia grossa/média à areia fina/muito
fina e com baixa percentagem de matéria orgânica. Ainda nessa área
observa-se a existência de um fundo com feições do tipo “sand waves”
indicadores de uma dinâmica atuante (CATANZARO, 2002 apud
GUIMARÃES et al., 2007).
•
Compartimento Central: A parte central da Baía funciona como uma
zona de transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia
para um de menor energia. Nessa área existem diversas classes
granulométricas devido a uma grande mistura de sedimentos. Os
sedimentos predominantemente apresentam-se de pobremente a
muito pobremente selecionados e com diâmetro médio que varia de
areia grossa/média a argila (Figura V.1.6-2). A diminuição das
correntes de marés em direção ao interior da Baía induz à diminuição
gradativa da granulometria, desde areia fina a muito fina até silte fino a
muito fino.
•
Compartimento Norte: A parte mais interna da Baía de Guanabara, a
partir da Ilha do Governador, que é um ambiente de energia muito
baixa, abrigado da ação das ondas e correntes de marés, onde são
observadas as menores profundidades, com médias inferiores a 5
metros.
Os
sedimentos
apresentam-se
de
moderadamente
a
pobremente selecionados, com diâmetro médio que varia de silte
fino/muito fino a argila e apresentam altas concentrações de matéria
orgânica, demonstrando uma hidrodinâmica muito baixa e forte
influência dos sistemas fluviais. O ambiente deposicional desta zona é
dominado por águas calmas e as partículas vão decantando
lentamente pela coluna d’água.
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Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005).
Nota-se que na área do Porto do Rio, segundo Malta (2005) há
predominância da fração silte nos sedimentos.
A empresa Geologus (2011) realizou sondagens do tipo JET-PROBE na área
do Porto do Rio nos pontos apresentados na Figura V.1.6-3.
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Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus (2011).
Os resultados indicam que a maioria das amostras é composta de argilas
orgânicas nas camadas mais superficiais. A análise granulométrica de algumas
amostras consideradas de interesse (SP-1, SP-2, SP-3, SP-4, SP-5, SP-6, SP-13,
SP-15, SP-16, SP-17, SP-24, SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29) revelou que a partir
de 13m abaixo do assoalho, mais de 50 % dessas amostras são compostas por
material de compacidade compacta.
V.1.7 - Qualidade da Água
A seguir são apresentadas análises de diversos parâmetros para avaliação
da qualidade da água na área do empreendimento.
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Os dados mais recentes apresentados foram disponibilizados pela Gerência
de Qualidade de Água (GEQUAM) do INEA e abordam os seguintes parâmetros:
Oxigênio Dissolvido, Demanda Bioquímica de Oxigênio, Sólidos em Suspensão
Totais, Fósforo, Nitrato e Nitrito Totais. Os dados em questão foram coletados
pontualmente e estão apresentados por mês sem exprimir, no entanto, a média
mensal. Houve alguns períodos em que os dados não foram coletados ou
analisados.
Os valores de referência utilizados são recomendados pela Resolução
CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005), que também
estabelece Classes de Qualidade da Água, sendo estas um conjunto de
condições e padrões necessários ao atendimento dos usos preponderantes atuais
e futuros, conforme apresentado no Quadro V.1.7-1. Ressalta-se que o local do
empreendimento em questão, destina-se a atividades de navegação, sendo
enquadrado, portanto, na Classe 3 de Qualidade da Água.
Os valores de referência utilizados nos dados disponibilizados pelo INEA são
referentes a águas salobras, já que para todas as amostras analisadas em que a
salinidade foi medida, foram encontrados valores entre 0,5 e 30 (RESOLUÇÃO
CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005)).
Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos usos de
destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005.
Classe
Destinação
1
Recreação de contato primário, conforme Resolução CONAMA nº 274, de 2000;
proteção das comunidades aquáticas; aqüicultura e atividade de pesca; abastecimento
para consumo humano após tratamento convencional ou avançado; irrigação de
hortaliças, parques, jardins, campos de esporte e lazer.
2
Pesca amadora; recreação de contato secundário
3
Navegação; harmonia paisagística.
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Oxigênio Dissolvido (OD)
Segundo Nasser (2001), a descarga de matéria orgânica, mais elevada na
parte interna da Baía de Guanabara, e a entrada de águas oceânicas mais
oxigenadas influenciam a distribuição do oxigênio dissolvido (OD).
Dados de JICA (1992 apud NASSER, 2001) mostram a influência do aporte
de água oceânica, relacionado aos valores mais altos de OD observados na
porção mais externa da Baía durante o período de maré cheia. Kjerfve et al.
(1997) não observaram variações significativas na distribuição horizontal dos
valores de OD, com exceção dos locais próximos à descarga de poluentes.
Variações maiores foram verificadas verticalmente, ao longo da coluna d’água.
Devido à fotossíntese realizada pelas populações fitoplanctônicas, os maiores
valores de OD são observados na superfície e limitados pela profundidade
máxima de penetração da luz, quando as concentrações de OD diminuem até
praticamente zero, no fundo (VALENTIN et al., 1999). Nesta profundidade há
elevada taxa de oxidação da matéria orgânica e diminuição da atividade
fotossintética, o que explica os baixos valores de OD (VALENTIN et al., 1999).
O efeito da oscilação da maré sobre os valores de OD pode ser observado na
Figura V.1.7-1. A numeração das estações cresce na medida em que os pontos
de coleta se aproximam da parte interior da Baía.
Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992, durante a
preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).
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A estação 7 é a estação mais próxima à área do empreendimento,
apresentando, para OD, os valores de 3,4 e 2,97 mg/L na preamar e baixamar,
respectivamente.
A variação temporal dos valores de OD foi avaliada pela FEEMA (2005), entre
2003 e 2005, para as estações GN22, que se localiza próxima à área do Porto do
Rio, GN43, localizada numa região mais costeira próxima a Ilha do Governador e
GN64, mais próxima ao limite externo da Baía. Foi observada uma variação de
até 12,4 mg/L entre as medidas de OD em um mesmo ponto.
Dados superficiais mais recentes, para os anos de 2007, 2008 e 2010,
disponibilizados pela Gerência de Qualidade de Água (GEQUAM), do INEA, são
apresentados na Figura V.1.7-2. É possível observar uma variação de
aproximadamente 16 mg/L ao longo do período amostrado.
OD (mg/L)
25
20
2007
15
2008
10
2010
5
Lim. min.
Classe 1
0
Lim. Min.
Classe 3
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA GN22,
próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de
coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
As linhas pontilhadas no gráfico acima indicam os limites mínimos de OD
para enquadramento do corpo d’água nas classes 1 e 3. Nota-se que apenas em
uma das amostras, referente ao mês de setembro de 2010, o valor observado foi
inferior ao de referência relativo à Classe 1. Porém, todos os valores estão acima
da referência para a Classe 3 (3mg/L), no que tange ao parâmetro analisado.
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Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO)
A demanda bioquímica de oxigênio (DBO) é o parâmetro considerado mais
eficiente para se medir os efeitos da poluição causada por efluentes compostos
por altas cargas de matéria orgânica em um ambiente aquático (NASSER, 2001).
A DBO é considerada um indicador simplificado do complexo fenômeno de
eutrofização da Baía de Guanabara.
Segundo Kjerfve et al.(1997), os altos índices de DBO observados nos locais
mais ao fundo da Baía se devem ao consumo de oxigênio dissolvido na oxidação
da matéria orgânica originada de esgoto.
JICA (1994) destaca o esgoto doméstico como a maior fonte de poluição da
Baía, sendo responsável por 84,26% da carga total de DBO. Nasser (2001)
também identifica as regiões de manguezais como tendo baixo teor de OD e
elevada DBO.
Dados da FEEMA (1997 apud SCHEEFFER, 2001), de monitoramento entre
1975 e 1992 quando comparados com dados pretéritos revelam a degradação da
Baía, com nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e
entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Nos dados da FEEMA (2005), entre
2003 e 2005, o valor máximo, de 13,6 mg/L, foi encontrado no mês de agosto de
2005 (Figura V.1.7-3).
DB O (mg/L)
15
10
5
GN22
0
24 /02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
GN43
GN64
Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o período de
2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía
de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).
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Destaca-se a variação dos valores de DBO de 2 a 13,6 mg/L para a estação
GN22, localizada próxima a área do empreendimento, para os anos de 2007,
2008 e 2010. Na Figura V.1.7-4 são apresentados dados de superfície mais
recentes desta mesma estação, onde nota-se que o valor máximo encontrado foi
7,2 mg/L, em setembro de 2010 e o mínimo foi 2,0 mg/L, em maio do mesmo ano.
8
7
DBO (mg/L)
6
5
4
3
2
1
2007
0
2008
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
2010
Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a estação de
monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos sem
dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência
de Qualidade de Água.
Coliformes Totais e Coliformes Fecais
As maiores concentrações de coliformes totais e fecais são observadas na
região oeste da Baía de Guanabara, provavelmente em função da proximidade
dos locais de despejo de esgoto (NASSER, 2001).
Segundo Kjerfve et al. (1997), são observados níveis relativamente baixos de
coliformes fecais para a maior parte da Baía, com médias muito mais altas nas
regiões ao fundo, como entre a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são
fortemente impactadas com altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção
fitoplanctônica, baixo nível de oxigênio dissolvido e altas concentrações de
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clorofila-a e coliformes fecais. Os gráficos (a) e (b) da Figura V.1.7-5 apresentam
os resultados para coliformes fecais e totais para o dia 18 de maio de 1992.
a)
b)
Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir de dados
coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar,
na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).
Para a estação 7, mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os
valores de 16.000 NMP/100 para coliformes totais e 9.000 NMP/100 para
coliformes fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33
NMP/100 e 21.333,33 NMP/100 para coliformes fecais e totais, respectivamente.
Os valores mais altos na Baía foram encontrados na estação 13, localizada a
noroeste da Ilha do Governador, apresentando 125.000 NMP/100 para coliformes
totais e fecais na preamar e 165.000 NMP/100 e 80.000 NMP/100 para coliformes
totais e fecais, respectivamente, na baixamar.
De acordo com Lima (2006), há lançamento significativo de efluentes brutos
ou parcialmente tratados, provenientes das áreas industriais e residenciais de
baixa renda nas áreas ao norte do município do Rio de Janeiro. A qualidade da
água no canal entre as Ilhas do Governador e do Fundão, devido à circulação
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local restrita, foi qualificada pela FEEMA (1998 apud LIMA, 2006) como similar à
dos esgotos sanitários parcialmente tratados.
Transparência (Profundidade de Secchi)
A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada
principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao
caráter eutrófico da Baía e a grande quantidade de detritos (VALENTIN, 1999).
Segundo estes autores, a parte central da Baía apresenta as melhores condições
para penetração da luz, o que pode ser atribuído a influência das correntes de
maré, que provavelmente diminuem o caráter eutrófico desta região. Nasser
(2001) atribui a maior transparência na região à influência de águas oceânicas,
em particular durante a maré enchente.
Em campanha de monitoramento realizada entre os anos de 1975 e 1992
para o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara, observou-se a redução
da transparência das águas de 0,5 m, em média em todos os pontos monitorados
(PDBG/FEEMA, 1997 apud SCHEEFFER, 2001)
Considerando as estações de coleta da FEEMA (2005) GN22, GN43 e GN64
no período de 2003 a 2005, o valor médio encontrado para a transparência foi de
transparência (m)
aproximadamente 1,0 m. Estes dados estão expressos na Figura V.1.7-6.
3
2
1
GN22
0
GN43
24/2/2003
3 /9/2003
18/11/2004
24/8/2005
GN64
Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o período de
2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).
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Sólidos em Suspensão
A concentração de sólidos em suspensão é, geralmente, inversamente
proporcional ao valor de transparência. Todas as impurezas da água, com
exceção dos gases dissolvidos, contribuem para a carga de sólidos presentes nos
corpos de água.
De acordo com Nasser (2001), a concentração dos sólidos em suspensão
dentro da Baía de Guanabara varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L. Observou-se
ainda, com base em modelos, concentrações mais elevadas no entorno da Baía,
com destaque para a região do rio Sarapuí. A concentração de sólidos é menor
no canal central da Baía e nas regiões mais diretamente influenciadas pelas
águas oceânicas.
Na região em avançado estado de degradação entre as Ilhas do Governador
e do Fundão verificou-se valores de sólidos em suspensão acima de 25 mg/L
(JICA, 1994). Essa área está sendo alvo de um projeto de dragagem, que integra
o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG), para remoção de
sedimentos contaminados visando melhorar a circulação e consequentemente a
qualidade da água.
No programa de monitoramento da FEEMA (2005), a concentração de sólidos
em suspensão apresentou variações bruscas, apresentando valores desde 9
mg/L, próximo à porção central da entrada da Baía (GN64), até 215 mg/L, em
uma estação mais costeira (GN43) (Figura V.1.7-7).
250
SST (mg/L)
200
150
100
50
0
24/02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
GN22
GN43
GN64
Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de 2003 a
2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)
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A Figura V.1.7-8 apresenta de sólidos em suspensão totais (SST) em águas
superficiais na estação GN22 para os anos de 2007, 2008 e 2010. Os valores
variaram de 65 a 160 mg/L no período amostrado.
180
160
140
SST (mg/L)
120
100
80
60
40
2007
20
2008
2010
0
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na estação de
monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência
de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
Clorofila-a
A maior concentração de clorofila-a na água está relacionada com a maior
disponibilidade de nutrientes e à presença de luz. JICA (1992 apud NASSER,
2001) encontrou concentrações mais altas de clorofila-a em torno do eixo do
canal central da Baía e intermediários entre as ilhas do Governador e do Fundão
e na enseada de Botafogo. As concentrações variaram entre 0,46 µg/L e 148,62
µg/L, como mostra a Figura V.1.7-9.
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clorofila-a (mg/L)
150
100
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
preamar
baixamar
Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de maio de
1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte:
Nasser (2001).
Kjerfve et al. (1997) encontraram uma concentração média de clorofila-a na
Baía de 57 µg/L, com maiores valores na sua porção mais interna. No canal
central, não foram observados valores maiores que 25 µg/L, enquanto que na
porção norte, as concentrações variaram de 50 a 134 µg/L. A exceção a este
padrão de distribuição ocorreu nas proximidades do manguezal de Guapimirim,
onde foi observada uma concentração de 27 µg/L de clorofila-a.
Dados do Programa de Despoluição da Baía de Guanabara apresentaram
concentrações 3,7 e 38,7 µg/L, na estação seca, e entre 4,8 e 40,8 µg/L, na
estação chuvosa (SCHEEFFER, 2001)
O rápido crescimento de algas nas regiões sudoeste e noroeste é, segundo
Lima (2006), o impacto mais preocupante na Baía. Este crescimento contribui
para o aumento da carga total de poluição orgânica na região. São esperados
blooms com concentrações de clorofila acima de 200 μg/L, o que ameaçaria o
equilíbrio do ecossistema.
pH
Guimarães (2005), obteve a distribuição do pH para as águas da Baía de
Guanabara entre os dias 5 e 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré,
onde foi constatado um pH médio de 8,50 (± 0,18). A enseada de Icaraí
apresentou o valor mínimo de 8,02 e o valor máximo de 8,85 foi encontrado ao
norte da Ilha do Governador. Os valores de pH tiveram relação indireta com a
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temperatura e a salinidade, sendo o maior valor de pH obtido em águas menos
salinas de origem continental.
Quiroga, (1999) realizou coletas trimestrais durante os períodos chuvoso e
seco em 5 pontos da Baía e encontrou um pH médio 8,45 (± 0,28). Contador
(2000) realizou coletas quinzenais na altura da ponte Rio-Niterói e encontrou um
valor médio de 8,13 (± 0,24).
A Figura V.1.7-10 apresenta os resultados do monitoramento da FEEMA
entre os anos de 2003 e 2005.
9
pH
8
7
GN22
6
24/2 /03
23/6/0 3
3/9/03
29/1/04
18/11/04
17/3/05
24/8/05
GN43
8/12/05
GN64
Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações de
monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).
Foram observadas variações de 6,8 até 8,7, sendo o mínimo em uma estação
mais próxima a costa e ao Porto do Rio (GN22) e máximo em uma estação
próxima a entrada da Baía (GN64).
Os dados de pH dos anos de 2008 e 2010 da estação GN22 são
apresentados na Figura V.1.7-11. Os valores variaram de 7,4 a 8,6, estando
dentro do nível de referência para Classe 3, que compreende os valores de 5 a 9.
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10
9
8
7
Ph
6
5
2008
4
3
2010
2
1
intervalo de
ref. Classe 3
0
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do INEA
GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise.
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água
Metais
Segundo Scheeffer (2001), mudanças nos níveis de oxigênio e na carga
orgânica podem reciclar os metais retidos nos sedimentos, redisponibilizando-os
para a coluna d’água. Este processo manteria os níveis de contaminação elevados
mesmo após a redução dos lançamentos diretos.
Segundo SEMADS/GTZ (2001a), os principais metais lançados na Baía de
Guanabara são o cromo (Cr), oriundo da indústria química e de eletrodeposição; o
chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química e petroquímica; e o mercúrio (Hg).
Existem diversos ambientes dentro da Baía, como por exemplo, a Enseada de
Jurujuba, localizada próxima a sua entrada, onde Baptista Neto et al. (2000) reportam
altas concentrações de Pb (61μg/g), Zn (158 μg/g), Cu (51 μg/g), Cr (89 μg/g) e Ni
(48 μg/g) nos sedimentos de fundo. Na região oeste, são observadas algumas das
maiores concentrações de metais pesados no sedimento como o cobre e o cromo
(ambos provenientes da REDUC). No entanto, os metais que apresentam
concentrações em níveis mais críticos são o cádmio, o ferro e o zinco.
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Kehrig et al. (2002) identificaram que a concentração dissolvida do mercúrio nas
amostras de água da Baía de Guanabara variaram de 0,72 a 5,23 ng/L. Ao avaliar a
magnificação trófica do metilmercúrio (MeHg), os mesmos autores observaram uma
diferença significativa no percentual de MeHg entre os níveis tróficos, o mexilhão
apresentou porcentagem mais baixa de MeHg (33%) do que os peixes planctívoros
(54%) e os peixes carnívoros (98%). Os autores observaram, ainda, os maiores
valores nas amostras da Marina da Glória (5,2 ng/L), que constitui um local com uma
baixa circulação e alto tráfego de embarcações, e os menores valores sob a Ponte
Rio – Niterói (0,7 ng/l), um local de alta energia e com maior renovação de água.
Nutrientes
Valentin et al. (1999) encontraram elevadas concentrações de fósforo (≤ 308
mM) e amônia (≤ 650 mM) associadas ao impacto antrópico nas áreas internas da
Baía. Lima (2006) também relacionou os altos valores de nutrientes ao agravamento
da degradação do ambiente, especialmente nas áreas oeste e noroeste, e aos
blooms, ligados ao processo de eutrofização.
Scheeffer (2001) encontrou baixas concentrações de ortofosfato e nitrogênio
amoniacal associadas às regiões contendo águas com maior salinidade. Esta
situação foi observada no canal central e é inversa à dos pontos próximos à margem
oeste (área relativamente mais degradada). O autor destacou ainda que, quando
acumulados nos sedimentos, fósforo e nitrogênio poderão ser liberados para a
coluna d’água continuamente durante longo intervalo temporal.
Kjerfve et al. (1997) encontraram diferenças significativas nas concentrações de
nitrogênio total, fósforo total, amônia, e fosfato, entre as águas superficiais e
inferiores na porção mais interna da Baía. Foram observadas concentrações de
nutrientes mais elevadas nas águas superficiais, menos salinas.
Na parte interna da Baía, a amônia foi duas vezes maior e o fosfato, cinco vezes
maior em comparação aos valores obtidos perto da entrada da Baía.
JICA (2002 apud LIMA, 2006) estimou para o ano 2000 uma carga poluidora
lançada na Baía de 72 t de nitrogênio e 18,4 t de fósforo totais por dia. A partir destes
valores, Lima (2006) definiu o balanço de massa para o nitrogênio, demonstrando
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que a carga deste nutriente proveniente da bacia hidrográfica é de 26.280 t/ano e
que a carga exportada para o Oceano Atlântico é de 22.500 t/ano. Portanto, 14,5%
da carga lançada é retida na Baía (imobilizada a uma taxa de 9,97 t/km²/ano). Para o
fósforo, a carga total que entra na Baía, proveniente da bacia hidrográfica, foi
estimada em 6.716 t/ano, das quais 6.149 t são exportadas para o Oceano Atlântico,
estimando uma retenção de 8,4% da carga de fósforo (imobilização de 1,48
kg/km²/ano).
Ao correlacionar os valores de OD com amônia entre 1980 e 1990, Lavrado et al.
(1991) notaram a diminuição da concentração de OD na parte interna, mais a
noroeste da Baía ao mesmo tempo em que houve aumento dos teores de amônia.
Guimarães (2005) apresenta uma quantidade significativa de dados coletados
no período de 5 a 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré e em 35
estações distribuídas por grande parte da Baía. Todos os resultados indicaram maior
concentração de nutrientes no setor oeste da Baía de Guanabara.
O nitrito foi encontrado em menores concentrações (inferiores a 0,5 µM) em
estações do canal central, chegando a não detectáveis em estações próximas à Ilha
de Paquetá, e em maiores concentrações (superiores a 1,5 µM) ao sul e oeste da
Ilha do Governador (GUIMARÃES, 2005). Já as concentrações de nitrato foram
menores na região mais interna da Baía e em algumas estações no setor noroeste e
oeste. Valores abaixo de 0,5 µM foram observados em estações ao norte da Baía, na
altura das praias do Imperador e da China, no município de Magé, a leste da Ilha do
Boqueirão, a oeste da praia de Itaoca do município de São Gonçalo e entre a Ilha do
Governador e o continente. Concentrações maiores, acima de 1,5 µM, foram
encontradas em algumas estações do canal central, a leste e a oeste da Ilha do
Governador (GUIMARÃES, 2005).
O nitrogênio amoniacal teve concentrações variando de 2,3 µM a 143 µM. Um
pequeno número de amostras apresentou concentrações bem maiores em relação
às demais, sendo a costa oeste e noroeste da Ilha do Governador com os maiores
valores (143 µM, 101 µM, 88 µM e 85 µM). As concentrações variaram
significativamente com a maré, sendo menores na maré enchente; médias durante a
estofa de preamar; e maiores do que a média no nível mínimo da baixa-mar
(GUIMARÃES, 2005). As concentrações do óxido nitroso variaram de 5,6 nM a 11,8
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nM, sem grandes discrepâncias entre os valores e com um padrão de distribuição
semelhante ao nitrito e ao nitrogênio amoniacal (maiores no setor oeste e noroeste
da Baía) (GUIMARÃES, 2005).
No período de 2003 a 2005, os valores do monitoramento da FEEMA (2005) na
Baía de Guanabara, em três estações (GN22, GN43 e GN64); para fósforo total
variaram de 0,07 a 0,8 mg/L. Os valores de nitrato ficaram entre 0,01 e 0,1 mgN/L.
As concentrações de nitrito apresentaram ampla variação: de 0,001 a 0,62 mgN/L.
Para nitrogênio amoniacal solúvel, as concentrações encontradas variaram entre
0,02 e 2 mgN/L e, para o nitrogênio Kjeldhal, entre 0,33 e 9 mgN/L. O ortofosfato
apresentou valores entre 0,01 e 0,5 mg/L. Tais resultados são apresentados na
P to tal (mg/L)
Figura V.1.7-12 e na Figura V.1.7-13.
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
24/02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08 /05
24/02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
Nitrato (mgN/L)
a)
0,15
0,10
0,05
0,00
08 /12/05
Nitrito (mgN/L)
b)
0,80
0,60
0,40
0,20
GN22
0,00
GN43
24/02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
GN64
c)
Figura V.1.7-12 – Valores de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o período de
2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de
Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)
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N-Amoniacal solúvel (mgN/L)
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
24/02/03
23/06/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
N-Kjeldhal (mgN/L )
a)
9,00
6,00
3,00
0,00
24/02/03
23/06/03
0 3/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
Ortofosfato dissolvido (mg /L)
b)
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
GN22
0,00
24/02/03
23/0 6/03
03/09/03
29/01/04
18/11/04
17/03/05
24/08/05
08/12/05
GN43
GN64
c)
Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal (b) e
ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três
estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA
(2005)
A Figura V.1.7-14, a seguir, apresenta os dados mais recentes de fósforo,
para os anos de 2007, 2008 e 2010, no ponto de monitoramento do INEA mais
próximo aos Terminais MultiRio e MultiCar, no Porto do Rio. Nota-se que para a
maioria das amostras, a concentração esteve acima do valor de referência
tolerado para a Classe 2 de qualidade da água, com exceção das amostras
referentes aos meses de outubro de 2008 e agosto de 2010, estando esta última
abaixo inclusive do valor de referência para a Classe 1, o que lhe confere
qualidade superior.
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0,9
0,8
P total (mg/L)
0,7
2007
0,6
0,5
2008
0,4
2010
0,3
Lim. máx.
Classe 1
0,2
Lim. máx.
Classe 2
0,1
0
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de monitoramento do
INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou
análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
Na Figura V.1.7-15, são apresentadas as concentrações de nitrato nos dados
de monitoramento do INEA. Todos os dados coletados estiveram abaixo do valor
de referência da Classe 1 para o parâmetro.
0,16
0,14
Nitrato (mg/L)
0,12
0,1
2007
0,08
2008
0,06
2010
0,04
Valor de
referência
Classe 1 = 0,4
0,02
0
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do INEA
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
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Os valores de Nitrito para os anos de 2007, 2008 e 2010 estão apresentados
na Figura V.1.7-16, onde nota-se que somente dois valores estiveram acima do
limite para Classe 1 deste parâmetro. Porém, todas as amostras apresentaram
concentrações inferiores ao limite de referência do parâmetro para Classe 2
0,09
0,08
0,07
Nitrito (mg/L)
0,06
2007
0,05
2008
0,04
0,03
2010
0,02
Lim. máx.
Classe 1
0,01
0
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Lim. máx.
Classe 2 =
0,2mg/L
Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do INEA
Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.
Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s)
Perin et al. (1997) observaram maiores concentrações de HPA’s a noroeste
da Baía de Guanabara, com índices elevados de compostos carcinogênicos como
benzo(a)pireno, benzo(a)antraceno e benzo(a)fenantreno.
O Consórcio de Universidades REDUC/DTSE (2000) realizou uma análise
nas águas da Baía de Guanabara, constatando um aumento da concentração de
HPA’s após o derramamento de óleo de 18 de janeiro de 2000.
Silva et al. (2007) apresentam valores de HPA’s nas águas da Baía de
Guanabara, identificados e quantificados com o objetivo de verificar o grau de
contaminação do ecossistema afetado após o derramamento de janeiro de 2.000
(Figura V.1.7-17).
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Médias em percentagem de HPA's (n=15)
Indeno[1,2,3-cd]pireno
72
71
Benzo[g,h,i]pirileno
Dibenzo[a,h]antraceno
81
Benzo[a]pireno
74
Benzo[k]fluoranteno
88
Benzo[b]fluoranteno
74
Benzo[a]antraceno
80
Criseno
92
Pireno
73
72
Fluoranteno
Antraceno
65
Fenantreno
75
Fluoreno
94
Acenafteno
78
Acenaftileno
73
70
Naftaleno
Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s encontrados.
Fonte: Silva et al. (2007).
A partir dos dados de 34 amostras analisadas em 16 HPA’s na área próxima
ao acidente, obtidos entre os meses de julho e setembro de 2002, foram
encontradas desde concentrações não detectáveis, na praia de Mauá (em julho),
até 1,592 ng/L, na Montagem Grandioso (em setembro).
Essas concentrações de HPA’s na água não representam valores
suficientemente altos para causar alguma toxicidade aos organismos aquáticos.
Além disso, foi utilizada a razão entre HPA’s de baixa massa molar e HPA’s de
alta massa molar (BMM/AMM), fenantreno/antraceno e benzo[a]antraceno/criseno
como indicadores da origem dos HPAs. Os resultados demonstraram que a
grande parte da contaminação da Baía de Guanabara é derivada da queima de
combustíveis fósseis.
Foi constatado que, dois anos mais tarde, as concentrações encontradas
estavam bem abaixo das observadas 10 dias após o acidente de derramamento
de óleo. Em comparação com águas de outras áreas costeiras urbanizadas do
mundo inteiro, o índice medido de HPA’s da Baía de Guanabara poderia
classificá-la como moderadamente contaminada (SILVA et al., 2007).
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V.1.8 - Qualidade dos sedimentos
A qualidade dos sedimentos da área do empreendimento foi realizada com
base no Relatório de Avaliação da Qualidade dos Sedimentos para o Projeto de
Dragagem do Canal de Acesso, Bacia de Evolução e Berços de Atracação do
Porto do Rio de Janeiro realizado pelo INPH (2008a). Foram analisadas amostras
superficiais (0 a 0,5 m) e subsuperficiais (0,5 a 1,5 m) nas estações apresentadas
na Figura V.1.8-1.
Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de Janeiro.
Fonte: INPH (2008a)
Para a avaliação da qualidade dessas amostras de sedimento, foram
considerados os níveis de classificação do material a ser dragado estabelecido
pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de março de 2004 (BRASIL, 2004),
descritos no Tabela V.1.8-1.
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Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado
Classificação do material a ser dragado
Nível 1
Limiar abaixo do qual se prevê baixa probabilidade de efeitos adversos
à biota
Nível 2
Limiar acima do qual se prevê um provável efeito adverso á biota
Fonte: Brasil (2004)
Em todos os pontos monitorados, com destaque para as estações
localizadas nas proximidades do canal do Mangue, parte dos resultados de
elementos traços e HPA's encontraram-se entre os níveis 1 e nível 2, e em
alguns casos acima do nível 2. Portanto, o canal do Mangue foi identificado
como um expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior
concentração de substâncias potencialmente tóxicas para a região do
empreendimento e, ainda, modificador substancial das condições da linha de
contorno da área portuária, devido a processos de assoreamento causados por
fatores antrópicos.
Metais
Nas amostras analisadas, o cobre apresentou teores abaixo do nível 2
para todas as estações de coleta. As maiores concentrações estão entre as
estações BG-04 e BG-12, com valores acima no nível 1, chegando até
aproximadamente 180 mg/kg tanto em superfície como em subsuperfície.
Para o metal cromo, somente foi observada uma localidade com valor
superior ao nível 1 de referência. A estação BG-11 apresentou concentração
subsuperficial de cromo em torno de 85 mg/kg.
O níquel também apresentou concentrações abaixo do nível 2 para todos
os pontos de coleta. As maiores concentrações, acima do nível 1 foram
encontradas da estação BG-08 à BG-11, com valores máximos em torno de 35
mg/kg para a estação BG-11.
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Já o mercúrio e zinco apresentaram concentrações acima do nível 2 de
referência principalmente nas áreas sob maior influência do Canal do Mangue.
O mercúrio teve concentrações acima do nível 2 na estação BG-01, da
estação BG-04 à BG-12 (nesta última somente superficial) e na estação BG17. Os valores máximos observados giram em torno de 2,00 a 2,20 mg/kg (BG08, BG-09 e BG-11).
As concentrações acima do nível 2 para o metal zinco são referentes às
estações BG-05 a BG-11, com valores máximos próximos a 800 mg/kg.na
estação BG-11.
Carbono Orgânico Total e Nutrientes
Todas as amostras apresentaram percentuais de carbono orgânico total
abaixo do valor alerta preconizado pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de
março de 2004 (BRASIL, 2004).
As concentrações de fósforo também ficaram abaixo do valor de alerta para
todos os pontos de coleta.
Já o N-Kjeldlhl apresentou valores acima do nível de alerta na amostra
superficial da estação BG-09 e nas amostras superficial e subsuperficial da
estação BG-10
Bifenilas Policloradas (PCB’s)
Os valores indicativos de PCB’s apresentaram valores abaixo do nível 2. Os
valores acima do nível 1 são referentes às estações BG-06, BG-08, BG-10 e BG11.
Pesticidas Organoclorados
Não foram detectados pesticidas organoclorados em nenhuma das estações
do estudo apresentado pelo INPH (2010).
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Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s)
Com relação aos treze hidrocarbonetos aromáticos policíclicos quantificados
nos sedimentos, os pontos amostrados onde o somatório ultrapassou o valor do
nível 2 de referência, inserem-se, como nos demais parâmetros analisados,
somente no trecho sob influência direta do canal do Mangue - do BG-06 ao BG11. Vale destacar, ainda, que nos outros pontos amostrados os resultados
mostram-se abaixo dos valores preconizados pela resolução de referência
(RESOLUÇÃO CONAMA 344/2004), ou mesmo como não detectável. Quanto ao
somatório e os níveis percentuais dos HPA's relacionados como pirogênicos e
petrogênicos, em função de seu peso molecular, nota-se que os pirogênicos
destacam-se dos petrogênicos. Portanto, o impacto da malha viária se destaca no
cenário de degradação da qualidade ambiental na Baía de Guanabara. Não
obstante, o ponto que indica a presença de petrogênicos encontra-se na região
próxima a terminais de produtos petroquímicos e de intensa movimentação de
navios petroleiros (canal externo)
Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do
aterro
Para o preenchimento da área aterrada, serão utilizados sedimentos
provenientes da dragagem executada nos canais do Cunha e do Fundão ou de
outras dragagens ocorridas no Porto do Rio de Janeiro. Cabe ressaltar que só
será aproveitada a fração areia deste material, devidamente descontaminada
segundo critérios estabelecidos na Resolução CONAMA Nº 344 de 25 de março
de 2004 (BRASIL, 2004). Destaca-se que a areia tem fraco poder de adsorção de
nutrientes ou outros poluentes.
V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção
A Baía de Guanabara apresenta uma estreita entrada, com aproximadamente
1,6 km entre as pontas de São João e de Santa Cruz (QUARESMA, 1997). À
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medida em que adentra-se os 30 km de extensão N-S em direção ao fundo da
Baía, ocorre um alargamento na direção E-W até o máximo de 28 km (KJERFVE
et. al., 1997).
Na entrada da barra há um grande banco arenoso que se eleva desde
profundidades de 20 m até o mínimo de 11 m (DHN, 1998). Quaresma (1997)
atribui a esta feição “uma grande importância no padrão de circulação da Baía,
pois o mesmo provoca a canalização das correntes”.
Tomando como base a isóbata de 10 m, pode-se estimar que 70 a 80% da
Baía tem profundidades inferiores a 10 m. Como resultado tem-se uma
profundidade média de 5,7 m (SEMA, 1998). A mesma isóbata de 10 m pode
servir de base para a descrição da feição mais proeminente da Baía, que é o seu
canal central (Figura V.1.9-1).
(a)
(b)
Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino (b) da
Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN.
Fonte: Bérgamo (2006).
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Da entrada da barra até a ponte Rio-Niterói o canal tem direção 348º e
largura variando de 1,6 km na boca da barra a 2,0 km. As profundidades mais
comuns estão entre 30 e 40 m (QUARESMA, 1997). Na margem leste do canal é
descrito um campo de ondas de areia entre as profundidades de 10 m e 26 m,
com altura entre 0,5 m e 2,5 m e comprimento de onda variando de 20 m a 100 m
(DIAS & QUARESMA, 1996). A partir da ponte Rio-Niterói as profundidades são,
em geral, inferiores à 20 m. Apenas à altura da ilha do Governador, na face mais
à oeste do canal, a isóbata de 20 metros reaparece.
Na
Figura
V.1.9-2
é
possível
observar
a
batimetria
na
área
do
empreendimento expressa no detalhe da carta náutica da região, onde se destaca
o canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro, com profundidades máximas
em torno de 13,3 m.
Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de
Janeiro. Fonte: INPH (2010).
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A batimetria mais detalhada da área do empreendimento a ser modificada é
apresentada no Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento. A área a
ser aterrada tem profundidades de 1 a 5m, enquanto que a área adjacente aos
atuais berços de atracação tem profundidade máxima de 15 m.
V.1.10 - Estabilização dos sedimentos
Na área a ser modificada, foram realizadas sondagens à percussão conforme
o plano apresentado na Figura V.1.6-3. Destes pontos, foram obtidos quinze
perfis, que embasam a análise a seguir, aonde a estabilidade dos sedimentos é
avaliada em relação à distribuição estratigráfica do material e suas respectivas
composições granulométicas.
As amostras foram agrupadas em cinco pontos (SP-24, SP-25, SP-26, SP-27
e SP-29) com maior homogeneidade, na porção mais afasta do cais atual. A
lâmina d’água nesses pontos varia de uma profundidade de 13m a 15m. Dos
cinco pontos, quatro apresentam solo residual constituindo a primeira camada do
perfil, não havendo nenhum outro tipo de camada até o limite da sondagem (50
SPT – limite de resistência à penetração). Apenas o ponto SP-25 apresentou uma
curta camada (1,78m) de argila marinha de consistência variando de mole à rija
de acordo com a profundidade.
Em relação aos solos residuais, foi possível observar uma predominância da
ocorrência dos solos jovens (SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29), alguns apresentando
como rocha matriz o gnaisse e outros o granito feldspático. A argila destacou-se
como a granulometria predominantes, no entanto, a presença do silte não deve
ser desconsiderada. Destaca-se também a relevante concentração de mica em
duas das amostras.
A consistência dos solos residuais nesses pontos apresentou variação de 4
SPT (muito mole) à 50 SPT (duro). Ao longo do perfil há uma ocorrência
predominante de sedimentos com consistência média, rija e dura.
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De acordo com os resultados obtidos pode-se afirmar que, em geral, o fundo
marinho nesse local apresenta grande estabilidade, não sendo necessárias
perfurações profundas para a colocação das estacas.
Os demais pontos, localizados à margem do cais atual, não apresentaram a
mesma homogeneidade. Nesses, a lâmina d’água apresentou variação de 3,5m a
5m de profundidade; e entre a lâmina d’água e o solo residual foram encontrados
de uma a cinco camadas com espessura total entre 8,2m a 18m.
Essas camadas são constituídas por uma diversidade de materiais com
variada classificação de consistência e compacidade. Dentre as constituições
sedimentológicas observadas nestes perfis, foram encontradas camadas de: areia
fina; areia excessivamente fina, pouco argilosa e orgânica; argila; argila arenosa;
argila excessivamente arenosa; argila orgânica arenosa; argila orgânica; e argila
arenosa com um pouco de pedregulhos.
Nesta área mais próxima ao cais, o SPT máximo observado para a camada
superior variou entre zero (P/86) a 34, revelando uma consistência diversificada
entre muito mole e dura, predominantemente muito mole à média, enquanto a
compacidade apresentou uma alternância entre fofa e compacta, com predomínio
de pouco compacta e medianamente compacta.
A heterogeneidade desses perfis estende-se também para a diversidade dos
solos residuais encontrados, sendo possível encontrar dois solos diferentes até o
limite de resistência à penetração. Contudo, a sondagem revelou que os solos
residuais desses pontos são semelhantes aos dos outros cinco pontos analisados
na área mais afastada do cais. Constituem exceções as amostras que contêm
concentrações excessivas de mica, e a ocorrência do leptinito como rocha matriz
de solo residual jovem.
Os resultados das sondagens indicaram que nesses pontos o valor do SPT
variou entre 8 e 50, apresentando consistência entre mole e dura.
Em todas as amostras analisadas, os graus de consistência e de
compacidade demonstraram tendência de aumentar com a profundidade, porém
não de forma proporcional ou linear.
Em geral, os pontos mais próximos ao cais atual caracterizaram-se pela
presença de fundo marinho instável a pouco estável nas camadas superficiais. A
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partir de profundidades entre 12m e 20m, a estabilidade dos sedimentos é maior,
associada à ocorrência de solos residuais. Destacam-se os pontos SP-01 e SP13, que apresentaram camada superficial com valor de STP igual a zero até
profundidades superiores a 9m, superpostas à camada de solo residual estável.
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V.2 - Meio Biótico
O diagnóstico ambiental da área de influência de um projeto contempla a
descrição e a análise dos recursos ambientais e suas interações, de modo a
caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto,
conforme definido na Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986
(BRASIL, 1986).
Além de esclarecer questões de âmbito ecológico, o estudo do meio biótico
fornece informações que podem ser aplicadas na avaliação das atividades
antrópicas causadoras de impactos no meio ambiente (BEGON et al., 1996).
A Baía de Guanabara, definida como área de influência indireta das obras de
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de
Janeiro, é submetida periodicamente a obras de dragagem para manutenção da
profundidade para navegação. Este tipo de atividade gera um grande impacto
sobre o fundo ao revolver os sedimentos, principalmente os mais finos (silte e
argila), onde estão acumulados os metais pesados e poluentes orgânicos
(MARANHO et al., 2010).
Historicamente, a maioria dos portos está localizada em estuários, e para a
implantação e desenvolvimento dos mesmos são necessárias intervenções
nesses ambientes estuarinos, tais como: dragagem para aumento das lâminas
d'água, derrocagens, além das obras necessárias à logística terrestre (TORRES,
2000).
V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas
Ecossistemas são sistemas abertos, integrados por organismos vivos (fatores
bióticos) e fatores abióticos de um compartimento ambiental, cujas propriedades
globais de seu funcionamento (fluxo de energia e ciclagem de matéria) e autoregulação (controle) derivam das relações entre todos os seus componentes,
tanto pertencentes aos sistemas naturais e aos sistemas criados ou modificados
pelo homem (SEMADS/GTZ, 2001b).
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A região do empreendimento está inserida na zona costeira do país, com
grande influência flúvio-marinha por se tratar de uma Baía. A zona costeira é a
região de interface entre o continente e o mar e é dominada por processos
oriundos nas bacias de drenagem dos rios afluentes, processos oceanográficos e
atmosféricos. Este ambiente é enriquecido pelo aporte de matéria orgânica de
origem continental e oceânica, com elevada concentração de nutrientes, condição
esta que suporta a reprodução e alimentação de organismos diversos,
proporcionando
a
construção
de
complexos
ecossistemas
com
grande
importância na conservação da biodiversidade e de fluxo gênico de espécies
aquáticas e terrestres. A zona costeira é um ambiente complexo, diversificado e
de extrema importância para a sustentação da vida costeira e marinha devendo
ser um dos principais focos de ações para a conservação e manutenção da
biodiversidade, tanto terrestre como aquática (MMA, 2007).
O empreendimento em questão encontra-se inserido em uma região
caracterizada pela presença de cordões litorâneos e lagunas associadas, entre o
litoral de Arraial do Cabo e a extremidade oeste de restinga da Marambaia.
Nesta região, marcada pela intensa ocupação antrópica, o aporte excessivo
de matéria orgânica e poluentes, através das descargas da Baía da Guanabara e
Sepetiba, representa um impacto significativo sobre estes ambientes estuarinos.
Entretanto, essas Baías e estuários ainda desempenham uma importante função
no ciclo biológico de espécies marinhas.
A bacia hidrográfica da Baía de Guanabara era caracterizada pela ocorrência
de diversos ecossistemas, destacando-se a Mata Atlântica, os rios, lagunas,
restingas, terraços marinhos, dunas, os costões rochosos, as praias, as
enseadas, sacos, estuários e gamboas, e as ilhas. Atualmente a paisagem está
alterada pela densa ocupação demográfica em torno dela, restando poucos
remanescentes, principalmente na região de Guapimirim. No âmbito da AII, e para
fins de descrição dos principais ecossistemas a serem potencialmente afetados
pelos impactos do empreendimento em questão, destacam-se os estuários,
costões rochosos, praias e manguezais.
A Baía de Guanabara é um ambiente marinho-estuarino de grande relevância
ecológica e socioeconômica e, como tal, requer maiores cuidados, devido as suas
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características flori-faunísticas de notável importância e alta produtividade
biológica, condicionada às misturas que ocorrem entre águas doces e salgadas.
No entanto, a Baía de Guanabara está sujeita a uma série de impactos
antropogênicos, oriundos da presença de aterros controlados e outras atividades
socioeconômicas (MARANHO et al., 2010; TORRES, 2000).
Costões Rochosos
Costões rochosos são afloramentos de rochas na linha do mar, sujeitos à
ação das ondas, correntes e ventos, que podem apresentar diferentes
configurações como falésias, matacões e costões verdadeiros (Figura V.2.1-1).
Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII
do empreendimento.
Os costões são ecossistemas de alta produtividade e diversidade de
espécies, onde ocorrem fortes interações biológicas entre os organismos ali
residentes (MOYSES et al., 2003). Esses ambientes apresentam altas taxas de
produtividade primária de microfitobentos e macroalgas devido sua relação direta
com sistemas terrestres (COUTINHO, s.d.). Os costões rochosos são locais de
alimentação, crescimento e reprodução de um grande número de espécies. Nele
ocorrem fortes interações biológicas, como consequência da limitação de
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substrato ao longo de um gradiente existente entre o habitat terrestre e o marinho
(COUTINHO, s.d.).
Nesses ambientes, habitados por comunidades incrustantes marinhas, o
espaço livre é um dos principais recursos limitantes para o estabelecimento de
novos organismos. Sendo assim, distúrbios que atuem negativamente, reduzindo
a biomassa, se mostram importantes agentes para a estruturação e dinâmica
dessas comunidades (XAVIER et al., 2008).
Uma característica importante neste ecossistema, porém não exclusiva, é a
zonação de espécies bentônicas ao longo do costão. Observa-se neste
ecossistema a disposição dos organismos em faixas horizontais bem definidas
onde cada espécie é mais abundante dentro de uma zona onde as condições
favorecem sua sobrevivência. As espécies que ocorrem em cada zona podem
variar em função das diferentes latitudes, níveis de maré e exposição ao ar, entre
outros, porém mostram adaptações especiais para viverem nesta área, sendo a
zonação, a estrutura básica reconhecida na maior parte dos ambientes de
costões rochosos (COUTINHO, s.d.).
Manguezal
O manguezal é um ecossistema costeiro que ocupa regiões tipicamente
inundadas pela maré, tais como: estuários, lagoas costeiras, Baías e deltas. Esse
ecossistema é considerado um verdadeiro berçário marinho, por ser área de
reprodução, muitas vezes exclusiva, de muitas espécies terrestres e aquáticas.
O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância
ecológica e econômica, destacando-se a proteção da linha de costa, a retenção
de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área de concentração
de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de alimentação, abrigo,
nidificação e repouso de aves (PEREIRA FILHO & ALVES, 1999 apud
SEMADS/GTZ, 2001b).
Os manguezais da Baía de Guanabara ocupavam uma área aproximada de
260 km2 na época do descobrimento e foram extremamente prejudicados pela
ocupação humana. A destruição dos manguezais causa a redução da capacidade
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de reprodução de diversas espécies de vida aquática. Em adição, a destruição
dos manguezais também causa o aumento do processo de assoreamento que ao
longo do tempo resulta na redução da profundidade da Baía.
Os manguezais localizados entre os rios Estrela e Iguaçu têm sido
significativamente degradados, justificando as altas concentrações de mercúrio
nos sedimentos destas regiões. Manguezais bem protegidos se estendem ao
longo das margens mais baixas dos rios Guapimirim e Caceribu (Figura V.2.1-2),
embora alguns efeitos da atividade humana possam ser observados a sudeste
destes manguezais.
Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim, na
região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008).
Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da Baía ainda é margeado
por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem à Área de Proteção
Ambiental de Guapimirim (JICA, 1994; KJERFVE et al., 1997; CIBG, 2008).
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Dentre as principais espécies que compõem os remanescentes de manguezal
na Baía de Guanabara destacam-se Laguncularia racemosa, Avicennia
schaueriana e Rhizophora mangle (JICA, 1994; SOARES et al., 2003).
Os
manguezais
contemplados
na
área
de
influência
indireta
do
empreendimento em estudo representam um ecossistema costeiro abrigado que
propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas
espécies, sendo considerado importante transformador de nutrientes em matéria
orgânica e gerador de bens e serviços (GAIA, 2002).
Dentre os programas governamentais realizados na área da Baía de
Guanabara, destaca-se o “Programa de Despoluição da Baía de Guanabara”
(PDBG), criado na década de 90 com a finalidade de planejar e coordenar um
conjunto de ações visando à despoluição das águas da Baía de Guanabara.
Dentre estas ações, destaca-se a coleta, transporte e tratamento de esgotos das
bacias contribuintes localizadas no entorno da Baía (CEDAE, 2010).
Praias
O artigo 10, parágrafo 3º, da Lei Nacional de Gerenciamento Costeiro
conceitua praia como:
“área coberta ou descoberta periodicamente pelas
águas, acrescida da faixa subsequente de material
detrítico, tal como areias, cascalhos, seixos e
pedregulhos até o limite onde se inicie a vegetação
natural, ou, em sua ausência, onde comece um outro
ecossistema” (BRASIL, 1988b) (Figura V.2.1-3).
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Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do
empreendimento. Fonte: http://www.
ideias.org.br/informativo/plano-de-marke
ting-para-turismo-de-paqueta
Seus limites se estendem desde a linha de maré baixa até o ponto mais alto
da maré, os quais são delimitados por mudanças de material formador ou por
uma expressão fisiográfica, do tipo falésia ou linha de vegetação permanente
(CORREIA & SOVIERZOSKI, 2005).
As praias arenosas frequentemente são afetadas por processos eólicos,
hidráulicos e biológicos, tendo como consequência mudanças nas suas estruturas
morfológicas (topografia das praias), qualidade das águas e sedimentos e trocas
de sedimentos com regiões vizinhas (USP, 2011).
Or organismos fotossintetizantes associados a esse ecossistema são o
fitoplâncton (predominante em áreas mais expostas à ação das ondas) e
microalgas bentônicas (bactérias, flagelados autotróficos e diatomáceas). Os
organismos da fauna associados às praias, subdivididos em macro, meio e
microfauna, com relação ao tamanho, são dos grupos Cnidaria, Turbellaria,
Nemertinea, Nematoda, Annelida, Mollusca, Echiura, Sipuncula, Crustacea,
Pycnogonida, Brachiopoda, Echinodermata e Hemichordata (USP, 2011).
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Estuários
A palavra estuário (do latim aestus, “maré”) se refere a um corpo semifechado
de água, como uma foz de rio ou Baía costeira, em que a salinidade é
intermediária entre água salgada e doce, e a ação da maré é um regulador físico
importante e um subsídio de energia (ODUM & BARRETT, 2007).
Os ecossistemas estuarinos são considerados ambientes de grande
produtividade, pois são favorecidos pelos nutrientes carreados pelos rios e pela
influência periódica tanto de água doce quanto de água salgada (MELOMAGALHÃES et al., 1996). Desse modo, nesses ambientes ocorre um rápido
crescimento de algas que se constituem a base de cadeias alimentares que
mantêm os estoques comerciais
de
peixes
e
mariscos
(PRIMACK
&
RODRIGUES, 2002).
V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência
Comunidade Planctônica
A comunidade planctônica, que habita todo o espelho d’água da Baía de
Guanabara, foi considerada no âmbito das áreas de influência direta e indireta do
empreendimento por sofrer diretamente os impactos decorrentes das atividades
de aterro e estaqueamento.
O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas
ambientais relacionados à eutrofização causada pelo despejo de efluentes
sanitários in natura e resíduos industriais (GOMES et al, 2007). Dentre estes
problemas destaca-se o empobrecimento da população zooplanctônica (PATRITI,
1984 apud SCHUTZE, 1999) e fitoplanctônica (SEVERIN-REYSSAC, 1979 apud
SCHUTZE, 1999) nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado
estado de deterioração, como observado por Tenembaum (2001), há indícios de
recuperação da Baía de Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre
circulação induzida por maré.
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Comunidade Fitoplanctônica
A Baía de Guanabara é delimitada pelo Oceano Atlântico ao sul, responsável
pela renovação das águas da Baía e aporte de água oceânica, pelas baixadas, a
leste e oeste, pelas serras do Mar e dos Órgãos ao norte, de onde recebe o
aporte de água doce. Essa característica lhe confere maior biodiversidade, pois o
fitoplâncton da Baía de Guanabara é constituído por populações tipicamente
neríticas, termófilas, com a ocorrência marcante de espécies estuarinas e a
presença ocasional de espécies oceânicas, além de espécies dulcícolas, com
menor frequência (GAIA, 2002; TEIXEIRA et al., 2000; VILLAC, 1990 apud
VALENTIN et al., 1999).
A Baía de Guanabara é considerada uma das Baías mais produtivas do
mundo, com valores de assimilação de carbono variando entre 800 a 3600
mg.c.m-2.dia-1. Essa produção segue as tendências encontradas para os
descritores quantitativos do fitoplâncton, ou seja, uma maior produtividade à
superfície nos meses de verão (TEIXEIRA et al., 2000).
Segundo Teixeira et al. (2000), cerca de 200 espécies já foram identificadas
na Baía, dentre diatomáceas, dinoflagelados, silicoflagelados, criptofíceas,
clorofíceas, prasinofíceas e cianofíceas. Villac & Tenenbaum (2010) levantaram
as publicações relativas a amostras coletadas no período entre 1913 e 2004,
totalizando 308 táxons identificados em nível específico na Baía.
Yoneda (1999) aponta a Baía de Guanabara como um dos ecossistemas
mais impactados da costa brasileira, e cita o estudo de Villac (1990), no qual foi
inventariado um total de 159 espécies do fitoplâncton (103 diatomáceas, 42
dinoflagedos, 5 clorofíceas, 4 cianobactérias, 3 euglenofíceas, 1 silicoflagelado, 1
prasinofícea e 1 criptofícea).
O grupo das cianofíceas na Baía de Guanabara é composto de poucos
táxons, identificados em estudos pretéritos como Oscillatoria chlorina Kutzing,
Oscillatoria limnetica Lemmermann, Oscillatoria limosa Agardh, Oscillatoria
neglecta De Toni, Oscillatoria putrida Schmidle e Oscillatoria quadripunctulata var.
unigranulata
Singh,
(PEREIRA
&
SOARES-GOMES,
2002;
VILLAC
TENENBAUM, 2010).
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&
Dentre as espécies identificadas para a Baía, destacam-se as cianofíceas
Oscillatoria limnetica, espécie cosmopolita de regiões tropicais e frequente em
águas poluídas, e O. neglecta, espécie marinha referenciada como causadora de
maré vermelha. O gênero Oscillatoria é um dos mais indicativos de poluição
orgânica, servindo como indicador de zonas poli e mesossapróbias, encontrado
inclusive em zonas de degradação ativa (GAIA, 2002).
A presença maciça de cianofíceas nos ambientes aquáticos sugere o
comprometimento das condições ambientais necessárias para o desenvolvimento
de uma comunidade fitoplanctônica com alto grau de maturidade. É comum
encontrar altas densidades de cianofíceas em ambientes de intensa eutrofização,
pois sua taxa de fotossíntese e de fixação de nitrogênio é mais rápida em altas
concentrações de oxigênio. Contudo, na Baía, a alta densidade de cianofíceas
não implica na exclusão da alta densidade de outros organismos.
São frequentes muitas espécies oportunistas,
típicas
de
ambientes
impactados, incluindo-se vários dinoflagelados causadores de maré vermelha, tais
como Oxyphysis oxytoxoides, Prorocentrum micans, P. triestinum e Scrippsiella
trochoidea. A redução no número de espécies planctônicas na região da Baía
reflete o impacto negativo de efluentes domésticos e industriais, associados a
aterros que alteraram o padrão de circulação local (KRAU, 1958 apud VALENTIN
et al., 1999).
A flora de diatomáceas da Baía é representada, de modo geral, por espécies
de pequeno porte, destacando-se como dominantes as espécies Nitzschia
closterium e Skeletonema costatum. Esta última foi considerada por muitos anos
na literatura como uma espécie cosmopolita e oportunista. A descoberta recente
de espécies crípticas dentro do gênero Skeletonema indicam que as populações
da Baía da Guanabara requerem revisão taxonômica (VILLAC & TENENBAUM,
2010).
Os dinoflagelados constituem o segundo grupo mais representativo em
riqueza de táxons na Baía de Guanabara. A proliferação de dinoflagelados devese ao fato de apresentarem maior autonomia de deslocamento (presença de
flagelo) e, portanto, melhor posicionamento na coluna d’água, uma vez que
podem buscar condições ótimas de incidência luminosa, e no caso de algumas
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espécies, realizarem heterotrofia facultativa. Muitas das espécies deste grupo são
causadoras de florações.
As euglenofíceas são importantes em corpos d’água dulcícolas com teores de
matéria orgânica elevados, ocorrendo constantemente na Baía de Guanabara.
Destacam-se, dentre as espécies marinhas, Eutreptia cf. ascusformis, Eutreptiella
cf. cornubiense, Eutreptiella gymnastica, Eutreptiella marina e Eutreptia lanowii,
esta última indicadora de águas poluídas e dominante em várias situações nas
regiões mais internas da Baía (GAIA, 2002; VILLAC & TENENBAUM, 2010).
A comunidade fitoplanctônica da Baía obedece à sazonalidade climática da
região, onde o período de verão, quente e chuvoso, é individualizado do resto do
ano por representar uma época de grande estresse ambiental.
Na época chuvosa, um gradiente ainda maior de transparência é evidenciado
na Baía, demonstrando a influência das águas costeiras de maior transparência
na região próxima à entrada da Baía, e a contribuição das águas turvas dos rios e
dos efluentes domésticos e industriais nas regiões central e do fundo (GAIA,
2002).
A diferença na qualidade ambiental entre o canal central e o canal do Fundão
é um aspecto bastante importante. O canal central apresenta uma comunidade de
estrutura mais complexa, enquanto que, no canal do Fundão, a estrutura mais
simples encontra-se próxima do seu limite crítico de sobrevivência. A
característica do primeiro indica uma maior possibilidade em absorver
perturbações, enquanto a característica do segundo limita sobremaneira a
capacidade deste local em absorver quaisquer perturbações que sejam.
Os
valores
de
clorofila
a,
que
são
representativos
da
biomassa
fitoplanctônica, encontrados na Baía de Guanabara coincidem com a distribuição
de nutrientes, particularmente com o fósforo. Sua variação coincide com a da
densidade do fitoplâncton, sendo muito alta no lado oeste e mais interno da Baía,
decrescendo em direção à região intermediária e alcançando os menores valores
na entrada da Baía (GAIA, 2002). Entretanto, observa-se, ainda hoje, uma lacuna
de conhecimento quanto à distinção dos organismos verdadeiramente autotróficos
dos heterotróficos, o que pode superestimar eventuais estimativas de produção
primária.
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Recentemente, em trabalho realizado por Gomes et al. (2007), dentre os
dinoflagelados identificados em duas estações na Baía de Guanabara - uma
próxima à Ilha do Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, um
total de 58 e 67%, respectivamente, eram heterotróficos. As mesmas espécies
heterotróficas estiveram presentes nas duas estações de coleta, mas a estação
localizada nas proximidades da Praia da Urca apresentou uma maior variabilidade
específica de autotróficos. A diversidade de dinoflagelados está subestimada
devido ao uso de fixadores que distorcem ou destroem caracteres taxonômicos
(VILLAC & TENENBAUM, 2010).
Mendonça Filho et al. (2003) indicaram o alto grau de preservação da matéria
orgânica, com a presença de células fitoplanctônicas intactas nos sedimentos
depositados no fundo da Baía. Dentre os componentes orgânicos particulados
destacam-se os fitoclastos opacos e não opacos, cutículas/membranas,
esporomorfos, microplâncton de parede orgânica marinho e de água doce,
matéria orgânica amorfa (MOA) e zoomorfos (Figura V.2.2-1). O predomínio da
matéria orgânica amorfa, segundo os autores, indica uma intensa atividade
microbiológica, e a Baía caracteriza-se como um ambiente desóxico-anóxico
extremamente contaminado por petróleo e seus derivados.
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Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos
sedimentos da Baía de Guanabara: 1a)
Microplâncton de parede orgânica marinho:
Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b)
Microplâncton de parede orgânica marinho:
Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton
de parede orgânica de água doce: Botryococcus
(aumento 1000x/óleo de imersão); 1d) Matéria
orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento
1000x/óleo de imersão); 1e) Palinoforaminífero
(aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x); 1g)
Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão);
1h) Fitoclasto perfurado (aumento 1000x/óleo de
imersão) (Mendonça Filho et al., 2003).
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Comunidade Protozooplanctônica
O protozooplâncton caracteriza-se por protozoários de vida livre, porém
incapazes de manter sua distribuição independente da movimentação das
massas d’água (FENCHEL, 1987 apud AREAS et al., 2006).
Gomes et al. (2007) apresenta como taxa mais frequentes em estudo
realizado em duas estações na Baía de Guanabara - uma próxima à Ilha do
Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, os ciliados Halteria spp.,
Euplotes charon, Didinium sp., membros da Ordem Hymenostomatida e Undella
hyalina, e dinoflagelados membros da Família Gymnodiniaceae.
O Quadro V.2.2-1 traz a listagem taxonômica do protozooplâncton coletado
no canal central da Baía de Guanabara (adaptada de AREAS et al., 2006).
Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara
(RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de
AREAS et al., 2006).
LISTA DOS TÁXONS
Classe Kinetofragminophora Puytorac, 1974 (Outros)
Subclasse Gymnostamata Butschli, 1889
Ordem Protostomatida chewiakoff, 1896
Subordem Prorodontina Corlen, 1974
Família Colepidae hrenberg, 1838
Tiarina fusus Claparède and Lachmann, 1988
Tiarina sp.1 Bergh, 1881 (Berger, 1880)
Ordem Sparthidiida Foissner e Foissner, 1988
Subordem Didiniida Jankowski, 1978
Família Didiniidae Poche, 1913
Didinium sp.2 Stein, 1913
Ordem Pleurostomatida Schewiakoff, 1988
Subordem Litonotina Foissner e Foissner, 1988
Família Litonotiade Kint, 1882
Litonotus sp.3 Muller, 1773
Ordem Cyclotrichida Jankowski, 1980
Família Mesodiniidae Jankowski, 1980
Mesodinium pulex Claparède and Lachmann, 1859 (Stein, 1867)
Myrionecta rubra Johman, 1908 (Jankowski, 1976)
Mesodinium sp.4 Jankowski, 1980
Ordem Cyrtophorida auré-Fremiet in Corliss, 1956
Subordem Dysteriina Deroux, 1976
Família Hartmannulidae Pouche, 1913
Aegyriana oliva Claparède and Lachmann, 1859 (Deroux, 1974)
Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858)
Dysteria brasiliensis Faria et al, 1922
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LISTA DOS TÁXONS
Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858) (continuação)
Dysteria monostyla Faria et al, 1922
Dysteria sp.5 Faria et al, 1922
Classe Oligohymenophora Puytorac et al, 1947 (Outros)
Subclasse Hymenostomata Delage and Hérouard, 1896
Ordem Scuticociliatida Small, 1967
Subordem Philasterina Small, 1967
Família Uronematidae Thompson, 1964
Uronema sp.6 Dujardin, 1841
Família Pseudocohnilembidae Evans and Thompson, 1964
Pseudocohnilembus sp.7 Quennerstedt, 1869 (Foisser and Foisser, 1981)
Subordem Pleuronematina Fauré- Fremiet in Corliss, 1956
Família Pleuronematidae Kent, 1881
Pleuronema crassum Dujardin, 1841
Pleuronema sp.8 Kent, 1881
Ordem Peritrichida tein, 1859
Subordem Sessitina Kahl, 1933
Família Vorticelliade Ehrenberg, 1838
Vorticella microstoma Finley, 1943 (Brand, 1923)
Vorticella sp.9 Ehrenberg, 1838
Classe Polyhymenophora Jankowski, 1967 (Outros)
Subclasse Spirotrichea Butschli, 1889
Ordem Heterotrichida Stein, 1859
Subordem Heterotrichina Stein,1867
Ordem Hypotrichida Stein, 1859
Subordem Sporadotrichina Fauré- Fremiet, 1961
Família Euplotidae Ehrenberg, 1838
Diophrys appendiculata Ehrenberg, 1838 (Levander, 1894)
Euplotes appendiculata Ehrenberg, 1838
Euplotes harpa Stein, 1859
Euplotes vannus Muller, 1786
Euplotes sp.10 Ehrenberg, 1838
Não identificado
Heterotricheo sp.11
Subclasse Oligotrichea Butschli, 1887
Ordem Halteriida Petz and Foissner, 1992 (Aloricados)
Família Halteriidae Claparède and Lachmann, 1858
Halteria sp.12 Claparède and Lachmann, 1858
Subclasse Oligotrichia Butschli, 1887
Ordem Strombidiida Jankowski, 1980
Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970
Laboea sp.13 Lohmann, 1908
Lohmaniella sp.14 Leegaard, 1915
Strombidinopsis sp.15 Kent, 1881
Strombidium antarticum Busch, 1930 (Kahl, 1932)
Strombidium capitatum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932)
Strombidium compressum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932)
Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970
Strombidium conicum Lohmann, 1908 (Wulff, 1919)
Strombidium crassulum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932)
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LISTA DOS TÁXONS
Strombidium diversum Busch, 1930
Strombidium sulcatum Claparède and Lachmann, 1858
Strombidium cf. wulfi Wulff, 1919
Strombidium sp.16 Fauré- Fremiet, 1970
Tontonia gracillima Fauré- Fremiet, 1924
Ordem Oligotrichida Butschli, 1887 (Aloricados)
Subordem Strobilidiina Jankowski, 1980
Família Strobilidiiidae Kahl in Doflein and Reichenow, 1929.
Leegaardiella sp.17 Lynn and Montagnes, 1988
Strobilidium sp.18
Ordem Tintinnida Kofoid and Campbell, 1929 (Loricados)
Família Tintinnidiidae Claus, 1876
Tintinnidium sp.19 Kent, 1882
Família Codonellidae Kent, 1881
Tintinnopsis brasiliensis Kofoid and Campbell, 1929
Tintinnopsis compressa Daday, 1887
Tintinnopsis parva Merkle, 1909
Tintinnopsis parvula Jörgensen, 1912
Tintinnopsis sp.20
Família Codonellopsidae Kofoid and Campbell, 1929
Codonellopsis sp.21 Kofoid and Campbell, 1929
Família Metacylididae Kofoid and Campbell, 1929
Metacylis cf. annulifera Ostenfield and Schidt, 1901
Hellicostomella subulata Jörgensen 1924
Helicostomella sp.22 Jörgensen, 1924
Família Plychocylididae Kofoid and Campbell,1929
Favella ehrenbergii Claparède and Laachmann, 1858
Favella ehrenbergii f. coxliella Laval-Peuto, 1981
Favella sp.23
Família Protorhabdonellidae Kofoid and Campbell, 1929
Protorhabdonella sp.24 Jörgensen, 1924
Família Xystonellidae Kofoid and Campbell, 1929
Parafavella sp.25 Kofoid and Campbell, 1929
Família Undellidae Kofoid and Campbell, 1929
Proplectella cf cuspidata Kofoid and Campbell, 1929
Undella claparedei Entz Sr., 1885
Undella hyalina Daday, 1887
Undella sp.26
Família Tintinnidae Claus, 1876
Canthariella sp.27 Kofoid and Campbell, 1939
Eutintinnus pinguis Kofoid and Campbell, 1929
Eutintinnus sp.28 Kofoid and Campbell, 1939
Steenstrupiella sp.29
Não identificado
Oligotricheo sp.30
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Comunidade Zooplanctônica
As comunidades bióticas zooplanctônicas, assim como as fitoplanctônicas,
apresentam padrões diferenciados de distribuição ao longo da Baía de
Guanabara, tanto em termos de densidade total de indivíduos quanto em riqueza
de táxons. O gradiente espacial entre as condições da entrada e do fundo da Baía
é o fator de maior influência sobre a variação do zooplâncton, seguido pelo fator
sazonal (TEIXEIRA et al., 2000).
A Baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a
influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e
um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou
outra área (GAIA, 2002).
Diversos autores relataram a ocorrência de um gradiente espacial na
distribuição do zooplâncton, com maior ocorrência na parte externa e
intermediária da Baía e menor no interior, provavelmente em função da maior
intensidade da poluição (VALENTIN et al., 1999 apud YONEDA 1999).
De forma geral, a densidade de organismos tende a diminuir da entrada para
o fundo da Baía. Na entrada da Baía os copépodes (Crustacea, Copepoda) são
os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da população total de
zooplâncton. As menores densidades de zooplâncton são encontradas no fundo
da Baía de Guanabara, sendo os copépodes novamente dominantes.
No tocante às variações sazonais na distribuição do zooplâncton, as mesmas
podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água (temperatura e
salinidade) e pela ocorrência de certas espécies indicadoras, como é o caso de
Penilia avirostris (Crustacea, Branchiopoda), associada à baixa salinidade e
elevada temperatura do verão, decorrentes das chuvas, e de apendiculários e
hidromedusas (Cnidaria, Hidrozoa), observados mais frequentemente nos meses
com menor temperatura e maior salinidade (GAIA, 2002).
A
distribuição
zooplanctônica
na
Baía
parece
estar
associada
às
características euritérmicas e eurihalinas, típicas do plâncton costeiro (GAIA,
2002). A distribuição do microzooplâncton, assim como a do macrozooplâncton
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também reflete a repartição sugerida, com maior abundância na entrada da Baía
e menor na zona intermediária e fundo.
Os organismos zooplanctônicos predominantes na Baía de Guanabara são,
por ordem decrescente, copépodes (Acartia lilljeborgii, Calanopia americana,
Centropages
furcatus,
Clausocalanus
furcatus,
Coryacaeus
amazonicus,
Coryacaeus giesbrechti, Ctenocalanus vanus, Oithona plumifera, Oncaea media,
Paracalanus
aculeatus,
Paracalanus
parvus,
Paracalanus
quasimodo,
Subeucalanus pileatus e Temora stylifera); cladóceros (Penilia avirostris, Evadne
tergestina e Podon polyphemoides); apendiculárias do gênero Oikopleura; e
larvas de crustácea (SCHTUZE & RAMOS, 1999; TEIXEIRA et al., 2000).
Mattos (1989) apud Valentin et al. (1999) apresentam as espécies de
copépodes
mais
dominantes:
Acartia
lilljeborgi;
Paracalanus
parvus,
P.
quasimodo; e Corycaeus giesbrechti. Adicionalmente, são apresentadas as
seguintes diferenças entre os principais grupos em relação à sensibilidade à
poluição: não sensíveis - apendiculárias; pouco sensíveis - copépodes,
quetognatos e cladóceros; muito sensíveis - taliáceos e sifonóforos. Oikopleura
dioica (a mais freqüente), O. cophocerca, O. fusiformes e O. rufescens; são as
espécies de apendiculárias mais comumente citadas, sendo a espécie O. dioica a
mais frequente. Dentre os quetognatos, ocorrem as espécies Sagitta enflata, S.
hispida, Krohnitta sp. e Sagitta tenuis, sendo esta última a mais tolerante à
poluição. Dentre os sifonóforos, Muggiae kochi é a única espécie que tem sido
relatada e em baixa freqüência.
O filo Chaetognatha apresenta altos índices em termos de abundância
relativa e frequência de ocorrência e tem considerável influência na estrutura dos
níveis tróficos mais baixos. Seus representantes são marinhos e predadores da
comunidade pelágica com dieta consistida, principalmente, de Copepoda
(MARAZZO et al., 1997; MARAZZO & NOGUEIRA, 1996).
A baixa relação encontrada na Baía entre a biomassa fitoplanctônica e
zooplanctônica parece indicar uma sobrevivência do zooplâncton quase
independente das proliferações fitoplanctônicas, que geralmente são utilizadas
como alimento. O fitoplâncton típico da Baía, como o fitoplâncton de outros
ambientes
eutróficos
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ou
poluídos,
é
composto
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predominantemente
por
cianofíceas, geralmente grandes formas coloniais que não podem ser ingeridas
pelo zooplâncton. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica
tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande disponibilidade de
bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao zooplâncton outras
opções alimentares (GAIA, 2002).
O Quadro V.2.2-2 traz a listagem taxonômica do zooplâncton identificado na
Baía de Guanabara ao longo das décadas de 80 e 90 (adaptado de VALENTIN et
al., 1999).
Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de
VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000).
LISTA DOS TÁXONS
Filo Arthropoda
Classe Branchiopoda
Subclasse Phyllopoda
Ordem Diplostraca
Família Podonidae
Pleopis polyphaemoides
Pseudevadne tergestina
Família Sididae
Penilia avirostris
Classe Maxillopoda
Subclasse Copepoda
Ordem Calanoida
Família Acartiidae
Acartia lilljeborghi
Família Centropagidae
Centropages furcatus
Família Clausocalanidae
Clausocalanus furcatus
Ctenocalanus citer
Ctenocalanus vanus
Família Paracalanidae
Acrocalanus longicornis
Paracalanus aculeatus
Paracalanus crassirostris
Paracalanus parvus
Paracalanus quasimodo
Família Pontellidae
Calanopia americana
Labidocera acutifrons
Labidocera fluviatilis
Labidocera nerii
Família Pseudodiaptomidae
Pseudodiaptomus acutus
Família Subeucalanidae
Subeucalanus crassus
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Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de
VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000).
LISTA DOS TÁXONS
Subeucalanus monachus
Subeucalanus pileatus
Família Temoridae
Temora stylifera
Ordem Cyclopoida
Família Oithonidae
Oithona hebes
Oithona plumifera
Ordem Harpacticoida
Família Clytemnestridae
Clytemnestra scutellata
Família Ectinosomatidae
Microsetella norvegica
Família Euterpinidae
Euterpina acutifrons
Ordem Poecilostomatoida
Família Corycaeidae
Corycaeus amazonicus
Corycaeus speciosus
Corycaeus giesbrechti
Farranula gracilis
Família Oncaeidae
Oncaea curta
Oncaea media
Oncaea minuta
Oncaea venusta
Família Sapphirinidae
Copilia mirabilis
Filo Chaetognatha
Classe Sagittoidea
Ordem Aphragmophora
Família Krohnittidae
Krohnitta sp.
Família Sagittidae
Ferosagitta hispida
Flaccisagitta enflata
Parasagitta friderici
Filo Chordata
Classe Larvacea
Ordem Copelata
Família Oikopleuridae
Oikopleura cophocerca
Oikopleura dioica
Oikopleura fusiformis
Oikopleura rufescens
Filo Cnidaria
Classe Hydrozoa
Subclasse Hydroidolina
Ordem Siphonophorae
Família Diphyidae
Muggiaea kochi
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Comunidade Ictioplanctônica
Bonecker (1997) realizou 24 campanhas de junho de 2003 a maio de 2005,
com seis estações de coleta na entrada da Baía. Dos ovos de peixes coletados,
aproximadamente 40% pertenciam à família Engraulidae. A espécie Anchoa
lyolepis foi mais frequente e abundante nos meses de inverno e a espécie
Cetengraulis edentulus apresentou altas abundâncias nos meses de verão, não
sendo frequente durante o ano todo (BONECKER, 1997; CASTRO et al., 2005).
Bonecker (1997) identificou 35 famílias e 43 espécies de larvas de peixes,
indicando a Baía de Guanabara como o sistema costeiro semifechado da costa
brasileira com maior ocorrência de espécies de larvas de peixes identificadas.
Apesar do alto grau de poluição, a Baía de Guanabara mantém uma
ictiofauna rica em número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de
renovação de suas águas, que segundo Anisio et al. (2006) é de 50% a cada 11,4
dias.
O Quadro V.2.2-3 mostra algumas espécies ocorrentes na Baía de
Guanabara, indicando alguns aspectos de sua ecologia.
Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e aspectos
de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997).
Espécies
Aspectos ecológicos
Harengula jaguana, Parablennius pilicornis, Blenniidae
Tipo 1, Anchoa lyolepis, Cetengraulis edentulus,
Haemulidae,
Micropogonias
furnieri,
Trachinotus
carolinus, Chaetodipterus faber, Achirus lineatus,
Abudefduf saxatilis, Dactyloscopus sp., Eucinostomus
sp., Diapterus sp.
Mais abundantes do início
primavera ao final do verão
C. edentulus, Gobiesox strumosus, A. lineatus, Etropus
crossotus, Acanthostracion quadricornis, Sphoeroides
testudineus
Passam todo o seu ciclo de vida na
Baía
H. jaguana, A. lyolepis, T. carolinus, Chloroscombrus
chrysurus, Pomatomus saltatrix, Stellifer rastrifer,
Menticirrhus americanus, Symphurus plagusia
Utilizam a Baía de Guanabara como
berçário (proteção e alimentação)
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da
Ictiofauna
Assim como os organismos pertencentes ao plâncton, incluiu-se a fauna
ictíica em ambas as áreas de influência, direta e indireta, pois há espécies
habitando o espelho d’água da Baía, e outras, mais especificamente, a Área de
Influência Direta (AID) das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Os peixes são o maior e mais diversificado grupo entre os vertebrados, e
possuem papel fundamental na cadeia alimentar, representando uma importante
fonte de alimentação para a população. Dos peixes atuais, mais de 20.000
espécies são conhecidas, embora este valor possa variar de acordo com cada
autor. Destas 20.000 espécies, 58% são marinhas (sendo 78% habitantes de
plataformas continentais de águas rasas e 13% associadas a águas oceânicas),
41% dulcícolas e 1% pertencem a ambientes de transição como estuários e
manguezais (LYRA, 2006).
As espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara são características
da região tropical com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca
ou nenhuma variação sazonal (IBAMA, 2002) (Quadro V.2.2-4).
A região da Baía de Guanabara é conhecida por sofrer constantemente com
a pesca predatória. Os barcos de arrasto pescam em pares e levam as redes para
o fundo. As redes, que por muitas vezes apresentam malhagem fina, acabam
pescando também os peixes pequenos. Essas capturas impactam negativamente
os ciclos de reprodução das espécies, e prejudicam, em longo prazo, as capturas
posteriores do próprio pescador artesanal, fazendo com que o peixe seja
comercializado com preço elevado. Segundo estudo encomendado pelo IBAMA
(2002) existiam, à época, 511 currais de peixe no espelho d’água da Baía. Na
técnica, herdada pela cultura tupi-guarani, os peixes ficam presos em redes e
grades de bambu.
Whitehead et al. (1988) reportaram que os representantes das famílias
Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na região,
apresentam
várias
semelhanças
comportamentais,
constituindo
cardumes
pelágicos de caráter transitório ou permanente dentro de estuários, como é o caso
da Baía de Guanabara.
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Dentre
as
principais
espécies
de
peixes
comercializadas,
estão
Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Genidens barbus (bagre) e Mugil liza
(tainha).
No período de abril de 2001 a março de 2002 o IBAMA registrou que a pesca
da tainha ao longo do ano foi um importante recurso pesqueiro, correspondendo a
6% do total pescado no período. Se for considerado apenas o grupo de peixes
sem destinação industrial, o número de tainhas e corvinas pescados/capturados
passa a corresponder a 54% da produção (IBAMA, 2002).
Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de
Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ,
2001b; Bonecker, 1997).
Espécie
Zapteryx brevirostris
Harengula jaguana
Cetengraulis edentulus
Brevoortia aurea
Brevoortia pectinata
Dactylopterus volitans
Scorpaena brasiliensis
Scorpaena isthmensis
Prionotus punctatus
Diplectrum formosum
Diplectrum radiale
Epinephelus marginatus
Mycteroperca acutirostris
Serranus flaviventris
Orthopristis ruber
Abudefduf saxatilis
Mugil curema
Mugil liza
Mugil platanus
Micropogonias furnieri
Trichiurus lepturus
Eucinostomus spp.
Bathygobius soporator
Gobionellus sp.
Parablennius pilicornis
Scartella cristata
Nome comum
Raia-viola
Bentófaga; Espécie Vulnerável
(IUCN, 2007)
Planctófaga
Planctófaga
Coió
Cabrinha
Michole
Michole
Garoupa-verdadeira
Badejo
Bentófaga
Sargentinho
Parati
Parati
Parati
Corvina
Espada
Carapicu
Bentófaga
Maria-da-toca
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Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de
Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ,
2001b; Bonecker, 1997).
Espécie
Syngnathus folletti
Sphoeroides greeleyi
Sphoeroides spengleri
Sardinella brasiliensis
Anchoa januaria
Anchoa tricolor
Genidens genidens
Atherinella brasiliensis
Oostethus lineatus
Centropomus parallelus
Caranx latus
Oligoplites saurus
Diapterus rhombeus
Gerres aprion
Dormitator maculatus
Eleotris pisonis
Awaous tajasica
Achirus lineatus
Nome comum
Baiacú
Baiacú
Sardinha
Através do arrasto de fundo, Andrade (2009) identificou, entre julho de 2005 e
junho de 2007, dez espécies de Tetraodontiformes: Aluterus heudelotii; Aluterus
schoepfii; Stephanolepis hispidus; Acanthostracion sp.; Lagocephalus laevigatus;
Sphoeroides greeleyi; Sphoeroides testudineus; Sphoeroides tyleri; Chilomycterus
reticulatus; Chilomycterus spinosus. Essa ordem demonstrou ser bem adaptada
às variações hidrológicas e condições inóspitas decorrentes da forte eutrofização
da Baía, sendo C. spinosus a espécie dominante. Adicionalmente, a explosão
populacional dessa espécie foi considerada como um reflexo de um desequilíbrio
ecológico ao longo de toda a costa do Rio de Janeiro (ANDRADE, 2009).
Quelônios
Segundo Teixeira et al. (2000), as tartarugas marinhas Chelonia mydas e
Caretta caretta são as únicas espécies que ainda utilizam as águas da Baía de
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Guanabara. Atualmente, as populações de tartarugas marinhas frequentadoras
das águas da Baía estão reduzidas a alguns exemplares raramente vistos.
A tartaruga verde (Chelonia mydas), única espécie de tartaruga marinha
estritamente herbívora em sua fase adulta, era encontrada com facilidade nos
costões rochosos da Urca e em Niterói, quando a Baía de Guanabara era limpa.
Nestes locais havia muitas algas, que constituem seu único alimento (CIBG, 2008;
TAMAR, 2008).
Qualquer atividade que atue na restrição dos ambientes rochosos reduz as
populações de macroalgas bentônicas e, consequentemente, as populações de
tartarugas marinhas.
A tartaruga cabeçuda (Caretta caretta) é uma espécie carnívora, típica de
baías litorâneas e foz de grandes rios (TAMAR, 2008).
Avifauna
Assim como os organismos pertencentes ao plâncton e ictiofauna, incluiu-se
a avifauna em ambas as áreas de influência, direta e indireta, por ter grande
capacidade de deslocamento.
A região da Baía de Guanabara abriga cerca de 150 espécies de aves
(MARQUEIRO, 2005), dentre as quais se destacam as espécies listadas no
Quadro V.2.2-5, adaptado do Portal Baía de Guanabara (2008).
Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do
Portal Baía de Guanabara, 2008).
Espécie
Sula leucogaster
Phalacrocorax brasilianus
Anhinga anhinga
Fregata magnificens
Ardea cocoi
Casmerodius albus
Egretta thula
Egreta caerulea
Bubulcus ibis
Butorides striatus
Nycticorax nycticorax
Nome comum
Atobá-marrom
Biguá
Biguatina
Tesourão
Socó-grande
Garça-branca-grande
Garça-branca-pequena
Garça-azul
Garça-vaqueira
Socozinho
Savacu
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Espécie
Nyctanassa violacea
Platalea ajaja
Coragyps atratus
Catharthes aura
Dendrocygna viduata
Dendrocygna autumnalis
Milvago chimachima
Polyborus plancus
Aramides cajanea
Galinula chloropus
Rallus sp.
Jacana jacana
Charadrius semipalmatus
Vanellus chilensis
Tringa flavipes
Tringa melanoleuca
Tringa solitaria
Numenius phaeopus
Actitis macularia
Gallinago sp.
Larus dominicanus
Sterna hirundinacea
Sterna eurygnatha
Sterna maxima
Sterna sp.
Columbina talpacoti
Guira guira
Crotophaga major
Crotophaga ani
Speotyto cunicularia
Chaetura andrei
Ceryle torquata
Choloceryle americana
Choloceryle amazona
Melanerpes candidus
Certhiaxis cinnamomea
Furnarius sp.
Megarhynchus pitanga
Tyrannus melancholicus)
Fluvicula nengeta
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Nome comum
Savacu-de-Coroa
Colhereiro
Urubu
Urubu-de-cabeça-vermelha
Irerê
Asa-branca
Carrapateiro
Caracará
Tres-potes
Frango-d`água-comum
Saracura
Jaçanã
Batuíra-de-bando
Quero-quero
Maçarico-de-perna-amarela
Maçarico-grande-de-perna-amarela
Maçarico solitário
Maçaricão
Maçarico-pintado
Narceja
Gaivotão
Trinta-réis-de-bico-vermelho
Trinta-réis-de-bico-amarelo
Trinta-réis-real
Trinta réis
Rolinha
Anu-branco
Anu-coroca
Anu-preto
Coruja-buraqueira
Andorião-do-temporal
Martin-pescador
Martim-pescador-pequeno
Martim-pescador-verde
Birro
Curutié
João-de-barro
Bem-te-vi-de-bico-chato
Suiriri
Lavadeira mascarada
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Espécie
Arundinicola leucocephala
Pitangus sulphuratus
Progne chalybea
Stegidopterix ruficollis
Turdus rufiventris
Coereba flaveola
Thraupis sayaca
Ramphocelus bresilius
Conirostrum bicolor
Sporophila sp.
Volatinia jacarina
Passer domesticus
Florida caerulea
Buteo magnirostris
Calidris sp.
Leptotila sp.
Eupetomena macroura
Elaenia flavogaster
Stelgidopterix ruficollis
Notiochelidon cyanoleuca
Troglodytes aedon
Molothrus bonariensis
Estrilda astrid
Nome comum
Lavadeira-de-cabeça-branca
Bem-te-vi
Andorinha-doméstica-grande
Andorinha-serrador
Sabiá-laranjeira
Cambacica
Sanhaço-cinzento
Tiê-sangue
Figuinha-do-mangue
Coleiro
Tiziu
Pardaí
Garça morena
Gavião-carijó
Maçarico-branco
Juriti
Beija-flor-tesourão
Guaracava-de-barriga-amarela
Andorinha-serrador
Andorinha-pequena-de-casa
Corruíra
Maria-preta
Bico-de-lacre
Dentre as espécies encontradas na Baía de Guanabara, destacam-se a
garça-branca-grande (Casmerodius albus) e o socó-dorminhoco (Nycticorax
nycticorax), ambas espécies comuns a ambientes de manguezal (Figura V.2.2-2).
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(a)
(b)
Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garça-brancagrande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007).
A Figura V.2.2-3 ilustra outras espécies frequentementes encontradas nas
águas da Baía de Guanabara, o biguá (Phalacrocorax brasilianus) e maguari
(Ardea cocoi). Os espécimes foram avistados e fotografados em campo expedito
realizado em outubro de 2010.
(a)
(b)
Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea cocoi) avistados
durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010.
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Mastofauna
Atualmente, poucas espécies de mamíferos têm sido registradas para o
espelho d’água da Baía de Guanabara, devido ao aumento crescente da
poluição e do tráfego de embarcações.
Com relação às populações atuais de mamíferos aquáticos encontradas na
Baía, destacam-se as populações do boto-cinza, Sotalia guianensis, que
habitam as águas da Baía de Guanabara e são regularmente pesquisadas
(Figura V.2.2-4).
Dados atualizados da International Union for Conservation of Nature
(IUCN) apresentam a espécie Sotalia guianensis como deficiente em dados .
Em adição, a lista de espécies ameaçadas da IUCN recomenda a separação
dessa espécie, característica de águas marinhas e estuarinas da América do
Sul, Central e Caribe, da espécie S. fluviatilis, característica da Amazônia
(IUCN, 2009).
Carvalho et al. (2009) apontam uma alta fidelidade de sítio para Sotalis
guianensis na Baía de Guanabara. No entanto, Azevedo et al. (2007) apud
Wedekin et al. (2010) sugere que áreas degradadas não são utilizadas pelo
boto-cinza na Baía de Guanabara.
Lailson-Brito (2007) apud Azevedo et al. (2008) aponta a Baía de
Guanabara como a área mais degradada ao longo da distribuição de S.
guianensis. Estimativas populacionais da espécie S. guianensis na Baía
apontam um número superior a 50 indivíduos, mas os grupos que variam de
dois a 10 indivíduos são mais comumente observados (AZEVEDO et al., 2008).
Azevedo et al. (2008) citam como principal ameaça ao boto-cinza na Baía
de Guanabara a pesca artesanal com redes, que resultam em injúrias que
levam longo tempo para curar e que se tornam ameaça de vida, uma vez que
podem resultar em infecções e influenciar na capacidade dos indivíduos de
buscar alimentos e evitar predadores.
Simões-Lopes & Paula (1997), em revisão do impacto de atividades
humanas em mamíferos aquáticos nas águas costeiras da ilha de Santa
Catarina, apontam a controvérsia com relação ao impacto causado pelo tráfego
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embarcações
e
enfatiza
que
competições
náuticas
motorizadas
demonstraram ser altamente prejudiciais para os mamíferos marinhos devido à
trajetória errática e ao barulho intenso.
Cremer (2007) identifica as principais ameaças aos cetáceos na região da
Baía da Babitonga, litoral sul do Brasil. Alguns dos impactos identificados
foram relacionados à atividade portuária, mas esses, quando comparado com
outros (como tráfego de barcos em alta velocidade, pesca predatória, dentre
outros), mostraram-se como de menor ameaça às populações de cetáceos.
Cremer et al. (2009) afirmam que, embora Sotalia guianensis seja
considerada uma espécie tímida que evita motores de barcos, sua ocorrência
em longo prazo em ambientes que sofrem significativo impacto, como a Baía
de Guanabara, por exemplo, indica que a espécie apresenta um nível de
tolerância considerável para perturbações antrópicas. Em adição, a maior parte
dos impactos desta espécie é associada a barcos de atividades turísticas.
Melo (2010), em estudo realizado sobre os aspectos ecológicos da
alimentação do boto-cinza na Baía de Guanabara, conclui que muitas espécies
consumidas pelo boto são de valor comercial, podendo ter consequências
prejudiciais, tanto através da competição com a pesca, quanto através da
captura acidental de indivíduos em redes de pesca, devido à sobreposição de
áreas de forrageio com áreas de atividade pesqueira.
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Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime
de Sotalia guianensis. Fonte:
Projeto Boto Cinza [2011]
O golfinho-de-Fraser, Lagenodelphis hosei, também figura a lista das
espécies com status populacional definido como dentro da categoria “dados
deficientes” (IUCN, 2009).
Três capturas acidentais da espécie em redes de espera são reportadas para
o Rio de Janeiro, tendo ocorrido durante uma ocasião especial em que os
golfinhos adentraram a Baía de Guanabara (LAÍLSON-BRITO et al., 1998).
Comunidade Bentônica
Os efeitos de atividades de aterramento e estaqueamento são igualmente
grandes sobre as comunidades bentônicas, visto que tais comunidades têm
menor mobilidade, resultando no solapamento da flora e da fauna. Por este
motivo, o levantamento das comunidades bentônicas foi considerado tanto no
âmbito da área de influência direta, quanto na indireta.
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Comunidade Fitobentônica
Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido
realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos
permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com
evidentes consequências ecológicas (GAIA, 2002).
A redução da qualidade da água na Baía devido ao aumento da poluição é
considerada a causa desta perda de espécies. Inúmeras espécies de algas
marinhas bentônicas são sensíveis à poluição orgânica, em especial, as algas
pardas e vermelhas, pertencentes às divisões Phaeophyta e Rhodophyta,
respectivamente (TEIXEIRA et al., 1987).
Dados históricos da região entremarés da Baía, em especial nas poças de
maré, indicam ocorrência de algas pardas e vermelhas, dentre as quais
Bachelotia antillarum, Giffordia mitchelliae e Gelidium pusillum. Estudos recentes
apontam a poluição por hidrocarbonetos em níveis que afetam processos
reprodutivos de algas pardas (TEIXEIRA et al., 1987; AMADO FILHO et al., 2003),
resultando na redução ou até no desaparecimento das mesmas.
Os locais da Baía sujeitos a um maior gradiente de poluição, com
concentrações mais elevadas de zinco (Zn) e cádmio (Cd) são dominados por
clorofíceas oportunistas como Ulva, Enteromorpha ou Cladophora (TEIXEIRA et
al. 1987; AMADO FILHO et al., 2003) (Figura V.2.2-5).
(a)
(b)
(c)
Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a)
Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte:
Oliveira et al., 2001).
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Nos manguezais, que ocupam uma área cada vez menor da Baía, dentre as
algas comumente encontradas, cita-se: Bostrychia radicans, B. scorpioides e B.
binderi, além de Caloglossa leprieuri, Murrayella periclados e Rhizoclonium
riparium sobre as raízes de Avicennia shaueriana e Laguncularia racemosa; e as
algas verdes Monostroma oxispermum e Enteromorpha clathrata, crescendo
sobre as raízes escoras das árvores de mangue Rhizophora mangle (GAIA,
2002).
Levantamentos não exaustivos feitos pela Japan International Cooperation
Agency (JICA, 1994), registram 6 (seis) gêneros de algas bentônicas, não tendo
sido encontrados exemplares de algas pardas: Enteromorpha, Ulva, Hypnea,
Gracilaria, Polysiphonia e Ceramium.
A análise dos estudos realizados na Baía de Guanabara permite observar
que a poluição crescente reduziu a ocorrência e/ou até excluiu inúmeras espécies
do ecossistema da Baía, embora sejam necessários levantamentos florísticos
bentônicos mais completos. Dentre esses estudos, destaca-se o trabalho de
Teixeira et al. (1987), o qual indica que algumas espécies bentônicas já excluídas
do ecossistema da Baía ocorrem em regiões adjacentes externas à Baía e menos
sujeitas a poluição, como a ponta do Arpoador (Município do Rio de Janeiro) e a
praia de Itaipu (Niterói).
O Quadro V.2.2-6 traz uma listagem de espécies de algas ocorrentes na Baía
de Guanabara.
Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do
Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin,
2002, Oliveira et al., 2001).
Espécies
Comentários
Clorophyta
Acrochaete viridis
Bryopsis plumosa
Caulerpa fastigiata
Chaetomorpha aerea
C. antennina
C. brachygona
Cladophora prolifera
C. rupestris
C. vagabunda
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Espécies
Codium decorticatum
C. taylori
Derbesia sp.
Rhizoclonium riparium
Ulva chaetomorphoides
Ulva compressa
U. fasciata
U. flexuosa
U. lactuca
U. rigida
Heterokontophyta
Bachelotia antillarum
Hincksia mitchelliae
Neoralfsia expansa
Padina gymnospora
Spatoglossum schroederi
Feldmannia irregularis
Rhodophyta
Acrochaetium hypneae
A. microscopicum
Amphiroa beauvoisii
A. brasiliana
Bostrychia radicans
B. scorpioides
B. tenella
Bryocladia thyrsigera
Caloglossa leprieuri
Centroceras clavulatum
Ceramium brasiliense
C. brevizonatum
C. comptum
C. deslongchampsii
Champia salicornioides
Chondracanthus acicularis
C. teedei
Chondria atropurpurea
Dasya baillouviana
D. brasiliensis
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Comentários
Gênero abundante em regiões estuarinas; potencialmente
indicadora de poluição orgânica.
Potencialmente indicadora de poluição orgânica.
Abundante em costões rochosos.
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Espécies
Comentários
Gastroclonium parvum
Gayliella flaccida
Gelidium floridanum
G. pusillum
Gracilaria sp.
Grateloupia doryphora
Gymnogongrus griffithsiae
Herposiphonia bipinnata
Hildenbrandia rubra
Hypnea sp.
Murrayella periclados
Jania adhaerens
Neosiphonia ferulacea
N. howeii
Parviphycus pannosus
Sahlingia subintegra
Streptophyta
Halophila decipiens
Comunidade Zoobentônica
Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado (Quadro V.2.2-7)
predominantes na Baía de Guanabara são os moluscos gastrópodes e bivalves.
Neves et al. (2007) indicam uma baixa diversidade associada a uma alta
riqueza de espécies para a Baía de Guanabara, tendo registrado 26 espécies de
Gastropoda, distribuídas em 17 famílias, com a maior diversidade ocorrendo nas
estações mais próximas à entrada da Baía (diretamente influenciadas pela água
oceânica), e ocorrendo também nas estações mais internas no pós-período
chuvoso.
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Neves et al. (2009) encontraram 59 espécies de moluscos, sendo 32
espécies de Bivalvia e 28 espécies de Gastropoda. Os gastrópodes foram mais
frequentes na zona intermediária e interna da Baía.
A espécie Heleobia australis apresentou alta frequência e abundância na
Baía de Guanabara nas regiões internas da Baía, principalmente em áreas com
sedimento lamoso, alta concentração de matéria orgânica depositada e menor
frequência de água oceânica. Esse gastrópode possui hábito depositívoro e é
conhecido por apresentar comportamento oportunista com aumento populacional
e dominância em ambientes degradados, demonstrando ampla tolerância a
impactos antrópicos (NEVES et al., 2009).
Os Bivalvia Warrana besnardi e Semele purpuracens dominaram e ocorreram
com maior frequência no setor externo da Baía, área com predominância de areia
fina e com maior influência da água oceânica que entra na Baía pelo Canal
Central durante as marés enchentes As espécies de Bivalvia são filtradoras e
possuem hábito relacionado ao sedimento arenoso (NEVES et al., 2009).
Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de
Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al.,
2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007).
Grupo
Crustacea
Espécies
Callinectes ornatus
Callinectes danae
Callinectes exasperatus
Cronius ruber
Crustacea
Amphilochus sp.
Corophium sp.
Gammarellus sp.
Paracaprella pusilla
Eurythium limosum
Aratus pisionii
Cardisoma guanhumi
Chasmagnathus granulata
Goniopsis cruentata
Panopeus herbistii
Portunus spinimanus
Uca maracoani
Uca rapax
Uca thayeri
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Grupo
Espécies
Uca uruguayensis
Uca leptodactyla
Ucides cordatus
Mollusca
Abra aequalis
Acteocina bidentata
Anachis isabellei
Anachis obesa
Anachis sp.
Anomalocardia brasiliana
Armina mulleri
Bittiolum varium
Bursatella leachii
Caecum antillarum
Caecum brasilicum
Caecum someri
Calyptraea centralis
Carditamera floridana
Chaetopleura asperrima
Corbula caribenha
Corbula Iyoni
Crapidula aculeata
Crassinella martinicensis
Crysallida sp.
Ctena orbiculata
Mollusca
Ercilia concêntrica
Finella dubia
Gabrielona sulcifera
Glycymereis longior
Gouldia cerina
Heleobia autralis
Halistylus columna
Heleobia australis
Hiatella artica
Lima scabra
Melanella sp.
Musculus lateralis
Nassarius albus
Natica pusilla
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Grupo
Espécies
Nucula crenulata
Nucula semiornata
Odostomia sp.
Olivella minuta
Opalia crenata
Perna perna
Pitar fulminatus
Semele purpuracens
Sphenia antillensis
Teinostoma cocolitoris
Tellina sp.
Transenella sp.
Turbonila interrupta
Warrana besnardi
Polychaeta
Capitella capitata
Cirratulus cirratus
Goniada sp.
Hemipodus sp.
Hydroides norvegica
Laonereis culveri
Laeonereis acuta
Neanthes succinea
Nephtys fluviatilis
Notomastus latericeus
Polychaeta
Ninoë sp.
Notria sp.
Paraprionóspio pinnata
Polydora ligni
Polydora socialis
Streblospio benedicti
Com relação à distribuição espacial dos organismos bentônicos, há grande
variação na riqueza à medida que se segue em direção ao interior da Baía. Na
parte mais interna da Baía, onde o material de fundo acha-se altamente poluído e
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a concentração de oxigênio dissolvido encontra-se muito baixa na camada
inferior, os organismos são relativamente escassos e às vezes inexistentes
(GAIA, 2002). Na entrada da Baía ocorrem várias espécies bentônicas, inclusive
espécies incrustantes, como por exemplo, os moluscos bivalves Perna perna
(mexilhões), que são utilizados na alimentação humana na região (Figura
V.2.2-6).
Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído
da Baía de Guanabara (The Malacologist´s corner,
2008).
A entrada da Baía é caracterizada por abrigar populações jovens, enquanto
em direção ao interior a população é composta por indivíduos maiores, fato
possivelmente relacionado a uma elevada taxa de crescimento causada pelas
baixas densidades e grande quantidade de matéria orgânica particulada em
suspensão. Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como
pontos de grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões
de grande tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa. Os
mexilhões na Baía de Guanabara são encontrados sobre costões rochosos,
paredões e pilastras de concreto, pedras de aterro e estacas de madeira (GAIA,
2002).
Especial atenção deve ser dada à qualidade dos mexilhões coletados na
Baía. Maia et al. (2006), em estudo realizado para avaliar o teor de chumbo em
mexilhões da espécie Perna perna na região metropolitana da cidade do Rio de
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Janeiro, indicaram para diversas praias da região metropolitana da cidade do Rio
de Janeiro, que a concentração média de chumbo (2,0 ± 0,93 mg.kg-1) chega a
ser quase dez vezes superior àquela do mexilhão não exposto à poluentes. Este
valor encontra-se no limite máximo permitido pela legislação brasileira para
consumo de pescado (2,0 mg.kg-1), e representa um risco à população,
principalmente se o seu uso na dieta se der de forma continuada.
A qualidade da água da Baía de Guanabara não é uniforme, diferindo de local
para local, dependendo dos padrões de circulação e focos de poluição. Esse
padrão é caracterizado pelas condições de maior salinidade em direção à boca da
Baía e um aumento dos níveis de poluição em direção às regiões internas (JICA,
1994).
De acordo com a relação observada entre a qualidade da água e a
composição faunística dos bentos de substrato inconsolidado, expressa através
do índice de diversidade, a Baía de Guanabara pode ser dividida em três
diferentes estágios de degradação ambiental (GAIA, 2002).
Na entrada da Baía foram observados poliquetos e equinodermos em maior
número que em outros pontos da Baía, sendo também observada a presença de
anfioxos. A zona intermediária apresentou a maior densidade de crustáceos e foi
observada nesta região uma alta percentagem de gastrópodos próximo à Ilha do
Governador. No fundo da Baía, foi maior a ocorrência de gastrópodos entre a Ilha
do Governador e o continente, apesar de continuarem predominantes os mesmos
grupos de organismos (GAIA, 2002).
Em estudo realizado pela GAIA (2002), a análise dos parâmetros oxigênio
dissolvido, demanda bioquímica de oxigênio (DBO), nitrogênio-Kjedahl, nitrogênio
amoniacal e fósforo total, conjuntamente com os índices de diversidade de
espécies encontrados, indicou a região central da Baía como moderadamente
degradada. A costa leste, do município de Niterói até São Gonçalo, foi
classificada como totalmente degradada (no que concerne aos organismos
bentônicos de substrato inconsolidado).
A área próxima à entrada da Baía apresenta o maior número de espécies,
bem como o maior número de indivíduos. Encontra-se nesta área o maior número
de organismos filtradores, destacando-se o anfioxo Branchiostoma plantae, o
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cnidário Renilla reniformis e os moluscos Nucula crenulata e Hiatella arctica, entre
outros. A presença destes organismos indica ser esta a área de maior
hidrodinamismo, sendo comuns os poliquetos Cirratulus cirratus, Hydroides
norvegica, Ninoe sp., Hemipodos sp., Paraprionospio pinnata, Nothria sp. e
Goniada sp. (alguns são intolerantes a condições de degradação). Os crustáceos
estiveram representados pelas famílias Penneidae, Paguridae, Xanthidae e
Gammaridae (GAIA, 2002).
A área intermediária da Baía, entre o fundo e a área próxima à entrada,
comparativamente com a área próxima à entrada, apresenta redução no número
de espécies e na abundância. Ocorrem nesta área os poliquetos Cirratulus
cirratus, Paraprionospio pinnata, Polydora ligrii e Polydora socialis, os moluscos
Anachis obesa, Nucula crenulaa, Anomalocardia brasiliana, Corbula caribaea e
Tansennella sp., o cnidário Renilla reniformis e o anfioxo Branchiostoma plantae
(GAIA, 2002). Como resultado da eutrofização, as águas da Baía de Guanabara
podem sustentar um grande número de organismos filtradores que dependem
diretamente do plâncton e da matéria orgânica em suspensão.
As áreas mais internas da Baía possuem níveis mais acentuados de
eutrofização e apresentam grande redução de riqueza e densidade. Este fato está
associado à depleção do oxigênio dissolvido, dentre outros fatores, causado
principalmente pela descarga de poluentes orgânicos e consequente aumento da
demanda bioquímica de oxigênio (GAIA, 2002).
Dos organismos bentônicos sésseis, os cirripédios (cracas) são comumente
utilizados em monitoramento de ambientes marinhos, devido principalmente ao
fato de estarem fortemente aderidos ao substrato, e demonstram extrema
seletividade quanto a fatores ambientais, tais como, tempo de exposição ao ar,
ação das ondas, variações de salinidade e temperatura, bem como uma zonação
vertical na distribuição das populações (GAIA, 2002). Nas águas da Baía de
Guanabara, destacam-se os gêneros Balanus e Megabalanus.
O Quadro V.2.2-8 indica a classificação dos organismos bentônicos da Baía
de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de TEIXEIRA et al.,
2000).
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Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de Guanabara
quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000).
Grupos Taxonômicos
Intolerantes
H’ > 2,7
Polychaeta
Cirratus cirratus
Eunicidea sp.
Ninoe nigripes
Onophis notria elegans
Sigalium arenicola
Eumida sanguinea
Poecilo chaetus serpens
Polydora ciliata
Armandia sp.
Diopatra cuprea
Eumida sanguinea
Glycera americana
Glycera rouxii
Harmothoe lunulata
Onuphis quadricuspis
Prionospio pinnata
Scoloplos nerindes
Tranisisa forbesi
Crustacea
Caprella sp.
Diastylis sp.
Mollusca
Gastropoda
Littorina sp.
Scaphopoda
Dentalium sp.
Leptocardii
Branchiostoma platae
Ophiuroidea
Amphioidea sp.
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Tolerantes
H’< 2,7
Tolerantes
H’ >0,7
V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de
interesse econômico e científico
Não foram encontrados registros de espécies vegetais raras ou ameaçadas
de extinção nas Áreas de Influência desse estudo, tendo sido consultada a
Portaria n° 37-N de 03/04/1992 do IBAMA, para essa verificação.
Com relação à fauna, destaca-se como espécie vulnerável a raia-viola,
Zapteryx brevirostrix (VOOREN et al., 2006), potencialmente associada a AID e
AII. Segundo Figueiredo (1977), a espécie, que alcança comprimento máximo de
100 cm, possuindo viviparidade aplacentária como modo reprodutivo, pode ser
capturada em águas costeiras, com até 120 m de profundidade e mantém-se
relacionada a fundos compostos principalmente por areia fina (Figura V.2.3-1).
Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini).
A tartaruga verde (Chelonia mydas), espécie ameaçada (SEMINOFF, 2004),
é a mais comum das tartarugas marinhas. É um exemplo de espécie encontrada
com facilidade nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da
água na Baía de Guanabara era melhor. Nestes locais havia muitas algas, que
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constituem seu principal alimento. A espécie foi, portanto, afastada em
decorrência do aumento da poluição e consequente falta de alimento.
Dentre as espécies ameaçadas destaca-se também a tartaruga cabeçuda,
Caretta caretta (IUCN, 2009). Esta espécie, assim como a tartaruga verde,
raramente é encontrada nas águas da Baía nos dias atuais (Figura V.2.3-2).
(a)
(b)
Figura
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V.2.3-2
- Espécies de tartarugas
marinhas encontradas na
Baía de Guanabara: (a)
Caretta caretta; (b) Chelonia
mydas. Fonte: (a) Inwater,
[2011]; (b) Noah Fisheries,
[2011]
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A espécie Perna perna, apesar de ainda não haver registro oficial ou
constatação, é tida como espécie introduzida no litoral brasileiro, mesmo com sua
ampla distribuição e adaptação. Segundo Souza et. al. (2004), não foram
encontrados registros fósseis consistentes que atestem a existência de P. perna
em tempos pré-históricos no Brasil, indicando que o tráfico negreiro realizado
entre os séculos XVIII e XIX pode ter sido o vetor de introdução de P. perna na
costa brasileira, que teria chegado incrustado no casco dos navios.
Megabalanus coccopoma é outra espécie que se acredita ter sido introduzida.
Seu primeiro registro no litoral brasileiro é na Baía de Guanabara, na década de
70, apesar de ser sugerido que a colonização no litoral do Brasil tenha se dado
nos últimos 50 anos, a partir da década de 40 (INSTITUTO HORUS, 2008). A
espécie foi introduzida, possivelmente, por plataformas de petróleo, cascos de
navios e água de lastro. Apresenta grande capacidade de incrustação em cascos
de navios e plataformas de petróleo. Incrustações do gênero Megabalanus são
comumente observadas em plataformas docadas em Niterói (RJ). Esta invasão
também pode ter sido fruto de descargas de água de lastro contendo larvas de M.
coccopoma (APOLINÁRIO, 2002).
Acredita-se ainda que a espécie Charybdis helleri, conhecida vulgarmente
como Siri-bidu, seja outra espécie introduzida em águas brasileiras (ROCHA,
2007).
Dentre as diversas espécies de invertebrados economicamente importantes
que habitam as águas da Baía de Guanabara, destaca-se Portunus spinimanus,
conhecido como siri-candeia ou siri-canela (RODRIGUES et al., 2007).
Ainda no grupo de invertebrados economicamente importantes, a espécie
Penaeus brasiliensis merece destaque. Também conhecido como camarão-rosa,
a espécie distribui-se geograficamente desde o Cabo Hatteras (Carolina do Norte,
USA), Flórida, Bermudas, Bahamas, Antilhas e ao longo da Costa Atlântica da
América do Sul até o Rio Grande do Sul (Brasil) (BRANCO; VERANI, 1998).
Dentre os vertebrados, destacam-se inúmeras espécies de peixes com
importância econômica, dentre elas Micropogonias furnieri (Corvina), Sardinella
brasiliensis (Sardinha verdadeira) e Mugil spp. (Tainha).
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Além da atividade pesqueira tradicional, as coletas de caranguejos nas áreas
dos manguezais e de mexilhões nos costões rochosos constituem-se em uma
relevante fonte de renda para um número relativamente importante de pessoas.
Se para a pesca tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para as
atividades de coleta as informações são praticamente inexistentes (COUTINHO,
s.d.).
Como espécies de interesse científico, destacam-se Mysidopsis juniae e
Lytechinus variegatus, utilizadas em testes ecotoxicológicos e que têm ocorrência
registrada na Baía de Guanabara (HADEL et al., 1999; VIEIRA, 2004).
É importante destacar, frente à grande diversidade de ecossistemas
encontrados, a importância da recuperação e preservação da Baía de Guanabara.
Apesar dos impactos sobre a região aumentarem continuamente, periodicamente
são descobertas novas espécies ou ocorrências em seu interior, tais como:
•
Caprelídeo, Monoliropus enodis: Amphipoda, Protellidae (RAYOL &
SEREJO, 2003);
•
Copepoda
planctônico,
gênero
Monstrilla:
Crustacea,
Copepoda,
Monstrilloida (SUAREZ-MORALES & DIAS, 2001);
•
Anêmona-do-mar, Tricnidactis errans: Cnidaria, Actiniaria, Haliplanellidae
(PIRES, 1988).
V.2.4 - Áreas
de
Preservação
Permanente
e
Unidades
de
Conservação
A região da Baía de Guanabara apresenta uma grande quantidade de áreas
de proteção e unidades de conservação onde estão inseridos remanescentes
vegetais.
A AID do empreendimento encontra-se inserida na Área de Relevante
Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara. A AII, limitada ao espelho
d’água da Baía, está inserida na ARIE da Baía de Guanabara, na Área de
Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim, e na Estação Ecológica (ESEC) da
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Baía de Guanabara, como pode ser observado no Mapa V.2.5-1 – Unidades de
Conservação.
Algumas informações sobre a denominação das áreas legalmente protegidas
no entorno da Baía de Guanabara e suas respectivas áreas (em ha), atos legais
de criação das mesmas, municípios abrangidos e órgãos aos quais essas áreas
encontram-se subordinadas podem ser observadas no Quadro V.2.4-1. Em
negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas que estão nas
abrangências da área de influência do empreendimento.
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MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro
Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas,
encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera,
2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009).
Denominação
Área (ha)
Atos Legais
Municípios
Subordinação
Parque Nacional da Serra dos Órgãos
11.460
Dec. 1.822 de 30/11/1939
Dec. 90.023 de 02/08/1984
Magé, Teresópolis, Petrópolis, Guapimirim
ICMBio
Parque Nacional da Tijuca
3.200
Dec. 50.923 de 06/07/1961
Dec. 70.186 de 23/02/1972
Rio de Janeiro
ICMBio
Reserva Biológica de Tinguá
26.000
Dec. 97.780 de 23/05/1989
Miguel Pereira, Duque de Caxias, Nova
Iguaçu e Petrópolis
ICMBio
APA de Petrópolis
59.049
Dec. 87.561 de 13/09/1982
Duque de Caxias, Magé, Petrópolis e
Guapimirim
ICMBio
APA Guapimirim
13.825
Dec.90.225 de 25/09/1984
Guapimirim,
Gonçalo
ICMBio
Parque Estadual da Serra da Tiririca
2.400
Lei 1901 de 29/11/1991
Dec. 18.598 de 19/04/1993
Res. SEMAM 72 de
22/03/1993
Port. IEF/RJ 014/94
Niterói e Maricá
INEA
Estação Ecológica do Paraíso
4.960
Dec. 9.803 de 12/05/1987
Magé, Cachoeiras de Macacu
INEA
Parque Estadual dos Três Picos
46.350
Dec. 31342 de 06/06/2002
Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Nova
Friburgo, Teresópolis, Silva Jardim
INEA
55
Dec. 1921 de 22/06/1987
Dec. 32017 de 15/10/2002
Rio de Janeiro
12.500
Lei 2377 de 28/06/1974
Rio de Janeiro
Parque Estadual de Grajaú
Parque Estadual da Pedra Branca
APA de Gericinó-Mendanha
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Lei 1331 de 12/07/1988
Dec. 38.183 de 05/09/2005
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Magé,
Itaboraí
Rio de Janeiro, Nova Iguaçu
e
São
INEA
INEA
INEA
Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas,
encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera,
2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009).
Denominação
Área (ha)
APA do Macacu
Atos Legais
Municípios
Lei 4012 de 05/12/2002
Cachoeiras de Macacu, Guapimirim
INEA
Lei 4012 de 05/12/2002
Itaboraí, Tanguá, Rio Bonito, Cachoeiras
de Macacu e Silva jardim
INEA
Corredor Ecológico Sambê-Santa Fé
84.000
ESEC da Guanabara
2.000
Decreto s/nº de 15/02/2006
ARIE Baía de Guanabara
38.100
Constituição Estadual, Art.
269, Inc. V
Parque Municipal da Taquara
19.4159
Lei Municipal nº 1.157 de
11/12/1992
APA do Engenho Pequeno
140
Decreto Municipal nº 054/91
Parque Marcello de Ipanema
12,9
-
7,206 ha
Decreto Municipal nº
394/76
APA Suruí
-
-
APA da Caixa D’água
-
Decreto municipal nº 2.238
de 05 de junho de 1991
Duque de Caxias
APA de São Bento
-
-
Duque de Caxias
APARU do Jequiá
-
Decreto Municipal 12.250/93
APAC da Ilha de Paquetá e Ilhotas
adjacentes
-
Decreto nº 17.555 de
18/05/99
APA do rio Estrela
-
-
Parque Natural Municipal Darke de
Mattos
Subordinação
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Guapimirim e Itaboraí
ICMBio
------
Duque de Caxias
São Gonçalo
-
Ilha do Governador, Rio de Janeiro
Prefeitura do
Rio de Janeiro
Ilha de Paquetá
Prefeitura do
Rio de Janeiro
Magé
-
Ilha do Governador
Prefeitura do
Rio de Janeiro
Ilha de Paquetá, Rio de Janeiro.
Prefeitura do
Rio de Janeiro
-
-
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Área de Proteção Ambiental de Guapimirim
A Área de Proteção Ambiental (APA) Guapimirim, localizada na AII do
presente estudo, foi criada pelo Decreto Federal nº 90.225, de 25 de setembro de
1984, com o objetivo de proteger os manguezais situados na região ocidental da
Baía da Guanabara, na região situada na foz dos rios Iriri, Roncador, Guapimirim
e Imboaçu (BRASIL, 1984).
Com uma área de 14.340 hectares, sendo cerca 61,80 km2 da área total
correspondente aos manguezais, a APA está localizada nos municípios de Magé,
Guapimirim, Itaboraí e São Gonçalo (ICMBIO, 2008).
A APA de Guapimirim é caracterizada não somente pela presença de
manguezais, mas também por atividades agrícolas e zonas urbanas compostas
por pequenos núcleos de pescadores, agricultores e população de baixa renda.
De acordo com a pesquisa realizada pelo Projeto Manguezal, estes pequenos
núcleos são responsáveis por alguns dos principais obstáculos à gestão da APA,
como aterros, invasões, vazadouros, desmatamentos, queimadas e despejo de
esgoto (JBRJ, [2009]).
Estação Ecológica da Guanabara
A Estação Ecológica da Guanabara foi criada pelo Decreto Federal não
numerado, de 15 de fevereiro de 2006. Localizada nos municípios de Guapimirim
e Itaboraí, no Estado do Rio de Janeiro, esta estação foi criada com o objetivo de
preservar os remanescentes de manguezal da Baía da Guanabara e sua fauna e
flora associada, e com o objetivo de desenvolvimento de pesquisas científicas,
sendo o Ibama responsável pela administração da mesma.
Área de Relevante Interesse Ecológico - Baía de Guanabara
A área da Baía de Guanabara, cujo espelho d’água atualmente apresenta
aproximadamente 384 km² (PORTAL DA BAÍA DE GUANABARA, 2008;
AMADOR, 1996), foi designada Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE),
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pela Constituição do Estado do Rio de Janeiro de 05 de outubro de 1989. A
utilização da ARIE, de acordo com a determinação deste mesmo artigo, depende
de prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos
essenciais.
V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca
O valor dos recursos naturais da Baía de Guanabara resulta dos diferentes
bens, serviços e usos oferecidos. Entre esses valores podem ser citados a
qualidade das águas e das praias, os manguezais, os recursos pesqueiros e o
turismo. O crescimento das atividades econômicas e da própria população nessa
região faz com que esse valor ecológico seja ameaçado ou destruído.
Na Baía de Guanabara, praticamente todas as praias de seu interior
encontram-se fora dos padrões de balneabilidade enquanto os manguezais vêm
sendo destruídos progressivamente. Os sedimentos estão contaminados pelas
atividades terrestres da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão
poluídos. Há ainda o risco de acidentes com resíduos perigosos, de derrame
operacional ou acidental de petróleo. A proliferação de algas nocivas, que se
alimentam de esgoto e de águas de run-off urbano, já ocorre em alto grau na
Baía, que se encontra bastante eutrofizada, e os recursos pesqueiros também já
foram explorados além dos limites sustentáveis (COELHO, 2007).
O número de pescadores em atividade na Baía é absolutamente impreciso.
Segundo levantamento feito por alunos da Coppe/UFRJ, a estimativa seria de 5
mil, ou de pouco mais de 12 mil, a partir do cadastramento da Petrobras. Em
termos de valores, o estudo da Coppe estima uma renda anual de cerca de 3
milhões e 400 mil reais para o conjunto da atividade pesqueira da Baía de
Guanabara. À exceção do camarão-rosa, o pescado oriundo da Baía –
basicamente corvinas, tainhas e bagres - tem baixo valor unitário (COELHO,
2007).
A pesca na Baía de Guanabara resiste apesar da intensa degradação e
esses trabalhadores precisam de um esforço maior para compensar a diminuição
do pescado e do caranguejo no mangue. Para isso, além de uma longa jornada
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de trabalho para conseguir o máximo de aproveitamento no mar ou no mangue,
eles recorrem a atividades informais para buscar a sobrevivência (ROSA &
MATTOS, 2010).
As informações sobre a pesca comercial de caráter mais artesanal nas
localidades da Baía de Guanabara são pouco precisas e muitas vezes
inexistentes. Existem, na Baía, cinco colônias de pesca (COELHO, 2007):
• Z-8 – Localizada na praia de Jurujuba, em Niterói, controla os pontos de
desembarque de Jurujuba, Ponta da Areia, praia Grande, Ilha da
Conceição, Gradim e Itaoca. Direciona o pescado, em grande parte, para a
venda no Mercado de São Pedro, em Niterói.
• Z-9 – Localizada na praia de Olaria, em Magé. Em 1976, contava com
cerca de quinhentos pescadores e 59 embarcações, com párea de pesca
do Rio Estrela, incluindo a costa de Mauá, o Rio Suruí e o Guaxindiba.
• Z-10 – Localizada no saco do Jequiá, na Ilha do Governador.
• Z-11 – Localizada na praia de Ramos. Em 1976 contava com 92
embarcações e cerca de 530 pescadores, com área de pesca do Rio São
João de Meriti até o Rio Jacaré.
• Z-12 – Localizada no Caju, tinha como área de pesca o canal principal da
Baía, envolvendo o lado oeste da Ponte Rio-Niterói até Paquetá.
Além das colônias supracitadas, existem, ainda, 11 associações atuantes na
Baía de Guanabara (IBG, 2010):
• Associação dos Pescadores e Amigos da Praia Grande;
• Associação dos Pescadores da Praia da Chacrinha;
• Cooperativa dos Pescadores da Marcílio Dias;
• Associação dos Pescadores da Praia de Itaoca;
• Associação dos Moradores da Praia das Pedrinhas;
• Associação Livre de Maricultores de Jurujuba;
• Associação Livre de Pescadores e Amigos da Praia de Itaipu;
• Núcleo de Pescadores da Praia da Bica;
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• Associação dos Pescadores da Praia dos Bancários;
• Associação de Pescadores Livres do Gradim e Adjacências;
• Associação dos Pescadores Livres do Caju.
Um grande número de artes de pesca é utilizado pelos pescadores na Baía:
as redes de cerco; as redes de arrasto de portas; as redes de espera; as linhasde-mato; o currico; o mergulho ou caça submarina; os currais; os covos; a arrastode-praia; a tarrafa; e o puçá (BARROSO, 2000 apud ROSA, 2005).
Em estudo realizado pelo IBAMA (2002), foram observados pelo menos seis
diferentes “sistemas” pesqueiros coexistindo na Baía, incluindo:
• pesca da sardinha boca-torta e savelha, com destinação industrial;
• diferentes pescas artesanais, voltadas para a tainha, corvina, bagre,
espada, parati e outros peixes, envolvendo a maior parte do contingente de
barcos e pescadores e a totalidade dos currais;
• pesca do camarão, com sazonalidade bem marcada, entre setembro e
janeiro;
• coleta do caranguejo nos manguezais;
• pesca do siri, com o auxílio de puçás, visando o processamento pelas
“descarnadeiras”; e
• coleta de mexilhões, nos costões rochosos da Baía e ilhas oceânicas,
também direcionados para o processamento.
Além da atividade pesqueira tradicional, a coleta de caranguejos nas áreas de
manguezal e de mexilhões nos costões rochosos constitui-se em fonte de renda
de um número relativamente importante de pessoas. Mas, se, para a pesca
tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para essas atividades de
coleta, as informações são praticamente inexistentes. Informações da ONG
Mundo da Lama indicam a existência de seiscentos coletores sistemáticos nos
manguezais da Baía, produzindo cerca de 100 a 150 caranguejos por semana,
equivalente a 200 ou 350 t/ano, o que parece ser uma superestimativa. Apenas a
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titulo de comparação, a produção média do Estado do Piauí, com vastas regiões
de manguezais preservados, é de 518 t (COELHO, 2007).
No caso dos mexilhões, a coleta é feita, em grande parte, pela Associação de
Jurujuba, onde, segundo a Fundação Instituto de Pesca do Estado do Rio de
Janeiro (FIPERJ), trabalham cinquenta famílias cadastradas, em um total de
cerca de duzentas pessoas, entre coletores e processadores do molusco. Eles
são apanhados na região mais externa da Baía, ao sul da Ponte Rio-Niterói,
especialmente nos costões da praia da Flexas, Boa Viagem, Cotunduba, Itaipu,
chegando até as Ilhas Cagarras. Segundo a mesma fonte, a produção atingiria
um total de 8 t/mês.
A partir da desativação do Terminal Pesqueiro da Praça XV, em 1991, a
captação de cargas sofreu uma grande pulverização, dificultando a obtenção de
dados de captura.
Segundo informações da FIPERJ na Cidade do Rio de Janeiro e Região
Metropolitana a demanda por pescados é da ordem de 69.000 ton/ano, sendo três
os principais locais de captação de carga, a citar:
• CEASA/Grande Rio - responsável por 41%, que é feito por transporte
rodoviário, elevando os custos e aumentando as perdas por excessiva
manipulação do produto.
• Terminal Sardinhas 88/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima, da
ordem de 33%. O terminal opera em condições críticas de desembarque e
manipulação do pescado.
• Terminal de São Pedro/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima,
da ordem de 26%. O terminal tem problemas para atracação de
embarcações de grande porte.
Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na Baía, apenas algumas
poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias
rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pelas sardinhas
boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre
(IBAMA, 2002) (Figura V.2.5-1).
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(a)
(b)
(c)
Figura
V.2.5-1
-
Exemplos de espécies
demersais
encontradas
na Baía de Guanabara:
(a) Micropogonias furnieri;
(b) Genidens barbus; (c)
Mugil
liza
(fonte:
FishBase,
[2010a
e
2010b];
Deep
Sea
Atlantic, [2010]).
ROSA (2005) apresenta os dados sobre Valoração Econômica de Recursos
Ambientais da degradação da Baía de Guanabara, com base nos quais conclui-se
que o volume de pescado desse período equivaleu a 33% de peixe e 17% de
camarão do montante capturado em 1995.
A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais
contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o
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desaparecimento de várias espécies antes comuns na Baía, sendo algumas
espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no interior
da Baía. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes,
principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada,
pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova (ROSA, 2005).
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V.3 - Diagnóstico Socioeconômico
V.3.1 - Introdução
Conforme o item III - Área de Influência, para o meio socioeconômico foi
identificada como Área de Influência Indireta – AII o município do Rio de Janeiro,
com ênfase na 1ª RA – Zona Portuária para os aspectos sociais. Em função das
características do empreendimento, no que se refere aos aspectos econômicos
(empregos, renda, mercado formal, dentre outros), foi considerada como AII o
município do Rio de Janeiro.
Os estudos tiveram como principais fontes de dados: o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto Pereira Passos, o CAGED, o
DATASUS, cujos resultados são divulgados em escalas nacional, regional,
estadual e municipal. Cumpre ressaltar que a heterogeneidade das fontes e dos
dados não permitiu que se apresentassem todos os aspectos para os mesmos
períodos, adotando-se como premissa utilizar os dados mais recentes
disponíveis.
Foram utilizados, ainda, trabalhos acadêmicos de instituições de pesquisa e
Estudos Ambientais recentes disponibilizados em documentos e/ou meio
eletrônico relacionados à área de estudo.
A Instrução Técnica DILAM nº 29/2010 abrange os seguintes temas: (i)
formas de ocupação e uso do solo na área de influência (direta e indireta) do
projeto; (ii) dinâmica populacional na Área de Influência (direta e indireta); (iii)
análise de renda e índice de pobreza da população; (iv) indicadores de saúde; (v)
estimativa dos impostos a serem gerados (federais, estaduais e municipais); (vi)
situação atual em relação ao uso de cessão de área; (vii) e caracterização e
avaliação da situação atual do patrimônio arqueológico da área de estudo,
conforme determina a Portaria n° 230, de 17/12/2002 do IPHAN. Estes temas,
assim como os indicadores e variáveis associados são apresentados a seguir.
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V.3.2 - Uso e Ocupação do solo
Área de Influência Indireta: Município do Rio de Janeiro
O município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta deste estudo,
administrativamente é dividido em cinco Áreas de Planejamento, 33 Regiões
Administrativas (RAs), onde estão distribuídos 160 bairros (Quadro V.3.2-1 ).
Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro.
Áreas de Planejamento /
Regiões Administrativas
Bairros
Área de Planejamento 1
I Portuária
Saúde; Gamboa; Santo Cristo; Caju
II Centro
Centro
III Rio Comprido
Catumbi; Rio Comprido; Cidade Nova; Estácio
VII São Cristóvão
Imperial de São Cristóvão; Mangueira; Benfica; Vasco da
Gama
XXI Paquetá
Paquetá
XXIII Santa Teresa
Santa Teresa
IV Botafogo
Flamengo; Gloria; Laranjeiras; Catete; Cosme Velho;
Botafogo; Humaitá; Urca
V Copacabana
Leme; Copacabana
VI Lagoa
Ipanema; Leblon; Lagoa; Jardim Botânico; Gávea;
Vidigal; São Conrado
VIII Tijuca
Praça Da Bandeira; Tijuca; Alto Da Boa Vista
IX Vila Isabel
Maracanã; Vila Isabel; Andaraí; Grajaú
XXVII Rocinha
Rocinha
X Ramos
Manguinhos; Bonsucesso; Ramos; Olaria
XI Penha
Penha; Penha Circular; Brás de Pina
XXXI Vigário Geral
Cordovil; Parada de Lucas; Vigário Geral; Jardim America
XII Inhaúma
Higienópolis; Maria da Graça; Del Castilho; Inhaúma;
Engenho da Rainha; Tomas Coelho
XIII Méier
Jacaré; São Francisco Xavier; Rocha; Riachuelo;
Sampaio; Engenho Novo; Lins de Vasconcelos; Méier;
Todos os Santos Cachambi; Engenho de Dentro; Água
Santa; Encantado; Piedade; Abolição; Pilares
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XIV Irajá
Vila Cosmos; Vicente de Carvalho; Vila da Penha; Vista
Alegre; Irajá; Colégio
XV Madureira
Campinho; Quintino Bocaiúva; Cavalcanti; Engenheiro
Leal; Cascadura; Madureira; Vaz Lobo; Turiaçu; Rocha
Miranda; Honório Gurgel; Osvaldo Cruz; Bento Ribeiro;
Marechal Hermes
XX Ilha do Governador
Ribeira; Zumbi; Cacuia; Pitangueiras; Praia da Bandeira;
Cocotá; Bancários; Freguesia; Jardim Guanabara; Jardim
Carioca; Tauá; Moneró; Portuguesa; Galeão; Cidade
Universitária
XXII Anchieta
Guadalupe; Anchieta;
Albuquerque;
XXV Pavuna
Coelho Neto; Acari; Barros Filho; Costa Barros; Pavuna;
Parque Columbia
XXVIII Jacarezinho
Jacarezinho
XXIX Complexo do Alemão
Complexo do Alemão
XXX Maré
Maré
Parque
Anchieta;
Ricardo
XVI Jacarepaguá
Jacarepaguá; Anil; Gardênia Azul; Curicica; Freguesia;
Pechincha; Taquara; Tanque; Praça Seca; Vila Valqueire
XXIV Barra da Tijuca
Joá; Itanhangá; Barra da Tijuca; Camorim; Vargem
Pequena; Vargem Grande; Recreio dos Bandeirantes;
Grumari
XXXIV Cidade de Deus
Cidade de Deus
XVII Bangu
Padre Miguel; Bangu; Senador Camará; Gericinó
XVIII Campo Grande
Santíssimo; Campo Grande; Senador Vasconcelos;
Inhoaiba;Cosmos
XIX Santa Cruz
Paciência; Santa Cruz
XXVI Guaratiba
Sepetiba; Guaratiba; Barra de Guaratiba; Pedra de
Guaratiba
XXXIII Realengo
Deodoro; Vila Militar; Campo dos Afonsos; Jardim
Sulacap; Magalhães Bastos; Realengo
Fonte: SMU - Secretaria Municipal de Urbanismo (2010).
O município conta com 19 subprefeituras, atendendo áreas de complexidade
urbana e demográfica diversas, comportando uma ou mais RAs.
A Subprefeitura do Centro é a gestora dos órgãos municipais executivos na
Área de Planejamento 1 (AP1), onde está inserida a 1ª RA – Zona Portuária,
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formada pelos bairros Caju, Área de Influência Direta do empreendimento, Santo
Cristo, Saúde e Gamboa.
Com 1.201,3 km2, contra 43.766,6 km2 do Estado do Rio de Janeiro, a cidade
do Rio de Janeiro apresenta características essencialmente urbanas e extensa
zona litorânea, que justifica o expressivo potencial turístico, um dos mais
importantes do país. O trecho costeiro do município caracteriza-se pela presença
de restingas, lagunas e baixadas, até a ilha de Itacuruçá, situada a 82 km ao sul
da cidade do Rio de Janeiro. As restingas são extensas no litoral, isolando antigos
braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na cidade
do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beira-mar,
restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo mar,
acarretando a primazia da cidade na atividade turística do país. O Pão de Açúcar
e o Corcovado, típicos cartões-postais da cidade do Rio de Janeiro, são bem
representativos dessa região. Na cidade do Rio de Janeiro encontram-se ainda
outras amostras típicas desse trecho de costa como as lagoas Rodrigo de Freitas
e Jacarepaguá; e as restingas de Ipanema, do Leblon e da Marambaia.
Geograficamente, o município é dividido em quatro grandes regiões —
Centro; Zona Sul; Zona Norte; Zona Oeste –, cuja diversidade socioeconômica
está intimamente ligada ao processo histórico de uso e ocupação do solo e às
suas características geográficas:
Região Central: é o centro histórico, administrativo, comercial e financeiro da
cidade do Rio de Janeiro. Encontram-se nesta área a maioria dos prédios
administrativos do governo, o porto e várias sedes de grandes empresas, assim
como imensos edifícios-garagem. O centro tem seu quadrilátero mais valorizado
da Av. Nilo Peçanha até a Rua do Ouvidor, localizando-se nesta área os edifícios
mais valorizados tanto para escritórios quanto para a ocupação comercial. A zona
do Comércio Popular, o "Saara", conta com uma diversidade de lojas e
restaurantes tradicionais, mantendo permanente afluxo populacional.
Zona Norte: é uma área da cidade bastante heterogênea, onde coexistem
bairros com trechos bastante valorizados como Tijuca e Alto da Boa Vista; bairros
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com comércio popular movimentado como Madureira, Penha e Méier; bairros
residenciais, com comércio sem grande representatividade, como Quintino
Bocaiúva, Brás de Pina e Água Santa; bairros industriais como Bonsucesso,
Manguinhos, Pavuna, Ramos, Vigário Geral, Jardim América e Parque Colúmbia;
e bairros com concentração de população de baixa renda como Jacarezinho,
Colégio, Mangueira, Manguinhos, Maré, Parque Colúmbia, Costa Barros, Barros
Filho, Acari, Parada de Lucas, Vigário Geral e Cordovil.
Situam-se nessa área da cidade grandes equipamentos como o Aeroporto
Internacional Antonio Carlos Jobim e o Ceasa, maior abastecedor de
hortifrutigranjeiros da cidade, no bairro de Irajá, dentre outros.
Por sua heterogeneidade, a zona norte é subdividida em cinco sub-regiões:
Tijuca; Ilha; bairros do Subúrbio da Leopoldina; Subúrbio da Central e
Irajá/Pavuna.
Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto: Eduardo Lage
Santos).
Zona Oeste: concentrada a oeste do Maciço da Tijuca, ocupa mais da
metade do município. Trata-se de área de expansão, tanto horizontal como
vertical, e vetor de ocupação, em especial na Vertente Sul, entre o Maciço e o
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mar, tendo como pólo de atração a Barra da Tijuca, bairro residencial de classe
alta e média-alta e que recebe um grande numero de novos empreendimentos
imobiliários, incluindo grandes hipermercados, shoppings e sedes de empresas.
Caracteriza-se por ser um dos bairros que mais cresce na cidade e onde foi
construída a Vila Pan-Americana, que alojou os atletas durante os Jogos Panamericanos de 2007. O mesmo processo vem se desenvolvendo, em menor
escala, nos bairros do Recreio e de Jacarepaguá. Algumas áreas dessa zona,
como o Pontal de Sernambetiba e de Jacarepaguá, foram projetadas no Plano
Piloto para Urbanização da Barra da Tijuca, o que condicionou a criação de
grandes vias, facilitando o acesso e por consequência a implantação de grandes
empresas, inclusive do mercado imobiliário.
Ao norte do Maciço da Pedra Branca situa-se o bairro de Campo Grande que,
em 2008, foi o terceiro bairro com maior quantidade de lançamentos imobiliários
na cidade, ultrapassando o Recreio dos Bandeirantes. Em Santa Cruz localizamse a Base Aérea de Santa Cruz e distritos industriais, onde se instalaram grandes
empreendimentos como a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), dentre
outros.
Zona Sul: é a região geográfica localizada entre o Maciço da Tijuca, o
Oceano Atlântico e a Baía de Guanabara. É composta, sobretudo, por bairros que
se localizam na orla atlântica, como São Conrado, Vidigal, Leblon, Ipanema,
Copacabana e Leme. Os bairros Botafogo, Flamengo, Urca e Glória situam-se na
orla da Baía de Guanabara, além de Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Humaitá,
Cosme Velho, Catete e Laranjeiras, que são bairros interiores.
Nessa região encontram-se as principais praias e hotéis da cidade, além da
Lagoa Rodrigo de Freitas, grande parte do Parque Nacional da Tijuca, o Jardim
Botânico, o morro do Pão de Açúcar com o seu Teleférico (o "Bondinho do Pão de
Açúcar"), o morro do Corcovado, no qual se localiza a estátua do Cristo Redentor,
e outros atrativos turísticos (Figura V.3.2-2 -).
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Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana,
montanhas da Zona Sul e Cristo Redentor (Foto:
Uanderson Fernandes).
A ocupação residencial da Zona Sul e sua faixa litorânea foram viabilizadas
após a abertura do túnel em 1892, pela Companhia Ferro Carril Jardim Botânico,
ligando o Centro da cidade à Copacabana; e posteriormente, pela criação de
linhas férreas facilitando o acesso através de bondes.
Atualmente conta com uma abrangente rede de serviços, comércio e
hotelaria, mesclando o uso residencial com o uso comercial, de serviços e com
expressiva presença de usos institucionais, decorrente de suas funções como
capital estadual e da função do Rio de Janeiro como antiga capital federal.. Nela
coexistem áreas com altos índices de cobertura de saneamento básico, de
escolaridade, de acesso a bens culturais e de infraestrutura social ao lado de
aglomerados urbanos desprovidos de infraestrutura e serviços sociais básicos
onde reside população de baixa renda que procura residir nas proximidades de
seus locais de trabalho.
No padrão de urbanização do município, duas características se associam ao
modo predominante de ocupar a cidade, apresentando componentes de
"insustentabilidade" vinculados aos processos de expansão e transformação
urbana e proporcionando baixa qualidade de vida a parcelas significativas da
população.
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Esse padrão cria um espaço dual: de um lado, a cidade formal, que concentra
os investimentos públicos e, de outro, seu contraponto absoluto, a cidade
informal, que cresce exponencialmente na ilegalidade urbana, sem atributos de
urbanidade, exacerbando as diferenças socioambientais e criando situações de
risco social e pessoal para os moradores.
Como resultado deste padrão o município apresenta expressivo traço de
desigualdade entre suas regiões. Com a Reforma Pereira Passos no inicio do
século XX, levas de migrantes e moradores que saíram dos cortiços no centro da
cidade, foram ocupando as áreas periféricas, ao longo das vias de acesso e
posteriormente os morros cariocas do centro.
A favelização acompanhou o movimento de ocupação em todo o município.
Dados de 2000 indicam que no município existem 516 favelas e 907 loteamentos
irregulares. A população em favelas estimada residente no período era de
1.092.476 pessoas.
De acordo com o primeiro monitoramento de expansão das favelas da cidade
realizado pelo Sistema FIRJAN, ação prevista no Mapa do Desenvolvimento do
Estado do Rio de Janeiro, as favelas do Município do Rio de Janeiro cresceram,
entre os anos de 2002 e 2007, 250.279 m². Metodologicamente a área foi dividida
entre as zonas Sul, Norte e Central e a Baixada de Jacarepaguá e contemplou
219 favelas no total. Dos 25 hectares de expansão identificados, o maior
crescimento ocorreu na Baixada de Jacarepaguá, que registrou aumento de
204.358,3 m² nas áreas ocupadas por favelas.
Na Zona Sul, onde os aumentos foram bem menos significativos, alcançando
5.100 m², as favelas que mais cresceram foram: Fazenda Catete, Morro Santa
Marta, Morro dos Cabritos e Unidos Santa Tereza (FIRJAN, 2003a).
Os problemas ambientais urbanos dizem respeito tanto aos processos de
construção da cidade quanto às condições de vida urbana e aos aspectos
culturais que informam os modos de vida e as relações sociais que dela
decorrem. A transformação urbana desses espaços implica processos amplos
que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos ou
urbanização de favelas.
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Nas parcelas informais da cidade, onde estão em maior escala os
assentamentos populares e a ocupação desordenada, a combinação dos
processos de ocupação do espaço com as condições precárias de vida urbana,
gera problemas socioambientais e situações de risco, que afetam tanto o espaço
físico quanto a saúde pública: desastres provocados por erosão, enchentes,
deslizamentos; destruição indiscriminada de florestas e áreas protegidas;
contaminação do lençol freático ou das represas de abastecimento de água;
epidemias e doenças provocadas por umidade e falta de ventilação nas moradias
improvisadas, ou por esgoto e águas servidas que correm a céu aberto, dentre
outros (GROSTEIN, 2001).
O Governo do Estado do Rio de Janeiro desenvolveu o programa de Unidade
de Polícia Pacificadora – UPP no Rio (2008/2009) nas áreas de ocupação
denominadas favelas/comunidades e, em dezembro de 2010, foi disponibilizada
pesquisa feita pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan)
traçando o perfil socioeconômico de nove das 13 comunidades com UPPs na
capital. Na pesquisa, foram ouvidos 8.788 chefes de família de nove favelas
contempladas com UPPs, entre junho e agosto deste ano. O documento reuniu
informações sobre renda, trabalho, educação, saúde, cultura, vitimização,
demografia e infraestrutura nas comunidades: Batan e Cidade de Deus, na Zona
Oeste; Babilônia, Cantagalo, Chapéu Mangueira, Ladeira dos Tabajaras, Santa
Marta e Pavão-Pavãozinho, na Zona Sul; e Providência, no Centro. A metodologia
utilizada foi a mesma do IBGE. Tanto em renda quanto em escolaridade e
empregabilidade os melhores resultados estão nas comunidades da Zona Sul
Pavão-Pavãozinho (Figura V.3.2-3) e Chapéu Mangueira, e os mais baixos
índices na Zona Oeste do município (Jardim Batan em Realengo). A comunidade
que apresenta menor taxa de desemprego é o Chapéu Mangueira, no Leme, na
Zona Sul, com 4,6% da população economicamente ativa desempregadas
(FIRJAN, 2010a).
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Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho
(Foto Rafael Oliveira).
Fonte: Oliveira, 2010.
Cobertura Vegetal
Outro aspecto que reflete o padrão de uso e ocupação no município é
identificado nos dados do Censo Agropecuário do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE, 2007), especialmente no que se refere à cobertura vegetal
natural e/ou antropizada.
A cobertura vegetal responde por 40% do uso do solo na região. O uso
agrícola
e
a
presença
de
pastagens
são
praticamente
inexistentes
correspondendo a 9,4% do território, no município do Rio de Janeiro, conforme o
Quadro V.3.2-2. Pode-se justificar o baixo uso agrícola e a irrelevante presença
de pastagem em função do alto valor do solo no município comparado ao de
outros municípios da Mesorregião Geográfica Metropolitana do Rio de Janeiro e
do Centro Fluminense, que se caracterizam como os principais abastecedores de
produtos alimentícios do município do Rio de Janeiro.
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Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas no
Município do Rio de Janeiro em 2006.
Ocupação das áreas
Município
Rio de
Janeiro
Área
total
(ha)
15.398
Lavouras
Permanentes
Lavouras
Temporárias
Pastagens
Naturais - (ha)
Áreas de Matas e
Florestas - (ha)
%
(ha)
%
(ha)
%
(ha)
%
(ha)
27,3
4.197
28,3
4.354
9,4
1.443
35,1
5.404
Fonte: IBGE - Censo Agropecuário 2006 (2007).
O Rio de Janeiro destacou-se, em 2006, pelas áreas expressivas de matas
naturais e plantadas, como visto na Figura V.3.2-4.
Lavouras
Permanentes
27%
Áreas de Matas e
Florestas
36%
Pastagens
Naturais
9%
Lavouras
Temporárias
28%
Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de
Janeiro (IBGE, 2007).
Os corpos d’água representam 1,7% do território da região, estando
praticamente representados pelo sistema lagunar de Jacarepaguá, pelas lagoas
de Marapendi e Rodrigo de Freitas. As áreas degradadas constituem 4,9% do
território (CIDE, 2009).
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Sistema Viário
A constituição do sistema viário da cidade foi importante indutor do processo
de uso e ocupação do solo atraindo novos moradores para o seu entorno e
criando novas zonas de adensamento populacional.
Entre as principais vias destacam-se:
•
Avenida Brasil: a mais antiga via expressa do Rio, com cerca de 60
km de extensão liga o centro da cidade ao bairro de Santa Cruz na
zona Oeste. Possui corredor expresso, exclusivo para ônibus, junto à
mureta que divide as pistas centrais de subida e descida, que são vias
expressas. Na avenida não se pode parar no trajeto ou sair do corredor
antes do final da via, e ao longo de sua extensão, existem acessos
para as rodovias Rio-Santos, Via Dutra, BR-116 (Belo Horizonte e
Salvador), a Ilha do Governador, a Linha Vermelha e a Linha Amarela.
No complexo de vias expressas elevadas ou não no bairro do Caju,
encontram-se saídas para a Ponte Rio - Niterói, o Elevado da
Perimetral, a Linha Vermelha, o Elevado Paulo de Frontin e o Túnel
Rebouças.
•
Av. Rio de Janeiro ou elevado da Perimetral: no seu inicio, no
encontro do complexo viário expresso, no bairro do Caju, possui
acesso direto à Ponte Rio - Niterói, ao elevado da Perimetral, ao
elevado Paulo de Frontin que dá acesso ao túnel Rebouças e a Zona
Sul pela Lagoa Rodrigo de Freitas, seguindo para a Gávea, Leblon,
Ipanema ou Corte do Cantagalo à Copacabana.
•
Linha Vermelha: inicia-se na via Dutra na altura do km 4, bairro da
Pavuna, e dá acesso a outros municípios, bairros e rodovias como São
João de Meriti, Duque de Caxias, Vigário Geral, Parada de Lucas,
rodovia Rio - Petrópolis (BR-116) que dá acesso a Belo Horizonte,
região Nordeste, e aos bairros da Ilha do Governador, Ramos,
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Bonsucesso, Caju e São Cristóvão. No Caju faz interligação com o
complexo viário expresso, que acessa a Ponte Rio - Niterói, o elevado
da Perimetral, o Aterro do Flamengo que faz ligação com a zona Sul
da cidade.
•
Linha Amarela: inicia-se na altura do bairro do Fundão na Ilha do
Governador, na Linha Vermelha, cruza e acessa a Av. Brasil, e termina
na zona Oeste, na Barra da Tijuca. Ao longo de seu trajeto atende
bairros da Zona Norte como Engenho de Dentro, Madureira, Méier, Del
Castilho e adjacências.
•
Aterro do Flamengo: inicia no centro da cidade, em frente ao
Aeroporto Santos Dumont, no final da Av. Rio Branco e margeia os
bairros Centro, Glória, Catete, Flamengo, Laranjeiras e termina em
Botafogo com acesso a Copacabana.
•
Túnel Rebouças: Com 2.700 m de comprimento, o túnel faz a ligação
entre o bairro Rio Comprido, na Zona Norte, e a Lagoa Rodrigo de
Freitas, na Zona Sul. O Túnel Rebouças, inaugurado em 1967, foi
projetado para receber um volume diário de 76 mil veículos,
atualmente esse fluxo chega a 190 mil veículos/dia. As galerias são
monitoradas por sistema de controle de poluição, controle eletrônico de
contagem de veículos e câmeras de TV fazendo vigilância 24h. Entre
os anos de 1967 e 1994, o Túnel Rebouças esteve sob a jurisdição da
Fundação do Departamento de Estradas e Rodagens do Estado do Rio
de Janeiro e em novembro de 1994 o “Sistema Rebouças” passou a
fazer parte da jurisdição do Município do Rio de Janeiro.
•
Elevado Paulo de Frontin: importante via de ligação entre o centro e
a Zona Sul da cidade, inicia nas proximidades da Praça da Bandeira,
próximo ao Maracanã, na descida do viaduto dos Marinheiros, estando
integrado e interligado ao sistema viário expresso, ligando-se ao
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elevado “Via Presidente João Goulart, que é a continuação da Linha
Vermelha. A implantação destas vias de ligação teve grande influência
na configuração da 1ª RA – Zona Portuária, onde se encontra a Área
de Influência Direta do empreendimento.
Zona Portuária
Na AII, foi dado destaque à 1ª RA – Zona Portuária no município do Rio de
Janeiro por nela estar situado o Bairro do Caju, Área de Influência Direta do
empreendimento.
A função portuária, que caracterizou a Baía de Guanabara desde o primeiro
século de ocupação, foi responsável pela perda, por aterro, de um extenso e
sinuoso trecho do litoral de mais de 5 km de extensão, onde outrora se sucediam
enseadas, pontões, praias, ilhas e falésias. Desapareceram com os aterros e as
obras, entre outros, a Prainha, o Valongo, Valonguinho, Saco do Alferes, Saco da
Gamboa, Praia Formosa, Ilha dos Melões, das Moças e do Ferreiro. Junto,
desapareceram vários monumentos históricos, como o Aljube e a estação das
barcas da Prainha.
Em
1903,
o
Governo
federal
comprou
a
Empresa
Industrial
de
Melhoramentos do Brasil, então pertencente ao Engenheiro Paulo de Frontin que,
em 1890, recebera concessão para a construção de um cais de atracação com
3.500 metros de extensão para grandes navios, na Saúde e na Gamboa. Um
primeiro trecho do cais do porto, denominado Cais da Gamboa, é iniciado em
1904 e concluído em 1906. Porém, o trecho entre a Praça Mauá e o canal do
Mangue, de 2.500 metros de extensão, foi concluído somente em 1910. Nesse
trecho, aterrou-se superfície de 175.000 m², que se somaria a aterros anteriores.
Ao longo do aterro, foi construída a Av. Rodrigues Alves e foram instalados 18
armazéns internos e 96 armazéns externos, voltados para a importação e
exportação, além de 90 guindastes elétricos.
Em 1907 foi aprovada a extensão do cais do porto entre o canal do Mangue e
o Caju, sendo as obras iniciadas em 1924 e concluídas em 1932.
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Nas décadas de 50-60, acentua-se a estratificação espacial da cidade
através, sobretudo, da remoção de favelas cujos moradores vieram se instalar em
centros de habitação provisória (CHP). Completando o sistema portuário,
construiu-se de 1949 a 1952, mediante aterro, o Píer da Praça Mauá.
Consolida-se a metrópole através da periferização urbana com a expansão
física da cidade; a melhoria e/ ou construção de avenidas, viadutos e túneis. Para
a construção da Avenida Brasil foram aterrados novos trechos e canalizados os
rios da região de Manguinhos – Faleiro, Frangos, Méier, Timbó, Faria, Salgado,
Jacaré e D. Carlos.
Em 1962, foi a vez da construção do cais do Caju, ou cais dos Minérios, um
prolongamento sobre o aterro, da Ponta do Caju, por sob a Ponte Rio-Niterói, esta
construída entre 1968 e 1974. O Decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973,
aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia
Docas do Rio de Janeiro, administradora do porto.
Na década de 1980, o Projeto Rio, do Governo Federal, implantado no
Estado do Rio de Janeiro com características urbanísticas e habitacionais, lança
mão de novos aterros em regiões alagadas na área da Maré, transferindo
habitantes das palafitas para construções pré-fabricadas, originando as
comunidades Vila do João, Vila do Pinheiro, Conjunto Pinheiro e Conjunto
Esperança. Ao longo das décadas de 1980 e 1990 a região recebeu moradores
de áreas de risco da cidade em moradias construídas na Nova Maré e Bento
Ribeiro Dantas (MARTINS, 2006).
Ocorre nos anos 1990 a implantação da RJ-071, oficialmente denominada Via
Expressa Presidente João Goulart e popularmente conhecida como Linha
Vermelha. Sua inauguração foi feita em 2 etapas: a primeira, em 30 de abril de
1992, em um trecho de 7 km entre o bairro de São Cristóvão e a Ilha do Fundão.
Em 11 de setembro de 1994, o segundo trecho de 14 km entre a Ilha do Fundão e
a Rodovia Presidente Dutra foi aberto ao trânsito Com total de 21,9 km, atravessa
diversos bairros, sendo que 1,9 km de sua extensão cortam o bairro do Caju.
Os fatores históricos, políticos e econômicos que condicionaram o processo
de uso e ocupação do solo da Área de Influência, se fazem sentir até hoje na
ordenação do cenário atual. De acordo com o Censo do Instituto Brasileiro de
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Geografia e Estatística (IBGE), o número de favelados na cidade do Rio de
Janeiro aumentou de 882.482 para 1.092.476 (23%), entre 1991 e 2000. O
número de domicílios em favelas passou de 226.141 para 308.581 no mesmo
período. (IPP, 2010).
É importante destacar que os aterros de áreas antes alagadas, não se
fizeram sem alterações significativas no ecossistema original e no uso do solo,
intensificando a possibilidade de ocupação frente ao fluxo migratório e
consequentes demandas de núcleos habitacionais, instalados espacialmente de
forma desordenada.
A 1ª RA – Zona Portuária corresponde a 308,37 ha, ou seja a 22,8% da área
total do município e totalizava em 2000, 12.124 domicílios, sendo cerca de 30%
considerados aglomerados subnormais (favelas). Do total de domicílios da região,
11.555 são considerados particulares permanentes, 89 são particulares
improvisados e o restante – 480 – são coletivos.
O Censo 2000 do IBGE constatou a predominância das casas próprias
(quitadas) com 3 moradores. Nessa data, 96,2% dos domicílios particulares eram
ligados à rede geral de abastecimento de água e à rede de esgotamento sanitário,
e 61,9% tinham coleta de resíduos sólidos por Serviços de Limpeza (IPP, 2010).
No mesmo período, o acesso à infraestrutura de saneamento básico dos
domicílios situados nos aglomerados subnormais (favelas) era mais limitado,
correspondendo a 94,9% os atendidos por rede geral de abastecimentos de água,
83,9% à rede de esgotamento sanitário e apenas 29,2% tinham coleta por
Serviços de Limpeza, tendo o restante como destino as caçambas (IPP, 2010).
A presença de serviços diversificados, especialmente empresas de logística
responsáveis pela exportação e armazenamento de produtos situados ao longo
das vias de velocidade rápida, confere dinamismo à 1ª RA. O comércio se localiza
ao longo das vias que cortam os centros dos bairros, basicamente, e nas vias que
possuem fluxo intenso de veículos.
A presença de indústrias é pequena quando comparada com décadas
anteriores, quando o setor leste da bacia era predominantemente zona industrial.
O uso residencial do solo percorre toda a bacia, embora possa ser encontrada
intercorrência com outros usos, em especial o comercial.
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A expansão urbana e o adensamento populacional na região não se fizeram
acompanhar de aporte do Estado ou de investimentos privados, para o
suprimento de infraestrutura e serviços urbanos que se faziam necessários. A
qualidade ambiental é o resultado da evolução desse processo de ocupação nos
últimos 30 anos, processo este profundamente condicionado pelas características
de metropolização da cidade e involução urbanística da área.
Apesar da ampla cobertura da rede geral de esgotos nos domicílios, a falta do
seu tratamento e a inadequada disposição final dos resíduos sólidos são as
principais causas da poluição dos cursos d´água. Consequentemente, a região
apresenta um comprometimento na qualidade da água pelo material associado a
estes dejetos (microorganismos e nutrientes principalmente).
O Quadro V.3.2-3 apresenta as classes de uso do solo e cobertura vegetal na
Zona Portuária, destacando-se a baixa proporção de áreas naturais, restritas ao
bairro do Caju.
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Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001.
Bairros
Área (ha)
Total
Natural
Floresta
Floresta
Alterada
Mangue
Apicum
Restinga
Área úmida
com
Vegetação
Águas
Interiores
Afloramento
Rochoso
Ambientes
Estuarinos
Praia e
Areal
Naturais
Saúde
36,38
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Gamboa
111,29
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Santo
Cristo
168,47
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Caju
534,75
13,80
-
9,54
-
-
-
-
4,26
-
-
-
RA I Portuária
850,89
13,80
-
9,54
-
-
-
-
4,26
-
-
0,00
Rio de
Janeiro
122.456,04
36.567,0
16.202,9
8.967,6
2.425,42
1.067,49
756,80
3.587,7
2.162,29
588,96
340,54
467,2
Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).
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O Quadro V.3.2-4 - apresenta as áreas antropizadas na 1ª RA Portuária e
nos bairros, permitindo verificar que as áreas urbanas são exclusivas nos bairros
Saúde, Santo Cristo e Gamboa. No Caju a área urbana corresponde a 77% do
total da área antropizada do bairro, sendo o restante constituído por campo
antrópico (17%) e solo não classificado (6%).
Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas.
Área
Área urbana
urbana
não
(ha)
consolidada
Saúde
36,38
-
Gamboa
111,29
Bairros
Santo
Cristo
Caju
em
Campo
Cultura e
Solo não
Total
Parques
Antrópico
Paisagem
classificado
Antropizada
-
-
-
-
36,38
-
-
-
-
-
111,29
168,47
-
-
-
-
-
168,47
401,16
-
-
87,76
-
32,02
520,95
-
-
87,76
-
32,02
837,09
9755,05
209,64
26391,87
4972,72
2535,09
85.887,40
RA I Portuária
MRJ
Vegetação
85.887,40
Públicos
A área portuária do Rio de Janeiro, à semelhança das áreas portuárias de
outras diversas cidades, passou por um processo de degradação a partir da
década de 1960, quando parte de suas áreas e estruturas se tornaram obsoletas
em decorrência de mudanças tecnológicas no carregamento, transporte e
armazenamento dos produtos (contêineres), seu transporte, embarque etc. Essas
mudanças transformaram também o mercado de trabalho nas áreas portuárias,
com a diminuição do número de empregados nos portos. Além disso, houve
também mudanças na matriz de transporte que implicaram alterações no espaço
urbano, com a construção de grandes avenidas que recortaram toda a área em
questão. Esses fatores e diversos outros contribuíram para a decadência da área
do porto e o esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas
relacionadas ao apoio portuário como no número de moradores na região.
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A região perdeu parte significativa de sua expressão econômica e várias de
suas áreas tornaram-se progressivamente degradadas, acarretando um êxodo
residencial e econômico, e gerando desocupação e subtilização de imóveis.
Hoje, o quadro que define a área é formado por espaços ocupados por
armazéns vazios, galpões, linhas ferroviárias de alimentação ao porto desativadas
ou subutilizadas, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário,
iluminação pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e
desconexão econômica e social com o restante da Cidade, o que acarretou a
criação de grupos de trabalho em 2004 e a parceria com o governo federal na
implantação de ações de recuperação da área.
A recuperação da zona portuária do Rio é discutida há 30 anos. Ao longo
desse período várias iniciativas foram comprometidas por questões legais,
disputas entre os projetos e/ou divergências quanto ao uso das áreas.
De acordo com dados disponibilizados no site do Ministério das Cidades, em
2006 foi assinado com a Prefeitura do Município do Rio de Janeiro o Acordo de
Cooperação Técnica entre a Prefeitura do Rio e a União (representada pelos
Ministérios das Cidades, da Cultura, do Planejamento e dos Transportes, além do
BNDES e Caixa Econômica) para a reabilitação da área portuária do Rio de
Janeiro, compreendendo os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, São
Cristóvão, Benfica, Vasco da Gama e Caju. O acordo objetiva a melhoria dos
acessos rodo-ferroviários, a execução de empreendimentos habitacionais em
imóveis públicos da União e a transferência de terrenos públicos na área
Portuária para usos sociais.
Os empreendimentos que mais contribuíram para a ruptura no tecido urbano
de alguns dos bairros, objetos das ações definidas no Acordo de Cooperação
Técnica foram: a construção da via expressa Perimetral, entre as décadas de 70 e
80, alterando a delimitação da Zona Portuária – ZP (ficando esta limitada ao lado
direito da Avenida Rodrigues Alves) e a implantação da ligação expressa entre os
bairros do Santo Cristo e Botafogo.
Dentre as ações previstas no Acordo de Cooperação Técnica com recursos
definidos, destacam-se:
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•
melhoria do acesso rodoviário: Implantação da nova Av. Rio de
Janeiro;
•
melhoria da circulação no Bairro do Caju, compreendendo: novo
acesso e adequações viárias no traçado já existente no bairro;
•
estudo para a Implantação de sistema articulador dos principais
transportes coletivos no centro proposto pela Prefeitura;
•
implantação do Centro de Inovação do BNDES;
•
melhoria das condições operacionais do Porto do Rio de Janeiro;
•
empreendimentos habitacionais a serem implantados em 57 imóveis e
terrenos públicos (INSS, SPU, INCRA e RFFSA) com recursos das
linhas de financiamento do Ministério das Cidades. Desses imóveis 15
contam com projeto arquitetônico e previsão de atendimento de 2.327
unidades, entre outras (BRASIL, 2006).
Atualmente está em andamento o projeto “Porto Maravilha”, um conjunto de
ações voltadas para a revitalização urbana da zona portuária do Rio de Janeiro. A
iniciativa visa melhorar as condições de vida dos moradores da região, além de
incrementar o comércio, o turismo, a cultura e o patrimônio histórico do local.
Área de Influência Direta: Bairro do Caju
O Caju se consolidou como bairro a partir a partir do século XIX com base em
sucessivas intervenções que criaram formas espaciais associadas, inicialmente, a
usos de lazer de uma classe social mais privilegiada economicamente e,
posteriormente, a usos fabris, industriais e de moradia de classes menos
privilegiadas envolvidas na prestação de serviços de baixa qualificação ao setor
industrial.
A partir de meados do século XX as favelas constituídas no local sofrem um
grande processo de adensamento. Este processo estava associado às
transformações econômicas, políticas e ao ordenamento espacial da cidade do
Rio de Janeiro, registradas desde a década de 1950.
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Na década de 1980, a construção naval brasileira sofreu sensível retração.
Mesmo tendo uma localização privilegiada na zona central da cidade do Rio de
Janeiro, o Caju sofreu fortemente os efeitos da crise da construção naval. Os
empregos formais desapareceram e as áreas abandonadas foram ocupadas por
estacionamentos e depósitos de contêineres.
Hoje, de acordo com estudo realizado pela FIRJAN (2003b), a área total do
Caju está dividida em quatro grupos de uso: cerca de 30% pelas favelas, 30%
pelos cemitérios, 30% pelos estaleiros, Arsenal de Guerra, Aeronáutica, MRS
Logística S.A., Companhia Docas do Rio de Janeiro – DOCAS, Companhia
Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB, dentre outros, e 10% por espaços
públicos e moradias de classe média baixa.
O processo de favelização do bairro do Caju, que é contemporâneo ao
processo de industrialização e migração do campo para a cidade, intensifica-se
na década de 1970. Os migrantes que chegavam ao bairro foram absorvidos
inicialmente pela construção civil, no período da instalação dos grandes e
principais estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até
meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem
do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou
subempregados do Rio de Janeiro.
Dados do Observatório de Favelas (2010) indicam as seguintes datas para o
adensamento e estabelecimento do Complexo do Caju:
1. Quinta do Caju (1870);
2. Parque Proletário São Sebastião (1930);
3. Ladeira dos Funcionários (1940);
4. Parque Nossa Senhora da Penha (1950);
5. Parque Alegria (1960);
6. Parque da Boa Esperança (1960);
7. Parque Conquista (1960);
8. Vila Clemente Ferreira (1980).
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Em 2000, para estas comunidades foram estimados 6.605 domicílios com
aproximadamente 17.500 pessoas (IPP, 2010).
Em função do processo de ocupação anteriormente descrito, as áreas
próximas ao empreendimento apresentam situação crítica. Os barracos
multiplicaram-se, e o desmatamento para a sua construção afetou as nascentes
de água potável. Lixo e dejetos produzidos pela população moradora destas
áreas favelizadas, passaram a ter os cursos d’água como destinação final, uma
vez que a favela veio se constituindo cada vez mais em alternativa de moradia
para a população pobre, atraída em função da oferta de emprego na pequena
indústria, no comércio e, principalmente, na construção civil.
Atualmente o bairro ainda funciona como área de apoio ao porto com pátios
para guarda de contêineres. Destacam-se entre os equipamentos localizados no
Caju: quatro cemitérios, estaleiros, concreterias, a Estação de transferência/Usina
da Comlurb e a Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria. Atualmente, o Rio
de Janeiro produz 9 mil toneladas de lixo por dia e os detritos são encaminhados
a três estações de transferência da cidade: Caju (zona portuária), Irajá (zona
norte) e Jacarepaguá (zona oeste). Dessas estações, o lixo é transportado para
dois aterros sanitários e a usina na estação do Caju é a que recebe o maior
volume de detritos da cidade.
A Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria há dois anos, recebia apenas
500 litros de esgoto por segundo, que eram tratados pelo sistema primário,
retirando apenas 30 a 40% das impurezas. Com o inicio da pré operação de
tratamento, em 2009 pela Nova Cedae, o sistema secundário da Estação de
Tratamento de Esgotos (ETE) agora reduz em 98% a carga poluidora dos 2.500
litros por segundo do esgoto tratados na ETE. Ou seja, 216 milhões de litros por
dia que deixam de ser lançados “in natura” na Baía de Guanabara. O Centro de
Visitação Ambiental de Alegria conta com um aquário de 18 mil litros dos
efluentes tratados pela estação, onde vivem carpas. O aquário serve para provar
a qualidade do novo sistema de tratamento e da água tratada. A ETE também
abriga uma “Central Incubadora de Mudas de Mata Atlântica”. A incubadora,
batizada com o nome do empresário Arthur Sendas, tem capacidade para
produzir 35 mil mudas por ano.
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Grandes áreas são ocupadas pela Companhia de Docas do Rio de Janeiro,
terminal rodo-ferroviário, quartéis do Exército e da Aeronáutica, antigo cais
pesqueiro, hospitais, entre outras formas de ocupação. Antigos pátios ferroviários
são utilizados como galpões e locais de depósito (Figura V.3.2-5).
Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga
ARARÀ Operacional, atualmente sob
controle da MRS Logística (cargas).
Fonte: LATUFF, 2010.
Com área de 66.872 m², está localizado no bairro o cemitério São Francisco
Xavier, conhecido como Cemitério do Caju. A época de sua construção, ele ficava
de frente para a Praia de São Cristóvão, descaracterizada por sucessivos aterros.
Imóveis vizinhos foram adquiridos de forma a aumentar o terreno, e até um morro
da zona norte da cidade foi usado para aterrar a área pantanosa numa reforma
que visava transformar o cemitério em uso público. Há também uma área
reservada aos padres católicos da cidade denominada de Cemitério de São
Pedro, datada de 1866. Mais tarde, desmembrou-se em mais dois cemitérios; o
Cemitério da Venerável Ordem Terceira da Penitência em 1858 e o da Venerável
Ordem Terceira do Carmo em 1859. Nas fontes consultadas há menção ao
chorume advindo dos cinco cemitérios localizados no bairro.
De acordo com informações constantes no site da Petrobras, em maio de
2010 foi anunciada a reativação do antigo estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju,
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agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil
trabalhadores em acordo firmado entre o Governo e a Petrobras. Uma área foi
arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem
utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o
empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do Governo do Estado
(Figura V.3.2-6).
Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do
Caju. Fonte: PORTAL NAVAL, 2010.
O bairro do Caju, Área de Influência Direta, se caracteriza pela ausência de
infraestrutura, contínua expansão residencial de população de baixa renda e
adensamento populacional, e consequente degradação ambiental.
Por ele, passa o elevado da Ponte Presidente Costa e Silva ou Ponte Rio –
Niterói (Figura V.3.2-7). A prefeitura está construindo um novo acesso à área do
Porto, a partir da Avenida Brasil, na altura do Canal do Cunha, cortando o bairro
do Caju.
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Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro
do Caju na Ponte Rio Niterói ao Centro
e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE
FOTO RIO, 2010.
O tráfego pesado, constituído por carretas que transportam diariamente
grandes quantidades de contêineres pelas poucas e precárias ruas do bairro,
contribui para a poluição sonora e visual. Nos acessos viários e ruas internas,
com maior densidade nas ruas que estão próximas ou circundam a comunidade
Quinta do Caju, principalmente nas ruas General Gurjão, Carlos Seixas, Tavares
Guerra e Rua do Caju, no entorno do empreendimento, ocorre movimentação de
carretas que aguardam o momento de ingressarem no Porto do Rio de Janeiro,
ou saindo dos inúmeros depósitos de contêineres da região.
A Comunidade Quinta do Caju, situada no entorno do empreendimento,
pertence ao chamado Complexo do Caju e ocupa uma área de 56.725,59 m²,
onde residem cerca de 850 famílias. O início da ocupação da Quinta do Caju se
deu no século XIX com a chegada de pescadores portugueses que se instalaram
na área. A ocupação foi intensificada a partir de 1915, com a implantação de uma
fábrica de trens no local onde hoje opera o Parque de Eletrônica da Aeronáutica,
sendo os operários autorizados a ocupar casas de madeiras. Na década de 1930
a fábrica faliu e a área passa para a União, registrando-se, no período, processo
de intensa ocupação.
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No local vigorava proibição de construção em alvenaria, controlada por fiscais
federais e por cartas que os moradores recebiam regularmente, lembrando que o
terreno pertencia à União e que a qualquer momento eles poderiam ter que deixar
o local.
Entre 1994 e 2000 o Programa Favela-Bairro da Prefeitura Municipal se
instala na Quinta do Caju dando inicio ao processo de regularização dos lotes, o
cadastramento dos moradores através de censo e várias obras. Os moradores
das antigas palafitas à beira do Porto do Caju foram removidos para prédios
populares erguidos nas proximidades.
De acordo com dados fornecidos pelo Programa Favela Bairro, a concepção
do trabalho de regularização fundiária na Quinta do Caju foi iniciada em 1994, e
entre os anos de 2003 e 2004 foi efetivamente implementada. Por se tratar de
terras da União, a Prefeitura iniciou a gestão junto a Gerência Regional de
Patrimônio da União no Rio de Janeiro para formalização do contrato de cessão
sob regime de aforamento.
Com o programa a área foi dotada de infraestrutura urbana, tendo sido a
comunidade contemplada com creche e fábrica de gelo e a sede da colônia de
pescadores foi reformada (ANDRADE, 2006).
O processo foi iniciado com a aprovação na Câmara Municipal do Rio de
Janeiro da lei proposta pela Prefeitura que reconheceu a Quinta do Caju como
Área de Especial Interesse Social (AEIS), isto é, uma área definida com padrões
especiais de urbanização para execução de projetos voltados para população de
baixa renda.
A área em seguida foi incluída no programa do Ministério das Cidades,
denominado Programa Nacional de Apoio à Regularização Fundiária Sustentável
- Papel Passado, coordenado pela Secretaria Nacional de Programa Urbano do
Ministério das Cidades e executado pela Secretaria do Patrimônio da União (SPU)
do Ministério do Planejamento. O programa federal permitiu o registro da área em
cartório e na Secretaria do Patrimônio da União, favorecendo a individualização
dos títulos dos lotes e sua transferência aos moradores.
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Nessa primeira transferência da propriedade aos moradores não foi cobrado
laudêmio, e eles foram isentos do Imposto sobre a Transmissão de Imóveis, bem
como das custas para registro em cartório.
A regularização da Quinta do Caju constitui o primeiro caso no Brasil em que
uma favela recebeu um título definitivo de propriedade e que teve sua
regularização fundiária concluída. No que toca às ações de regularização
fundiária, já estavam no local e permaneceram 843 famílias. Foram entregues 96
títulos de propriedade e até o mês de janeiro de 2005 registrados em Cartório 36
títulos (LARANJEIRA, 2006) (Figura V.3.2-8).
Figura V.3.2-8 – Terminais MultiRio e MultiCar e Comunidade Quinta do Caju.
Na Quinta do Caju localiza-se a elevatória de esgoto para o Parque Alegria,
um terminal pesqueiro, a Inhaúma (antigo Ishibrás), adquirida pela Petrobras,
onde é feita a manutenção e conserto de navios, e a cooperativa e a colônia de
pescadores que funcionam no mesmo local.
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Na atividade pesqueira os pescadores residentes deslocam-se para Paquetá,
Ilha do Governador e Praia de Botafogo.
Áreas de conflito e institucionais
No cenário decorrente do processo de uso e ocupação do solo da área de
influência direta do empreendimento, a questão da violência não pode ser
subestimada, uma vez que gera “padrões alterados de sociabilidade e de
negociação de conflitos”.
Ressalte-se
governamentais
a
que
presença
dão
de
suporte
organizações
aos
governamentais
moradores
trabalhadores,
e
não
como
associações de moradores, o CEASM, alguns setores da UFRJ, FIOCRUZ, o
Observatório de Favelas, o Viva Rio entre outras, mas que não conseguem fazer
frente às determinações do crime organizado nas questões cotidianas das
comunidades nem frente ás incursões dos órgãos de segurança.
Novas situações conflituosas são criadas entre as favelas na medida em que
o tráfico de drogas hoje é organizado a partir de diferentes facções (Comando
Vermelho, Terceiro Comando e Amigos dos Amigos) com domínio do território de
várias comunidades locais.
A comunidade Quinta do Caju, provavelmente em função da existência de
maior número de equipamentos urbanos e da presença de instalações da
Aeronáutica, é considerada como uma área privilegiada, do ponto de vista da
segurança.
A violência interfere decididamente no cotidiano de todos os moradores, mas
parece atingir especialmente os jovens, sujeitos ao processo de aliciamento pelo
crime. É importante notar que as facções do crime organizado fazem parte do
tecido social das comunidades e controlam subterritórios no interior do Complexo,
alimentando conflitos entre as comunidades e gerando insegurança. Essa
territorialização dos espaços do Caju tem efeitos nocivos sobre a vida de todos,
pois os moradores sentem-se impedidos de frequentar atividades em outros locais
do Complexo.
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No mês de outubro de 2010 a região foi alvo de ataques de grupos vindos do
Complexo da Maré e as escolas e creches ficaram fechadas por uma semana.
Em dezembro de 2010, com a ocupação do Complexo do Alemão, houve
muitas incursões tanto policiais quanto de membros de facções vindas de outras
localidades, e nos discursos de vários moradores a violência apareceu de forma
explícita como um dos problemas centrais do Complexo.
Instrumentos de Gestão
Os principais instrumentos para a gestão do uso e ocupação do solo na Área
de Influência do empreendimento incluem planos e programas federais, com
abordagens setoriais, visando à gestão da zona costeira e o plano diretor
municipal que visa disciplinar o uso e ocupação do solo no município do Rio de
Janeiro.
Gestão da Zona Costeira
A regulamentação do uso do solo nas regiões litorâneas vem sendo, nas
últimas décadas, objeto de preocupação constante do poder público e da
sociedade civil, resultando em múltiplos dispositivos legais voltados para a
regulamentação do uso e ocupação de seus territórios e a proteção de seus
recursos naturais.
A gestão da zona costeira possui as seguintes áreas de abrangência: a) zona
costeira; b) faixa marítima; c) faixa terrestre. Neste caso, a faixa terrestre é
definida como a faixa do continente formada pelos municípios que sofrem
influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira, a saber:
• municípios defrontantes com o mar, assim considerados em listagem desta
classe, estabelecida pelo Instituto Brasileiros de Geografia Estatística
(IBGE);
• municípios não defrontantes com o mar que se localizem nas regiões
metropolitanas litorâneas;
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• municípios contíguos às grandes cidades e às capitais estaduais litorâneas,
que apresentem processo de conurbação (conjunto urbano formado por
uma cidade grande e suas tributárias limítrofes ou agrupamentos das
cidades vizinhas de importância paralela);
• municípios próximos ao litoral, até 50 km da linha de costa, que aloquem,
em seu território, atividades ou infra-estruturas de grande impacto
ambiental sobre a zona costeira, ou ecossistemas costeiros de alta
relevância;
• municípios estuarinos-lagunares, mesmo que não diretamente defrontantes
com o mar, dada a relevância destes ambientes para a dinâmica marítimolitorânea;
• municípios que, mesmo não defrontantes com o mar, tenham todos seus
limites estabelecidos com os municípios referidos nas alíneas anteriores.
Uma breve apresentação dos instrumentos de gestão é relacionada a seguir:
• Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC): conjunto de diretrizes
gerais aplicáveis nas diferentes esferas de governo e escalas de atuação,
orientando a implementação de políticas, planos e programas voltados ao
desenvolvimento sustentável da zona costeira;
• Plano de Ação Federal da Zona Costeira (PAF): planejamento de ações
estratégicas para a integração de políticas públicas incidentes na zona
costeira, buscando responsabilidades compartilhadas de atuação;
• Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (PEGC): operacionaliza a
Política Estadual de Gerenciamento Costeiro, define responsabilidades e
procedimentos institucionais para a sua execução, tendo como base o
PNGC;
• Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro (PMGC): executa a Política
Municipal
de
Gerenciamento
Costeiro,
define
responsabilidades
procedimentos.
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e
A competência para a gestão da zona costeira se dá através dos seguintes
órgãos: Ministério do Meio Ambiente, IBAMA e Poderes Públicos Estadual e
Municipal.
A principal ação identificada na esfera federal e que visa ao ordenamento do
uso e ocupação do solo na zona costeira pertinente a atividade em questão é o
Programa de Gerenciamento Costeiro (GERCO), cujas diretrizes incluem a
geração e atualização de um sistema de informações geográficas com o objetivo
de balizar as políticas estaduais de Gerenciamento Costeiro, o monitoramento
regular de indicadores ambientais e o desenvolvimento de Planos Municipais de
Gerenciamento Costeiro em atendimento às diretrizes federais e estaduais para a
zona costeira.
O GERCO responde pela elaboração de relatórios de monitoramento
(Relatórios da Qualidade Ambiental da Zona Costeira – RQA-ZC) que visam aferir
a eficácia das ações de gerenciamento costeiro. Estes dados são utilizados para
balizar o Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira (ZEEC) que orienta
o processo de ordenamento territorial, necessário para a obtenção das condições
de sustentabilidade do desenvolvimento da zona costeira, em consonância com
as diretrizes do Zoneamento Ecológico-Econômico do território nacional, como
mecanismo de apoio às ações de monitoramento, licenciamento, fiscalização e
gestão e o Plano de Gestão da Zona Costeira (PGZC) que contempla as ações
para o ordenamento territorial nessa área.
O Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira – ZEEC/RJ, como
instrumento da Política Estadual do Meio Ambiente, objetiva organizar, de forma
vinculada, as decisões dos agentes públicos e privados quanto a planos,
programas, projetos e atividades que, direta ou indiretamente, utilizem recursos
naturais, assegurando a plena manutenção do capital e dos serviços ambientais
dos ecossistemas.
Conforme definido pelo Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, a zona
costeira corresponde à soma dos territórios dos municípios litorâneos e
adjacentes, acrescida de uma faixa marinha de 12 milhas náuticas (mar
territorial).
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Na Área de Influência do empreendimento, destaca-se como instrumento de
gestão o Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara, que tem como
principal objetivo fortalecer os instrumentos e procedimentos de gestão na região,
integrando em sua estrutura os diversos segmentos sociais que direta ou
indiretamente se relacionam com a Baía de Guanabara.
O Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara é o primeiro a ser
elaborado dentro do Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro, que é uma
demanda do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei
7.661/88, parte integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar e da
Política Nacional do Meio Ambiente, sob coordenação do Ministério do Meio
Ambiente.
Existem 44 praias na Baía de Guanabara, sendo apresentadas a seguir as 29
localizadas na região do município do Rio de Janeiro:
• Ilha do Governador (11 praias): Galeão, São Bento, Engenho Velho, Bica,
Ribeira, Engenhoca, Pitangueiras, Bandeira, Barão de Capanema,
Guanabara, Pelonias.
• Ilha de Paquetá (12 praias): Imbuca, Grossa, Tamoios, Catimbau, Pintor
Castagneto, Moema e Iracema, Moreninha, do Lameirão, de São Roque,
da Guarda, dos Frades e das Gaivotas.
• Cidade do Rio de Janeiro (6 praias): Ramos, Flamengo, Botafogo, Urca,
Praia do Forte de São João e Praia Vermelha.
Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro
O Ministério das Cidades, através da I Conferência das Cidades em 2003,
realizou uma campanha de mobilização e capacitação para elaboração e
atualização de planos diretores através do planejamento participativo para
disciplinar o uso do solo e planejar o crescimento urbano nos municípios
brasileiros. Ficam obrigados a elaborar planos diretores os municípios com mais
de 20 mil habitantes, os que estejam em regiões metropolitanas ou em áreas de
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especial interesse turístico e/ou em área de influência de empreendimentos de
impacto ambiental de âmbito regional.
Recentemente, em 02 de fevereiro de 2011, o prefeito da cidade do Rio de
Janeiro sancionou o Projeto de Lei Complementar nº 25/01, que dispõe sobre a
política urbanística do Município instituindo o Plano Diretor da Cidade, que passa
a ser Lei Complementar nº 111/11.
Segundo o Plano Diretor, o município fica subdividido em Macrozonas de
Ocupação, definidas a partir da avaliação de fatores espaciais, culturais,
econômicos, sociais, ambientais e de infraestrutura urbana em função das
grandes áreas diferenciadas da Cidade. O bairro do Caju, assim como todos os
bairros da RA-Centro, incluem-se na Macrozona de Ocupação Incentivada, onde
o adensamento populacional, a intensidade construtiva e o incremento das
atividades econômicas e equipamentos de grande porte serão estimulados,
preferencialmente nas áreas com maior disponibilidade ou potencial de
implantação de infraestrutura. Neste sentido, é prevista a ocupação de vazios
urbanos, especialmente na faixa de território compreendida pela Av. Brasil e o
leito da estrada de ferro, na Zona Oeste, e a Zona Portuária.
No Anexo III do Plano Diretor, que trata das Diretrizes por Macrozona de
Ocupação, no que se refere à Zona Portuária é indicado:
“Promover a revitalização urbana da Zona Portuária e dos bairros da Saúde,
Gamboa e Santo Cristo, mediante:
• Renovação urbana, com investimentos em infraestrutura e produção de
moradia;
• Requalificação dos espaços públicos, ampliação das áreas verdes e da
arborização;
• Recuperação de imóveis com importância histórica, arquitetônica ou
estética, do patrimônio arquitetônico e do patrimônio cultural;
• Estímulo à implantação de hotéis, lojas, escritórios, centros culturais e
entretenimento;
• Melhoria das condições de acesso rodoviário ao bairro do Caju.”
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V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência
População Total e por Sexo
Em 2010, segundo o Censo Demográfico do IBGE, (Quadro V.3.3-1), reside
no município do Rio de Janeiro um contingente de 6.289.473 habitantes, e a
Região Portuária e o bairro do Caju tem uma população de 48.664 e 20.477
residentes, respectivamente. A população do município do Rio de Janeiro
caracteriza-se pela residência exclusivamente urbana.
No que se refere à composição da população por sexo predomina a
população feminina sobre a masculina característica comum às áreas
urbanizadas no país. Constitui-se em exceção o bairro da Saúde onde o
contingente feminino é inferior ao masculino, representando 49,5% do total.
Quadro V.3.3-1– População por Sexo – 2010.
Município, Zona
Portuária e Bairros
Total
Homens
Mulheres
Nº
%°
Nº
%°
Gamboa
13.108
6.428
49,0
6.680
51,0
Santo Cristo
12.330
5.847
47,4
6.483
52,6
Caju
20.477
9.772
47,7
10.705
52,3
Saúde
2.749
1.388
50,5
1.361
49,5
1ª RA
48.664
23.435
48,2
25.229
51,8
Rio de Janeiro
6.320.446
2.959.817
46,8
3.360.629
53,2
Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.
Pirâmide Etária
Comparando a distribuição da população por faixas etárias na cidade do Rio
de Janeiro com a apresentada pela 1ª RA – Zona Portuária verifica-se que a
cidade apresenta uma estrutura populacional mais idosa. Na cidade, o
contingente mais jovem da população (até 14 anos) corresponde a 19,4%, a
população em idade considerada ativa (15 a 64 anos) representa 70,1%, e a
população com idade superior a 65 anos abrange 10,5%. Na Zona Portuária
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esses segmentos correspondem, respectivamente, a 22,9%, 69,6% e 7,4%.
(Quadro V.3.3-2).
A Figura V.3.3-1 permite a visualização da distribuição da população da
cidade e da Zona Portuária por faixas etárias evidenciando a estrutura mais jovem
da população na 1ª RA, especialmente no segmento entre 20 a 34 anos.
80 anos e +
75 a 79
70 a 74
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a9
0a4
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Rio de Janeiro
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
1ª RA
Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Rio de Janeiro e 1ª RA – 2010.
Entre os bairros da Zona Portuária não existe uma distribuição homogênea no
que se refere à estrutura etária da população. Os bairros da Gamboa e Caju se
caracterizam por uma estrutura populacional jovem, a Saúde apresenta uma
estrutura mais idosa e o Santo Cristo situa-se em uma situação intermediária.
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Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) – 2010.
Município, Zona Portuária e
0 a 14 anos
15 a 64 anos
65 anos e mais
Gamboa
23,3
70,0
6,7
Santo Cristo
20,7
70,7
8,6
Caju
24,9
68,3
6,8
Saúde
17,4
72,8
9,8
1ª RA
22,9
69,6
7,4
Rio de Janeiro
19,4
70,1
10,5
Bairros
Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.
A Figura V.3.3-2 permite a visualização da distribuição populacional por faixas
etárias nos bairros da Zona Portuária.
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0a9
10 a 19
Gamboa
20 a 29
30 a 39
40 a 49
Santo Cristo
50 a 59
Caju
60 a 69
70 a 79
80 e +
Saúde
Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA – 2010.
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Crescimento Populacional
Nos últimos 20 anos (1991/2010), o percentual de crescimento da população
do município do Rio de Janeiro e da Zona Portuária foi significativo com
incrementos da ordem de 15,3% e 10,4%, respectivamente. (Quadro V.3.3-3).
É de se destacar, no entanto, que se o crescimento populacional da cidade
do Rio de Janeiro nos períodos de 1991/2000 e 2000/2010 foi similar, o da Zona
Portuária apresentou grande disparidade - enquanto entre 1991 e 2000 ocorreu
perda de população, da ordem de 9%, na última década (2000/2010) houve um
expressivo crescimento da sua população (22%).
Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª RA e
bairros.
Bairros, RA,
município
Gamboa
Santo Cristo
Caju
Saúde
1ª RA
Rio de Janeiro
1991
2000
2010
11.507
10.490
13.108
12.340
9.618
12.330
17.636
17.679
20.477
2.602
2.186
2.749
44.085
39.973
48.664
5.480.778 5.857.904 6.320.446
1991/2000
-8,8
-22,1
0,2
-16,0
-9,3
6,9
Crescimento (%)
2000/2010 1991/2010
25,0
13,9
28,2
-0,1
15,8
16,1
25,8
5,6
21,7
10,4
7,9
15,3
Fonte: IBGE, Censos Demográficos – 1991, 2000 e 2010.
O crescimento populacional dos bairros da Zona Portuária também
apresentou variações significativas (Figura V.3.3-3).
O Caju, que se destaca como o bairro de maior porte populacional, foi o único
com crescimento constante de população nos últimos vinte anos. Apesar disso,
na década de 2000 foi o bairro com o menor percentual de crescimento da
população (16%).
Santo Cristo destaca-se como o bairro onde se verificou o maior decréscimo
populacional nos anos 90 (22%) e o maior crescimento em 2000 (28%) situandose a Saúde, bairro de menor porte populacional da 1ª RA, com o segundo maior
decréscimo populacional no primeiro período (16%) e o segundo maior
crescimento na década de 2000 (26%). Essa situação condicionou, nos dois
bairros, a manutenção, em 2010, de contingentes populacionais similares aos de
1991.
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A Gamboa, por sua vez, manteve-se em uma situação intermediária no que
se refere ao decréscimo populacional (1991/2000) e crescimento da sua
população (2000/2010), apresentando um crescimento populacional da ordem de
14% no período 1991/2010.
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
Gamboa
Santo Cristo
Caju
Saúde
-20,0
-30,0
1991/2000
2000/2010
Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª RA.
Conclui-se, portanto, que a Zona Portuária reverteu, no período recente, o
processo de esvaziamento populacional que a caracterizava. Isso pode, em parte,
ser explicado pelos investimentos públicos em andamento e pelos planos,
programas e projetos que estão sendo dirigidos à região.
Escolaridade
O indicador escolaridade afeta não só o índice de qualidade de vida de um
dado contingente populacional, mas interfere diretamente na colocação deste
grupo no mercado de trabalho. No debate nacional sobre a escolaridade da
população brasileira, a questão da qualidade do conhecimento adquirido nos
últimos anos pela população infanto-juvenil, faixa correspondente à chamada
educação básica (educação infantil, ensino fundamental e médio), tem sido uma
constante. As evidências estatísticas revelam uma média muito baixa de anos de
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estudo concluídos, especialmente se comparada a outros países do mesmo nível
de desenvolvimento econômico e social.
Comprovadamente, maiores níveis de escolaridade garantem melhores
oportunidades de inserção qualificada no mercado de trabalho. Portanto, é
importante verificar se as pessoas economicamente ativas têm uma escolaridade
de pelo menos 11 anos de estudo completos, equivalente ao ensino médio, nível
que atualmente é exigido para praticamente todos os postos de trabalho no
mercado formal.
No município do Rio de Janeiro em 2000, predominava a população que
possuía 11 anos de estudo (19,8%), seguido pelo grupo que contava com apenas
4 anos (15,4%). No mesmo ano registra-se que 25,4% tinham entre 1 a 4 anos de
estudo, e 9,2% têm 15 anos e mais de estudo, verificando-se, ainda, que 5,2%
não tiveram instrução. Estes últimos representavam 15,2% quando associados ao
contingente com menos de 3 anos de estudo (Quadro V.3.3-4).
Atualmente o Ensino Fundamental tem 9 anos, divididos em 1º segmento – 1º
ao 5º ano e 2º segmento – 6º ao 9º ano.
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Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do
Rio de Janeiro 2000.
Anos de Estudo
Nº de pessoas
(%)
Sem instrução
93.093
5,2
1 ano
45.983
2,6
2 anos
52.910
2,9
3 anos
81.282
4,5
4 anos
276.853
15,4
5 anos
79.438
4,4
6 anos
48.533
2,7
7 anos
65.492
3,6
8 anos
219.798
12,2
9 anos
32.688
1,8
10 anos
50.648
2,8
11 anos
356.972
19,8
12 anos
24.756
1,4
13 anos
29.242
1,6
14 anos
34.585
1,9
15 anos
165.090
9,2
16 anos
87.900
4,9
17 anos
53.596
3
Não determinado
3.488
0,2
1.802.347
100
Total
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A Figura V.3.3-4 apresenta os anos de estudo da população residente nos
bairros da 1ª RA, permitindo verificar que o segmento dos que tem quatro e
menos anos de estudo predomina em todos os bairros, que a proporção dos sem
instrução é mais significativa no bairro do Caju e que há maior proporção da
população com mais de 12 anos de estudo no bairro da Saúde.
1ª RA
Saúde
Santo Cristo
Gamboa
Caju
0
5
sem instrução
10
15
4 e menos
20
de 5 a 8
25
30
de 9 a 11
35
40
45
mais de 12
Figura V.3.3-4 – Anos de estudo nos bairros da 1ª RA em 2000.
A taxa de analfabetismo é conceituada no estudo do Índice de
Desenvolvimento Humano como o percentual de pessoas de 15 anos ou mais
incapazes de ler ou escrever um bilhete simples, e foi obtida, em 1991, a partir da
percentagem das pessoas enquadradas na categoria “sem instrução” sobre o
número total de pessoas com 15 anos e mais de idade. No caso do Censo 2000,
o IBGE divulgou a taxa de analfabetismo já calculada para cada faixa etária.
As taxas de analfabetismo estão diretamente relacionadas à renda familiar,
segundo os dados apresentados pelo “Mapa do Analfabetismo” (INEP, 2003).
Nos domicílios que possuem renda superior a 10 salários mínimos, o índice é
de apenas 1,4%, enquanto nas famílias que possuem renda inferior a um salário
mínimo o índice alcança 29%.
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Segundo o Censo Demográfico de 2000, a taxa de analfabetismo na cidade
do Rio de Janeiro é de 4,4% da população com 15 anos e mais de idade, sendo,
em 1991, de 6,1% (Quadro V.3.3-5).
Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região Administrativa
Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e 2000.
Bairros /
RA Zona
Portuária/
Município
Caju
Saúde,
Gamboa,
Santo
Cristo
RA I Portuária
Rio de
Janeiro
Analfabetos Analfabetos
de 7 a 14
de 10 a 14
anos (%)
anos (%)
Analfabetos Analfabetos Analfabetos Analfabetos
de 15 a 17
de 18 a 24
de 15 anos de 25 anos ou
anos (%)
anos (%)
ou mais (%)
mais (%)
1991 2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
20,50 8,02
8,72
6,37
8,80
0,85
6,58
2,31
16,65
9,57
19,93
12,26
9,80
6,78
3,46
0,68
2,62
2,82
4,82
2,93
7,11
5,79
7,96
6,69
14,65 7,37
5,86
3,38
5,26
1,87
5,54
2,66
10,77
7,42
12,43
9,06
8,27
3,32
1,77
2,51
1,14
3,08
1,73
6,10
4,41
6,57
4,86
5,89
Outra forma de se examinar o problema é verificar a variação percentual das
taxas de analfabetismo, de um ano para outro, que pode expressar melhor a
intensidade da mudança, para melhor ou para pior, ocorrida em cada região da
cidade. Ao se verificar o movimento interno na Zona Portuária verifica-se que a
diminuição relativa da taxa de analfabetismo foi inferior a média da cidade que foi
de 28% (Quadro V.3.3-6).
Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no Município do
Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos de
1991 e 2000.
Município / Zona portuária
Variação % da taxa de analfabetismo 2000 / 1991
Município
-28%
I Portuária
-26%
Fonte: IPP- Armazém de Dados (2010).
Dados da PNAD para os anos de 2006 e 2007, onde estão conceituados por
faixa etária os índices de analfabetismo e escolarização e agregados pelo Banco
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de Dados Rio Como Vamos (2010), indicam para o município do Rio de Janeiro
um decréscimo na taxa de analfabetismo em relação à 2000 (Quadro V.3.3-7).
Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro.
Faixa etária
2006
(%)
2007
(%)
15 anos ou mais
3,10
2,97
15 a 17 anos
54,60
n/d
94,80
n/d
92,80
n/d
Indicador
Analfabetismo
Escolarização (frequenta ensino médio ou superior)
Escolarização
fundamental)
(Frequenta
educação
infantil
ou
Escolarização (Frequenta fundamental ou médio)
5 a 6 anos
7 a 14 anos
Fonte: RIO COMO VAMOS, 2010.
Em relação ao conceito de analfabetismo funcional, o mesmo é bem
abrangente, sendo utilizado de acordo com o referencial teórico dos órgãos de
pesquisa. Em alguns casos, analfabetismo funcional refere-se à incapacidade de
utilizar adequadamente a leitura e a escrita para fins estritamente pragmáticos,
especialmente no ambiente de trabalho.
Em outros casos, analfabeto funcional tem sido definido como aquele que
aprendeu a ler e escrever, mas ainda não domina a competência leitora e
escritora de maneira plena e versátil. Também aqueles que aprenderam a ler e a
escrever, mas esqueceram, pelo fato de terem se afastado do sistema escolar,
são, por vezes, chamados analfabetos funcionais.
Para o IBGE (IBGE, 2009a) o indicador importante de analfabetismo
funcional, engloba as pessoas de 15 anos ou mais de idade com menos de quatro
anos completos de estudo, ou seja, que não concluíram a 4ª série do ensino
fundamental. Essa taxa diminuiu nos últimos dez anos, passando de 29,4%, em
1999, para 20,3%, em 2009, o que representa ainda 29,5 milhões de pessoas que
frequentaram escola, mas tem, de forma geral, dificuldade de exercer a plena
cidadania através da compreensão de textos.
O Analfabetismo Funcional é parte da vida de 15% da população brasileira
com idade entre 15 e 24 anos, considerada analfabeta funcional, segundo o
Indicador de Alfabetismo Funcional (INAF), divulgado em 2009. Desses jovens,
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2% são analfabetos absolutos (não sabem ler e escrever, embora alguns
consigam ler números familiares) e 13% são alfabetizados de nível rudimentar
(lêem textos curtos, como cartas, e lidam com números em operações simples,
como o manuseio de dinheiro).
O que se observa em 2009 é uma redução de apenas dois pontos
percentuais - exatamente a margem de erro da pesquisa, que é de dois pontos
para mais ou para menos – em relação ao último levantamento, realizado em
2007, em que 3% dos entrevistados estavam em condição de analfabetismo e
14% em nível rudimentar de alfabetização, totalizando 17% de analfabetos
funcionais.
A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2009 - PNAD (IBGE, 2009a),
indica que um em cada cinco brasileiros de 15 anos ou mais (20,3% do total) são
analfabetos funcionais, ou seja, tem menos de quatro anos de estudo.
No estado do Rio de Janeiro em 2004 o analfabetismo funcional totalizava
16,2% da população com 15 anos ou mais (IBGE, 2009a).
Em 2009 no município do Rio de Janeiro para os alunos do 4º, 5º e 6º anos
da rede municipal de ensino, foi aplicado um teste com o objetivo de identificar
quem aprendeu a ler, mas não consegue entender o que está escrito. Segundo
dados da Secretaria Municipal de Educação em um universo de 211 mil
estudantes que realizaram o teste, 12% não conseguiram interpretar um texto,
sendo considerados analfabetos funcionais.
Rede Escolar
As taxas de escolaridade, analfabetismo e analfabetismo funcional, estão
referidas a qualidade e quantidade de recursos educacionais oferecidos á
população.
De acordo com dados disponibilizados pela Secretaria Municipal de
Educação para 2009, o município do Rio de Janeiro contava com 1.061 escolas
de Ensino Fundamental, das quais a rede da RA I – Zona Portuária representa
1%, conforme visto abaixo (Quadro V.3.3-8).
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Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da Região
Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 2006
e 2009.
Bairros/Região
Administrativa
Gamboa
Santo Cristo
Saúde
Caju
RA I - Portuária
Rio de Janeiro
2006
Matrículas
230
1.675
1.706
3.271
6.882
726.323
2007
2008
2009
Nº
Nº
Nº
Nº
Matrículas
Matrículas
Matrículas
Escolas
Escolas
Escolas
Escolas
1
221
1
230
1
246
1
3
1.545
3
1.547
3
1.537
3
1
1.676
2
878
1
819
1
5
3.332
5
3.296
5
3.323
5
10
6.774
11
5.951
10
5.925
10
1.055
746.141
1.054
698.940
1.056
675.512
1.061
O Sistema de Indicadores do Rio como Vamos (2010), movimento da
sociedade civil que emite relatórios e acompanha os bairros do município do Rio
de Janeiro, com base em dados do Censo Escolar do MEC e da PNAD, aponta
que em 2008, dois indicadores de educação na Zona Portuária apresentavam
índices precários — o abandono no ensino fundamental, com 5,4% dos alunos
matriculados deixando a escola e a distorção idade-série no ensino médio (mais
de dois anos de atraso), com 82,9%. O índice de distorção de idade no ensino
fundamental também incide sobre 37,2% dos alunos.
Em 2009, dois colégios no Caju (o Marechal Mascarenhas de Moraes e o
Ciep Henfil) foram incluídos no programa Escolas do Amanhã, da Secretaria de
Educação. O objetivo do projeto, aplicado em áreas de risco, é o de atender às
necessidades específicas dos alunos com desempenho afetado pela violência e
que, em muitos casos, deixam a escola.
De responsabilidade do estado, o ensino médio na área de influencia conta
com três colégios, que funcionam, no turno da noite, nos prédios das escolas
municipais Vicente Licinio Cardoso, na Praça Mauá, e Benjamin Constant, no
Santo Cristo, que de dia recebem alunos do ensino fundamental, e no bairro do
Caju, no Colégio Estadual Clóvis Salgado (RIO COMO VAMOS, 2010).
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Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)
O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é adotado desde 1990 pelo
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), com o objetivo de
mensurar a qualidade de vida em regiões ou países a partir de critérios mais
abrangentes que o tradicional PIB per capita, que considera apenas a dimensão
econômica do desenvolvimento.
O Índice de Desenvolvimento Humano tem como objetivo mensurar as
condições de vida de uma população a partir de três dimensões, também
denominados IDHs temáticos: Educação (IDH – Educação), Renda (IDH – Renda)
e Saúde (IDH – Longevidade).
No caso do IDH – Educação incorporam-se dois indicadores: a taxa de
alfabetização e a taxa bruta de frequência à escola. O IDH – Renda inclui apenas
um indicador: a renda per capita. Finalmente, o IDH – Longevidade inclui a
esperança de vida ao nascer.
O cálculo do IDH é obtido pela média aritmética simples dos três
componentes, que, previamente normalizados, passam a ser compreendidos no
intervalo de zero a um. Quanto mais próximo o índice se situar do limite superior,
maior o desenvolvimento humano na região. Em 1991 o valor do IDH para o Rio
de Janeiro era de 0,798 ocupando a 5a posição na ordenação das doze maiores
cidades brasileiras. O intervalo dos valores, em 1991, variava entre 0,717
(Fortaleza) e 0,824 (Porto Alegre).
Em 2000, o Rio de Janeiro passou a ocupar a 4a posição com um IDH de
0,842. O intervalo entre o primeiro e o último colocado na classificação das
grandes cidades diminuiu em 2000, variando entre 0,774 (Manaus) e 0,865 (Porto
Alegre). Com este aumento no valor do IDH, entre 1991 e 2000, verifica-se que o
município do Rio de Janeiro obteve uma taxa de crescimento para o período
analisado de 5,8%. Apesar da melhora no valor do IDH – Renda da cidade do Rio
de Janeiro (0,794 em 1991 e 0,840 em 2000), a cidade experimentou uma
variação na ordenação da classificação desse indicador passando de 4o, em 1991
para 5o, em 2000, entre as grandes cidades brasileiras.
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Na Zona Portuária, em 2000, o IDH foi inferior ao do município do Rio de
Janeiro, sendo, respectivamente, de 0,775 e 0,842 (Quadro V.3.3-9).
Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona Portuária 2000.
Indicadores e IDH
Rio de Janeiro
Zona Portuária
Esperança de vida ao nascer (em anos)
70,3
69,59
Taxa de alfabetização de adultos (%)
95,1
92,58
Taxa bruta de frequência escolar (%)
88,6
74,9
Renda per capta (em real 2000)
596,60
283,6
IDH–L longevidade
0,754
0,743
IDH–E educação
0,933
0,867
IDH–R Índice de renda
0,840
0,716
IDH
0,842
0,775
Fonte: IPP – Armazém de Dados.
A partir dos levantamentos efetuados pelo IBGE nos Censos de 1991 e 2000,
foi detectado que o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) no bairro do Caju
mostrou ter apresentado evolução em todos os índices.
Em 1991, o bairro ocupava a 117a colocação dentre todos os bairros da
cidade do Rio de Janeiro. Nove anos depois, alcançou a 111a posição e, como se
pode observar com os dados abaixo, verifica-se que essa melhoria se refletiu
tanto nos indicadores de longevidade quanto em educação e renda (Quadro
V.3.3-10 e Quadro V.3.3-11).
Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju.
Ano
Ordem
segundo o IDH
1991
117
2000
111
a
a
Esperança de
vida ao nascer
(em anos)
Taxa de
alfabetização
de adultos (%)
Taxa bruta de
frequência
escolar (%)
Renda per
capita (em R$
de 2000)
64,93
82,73
64,06
187,79
68,9
90,43
71,97
236,59
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Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju.
Índice de
longevidade
Índice de
educação
(IDH-L)
(IDH-E)
1991
0,666
2000
0,732
Ano
Índice de renda
IDH
(IDH-R)
Municipal
0,765
0,647
0,692
0,843
0,685
0,753
Pesquisa realizada pelo Instituto Pereira Passos (IPP, 2010), em 2003,
revelou um esvaziamento populacional do bairro e o baixo rendimento salarial
nominal mensal, concentrado entre um (1) e dois (2) salários mínimos. As taxas
de natalidade, mortalidade infantil e o analfabetismo são as mais altas da região
onde está incluído. Segundo a mesma fonte, há também pouca oferta de
habitações no mercado formal, baixos índices de saúde e sobrevivência, e o
menor número de estudantes universitários.
V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População
População economicamente ativa (PEA)
A literatura define o conceito de População Economicamente Ativa (PEA)
como correspondendo às pessoas da PIA (o conceito de PIA está baseado na
população residente total acima de 10 anos de idade) que estão ocupadas
(empregadas com e sem carteira, emprego doméstico, ocupadas sem
remuneração no negócio de algum membro do domicílio, atuando como
empregadores ou na condição de autônomos) e desocupadas (ou seja, as
pessoas que não tendo ocupação haviam procurado por alguma durante os
últimos trinta dias da semana de referência da pesquisa).
Já por taxa de participação no mercado de trabalho, a definição é a proporção
de pessoas que compõem a PEA relativamente às pessoas que fazem parte da
PIA.
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A Pesquisa Mensal de Empregos (PME) do IBGE (2010b) no município do
Rio de Janeiro indica que em Julho de 2010 a PIA era constituída por 5,519
milhões pessoas. Ao analisar a composição por sexo no período 2008/2010, há
uma ligeira predominância dos homens.
Quanto aos anos de estudo, 66,8% estão entre os que têm 11 anos ou mais
e, no outro extremo, entre os que tinham entre zero e um ano de estudo e um a
três anos de estudo (correspondendo aos analfabetos funcionais), ocorreu
manutenção dos índices, com ligeiro declínio nos dois grupos frente ao total de
ocupados (Quadro V.3.4-1).
Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro.
Mês de Julho
2008
2009
2010
Sexo
Masculino
54,6
54,2
53,5
Feminino
45,4
45,8
46,5
Faixa Etária
10 a 14 anos
0,1
0,2
0,1
15 a 17 anos
0,7
0,5
0,8
18 a 24 anos
11,1
10,8
9,7
25 a 49 anos
61,5
62,2
62,3
50 anos ou mais
26,5
26,3
27,0
Anos de Estudo
Sem instrução e menos de 1 ano
1,5
1,2
1,2
1 a 3 anos
3,5
3,8
3,4
4 a 7 anos
15,1
13,2
12,7
8 a 10 anos
16,8
16,4
15,8
11 anos ou mais
63,1
65,4
66,8
Fonte: IBGE – PME (2010b).
Nos períodos comparados, não foram encontradas diferenças significativas,
na População Ocupada tanto no mês como no ano, em relação aos grupamentos
de atividade.
Das 5,519 milhões pessoas em idade ativa, 53,4% encontravam-se ocupadas
(nível de ocupação), enquanto 2,7% estavam desocupadas e as não
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economicamente ativas representavam 46,2% do total. A taxa de desocupação
(5,0%) manteve-se estável no período (Quadro V.3.4-2).
Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de Janeiro
2009/2010.
Comparação com jun/10
Variação
Comparação
com jul/09
Variação
Taxas
Jun/10
Jul/10
Var (pp)
Jul/09
Var (pp)
Taxa de
Atividade
53,4
53,8
0,5
53,4
0,4
Taxa de
Desocupação
4,9
5
0,1
5,1
-0,1
Quanto aos grupos de atividades, o setor de comercio, serviços e
administração pública concentram os maiores percentuais de ocupação no
período, como indicado no Quadro V.3.4-3.
Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio de
Janeiro.
Mês de Julho
2008
Grupamentos de Atividade
2009
2010
% na População Ocupada
Indústria extrativa, de transformação e distribuição de
eletricidade, gás e água
11,4
10,1
10,6
Construção
5,2
5,8
5,7
Comércio, reparação de veículos automotores e de
objetos pessoais e domésticos e comércio a varejo de
combustíveis
17,1
17,8
16,4
Serviços prestados à empresa, aluguéis, atividades
imobiliárias e intermediação financeira
19,0
19,0
19,0
Educação, saúde, serviços sociais, administração
pública, defesa e seguridade social
20,8
20,3
21,0
Serviços domésticos
6,8
6,7
6,1
Outros serviços (alojamento, transporte, limpeza urbana
e serviços pessoais)
19,4
19,9
20,7
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Agosto de 2011
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Em relação aos grupos de ocupação e sua posição nos mercados formais
(carteira assinada) e informais de trabalho, encontrou-se um quadro de
estabilidade,
não
sendo
identificada
nenhuma
diferença
significativa,
ressaltando-se o aumento para 2009/2010 de carteira assinada no setor
privado. É importante que se ressalte a presença estável do chamado ”conta
própria”, que sofre um declínio quase que imperceptível no período (Quadro
V.3.4-4).
Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação.
Mês de Julho
2008
Posição na Ocupação
2009
2010
% na População Ocupada
Empregados COM carteira de trabalho assinada
no setor privado
40,8
43,0
44,0
Empregados SEM carteira de trabalho assinada no
setor privado
10,6
9,3
10,0
Militares ou Funcionários Públicos
11,2
10,3
11,0
Trabalhadores por conta própria
22,4
23,0
21,0
Empregador
5,1
3,9
4,4
Na mesma pesquisa, no que se refere ao movimento interno do
rendimento médio real da população ocupada no município do Rio de Janeiro,
verifica-se que o indicador permaneceu estável na comparação mensal junho e julho 2010, e cresceu 4,9% na comparação anual – julho 2009 e 2010
(Quadro V.3.4-5).
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Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro.
RENDIMENTO MÉDIO REAL
Jun/jul
2010
Jul
2009/2010
VAR%
VAR%
População Ocupada
R$ 1.802,40
0,0
4,9
Setor Privado (com carteira)
R$ 1.541,30
-0,7
1,6
Setor Privado (sem carteira)
R$ 1.456,00
10,8
46,7
Militar e Func. Público Estatutário
R$ 3.208,50
-1
2,6
Conta Própria
R$ 1.387,00
-1,8
-10,2
Na análise mensal ocorreu crescimento nos rendimentos dos empregados
sem carteira de trabalho no setor privado (10,8%) e queda de rendimentos entre
os empregados com carteira de trabalho no setor privado (0,7%), militares e
funcionários públicos estatutários (1,0%) e trabalhadores por conta própria
(1,8.%).
Em relação a Julho de 2009, houve expressivo crescimento do rendimento
dos empregados sem carteira de trabalho no setor privado (46,7%) e, com menor
expressão entre os empregados com carteira de trabalho no setor privado (1,6%)
e militares ou funcionários públicos estatutários (2,6%), verificando-se, ainda,
variação negativa entre os trabalhadores por conta própria (-10,2%).
Bairro do Caju
Em pesquisa realizada sobre a situação dos moradores do Bairro do
Caju, os domicílios foram estratificados segundo a classificação do IBGE
(classes A<B<C<D<E). O percentual de domicílios cujos responsáveis estão
desempregados é maior no tipo de domicílio mais pobre (tipo E), onde
também se verifica o maior percentual de responsáveis dedicados apenas
aos afazeres domésticos (22,7%). Outra observação importante é a grande
presença de aposentados e pensionistas em todos os tipos de domicílio. Vale
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ressaltar que a presença de idosos aposentados ou pensionistas garante uma
renda fixa e contínua nos domicílios (Quadro V.3.4-6).
Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios do bairro
Caju.
Classes
Atividade
Total
A
B
C
D
E
Indústria
13,9%
8,7%
8,7%
9,0%
6,8%
8,8%
Comércio/reparação
6,0%
10,5%
8,8%
12,0%
7,1%
9,8%
Serviço
51,7%
48,6%
45,6%
39,6%
27,6%
41,9%
Construção civil
10,4%
9,4%
12,8%
15,4%
14,3%
13,2%
Transporte
10,4%
8,8%
8,7%
5,5%
6,7%
7,4%
-
0,8%
0,2%
0,8%
1,0%
0,6%
7,5%
13,2%
15,2%
17,8%
36,6%
18,3%
201
714
1.548
1.594
631
4.688
Outro
Não declararam
TOTAL Domicílios
Embora o bem-estar seja um fenômeno multidimensional, a renda é adotada,
em geral, pelos economistas, como uma medida síntese do bem-estar. Além
disso, para ordenar situações sociais distintas, a renda é um bom indicador
escalar de bem-estar, principalmente quando se trata de comparar famílias de
uma mesma comunidade que, apesar da heterogeneidade interna, têm, em tese,
acesso aos mesmos serviços.
Ao se decompor a renda domiciliar para os moradores da Quinta do Caju, e,
2002 e 2008, verifica-se que há concentração nos rendimentos do trabalho,
seguida dos proventos de aposentadoria. Verifica-se que a distribuição
proporcional nos dois períodos mantém-se de forma similar (Quadro V.3.4-7).
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Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em 2002 e
2008.
Fonte de
renda
2002
2008
Valor (R$)
% Moradores
Valor (R$)
% Moradores
Trabalho
666,1
60,8
978,29
55,7
Aposentadoria
263,13
24
472,74
26,9
Pensão
120,04
11
208,62
11,9
Aluguel
11,45
1,0
8,11
0,5
Seguro
desemprego
1,31
0,1
5,62
0,3
Outros
trabalhos
5,29
0,5
31,46
1,8
Ajuda
17,44
1,6
29,66
1,7
Doação
2,18
0,2
1,35
0,1
Outras fontes
6,03
0,6
9,52
0,5
Programas
sociais
3,30
0,3
11,02
0,6
Total
1.096,16
100,0
1.756,38
100,0
Fonte: FAPERJ, 2008.
Índice de Gini
O Coeficiente de Gini é um indicador comumente utilizado para calcular a
desigualdade de distribuição de renda. Ele consiste em um número entre 0 e 1,
onde 0 corresponde à completa igualdade de renda (onde todos têm a mesma
renda) e 1 corresponde à completa desigualdade (onde uma pessoa tem toda a
renda, e as demais nada têm). O índice de Gini é o coeficiente expresso em
pontos percentuais (é igual ao coeficiente multiplicado por 100).
No ano de 2000, entre os 91 municípios do Estado, o Rio de Janeiro
classificava-se como o 3º de maior desigualdade de renda, com índice de Gini de
0,62. Nessa data, entre os municípios do estado, esses índices variavam entre,
0,46 em Carapebus, e 0,64, em Miguel Pereira.
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Na Zona Portuária e bairros que a integram os níveis de desigualdade de
renda eram, em 2000, bastante baixos quando comparados ao da cidade,
correspondendo a 0,46 em Santo Cristo, Gamboa e Saúde e a 0,44 no Caju.
Essa situação fica evidente quando se compara na cidade e nos bairros da
Zona Portuária a renda média per capta dos indivíduos pertencentes ao décimo
mais rico da distribuição com a renda média per capta dos indivíduos
pertencentes aos quatro décimos mais pobres da mesma distribuição. Na cidade
do Rio de Janeiro a razão entre essa distribuição, em 2000, foi de 26,9%,
enquanto na Zona Portuária era de 10,4%. Entre os bairros da Zona Portuária
destaca-se o Caju com a menor proporção (9,4%), conforme pode ser verificado
no Quadro V.3.4-8.
Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40%
mais pobres e Índice de Gini - 2000.
Razão entre a renda
média dos 10% mais
ricos e a dos 40% mais
pobres
Índice de Gini
Rio de Janeiro
26,9
0,62
Zona Portuária
10,4
0,46
Caju
9,4
0,44
Santo Cristo
10,4
0,46
Gamboa
10,4
0,46
Saúde
10,4
0,46
Município/RA/bairros
No Quadro V.3.4-9 são apresentados os dados das condições de
desigualdade e renda da Zona portuária, verificando-se que a intensidade da linha
de pobreza atinge 59,4% da população e a renda da maioria da população vem
dos rendimentos do trabalho (70,4%).
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Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária.
RA I - Zona Portuária - Desenvolvimento Social
%
Índice GINI (2000)
0,46
Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - Renda (2000)
0,72
Intensidade da pobreza: linha de R$ 37,50 (2000)
59,39
Intensidade da pobreza: linha de R$ 75,50 (2000)
39,19
Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 10% mais ricos da população
(2000)
34,34
Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 80% mais pobres da população
(2000)
49,07
Percentual da renda proveniente de rendimento do trabalho (2000)
70,26
Percentual de crianças de 10 a 14 anos que trabalham (2000)
3,03
Renda domiciliar per capita média do décimo mais rico (2000)
973,3
Renda domiciliar per capita média do primeiro quinto mais pobre (2000)
56,33
Renda per capta (2000)
283,6
Percentual da renda
governamentais (2000)
proveniente
de
rendimento
de
transferências
15,94
Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM
Para complementar a caracterização socioeconômica da Área de Influência,
apresenta-se o Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM 2007. O
IFDM preenche uma lacuna deixada pelo IDH-M, criado pela ONU e disponível de
dez em dez anos, por ser uma série anual de cálculo simplificado e baseado em
dados oficiais.
O organograma a seguir ilustra, de forma resumida, as variáveis
componentes do IFDM, as quais têm ponderação diferenciada conforme a
metodologia adotada.
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Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008).
No presente estudo fez-se uso do IFDM 2007, último disponível até o
momento, pois o índice utiliza estudos oficiais, que nem sempre são
disponibilizados para o ano corrente.
As três principais áreas de desenvolvimento humano, Emprego & Renda,
Educação e Saúde, são abrangidas pelo IFDM. A leitura dos resultados - por
áreas de desenvolvimento ou do índice final - é bastante simples, variando entre 0
e 1, sendo quanto mais próximo de 1, maior o nível de desenvolvimento da
localidade (FIRJAN, 2008).
O município do Rio de Janeiro em 2007 estaria ocupando o sexto lugar no
ranking do estado onde se encontra. O melhor índice seria Emprego e Renda e o
mais baixo, o referido ao índice de educação (Quadro V.3.4-10).
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Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007.
UF
Ranking IFDM
MUNICÍPIOS
BRASILEIROS Ano 2007
IFDM
RJ
Rio de Janeiro
0,8295
Emprego
Educação
& Renda
0,8506
0,7992
Saúde
0,8388
Fonte: FIRJAN - Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal - IFDM (2010).
Cabe destacar que segundo a pesquisa da Fundação Getulio Vargas, em
2008 (NERI, 2008), o município do Rio de Janeiro não acompanhou a dinâmica
social brasileira que, nos últimos anos, registrou uma queda nos indicadores de
pobreza.
Esta pesquisa revela que a taxa na cidade aumentou de 9,61% em 1996 para
10,18% em 2008, contra o que aconteceu com o país, refletindo o
empobrecimento da população do asfalto. Já nas favelas, ao contrário, houve
uma ligeira queda da pobreza nesses 12 anos, de 18,58% para 15,07%. Segundo
a mesma pesquisa, a escolaridade nas favelas soma 3,5 anos a menos que a do
asfalto e a taxa de fecundidade de mulheres entre 40 e 45 anos é duas vezes
maior do que a de moradoras de bairros de alta renda. Entre as adolescentes, a
taxa é cinco vezes maior segundo agregação dos dados do censo de favelas e da
PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios).
Apesar de a taxa de pobreza na favela ter caído - enquanto a do asfalto subiu
de 7,87% para 9,43% -, a renda domiciliar per capta no restante da cidade ainda é
três vezes maior.
No período compreendido entre1996 / 2008, a diferença média de renda foi
de 49%, tendo caído apenas nove por cento (NERI, 2008).
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Produto Interno Bruto (PIB)
Os dados do IBGE para 2007, relativos aos 5.564 municípios do país, indicam
que São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG) e
Curitiba (PR) eram, respectivamente, as cidades de maior Produto Interno Bruto
municipal, e respondiam juntas, por quase um quarto (25%) da economia
brasileira. Em 2006, o cenário era semelhante, sem alteração na ordem das
cidades o maior PIB (IBGE, 2007).
Os municípios de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília respondiam por 21%
do Produto Interno Bruto brasileiro em 2007. Segundo dados divulgados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital paulista responde
pela maior fatia do PIB brasileiro, gerando 12% de toda riqueza produzida no
País, seguida do Rio de Janeiro (5,2%), Brasília (3,8%), Belo Horizonte (1,4%) e
Curitiba (1,4%).
O setor de serviços abarca a maior parcela do PIB na cidade do Rio de
Janeiro seguido pela arrecadação de impostos, pela atividade industrial e pelo
agronegócio. Beneficiando-se da antiga posição de capital federal ocupada por
um longo período (1763-1960), a cidade transformou-se em dinâmico centro
administrativo, financeiro, comercial e cultural. Em 2007, o PIB gerado pela cidade
do Rio de Janeiro representou 47,03% do total do Estado.
O município do Rio de Janeiro congrega o segundo maior pólo industrial do
Brasil, contando com refinarias de petróleo, indústrias navais, siderúrgicas,
metalúrgicas,
petroquímicas,
gás-químicas,
têxteis,
gráficas,
editoriais,
farmacêuticas, de bebidas, cimenteiras e moveleiras. No entanto, as últimas
décadas atestaram uma nítida transformação em seu perfil econômico, que vem
adquirindo, cada vez mais características de um grande pólo nacional de serviços
e negócios.
No que se refere à participação do PIB por setores no município do Rio de
Janeiro, a maior expressão registrou-se nos serviços (87,11%), seguido pelo setor
secundário com 12,85%, sendo de R$ 22.903 o PIB per capta (Quadro V.3.3-11 ).
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Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007.
PIB (em milhões de reais de 2007)
139.559
Participação do setor primário (em %)
0,04
Participação do setor secundário (em %)
12,85
Participação do setor terciário (em %)
87,11
PIB Município RJ/PIB Brasil 2007(em %)
5,24
Participação no PIB do Estado (em %)
47,03
Segundo a Prefeitura, em análise conjuntural realizada com base em dados
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), verificou-se que o
controle da crise externa em 2009, aliado às políticas fiscais e monetárias mais
expansionistas, trouxe consequências na participação das cidades no PIB
nacional.
No município do Rio de Janeiro, após apresentar retração no primeiro
trimestre de 2009, o PIB voltou a crescer já no segundo trimestre, com expansão
de 1,9% frente ao primeiro trimestre.
Segundo dados divulgados pelo IBGE, o impacto acumulado das quedas no
final de 2008 e início de 2009 fizeram com que o crescimento médio em 2009
para o município do Rio de Janeiro ficasse em torno de 0,6 %, bastante inferior ao
ritmo apresentado nos últimos anos, mas melhor quando comparado com outras
cidades inclusive internacionais. Cabe aqui ressaltar que dentro de um cenário de
baixo crescimento, o setor de serviços, foi o mais importante para a economia
carioca mantendo a mesma posição dos períodos anteriores.
O quadro a seguir resume as estimativas dos parâmetros macroeconômicos,
elaborados pela prefeitura visando o exercício orçamentário de 2010 com base
nas fontes citadas e nas estimativas orçamentárias para 2010, incluindo impostos
taxas de juros e taxa de cambio para o período (Quadro V.3.4-12).
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Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do
Indicadores (%)
2007
2008
2009(*)
2010 (*)
Crescimento do PIB
5,7
5,1
0,65
3,55
IGP-DI
7,89
9,10
1,35
4,50
TAXA DE JUROS
12,0
12,2%
9,8
9,0
1,95
1,84
2,08
2,04
SELIC
CÂMBIO (R$/US)
Fonte: CMRJ, 2009.
(*) Estimativa para o Projeto de Lei Orçamentária para o exercício de 2010.
Mercado formal de trabalho
Dados da Federação de Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN) sobre o
mercado formal de trabalho no município do Rio de Janeiro indicam que em
janeiro de 2010 o número de empregos formais totalizava 1.790.570,
representando 56,85% dos contabilizados para o estado. No mesmo período as
admissões representaram 56,35% e os desligamentos 55,17% frente ao total
destes indicadores no estado do Rio de Janeiro (FIRJAN, 2010).
Ao analisar o movimento do mercado formal de trabalho no semestre
subsequente, a capital, principal centro gerador de empregos do estado, obteve
saldo de 53.319 postos formais de trabalho no período de janeiro a julho de 2010.
O setor Serviços, com saldo de 32.351, foi o maior contratante no período. A
construção civil foi responsável por saldo (numero de contratações menos as
demissões) de 9.661 postos de trabalho. A dinâmica da Indústria de
Transformação, por sua vez, comparece com o terceiro maior saldo para o
semestre enquanto que o setor da Administração Pública foi o único que
apresentou resultados fortemente negativos (-5.070). Este índice possivelmente
foi reflexo de demissões por encerramento de contrato na área de segurança e
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ordem pública, segundo a Gerência de Estudos e Pesquisas do Mercado Formal
de Trabalho Fluminense da FIRJAN, a partir dos dados da RAIS.
Em um município com taxa de 100% de urbanização, a agropecuária é
incipiente, apresentando saldo negativo de 36 postos de trabalho na dinâmica
municipal do mercado formal de trabalho.
O número de desligamentos representou no período, 89% do total de
admissões, com maior expressão relativa na administração pública (Quadro
V.3.4-13).
Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de
Janeiro entre Jan/2010 até Jul/2010.
Indicadores
Admissão
Desligamento
Saldo
Total das Atividades
508.034
454.715
53.319
Extrativa Mineral
856
380
476
Indústria de Transformação
41.756
34.245
7.511
Serviços Industriais de Utilidade
Pública
5.437
2.052
3.385
Construção Civil
65.693
56.032
9.661
Comércio
112.047
107.006
5.041
Serviços
280.704
248.353
32.351
Administração Pública
625
5.695
-5.070
Agropecuária
916
952
-36
Fonte: FIRJAN, 2010.
Dentre as ocupações com maior saldo no período, destacam-se as atividades
de prestação de serviços seguidas pelas vinculadas à construção civil, enquanto
que os saldos negativos reforçam a dinâmica já apresentada de diminuição de
postos no setor de segurança (Quadro V.3.4-14 e Quadro V.3.4-15).
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Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até
Jul/2010.
Ocupações com maiores saldos
Admissão
Desligamentos
Saldo
Servente de Obras
30.407
22.041
8.366
Faxineiro
14.374
10.807
3.567
Assistente administrativo
18.953
15.692
3.261
Operador de telemarketing
ativo/receptivo
7.322
5.056
2.266
Auxiliar de escritório em geral
24.708
22.543
2.165
Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de Janeiro de
Jan/2010 até Jul/2010
Ocupações com menores saldos
Admissão
Desligamentos
Saldo
Guarda civil ou municipal
0
4.909
-4.909
Vendedor de comércio varejista
31.313
32.640
-1.327
Agente comunitário de saúde
250
1.395
-1.145
Motorista de ônibus urbano
4.119
5.055
-936
Agente de vendas de serviços
946
1.692
-746
Quanto ao salário médio de admissão no mercado formal, o setor extrativo
mineral, embora não compareça com saldo expressivo de contratações, oferece
os melhores salários, uma vez que nele estão incluídos serviços de mão de obra
qualificada.
Em seguida, apesar do saldo negativo frente ás admissões/desligamentos,
vem o setor da administração pública. O comercio varejista comparece com o
menor salário médio de admissão, destacando-se que nesta categoria em alguns
casos o trabalhador recebe comissão por seu desempenho (Quadro V.3.4-16).
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Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até
Jul/2010.
Indicadores
Salário Médio de Admissão (Real) (R$)
Extrativa Mineral
7.221,85
Indústria de Transformação
1.063,66
Serviços Industriais de Utilidade Pública
1.177,43
Construção Civil
1.060,35
Comércio
731,31
Serviços
1.025,60
Administração Pública
2.464,86
Agropecuária
866,50
Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.
Ao serem analisados os salários médios das ocupações com maior saldo de
admissões, os assistentes administrativos por força de suas atribuições são os
que detêm maior média salarial, como pode ser observado no Quadro V.3.4-17.
Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do Rio de
Janeiro Jan/2010 até Jul/2010.
Ocupações com maiores saldos
Salário médio de admissão (real)
Servente de Obras
720,88
Faxineiro
561,74
Assistente administrativo
1.260,05
Operador de telemarketing ativo/receptivo
500,33
Auxiliar de escritório em geral
760,17
As ocupações com os menores saldos no mercado formal de trabalho no
mesmo período, uma vez que foram consideradas apenas as admissões com
salário válido, não tem indicação para guarda civil e os motoristas de ônibus , são
os que neste contingente, recebem maior salário médio (Quadro V.3.4-18).
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Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município do Rio de
Janeiro Jan/2010 até Jul/2010.
Ocupações com menores saldos
Salário médio de admissão (R$)
Guarda civil ou municipal
-
Vendedor de comércio varejista
629,15
Agente comunitário de saúde
713,84
Motorista de ônibus urbano
1131,59
Agente de vendas de serviços
779,47
Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.
1ª RA Zona Portuária
Os dados disponibilizados em fontes oficiais para a 1ª RA Zona Portuária e o
bairro do Caju estão referidos a períodos que antecedem aos apresentados para
o município do Rio de Janeiro. No entanto, considerando o possível impacto do
empreendimento na região, na oferta de postos de trabalho temporários e/ou fixos
em suas fases de implantação e operação, optou-se por apresentar os mesmos.
A Diretoria de Informações da Cidade – DIC, no que se refere à variação em
pontos percentuais da participação das Regiões Administrativas no total de postos
de trabalho formais em 2000-2008, indica que a Zona Portuária obteve índices de
-0,20 a 0,20 no período, com participação percentual no total do Município de
1,75%, representando salto de -2.000 para 2.000 postos em 2008.
Ao se analisarem os dados por setor, a mesma diretoria informa que para o
setor agropecuário, assim como no setor serviços, a variação foi de -0,50 a 0,50,
No setor industrial a variação (2000-2008) foi de -2,92 a -2, com ligeiro
aumento mas ainda apresentando saldo negativo .
Para 2008, a DIC, ao analisar a participação percentual da 1ª RA Zona
Portuária, por setor, frente ao total do município indica que na Atividade indústria,
a participação foi de 3,2 % e em serviços 1,35 % (IPP, 2010).
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Em outubro de 2004, no Bairro do Caju a taxa de desemprego estimada pelo
IBGE nas comunidades do Caju foi de 6%. Nesta data, no segmento da
população com idade entre 15 a 39 anos a taxa de desemprego foi de 13%,
correspondendo a 8% entre a população com idade entre 15 a 17 anos e a 5%
para a população com idade entre 18 a 39 anos.
A Federação de Indústrias do Rio de Janeiro - FIRJAN, em pesquisa no
Complexo do Caju (2002) indica dados sobre o rendimento médio dos moradores
do Caju, em valores da época, relacionados ao rendimento auferido no trabalho
principal, no mercado formal (FIRJAN, 2010).
Estimou-se que a classe modal, ou seja, com a maior participação no
conjunto pesquisado é aquela com valores compreendidos entre R$ 240,00 a R$
360,00. Entre os moradores, 25% têm rendimento no trabalho principal de até R$
240,00, 17% entre R$ 360,00 e R$ 480,00, 15%, percebem entre R$ 480,00 e R$
600,00 e apenas 12% declararam rendimento superior a R$ 600,00 (FIRJAN,
2010).
Em 2000, dados da pesquisa realizada pela Secretaria Municipal de
Habitação com moradores das comunidades que compõem o Complexo do Caju,
indicam que a ocupação da população estava concentrada no setor de serviços
em todas as comunidades.
Na comunidade Quinta do Caju, em função da sua origem como comunidade
de pescadores, encontram-se 11% de pessoas ocupadas nesta atividade e pela
proximidade com instalações industriais, a Quinta do Caju tem maior percentual
relativo na ocupação em indústrias de transformação (Quadro V.3.4-19).
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Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas comunidades do
bairro do Caju em 2000.
Comunidades
Indústria de
Transformação
Comércio
Serviços
Gerais
Construção
Civil
Transporte
Pesca
Quinta do
Caju
14,17
13,32
50,10
4,12
6,30
10,84
Parque São
Sebastião
7,20
9,2
53,7
7,12
N/D
3,10
Ladeira dos
Funcionários
10,00
9,2
58,12
8,56
N/D
4,17
Parque N. Sra
da Penha
6,80
12,46
62,46
10,03
6,63
N/D
Parque Alegria
9,75
14,62
64,33
7,60
N/D
Parque Boa
Esperança
7,80
12,46
58,68
9,38
5,97
2,73
N/D
Fonte: SMH, 2000.
Em relação à taxa de desemprego, no mesmo ano, a pesquisa da Secretaria
Municipal de Habitação, indica para as comunidades do Complexo do Caju, índice
semelhante ao do IBGE em 2004, destacando-se que a Quinta do Caju tem a
menor taxa de desemprego entre as comunidades (Quadro V.3.4-20).
Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em
2000.
Comunidades
Taxa de desemprego
Quinta do Caju
4,3
Parque São Sebastião
5,9
Ladeira dos Funcionários
6,1
Parque Nossa Senhora da Penha
6,3
Parque Alegria
6,0
Parque Boa Esperança
6,2
Parque Conquista
7,9
Vila Clemente Ferreira
5,9
Fonte: SMH, 2000.
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Tendencialmente pode-se esperar para a 1ª RA Zona Portuária e para os
bairros que a compõem, em especial o Caju, que no período entre 2010/2016
ocorra um aumento na oferta de empregos no mercado formal. As obras previstas
para a revitalização da zona portuária, a compra do estaleiro desativado pela
Transpetro e o projeto Porto Maravilha, além do empreendimento alvo deste
estudo, deverão ser atratores da mão de obra local, configurando novas
oportunidades no mercado de trabalho.
V.3.5 - Empregos diretos e indiretos
Para as obras de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar, com base nas
características do empreendimento e na alocação de mão de obra para a
construção de empreendimentos similares e do mesmo porte, estima-se a
necessidade de contratação direta de 300 trabalhadores, sendo a grande maioria
(86,7%) de trabalhadores não qualificados.
Nesta fase, além dos empregos diretos, é prevista a expansão do emprego
nos ramos do comércio de materiais de construção, da indústria de transformação
e de produção de matérias primas, assim como de serviços de terceiros nas áreas
de transporte, alimentação, dentre outros. Estimou-se, portanto, a geração de 900
empregos indiretos associados à fase de construção do empreendimento.
Para a operação do terminal, incluindo as obras de expansão, estima-se a
geração de 304 novos postos de trabalho diretos, sendo de 83,2% a proporção de
trabalhadores qualificados.
As estimativas de geração de emprego direto nas fases de implantação e
operação são apresentadas no Quadro V.3.5-1.
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Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por
categoria/fase.
Postos de Trabalhos
Implantação
Operação
Total
Engenheiro
8
-
Eletricista
11
-
Técnico de Segurança
13
-
Técnico Orçamentista
8
-
Conferente
-
10
Operador de Empilhadeiras
-
24
Motorista de Trator (Terminal)
-
59
Operador de Portêiner
-
32
Operador de RTG / Reach Stackers
-
106
Administrativo
-
22
Servente
104
-
Pedreiro
116
-
Montador
28
-
Encanador
12
-
-
51
51
300
304
604
Qualificados
40
Não Qualificados
253
260
Auxiliar de Operação Portuária
Total
Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.
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V.3.6 - Saúde
Este item visa apresentar as condições de saúde e doença, além das
disponibilidades
dos
serviços
de
saúde,
na
área
de
influência
do
empreendimento.
É importante ressaltar as características sobre a qualidade da informação
em saúde no Brasil. Foi a partir do processo de municipalização da saúde
(Constituição Federal de 1988, que criou o Sistema Único de Saúde – SUS),
que os municípios começaram, por exigência do Ministério da Saúde, a
construir seus bancos de dados.
Para que um município se habilite a qualquer um dos tipos de gestão e
possa receber o repasse direto de recursos do governo federal para o seu
Fundo Municipal de Saúde, o Ministério da Saúde exige, além da constituição
deste fundo, a criação de um Conselho Municipal de Saúde e a implantação
de um Sistema de Vigilância Epidemiológica, que passa a centralizar a
informação sobre as doenças de notificação compulsória e os dados de
óbitos e de nascidos vivos no município. Aqueles municípios habilitados que
deixarem de abastecer por três meses consecutivos o banco de dados
estadual e do Ministério da Saúde, terão seus repasses de recursos
financeiros suspensos.
Mas este processo é moroso e, principalmente, os pequenos municípios
brasileiros ainda encontram sérias dificuldades na operacionalização de seus
bancos de dados. Outro fato que contribui para a precariedade da informação
é, sem dúvida, o profissional de saúde, que ainda não incorporou como uma
de suas obrigações de rotina o preenchimento do boletim individual de
notificação (BIN), documento indispensável para o sistema de informação e já
implantado em quase todo o país. No caso atual serão utilizados os dados de
períodos diversos, disponibilizados pelo DATASUS e pelo Anuário da
Fundação CIDE assim como pelo Armazém de Dados do IPP– RJ.
Os indicadores de saúde tradicionalmente utilizados (morbidade e
mortalidade) são os principais elementos disponíveis para indicar a presença
de doenças em uma população. Dos indicadores, os de mortalidade são os
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mais confiáveis, uma vez que são facilmente colhidos a partir dos atestados
de óbito dos cartórios de registro civil. Mesmo estas informações, contudo,
muitas vezes deixam a desejar, pois ainda é muito grande o número de óbitos
classificados como “causa desconhecida”, em função da falta de assistência
médica no local de ocorrência do óbito ou mesmo da negligência do
profissional de saúde ao preencher os atestados de óbito.
Para a realização deste diagnóstico trabalhou-se a partir do levantamento
dos seguintes dados:
• indicadores de mortalidade;
• indicadores de morbidade;
• infraestrutura dos serviços de saúde.
Tentou-se trabalhar estes indicadores, sempre que possível, agrupandoos por área de influência, de acordo com a metodologia usada neste estudo.
Município do Rio de Janeiro (AII)
A rede de equipamentos de saúde do município do Rio de Janeiro, de acordo
com a Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil (SMSDC), conta com 231
unidades divididas por tipo de atenção prestada. Os postos de saúde distribuemse por todos os bairros e, os PSF e PACS têm maior distribuição nas
comunidades de baixa renda, assim como as UPAS (Quadro V.3.6-1).
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Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de
equipamento no Município do Rio de
Janeiro.
Tipo
Quantidade
Hospital Geral
17
Posto de Saúde
52
PSF (Posto Saúde da Família)
61
PACS (Agente Comunitário de Saúde)
20
CAPS (Centro de Atenção Psicossocial)
18
CMS (Centro Municipal de Saúde)
20
Institutos de Psiquiatria
3
Hospital/maternidade
4
Casa de Parto
1
Maternidade
1
Clinica do adolescente
1
Policlínicas
8
PAM
8
Instituto de Nutrição
1
Instituto da Mulher
1
Instituto Geriátrico
1
Instituto veterinário
1
Centro de Reabilitação
3
Clinica da família
5
UIS(Unidade Integrada de Saúde)
3
UPA
2
Total
231
Fonte: SMSDC, 2010.
Quanto aos leitos disponíveis, o município responde por 47% do total do
estado em 2008, embora para uma população estimada de 5.940.077, o total de
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leitos (26.444) esteja abaixo do estimado como adequado pela OMS - 5 leitos por
mil habitantes.
Ressalte-se que a situação de assistência para o conjunto da população se
agrava quando do total de leitos disponibilizados, 39% pertence à rede privada
e/ou conveniada (Quadro V.3.6-2)
Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o município e
Estado do Rio de Janeiro – 2008.
Leitos existentes
Esfera Administrativa
Estado/município
Total
Federal Estadual Municipal Filantrópico Privado
Estado
56.756
5.306
5.122
10.154
9.662
26.512
Rio de Janeiro
26.444
4.927
3.271
4.536
3.577
10.133
Fonte: CIDE, 2009.
Dentre as internações em hospitais credenciados no município do Rio, no ano
de 2008, o maior volume ocorreu na clinica cirúrgica, com 35% do total, enquanto
no estado a maior concentração se deu na clinica médica (Quadro V.3.6-3).
Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade segundo o
município e o estado do Rio de Janeiro 2008.
Internações em hospitais credenciados
Estado /
Município
Estado
Especialidade
Total
Clínica
Clínica
Clínica
Psiquiatria Pediatria Crônicos Outras
cirúrgica obstétrica médica
629.576
171.076
118.441
212.490
21.777
93.635
4.792
7.365
213.892
73.246
41.302
59.210
8.968
23.387
3.080
4.699
Rio
de Janeiro
Fonte: CIDE, 2009.
Ao analisar as ocorrências de óbitos, para o período, no município, tem maior
frequência os derivados de problemas no aparelho circulatório, representando
31% do total registrado, seguido de neoplasias com 18%, doenças do aparelho
respiratório (11%) e causas externas com 10% do total analisado (Quadro
V.3.6-4).
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Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID
10).
Causas
I. Algumas Doenças Infecciosas e Parasitárias
II. Neoplasias (Tumores)
III. Doenças Sangue Órgãos hemat e Transt Imunológicos
IV. Doenças Endócrinas Nutricionais e Metabólicas
V. Transtornos Mentais e Comportamentais
VI. Doenças do Sistema Nervoso
VII. Doenças do olho e anexos
VIII. Doenças do Ouvido e da Apófise Mastóide
IX. Doenças do Aparelho Circulatório
X. Doenças do Aparelho Respiratório
XI. Doenças do Aparelho Digestivo
XII. Doenças da Pele e do Tecido Subcutâneo
XIII. Doenças Sist. Osteomuscular e Tec. Conjuntivo
XIV. Doenças do Aparelho Geniturinário
XV. Gravidez, Parto e Puerpério
XVI. Algumas Afec originadas no Período Peri natal
XVII. Malf Cong Deformid e Anomalias Cromossômicas
XVIII. Sint. Sinais e Achado Anorm Ex Clín. e Laborat.
XX. Causas Externas de Morbidade e Mortalidade
Total
Número
2.921
8.673
292
3.258
525
1.185
3
7
15.897
5.466
2.279
189
223
1.358
31
605
326
3.321
5.157
51.716
Fonte: Ministério da Saúde, DATASUS (BRASIL, 2010).
Nota: CID-10 = Classificação Internacional de Doenças, versão 10.
Dentre as doenças com notificação obrigatória, e consideradas indicadores
sociais de saúde, a tuberculose apresenta alta incidência, correspondendo a 50%
dos casos no estado conforme pode ser observado no Quadro V.3.6-5.
Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o
Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008.
Casos registrados das principais doenças
Tuberculose
Estado / Município
Hanseníase Leptospirose
Estado
Rio de Janeiro
Meningites
em geral
Município
de
Residência
Município
de
Notificação
2 310
659
877
14 506
14 518
766
118
368
7 359
7 973
Fonte: CIDE, 2009.
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Ao se analisar a evolução dos quadros notificados de AIDS, no período de
1996 até 2009, observa-se tanto para o município do Rio de Janeiro quanto para
o estado, índice decrescente (Quadro V.3.6-6). É importante ressaltar que os
serviços de saúde pública vieram ao longo do tempo aprimorando o atendimento,
nos aspectos de prevenção e tratamento da AIDS sendo o Brasil considerado um
dos melhores serviços mundiais nestas duas vertentes da assistência aos
portadores desta doença e/ou do HIV.
Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o
município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008.
Casos notificados de AIDS
Ano de Diagnóstico
Estado/
Município
Total
19821997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1996
Estado
58.897
20.656 3.988 4.250 3.712 3.889 3.899 3.725 3.567 3.509 2.896 2.400 1.923
483
33.365
13.676 2.312 2.570 2.160 2.089 1.913 1.820 1.631 1.746 1.295 1.090
203
Rio de
Janeiro
860
Fonte: CIDE, 2009.
A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional,
aumentando ao longo do primeiro semestre e declinando a partir do segundo. O
vetor transmissor da doença é o Aedes aegipty e seus criadouros potenciais
encontram-se no meio ambiente nas coleções de águas limpas estagnadas, no
ambiente doméstico em caixas e reservatórios de água sem tampa, vasos de
flores contendo água e em depósitos de lixo com latas vazias, pneus
abandonados, ou qualquer outro objeto que funcione como depósito de água.
Apesar das inúmeras campanhas a dengue hoje constitui um grave problema de
saúde pública no Rio de Janeiro o que pode ser demonstrado pelos números
indicados no (Quadro V.3.6-7).
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Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009.
Município/Estado
2000
Estado
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
4.281
80.215 288.245 9.242
2.694
2.580 31.054 66.553 255.818
2.257
27.598 150.321 2.033
676
2009 (*)
9.707
Rio de
Janeiro
999
14.989 26.810 129.737
3.206
Fonte: SESDEC/RJ, 2010 .
(*) Dados mensais sujeitos a revisão – SINAN/RJ. Atualizados até 02/07/2009.
1ª RA Zona Portuária: Bairro do Caju
Formada pelos bairros de Saúde, Gamboa, Santo Cristo e Caju e com
população estimada em mais de 36 mil habitantes, a 1ª Região Administrativa,
que detém alguns dos mais baixos indicadores sociais do município, conta
apenas com o Centro Municipal de Saúde José Messias do Carmo e um Posto de
Saúde da Família (PSF) Fernando Antônio Braga Lopes, inaugurado em
novembro de 2007.
O PSF atende toda área do Caju e atualmente consiste na única unidade de
saúde capaz de prestar esse tipo de serviço à comunidade. Dentre as
modalidades de atendimento destacam-se como tipos prestados ao SUS:
• Enfermagem;
• Médico Generalista;
• Pré Natal;
• Puericultura.
Programas de Saúde:
• Atendimento em Grupo para o Idoso;
• Atividade em Grupo para Gestantes;
• Imunização;
• Programa de Saúde da Família.
Serviços de apoio ao diagnóstico:
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• Curativo / Sala de Curativos;
• Pólo de Odontologia;
• Vacinação.
Na rede estadual, o Hospital Estadual de Anchieta, Rua Carlos Seidl, no
Bairro do Caju, conta com os seguintes profissionais: cirurgião dentista
traumatologista; clinico geral; dentista; clinico geral; médico acupunturista; médico
em medicina intensiva; médico em radiologia; médico homeopata; médico
ortopedista e traumatologista; médico patologista clinica; médico pediatra e
médico sanitarista.
Esta unidade sofreu em 2007 várias vistorias em suas instalações
decorrentes de alagamentos e foi considerado fora de área de risco, constituindose na única unidade hospitalar da região.
Em 2008, o mutirão dos médicos homeopatas contra dengue foi ao Hospital
Estadual Anchieta, com nove médicos voluntários que fizeram o atendimento de
crianças e prescreveram remédios homeopáticos, que foram doados. As crianças
medicadas com homeopatia continuaram recebendo o acompanhamento do
médico homeopata funcionário do hospital que obteve a autorização da direção
do Hospital para a atuação da ONG (Figura V.3.6-1).
Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG
Homeopatia Ação pelo Semelhante.
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A rede filantrópica oferece as instalações do Hospital Nossa Senhora do
Socorro, pertencente à Santa Casa da Misericórdia, na Rua Manoel Gomes no
503. O hospital oferece serviços especializados em Geriatria e Gerontologia, com
atendimento ambulatorial e internação, além de exames e tratamentos.
Atendimento universal pelo SUS ou particular. O Hospital conta com 62 leitos,
distribuídos em 04 enfermarias e não possui Centro Cirúrgico.
Na área, os casos de emergência são atendidos no Hospital Sousa Aguiar e
no Hospital de Bonsucesso, Para os casos de infectologia, a população contava
com o Instituto Estadual de Infectologia São Sebastião, mas que foi fechado em
2008. Há dois anos o instituto vem desenvolvendo precariamente suas funções no
IASERJ e, em 2010, está prevista a sua remoção para uma enfermaria
improvisada no Hospital dos Servidores do Estado (HSE).
O Sistema de Indicadores do Rio Como Vamos (2010), a partir de dados do
DATASUS, Secretaria Municipal de Saúde e IBGE, traduz em números alguns
dos problemas da região.
Na saúde materno-infantil, por exemplo, a 1ª RA tem situação precária em
dois índices: internação por doenças diarréicas agudas (DDA) e por infecção
respiratória aguda (IRA). No primeiro caso, são 47,48 internações para cada mil
crianças até 4 anos e no caso da IRA, são 15,83 a cada mil na mesma faixa
etária.
A situação não é melhor quando se analisa os indicadores de baixo peso ao
nascer (10,39%); mães adolescentes (19,44%); curetagem pós-aborto (5,89 por
mil); além de pré-natal insuficiente. Em todos os casos, o índice de óbitos é
superior à média da cidade na última década (RIO COMO VAMOS, 2010).
Constatou-se que a ocorrência de doenças de veiculação hídrica na área de
influência, faz parte do cotidiano das comunidades circundantes aos cursos
d’água existentes. Este grupo é composto, principalmente, pelas doenças
diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças de pele, face à prevalência
das precárias condições de saneamento básico. O cólera e as doenças diarréicas
são transmitidas, normalmente, por ingestão de água contaminada por vômitos ou
fezes de pacientes infectados, por alimentos contaminados por água, ou ainda por
mãos sujas de doentes ou portadores. As doenças diarréicas configuram-se como
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uma das principais causas de morte em crianças menores de 5 anos no Brasil
sendo consideradas causas evitáveis de morte.
A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional,
com pico para o Município do Rio de janeiro /ERJ em 2002, assim como para a 1ª
RA – Zona Portuária e o bairro do Caju como apresentado no Quadro V.3.6-8.
Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros de
residência 1996-2006.
Município,
RA e Bairro
de
Residência
1996
1997
4.102
1.024
158
67
173
Saúde
2
1
Gamboa
59
Santo Cristo
Caju
Total
Município RJ
I Portuária
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
13.477 4.132
2.257
27.598
150.321
2.033
676
999
14.989
52
22
461
2.183
34
17
15
224
7
-
2
100
450
10
5
6
64
17
84
30
-
25
34
1
1
1
36
37
34
32
4
14
173
738
17
6
6
87
60
15
50
18
6
163
961
6
5
2
37
As hepatites são causadas por vírus que possuem tropismo primário pelo
fígado. As do tipo A e B são transmitidas por alimentos contaminados de uma
pessoa a outra, mas, principalmente, por água contaminada (fecal-oral), portanto
de veiculação hídrica.
A infecção humana pela leptospira resulta da exposição direta ou indireta à
urina de animais infectados. Em áreas urbanas, o contato com águas e lama
contaminados demonstra a importância do elo hídrico na transmissão da doença
ao homem, pois a leptospira dela depende para sobreviver e alcançar o
hospedeiro. Os roedores albergam a leptospira nos rins eliminando-a na água, no
solo e em alimentos.
Além da distribuição espacial da doença concentrar-se em áreas urbanas
inundáveis e litorâneas, observa-se também uma clara sazonalidade com uma
concentração de casos nas épocas de maior pluviosidade, principalmente no
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verão austral. Estas doenças atuam como indicadores das precárias condições de
saneamento existentes nesta área de estudo (Quadro V.3.6-9).
Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e bairro de
residência 1996-2006.
Município, RA e
Bairro de Residência
Casos de leptospirose
1996
1997
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
1 790
124
272
100
86
88
98
117
92
108
103
131
2
4
6
3
2
5
1
-
-
2
Saúde
-
-
-
-
1
-
2
-
-
-
-
Gamboa
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Santo Cristo
17
-
-
3
1
1
1
1
-
-
1
Caju
112
2
4
3
1
1
2
-
-
-
-
Total Município
I Portuária
Quanto aos índices de saúde infantil, a SMSDC registrou, em 2006, nas
comunidades do Bairro do Caju altas taxas de natalidade infantil - de 28,40 por mil
nascidos vivos (Quadro V.3.6-10).
Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades do
bairro do Caju em 2006.
Infantil (2006)
28,40
Neonatal Precoce (2006)
19,80
Neonatal Tardia (2006)
2,84
Posneonatal (2006)
5,68
Fonte: SMSDC, 2010.
Em pesquisa de campo realizada no ano de 2007, para a elaboração do
Relatório Ambiental Simplificado do Programa de Revitalização, Urbanização
e Recuperação dos Canais do Fundão e do Cunha, os principais problemas
de saúde identificados no Caju, mais especificamente na Comunidade Quinta
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do Caju, relacionam-se ao aparelho respiratório. Esses problemas são
causados pela poluição do ar, pela presença de ferro gusa no pátio (na Rua
General Gurjão) que geraria poeira que, ao ser inalada, solidificaria os
brônquios.
O aumento do número de carretas circulando na região, segundo os
entrevistados, no mesmo documento, agrava esse problema e ocasiona
atropelamentos e acidentes envolvendo outros veículos. A má conservação
dessas carretas foi citada em virtude dos desprendimentos de peças que
podem provocar ferimentos nos pedestres ou motoristas e passageiros de
outros veículos (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2007).
V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados
Receitas Orçamentárias
Dados disponibilizados pelo site da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro
(PCRJ, 2010) informam que nos últimos dois exercícios, as Receitas
Orçamentárias vêm apresentando crescimento real. No ano de 2008, a
Receita Total atingiu o montante de R$10,956 bilhões contra R$9,515 bilhões
do ano anterior.
Esta variação nominal de 15,15% em relação a 2007, quando
considerada a inflação de 6,1% medida pelo IPCA-E no período, demonstra
um crescimento real de 8,52% no total das receitas.
Dentre todas as rubricas, a Receita Tributária foi a que apresentou maior
participação relativa, concentrando 41,85% do total dos recursos, seguida das
Transferências Correntes, cuja participação foi de 35,19%. Aquela, por sua
vez, atingiu o montante de R$4,585 bilhões contra um total de R$3,583
bilhões arrecadados em 2007.
Cabe ressaltar que esta expressiva variação nominal de 28%, e real na
ordem de 20,61%, deve-se também ao fato de que, no exercício de 2007, a
receita do imposto da União sobre a renda e os proventos de qualquer
natureza incidente na fonte sobre rendimentos pagos a qualquer título era
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contabilizada no grupo Transferências Correntes e que, a partir do exercício
de 2008, atendendo ao disposto na Portaria Conjunta STN/SOF Nº 2/2007,
este tributo foi reclassificado para o grupo Receita Tributária.
Ajustando essa discrepância contábil, o ganho nominal das Receitas
Tributárias foi de 19,11% e o ganho real foi de 12,26%.
Merece destaque o desempenho da arrecadação de alguns tributos que
compõem a Receita Tributária. O ISS, cuja participação na Receita Total em
2008 foi na ordem de 22,38%, arrecadou R$ 2,452 bilhões contra R$ 1,978
bilhão arrecadados em 2007.
O crescimento nominal foi de 23,93% e, em termos reais, a variação foi
de 16,81%.
O IPTU, com participação de 10,90% na Receita Total, atingiu o montante
de R$ 1,194 bilhão contra R$ 1,086 bilhão arrecadados em 2007,
correspondendo
a
uma
variação
de
9,89%
em
termos
nominais.
Considerando que o IPTU de 2008 sofreu um reajuste de 4,36%, equivalente
ao IPCA-E registrado em 2007, verifica-se entre os períodos um crescimento
5,30% acima da inflação na arrecadação deste tributo.
A arrecadação do ITBI em 2008 atingiu o montante de R$ 344,239
milhões enquanto que, em 2007, a arrecadação deste imposto alcançou a
soma de R$ 293,659 milhões. Mesmo sofrendo os efeitos da crise financeira
internacional que atingiu o mercado imobiliário no último quadrimestre de
2008, o crescimento nominal do ITBI de 2007 para 2008 foi da ordem de
17,22%. Descontada a inflação, este tributo, que reflete as variações dos
índices de preços e do nível da atividade econômica, apresentou uma
variação de 10,48% (Quadro V.3.7-1).
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Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas em
2007 e 2008 (Em R$ Milhões).
Variação
Discriminação
2007 realizado
2008 realizado
2008/2007
Receita Tributária
3.583,2
4.585,3
28,0%
Receita de Contribuições
656,7
754,7
14,9%
Receita Patrimonial
554,6
581,3
4,8%
Receita Industrial
5,7
7,4
30,4%
Receita de Serviços
292,2
260,0
11,0%
Transferências Correntes
3.714,6
3.855,2
3,8%
Outras Receitas
Correntes
578,1
618,1
6,9%
RECEITAS CORRENTES
9.385,1
10.662,1
13,6%
Operações de Crédito
8,9
48,8
446,4%
Alienação de Bens
7,5
19,5
161,1%
Amortização de
Empréstimos
79,0
103,9
31,4%
Transferências de Capital
34,1
121,5
256,7%
RECEITAS DE CAPITAL
129,5
293,6
126,8%
RECEITA TOTAL
9.514,6
10.955,7
15,1%
Fonte: PCRJ, 2010.
Este quadro, analisado pela prefeitura do Rio de Janeiro mostra que para o
período, as variações corresponderam principalmente às arrecadações de tributos
e repasse de recursos da União.
Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de
contêineres e veículos, será possível estimar um aumento da contribuição da
ordem de R$ 4 bilhões, conforme apresentado no Quadro V.3.7-2. É importante
ressaltar que esse aumento de arrecadação não será alcançado imediatamente
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após o término das obras, mas gradualmente, com alcance da máxima
capacidade de movimentação de contêineres e veículos nos anos subsequentes.
Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados com a
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais).
ISS
ICMS
PIS/Cofins
Imposto de
Importação
MultiRio
(contêineres)
33.843.356
2.249.265.240
45.577.268
1.268.023.279
MultiCar
(veículos)
2.786.909
454.203.298
1.988.794
209.501.271
Total
36.630.265
2.703.468.538
47.566.062
1.477.524.550
Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.
V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural
Em atenção às Normas e Gerenciamento do Patrimônio Arqueológico,
conforme disposto nos Termos de Referência em Arqueologia, foi elaborado o
presente Diagnóstico Arqueológico, através de vistorias de campo ao longo da
área prevista para a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio
de Janeiro, no bairro Caju.
Para a sua elaboração foram realizadas as seguintes atividades:
•
Levantamento criterioso de fontes secundárias relacionadas ao local e a
região onde o empreendimento está inserido;
•
Levantamento criterioso e exaustivo dos dados secundários com o
objetivo de elaborar uma contextualização arqueológica e etno-histórica
da região;
•
Levantamento de campo nas áreas de influência direta e indireta da área
a ser impactada na execução do projeto;
•
Entrevistas com os moradores e trabalhadores locais, com o objetivo de
colher informações sobre a identificação e localização de prováveis sítios
arqueológicos.
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Os trabalhos foram realizados de forma a atender as orientações da Portaria
SPHAN nº 007/88, que regulamenta e instrumentaliza a forma de execução das
pesquisas arqueológicas em território nacional; a Lei Federal nº 3.924/61, sobre a
proteção do patrimônio arqueológico brasileiro; as recomendações da Portaria
IPHAN nº. 230/02; assim como o atendimento ao Decreto Municipal nº 22.872, de
07/05/2003, que cria a obrigatoriedade da pesquisa arqueológica no caso de
obras que envolvam intervenções urbanísticas e/ou topográficas realizadas pelo
Poder Público Municipal, direta ou indiretamente, em áreas que sugiram interesse
histórico.
Área de Influência Indireta
Para fins arqueológicos entende-se como área de influência indireta (AII) do
empreendimento o município do Rio de Janeiro, com ênfase nos bairros Caju e
São Cristóvão.
A pesquisa de gabinete objetivou coletar dados e informações para orientar
os trabalhos em campo assim como auxiliar na elaboração do presente
diagnóstico arqueológico.
O levantamento de dados secundários teve como principal objetivo elaborar a
contextualização arqueológica e etno-histórica1 da região compreendida pelo
município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta do empreendimento.
As fontes consultadas referem-se, de forma geral, a documentos escritos e
materiais, entendidos enquanto cultura material2 produzida pelo homem e para o
seu uso.
1
Chama-se etno-história o estudo dos indígenas conhecidos pelos cronistas do descobrimento da
América através dos textos e das tradições orais. PROUS, André. Arqueologia brasileira. Brasília,
UnB, 1992. p. 55.
2
Conforme Jean-Marie Pesez, os historiadores e arqueólogos nunca se preocuparam em formular
um conceito definitivo para cultura material, limitaram-se em definir o campo de pesquisa e os
métodos empregados no estudo da vida material. Para eles o nome já definiria a idéia de cultura
material, pois o conceito só tem valor se tiver utilidade prática. Pesez propõem então uma
definição de cultura material: “... A cultura material tem uma relação evidente com as injunções
materiais que pesam sobre a vida do homem e às quais o homem opõem um resposta que é
precisamente a cultura... a cultura material faz parte das infra-estruturas, mas não as recobre; ela
só se exprime no concreto, nos e pelos objetos. Em suma, a relação entre o homem e os objetos
(sendo aliás o próprio homem, em seu corpo físico, objeto material), pois o homem não pode estar
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Quanto à conceituação do campo arqueológico da região do Rio de Janeiro,
destacamos que foram encontrados em pesquisas realizadas no município,
testemunhos arqueológicos históricos e pré-históricos. Ressaltamos que nas
atividades realizadas em campo não foram detectadas ocorrências arqueológicas,
destacando-se assim os testemunhos relativos ao processo de ocupação histórica
da região.
De forma geral entende-se que o trabalho arqueológico pode ser definido
como:
“(...) estudo por parte de especialistas de restos de corpos,
instrumentos, atividades e moradias – dentro de determinado
contexto ambiental da época. Dependemos do estudo dos vestígios
materiais, da cultura material que vem a revelar aspectos da vida
cotidiana e traços do ambiente no qual viviam as populações
3.
pretéritas”
Conforme Rossana Najjar, podemos entender que “A arqueologia é, portanto,
o estudo das sociedades passadas em seus diversos aspectos, com base nos
restos por elas deixadas, ou seja, estuda o homem partindo de sua cultura
material”4.
Segundo André Prous “o pré-historiador procura estudar as sociedades do
passado mais remoto da humanidade” 5, como este não dispõe de textos escritos
como o arqueólogo histórico, por exemplo, ele utiliza exclusivamente vestígios
materiais que foram deixados por nossos predecessores nos locais que hoje
redescobrimos e registramos como sítios arqueológicos. É a busca destes
vestígios arqueológicos que revelam as características da cultura material
produzida pelo homem no passado que amplamente orienta nosso trabalho,
ausente quando se trata de cultura.” Partindo deste conceito inicial, podemos expandir a idéia de
cultura material que não se limitaria mais aos artefatos e técnicas, abrangeria agora as estruturas
sociais,as relações econômicas entre povos, os costumes de populações desconhecidas, a
descobertas de novas temáticas de pesquisa, supera o estudo das técnicas para ir de encontro
aos povos que pensaram e fizeram tudo isto, passando do estudo exclusivo da infra-estrutura para
o das super-estruturas. PESEZ, Jean-Marie. “História da cultura material.” In: LE GOFF, J. (dir.) A
história nova. São Paulo: Martins Fontes,1990, p.180.
3
PROUS, André. O Brasil antes dos brasileiros: a pré-história de nosso país. Jorge Zahar, 2007.
p. 8-9.
4
NAJJAR, Rosana. Arqueologia histórica: manual. Brasília: IPHAN, 2005. p. 13.
5
PROUS, André.Op. Cit. p.25.
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“consideramos vestígios arqueológicos todos os indícios da presença ou atividade
humana em determinado local”.6
Segundo Pedro P. Funari7 poderíamos considerar pertencentes à pré-história
do Brasil todos os acontecimentos que antecederam a Independência do Brasil
em 1822. De forma geral, os conceitos de História e Pré-história surgem
tardiamente, no século XIX, o último diretamente relacionado aos períodos mais
recuados da vida humana. Se por um lado a História volta seus objetivos para o
estudo do passado a partir dos documentos escritos, convencionou-se que a
invenção da escrita marcaria o início da História, como se a escrita fosse um
movimento uniforme e regular que ocorreu em todos os lugares ao mesmo tempo,
fato este que torna esta definição pouca clara e até insatisfatória. Assim,
entendemos a História como a ciência que estuda o homem em sociedade em
relação a um determinado tempo e espaço, definição que nos aproxima do estudo
da pré-história, ao mesmo tempo em que nos distancia através das fontes e
problemáticas investigativas.
Para Funari e Noelli,8 a definição de Pré-história no continente americano tem
como referência tradicional o período anterior à chegada dos europeus ao
continente em fins do século XV, a História seria o período posterior a sua
chegada. Então podemos definir a arqueologia pré-histórica neste trabalho como
sinônimo de pré-colonial, e a arqueologia colonial e pós-colonial como
pertencentes ao campo da arqueologia histórica, sendo a primeira pertencente ao
período entre o fim do século XV até a independência em 1822 e a segunda daí
em diante.
No presente estudo ocorreu a identificação de uma estrutura edificada,
portadora de interesse histórico e arqueológico. Trata-se de um bem patrimonial
já protegido e tombado (Casa de Banho de D. João VI. Tombamento federal em
20/04/1938, Livro Histórico, vol.1, inscrição 17; Livro Belas Artes, vol.1, inscrição
38). Este bem cultural pode ser também entendido como uma unidade
6
PROUS, André.Op. cit. p.25.
FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S. Pré-História do Brasil. São Paulo: Contexto, 2006. p.
11.
8
FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S.Op. Cit. p.13.
7
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doméstica9, um sítio histórico que ajudou a dar forma à identidade cultural da
cidade.
Sítios arqueológicos históricos e pré-históricos
A pesquisa no banco de dados do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional (IPHAN) revelou a existência de 108 registros de sítios arqueológicos
pré-históricos no município do Rio de Janeiro.
Acrescenta-se a eles, o estudo dos sítios arqueológicos no campo da
arqueologia histórica, que pode ser entendida como a que busca dar conta de
processos históricos e das manifestações materiais da cultura entre os séculos
XVI ao XX.
Assim a arqueologia histórica inclui todos os trabalhos realizados em igrejas,
capelas, unidades domésticas, lixeiras, engenhos e fazendas, cemitérios, taperas,
etc.
No Quadro V.3.8-1 são apresentados os registros de sítios arqueológicos
históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro.
No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00172
Sambaqui do Poço das Pedras
Rio de Janeiro
RJ00173
Sambaqui da Estação Rádio-Receptora II
Rio de Janeiro
RJ00174
Sambaqui da Estação Rádio-Receptora I
Rio de Janeiro
RJ00175
Sambaqui da Estação Rádio-Receptora III
Rio de Janeiro
RJ00176
Capão do Surucaí
Rio de Janeiro
9
A unidade doméstica, segundo o arqueólogo Luís Cláudio Pereira Symanski, pode ser definida
enquanto “...um elemento de característica fixa no qual se distribuem elementos semifixos, cuja
função primária é servir de abrigo para os elementos não fixos, que são as pessoas em suas
atividades. Tais atividades, relacionadas sobretudo à alimentação, descanso e lazer, são na
grande maioria das vezes, realizadas com o auxílio de elementos semifixos, sejam estes camas
ou pratos.” SYMANSKI, Luís Cláudio Pereira. Espaço privado e vida material em Porto Alegre no
século XIX. Porto Alegre: EDIPUCRS, 1998.p. 69.
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No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00177
Capão da Benta
Rio de Janeiro
RJ00178
Sambaqui do Atolador
Rio de Janeiro
RJ00179
Sambaqui Cabeça do Indio I
Rio de Janeiro
RJ00180
Sambaqui do Caminho do Cajazeiro
Rio de Janeiro
RJ00181
Sambaqui da Cabeça do Indio II
Rio de Janeiro
RJ00182
Sítio Triunfo II
Rio de Janeiro
RJ00183
Milagres
Rio de Janeiro
RJ00184
Sítio do Rangel
Rio de Janeiro
RJ00185
Gruta da Fundição
Rio de Janeiro
RJ00186
Sambaqui do Canal
Rio de Janeiro
RJ00187
Sambaqui do Curral das Pedras
Rio de Janeiro
RJ00188
Ilha da Marambaia
Rio de Janeiro
RJ00189
Beira da Estrada
Rio de Janeiro
RJ00190
Cemitério da Capela de Nossa Senhora do Desterro
Rio de Janeiro
RJ00191
Sambaqui do Aterro da Pedra
Rio de Janeiro
RJ00192
Sambaqui do Telégrafo
Rio de Janeiro
RJ00193
Casa Rural de Guaratiba
Rio de Janeiro
RJ00194
Vale do Mosquito
Rio de Janeiro
RJ00195
Caetés
Rio de Janeiro
RJ00196
Sítio da Caveira
Rio de Janeiro
RJ00197
Sítio Arqueológico do Ipiranga
Rio de Janeiro
RJ00198
Sítio Cerâmico da Ponta do Marinheiro
Rio de Janeiro
RJ00199
Sítio do Motel
Rio de Janeiro
RJ00200
Sítio do Marco
Rio de Janeiro
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No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00201
Sambaqui do Aterrado da Pedra
Rio de Janeiro
RJ00202
Capão da Bananeira
Rio de Janeiro
RJ00203
Sambaqui da Embratel
Rio de Janeiro
RJ00204
Antigo Cais da Praça XV
Rio de Janeiro
RJ00205
Paço Imperial
Rio de Janeiro
RJ00206
Aqueduto da Carioca
Rio de Janeiro
RJ00207
Sítio "Casa dos Pilões"
Rio de Janeiro
RJ00208
Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Largo da Carioca
Rio de Janeiro
RJ00209
Vale do Elefante
Rio de Janeiro
RJ00210
Metropolitano do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
RJ00211
Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Central do Brasil
Rio de Janeiro
RJ00212
Ilha de Villegagnon
Rio de Janeiro
RJ00213
Aldeamento Tupi da Tropa de Reforço
Rio de Janeiro
RJ00214
Aldeia Tupi do Centro de Instrução
Rio de Janeiro
RJ00215
Aldeia Tupi do Instituto de Pesquisas da Marinha
Rio de Janeiro
RJ00216
Casa do Trem
Rio de Janeiro
RJ00217
Antigo Aldeamento Tupi-Guarani
Rio de Janeiro
RJ00218
Sítio Arqueológico do Jequiá
Rio de Janeiro
RJ00219
Sítio Arqueológico Morro das Pixunas
Rio de Janeiro
RJ00220
Sítio Arqueológico Morro da Viúva
Rio de Janeiro
RJ00221
Sítio Arqueológico de Manguinhos
Rio de Janeiro
RJ00222
Sambaqui Capão da Bananeira
Rio de Janeiro
RJ00223
Sambaqui do Capão do Gentio
Rio de Janeiro
RJ00224
Sambaqui do Piracão
Rio de Janeiro
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209/ 234
No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00225
Sambaqui do Capão do Pau Ferro
Rio de Janeiro
RJ00226
Sambaqui do Piaí
Rio de Janeiro
RJ00227
Sambaqui da Panela do Pai João
Rio de Janeiro
RJ00228
Sambaqui do Meio
Rio de Janeiro
RJ00229
Sambaqui do Piraquê
Rio de Janeiro
RJ00230
Sambaqui das Piteiras
Rio de Janeiro
RJ00231
Sambaqui Porto do Teixeira
Rio de Janeiro
RJ00232
Sambaqui da Praia do Malhador
Rio de Janeiro
RJ00233
Sambaqui Porto das Pitangueiras
Rio de Janeiro
RJ00234
Sambaqui do Posto 5
Rio de Janeiro
RJ00235
Sambaqui do Vaso
Rio de Janeiro
RJ00236
Sambaqui de Telles
Rio de Janeiro
RJ00237
Sambaqui de Vila Mar
Rio de Janeiro
RJ00238
Sambaqui do Zé Espinho
Rio de Janeiro
RJ00239
Sambaqui do Cerâmio
Rio de Janeiro
RJ00240
Sambaqui Casqueiro de Araçatiba
Rio de Janeiro
RJ00241
Sambaqui do Capaõzinho
Rio de Janeiro
RJ00242
Sambaqui da Matriz
Rio de Janeiro
RJ00243
Sambaqui do Porto da Cinza
Rio de Janeiro
RJ00244
Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Glória
Rio de Janeiro
RJ00245
Engenho da Pedra
Rio de Janeiro
RJ00246
Sítio São Tomé
Rio de Janeiro
RJ00247
Sambaqui das Pixunas
Rio de Janeiro
RJ00248
Sociedade Amante da Instrução
Rio de Janeiro
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Agosto de 2011
No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00249
Jardim das Princesas
Rio de Janeiro
RJ00250
Itapuca
Rio de Janeiro
RJ00251
Sítio Fazenda do Viegas
Rio de Janeiro
RJ00252
A Fazenda
Rio de Janeiro
RJ00253
Sítio da Bica
Rio de Janeiro
RJ00254
Sambaqui da Lagoa de Marapendi
Rio de Janeiro
RJ00255
Sítio do Recreio dos Bandeirantes
Rio de Janeiro
RJ00256
Água Mineral Santa Cruz
Rio de Janeiro
RJ00257
Sambaqui da Praia do Espinheiro
Rio de Janeiro
RJ00258
Aldeia Tupi da Estação Rádio da Marinha
Rio de Janeiro
RJ00499
Aldeamento Tupiguarani São José
Rio de Janeiro
RJ00500
Dunas Conchíferas da OSA
Rio de Janeiro
RJ00501
Parque Nacional da Tijuca
Rio de Janeiro
RJ00502
Ruína da Igreja de Inhomirim
Rio de Janeiro
RJ00503
Sambaqui Brocoió
Rio de Janeiro
RJ00504
Sambaqui Caminho da Guarda
Rio de Janeiro
RJ00505
Sambaqui Lagoa Rodrigo de Freitas
Rio de Janeiro
RJ00506
Sambaqui de Paquetá
Rio de Janeiro
RJ00507
Sambaqui Ponta dos Marinheiros
Rio de Janeiro
RJ00508
Sítio Abacateiro
Rio de Janeiro
RJ00509
Sítio do Caju
Rio de Janeiro
RJ00510
Sítio Cerâmico
Rio de Janeiro
RJ00511
Sítio Curupira
Rio de Janeiro
RJ00512
Sítio Engenho Velho
Rio de Janeiro
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No. CNSA
Nome do Sítio
Município / UF
RJ00513
Sítio do Gentio
Rio de Janeiro
RJ00514
Sítio Ilha do Tatu
Rio de Janeiro
RJ00515
Sítio Itaipu
Rio de Janeiro
RJ00516
Sítio Triunfo I
Rio de Janeiro
RJ00542
Rochedo
Rio de Janeiro
RJ00605
São Francisco da Prainha
Rio de Janeiro
RJ00606
Sítio Cerâmico Oleoduto Ilha D'agua
Rio de Janeiro
Laboratório Pirotécnico – Forte do Campinho
Fonte: IPHAN, 2010.
Nota: Dados colhidos em pesquisa ao banco de dados do IPHAN.
Bens tombados
Tendo como base de dados o Guia do Patrimônio Cultural Carioca - Bens
Tombados 2008, editado pela Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, verificaramse as seguintes ocorrências na Área de Influência Indireta do empreendimento
(Quadro V.3.8-2).
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Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta.
CAJU
Casa da Praia do caju (Casa de Banhos de D. João VI) – Praia do Caju nº 115.
Tombamento Federal em 20/04/1938, Livro Histórico, Vol 1, inscrição 17, Livro de Belas-Artes,
Vol. 1, inscrição 38.
Casas da Vila São Lázaro - Rua da Indústria nº 18 e Rua Mestre Camargo nº 3.
Decreto Municipal nº 14.464/ 1995, de 20/12/1995.
Pinturas (55) e Escritos de Autoria de José Datrino (Profeta Gentileza) – Localizadas na estrutura
do Viaduto do Caju.
Decreto Municipal nº 19.188, de 27/11/2000.
SÃO CRISTÓVÃO
Candelabros incompletos (2); colunas com vasos (2) e escada – Quinta da Boa Vista
Decreto Municipal nº 19.011/2000, de 05/10/2000.
Coleção Arqueológica Balbino de Freitas – Av. Pedro II, s/nº
Tombamento Federal em 14/04/1948, Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico, inscrição 14.
Coreto – Campo de São Cristóvão
Tombamento Estadual em 16/12/1985, Processo E – 18/300.288/85.
Escola Municipal Floriano Peixoto – Praça Argentina nº 20
Escola Municipal Gonçalves Dias – Campo de São Cristóvão nº115
Escola Municipal Nilo Peçanha – Av. Pedro II nº 383
Estação Ferroviária São Cristóvão (Estação da Quinta Imperial) – Av. Osvaldo Aranha nº 680
Hospital Frei Antônio (Lazareto) – Praça Mário Nazaré
Igreja da Irmandade do Nosso Senhor do Bonfim e Nossa Senhora do Paraíso – Rua Monsenhor
Manoel Gomes nº 241
Imóvel – Rua General José Cristino nº 66
Museu do Primeiro Reinado (Solar da Marquesa de Santos) – Av. Pedro II nº 283
Tombamento Federal em 30/03/1938, Livro das Belas-Artes, Vol. 1, inscrição 10.
Museu Nacional da Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº
Tombamento Federal em 11/05/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 23 e Livro das Belas-Artes,
Vol 1, inscrição 51.
Observatório Nacional – Conjunto Arquitetônico e Paisagístico – Rua General Bruce nº 586
Tombamento Federal em 14/08/1986, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 509 e Livro Arqueológico,
Etnográfico e Paisagístico, inscrição 95.
Resolução Estadual sec. 34 de 21/10/1987.
Pares de vasos ornamentais – Av. Pedro II nº 283
Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº
Tombamento Federal em 30/06/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 68 e Livro das Belas-Artes,
Vol 1, inscrição 154.
Torah – Av. Pedro II s/nº
Tombamento Federal em 04/03/1999, Livro Histórico, Vol. 2, inscrição 553.
Fonte: PCRJ – Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008.
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Área de Influência Direta
Para fins arqueológicos a área de influência direta (AID) do empreendimento
é considerada a área de efetiva instalação física do empreendimento. Estas áreas
foram prospectadas superficialmente, sem interferência em subsuperfície, não
apresentando em toda sua extensão nenhum testemunho de valor cultural
significativo.
As atividades de prospecção arqueológica orientaram-se segundo a
metodologia de campo proposta por Bicho10, que considera a atividade de
prospecção como dependente de fatores físicos e culturais. Os fatores culturais
referem-se a questões relacionadas à natureza da formação do arqueólogo
responsável pela atividade enquanto os fatores físicos estão ligados a
abrangência do diagnóstico e das condições da área, como a densidade da
cobertura vegetal, a acessibilidade, relevo e clima são fatores que também podem
e devem ser considerados. Neste estudo de caso os fatores físicos colaboraram
para o bom andamento da verificação de campo, com exceção dos fortes ventos,
e o acesso à área de estudo deu-se através do terminal já existente.
Os objetivos da vistoria arqueológica são dois: a preservação do patrimônio
cultural em primeiro lugar e a detecção de novos sítios arqueológicos em
segundo. Sendo assim, orientamos as atividades de prospecção através da
variável geográfica ou natural, considerando os aspectos específicos do processo
de desenvolvimento histórico e pré-histórico dos grupos humanos que habitaram
a região, centrando esforços na localização destas ocupações pretéritas, em
especial ocorrências ligadas a acampamentos litorâneos e sambaquis, entendidos
como tipos de sítios com maior possibilidade de ocorrência na área em estudo.
Durante os trabalhos de campo a equipe de arqueologia buscou identificar na
AID do empreendimento três grupos principais de elementos: artefatos, estruturas
e solos (antrópicos), sendo estes considerados somente em superfície.
No grupo dos artefatos podemos incluir todos os objetos portáteis ou móveis
que foram transformados ou manufaturados pela mão humana, bem como os
10
BICHO, Nuno F. Manual de Arqueologia pré-histórica. Lisboa: Edições 70, 2006. p. 89 - 107.
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vestígios decorrentes de sua produção11. Nenhum vestígio ligado a este grupo foi
diagnosticado. No grupo das estruturas incluem-se estruturas de habitat que
foram construídas e que podem ser localizadas mais facilmente, ou podemos
considerar como uma estrutura arqueológica um agrupamento de artefatos, desde
que sua concentração forme uma unidade (como uma lixeira ou uma oficina lítica,
por exemplo), não tendo sido identificada nenhuma estrutura durante a verificação
de campo. Por fim o grupo dos solos antropizados ou antropogênicos são
importantes, porque indicam a existência de atividades humanas pretéritas, porém
em áreas portuárias, densamente antropizadas, torna-se tarefa rara a detecção
de elementos deste grupo. Genericamente os solos antropizados caracterizam-se
por apresentarem concentrações de produtos orgânicos nos solo, apresentando
uma coloração escura, às vezes denominada de “terra preta de índio”.
Ao longo do desenvolvimento das atividades de verificação arqueológica em
campo foi captado um único ponto com uso de GPS, apenas para fins de
referência e localização das atividades de diagnóstico arqueológico, conforme o
Quadro V.3.8-3.
Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria
arqueológica.
PONTO
COORDENADAS UTM 23 K
OBS.
1
0683636
7468598
Ponto de referência relativo a área
do empreendimento.
A distribuição espacial dos pontos de interesse acima expostos pode ser
visualizada de forma geral na Figura V.3.8-1.
11
BICHO, Nuno F.Op. Cit. p. 93.
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Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido durante
a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.
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Verificação Arqueológica
Apresentam-se, a seguir, de forma descritiva as atividades realizadas em
campo durante o diagnóstico e vistoria arqueológica nas áreas de influência direta
e indireta do empreendimento.
A execução dos trabalhos de campo ocorreu entre os dias 04 e 06 de outubro
de 2010. A primeira atividade realizada consistiu em uma reunião de
apresentação da equipe de Arqueologia na sede da CONCREMAT Engenharia e
Tecnologia S. A., onde foi feito reconhecimento cartográfico da área de influência
direta
do
empreendimento,
esclarecimentos
metodológicos
e
contatos
operacionais e logísticos em relação à realização das atividades de pesquisa e
prospecção arqueológica.
Foi realizada pesquisa histórica e cultural nas dependências do Instituto
Pereira Passos e no Museu Nacional (UFRJ), atividade onde se destaca o acesso
a um grande número de bibliografias específicas a respeito da história local, em
especial sobre o processo de ocupação da região portuária do Rio de Janeiro.
Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10.
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Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em
04/10/10.
No dia 05 de outubro deu-se o início das atividades de prospecção
arqueológica, nas áreas de influência do empreendimento, compreendidas pelo
bairro Caju, em especial em sua zona portuária (AII), e na área de influência
direta entendida como a área destinada ao prolongamento dos terminais MultiRio
e MultiCar.
Dentre as atividades de levantamento cultural e paisagístico desenvolvidas no
bairro Caju destacam-se os seguintes locais: a Casa de Banho de Dom João VI
(bem tombado pelo IPHAN) e a Casa do Trem junto ao Arsenal de Guerra do Rio
– Arsenal D. João VI.
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Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D.
João VI – Caju em 05/10/10.
Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado
pelo IPHAN – AII do empreendimento, bairro
Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10.
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Em relação à Casa da Praia do Caju ou como é chamada a Casa de Banhos
de D. João VI, têm-se informações de que por volta do ano de 1817 a família
Tavares Guerra, que mantinha relações com a família real, teria oferecido a
unidade doméstica como ponto de apoio a D. João VI para seus banhos
terapêuticos de mar12.
Atualmente a Casa de Banho D. João VI abriga o Museu da Limpeza Urbana,
sendo restaurada e administrada pela Comlurb. A casa foi projetada para servir
como local de pesquisa, preservação e comunicação. As exposições e atividades
culturais desenvolvidas no local trabalham com conceitos de memória e saúde,
em especial com o tema da limpeza urbana e do trabalho e história da Comlurb13.
Destaca-se a valorização do espaço como um dos poucos locais destinados
ao desenvolvimento de atividades educativas e culturais, áreas com muita
carência no bairro, auxiliando na medida do possível no resgate e na manutenção
da memória do bairro Caju e da cidade do Rio de Janeiro como um todo.
Após a realização da prospecção arqueológica na área de influência indireta
do empreendimento, a equipe de arqueologia deslocou-se até a área de influência
direta. Foi feito o reconhecimento da área através de caminhada orientada
sistemática com varredura de superfície, não interventiva em sub-superfície;
tendo sido obtidos no local registros escritos, fotográficos e fílmicos. A atividade
prospectiva não revelou ocorrência de cultura material arqueológica na AID do
empreendimento, assim como também não foram identificados bens de valor
histórico e cultural na área e em seu entorno imediato.
A atividade realizou-se através de linhas de caminhamento sistemático
orientadas nos sentidos Rio de Janeiro – Niterói, seguindo uma reta paralela ao
traçado da Av. Rio de Janeiro/Ponte Presidente Costa e Silva, complementado
por linhas de caminhamento às margens da baía, contornando as frações da AID
a serem aterradas para a ampliação do cais. Durante a varredura de superfície do
terreno em sua área de superfície seca não houve ocorrência de cultura material
arqueológica.
12
13
Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008. p 48
Disponível em: http://comlurb.rio.rj.gov.br/emp_museu.htm, acessado em 07/10/2010.
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Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista
geral da área em estudo – Terminal MultiRio/
MultiCar, em 05/10/10.
Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da
AID, no detalhe: estruturas do cais a ser
ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em
05/10/10.
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Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID,
área a ser aterrada durante o prolongamento
de 447m do cais.
Terminal MultiRio/
As boas condições climáticas e os acessos à AID ajudaram no andamento da
atividade de prospecção arqueológica, resultando em uma leitura completa da
superfície do solo, que basicamente caracteriza-se por área aterrada, com
superfície de concreto.
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Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade
de prospecção, no detalhe: limite do cais
hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/
Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a
MultiRio, em 05/10/10.
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Considerando a totalidade da área vistoriada conclui-se que até o presente
momento não existem testemunhos materiais de significação arqueológica ou
histórica, não apresentando nenhum indício de ocupação humana pretérita. Os
únicos testemunhos materiais encontrados na área referem-se ao uso atual do
terreno: as estruturas do cais, os pavilhões, centenas de automóveis nos pátios
externos.
Considerações Finais sobre o Patrimônio Arqueológico e
Cultural
A partir do conteúdo apresentado, resultado da atividade de verificação e
diagnóstico arqueológico das áreas de influência do empreendimento, constatouse que na área de influência direta vistoriada não houve ocorrência de cultura
material arqueológica, ou quaisquer outros bens de valor histórico, cultural ou
paisagístico.
A maior fração das áreas a serem diretamente afetadas será aterrada, uma
vez que se constituem basicamente de áreas hoje submersas da baía. Devido à
ausência de evidências arqueológicas na área do empreendimento, acredita-se
que não haja necessidade de desenvolvimento de atividades interventivas em
sub-superfície quando do início das obras de engenharia.
A necessidade de execução de atividades de acompanhamento arqueológico
das ações do empreendimento, atividades de educação patrimonial e o possível
monitoramento arqueológico das obras, resultantes da fase de implantação do
empreendimento ficam a critério do Instituto do Patrimônio Histórico a Artístico
Nacional (IPHAN), necessitando de projeto e consequente avaliação e aprovação
por parte do mesmo Instituto.
Lembramos que neste trabalho técnico a equipe de arqueologia limitou-se
apenas a diagnosticar o potencial arqueológico das áreas de influência do
empreendimento e sugerir da melhor forma possível, ações de efetiva proteção e
valorização do patrimônio arqueológico, não apontando até o presente momento
nenhum risco ao Patrimônio Cultural.
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V.4 - Análise Integrada
O município do Rio de Janeiro é a região indiretamente afetada pela
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar no que se refere aos aspectos
socioeconômicos. Este município apresenta características essencialmente
urbanas e extensa zona litorânea, o que justifica o seu potencial turístico, um dos
mais importantes do país. No seu trecho costeiro verifica-se a presença de
restingas, lagunas e baixadas. As restingas são extensas no litoral, isolando
antigos braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na
cidade do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beiramar, restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo
mar.
Diante do vigoroso crescimento populacional e da intensa urbanização que
caracterizou o município no século XX, criou-se um espaço dual: a cidade formal,
que concentra os investimentos públicos e a cidade informal, que cresceu na
ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade, exacerbando as diferenças
socioambientais. A transformação urbana desses espaços implica processos
amplos que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos
ou urbanização de favelas. Como resultado, o município apresenta expressivo
traço de desigualdade entre suas regiões, traço que se mantém apesar do
arrefecimento das taxas de crescimento populacional nas duas últimas décadas.
A constituição do sistema viário foi um importante indutor do processo de
ocupação do solo da cidade, atraindo população para o seu entorno e criando
novas zonas de adensamento populacional. Entre as principais vias destacam-se:
a Av. Brasil, o elevado da Perimetral, as Linhas Vermelha e Amarela, o Aterro do
Flamengo, o elevado Paulo de Frontin. A implantação destas vias teve grande
influência na configuração da 1ª Região Administrativa – Zona Portuária, onde se
situa a Área de Influência Direta do empreendimento.
A partir do início na década de 1960, a Zona Portuária da cidade passou por
um processo de transformação em função das mudanças tecnológicas no setor
portuário, que provocaram, entre outros impactos, a diminuição do número de
empregados nos portos e alterações no espaço urbano com a construção de
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grandes avenidas para fazer frente às mudanças na matriz de transporte. Esses
fatores contribuíram para a decadência da área do porto provocando o
esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas relacionadas
ao apoio portuário quanto ao número de moradores na região.
Atualmente a área se caracteriza pela existência de amplos armazéns vazios,
galpões e linhas ferroviárias de alimentação ao porto, desativados ou
subutilizados, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário, iluminação
pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão
econômica e social com o restante da cidade. Diversos projetos de revitalização
da zona portuária encontram-se em estudo/implantação, destacando-se o Porto
Maravilha.
O empreendimento situa-se no bairro Caju, integrante da 1ª RA - Portuária. O
Caju se consolidou como bairro no século XIX associado, inicialmente, a usos de
lazer de uma classe social privilegiada e, posteriormente, a usos fabris, industriais
e de moradia de classes menos favorecidas envolvidas na prestação de serviços
de baixa qualificação ao setor industrial. O processo de favelização do bairro
intensificou-se na década de 1970 a partir da migração do campo para a cidade,
motivada principalmente pelas obras de construção civil com a instalação dos
grandes estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até
meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem
do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou
subempregados da cidade. Em função da ocupação desordenada a área
apresenta situação ambiental crítica: entre outros fatores, o desmatamento para a
construção afetou as nascentes de água potável e o lixo passou a ter os cursos
d’água como destinação final.
O bairro se caracteriza por um processo recente de esvaziamento
populacional apesar de possuir várias áreas de assentamento de comunidades de
baixa renda, com ocupações subnormais, densamente habitadas, registrando
problemas sociais e ambientais, entre os quais a violência, o desemprego,
carências
sociais,
e
a
ocorrência
de
doenças
de
veiculação
hídrica
principalmente, doenças diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças
de pele, face à prevalência das precárias condições de saneamento básico. São
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baixos os índices de saúde, sobrevivência e os rendimentos mensais da
população, concentrados entre um e dois salários mínimos. Já as taxas de
natalidade, mortalidade infantil e analfabetismo são as mais altas da 1ª RA.
Atualmente no bairro existem 4 tipos de usos, sendo 30% da área ocupada
por favelas; 30% por cemitérios; 30% por estaleiros, Arsenal de Guerra,
Aeronáutica, Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Companhia Docas do Rio de
Janeiro (CDRJ), Companhia Municipal de Limpeza Urbana (COMLURB); e 10%
por espaços públicos e moradias de classe média baixa (Firjan/IETS/SCIENCE).
Entre os grupos sociais presentes no bairro (Quinta do Caju) destacam-se os
pescadores, associados à Colônia de Pescadores Z-12 ou de forma cooperativa,
que atuam na Baía da Guanabara, deslocando-se para Paquetá, Ilha do
Governador e Praia de Botafogo.
A Baía de Guanabara, onde irão se manifestar os impactos nos meios físico e
biótico,
está
inserida
na
porção
central
do
litoral
fluminense,
tendo,
aproximadamente uma área de 384 km² e perímetro de 131 km. Sua bacia de
drenagem, com uma área de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à
Baía uma descarga de água doce média anual de 100 m³/s, o que se justifica pelo
fato da região ser composta, basicamente por planícies com domínios colinosos,
à frente da escarpa da Serra do Mar.
O clima da região é tropical, com forte influência marinha. As estações secas
e chuvosas são relativamente bem definidas, sendo de dezembro a abril o
período mais chuvoso e de junho a agosto o período seco.
Os ventos de norte e sul são os mais frequentes, com intensidade média
mensal de 5 m/s. O vento sul possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s
ou mais, estando associado à entrada de frentes frias.
Com relação à qualidade do ar, verifica-se que no verão as concentrações de
poluentes atmosféricos são mais baixas devido às condições termodinâmicas
mais instáveis da atmosfera e consequentemente mais propensas a formação de
vento e turbulência atmosférica. No inverno, essas concentrações apresentam um
aumento devido às condições termodinâmicas mais estáveis da atmosfera.
O diagnóstico da qualidade do ar mostra que existem diversas fontes, fixas e
veiculares, potencialmente emissoras de poluentes atmosféricos na Bacia Aérea
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III, além dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro.
Partindo dessa premissa, é importante ressaltar, que as concentrações
registradas nas estações de medição de qualidade do ar na região considerada,
representam o efeito combinado de diversas fontes de emissão.
Segundo o INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre,
dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade
ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período.
Com relação ao nível de ruídos, segundo a modelagem tendo os Terminais
como fonte, o Nível de Conforto Acústico (NCA) não foi ultrapassado nos períodos
diurnos ou noturnos pelos receptores considerados, que foram as comunidades
do entorno do Porto. Nos receptores medidos, os níveis de ruído se mostraram
consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades recebem dos
Terminais MultiRio e MultiCar, o que demonstra que os ruídos observados nessas
comunidades são resultados de outras fontes mais próximas delas.
A zona de maior hidrodinâmica da Baía de Guanabara situa-se na área entre
a entrada da baía até as proximidades da ponte Rio-Niterói, onde estão
localizadas as maiores profundidades e que sofre uma ação mais intensa das
correntes de maré. A parte central da baía caracteriza-se como uma zona de
transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia para um de menor
energia e a parte mais interna da Baía de Guanabara, a partir da Ilha do
Governador, é um ambiente de energia muito baixa, abrigado da ação das ondas
e correntes de marés e onde são observadas as menores profundidades, com
médias inferiores a 5 metros. Destaca-se que essa última área é um dos locais de
pesca para onde se deslocam os pescadores residentes no Caju.
A Baía de Guanabara é caracterizada por altas taxas de salinidade e
temperatura. Segundo estudos da FEEMA (atual INEA), a média de salinidade é
de 29,5, com variação total de 9,9 a 36,6, e a média de temperatura é de 24,2°C,
variando de 17,0 a 31,0°C.
A Baía tem águas calmas com pequenas oscilações, com exceção dos
períodos de passagem de frentes frias, que geram ondas oceânicas de até quatro
metros de altura e período de oito a doze segundos que, ao incidirem nas praias
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na entrada da Baía, usualmente tem efeito sobre a estabilidade sedimentar dos
terrenos costeiros.
A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da
maré, tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes. As correntes
de maré são dominadas principalmente pelas componentes semidiurnas,
apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos de 0,8-1,5
m/s no canal da entrada da baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos de 0,3 m/s
na área interna. Na AID, estudos de circulação hidrodinâmica realizados pelo
Instituto
Nacional
de
Pesquisas
Hidroviárias
(INPH)
identificaram
que,
considerando uma condição típica de maré enchente, as velocidades presentes
no local do empreendimento variaram de 0,02 m/s, no interior do píer, a cerca de
0,30 m/s, nos vãos da ponte Rio - Niterói. Neste sentido, as velocidades na área
do píer são muito baixas não causando transtornos para as manobras
necessárias de atracação e desatracação.
No que se refere à qualidade da água, o esgoto doméstico é a maior fonte de
poluição da baía, sendo responsável, segundo a JICA, por 84,26% da carga total
de demanda bioquímica de oxigênio (DBO). Dados de monitoramento da FEEMA
indicam um nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e
entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Na estação GN22, localizada próxima a
área do empreendimento, a variação dos valores de DBO é de 2 a 13,6 mg/L.
Na maior parte da baía são observados níveis relativamente baixos de
coliformes fecais, com médias muito mais altas nas regiões ao fundo, como entre
a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são fortemente impactadas com
altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção fitoplanctônica, baixo nível
de oxigênio dissolvido e altas concentrações de clorofila-a e coliformes fecais. Na
estação mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os valores de
16.000 NMP/100 mL para coliformes totais e 9.000 NMP/100 mL para coliformes
fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33 NMP/100 mL e
21.333,33 NMP/100 mL para coliformes fecais e totais, respectivamente.
A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada
principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao
caráter eutrófico da baía e a grande quantidade de detritos.
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A concentração dos sólidos em suspensão dentro da Baía de Guanabara
varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L., sendo a concentração mais elevada na
região periférica da baía, e a menor no canal central e nas regiões mais
diretamente influenciadas pelas águas oceânicas.
Os principais metais presentes aí são o cromo (Cr), oriundo da indústria
química e de eletrodeposição, o chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química
e petroquímica, e o mercúrio (Hg). O canal do Mangue foi identificado como um
expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior concentração de
substâncias potencialmente tóxicas para a região do empreendimento e, ainda,
modificador substancial das condições da linha de contorno da área portuária,
devido a processos de assoreamento causados por fatores antrópicos.
A região da Baía de Guanabara está inserida no Bioma Mata Atlântica, o qual
inclui um complexo conjunto de ecossistemas, como a floresta atlântica,
manguezal, restinga e campos de altitude. Foram considerados de especial
atenção no estudo os ecossistemas de estuário, de costões rochosos e de
manguezal, este último localizado às margens da baía.
O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância
ecológica e econômica, dentre as quais destacam-se a proteção da linha de
costa, a retenção de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área
de concentração de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de
alimentação, abrigo, nidificação e repouso de aves.
Os manguezais da Baía de Guanabara têm sido extremamente prejudicados
pela ocupação humana, encontrando-se atualmente ameaçados pelo despejo de
efluentes domésticos e industriais, resíduos sólidos, desmatamento, aterros e
outras atividades predatórias. Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da
baía ainda é margeado por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem
à Área de Proteção Ambiental de Guapimirim.
O manguezal presente na AII é um ecossistema costeiro abrigado, o que
propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas
espécies. Destacam-se, dentre as espécies de flora características de
manguezais: Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e Rhizophora
mangle.
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Nos costões rochosos, o espaço livre é um dos principais recursos limitantes
para o estabelecimento de novos organismos. Deste modo, distúrbios que atuem
negativamente, reduzindo a biomassa, se mostram importantes agentes para a
estruturação e dinâmica dessas comunidades. A tartaruga verde (Chelonia
mydas), espécie ameaçada é um exemplo de espécie encontrada com facilidade
nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da água na Baía
de Guanabara era melhor.
As coletas de caranguejos, nas áreas dos manguezais, e de mexilhões, nos
costões rochosos, constituem-se em importante fonte de renda para pescadores
artesanais.
O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas
ambientais, sobretudo o empobrecimento da população zooplanctônica e
fitoplanctônica nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado
estado de deterioração, há indícios recentes de recuperação da Baía de
Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre circulação induzida por maré.
A baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a
influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e
um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou
outra área.
É encontrada, na Baía de Guanabara uma baixa relação entre a biomassa
fitoplanctônica e zooplanctônica. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e
zooplanctônica tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande
disponibilidade de bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao
zooplâncton outras opções alimentares.
A comunidade fitoplanctônica da baía obedece à sazonalidade climática da
região, especialmente no período de verão, quente e chuvoso, por representar
uma época de grande estresse ambiental. Na época chuvosa, um gradiente ainda
maior de transparência é evidenciado na baía, demonstrando a influência das
águas costeiras de maior transparência na região próxima à entrada da baía, e a
contribuição das águas turvas dos rios e dos efluentes domésticos e industriais
nas regiões central e do fundo. Na área de influência do empreendimento, por se
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tratar de uma área bastante rasa, a comunidade fitoplanctônica vai ser
indiretamente influenciada por este gradiente de transparência das águas.
As comunidades bióticas zooplanctônicas apresentam padrões diferenciados
de distribuição ao longo da Baía de Guanabara. De forma geral, a densidade de
organismos tende a diminuir da entrada para o fundo da baía. Na entrada, os
copépodes são os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da
população total de zooplâncton e as menores densidades são encontradas no
fundo da Baía de Guanabara. As variações sazonais na distribuição do
zooplâncton podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água
(temperatura e salinidade) e pela ocorrência de espécies indicadoras.
Apesar do alto grau de poluição, a região mantém uma ictiofauna rica em
número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de renovação de suas
águas. As espécies de peixes presentes são características da região tropical
com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca ou nenhuma
variação sazonal. Dentre as espécies comercializadas incluem-se representantes
das famílias Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na
região, Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Netuma barba (bagre) e
Mugil Liza (tainha). Foram identificadas como espécie vulnerável a raia-viola,
Zapteryx brevirostrix, e como espécies ameaçadas, Caretta caretta (IUCN, 2007)
e Chelonia mydas, raramente encontradas nas águas da baía nos dias atuais.
Na região foram registradas cerca de 150 espécies de aves, destacando-se a
garça-branca pequena (Egretta thula) e o biguá (Phalacrocorax olivaceus).
Em função da poluição e do intenso tráfego de embarcações, poucas
espécies de mamíferos são registradas no espelho d’água da Baía de Guanabara.
Entre as espécies observadas na última década, destacam-se o boto-cinza,
Sotalia fluviatilis, além de S. guianensis. Ambas as espécies aparecem na lista
das espécies ameaçadas como deficiente em dados. Estudos recentes
recomendam a separação geográfica das duas espécies: a primeira restringindose à região amazônica e a segunda às águas marinhas e estuarinas.
Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido
realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos
permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com
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evidentes consequências ecológicas. A redução da qualidade da água na baía
devido ao aumento da poluição é considerada a causa desta perda de espécies.
No entanto, diversos estudos registram a ocorrência de espécies fitobentônicas
em regiões adjacentes externas à baía e menos sujeitas a poluição, como na
ponta do Arpoador e na praia de Itaipu.
Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado predominantes na
região são os moluscos gastrópodes e bivalves, caracterizados por uma baixa
diversidade associada a uma alta riqueza de espécies. A maior diversidade ocorre
nas estações mais próximas à entrada da baía (diretamente influenciadas pela
água oceânica), e também nas estações mais internas no pós-período chuvoso.
Na entrada da baía, registram-se várias espécies bentônicas, inclusive espécies
incrustantes, como os moluscos bivalves Perna perna (mexilhão), utilizados como
alimento humano na região.
Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como pontos de
grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões de grande
tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa.
A baía abriga, ainda, outras espécies de relevante importância econômica,
como é o caso do siri Portunus spinimanus, conhecido popularmente como siricandeia.
Na região existe uma grande quantidade de áreas legalmente protegidas. Na
AII, limitada ao espelho d’água da baía, localizam-se a Área de Proteção
Ambiental (APA) de Guapimirim, a Estação Ecológica (ESEC) da Baía de
Guanabara e a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de
Guanabara, estando a AID do empreendimento inserida nessa última.
Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na baía, apenas algumas
poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias
rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pela sardinha
boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre.
A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais
contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o
desaparecimento de várias espécies antes comuns na baía, sendo algumas
espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no seu
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interior.. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes,
principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada,
pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova.
O intenso e inadequado uso dos recursos naturais e a ocupação
desordenada provocaram graves impactos ambientais na Baia de Guanabara.
Como resultado, a esmagadora maioria das praias no seu interior encontra-se
fora dos padrões de balneabilidade, os manguezais estão sendo destruídos
progressivamente, os sedimentos estão contaminados pelas atividades terrestres
da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão poluídos. Além disso,
a baía tornou-se o principal depósito de todo o tipo de despejos e resíduos
terrestres, acarretando a alta proliferação de algas nocivas, que se alimentam de
esgoto e de águas de run-off urbano, sendo, ainda, susceptível a riscos de
acidentes com resíduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de
petróleo.
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VI – Análise dos Impactos
Ambientais
VI - ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
VI.1 - Introdução
Nesse capítulo estão apresentados e avaliados os impactos ambientais sobre
os meios socioeconômico, físico e biótico, decorrentes das Obras de Expansão
dos Terminais da MultiRio e MultiCar, localizado no Cais do Caju, município do
Rio de Janeiro. As obras compreendem a adaptação da estrutura existente e o
expansão em 447 metros com uma nova estrutura, para adequar os terminais à
atracação de navios conteineiros de 8.000 TEUs.
As principais diretrizes foram estabelecidas pela Instrução Técnica DILAM Nº
29/2010, sendo seu atendimento baseado nas premissas contidas no Capítulo II
referente à Caracterização do Empreendimento, suas alternativas, as fases da
obra e no Diagnóstico Ambiental (Capítulo V), que avaliou as condições atuais da
Área de Influência com o empreendimento proposto.
Além da análise dos impactos sobre os meios socioeconômico, físico e biótico
das Áreas de Influência, foram referenciadas as medidas mitigadoras e projetos
de controle e monitoramento específicos para cada impacto, visando evitá-los ou
minimizá-los, estando esses descritos com detalhamento no Capítulo VII.
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VI.2 - Metodologia
A literatura técnica dispõe de inúmeros métodos para identificar impactos
ambientais, alguns privilegiando os aspectos quantitativos, outros os qualitativos
(PATIN, 1999; GUERRA & CUNHA, 1999). No entanto, a experiência com o uso
de tais métodos vem mostrando que todos apresentam deficiências e virtudes,
havendo consenso de que, se o conhecimento das várias técnicas é útil, a
utilização de qualquer uma delas, exclusivamente, não consegue expressar a
multiplicidade dos fatores envolvidos.
Tendo em vista esse fato, buscou-se, com base nas metodologias disponíveis
(LEOPOLD et al., 1971; GTZ/SUREHMA, 1992), uma conjugação ad hoc de
diversos métodos que permitisse a análise qualitativa dos impactos e
aproveitasse a experiência acumulada pelos técnicos envolvidos na elaboração
do EIA.
A identificação e a avaliação dos impactos ambientais levaram em conta as
principais interferências do empreendimento na região e sua repercussão nos
diversos elementos ambientais. No final deste Capítulo, é apresentada uma Matriz
de Impactos, mostrando a correlação entre as atividades que efetiva e
potencialmente são geradoras de impactos, e as características ambientais das
Áreas de Influência.
O primeiro passo para a elaboração da Matriz de Impactos foi a identificação
das atividades do empreendimento que pudessem afetar os recursos naturais e
socioeconômicos. Para tanto, foi desenvolvido um procedimento que permitiu
identificar e avaliar quais atividades seriam efetiva e potencialmente capazes de
causar impacto sobre os diferentes recursos, ponderando-se aspectos como:
Interação, Qualificação, Incidência, Abrangência, Duração, Reversibilidade,
Temporalidade, Efeito, Magnitude, Importância e Significância.
O segundo passo para a confecção da Matriz de Impactos foi um exame
detalhado das ações relacionadas ao empreendimento, tendo sido levantados os
fatores de sensibilidade e de impacto decorrentes da execução das atividades em
cada etapa.
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Ambientais
Foram consideradas as atividades em condições normais de operação (as
que geram impactos efetivos) e em situações de emergência/acidentes (as que
geram impactos potenciais). A partir desse conjunto de informações, procurou-se
identificar medidas mitigadoras adequadas, visando evitar, minimizar, eliminar e
até mesmo compensar qualquer efetivo ou potencial impacto adverso.
Na etapa seguinte, os fatores de impacto foram confrontados com os de
sensibilidade
ambiental
na
Matriz
de
Impactos,
tendo
sido
avaliados
qualitativamente, de acordo com os conceitos apresentados no Quadro VI.2-1.
Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição dos
parâmetros de avaliação.
Atributos
Parâmetros de Avaliação
1. INTERAÇÃO
Refere-se à probabilidade de ocorrência
do impacto frente às atividades normais
de implantação e operação do
empreendimento.
Efetivo (EFE): Impactos relacionados com as
atividades normais do projeto.
2. QUALIFICAÇÃO
Refere-se à capacidade do impacto de
trazer benefícios ou prejuízos à
qualidade de um fator ou parâmetro
ambiental.
3. INCIDÊNCIA
Refere-se à relação de causalidade
existente entre a fonte geradora e o
impacto em si.
Potencial (POT): Impactos relacionados a um
acidente que não se espera que aconteça, ou de
ocorrência incerta.
Positivo (POS): quando o impacto traduz uma
melhoria de qualidade de um fator ou parâmetro
ambiental.
Negativo (NEG): quando o impacto traduz danos à
qualidade de um fator ou parâmetro ambiental.
Direto (DIR): quando o impacto é decorrente de uma
simples relação de causa e efeito.
Indireto (IND): quando o impacto é decorrente de
uma reação secundária em relação à ação, ou
quando é parte de uma cadeia de reações.
Local (LOC): impactos cujos efeitos se fazem sentir
apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se
dá a ação.
4. ABRANGÊNCIA
Refere-se ao alcance espacial dos
efeitos de um determinado impacto.
Regional (REG): impactos cujos efeitos se fazem
sentir além das imediações do sítio onde se dá a
ação.
Estratégico (EST): impactos cujos efeitos têm
interesse coletivo ou se fazem sentir em nível
nacional.
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Ambientais
Cíclicos (CIC): impactos cujos efeitos se manifestam
em intervalos de tempo determinados.
5. DURAÇÃO
Refere-se à dimensão temporal de
ocorrência do impacto.
Temporários (TEM): impactos cujos efeitos têm
duração limitada.
6. REVERSIBILIDADE
Refere-se à capacidade do impacto de
afetar um determinado fator ou
parâmetro ambiental de modo que o
mesmo possa ou não retornar às suas
condições originais, anteriores ao
impacto.
Reversível (REV): impacto para o qual o fator ou
parâmetro ambiental afetado, assim que cessada a
sua ação, retorna às suas condições originais, com
ou sem a adoção de medidas de controle.
7. TEMPORALIDADE
Refere-se ao período de tempo
decorrido desde a ação causadora até a
ocorrência do impacto.
8. EFEITO
Refere-se às consequências do impacto
em termos de induzir/potencializar
outros impactos ou de multiplicar um
processo ecológico, econômico ou
social.
9. MAGNITUDE
Refere-se ao grau de intensidade de um
impacto sobre o fator de sensibilidade,
em relação ao universo deste. A
magnitude está relacionada à dimensão
e extensão espacial/temporal do
impacto.
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Permanentes (PER): quando, uma vez executada a
ação, os efeitos não cessam de se manifestar num
horizonte temporal conhecido.
Irreversível (IRR): impacto para o qual o fator ou
parâmetro ambiental afetado, uma vez cessada a
ação, não retorna às suas condições originais.
Curto prazo (CP): quando o impacto se dá no
instante da ação causadora.
Médio prazo (MP): quando o impacto ocorre após o
término da ação causadora.
Longo prazo (LP): quando o impacto se dá em um
intervalo de tempo consideravelmente afastado do
instante imediato da ação causadora.
Indutor (INDU): é aquela ação impactante direta do
empreendimento sobre um determinado Fator de
Sensibilidade e tende a induzir ou apresentar algum
tipo de interação com outro(s) impacto(s).
Sinérgico (SIN): é a ação derivada da soma ou da
interação de outro impacto ou cadeias de impacto,
gerado por um empreendimento ou vários num
mesmo sistema ambiental.
Alta (ALT): alta intensidade de transformação da
situação pré-existente do fator de sensibilidade
impactado.
Média (MED): média intensidade de transformação
da situação pré-existente do fator de sensibilidade
impactado.
Baixa (BAI): baixa intensidade de transformação da
situação pré-existente do fator de sensibilidade
impactado.
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10. IMPORTÂNCIA
Refere-se ao grau de interferência do
impacto ambiental sobre diferentes
fatores de sensibilidade, estando
relacionada estritamente à relevância da
qualidade ambiental, social ou
econômica.
11. SIGNIFICÂNCIA
O impacto é classificado em três graus
de significância, de acordo com a
combinação dos níveis de magnitude e
importância.
Ambientais
Alta (ALT): apresenta alta interferência na qualidade
socioambiental.
Média (MED): apresenta média interferência na
qualidade socioambiental
Baixa (BAI): apresenta baixa interferência na
qualidade socioambiental.
Alta Significância (ASIG): quando a magnitude e a
importância apresentarem níveis elevados ou
quando uma delas apresentar nível alto e a outra,
nível médio.
Média Significância (MSIG): quando a magnitude e a
importância apresentarem níveis médios ou quando
uma delas for de nível alto e a outra, de nível baixo.
Baixa Significância (BSIG): quando a magnitude e a
importância forem baixas ou quando uma delas for
baixa e a outra, média.
O Quadro VI.2-2 apresenta as possibilidades de combinação entre os níveis
de magnitude e importância dos impactos, gerando os respectivos graus de
significância.
Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos.
Importância
Magnitude
Alta
Média
Baixa
Alta
ASIG
ASIG
MSIG
Média
ASIG
MSIG
BSIG
Baixa
MSIG
BSIG
BSIG
Legenda: Alta Significância (ASIG); Média Significância (MSIG); Baixa Significância (BSIG)
A partir da identificação e classificação dos impactos ambientais decorrentes
das atividades de implantação e operação do empreendimento, a equipe
multidisciplinar propôs ações que visam à redução ou eliminação dos impactos
negativos (medidas mitigadoras) e também ações objetivando a maximização dos
impactos positivos (medidas potencializadoras).
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Ambientais
Além da apresentação das medidas mitigadoras e potencializadoras, o
presente capítulo contempla ações que serão parte dos planos/programas e
projetos ambientais apresentados no Capítulo VII, que visam à implantação das
medidas mitigadoras e/ou o acompanhamento e avaliação da eficácia dessas
medidas propostas para a redução ou maximização dos impactos.
As medidas mitigadoras propostas foram baseadas na previsão de impactos
adversos (efetivos e potenciais) sobre os fatores ambientais destacados, tendo
por objetivo a eliminação ou atenuação de tais impactos. As medidas
potencializadoras propostas visam aperfeiçoar as condições de implantação do
empreendimento através da maximização dos efeitos positivos.
A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações (a posteriori) e
representa a avaliação final dos seus atributos, sempre considerando a premissa
da subjetividade desse estudo, mas corroborada pelo conhecimento ad hoc dos
consultores envolvidos. Está associada primariamente à magnitude e à
importância, ou seja, à significância dos impactos, bem como às medidas e ações
propostas ou recomendadas, tanto preventivas, corretivas, potencializadoras ou
compensatórias, relacionadas ao grau de resolução das mesmas (eficiência)
(Quadro VI.2-3). Assim, por exemplo, um impacto muito significativo, mas com
alto grau de mitigabilidade (devido à eficiência da medida proposta), pode vir a ser
considerado como de média relevância (ver quadro ao final do capítulo).
Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das medidas e
ações ambientais.
Eficiência das Medidas
Significância
Qualificação
Alta
Média
Baixa
Negativo
R
MR
MR
Positivo
MR
MR
MR
Negativo
PR
R
R
Positivo
MR
R
R
Negativo
PR
PR
PR
Positivo
R
PR
PR
Alta
Média
Baixa
Legenda: MR - Muito Relevante; R - Relevante e PR - Pouco Relevante.
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Ambientais
Sempre que possível, associa-se ao impacto uma ou mais medidas
mitigadoras ou potencializadoras. Tais medidas se enquadram em 5 categorias,
em conformidade com os objetivos a que se destinam, conforme apresentado a
seguir:
•
Medida Preventiva: tem como objetivo minimizar ou eliminar impactos
adversos que se apresentam com potencial para causar prejuízos aos
itens ambientais destacados nos meios físico, biótico e antrópico. Este
tipo de medida procura anteceder a ocorrência do impacto negativo.
•
Medida
Corretiva:
visa
restabelecer
a
situação
anterior
à
manifestação de um impacto adverso sobre o item ambiental
destacado nos meios físico, biótico e antrópico, através de ações de
controle ou da eliminação/controle do fato gerador do impacto.
•
Medida Potencializadora / Maximizadora: visa otimizar ou maximizar
o efeito de um impacto positivo decorrente direta ou indiretamente da
implantação do empreendimento.
•
Medida de Monitoramento: visa acompanhar a ocorrência e
intensidade dos impactos e avaliar a eficácia das demais medidas de
mitigação, de controle e de prevenção.
•
Medida Compensatória: procura repor bens socioambientais perdidos
em decorrência de ações diretas ou indiretas do empreendimento.
Apresentam-se no Quadro VI.6-3, ao final desse Capítulo, as medidas
classificadas quanto ao seu caráter preventivo, corretivo, compensatório ou
potencializador, correlacionando-as aos fatores de sensibilidade e de impacto do
componente socioambiental associado.
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Ambientais
VI.3 - Identificação dos Impactos
Nessa fase, a metodologia contempla a análise do cruzamento dos fatores de
impacto (gerador ou transformador) com os compartimentos ambientais,
denominados fatores de sensibilidade, considerando as ocorrências nas fases do
projeto, desde o planejamento, expansão, aterramento até a operação dos
Terminais MultiRio e MultiCar (Quadro VI.3-1 e Quadro VI.3-2).
Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento.
Fases
Descrição Resumida
Planejamento
- Desenvolvimento do projeto básico (modelo conceitual).
- Licenciamento ambiental (elaboração deste EIA/RIMA, atividades de
reuniões públicas e de comunicação social, obtenção de LP, etc.)
- Licenciamento ambiental (elaboração do PBA, atividades de
comunicação social e obtenção de LI, etc.);
- Desenvolvimento do projeto executivo.
Obras de Expansão
- Implementação do projeto executivo: Instalação do canteiro de obra;
Expansão e reforço do cais existente; Aterro da retroárea; Instalação de
cortina de estacas-prancha metálicas para a contenção do aterro;
Instalação das pontes de acesso à plataforma e aos dolfins;
Pavimentação do pátio com blocos intertravados de concreto prémoldados (paver) sobre a sub-base aterrada para a retroárea;
Construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e
rearranjo da retroárea; Instalação dos sistemas de drenagem,
hidráulica, esgoto e combate a incêndio, etc.
Operação Normal
- Licenciamento ambiental (Cumprimento das condicionantes das
licenças ambientais, obtenção da L.O., etc);
- Operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Nota 1: Não há um cronograma para a desativação desse empreendimento. Os equipamentos e instalações representam a
tecnologia de ponta na atualidade. Futuros avanços tecnológicos que possam vir a minimizar a produção de
resíduos ou emissões, por exemplo, poderão ser incorporados aos equipamentos, sendo que as partes substituídas
poderão ter partes reutilizadas em outras aplicações ou ser recicladas como sucata. Em qualquer circunstância,
qualquer ação de desativação deverá ser precedida de análise de riscos ambientais, na qual serão previstas as
medidas mitigadoras dos potenciais impactos ambientais identificados.
Considerando as características das Áreas de Influência, conforme
diagnosticadas no Capítulo III, foram identificados os fatores de sensibilidade e os
fatores de impacto apresentados no Quadro VI.3-2.
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Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada fase do
empreendimento.
Fatores de
Sensibilidade
Nº
Fatores de Impacto
1 Geração de expectativas
Geração e/ou manutenção de
2
empregos
Geração de demanda
3 adicional de bens, serviços e
dinamização da economia
Incremento das receitas
4
públicas e geração de tributos
Meio
Aumento da capacidade
Socioeconômico 5 operacional instalada dos
Terminais
Interferência na malha viária
6
de acesso aos Terminais
Interferência com o tráfego
7 marítimo e atividades
portuárias
Interferência sobre a atividade
8
pesqueira
Desagregação e
9
ressuspensão de sedimentos
Alteração da qualidade da
10
água
Alteração na hidrodinâmica
11
local
Meio Físico
12 Alteração da qualidade do ar
Aumento dos níveis de ruídos
13
e vibração
Contaminação acidental por
14
efluentes e resíduos
Alteração e/ou soterramento
15
de habitats e biota pelo aterro
Afugentamento da biota
16
aquática
Meio Biótico
Interferências sobre áreas e
17 ambientes protegidos por
legislação
Contaminação da biota em
18
decorrência de acidentes
Fase
Qualificação Significância
PL OB OP
X
POS NEG
BSIG
X
X
POS
X
X
POS
BSIG
ASIG
X
X
POS
BSIG
MSIG
X
POS
MSIG
ASIG
X
NEG
MSIG
X
NEG
BSIG
X
NEG
BSIG
X
NEG
BSIG
X
NEG
BSIG
NEG
BSIG
NEG
BSIG
X
X
X
X
BSIG
X
X
NEG
BSIG
X
X
NEG
BSIG
X
X
NEG
BSIG
NEG
BSIG
X
X
X
NEG
MSIG
X
X
NEG
BSIG
Planejamento (PL); Obras de Expansão (OB); Operação Normal (OP).
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VI.4 - Avaliação dos Impactos
VI.4.1 - Meio Socioeconômico
1) GERAÇÃO DE EXPECTATIVAS
ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO
Positivo/Negativo; Direto; Regional; Temporário; Reversível; Curto
Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa
Significância.
Interação: Efetivo
Fase de Ocorrência: Durante o planejamento da atividade.
Abrangência: Poder Público e setores privados ligados ao transporte marítimo-portuário,
população local, entidades civis e/ou não governamentais da área de influência preocupadas com
os aspectos socioambientais.
A
expansão
dos
Terminais
MultiRio
e
MultiCar
terá
repercussões
diferenciadas de acordo com os interesses percebidos pelos diferentes
segmentos envolvidos.
A modernização do modal de transporte do setor portuário e outros
multimodais a ele associados é uma tendência atual no Brasil. O conjunto de
projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”
tem como objetivo potencializar ainda mais as atividades econômicas, sendo de
importância estratégica para a economia do país expandir o setor portuário com o
objetivo de alavancar e aumentar a capacidade de movimentar produtos de
importação e exportação (CONCREMAT/SEP/ CDRJ, 2008).
Neste, sentido, o poder público e o setor privado ligados ao transporte
marítimo-portuário são grupos de interesse com posicionamento potencialmente
favorável ao empreendimento.
Na outra face estão a população local e entidades civis e/ou não
governamentais com atuação na área de influência preocupadas e engajadas nas
questões dos impactos sociais, econômicos e ambientais que podem vir a ocorrer
durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar. Embora a obra dos terminais
esteja localizada numa área restrita, essa atividade poderá gerar expectativas
desfavoráveis relacionadas a (1) possibilidade de acidentes operacionais e
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ambientais; (2) limitação ou restrição temporária de vias urbanas de acesso aos
terminais; (3) limitação ou restrição temporária de rotas marítimas devidas às
obras e operações nos Terminais; e (4) insuficiente geração de postos de trabalho
ou de qualificação necessária incompatível ao encontrado na área de influência.
Além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado tanto negativo como
positivo, de abrangência regional, temporário, reversível e de baixa
significância.
2) GERAÇÃO E/OU MANUTENÇÃO DE EMPREGOS
Positivo;
Direto/Indireto;
Local;
Temporário/Permanente;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa
Magnitude; Média Importância; Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e
MultiCar.
Abrangência: No município do Rio de Janeiro.
Durante a fase de obras nos Terminais MultiRio e MultiCar será necessária a
contratação de 300 trabalhadores diretos, sendo 40 qualificados e 260 não
qualificados. Durante as obras, além dos empregos diretos, é prevista a
criação/oferta de empregos indiretos nos ramos do comércio de materiais de
construção, indústria de transformação e de produção de matérias-primas, assim
como para a contratação de serviços de terceiros nas áreas de transporte,
alimentação, dentre outros, estimando-se a criação de 900 empregos indiretos.
O impacto da contratação de pessoal numa região com elevado nível de
desemprego, como o bairro do Caju, sempre será positivo. Para a fase de obras
de expansão dos terminais, além dos outros atributos, o impacto foi avaliado
como positivo, local, temporário, reversível e de baixa significância.
Na fase de operação foi estimada a geração de 304 postos de trabalho
diretos nos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo 253 qualificados e 51 não
qualificados. Assim, no contexto da geração/manutenção de empregos dos
terminais da Multiterminais, este contingente se mesclará com a vitalidade
econômica atual do Setor Portuário do Rio de Janeiro, que se traduz em cerca de
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10.000 empregos diretos e 25.000 indiretos que nele são gerados. Desta maneira,
o impacto nesta fase foi avaliado como permanente, irreversível e também de
baixa significância.
3) GERAÇÃO DE DEMANDA ADICIONAL DE BENS, SERVIÇOS E
DINAMIZAÇÃO DA ECONOMIA
Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/Permanente;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico;
Baixa/Média
Magnitude;
Baixa/Alta
Importância;
Baixa/Alta
Significância.
MultiCar.
Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas
estadual e federal.
Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar prevê-se um aumento na
demanda de bens e serviços, que devem fomentar uma pequena transformação
na dinâmica econômica do município. Esta cadeia sustenta-se sinergicamente
através de um conjunto de demandas de suporte que, no caso específico do
empreendimento, terá pequena relevância devido ao pequeno porte e curto prazo
contratual para execução da obra. Esse impacto decorre também da geração de
emprego, que na fase de obras, deverá ser de maioria não qualificada e, dessa
forma, pouco contribuirá para o incremento de renda e para a dinamização na
economia local, sendo avaliada, portanto, como temporário, reversível e de
Conforme previsto no conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI,
Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”, haverá necessidade desta e
outras obras de expansão, ampliação e modernização de retroáreas de apoio e
Projetos de Integração Porto-Cidade, com o suprimento de inúmeros segmentos
fornecedores de serviços, bens e mão de obra (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008).
Para a fase de operação dos Terminais avaliou-se esse impacto como
estratégico, permanente, irreversível e de alta significância.
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4) INCREMENTO DAS RECEITAS PÚBLICAS E GERAÇÃO DE TRIBUTOS
Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/ Permanente;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico;
Baixa/Média Magnitude; Média Importância; Baixa/Média Significância.
MultiCar
Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas
estadual e federal.
Conforme já abordado nos impactos correlacionados “Geração e/ou
manutenção de empregos” e “Geração de demanda adicional de bens, serviços e
dinamização da economia”, na fase de obra dos Terminais MultiRio e MultiCar, o
impacto relativo ao incremento das receitas públicas e geração de tributos deverá
ser modesto para o município do Rio de Janeiro.
Assim, avaliamos o impacto referente ao incremento de receita pública e
impostos como sendo temporário, reversível e de baixa significância.
Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de
contêineres e veículos, é possível estimar um incremento na arrecadação da
ordem de R$ 4 bilhões, correspondendo a 0,9% o ISS, 63,4% o ICMS, 1,1% o PIS
e COFINS e 34,6% o imposto de importação.
Com o aumento da capacidade operacional de movimentação marítima dos
Terminais MultiRio e MultiCar, novas instalações ou modernização da
infraestrutura existente serão necessárias, conforme previsto no conjunto de
projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração PortoCidade”. Essa ampliação de movimentação será favorecida pela eliminação de
gargalos ao funcionamento dos Terminais MultiRio e MultiCar, em especial os
acessos marítimo, ferroviário e rodoviário (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008).
Desta maneira, haverá um incremento nas finanças públicas, com o aumento
da arrecadação, sobretudo relacionado à movimentação e transporte de cargas,
contratação de serviços e de trabalhadores, determinando o incremento da
arrecadação de tributos municipais, estaduais e federais, a exemplo do ISS
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(Imposto Sobre Serviços), do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadoria e
Serviços), do Imposto de Renda, da Contribuição Social (PIS/PASEP/COFINS).
Assim, na fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar avaliou-se esse
impacto como regional, permanente, irreversível e de média significância.
5) AUMENTO DA CAPACIDADE OPERACIONAL INSTALADA
DOS
TERMINAIS
Positivo; Direto; Local/Estratégico; Permanente; Irreversível; Curto
Prazo; Sinérgico; Média/Alta Magnitude; Média/Alta Importância;
Média/Alta Significância.
Fase de Ocorrência: Durante a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Abrangência: Nacional e internacional.
O projeto de ampliação dos Terminais MultiRio e MultiCar tem como objetivo
atender com segurança e eficiência a nova frota de navios de grande porte que
desponta no comércio internacional. Como informado, o projeto prevê
investimentos de monta no prolongamento dos Terminais, assim como aquisição
de modernos equipamentos para operar com eficácia o aumento projetado da
movimentação portuária. O projeto considera as seguintes estruturas para as
obras de expansão e modernização dos Terminais:
•
Prolongamento de 447 x 23 metros do cais existente;
•
Reforço de 120 x 23 metros do cais existente;
•
Aterro total de 565 x 38 metros (21.470 m²);
•
Cortina de estacas-prancha para a contenção do aterro;
•
Construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada;
•
Pontes de acesso à plataforma e aos dolfins.
•
Pavimento com blocos intertravados de concreto pré-moldados
(paver) sobre a sub-base aterrada da retroárea;
A chegada dos navios de grande porte representa um enorme desafio para os
terminais portuários de contêineres e veículos roll-on e roll-off, tanto em termos de
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eficiência operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Nos casos da
MultiRio e da MultiCar, os investimentos na expansão dos terminais e retroárea,
bem como em equipamentos operacionais, são fundamentais para acompanhar
com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para
transpor as atuais limitações operacionais que já começam a surgir.
Esse impacto foi avaliado como local no simples contexto da abrangência da
obra de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, mas estratégico em
decorrência da alcance e sinergia com o conjunto de projetos “Porto do Rio
Século XXI”, os quais demandarão inclusive, suprimentos de inúmeros segmentos
fornecedores de serviços, bens e mão-de-obra. Além dos outros atributos, este foi
avaliado como permanente, irreversível, de média a alta significância.
6) INTERFERÊNCIA NA MALHA VIÁRIA DE ACESSO AOS TERMINAIS
Negativo;
Direto;
Local;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Média Magnitude;
Média Importância; Média Significância.
MultiCar.
Abrangência: Nas vias de acesso da área de influência para os Terminais.
O tráfego de veículos já é bastante intensificado nas vias internas ao bairro
do Caju, por ser esta uma das poucas alternativas de acesso aos Terminais
Portuários. Durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar
haverá um
incremento no tráfego de caminhões nas vias de acesso. Nesta fase, estima-se
que será de aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia o incremento na
movimentação de veículos nos Terminais MultiRio e MultiCar.
Ainda, caso seja escolhida a alternativa de transporte terrestre para o
prenchimento do aterro da retroárea, para o volume previsto de aproximadamente
202.000m3,
considerando-se
um
caminhão
basculante
de
10m3,
serão
necessárias em torno de 20.200 viagens.
Este incremento trará reflexos tanto no tráfego local, como o de passagem
em direção a outros empreendimentos também situados ao redor do bairro do
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Caju. As principais vias sujeitas ao incremento no tráfego são: Rua General
Gurjão, Rua do Caju (Praia do Caju) e Avenida Rio de Janeiro, localizadas no
bairro do Caju.
As vias acima apresentadas são as que possuem condições menos
favoráveis para receber esse acréscimo de veículos de carga. Atualmente, a
Secretaria Municipal de Obras (SMO) está realizando obras de reparo e de
melhoria da infraestrutura viária no bairro do Caju, que embora visem a melhorar
a circulação das vias, poderão agravar a situação, caso ocorra sobreposição entre
os cronogramas das obras da SMO e da MultiRio.
Considerando não somente o reduzido número de viagens ao dia, mas a
duração das obras dos Terminais MultiRio e MultiCar, e independente da sinergia
observada, o mesmo foi considerado local, temporário, reversível e de média
significância.
Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga
por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos
20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5%
ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Para estimativa do aumento do tráfego vinculado às
operações dos Terminais MultiRio e MultiCar, estes foram considerados
separadamente, uma vez que a movimentação de seus produtos requerem
características logísticas distintas:
Para o terminal MultiCar, foi estimado um incremento de 202.371 veículos
(sprinters/vans, caminhões e veículos leves) movimentados anualmente pelo
terminal até 2028. O transporte pela via terrestre destes veículos é realizado por
cegonheiras que deverão acessar a área do porto com maior freqüência. Em
2010, foi registrada a passagem de 34.665 cegonheiras pelo Terminal da
MultiCar, considerando cheias e vazias. Espera-se que em 2028, o fluxo de
importação e exportação demande a passagem de 62.320 cegonheiras
adicionais.
Com relação ao Terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de
carretas foi calculada com base na própria projeção da movimentação de
contêineres no terminal, considerando-se que cada contêiner corresponde a uma
carreta. Sendo assim, para os 640.000 contêineres/ano a serem movimentados à
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capacidade máxima do terminal em 2044 (equivalente a um incremento de
490.036 contêineres frente aos valores observados em 2010), serão necessárias
527.475 carretas adicionais, divididas entre fluxos de importação (265.796) e
exportação (261.679).
A extrema sinergia deste impacto, normalmente observada em metrópoles
com característica e vocação portuária, nos condiciona a considerar sua interface
com as demais atividades na região portuária do Rio de Janeiro, onde também
estão previstas novas instalações ou modernização das infraestruturas existentes,
conforme consta no Projeto “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a
Integração Porto-Cidade”.
Tais necessidades remetem às melhorias viárias, para eliminação de
gargalos e melhoria do funcionamento dos Terminais do Porto do Rio de Janeiro,
em
especial
os
acessos
marítimo,
ferroviário
e
rodoviário
(CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008). Sendo assim, o impacto nesta fase foi avaliado
conservadoramente como local, permanente, irreversível e de média
significância.
7) INTERFERÊNCIA COM O TRÁFEGO MARÍTIMO E ATIVIDADES
PORTUÁRIAS
Negativo;
Direto;
Local;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude;
Média Importância; Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio
e MultiCar
Abrangência: Ao largo do canal de acesso marítimo aos Terminais.
No período de obras a interferência com o tráfego marítimo está
especialmente associada ao transporte do material da dragagem dos canais de
acesso ao Porto do Rio de Janeiro, e/ou dos Canais do Cunha e do Fundão, a
depender da alternativa que será adotada para obtenção do material que irá
compor o aterro.
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A utilização da fração não contaminada dos sedimentos dragados dos canais
de acesso ao Porto do Rio de Janeiro minimizará os impactos ambientais
associados ao tráfego marítimo, pela redução da distância de transporte dos
sedimentos, sendo este efetuado pela própria draga autotransportadora no caso
de haver sincronismo entre as duas atividades.
No caso dos Canais do Cunha e do Fundão, conforme o Relatório Ambiental
Simplificado (RAS) das obras de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008),
o transporte do material, desde sua origem, deverá ser realizado por meio de
duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros de
comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal. As balsas operam com,
no mínimo, 3 caçambas de 5m3, sendo, em cada viagem transportados, no
mínimo, 15m3 de material arenoso. Para o volume estimado de 202.000m3 para o
completo aterramento da retroárea, serão necessárias aproximadamente 13.470
viagens de balsa.
Durante as atividades para o aterro da retroárea dos Terminais, haverá a
necessidade de sinalização náutica para a delimitação de uma área de
segurança, de maneira a evitar riscos de acidentes variados, envolvendo
abalroamentos às embarcações que ali trafegam. Qualquer delimitação de área
de segurança deve estar respaldada pela Petroleum Act 1987, Secção 21 e pelas
Normas da Autoridade Marítima (NORMAM 8/2003), sobre e às margens das
águas jurisdicionais brasileiras (DPC, 2010). As atividades de expansão e aterro
dos Terminais MultiRio e MultiCar deverão ser comunicadas à Capitania dos
Portos.
A utilização de balsas para o transporte do material evitará o aumento do
volume de tráfego de veículos pesados em área urbana, tornando esta alternativa
a mais indicada ambientalmente, se comparada ao transporte por via terrestre.
Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, temporário, reversível e de
O Programa Nacional de Dragagem – PND, instituído pela Lei 11.610/2007,
beneficiará o acesso marítimo aos terminais do Porto do Rio de Janeiro,
permitindo aos terminais o recebimento de maiores embarcações. Considerando
o sinergismo desse impacto com as demais atividades marítimas desenvolvidas
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no interior da Baía de Guanabara - transportes de carga e passageiros, a náutica
de recreação e a pesqueira - as interferências que podem ser esperadas com o
tráfego marítimo ocorrerão somente ao largo do canal de acesso aos Terminais
MultiRio e MultiCar.
Nestas novas condições é previsto um aumento do tráfego marítimo no
interior da Baía de Guanabara, associado à expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar, de outros terminais estaleiros e portos em processo de modernização,
que deverá ter interferências sobre as atividades marítimas desenvolvidas na
área, especialmente ao transportes de passageiros, à náutica de recreação e à
atividade pesqueira. Destaca-se, no entanto, que essas interferência serão
localizadas e restritas ao canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro.
Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, permanente, irreversível e
também de baixa significância.
8) INTERFERÊNCIA SOBRE A ATIVIDADE PESQUEIRA
Negativo;
Direto;
Local;
Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude;
Baixa Importância; Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio
e MultiCar.
Abrangência: Na Baía de Guanabara próximo aos Terminais.
É de conhecimento que a implantação de seguidos empreendimentos
portuários tem levado à geração de várias interações (conflitos) com segmentos
da sociedade civil organizada que compartilham áreas que vem sendo ocupadas
com o desenvolvimento do setor portuário, sendo o caso clássico o do setor
pesqueiro da Baía de Guanabara. Entretanto, cabe salientar que na área de
interferência direta para as obras de expansão e aterro da retroárea dos
Terminais MultiRio e MultiCar não são permitidas atividades pesqueiras, seja
recreativa ou comercial.
A modalidade de pesca que porventura possa sofrer alguma interferência
será a artesanal, visto ser praticada em todas as profundidades da Baía de
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Guanabara. A pesca artesanal cumpre um papel muito mais social do que
econômico, sendo fundamental como estratégia de sobrevivência para a
numerosa comunidade de pescadores e respectivas famílias residentes na região.
Esta pesca é realizada tanto em canoas movidas a remo, como em embarcações
de madeira de médio porte, com propulsão motorizada e equipamentos básicos
de navegação.
Durante as obras para o aterro dos Terminais, a possibilidade de interferência
com a pesca deverá ser minimizada por medidas de sinalização náutica para a
delimitação de uma área de segurança, conforme avaliado no impacto anterior.
Nesta fase, o impacto foi avaliado como temporário, reversível e de baixa
significância.
Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos outros
atributos, esse impacto foi avaliado como permanente, irreversível e também
como de baixa significância haja vista que a região no entorno dos Terminais
não se caracteriza como uma área piscosa em decorrência do estado atual de
degradação ambiental que se encontra.
VI.4.2 - Meio Físico
9) DESAGREGAÇÃO E RESSUSPENSÃO DE SEDIMENTOS
Interação:
Efetivo/Potencial
Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Indutor;
Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Abrangência: No sedimento da área de entorno dos Terminais.
Este impacto trata da interação tecnológica dos métodos construtivos (laje de
concreto armado sobre estacas e aterro com utilização de geodrenos) para o
expansão e aterro da retroárea e a dinâmica de transporte de sedimentos
presente na área dos Terminais MultiRio e MultiCar.
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A interação efetiva deste impacto refere-se à desagregação do sedimento e
ressuspensão de partículas (finos) na coluna d´água, contribuindo para o aumento
das concentrações de particulados em suspensão na área e outros compostos,
em decorrência do método de cravação de estacas, sendo este impacto abordado
na alteração da qualidade da água.
O impacto potencial remete à possibilidade de ocorrência de processos de
movimentação de massa e solapamento submarino, no talude e das margens do
canal de acesso aos Terminais, em decorrência tanto do aterro, quanto do
método de cravação da parede de estacas-pranchas metálicas do tipo parede
combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. Cabe ressaltar que
se trata de um evento remoto, restrito à fase construtiva.
Na fase de obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos
outros atributos, esse impacto foi avaliado como temporário, reversível e de
10) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DA ÁGUA
Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico;
Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.
Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.
A zona costeira da Baía de Guanabara, especificamente da região marinha
portuária do Rio de Janeiro, da Ilha do Fundão até a Ilha do Governador é
caracterizada pela extrema degradação ambiental, decorrente da maior
dificuldade de circulação das águas em uma área de baixa profundidade, que se
mostra crítica quanto à qualidade das águas. As bacias hidrográficas dos rios que
aportam nesta área portuária encontram-se bastante comprometidas, resultando
em uma concentração de material em suspensão e turbidez que variam de
moderado a alto. Na descarga do Canal do Cunha e dos valões que deságuam na
Baía de Guanabara, há um volume significativo de esgotos sem tratamento e lixo,
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lançados ininterruptamente na orla desta zona portuária, constituindo forte fator
de degradação ambiental.
Além disso, a ruptura e a desagregação dos sedimentos de fundo
decorrentes do método construtivo podem causar uma grande variedade de
impactos ambientais. Os problemas aparecem principalmente quando os
sedimentos estão contaminados por compostos químicos, orgânicos (óleos e
graxas) ou inorgânicos (metais), por exemplo, como é notoriamente conhecida na
Baía de Guanabara (JICA, 1994). Esse corpo hídrico sofre, além do aporte de
materiais em suspensão (impacto físico), como informado, com a introdução
crônica de hidrocarbonetos de petróleo, associados ao lançamento de esgoto e
rejeitos industriais, entre outros, que faz com que sejam observadas alterações
dos níveis naturais destes contaminantes em sedimento e água (HAMACHER,
1996; AZEVEDO, 1998).
Esse impacto, embora de elevada intensidade, será local, temporário e
reversível como já constatado em outros estudos (KOLM, 2002). Considerando o
efeito sinérgico deste impacto, quando constatamos principalmente o aporte de
material em suspensão oriundo do Canal do Cunha nesta área, este impacto foi
avaliado como de baixa significância.
11) ALTERAÇÃO NA HIDRODINÂMICA LOCAL
Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor;
Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.
Na Baía de Guanabara, os processos de estratificação e mistura são controlados,
principalmente, pelas marés e, secundariamente, pela descarga de água doce,
causando variação sazonal na magnitude total da estratificação vertical da salinidade.
De modo geral, a circulação induzida pela descarga de água doce (circulação
gravitacional) é de uma a duas ordens de grandeza inferior à induzida pela velocidade
residual (maré). A circulação residual em duas camadas (superfície e fundo) é mais
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desenvolvida nos canais profundos (KJERFVE et al., 1997; XAVIER & ROSMAN,
1997, MANTOVANELLI, 1999).
Os ciclos de erosão, ressuspensão e deposição de sedimentos são controlados
principalmente pela dinâmica do material particulado em suspensão na água. Os ciclos
de maré de sizígia, sujeitos às correntes intensas, são importantes nos processos de
ressuspensão e remobilização dos sedimentos de fundo. Nos ciclos de quadratura, os
processos de advecção são dominantes e a ressuspensão é baixa (MANTOVANELLI
et al, 2004).
Na área do Porto do Rio de Janeiro foram conduzidos estudos de modelagem
hidrodinâmica, em situações de quadratura e de maré de sizígia, que foram simuladas
pelo INPH. Em termos fisiográficos, a Bacia do Porto do Rio de Janeiro, localizada
dentro da Baía de Guanabara, não possui boa circulação, bem como não dispõe de
um conspícuo aporte fluvial, realizado somente pelo Canal do Mangue, o que contribui
para velocidades de correntes muito baixas, menores que 0,2 m/s (INPH, 2008).
O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo
caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento, apresentado
integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal, foi utilizado o
módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que emprega uma
malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada uma resolução
mais fina (INPH, 2011).
Novos estudos da circulação hidrodinâmica foram realizado pelo INPH para a
avaliação da expansão do Terminal 1 (INPH, 2010) e dos Terminais MultiRio e
MultiCar (INPH, 2011). Este último, referente ao empreendimento em questão, é
apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica.
Segundo o INPH (2011), os resultados obtidos pela modelagem hidrodiâmica
mostram uma alteração de no máximo em 2cm/s nas correntes locais, em função da
expansão dos terminais. Ainda segundo este relatório, a área do entorno do
empreendimento possui pouco hidrodinamismo, portanto, não são esperadas
alterações do padrão de circulação estabelecido na região.
Com base neste estudo, o impacto negativo sobre o ambiente físico foi avaliado
como local, permanente, irreversível e de baixa significância.
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12) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO AR
Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico;
Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais.
Dentre as atividades que deverão contribuir para a alteração na qualidade do
ar, destacamos o sinergismo deste impacto em decorrência do incremento do
tráfego de caminhões nas vias de acesso aos Terminais MultiRio e MultiCar,
gerando incômodos e transtornos à população residente na área de influência
pela suspensão de partículas (poeira) no ar e poluentes gasosos. Dentro da área
dos Terminais, não somente a suspensão de poeira no ar deverá aumentar,
principalmente pela atividade de aterro/terraplenagem para ampliação da
retroárea, mas também por emissões atmosféricas decorrentes dos motores de
combustão dos equipamentos usados, dentre os quais destacam-se: bateestacas,
estaca-raiz,
escavadeiras,
retro-escavadeiras,
rolo-compactador,
guindaste e caminhão munck.
De uma maneira geral, grande parte das fontes de emissão decorre dos
processos de combustão, em que os principais poluentes emitidos pela queima
dos combustíveis fósseis empregados são os óxidos de nitrogênio (NOX),
particulado total em suspensão (PTS), óxidos de enxofre (SOX), monóxido de
carbono (CO) e Hidrocarbonetos Totais (HCT). A quantidade emitida de cada um
varia em função do combustível queimado, da sua composição, do tipo e do
tamanho da câmara de combustão, da combustão em si e do nível de
manutenção, além das práticas de alimentação dos equipamentos utilizados.
Quanto aos principais processos atmosféricos, que determinam o potencial
de dispersão atmosférica, estes dependem das condições meteorológicas e da
turbulência atmosférica, ocasionadas pela interação entre as diversas escalas do
movimento de massas de ar que atuam simultaneamente.
Os resultados do Estudo de Dispersão Atmosférica (EDA) realizado na área
dos Terminais MultiRio e MultiCar (Anexo V-2) mostraram que as concentrações
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de CO, MP10 e SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão
secundário de qualidade do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA
nº 03 de 28 de junho de 1990 (BRASIL, 1990). No caso do NO2 de curto período,
o modelo mostra que as concentrações que não atenderam ao padrão primário
ocorrem dentro da própria área dos terminais e sobre o mar, distante assim da
população.
O EDA realizado foi intrinsecamente conservador porque utilizou a taxa de
emissão média da frota da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP),
provavelmente mais elevada do que a da frota circulante nos Terminais MultiRio e
MultiCar, devido ao aparente bom estado de conservação e manutenção dos
veículos dos Terminais, ao fato de terem idade média inferior à da frota da RMSP
e porque a frota do RJ está sujeita a inspeção veicular de emissões, o que em SP
só ocorre para os veículos emplacados na capital.
Além dos outros atributos, este foi avaliado como local, permanente, porque
ocorre enquanto os Terminais MultiRio e MultiCar estiverem em funcionamento,
irreversível e de baixa significância.
13) AUMENTO DOS NÍVEIS DE RUÍDOS E VIBRAÇÃO
Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível;
Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa
Significância.
MultiCar.
Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais
Uma campanha de medições sonoras foi realizada para determinação dos
níveis de ruído ambiente nas imediações dos Terminais MultiRio e MultiCar no dia
15/10/2010. Foram determinados os níveis de ruído próximo aos equipamentos
mais relevantes e na comunidade. O objetivo foi simular os cenários1 atual e
1
O cenário ATUAL consiste das condições de operação encontradas atualmente nos terminais
(ano referência 2010). O cenário FUTURO refere-se às condições de operação após a
implantação das ampliações, considerando a previsão de movimentação referentemente ao último
ano da concessão portuária à MultiRio; 2048.
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futuro e avaliar o impacto nos níveis de ruído nas comunidades do entorno (Bairro
do Caju). Levou-se em conta o empreendimento existente dos terminais MultiRio
e MultiCar como parte do cenário acústico local, e os limites da propriedade como
referência para a instalação de ampliações do empreendimento. As medições
foram realizadas de acordo com as condições exigíveis para avaliação da
aceitabilidade do ruído em comunidades estabelecidas pela Norma NBR 10.151 e
CONAMA nº 001 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990).
Na comunidade do Caju observou-se com clareza que os níveis de ruído mais
significativos provêm de fontes endógenas; ou seja, do tráfego nas ruas da
comunidade, das atividades e hábitos dos moradores, tais como pequenas obras,
som ambiente das residências e dos automóveis, latidos de cães, etc. Assim, os
níveis de ruído simulados no Caju apresentaram valores muito inferiores ao NCA
noturno (mais restritivo) para todos os pontos simulados. Esse resultado permite
concluir que os níveis de ruídos registrados nessa comunidade pelas
amostragens realizadas são originados por outras fontes de ruído, e não dos
terminais MultiRio e MultiCar operações portuárias.
O cenário futuro mostra que um crescimento nas atividades dos terminais não
aumentará significativamente o nível de ruído nessas comunidades, ficando ainda
muito abaixo do NCA noturno (Anexo V-3).
O impacto sinérgico referente ao incremento de fontes ruidosas e de
vibrações será registrado na fase de obra de expansão e aterro da retroárea dos
Terminais, em referência ao aumento no tráfego de caminhões efetuando o
transporte de material de empréstimo pelas vias de acesso aos Terminais,
gerando incômodo à população residente na área de influência.
Já dentro dos Terminais MultiRio e MultiCar, as atividades geradoras de
ruídos e vibrações compreendem um conjunto de obras civis que, em função das
características acústicas de cada máquina ou equipamento utilizado, podem ser
considerados como: contínuo ou estacionário (apresenta pouca ou nenhuma
variação do nível sonoro durante todo o período do evento, como por exemplo,
um compressor); não contínuo - podendo ser intermitente (que se apresenta
dentro de um intervalo de pelo menos 1 minuto com variação de 3 dB, como um
caminhão); impulsivo ou de impacto (que tem forte emergência durante alguns
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milésimos de segundo, a exemplo de bate-estacas e martelete). Considerando,
ainda, o conjunto de máquinas/equipamentos ruidosos locados na frente de obra,
a emissão irá ainda variar em função do número de equipamentos em operação
em um dado período e da localização dos mesmos.
Na fase de obras para a expansão e aterro dos Terminais MultiRio e MultiCar,
os impactos foram avaliados como temporários, reversíveis e de baixa
significância, haja vista que a área de entorno do Porto do Rio se enquadra
como “Mista Predominantemente Residencial”, com presença de algumas
comunidades, comportando valores de Nível de Conforto Acústico (NCA) para
ambientes externos entre 55 dB (diurno) e 50 dB (noturno) (NBR 10.151/1987).
Estas comunidades foram utilizadas como pontos receptores no Estudo de
Propagação Sonora.
De maneira continuada, para a fase de operação dos Terminais MultiRio e
MultiCar, além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado como permanente,
irreversível e de baixa significância. Cabe destacar que os limites de horário
para o período diurno e noturno podem ser definidos pelas autoridades de acordo
com os hábitos da população. Porém, o período noturno não deve começar
depois das 22 horas e não deve terminar antes das 7 horas do dia seguinte.
14) CONTAMINAÇÃO ACIDENTAL POR EFLUENTES E RESÍDUOS
Interação: Potencial
Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico;
Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.
Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Abrangência: No corpo hídrico adjacente aos Terminais.
Durante as obras de expansão e aterro dos Terminais estão previstos todos
os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos e efluentes
sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero. Porém existe um risco residual
de alguns rejeitos alcancem as águas, principalmente através de runoff, pela ação
de ventos, que podem lançar ao mar embalagens vazias de papel e plástico; por
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incidentes envolvendo a perda de equipamentos e materiais diversos, que podem
cair na Baía de Guanabara. Esse impacto pode se estender mesmo após a fase
de obras, ou seja, na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
A presença de resíduos sólidos flutuantes na água afeta tanto as
características estéticas, quanto o seu uso, podendo interferir inclusive nas
condições de navegabilidade. A área onde será efetuado o aterro já apresenta
grande quantidade de lixo flutuante, que chega através da rede de drenagem
(Canal do Mangue e do Cunha), bem como através de descartes diretos, visto a
quantidade de navios que circulam e utilizam o Porto; e pelo runoff, podendo
eventuais descartes acidentais desses resíduos contribuírem, por sinergia, com a
poluição das águas na Bacia do Porto do Rio de Janeiro.
Resíduos e compostos químicos presentes em efluentes têm no leito de
corpos hídricos o seu depósito final. A consequência desses rejeitos na qualidade
dos sedimentos será tanto maior quanto pior for a sua natureza e/ou seu tempo
de decomposição no ambiente. A presença de compostos químicos e lixo no
sedimento podem causar a anoxia na camada superficial, devido a processos de
decomposição, e a liberação pontual de compostos químicos por lixiviação.
Assim, cuidados operacionais deverão ser tomados para evitar derramamento
de granéis líquidos e produtos contaminantes no pátio, no cais e na retroárea,
tanto na fase de obras, como na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Áreas de contenção deverão ser projetadas e construídas para abrigar, inclusive
de intempéries, os materiais (óleos ou outros produtos químicos) com
potencialidade de vazamento com contaminação do ambiente hídrico.
Durante as obras, os Sistemas de Drenagem Pluvial Superficial e Esgotos
Sanitários deverão ser projetados e estar em conformidade com a legislação
aplicável. Deverão ser instaladas canaletas para coletar as águas de superfície do
pátio e retroárea. O esgoto sanitário deverá prever fossa séptica, filtro anaeróbio e
ser lançado na rede de drenagem mais próxima das instalações.
O impacto foi avaliado de maneira contínua, desde as obras de expansão até
operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo considerado como local,
temporário, reversível e de baixa significância.
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VI.4.3 - Meio Biótico
15) ALTERAÇÃO E/OU SOTERRAMENTO DE HABITATS E BIOTA PELO
ATERRO
Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo;
Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.
MultiCar.
Abrangência: Sobre a comunidade bentônica presente na área de aterro dos Terminais
Este impacto ocorrerá somente na área em que será realizada as obras de
expansão e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar. A ação do
aterramento levará a supressão da comunidade bentônica estabelecida numa
área de 21.470 m².
Com a provável ocorrência de pluma de material particulado, devido às
operações de enrocamento e aterro, a epifauna da área adjacente também estará
sujeita a soterramento total/parcial pelo sedimento suspenso na coluna d’água.
Este impacto pode ter maior ou menor magnitude em relação à dispersão das
plumas pela ação hidrodinâmica local (marés enchente ou vazante).
As comunidades bentônicas que ocorrem em ambientes semelhantes à área
do aterro dos Terminais, apresentam, de modo geral, baixos índices de riqueza e
diversidade. Em geral, estes ambientes são dominados por poucas espécies,
considerados oportunistas, principalmente das Classes Gastropoda (caramujos) e
Pelecypoda (mariscos), além do Subfilo Crustacea (caranguejos), da Classe
Polychaeta (vermes) e algumas espécies de algas.
Considerando a restrita área onde será realizado o aterramento da retroárea
dos Terminais MultiRio e MultiCar, da baixa diversidade composta por espécies
bentônicas oportunistas, este impacto foi avaliado como negativo, local,
permanente, irreversível, contudo, de baixa magnitude, média importância e
de baixa significância.
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16) AFUGENTAMENTO DA BIOTA AQUÁTICA
Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo;
Abrangência: Sobre a comunidade ictíica presente na área de aterro dos Terminais.
Com as obras de enrocamento e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e
MultiCar haverá aumento do ruído e da turbidez na água. Embora descontínuas
estas atividades poderão propiciar, em primeira instância, o afugentamento
temporário da ictiofauna local pelo impacto acústico promovido pelo método de
enrocamento, toda vez que as rochas forem dispostas no corpo receptor. Num
segundo momento, haverá o aterramento de uma área de 21.470m², que não só
eliminará este ambiente, como poderá provocar o afugentamento de algumas
espécies da fauna ictíica presentes na área, seja pelo impacto acústico
propriamente dito, como pela formação de pluma de sedimento, gerando aumento
no teor de particulados em suspensão e consequente aumento da turbidez,
embora temporário, que poderá afetar principalmente espécies filtradoras (como a
sardinha, por exemplo).
Cabe ressaltar que as espécies de peixes possuem distintos comportamentos
frente aos impactos acústicos (SLABBEKOORN et al, 2010) onde, num primeiro
instante, pode haver afugentamento em massa da fonte ruidosa e retorno dos
exemplares à área com o passar do tempo, ou não haver retorno de espécies à
área, e ainda haver atração de determinadas espécies por ruídos na água.
Entretanto, este impacto não fica somente atrelado ao âmbito comportamental,
mas também fatos que envolvem a fisiologia, predação, ciclo de vida e
reprodução de espécies, principalmente quando se trata de uma área estuarina,
como é a Baía de Guanabara, ambiente considerado como área de criação e
alimentação para uma grande gama de espécies dependentes e residentes neste
ambiente.
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Estudos científicos sobre impactos sonoros na ictiofauna ainda são
controversos, diferente de estudos de impactos sobre mamíferos marinhos, onde
já se têm conclusões mais embasadas (SLABBEKOORN et al, 2010).
Contudo, a despeito do conjunto de informações científicas existentes e
disponíveis e do importante acervo de dados existentes para os mamíferos
marinhos, em especial as populações de botos, que utilizam a Baía de
Guanabara, tais estudos ainda não são conclusivos no que concerne a
mensuração do risco de extinção e da relação desse grupo com a atividade
humana. Contudo, não há registros da utilização da área de expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar por mamíferos marinhos, seja como rota, como
para alimentação, reprodução ou proteção. Os indivíduos de botos-cinza que
utilizam a Baía de Guanabara costumam circular pelo canal central de navegação
(entre a boca e o fundo da baía) e se concentram, de manhã, nas imediações da
ilha de Paquetá, onde a navegação é reduzida e se caracterizam como locais
menos poluídos da baía (MAQUA,[2011]).
Pelo exposto, esse impacto foi considerado como negativo, local,
temporário e reversível, de média importância, e baixa significância, em
decorrência principalmente da temporalidade e da abrangência restrita deste
impacto, bem como da descontinuidade das atividades das obras de enrocamento
e aterramento.
17) INTERFERÊNCIAS SOBRE ÁREAS E AMBIENTES PROTEGIDOS POR
LEGISLAÇÃO
Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor;
Média Magnitude; Média Importância e Média Significância.
MultiCar.
Abrangência: No espelho d’água da Baía de Guanabara, ambiente protegido por legislação.
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O corpo hídrico da Baía de Guanabara, com 381 km2 de espelho d’água,
apresenta características naturais relevantes, além de ser legalmente instituída pelo
Poder Público Municipal, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime
especial de administração, às quais se aplicam garantias adequadas de proteção.
Para efetivação deste empreendimento haverá a necessidade de aterro do espelho
d´água numa área de 21.470m², o que representa menos de 0,01% da Baía de
Guanabara.
Conforme o Artigo Nº 471 da Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro são
consideradas Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), para fins de proteção,
na forma desta lei, visando à sua conservação, restauração ou recuperação:
“I - os sítios e acidentes naturais adequados ao lazer;
II - a Baía de Guanabara;
III - a Baía de Sepetiba;
IV - as florestas do Município.
§ 1º - Poderão ainda ser consideradas áreas para fins de proteção as de
influência de indústrias potencialmente poluidoras, com o objetivo de controlar a
ocupação residencial no seu entorno.
§ 2º - A lei definirá as Áreas de Relevante Interesse Ecológico, para fins de
proteção.”
Cabe considerar, entretanto, no Artigo Nº 269 da Constituição do Estado, as
Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), cuja utilização dependerá de
prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos
essenciais:
“I - as coberturas florestais nativas;
II - a zona costeira;
III - o Rio Paraíba do Sul;
IV - a Ilha Grande;
V - a Baía de Guanabara;
VI - a Baía de Sepetiba.”
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O impacto do aterro do espelho d´água, de um ambiente protegido por
legislação
específica
foi
avaliado
como
negativo,
local,
permanente,
irreversível e de média significância, devido principalmente à restrita
abrangência do aterro.
18) CONTAMINAÇÃO DA BIOTA EM DECORRÊNCIA DE ACIDENTES
Interação: Potencial
Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo;
MultiCar.
Abrangência: Sobre a biota do corpo hídrico nas proximidades dos Terminais.
Conforme avaliado anteriormente, durante as obras de expansão, aterro da
retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, embora estejam
previstos todos os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos
e efluentes sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero, existe um risco
residual de contaminação da água e, consequentemente, da biota por acidentes
envolvendo vazamento de granéis líquidos.
Os principais efeitos da presença de lixo no sedimento e água são
respectivamente, soterramento e asfixia para os bentos e diminuição da camada
fótica para o plâncton. Em relação aos efluentes, não há previsão de descartes
sanitários no corpo hídrico dos Terminais, bem como da embarcação (balsa)
usada na atividade de aterro da retroárea. O esgoto sanitário deverá ser
destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser lançado na rede de drenagem
mais próxima das instalações.
A magnitude e significância de um impacto decorrente de um acidente
envolvendo vazamento de granéis líquidos, alcançando o corpo hídrico e
contaminando a biota, irá depender da tipologia e do volume derramado.
Vazamentos de produtos químicos, como óleo diesel ou lubrificante, possuem
capacidades de contaminação imediata das águas, com efeitos toxicológicos
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sobre a vida planctônica estabelecida na interface ar-água, nectônica e bentônica.
No canteiro de obra dos Terminais, cuidados adicionais serão necessários no
manuseio de resíduos oleosos e graxa de máquinas e de oficinas, tintas,
solventes, aditivos e outros fluidos que podem contaminar o pátio. O maior risco
de contaminação está associado ao período de chuvas, quando pode haver
carreamento/lixiviação destes produtos, alcançando e contaminando a biota do
corpo hídrico local.
Como indicado, a real extensão de uma eventual contaminação da biota
aquática ao redor dos Terminais depende dos tipos de produtos e volumes
vazados. É um impacto de interação potencial, sendo classificado como local,
temporário, reversível, e de baixa significância, em decorrência dos diversos
atenuantes envolvidos. Esses atenuantes são: as formas de contenção e
armazenamento; possibilidades de resgate de cargas acidentadas (principalmente
quando estes produtos encontram-se armazenados em forma de bombonas);
cuidados operacionais específicos das operações de embarque/desembarque
destes produtos.
Esse impacto foi avaliado de maneira contínua, ao longo das fases de obra e
operação dos Terminais, como local e reversível e pouco significante.
VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos
A síntese da avaliação dos impactos das atividades de Expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar sobre os meios socioeconômico, físico e biótico,
segundo os critérios definidos neste capítulo, está detalhada na matriz de
avaliação de impactos ambientais, apresentada no Quadro VI.6-2.
Apresenta-se, a seguir, uma síntese dos atributos dessa avaliação.
VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade
A Figura VI.5.1-1 apresenta o número de impactos identificados por fator de
sensibilidade, sendo a maioria sobre o Meio Socioeconômico (8; 44%), seguido
pelos Meios Físico, (6; 33%) e Biótico: (4; 22%).
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Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade.
VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade
A maioria dos impactos avaliados é efetivo (15; 83%), ou seja, estão
relacionados com as atividades normais do projeto. Os impactos potenciais (2;
11%) são relacionados a impactos acidentais, que não se espera que aconteçam,
ou impactos de ocorrência incerta (Figura VI.5.2-1).
Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
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VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade
Quanto à qualificação dos impactos, 4 (22%) foram qualificados como
positivos, sendo restritos ao Meio Socioeconômico, 13 são negativos (72%) e 1
(6%), referente à geração de expectativas, apresentou ambiguidade na sua
avaliação.. Para os Meios Físico e Biótico, todos os impactos foram qualificados
como negativos (Figura VI.5.3-1).
Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade
A grande maioria dos impactos (15; 85%) - tem incidência direta e os demais
possuem incidência direta e indireta, incluindo-se nesse caso a geração e/ou
manutenção de empregos, a geração de demanda adicional de bens, serviços e
dinamização da economia e o incremento das receitas públicas e geração de
tributos (Figura VI.5.4-1).
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Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade
A maioria dos impactos (14; 78%) tem abrangência local, ou seja, se fazem
sentir apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se dá a ação. Dos demais
impactos, 3 (17%) apresentam abrangência local a estratégico e 1 (6%) tem
abrangência regional (Figura VI.5.5-1).
Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
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VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade
No que se refere ao atributo duração, 6 impactos (33%) foram avaliados
como temporários, 5 (28%) como permanentes e 7 (39%) podendo ser, a
depender da fase do empreendimento, temporários (fase de expansão) ou
permanentes (fase de operação) (Figura VI.5.6-1).
Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de
Sensibilidade
A reversibilidade dos impactos identificados é vinculada à duração dos
mesmos, apresentando distribuição equivalente: 6 (33%) foram avaliados como
reversíveis, 5 (28%) como irreversíveis e 7 (39%) podendo ser, a depender da
fase do empreendimento, reversíveis (fase de expansão) ou irreversíveis (de
operação) (Figura VI.5.7-1).
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Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de
Sensibilidade
Uma grande proporção dos impactos (15; 83%) é de curto prazo, ou seja,
ocorrem no instante da ação causadora, sendo 3 (17%), avaliados como de
ocorrência de curto a médio prazo, relacionados ao Meio Socioeconômico (Figura
VI.5.8-1).
Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
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VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade
No que se refere ao efeito, 14 (78%) impactos foram avaliados como
sinérgicos e 4 (22%) como indutores (Figura VI.5.9-1).
Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade.
VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e
significância
Esta avaliação permitiu correlacionar importantes conceitos desta análise,
apresentando uma tendência quanto à significância dos impactos. Entre os 13
impactos negativos 11 (85%) são de baixa significância, sendo 5 (45%)
reversíveis, 3 (27%) reversíveis ou irreversíveis e 3 (27%) irreversíveis. É
importante destacar o impacto relacionado com as “Interferências sobre áreas e
ambientes protegidos por legislação” e “Interferência com a malha viária de
acesso aos Terminais”, que foram avaliados como de média significância e
irreversível, como no caso o aterro do espelho d´água.
Todos os 4 impactos avaliados exclusivamente como positivos incidiram
sobre o Meio Socioeconômico. Entre estes, o “Aumento da capacidade
operacional instalada dos Terminais” é irreversível e apresenta variabilidade em
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sua significância (média a alta) e a “Geração de demanda adicional de bens,
serviços e dinamização da economia” tem significância de baixa a alta em função
da fase de ocorrência.
O impacto socioeconômico de qualificação negativo/positivo - “geração de
expectativas”, é reversível e foi avaliado como de baixa significância.
A Figura VI.5.10-1 apresenta a correlação entre qualificação, reversibilidade e
significância.
Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância versus
Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto.
VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas
indicadas
A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações e representa a
avaliação final dos seus atributos. Dos 18 impactos avaliados, somente 4
apresentaram possibilidades de potencialização ou atenuação (Quadro VI.6-1).
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Ambientais
Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas.
Impactos
1- Geração de expectativas
Qualificação
POS
NEG
Significância
Relevância
BSIG
Relevante
2- Geração e/ou manutenção de empregos
POS
BSIG
Relevante
7- Interferência a malha viária de acesso
aos Terminais.
NEG
MSIG
Pouco Relevante
17- Interferências sobre áreas e ambientes
protegidos por legislação
NEG
MSIG
Pouco Relevante
A validade dessa conclusão somente é aceita desde que haja uma alta
eficácia pressuposta em compromissos relacionados às questões de Segurança,
Saúde e Meio Ambiente, tanto da Gerência dos terminais MultiRio e MultiCar,
quanto das demais empresas ou instituições envolvidas no projeto de expansão
dos Terminais MultiRio e MultiCar.
Com base nesta análise, entende-se que, de modo geral, as atividades de
expansão e operação dos Terminais não deverão comprometer a qualidade
ambiental futura da região e certamente deverá propiciar, no mínimo para a área
de influência, na manutenção mesmo que modesta, da oferta de empregos,
demanda de serviços, equipamentos e insumos vinculados ao setor portuário e
das receitas públicas, além de atender com segurança e eficiência a nova frota de
navios de grande porte que desponta no comércio internacional.
Entretanto, é essencial destacar que, para os impactos negativos, de
qualquer significância avaliada, uma gestão ambiental adequada, eficiente e que
envolva a implementação dos projetos ambientais recomendados e o atendimento
à legislação brasileira de proteção ambiental e às normas que regulam tais
atividades, devem sem realizadas conforme apresentado no Capítulo VII.
O Quadro VI.6-2 e Quadro VI.6-3 apresentam, respectivamente, a Matriz de
Impactos das obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar e
a Matriz de Relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de
controle ambiental.
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Revisão 00
Agosto de 2011
VI – Análise dos Impactos Ambientais
Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.
Efeito
TEM
BAI
BAI
BSIG
POS
DIR/IND
LOC
TEM/PER
REV/IRR CP/MP
SIN
BAI
MED
BSIG
X
X EFE
POS
DIR/IND
LOC/EST
TEM/PER
REV/IRR CP/MP
SIN
BAI/MED
BAI/ALT
BSIG ASIG
X
X EFE
POS
DIR/IND
LOC/EST
TEM/PER
REV/IRR CP/MP
SIN
BAI/MED
MED
BSIG MSIG
X EFE
POS
DIR
LOC/EST
PER
IRR
CP
SIN
MED/ALT
MED/ALT
MSIG ASIG
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
TEM/PER
REV/IRR
CP
SIN
MED
MED
MSIG
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
TEM/PER
REV/IRR
CP
SIN
BAI
MED
BSIG
8
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
TEM/PER
REV/IRR
CP
SIN
BAI
BAI
BSIG
9
Desagregação e ressuspensão de sedimentos
X
EFE POT
NEG
DIR
LOC
TEM
REV
CP
IND
BAI
MED
BSIG
10
Alteração da qualidade da água
X
EFE
NEG
DIR
LOC
TEM
REV
CP
SIN
BAI
BAI
BSIG
11
Alteração na hidrodinâmica local
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
PER
IRR
CP
INDU
BAI
BAI
BSIG
12
Alteração da qualidade do ar
X
EFE
NEG
DIR
LOC
PER
IRR
CP
SIN
BAI
BAI
BSIG
13
Aumento dos níveis de ruídos e vibração
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
TEM/PER
REV/IRR
CP
SIN
BAI
BAI
BSIG
14
Contaminação acidental por efluentes e resíduos
Alteração e/ou soterramento de habitats e biota
pelo aterro
Afugentamento da biota aquática
Interferências sobre áreas e ambientes protegidos
por legislação
Contaminação da biota em decorrência de
acidentes
X
X POT
NEG
DIR
LOC
TEM
REV
CP
SIN
BAI
MED
BSIG
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
PER
IRR
CP
SIN
BAI
MED
BSIG
X
EFE
NEG
DIR
LOC
TEM
REV
CP
SIN
BAI
MED
BSIG
X
X EFE
NEG
DIR
LOC
PER
IRR
CP
INDU
MED
MED
MSIG
X
X POT
NEG
DIR
LOC
TEM
REV
CP
SIN
BAI
MED
BSIG
4
Meio
Socioeconômico 5
6
7
15
16
17
18
EFE
Magnitude
Significância
Temporalidade
Importância
Reversibilidade
Abrangência
REG
X EFE
Duração
Incidência
DIR
X
X
Qualificação
POS NEG
Geração e/ou manutenção de empregos
Geração de demanda adicional de bens, serviços
e dinamização da economia
Incremento das receitas públicas e geração de
tributos
Aumento da capacidade operacional instalada
dos Terminais
Interferência com a malha viária de acesso aos
Terminais
Interferência com o tráfego marítimo e atividades
portuárias
Interferência sobre a atividade pesqueira
Fatores de Impacto
Interação
Operação
INDU
Expansão
CP
Geração de expectativas
2
3
Meio Biótico
REV
1
Fatores de
Nº
Sensibilidade
Meio Físico
Planejamento
Fase
Legenda:
INTERAÇÃO
EFE - Efetivo
POT - Potencial
QUALIFICAÇÃO:
POS - Positivo
NEG - Negativo
INCIDÊNCIA:
DIR - Direta
IND - Indireta
TEMPORALIDADE:
CP - Curto Prazo
MP - Médio Prazo
LP - Longo Prazo
EFEITO
INDU - Indutor
SIN - Sinérgico
MAGNITUDE:
ALT - Alta
MED - Média
BAI - Baixa
ABRANGÊNCIA:
LOC - Local
REG - Regional
EST - Estratégico
IMPORTÂNCIA
ALT - Alta
MED - Média
BAI - Baixa
Revisão 00
Agosto de 2011
DURAÇÃO:
CIC - Cíclico
TEM - Temporário
PER - Permanente
SIGNIFICÂNCIA:
ASIG - Alta Significância
MSIG - Média Significância
BSIG - Baixa Significância
REVERSIBILIDADE:
REV - Reversível
IRR - Irreversível
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Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de controle ambiental para as atividades a serem
desenvolvidas nas obras de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.
1
Geração de
expectativas
POS NEG X
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
BSIG
Meio
Socioeconômico
2
Geração e/ou
manutenção de
empregos
Pág.
44 / 58
POS
X X
BSIG
Medidas Indicadas
• Antes do início das obras, implantar
o Programa de Comunicação Social,
destacando
a
descrição
do
empreendimento, o cronograma da
obra de expansão, as possíveis
interferências
e
as
medidas
mitigadoras a serem adotadas.
•
Estabelecer
um
canal
de
comunicação entre os terminais
MultiRio e MultiCar e a comunidade
da área de influência, especialmente
a direta, mantendo transparência nas
ações e esclarecendo as ações
oriundas das obras de expansão.
Na Fase de Expansão
• Executar ações prévias do
Programa de Comunicação Social,
alcançando as principais entidades
associativas na área de influência,
alertando sobre o período de
desenvolvimento das obras e as
restrições
quanto
ao
tipo
e
quantidade de mão de obra que
deverá ser utilizada nas obras de
expansão, bem como a possibilidade
de perda de emprego ao final das
obras.
• Priorizar a contratação da mão de
obra residente na 1ª RA - Portuária,
especialmente no bairro do Caju.
Na Fase de Operação
• Priorizar a contratação da mão de
obra residente na 1ª RA - Portuária,
especialmente no bairro do Caju.
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Alta
Antes da
fase de
obras
Potencializador/
Preventivo
Relevante
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Potencializador
Relevante
3
Geração de
demanda adicional
de bens, serviços e
dinamização da
economia
4
Incremento das
receitas públicas e
geração de tributos
5
Aumento da
capacidade
operacional
instalada dos
Terminais
POS
POS
POS
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
X X BSIG MSIG
X X BSIG MSIG
X MSIG ASIG
Medidas Indicadas
• Priorizar a compra de produtos e a
contratação de serviços na área de
influência ou no município fornecedor
de tais necessidades.
• Manter estratégias continuadas
para o estímulo a compra de
produtos e a contratação de serviços.
• Manter, em caráter continuado, o
Programa de Comunicação Social.
• Estimular a compra de produtos e a
contratação de serviços na localidade
próxima ou no município da área de
influência, acarretando no pagamento
de tributos de diversas ordens, seja
ICMS, ISS, IPI, dentre outros;
• Esclarecer as reais demandas
existentes, através da execução do
• Manter estratégias continuadas
para o estímulo a compra de
produtos e a contratação de serviços,
acarretando no pagamento de
tributos de diversas ordens, seja
ICMS, ISS, IPI, dentre outros.
• Através da execução do Programa
de Comunicação Social, esclarecer a
população, órgãos e instituições
sobre
as
necessidades
e
oportunidades
do
Projeto
de
Expansão da dos terminais MultiRio e
MultiCar frente ao desenvolvimento
do comércio marítimo internacional.
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Média
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Potencializador
Relevante
Média
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Potencializador
Relevante
Média
Na
operação
dos
Terminais
Potencializador
Relevante
Pág.
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6
Interferência na
malha viária de
acesso aos
Terminais
Pág.
46 / 58
NEG
X X
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
MSIG
Medidas Indicadas
•
Efetuar
antecipadamente,
o
planejamento de transportes em
função do porte dos veículos
pesados e do fluxo de tráfego nas
vias de acessos a serem utilizadas
aos Terminais.
• Realizar conjuntamente com o
órgão responsável pelo tráfego no
município, uma sinalização adequada
para os acessos a serem usados aos
Terminais,
alertando
sobre
a
frequência diária do tráfego nas vias,
objetivando
a
orientação
de
motoristas e pedestres.
• Auxiliar na implementação dos
novos acessos rodoviários, no que
couber.
• A Associação de Moradores deverá
ser informada com antecedência
sobre eventuais interferências nas
vias, os dias e horários, bem como a
frequência e cronograma da obra.
• Disponibilizar o número de telefone
para atendimento à comunidade,
conforme diretriz do Programa de
• Executar o subprograma do PAC de
Controle do Tráfego e o Programa de
• Manter um canal de atendimento à
comunidade, conforme diretriz do
• Recomenda-se a priorização do
modal ferrroviário para o transporte
das mercadorias.
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
BSIG
Alta
BSIG
• Atender as normas de navegação
da Marinha do Brasil e operações
portuárias.
Alta
7
8
Interferência sobre
a atividade
pesqueira
9
Desagregação e
ressuspensão de
sedimentos
NEG
X
BSIG
10
Alteração da
qualidade da água
NEG
X
BSIG
X
NEG
X
Meio Físico
11
Alteração na
hidrodinâmica local
NEG
X X
Eficiência
• Atender as normas de navegação
da Marinha do Brasil e operações
portuárias.
Interferência com o
tráfego marítimo e
atividades
portuárias
NEG
Medidas Indicadas
BSIG
• Atender às diretrizes e técnicas de
engenharia e ambientais básicas
recomendadas
no
Programa
Ambiental para a Construção – PAC.
• Atender às diretrizes e técnicas
ambientais básicas recomendadas no
Programa
Ambiental
para
a
Construção – PAC e no Programa de
Monitoramento Ambiental – PMA
(subprograma de Monitoramento da
Qualidade da Água e Sedimentos).
• Executar os Subprogramas do PAC
de Gerenciamento dos Efluentes
Líquidos e de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos.
Programa
Ambiental
para
a
Construção – PAC.
• Executar o Subprograma do PMA
de Monitoramento Hidrodinâmico e
Sedimentológico.
• Estabelecer condições com as
quais
os
resultados
estudos
hidrográficos
preteridos
e
Revisão 00
Agosto de 2011
Fase de
Adoção
Na fase
de
operação
dos
Terminais
Da fase
de
operação
dos
Terminais
Caráter
Relevância
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Alta
Na fase
de obras
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Alta
Na fase
de obras
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Monitoramento
Pouco
Relevante
Pág.
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12
13
Alteração da
qualidade do ar
Aumento dos níveis
de ruídos e
vibração
Pág.
48 / 58
NEG
NEG
X
X X
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
BSIG
BSIG
Medidas Indicadas
subsequentes
possam
ser
comparados.
• Dar continuidade ao Subprograma
do
PMA
de
Monitoramento
Hidrodinâmico e Sedimentológico.
Programa
Ambiental
para
a
Construção – PAC.
• Efetuar manutenção preventiva dos
caminhões, tratores, embarcações,
guinchos, bate-estacas, estaca raiz,
escavadeiras,
retroescavadeiras,
rolo-compactador,
guindaste
e
caminhão munck e maquinarias em
geral de forma a minimizar a emissão
de poluentes atmosféricos.
• Executar o Subprograma do PAC
de
Controle
de
Emissões
Atmosféricas.
Programa
Ambiental
para
a
Construção – PAC:
- Planejar o transporte do empréstimo
e equipamentos, evitando-se os
horários de pico;
- Programar as atividades mais
ruidosas em períodos do dia e da
semana menos sensíveis ao ruído;
- Efetuar o controle de ruído em
função dos equipamentos utilizados,
conforme
especificados
pelos
fabricantes e obedecendo às Normas
brasileiras.
- Os equipamentos deverão estar em
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Alta
Na fase
de obras
Preventivo/
Corretivo
Pouco
Relevante
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Corretivo/
Monitoramento
Pouco
Relevante
14
Contaminação
acidental por
efluentes e
resíduos
NEG
X X
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
BSIG
Medidas Indicadas
boas condições de utilização, ou
seja, com a sua manutenção e
lubrificação em dia;
- Os operadores dos equipamentos
deverão ser instruídos para utilizá-los
com a menor potência necessária
para a realização da tarefa;
O
número
de
máquinas/equipamentos ruidosos em
funcionamento simultâneo no local
deverá
ser
reduzido
(duas
máquinas/equipamentos similares em
funcionamento produzem 3 dB acima
daquele produzido por uma única
máquina/equipamento);
•
Executar
o
Programa
de
Comunicação Social, esclarecendo
questões sobre o período de
execução da obra e a consequente
elevação dos níveis de ruído.
• Monitorar os níveis de ruído na
retroárea dos Terminais, focando a
saúde
ocupacional
dos
trabalhadores.
• Dar continuidade ao Programa de
• Atender ao preconizado nos
procedimentos
constantes
no
Programa de Controle da Poluição
(Efluentes e Resíduos), no Programa
de Gerenciamento de Resíduos e
Efluentes dos terminais MultiRio e
MultiCar.
• Obedecer à legislação que
estabelece as condições para
classificação,
coleta,
manuseio,
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Monitoramento
Pouco
Relevante
Pág.
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Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
Medidas Indicadas
armazenamento
temporário,
quantificação, transporte, tratamento
e disposição final de resíduos e
efluentes gerados nas embarcações.
• As instalações hidráulicas deverão
ser feitas de forma a não permitir
vazamentos, nem mau cheiro e estes
encaminhados para a rede de esgoto
interna existentes nos Terminais ao
qual estão ligadas à rede pública.
•
Estabelecer
exigências
às
empreiteiras e contratadas, para o
controle de poluição e redução de
carga orgânica biodegradável ou não
biodegradável de origem industrial e
não industrial, de acordo com a
legislação vigente (NT-202. R-10;
DZ-205. R-5 e DZ-215. R-3) e as
boas práticas de gestão ambiental.
•
Elaborar
relatório
de
acompanhamento, promovendo o
rastreamento
dos
resíduos
e
efluentes através de Manifesto de
Transporte de Resíduos (DZ-1.310 e
DZ-1.311 FEEMA).
• Executar os subprogramas do PAC
de Treinamento da Mão de obra e
Saúde e Segurança da Mão de obra.
• Manter atualizado o Programa de
Gerenciamento de Riscos (PGR) dos
terminais MultiRio e MultiCar, o
Programa de Ação de Emergência
(PAE) e o Plano de Emergência
Individual
(PEI)
dos
terminais
MultiRio e MultiCar, com o objetivo
de administrar possíveis hipóteses
acidentais e/ou reduzi-las a níveis
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Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
Medidas Indicadas
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
-
-
-
-
-
-
-
-
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Corretivo/
Compensatório
Pouco
Relevante
aceitáveis.
15
Alteração e/ou
soterramento de
habitats e biota
pelo aterro
16
Afugentamento da
biota aquática
17
Interferências
sobre áreas e
ambientes
protegidos por
legislação
NEG
X X
BSIG
NEG
X
BSIG
Meio Biótico
NEG
X X
MSIG
• Não existem medidas mitigadoras
eficazes para minimizar este impacto.
• Não existem medidas mitigadoras
eficazes para minimizar este impacto
Saúde e Segurança da Mão de obra,
de maneira a conscientizar os
operários e técnicos sobre questões
legais sociais e ambientais da obra
de expansão dos Terminais.
• Promover a divulgação através de
palestras, encontros e dos Diálogos
Diários
de
Segurança,
Meio
Ambiente e Saúde durante todo o
período de execução das obras;
• Executar
os Programa
de
Comunicação Social e Educação
Ambiental, de maneira a participar à
comunidades sobre as ações e
medidas que os terminais MultiRio e
MultiCar adotarão na fase da obra.
•
Atender
às
recomendações
contidas no Programa Ambiental para
a Construção – PAC.
• Executar as diretizes preconizadas
no Programa de Controle da Poluição
(Efluentes e Resíduos) dos terminais
MultiRio e MultiCar, referente ao
controle rígido de resíduos orgânicos,
especialmente os oriundos da
alimentação
do
pessoal
nas
Revisão 00
Agosto de 2011
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18
Contaminação da
biota em
decorrência de
acidentes
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NEG
X X
Significância
Operação
Fatores de
Impacto
Obras
Nº
Planejamento
Fatores de
Sensibilidade
Qualificação
Fases
BSIG
Medidas Indicadas
embarções e canteiro de obras.
• Atender ao preconizado nos
procedimentos
constantes
no
Programa de Controle da Poluição
(Efluentes e Resíduos), no Programa
de Gerenciamento de Resíduos e
Efluentes dos terminiais MultiRio e
MultiCar.
•
Avaliar
e
monitorar
as
características
da
estrutura
e
diversidade da biota no entorno do
local de ocorrência do evento.
Saúde e Segurança da Mão de obra.
• Manter atualizado o Programa de
Gerenciamento de Riscos (PGR) dos
terminais MultiRio e MultiCar, o
Programa de Ação de Emergência
(PAE) e o Plano de Emergência
Individual (PEI) dos terminais MultRio
e MultiCar, com o objetivo de
administrar
possíveis
hipóteses
acidentais e/ou reduzi-las a níveis
aceitáveis.
Revisão 00
Agosto de 2011
Eficiência
Fase de
Adoção
Caráter
Relevância
Alta
Da fase
de obras
até a
operação
dos
Terminais
Preventivo/
Corretivo/
Monitoramento
Pouco
Relevante
Ambientais
VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental
VI.7.1 - Introdução
O prognóstico da qualidade ambiental na área de influência das obras de
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar foi realizado tendo como base:
•
a necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que
permitam a atracação de navios de maior porte e calado, acompanhando a
tendência mundial e a política nacional para o setor;
•
o memorial descritivo do projeto básico de engenharia “Prolongamento do
cais da MultiRio operações portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do
cais - Estrutura” elaborados pela empresa R. Peotta Engenharia
&
Consultoria (2010a e 2010b);
•
a adoção da alternativa tecnológica laje de concreto armado sobre estacas
em consórcio ao aterramento com a utilização de geodrenos;
•
a utilização prioritária de material granular proveniente das obras de
dragagem dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e/ou dos Canais
do Fundão e do Cunha como corpo de aterro para a retroárea;
•
o aproveitamento dentro do próprio empreendimento do material excedente
do processo de adensamento do terreno aterrado;
•
a inexistência de alternativa locacional para expansão dos Terminais MultiRio
e MultiCar no Porto do Rio de Janeiro;
•
as características socioambientais da região delimitada pelas áreas de
influência direta e indireta do empreendimento;
•
a
análise
dos
impactos
socioambientais
efetivos
e
potenciais
do
empreendimento;
•
as medidas mitigadoras, potencializadoras e de controle, propostas por este
estudo.
Revisão 00
Agosto de 2011
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Ambientais
VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto
O cenário econômico nacional é fundamentado nas relações comerciais entre
países, as quais, no caso da condição geográfica brasileira, tem crescente
participação do modal hidroviário. Por sua vez, o crescente desenvolvimento do
comércio marítimo internacional demanda elevada quantidade de embarcações
de grande porte e, como consequência, impõe ao setor portuário a necessidade
de investimentos em infraestrutura. Esta demanda logística, como um todo, não
deriva unicamente da pressão originada pelo crescimento econômico, mas
encontra fundamentação no baixo nível de investimentos realizados no setor
portuário ao longo do tempo e na obsolescência das estruturas em utilização.
No caso do Porto do Rio de Janeiro, associado às demandas apresentadas,
constata-se um raio de 500 quilômetros em seu entorno onde estão localizados:
32% da população do País; 65% do volume de comércio e serviços; 40% da
produção agrícola; 70% da movimentação de carga; e 67% do PIB brasileiro. O
Porto do Rio de Janeiro se caracteriza pela movimentação de cargas com alto
valor agregado. O valor comercial médio da carga movimentada nesse porto é de
1.580 US$/t, enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, no Porto de Santos é
de 1.210 US$/t, do Rio Grande 860 US$/t e de Vitória 210 US$/t (Fonte: SECEX,
CODESP, CDRJ).
De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deverá
receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste
montante estão incluídos uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que
elevarão a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos
próximos cinco anos, gerando forte aumento na movimentação de cargas no
Porto do Rio. É importante ressaltar ainda que mais de 50% das cargas
movimentadas no Porto do Rio têm origem ou destino em outras Unidades da
Federação.
A não-implementação deste projeto confronta com a tendência de
crescimento econômico marcante no cenário nacional e os consequentes
investimentos realizados no setor portuário para promover a ampliação de sua
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Agosto de 2011
Ambientais
capacidade: reforços de atracadouros, aprofundamento dos berços de atracação
e canais de acesso.
Portanto, a não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar traria comprometimentos principalmente no tocante ao atendimento, com
segurança e eficiência, da nova frota de navios de grande porte que desponta no
comércio internacional. Seriam prejudicados também os investimentos e a
geração de renda e tributos associados ao empreedimento. Desta forma, a
operacionalidade restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua
competitividade e eficiência frente ao mercado portuário, além de ir de encontro à
demanda nacional por infraestrutura adequada ao desenvolvimento econômico
baseado no comércio internacional.
Com a redução dos investimentos, parte do progresso alcançado pelos
terminais MultiRio e MultiCar ao longo dos seus primeiros 12 anos de operação
no Porto do Rio tendem à estagnação e declínio. Destacam-se os indicadores de
progresso relacionados à redução do tempo médio de espera para atracação de
navios, e à produtividade média nas operações de carga e descarga. Além dos
custos resultantes do maior tempo de espera para atracação, é possível prever
também o aumento do congestionamento no tráfego de embarcações na Baía de
Guanabara e suas imediações.
Esta alternativa pode ser classificada também como promotora de um
impacto negativo, seja na redução ou supressão de oportunidades de: geração de
empregos; demanda de bens e serviços; incremento de receitas e tributos;
aumento da capacidade portuária e da melhoria das condições de segurança à
navegação, bem como aumento do Custo Brasil.
De uma forma geral, a não-realização das obras de expansão dos Terminais
MultiRio e MultiCar se contrapõe ao atual esforço de fomento ao setor portuário,
através de incentivos econômicos governamentais relacionados à atividade
portuária e investimentos privados na região.
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VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto
Ao longo dos seus 12 anos de operação no Porto do Rio de Janeiro, os
terminais MultiRio e MultiCar investiram maciçamente na adequação e
modernização de seus terminais. Como resultado, foram alcançados importantes
progressos operacionais que beneficiaram todos os envolvidos na cadeia do
comércio exterior brasileiro. Dentre os investimentos realizados destacam-se: a
aquisição de equipamentos; a utilização de novas tecnologias; e a adoção de
medidas de segurança adequadas.
Dentre os investimentos feitos em equipamentos, destaca-se a aquisição de
três portêineres Post-Panamax de 50 t e 6 Rubber Tired Gantries (RTGs), que
acrescentaram agilidade e capacidade de carga e descarga ao portêiner
Panamax, aos Mobile Harbour Cranes (MHCs) e aos demais equipamentos em
funcionamento no terminal.
Os investimentos em tecnologia, por sua vez, contribuíram para a
modernização e melhoria da qualidade dos serviços portuários, bem como para a
redução do tempo de operação e consequente redução de custos. Como exemplo
são citadas a implementação do sistema Navis-Sparcs, para redução do tempo de
operação dos navios, e a utilização do sistema Fast Gate, que possibilitou ao
exportador o agendamento de cargas pela internet.
No que tange os investimentos em segurança, os terminais MultiRio e
MultiCar foram equipados com 65 câmeras acopladas a sensores de movimento,
que enviam imagens a monitores de altíssima resolução para acompanhamento
em tempo real.
Neste momento, os volumes crescentes de carga transacionada trazem
consigo maior necessidade de investimentos nos setores de transporte e logística.
Associado a esta tendência, a chegada dos navios de grande porte representa um
enorme desafio para os terminais portuários, tanto em termos de eficiência
operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Sendo assim, os
investimentos na expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar são fundamentais
frente ao desenvolvimento do comércio marítimo internacional, para acompanhar
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com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para
transpor limitações operacionais.
Para implementação destas obras serão investidos R$ 362,2 milhões no
Terminal MultiRio e R$ 129,0 milhões no Terminal MultiCar. A expansão das
operações dos terminais MultiRio e MultiCar, com a ampliação da área de
acostagem dos cais, levará ao aumento de sua capacidade anual de
movimentação, além de otimizar o uso de suas áreas de estocagem.
Atualmente o Terminal MultiRio possui área total de cerca de 185.000 m2,
contando com dois berços de atracação que totalizam 533 metros de cais. O
Terminal MultiCar, adjacente à MultiRio, possui cerca de 138.000 m2 de área total,
180 metros de cais e um berço de atracação exclusivo para navios roll-on roll-off
pure car carrier. O redimensionamento dos Terminais, uma vez concluída a
expansão, permitirá a atracação de navios de maior porte, passando o cais a
possuir um total de 1.160 metros de extensão.
Além disso, haverá um aumento de retroárea da MultiRio associado à
redução da área de pátio da MultiCar, que deverá ser compensada pela
construção de um edifício garagem. Desta forma, espera-se aumentar também a
capacidade estática de movimentação de cargas da MultiCar.
Para fins de cálculo, considerados o número de dias de operação por ano, o
tempo de operação no píer, o número de equipamentos, a produtividade dos
equipamentos, a taxa de simultaneidade e a taxa de ocupação do cais, o novo
terminal de contêineres da MultiRio passará a ter uma capacidade de
movimentação anual de 1 milhão de TEUs, equivalente a um incremento de 49%
á capacidade atual, de 670.000 TEU/ano. De forma análoga, a MultiCar deverá
apresentar uma capacidade operacional do cais de 326.000 veículos por ano,
portanto, 34% superior à capacidade de movimentação atual, de 243.000
veículos.
No contexto do presente empreendimento, os impactos significativos
identificados e analisados sobre a qualidade socioambiental remetem-se às
interferências localizadas no município do Rio de Janeiro e, mais especificamente,
no bairro do Caju, onde está localizado o Porto do Rio de Janeiro. Dentre os
impactos positivos destacam-se a geração de demanda adicional de bens,
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serviços e dinamização da economia, o incremento das receitas públicas e
geração de tributos, e o aumento da capacidade operacional instalada dos
Terminais. Os principais impactos negativos referem-se à interferência com a
malha viária de acesso aos Terminais, e às interferências sobre áreas e
ambientes protegidos por legislação.
De maneira geral, os impactos avaliados como negativos serão temporários,
reversíveis e mitigáveis na fase de implantação do empreendimento, conforme as
medidas propostas. Entretanto, num horizonte temporal relacionado à fase de
operação dos terminais, estes passam a ter atributos permanentes e irreversíveis,
porém mitigáveis; exceto os impactos relacionados ao aterro e a consequente
redução do espelho d’água da Baía de Guanabara, como a alteração na
hidrodinâmica local, o soterramento de habitats e a supressão de área de
relevante interesse ecológico (ARIE).
Deverá ser criada uma estrutura gerencial organizada num Plano de Gestão
Ambiental (PGA), que corresponde a um conjunto inter-relacionado de programas,
com o intuito de garantir a execução das medidas propostas, sejam elas
preventivas, corretivas, potencializadoras, de monitoramento, ou compensatórias.
Os programas ambientais deverão ser adequados para garantir que as obras de
expansão e a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar respeitem os limites e
padrões
estabelecidos
pela
legislação
ambiental,
capacidade de suporte do ambiente.
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preservando
assim
a
VII – Programas Ambientais
VII - PROGRAMAS AMBIENTAIS
A viabilidade ambiental das obras de Expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro depende da implementação
de ações de proteção, manejo e recuperação do meio ambiente. Para tanto,
foram concebidos programas ambientais que contêm diretrizes para execução
das medidas de controle e monitoramento ambiental requeridas.
Os Programas Ambientais aqui propostos serão objeto de detalhamento
na fase de licenciamento da instalação do empreendimento, quando será
elaborado o Plano Básico Ambiental (PBA), que incorporará todas as medidas
de controle, mitigação e monitoramento dos impactos e riscos ambientais
associados ao empreendimento.
VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA)
A
gestão
ambiental
é
um
conjunto
de
programas
e
práticas
administrativas e operacionais voltadas à proteção do ambiente e à saúde e
segurança dos trabalhadores, usuários e comunidade. Apesar dessa
abrangência e importância, e de ser um diferencial competitivo em vários
setores da economia, a gestão ambiental ainda é pouco aplicada no sistema
portuário brasileiro (porto e retroporto) (KITZMANN & ASMUS, 2006).
O Plano de Gestão Ambiental (PGA) consiste na sistematização e no
acompanhamento do desempenho e da eficácia das medidas recomendadas,
através dos programas ambientais referentes às atividades de prevenção,
mitigação e/ou compensação das interferências oriundas das obras de
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sobre
os meios natural e antrópico.
A gestão ambiental tem suas atividades técnicas voltadas para as
seguintes ações:
•
Atividades
de
supervisão
ambiental
de
obras,
com
acompanhamento, controle e avaliações funcionais, qualitativas e
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quantitativas ambientais. Estas atividades serão realizadas pela
equipe de supervisão ambiental das obras de expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro;
•
Atividades de gerenciamento e acompanhamento dos programas
ambientais, a partir da definição de metas com as equipes e
organismos envolvidos na realização dos programas ou projetos
ambientais, provendo as soluções para as deficiências detectadas;
•
Atividades de monitoramento e acompanhamento das condições
estabelecidas nas licenças ambientais. Aqui se inclui a assessoria
à Multi-Rio Operações Portuárias S/A na interlocução institucional
com o órgão ambiental, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea).
VII.1.1 - Justificativa
A melhor forma de efetivar o atendimento das determinações e
condicionantes impostas pelo órgão licenciador é trabalhar de forma
integrada
os
programas
ambientais
propostos,
além
das
restrições
específicas estabelecidas pelas licenças. Para que haja integração nas ações
e os resultados esperados sejam alcançados de forma a garantir a qualidade
ambiental
em
várias
atividades
concomitantes,
são
necessárias
a
coordenação e a orientação ambiental corretas.
VII.1.2 - Objetivos
O PGA tem como objetivo principal assegurar a qualidade ambiental da
região de inserção do empreendimento, através da gestão integrada de todos
os
programas
ambientais
propostos
para
a
prevenção,
mitigação
e
compensação dos impactos ambientais do empreendimento. Além disto,
deverá garantir a execução dos demais compromissos ambientais assumidos
no licenciamento e informar às diversas instituições envolvidas sobre o
andamento das atividades desenvolvidas durante as obras.
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VII.1.3 - Métodos e procedimentos
Este plano será desenvolvido durante todo o período das obras de
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar e se estenderá até a completa
execução dos programas ambientais, contemplando o grupo de atividades
identificadas a seguir:
•
Supervisão ambiental de obras,
•
Gerenciamento e acompanhamento de programas ambientais,
•
Monitoramento e acompanhamento das condições estabelecidas
pelas licenças ambientais e interlocução com o Inea.
As
atividades
de
supervisão
ambiental
terão
como
foco
o
acompanhamento das obras sob o ponto de vista ambiental (controle e
avaliações funcionais, qualitativas e quantitativas), cujo principal instrumento
será o Programa Ambiental para Construção (PAC).
Tais tarefas não estão diretamente relacionadas com a execução das
obras. Entre estas podemos citar a formulação e negociação de metas a
atingir e a promoção do relacionamento entre as pessoas e organismos
envolvidos na realização das tarefas, envolvendo os recursos necessários, os
cronogramas de execução, os critérios de avaliação e o acompanhamento da
execução, provendo as soluções para as deficiências detectadas.
De forma específica, podem ser relacionadas algumas ações/atividades
do PGA:
•
Visando estabelecer uma verificação da qualidade ambiental
durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar
do
Porto
do
Rio
de
Janeiro,
deverá
ser
desenvolvido
o
monitoramento e o controle dos impactos ambientais previstos.
Desta
forma,
espera-se
averiguar
a
eficácia
das
medidas
mitigadoras, compensatórias ou potencializadoras propostas.
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•
Construção de medidas coordenadas entre os diversos envolvidos
com a atividade e os programas ambientais, organizando dessa
forma um banco de dados. Essa base de dados deverá apresentar
informações
do
atendimento
às
condicionantes
da
licença,
relatórios, atividades, monitoramentos e cronograma.
•
Realizar a supervisão das obras, através de vistorias sistemáticas,
realização de listas de verificação (checklists) e emissão de
relatórios de não conformidades. Os relatórios deverão conter a
descrição
da
“não
conformidade”,
registros
fotográficos
e
recomendações específicas.
•
Realizar a supervisão ambiental de forma proativa, orientando e
acompanhando as ações e atividades que envolvem questões
ambientais. Em caso de “não conformidade” leve, média ou grave,
o encarregado deverá ser orientado e deverá ser realizado o
registro da ocorrência.
•
Verificar a documentação/certificação, conforme legislação e
normas
específicas,
que
comprove
o
bom
estado
das
embarcações, listando os equipamentos de controle operacional,
os procedimentos e frequência de manutenção.
•
Estabelecer procedimentos e instrumentos técnico-gerenciais para
garantir a execução das ações ambientais propostas nas diferentes
etapas da obra.
•
Assegurar que as atividades se desenvolvam em condições de
plena segurança, por meio da adoção de procedimentos que
apresentem o menor nível de interferência ambiental possível e do
controle
de
todas
as
atividades
que
possam
desencadear
processos de degradação, riscos ou redução da qualidade
ambiental na área de influência da atividade.
•
Acompanhar o desenvolvimento de cada um dos Programas
Ambientais através do monitoramento, no campo, da execução das
atividades e através de análise dos relatórios produzidos pelos
especialistas responsáveis pela sua execução.
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•
Cobrar da(s) empresa(s) de consultoria ambiental, relatórios
sistemáticos
quali-quantitativos
com
indicadores
e
metas
alcançadas.
•
Verificar, durante a implantação dos Programas Ambientais, a
completa e adequada execução das ações definidas em cada
Programa proposto.
VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)
O Programa Ambiental para Construção (PAC) consiste em um conjunto
de subprogramas responsáveis pelo controle das etapas de expansão do
empreendimento, de modo a prevenir e/ou minimizar os impactos decorrentes
das intervenções programadas.
A correta implementação do PAC durante as obras tem a finalidade de
garantir a mitigação e minimização de impactos adversos e garantir plena
conformidade com as melhores práticas. É importante destacar que tais
ações têm como premissas a manutenção e melhoria contínua da qualidade
ambiental local e da vida das pessoas diretamente afetadas pelas obras de
Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro.
VII.2.1 - Justificativas
A tipologia da atividade ora proposta causa, ou potencialmente causa,
diversos impactos que podem ser evitados e/ou minimizados quando existem
diretrizes e orientações que norteiam as atividades de engenharia. Neste
contexto,
os
trabalhadores
envolvidos
devem
receber
normas
e
procedimentos de todas as atividades realizadas nas diversas etapas das
obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de
Janeiro.
Com
isso,
a
implementação
do
PAC
é
plenamente
justificável,
considerando o atendimento às exigências ambientais impostas pela
legislação pertinente, além dos impactos ambientais previstos para a
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atividade, principalmente no que tange a resíduos sólidos, efluentes líquidos,
emissões atmosféricas e segurança e saúde dos trabalhadores.
VII.2.2 - Objetivos
O PAC tem como objetivo geral estabelecer diretrizes preventivas e de
controle ambiental para a expansão dos terminais, garantindo desta forma o
desempenho ambiental desejado para o empreendimento.
Além do objetivo geral, apresentado acima, o PAC possui alguns
objetivos específicos, relacionados a seguir:
•
Estabelecer
ações
e
diretrizes
adequadas
baseadas
na
conformidade legal a fim de evitar danos ambientais que possam
ser causadas pelas atividades relacionadas às obras de expansão
dos
Terminais
MultiRio
e
MultiCar,
tanto
em
suas
áreas
diretamente afetadas quanto em seu entorno;
•
Estabelecer diretrizes visando à segurança, saúde e emergências
médicas, para evitar danos físicos, preservar vidas e prover
adequado atendimento;
•
Estabelecer requisitos mínimos necessários para o gerenciamento
ambiental, por parte da(s) empresa(s) contratada(s) para a
execução dos serviços de expansão dos terminais;
•
Evitar, minimizar ou controlar as possíveis consequências de
acidentes envolvendo trabalhadores e o meio ambiente;
•
Ampliar o conhecimento dos trabalhadores no que se refere à
preservação ambiental, da saúde e prevenção de acidentes;
•
Registrar os parâmetros monitorados em conformidade com as
diretrizes deste programa;
•
Garantir o cumprimento das legislações ambientais vigentes,
considerando as esferas federal, estadual e municipal.
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O PAC contemplará uma série de ações, que serão de responsabilidade
da empresa encarregada da execução das obras de expansão dos Terminais
MultiRio e MultiCar, conforme apresentadas a seguir:
•
Atender ao Anexo V da International Convention for the Prevention
of Pollution From Ships (MARPOL), que estabelece diretrizes para
a gestão dos resíduos operacionais de embarcações;
•
Atender à DZ – 1310.R-7 – Sistema de Manifesto de Resíduos,
aprovada
pela
Deliberação
CECA
nº
4497
de
03/09/2004.
Publicada no DOERJ de 21/09/2004;
•
Atender à DZ – 1311.R-04 – Diretriz de Destinação de Resíduos,
aprovada
pela
Deliberação
CECA
nº
3327
de
29/11/1994.
Publicada no DOERJ de 12/12/1994;
•
Atender à Lei nº 12.305– Política Nacional de Resíduos Sólidos, de
2 de agosto de 2010;
•
Atender ao Anexo IV da MARPOL, que estabelece as diretrizes
para a gestão das águas sanitárias de embarcações;
•
Atender ao Anexo I da MARPOL, que estabelece as diretrizes para
a
gestão
dos
resíduos
oleosos
ou
contaminados
com
hidrocarbonetos de embarcações;
•
Utilizar
de
procedimentos
operacionais
eficazes
durante
abastecimentos, como barreiras de contenção, que evitam, por
ocasião de um vazamento, que o óleo combustível se espalhe no
corpo receptor;
•
Considerar uma efetiva manutenção da frota de embarcações e
dos equipamentos, garantindo uma permanente avaliação de suas
condições de funcionamento e segurança;
•
Assegurar o armazenamento temporário, transporte marítimo e
terrestre e adequada destinação final dos efluentes gerados pela
atividade;
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•
Obedecer
à
classificação,
legislação
coleta,
que
estabelece
manuseio,
as
condições
armazenamento
para
temporário,
quantificação, transporte, tratamento e disposição final de efluentes
gerados nas embarcações;
•
Óleos, graxas ou efluentes contaminados com hidrocarbonetos
deverão ser encaminhados para caixas de separação, acumulação
e/ou devem ser adotados procedimentos de remoção especiais. Os
locais de disposição final serão aprovados pela fiscalização;
•
Atender a NT-202.R-10 – Critérios e Padrões para Lançamento de
Efluentes Líquidos, aprovada pela Deliberação CECA nº 1007, de
04/12/1986, publicada no DORJ de 12/12/1986;
•
Atender a Resolução Conama nº 357/2005 – Dispõe sobre a
classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu
enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de
lançamento de efluentes;
•
No que tange à segurança e capacitação dos trabalhadores,
deverão ser atendidas as diretrizes estabelecidas pela Convenção
Internacional Standards of Training, Certification and Watchkeeping
(STCW).
A seguir estão relacionados e descritos os 06 (seis) subprogramas que
compõem o PAC:
•
Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra
•
Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas
•
Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações
•
Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos
•
Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
•
Subprograma de Controle do Tráfego
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Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra
O Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra tem como
objetivo estabelecer procedimentos e diretrizes a serem observados pelas
empresas envolvidas, de forma a controlar todas as ações que afetem (ou
potencialmente
afetem)
as
condições
de
segurança
e
saúde
dos
trabalhadores.
Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas
Esse subprograma objetiva monitorar a qualidade do ar, durante a
realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto
do Rio de Janeiro. Além disso, visa à adequação das concentrações de
poluentes registradas na Área de Influência Direta da atividade, em função
dos padrões de qualidade do ar vigentes. Deverá atender ao Sistema de
Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP), que tem por objetivo
disciplinar a implantação e funcionamento de qualquer equipamento ou
atividade que for considerada poluidora ou potencialmente poluidora, bem
como de qualquer equipamento de combate à poluição do meio ambiente, no
Estado do Rio de Janeiro (Art. 2º Decreto nº 1.633/77). O subprograma deve
atender também ao anexo VI da MARPOL, que determina regras para a
prevenção da poluição do ar causada por navios bem como deve atender a
resolução Conama 03/90 a qual dispõe sobre padrões de qualidade do ar,
previstos no PRONAR em todo território nacional.
Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações
O Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações tem como objetivo
principal manter em constante observação os níveis de ruído e vibrações
alcançados, de forma a corrigir qualquer anomalia que venha a ocorrer a esse
respeito.
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Complementarmente, visa, por meio da implementação de medidas,
reduzir a emissão de poluentes sonoros (ruído e vibrações de tráfego, da
obra e comunitário), contribuindo assim para a minimização dos impactos
ambientais estimados e, principalmente, dos efeitos na saúde da mão de obra
e dos moradores locais, pela exposição a níveis elevados de ruído.
A elaboração de tal programa deve ser pautada na legislação ambiental
vigente a qual prevê a emissão de ruídos em decorrência de quaisquer
atividades sociais e econômicas obedecerá aos padrões, critérios e diretrizes
estabelecidos nas NBR 10.151 e 10.152, Normas Técnicas da ABNT que
fixam índices aceitáveis aos ruídos, visando o conforto da comunidade e à
proteção da saúde.
A resolução Conama nº 01 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990)
estabelece diretrizes incorporando os valores da norma NBR 10.152,
conforme o art. 24 §1º da Constituição Federal. A tabela abaixo (Tabela
VII.2.3-1) mostra os padrões de ruídos fixados pela Resolução nº 001 de
08/03/1990.
Tabela VII.2.3-1 - Valores limites permitido pela legislação ambiental
Diurno
Noturno
[dB(A)]
[dB(A)]
Áreas de sítios e fazendas
40
35
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas
50
45
Área mista, predominantemente residencial
55
50
Área mista, com vocação comercial e administrativa
60
55
Área mista, com vocação recreacional
65
55
Área predominantemente industrial
70
60
TIPOS DE ÁREAS
Fonte: ABNT - NBR 10.151, revisão de 1987
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Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos
O Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos tem por
objetivo principal discriminar as medidas e técnicas construtivas necessárias,
a serem adotadas pela empreiteira, para o correto gerenciamento dos
efluentes líquidos durante as obras, do ponto de vista do menor impacto
ambiental.
O subprograma compreenderá os sistemas de coleta de efluentes
sanitários e efluentes contaminados com hidrocarbonetos, como forma de
atender ao anexo IV da MARPOL que determina que “fica proibida a descarga
ao mar de toda substância líquida nociva e de qualquer outra substância
química ou de outras substâncias em quantidade ou concentração prejudicial
para o meio ambiente marinho”, e a Resolução nº 357/05 que determina que
“os efluentes de qualquer fonte poluidora somente poderão ser lançados,
direta ou indiretamente, nos corpos de água, após o devido tratamento e
desde que obedeçam às condições, padrões e exigências dispostos nesta
Resolução e em outras normas aplicáveis”.
Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
O subprograma preconiza a aplicação de um conjunto de procedimentos
planejados, que levam à redução dos potenciais impactos e à garantia de
manutenção de padrões de desempenho ambiental, identificados nos
processos de geração de resíduos associados à atividade. Deverão ser
seguidas todas as diretrizes legais pertinentes, com destaque para a
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL
1973/1978), que regulamenta técnicas e introduz regras específicas para a
prevenção da poluição do mar.
Destaque também para a Lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010, a qual
institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos a qual preconiza as diretrizes
relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos,
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incluídos os perigosos, às responsabilidades dos geradores e do poder
público e aos instrumentos econômicos aplicáveis em todo território brasileiro.
O objetivo é dar o destino mais adequado aos resíduos gerados durante a
fase de expansão dos terminais, separando-os por classes e reutilizando-os,
quando possível.
Subprograma de Controle do Tráfego
As ações deste subprograma têm como objetivo premente realizar o
controle do tráfego de veículos e embarcações, a fim de evitar transtornos na
execução das obras, minimizando assim, os conflitos e impedâncias, tanto
para os usuários normais das vias do entorno do empreendimento, quanto
para os envolvidos na execução das obras. O subprograma pretende
promover ações para que as intervenções a serem realizadas transcorram
sem incidentes e buscando minimizar as interferências com a circulação
viária normal da área.
VII.3 - Programa de Comunicação Social
Conforme identificado na avaliação de impactos do empreendimento,
especialmente durante a fase de obras da expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar, deverá ocorrer uma série de impactos ambientais, cujos principais
efeitos negativos recaem principalmente sobre a população que reside em
seu entorno, gerando transtornos diversos, especialmente em função da
intensificação do tráfego.
O Programa de Comunicação Social se justifica não só em função dos
impactos ambientais identificados como pela necessidade de transparência e
busca de um novo relacionamento entre o empreendedor e a sociedade em
um contexto de democracia e responsabilidade social.
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O Programa deverá articular o conjunto de ações de comunicação
relacionadas ao empreendimento, de forma a evitar conflitos de informações
e/ou decorrentes de atuações diferenciadas entre as diversas equipes
envolvidas no relacionamento com a população.
VII.3.2 - Objetivos
•
Criar um canal de comunicação contínuo entre o empreendedor e a
sociedade, especialmente a população diretamente afetada pelo
empreendimento;
•
Garantir amplo e antecipado acesso ao conjunto das informações
sobre o empreendimento, os impactos ambientais e sociais
associados e os Programas Ambientais;
•
Informar a quantidade e o perfil da mão de obra necessária ao
empreendimento, visando à contratação de trabalhadores da
região;
•
Contribuir para a redução de conflitos sociais decorrentes do
empreendimento através da constituição de mecanismos de
ouvidoria.
•
Interagir com os demais Programas Ambientais visando auxiliar
sua implantação e divulgação;
VII.3.3 - Métodos e Procedimentos
O Programa propõe-se a elaborar e/ou implementar, para as diversas
fases do empreendimento, instrumentos e mecanismos de comunicação
adequados para cada público alvo.
Foi identificado, preliminarmente, como público-alvo do PCS:
•
População diretamente afetada, especialmente a residente no
entorno das obras;
•
Entidades representativas da população residente no bairro do
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Caju e ONGs ambientalistas e sociais com atuação na área de
influência;
•
Entidades representativas de pescadores residentes na 1ª RA;
•
População da AII - município do Rio de Janeiro.
Entre as principais atividades a serem desenvolvidas, destacam-se:
•
Identificação e caracterização do público alvo
•
Sistematização das informações sobre as obras e os Programas
Ambientais,
•
Elaboração dos instrumentos de comunicação;
•
Estabelecer contato com a população diretamente afetada através
de suas entidades representativas e com ONGs atuantes na área
de influência;
•
Estabelecer contato com a mídia;
•
Distribuição de material informativo;
•
Reuniões informativas
•
Reuniões a partir de solicitações
•
Monitoramento e avaliação do programa
VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA)
No âmbito do licenciamento ambiental, a educação ambiental envolve um
conjunto de ações que incentive a participação qualificada da população
afetada durante o processo de implantação do empreendimento, a fim de
prevenir, minimizar, mitigar e compensar os impactos ambientais decorrentes
em suas diferentes fases.
O Programa de Educação Ambiental (PEA) ora proposto atende às
diretrizes da Constituição Federal de 05/10/1988, que estabelece a
obrigatoriedade do Poder Público em promover a Educação Ambiental em
todos os níveis de ensino e o engajamento da sociedade na conservação,
recuperação e melhoria do meio ambiente. Obedece, ainda, à Lei nº 795 de
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27/04/1999, que instituiu a Política Nacional de Educação Ambiental,
definindo-a como de responsabilidade compartilhada entre o Poder Público,
as instituições educativas, os meios de comunicação de massa, as empresas,
entidades de classe, instituições públicas e privadas e a sociedade como um
todo.
O PEA deverá priorizar sua atuação nos setores sociais diretamente
afetados pelas obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto
do Rio de Janeiro e junto à mão de obra contratada para as obras.
O planejamento e as atividades do Programa de Educação Ambiental
estarão profundamente articulados com os demais Programas Ambientais,
particularmente com o Programa de Comunicação Social.
Na avaliação de impactos da expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar foram identificados impactos ambientais e sociais, definidas as
respectivas medidas e recomendada a implantação de Programas Ambientais
visando sua prevenção, minimização e compensação, ou maximização, no
caso dos impactos positivos.
O Programa de Educação Ambiental ora proposto se justifica como
medida mitigadora dos impactos do empreendimento, visando à melhoria do
processo de gestão ambiental da região ao introduzir novos conhecimentos e
interações entre os diversos atores e o meio ambiente.
Para a elaboração do Programa adota-se a concepção de que a
educação ambiental, no âmbito das atividades de gestão ambiental, deve ser
entendida como um processo que tem como objetivo proporcionar condições
para a produção e aquisição de conhecimento, bem como o desenvolvimento
e assimilação de habilidades, atitudes, hábitos e valores. A implementação
deste programa pretende viabilizar a participação da comunidade na gestão
do uso dos recursos naturais e na tomada de decisões que afetam a
qualidade dos meios natural e antrópico.
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VII.4.2 - Objetivos
•
Desenvolver ações educativas visando capacitar/habilitar setores
sociais,
com
ênfase
nos
afetados
diretamente
pelo
empreendimento, para uma atuação efetiva na melhoria da
qualidade ambiental e de vida na região
•
Contribuir para a prevenção e a minimização dos impactos
ambientais e sociais decorrentes do empreendimento;
•
Integrar e compatibilizar as diversas ações do projeto que
envolvam educação ambiental.
•
Sensibilizar
e
conscientizar
os
trabalhadores
sobre
os
procedimentos ambientalmente adequados relacionados às obras,
à saúde e segurança do trabalho e ao relacionamento com as
comunidades vizinhas.
O Programa de Educação Ambiental envolverá ações educativas que
visam
à
formação
de
uma
consciência
ambiental
e
mudanças
de
comportamento, atitudes e procedimentos na relação entre os diferentes
públicos alvo, o meio natural e o empreendimento.
Foram identificados como público alvo preferencial do PEA:
•
População diretamente afetada, especialmente a residente no
entorno das obras;
•
Trabalhadores das obras.
As atividades do Programa de Educação Ambiental serão desenvolvidas
em duas fases, Planejamento e Execução, destacando-se entre elas:
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Atividades da Fase de Planejamento
•
Articulação
com
as
equipes
responsáveis
pelos
Programas
Ambientais visando definição do conteúdo a ser repassado e
planejamento das atividades;
•
Articulação com entidades ambientalistas com atuação na área e
organizações da sociedade civil visando recolher sugestões e
propor parcerias no desenvolvimento dos trabalhos;
•
Detalhamento da proposta educativa para os diferentes públicos
alvo e elaboração do material educativo. Planejamento das
atividades.
Atividades da Fase de Execução (Execução, Monitoramento
e Avaliação)
•
Distribuição/divulgação de material educativo para o público alvo;
•
Atividades educativas junto à população diretamente afetada;
•
Atividades educativas para trabalhadores da obra;
•
Monitoramento e avaliação.
VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de
Ação de Emergência
O Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) compreende a
identificação, classificação e avaliação dos riscos bem como a formulação,
implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm
por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos. Os riscos socioambientais
decorrentes das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do
Porto do Rio de Janeiro são aqueles relacionados à segurança das
instalações, dos trabalhadores e do tráfego terrestre e marítimo.
O PGR auxiliará na gestão de processos considerados perigosos, através
da prevenção de ocorrências ou minimização das consequências negativas
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ao meio ambiente, a segurança das instalações, aos trabalhadores
envolvidos e as comunidades que habitam a área de influência.
Quando as medidas de prevenção não forem eficientes, deverá ser
acionado, de forma corretiva, o Programa Ação de Emergência (PAE),
durante o período de execução das obras de expansão.
Na fase de operação, após a conclusão das obras de expansão dos
Terminais MultiRio e MultiCar, as emergências serão tratadas pelo Plano de
Emergência Individual (PEI), que trata das emergências associadas à
operação dos terminais.
O PGR possui caráter preventivo, devendo ser implantado para que se
evitem problemas durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar.
Justifica-se a implantação do PAE pela necessidade de tomada de ações
e medidas de segurança que visam à proteção dos trabalhadores, da
comunidade e do meio ambiente em caso de emergência e ocorrência de
acidentes.
As diretrizes que deverão nortear a revisão do PGR e do PAE estão
apresentadas a seguir, as quais deverão ser detalhadas e ajustadas na
apresentação do Plano Básico Ambiental (PBA) ao Inea.
VII.5.2 - Objetivos
O PGR tem por objetivo definir os procedimentos a serem adotados
durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do
Rio de Janeiro, para redução dos riscos inerentes à atividade, visando à
preservação da integridade do meio ambiente e da segurança dos
funcionários e da população que utiliza o espaço terrestre e marítimo da área
de influência. Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, de
responsabilidade do empreendedor, o PGR deverá proceder à prevenção de
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acidentes,
através
empreendimento,
das
adequadas
promovendo,
para
manutenção
tal,
e
treinamentos
inspeção
e
do
auditorias
periodicamente.
O PAE terá como finalidade fornecer um conjunto de diretrizes, dados e
informações que propiciem as condições necessárias para a adoção de
procedimentos lógicos, técnicos e administrativos, estruturados para serem
desencadeados
rapidamente
em
situações
de
emergência,
para
a
minimização de impactos à população, aos trabalhadores e ao meio
ambiente.
Os objetivos específicos desses Programas, na fase de expansão, são:
•
Estabelecer uma sistemática de desencadeamento de ações para o
combate
a
eventuais
emergências,
de
modo
que
sejam
rapidamente adotadas as providências, através da utilização de
matrizes de ação necessárias à minimização das consequências
geradas pela ocorrência;
•
Estabelecer responsabilidades e rotinas de desencadeamento de
ações necessárias
identificando
para o
pronto atendimento emergencial,
antecipadamente
a
disponibilidade
de
recursos
humanos e materiais, meios de comunicação e órgãos externos
que possam contribuir para o PAE;
•
Criar uma rotina de ações que devam ser ordenadamente
desencadeadas para atendimento às emergências, de maneira
clara, objetiva e direcionada;
•
Implementar um programa de treinamento e capacitação de uma
equipe de acionamento e combate a ocorrências emergenciais.
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Sistemática de Implantação
Este item deverá contemplar informações atualizadas e detalhadas sobre
os riscos associados às obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar
do Porto do Rio de Janeiro, em relação ao tráfego de veículos e
embarcações, além da movimentação de maquinários, equipamentos e
cargas (containeres/veículos/carga geral). Deverá assegurar o treinamento
adequado de operadores, subsidiando ações periódicas de revisão dos
riscos, de modo a propiciar as condições necessárias para a realização de
operações seguras do ponto de vista do processo envolvido, segurança e
meio ambiente.
Todos os itens constantes deste PGR/PAE devem ser seguidos pelos
funcionários e contratados das empresas responsáveis pela execução das
obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de
Janeiro. Este Programa está baseado nos seguintes princípios:
•
O gerenciamento dos riscos é parte da atividade e deverá ser
acompanhada até a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar;
•
O suporte da gerência executiva da MultiRio Operações Portuárias
S/A é essencial para o sucesso do Programa;
•
A gerência local deve garantir que o sistema de gestão
estabelecido seja cumprido com clareza e responsabilidade;
•
O gerenciamento dos riscos e emergência deverá ser mantido
atualizado e validado através de auditoria a fim de garantir seu
efetivo desempenho.
O conteúdo do PAE deverá considerar as principais etapas do processo
de gerenciamento dos riscos, a saber:
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•
Planejamento do Gerenciamento dos Riscos: estabelecimento de
uma estrutura para dirigir os riscos potenciais.
•
Identificação dos Riscos: todos os eventos acidentais possíveis e
que podem causar danos à saúde das pessoas, às instalações
(danos materiais) ou ao meio ambiente devem ser identificados e
documentados claramente.
•
Análise dos Riscos: os riscos identificados são avaliados de forma
qualitativa e os riscos mais significativos são avaliados de acordo
com uma escala numérica que associa a probabilidade da
ocorrência e a severidade do dano.
•
Planejamento da Resposta aos Riscos: estratégias específicas são
estabelecidas para prevenir ou corrigir os riscos identificados.
•
Monitoramento e Controle do Risco: execução das medidas
propostas para prevenir ou corrigir os riscos.
Entre os principais procedimentos que podem ser definidos no PAE,
destacamos:
•
Procedimentos operacionais para o transporte de materiais em vias
terrestres e marítima;
•
Procedimento para contenção de vazamento de produtos que
possam contaminar a água, o sedimento ou a biota;
•
Procedimento para limpeza, monitoramento e controle das áreas
atingidas;
•
Procedimento para coleta e disposição dos resíduos e efluentes
gerados;
•
Procedimento para monitoramento e controle da saúde ocupacional
das pessoas;
•
Procedimento para vigilância das instalações e bens da companhia
e de terceiros;
•
Procedimento
das
operações
portuárias
(atracamentos
movimentação de containeres/veículos/carga geral)
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e
•
Procedimento
das
operações
portuárias
(guindastes
e
equipamentos);
•
Procedimentos operacionais de resposta;
•
Procedimento para interrupção e controle da emergência.
Identificação, Análise e Revisão dos Riscos
Um pré-requisito mínimo para a elaboração de um PAE é elaboração de
uma Análise Preliminar de Perigos (APP) ou outra ferramenta de avaliação,
de modo que os recursos e as ações necessárias para minimizar os impactos
possam ser adequadamente dimensionados. Deverão ser considerados a
identificação, análise e avaliação dos cenários acidentais operacionais que
possam causar danos às pessoas e/ou ao meio ambiente e riscos
ocupacionais, tais como:
•
Derramamento acidental de produtos (óleo e/ou efluentes) no meio
hídrico.
•
Colisões de veículos e/ou maquinários e abalroamento com
embarcação.
•
Movimentação portuária.
Os riscos da atividade deverão ser revisados de acordo com as
necessidades ou modificações ocorridas quando da execução dos serviços
que se façam necessárias ao longo do tempo, considerando sempre os
resultados de vistorias, inspeções ou auditorias. Após cada revisão, deverá
ser elaborado relatório com os resultados da análise dos riscos e um
programa de ação para implementação das recomendações dadas na
análise.
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Gerenciamento de Modificações
O PGR/PAE deverá contemplar procedimentos de controle para o
gerenciamento de toda e qualquer modificação (operacional, manutenção,
equipamentos,
considerando
operadores
os
aspectos
e
de
tecnologias),
análise
e
os
quais
avaliação
serão
de
definidos
riscos.
Tais
procedimentos deverão ser claramente estabelecidos, tanto do ponto de vista
preditivo, como preventivo e corretivo.
Investigação de Incidentes e Controle das Emergências
Todo e qualquer incidente que resulte ou possa resultar num evento
anormal, associado à descontinuidade operacional, danos aos equipamentos
ou em impactos ao meio ambiente deverá ser prontamente investigado, de
modo que as ações preventivas requeridas possam ser claramente definidas
e implantadas.
Dessa forma, o PGR/PAE deverá prever as formas, responsáveis e
procedimentos para a investigação e documentação dos resultados obtidos a
partir da análise, avaliação e resultados oriundos desses episódios. A
documentação do processo de investigação deve contemplar aspectos como
natureza do incidente, causas básicas e demais fatores contribuintes, além
das
ações
corretivas
e
recomendações
identificadas,
resultantes
da
investigação.
Estrutura Organizacional para Atendimento às Emergências
Com base nos recursos humanos necessários para o atendimento às
emergências, deverá ser formada a Estrutura Organizacional e decidido o
sistema de comunicação, as atribuições e responsabilidades de seus
participantes.
Assim,
deverão
ser
elaborados
um
Fluxograma
de
Desencadeamento e Matriz das Ações de Emergência, instrumentos a serem
utilizados pela Equipe de Ação de Emergência para o devido controle.
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São documentos a serem elaborados com a participação da gerência
executiva
da
MultiRio
Operações
Portuárias
S/A
e
subcontratados,
contemplando o período que se estende desde a detecção do acidente até
seu controle e término. Serão explicitadas as ações e as responsabilidades,
como quando, onde, e porque fazer na ocorrência de emergências.
Capacitação de Recursos Humanos
O objetivo desta capacitação é garantir que os funcionários e contratados
que atuam na execução das obras de expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sejam adequadamente treinados para
alcançarem e manterem o conhecimento e a experiência necessária, para
realizarem corretamente suas tarefas, sem colocarem em risco sua saúde,
sua vida e a de terceiros.
O treinamento e desenvolvimento de pessoas têm a finalidade de sanar
deficiências de conhecimentos, de habilidades e de atitudes de indivíduos, de
grupos de trabalho, de segmentos da organização ou mesmo, da organização
inteira. Ele deve ser realizado tendo como objetivo a aquisição de
conhecimentos,
habilidades
e
atitudes
necessárias
às
correções
de
discrepâncias entre o desempenho pessoal e profissional esperado e o real,
visando à implantação de mudanças nos métodos e processos de trabalho. O
programa
de
capacitação
deverá
ser
devidamente
documentado,
contemplando treinamentos iniciais e de reciclagem.
Auditorias
O
sucesso
do
PGR/PAE
está
intimamente
associado
ao
pleno
cumprimento de todas as atividades previstas no programa. Assim, faz-se
necessário que o mesmo seja periodicamente auditado, de forma a se
verificar eventuais desconformidades com os procedimentos estabelecidos
para os diferentes aspectos preventivos.
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Inter-relação com outros Programas
O PGR e o PAE têm uma inter-relação com as diretrizes do Programa
Ambiental para a Construção (PAC), com o Programa de Comunicação e
Responsabilidade Social e o Programa de Educação Ambiental (PEA).
Acompanhamento e Avaliação
O acompanhamento do PGR/PAE será efetuado pela gerência executiva
da MultiRio Operações Portuárias S/A, através de auditorias periódicas nas
diferentes fases da obra, verificando o cumprimento dos procedimentos
detalhados que serão definidos no Plano Básico Ambiental (PBA).
VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental
O Programa de Monitoramento Ambiental propõe a definição de uma
metodologia a ser adotada para que se faça o acompanhamento da qualidade
ambiental na área de influência do empreendimento. O programa é dividido
em três subprogramas: Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos;
Monitoramento da Biota Aquática; e Monitoramento Hidrodinâmico e
Sedimentológico.
Conforme destacado no Capítulo VI, referente à análise de impactos
ambientais, as intervenções propostas pelo empreendimento poderão exercer
alterações na composição e estrutura dos meios físico e biótico da área de
influência. As alterações da qualidade ambiental identificadas podem ser
causadas, principalmente, por: desagregação e dispersão dos sedimentos
não consolidados do leito marinho; descarte indevido de efluentes e resíduos
e carreamento de material para a Baía de Guanabara. Além disso, a simples
alteração da linha de costa pelo aterramento de área marinha pode vir a
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influenciar a diversidade e a riqueza dos organismos na área, assim como
alterar a hidrodinâmica local. Portanto, em contrapartida aos impactos
identificados, são propostas medidas de monitoramento ambiental, buscando
avaliar as potenciais modificações no ambiente decorrentes das atividades
vinculadas ao empreendimento.
VII.6.2 - Objetivos
O presente programa terá como objetivo principal identificar e avaliar o
grau de interferência da atividade de expansão dos Terminais MultiRio e
MultiCar com o meio ambiente, na Área de Influência Direta. Dentre os
objetivos específicos estão:
•
Monitorar as alterações na qualidade da água e dos sedimentos da
Baía da Guanabara associados às obras de expansão dos terminais,
em pontos inseridos em sua área de influência direta.
•
Monitorar
a
estrutura
da
comunidade
bentônica
e
planctônica
influenciadas diretamente pela implantação do empreendimento.
•
Monitorar a hidrodinâmica e a dinâmica sedimentar local visando
identificar potenciais modificações desses fatores, decorrentes das
atividades do empreendimento, na área de influência direta.
VII.6.3 - Métodos e Procedimentos
Para que as atividades de monitoramento gerem dados e informações
que possam efetivamente refletir alguma modificação decorrente das
intervenções na área de influência, propõe-se que se realizem campanhas
antes, durante e após as obras de expansão dos terminais portuários. Os três
subprogramas previstos são detalhados a seguir.
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Subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e
Sedimentos
Este subprograma objetiva o acompanhamento da qualidade da água e
dos sedimentos antes, durante e após as atividades de expansão dos
terminais. O enfoque do monitoramento é a avaliação da eficácia das
medidas referentes ao controle das potenciais fontes de contaminação
ambiental do empreendimento. Os resultados gerados servirão também para
dar subsídio aos demais subprogramas de monitoramento ambiental.
As campanhas para coleta de água e sedimento deverão ocorrer
conjugadas aos subprogramas de Monitoramento da Biota Aquática e
Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. Os pontos de coleta
deverão ser definidos em função da variabilidade ambiental local e dos
potenciais impactos previstos.
A caracterização deverá considerar a análise dos seguintes parâmetros:
•
Qualidade
da
água:
temperatura,
salinidade,
pH,
oxigênio
dissolvido, turbidez, sólidos totais, coliformes, carbono orgânico,
nutrientes, metais e HPAs;
•
Qualidade dos sedimentos: granulometria, carbono orgânico,
matéria orgânica total e HPAs.
Subprograma de Monitoramento da Biota Aquática
Em consonância com o Subprograma de Monitoramento da Qualidade da
Água e Sedimentos, o monitoramento da biota aquática subsidiará a
avaliação da eficácia das medidas mitigadoras e preventivas. A avaliação das
modificações na estrutura da biota local deverá ser realizada com foco nas
alterações no meio, inerentes à implantação do empreendimento.
Este subprograma deverá gerar dados e informações de riqueza e
diversidade
de
organismos
representativos
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do
plâncton
(fitoplâncton,
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zooplâncton e ictioplâncton) e dos bentos (zoobentos) na área de influência
direta do empreendimento, antes, durante e após as atividades previstas.
Subprograma
de
Sedimentológico
Monitoramento
Hidrodinâmico
e
Em decorrência da mudança da linha de costa, podem ocorrer mudanças
nas características hidrodinâmicas locais, com potenciais efeitos no balanço
sedimentar. É proposto, portanto, o monitoramento das correntes e dos
sedimentos em suspensão na área de influência direta do empreendimento,
com medições antes, durante e após as atividades de expansão dos
terminais. As medições devem levar em consideração variações diurnas e
sazonais do regime hidrodinâmico e devem ser relacionadas ao aporte
sedimentar.
Os pontos de coleta deverão ser selecionados com base nos impactos
associados à desagregação e ressuspensão de sedimentos na área de
influência direta, principalmente nas áreas de maior susceptibilidade a
alteração no regime hidrodinâmico (com base na Modelagem Hidrodinâmica,
apresentada no Anexo III-1) e onde podem ocorrer os maiores prejuízos pela
eventual alteração no equilíbrio sedimentar.
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VIII - Conclusão
VIII - CONCLUSÃO
A utilização de navios de porte e capacidade de carga cada vez maiores é
uma tendência, já observada ao longo das últimas décadas, que deverá ser
mantida no cenário atual de crescente desenvolvimento do comércio marítimo
internacional.
Para
que
este
não
se
torne
um
entrave
logístico
ao
desenvolvimento econômico nacional, é imposta ao setor portuário a necessidade
de investimentos em adequação da infraestrutura existente. Neste contexto é
apresentada a justificativa para expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar
localizados no Porto do Rio de Janeiro.
Associado às melhorias necessárias na infraestrutura portuária, o estudo
realizado aponta uma série de benefícios socioeconômicos decorrentes do
empreendimento, que mostram-se coerentes com o desenvolvimento da região
portuária do Rio de Janeiro. A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar está
inserida na área do porto organizado e corrobora a vocação identificada para a
região. Comparada aos benefícios do incremento na arrecadação tributária do
município e à melhoria da qualidade de vida prevista para a área de influência
direta, a interferência no ambiente natural é considerada de baixa significância.
Devido ao seu histórico de uso e ao comprometimento das condições
ambientais, a inserção do empreendimento em área da Baía de Guanabara é
considerada como uma alternativa preferencial à implantação deste em área com
melhores índices de qualidade ambiental. Deve ser considerado, ainda, o
aproveitamento do material residual proveniente das obras de dragagem dos
canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, dos Canais do Cunha e do Fundão
e da implantação da Linha 4 do Metrô para composição do corpo de aterro das
obras de expansão. A utilização deste material de boa qualidade nas obras de
expansão é uma solução à destinação dos mesmos em áreas de bota-fora,
eliminando assim o consequente impacto de seu descarte em ambiente natural.
Os impactos negativos mais significativos identificados em associação ao
empreendimento referem-se ao incremento no tráfego viário e à interferência com
a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara.
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VIII - Conclusão
A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar terá consequências diretas
sobre o tráfego de carretas e cegonheiras que atendem aos terminais. Atualmente
a movimentação de cargas é realizada através de vias secundárias internas ao
bairro do Caju. O incremento na movimentação viária durante e após as obras
poderá motivar ou intensificar interferências indesejáveis desta atividade com os
demais usos da área, afetando diretamente a população local. Entretanto, estão
em fase de implementação as obras de melhorias nos acessos ao porto, com as
quais a Secretaria Municipal de Obras pretende amenizar os conflitos viários e de
uso existentes atualmente na área portuária. Até que estas obras estejam
concluídas, o tráfego de veículos, tanto na fase de implantação quanto na fase de
operação do empreendimento, deverá ser objeto de planejamento e discussão
com o órgão municipal responsável e a associação de moradores do local.
Adicionalmente, deverá ser implantado um sistema de sinalização adequado e os
terminais MultiRio e MultiCar deverão manter um canal de comunicação para
atendimento à comunidade.
As obras de aterro e a consequente redução do espelho d’água da Baía de
Guanabara têm impactos irreversíveis em área considerada como de relevante
interesse ecológico e protegida pela legislação municipal. No entanto, os efeitos
negativos desta intervenção são amenizados, principalmente, pela reduzida
alteração ambiental a que se propõe a obra de aterro. São considerados para isto:
a manutenção da orientação da linha de costa, que pretende evitar alterações
significativas dos regimes hidrodinâmico e sedimentológico locais; e a qualidade
atual da água e dos sedimentos na área afetada, que são pouco favoráveis ao
desenvolvimento de comunidades biológicas.
Com o objetivo de orientar a adoção das medidas mitigadoras e de controle
propostas para estes e os demais impactos negativos identificados para a
expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, é proposto o Programa de Gestão
Ambiental, ao qual são subordinados: Programa Ambiental da Construção;
Programa de Comunicação Social; Programa de Educação Ambiental; Programa
de Gerenciamento de Riscos e de Ação de Emergências; Programa de
Monitoramento Ambiental.
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VIII - Conclusão
Além de mitigar e controlar os impactos avaliados como negativos, cabe aos
programas supracitados potencializar os impactos positivos relacionados ao
empreendimento, dentre os quais, destacam-se: a geração de demanda adicional
de bens, serviços e dinamização da economia; o incremento das receitas públicas
e geração de tributos; e o aumento da capacidade operacional instalada dos
Terminais.
Com base na análise das questões expostas, a expansão dos Terminais
MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro é considerada viável
do ponto de vista deste Estudo de Impacto Ambiental, desde que sejam adotadas
as medidas e implementados os Programas Ambientais propostos. Este conjunto
de ações deverá ser orientado por um plano, direcionado ao empreendimento e
detalhado em etapa posterior do licenciamento ambiental.
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VIII - Conclusão
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IX – Referências Bibliográficas
IX - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABGE (Associação Brasileira de Geologia de Engenharia), 1999. Manual de
Sondagens. Boletim nº 3, 4ª edição.
ABNT-NBR 6484,2001. Solo – Sondagens de simples reconhecimento com
SPT – Método de ensaio.
ABREU, Maurício de Almeida. Da habitação ao hábitat: a questão da habitação
popular no Rio de Janeiro e sua evolução, 1986. In: Revista Rio de Janeiro N°2.
47-58, jan./abr Niterói: EDUFF.
_______. Evolução Urbana do Rio de Janeiro,1997. Rio de Janeiro: IPLANRIO.
AMADO FILHO, G.M., BARRETO, M.B.B.B., MARINS, B.V., FELIX, C. & REIS,
R.P., 2003. Estrutura das comunidades fitobentônicas do infralitoral da Baía de
Sepetiba, RJ, Brasil,. In:Revista Brasileira de Botânica, V. 26, n. 3, p. 329-342.
AMADOR, E., 1996. Baía de Guanabara e ecossistemas periféricos: homem e
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Rio de Janeiro. 511 p.
ANDRADE, A.C., 2009. Guildas de ocupação de Tetraodontiformes (Teleostei,
Acanthopterygii) em um complexo estuarino tropical. Dissertação (estrado em
Ecologia e Recursos Naturais) UFSCar. 104p.
ANDRADE, M.I.T. de, 2006. Direitos de Propriedade e Renda Pessoal: Um
Estudo de Caso das Comunidades do Caju Rio de Janeiro. In: Revista do
BNDES. V. 13, N. 26, P. 261-274 :
Revisão
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IX - Bibliografia
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Funcionamento do Complexo Industrial REDUC/DTSE sob o Ponto de Vista
de suas Implicações Ambientais. Relatório Técnico da Auditoria para Avaliação
das
Condições
Presentes
de
Funcionamento
do
Complexo
Industrial
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X – Equipe Técnica
X - EQUIPE TÉCNICA
Apresenta-se a seguir a equipe técnica multidisciplinar responsável pela
elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do empreendimento “Obras de
Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de
Janeiro”. Os respectivos Curriculum Vitae e Cadastro Técnico Federal são
apresentados nos Anexos X-1 e X-2. O Cadastro Técnico Federal da empresa
consultora é apresentado no Anexo X-3.
Profissional
Empresa
Registro no Conselho de Classe
Cadastro Técnico Federal de Atividades
e Instrumentos de Defesa Ambiental
Função
Responsável pela(s) Seção(ões)
Maria Josefina Reyna Kurtz
CONCREMAT
CRBio-01: no 10.600
IBAMA no 899658
Coordenação Geral
Todas
Assinatura
Profissional
Empresa
Função
Rafael Luis Rabuske
CONCREMAT
CREA/RS: 120.201
IBAMA n° 294815
Coordenação Geral
Todas
Assinatura
Profissional
Empresa
Função
Tiago Cardoso de Miranda
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 637144
Coordenação Técnica
Todas
Assinatura
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Profissional
Empresa
Função
Alessandro Mendonça Filippo
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA n° 199273
Coordenação do Meio Físico
V.1, VI, VII
Assinatura
Profissional
Empresa
Função
Marian Arias Villares
CONCREMAT
CRBio-02: no 42.861
IBAMA no 2039231
Coordenação do Meio Biótico
V.2, VI, VII
Assinatura
Profissional
Empresa
Função
Iuri Barroso de Moura
CONCREMAT
CREA/RJ: 2009121615
IBAMA no 4429164
Coordenação do Meio Socioeconômico
IV, V.3, VII
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Adriana Silva Ibagy
INLET
não se aplica
IBAMA N° 298388
VI
Assinatura
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Profissional
Empresa
Seção(ões)
Ana Carolina Eugênio de Oliveira
CONCREMAT
CRBio-02: 65.417
IBAMA N° 2292281
V.2
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Andre Augusto Gonçalves
INLET
não se aplica
IBAMA no 275030
VI
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Bernardo de Freitas Pimentel
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA N° 5308208
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Camila da Silva Freitas
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 4254404
V.3 (Arqueologia)
Assinatura
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Profissional
Empresa
Seção(ões)
Carlos Jansen de Siqueira Neto
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA N° 2443434
II, V.3, IX, X
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Daniela de Souza Ferreira
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA N° 5145232
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Fabiano Aiub Branchelli
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 4254345
V.3 (Arqueologia)
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Gustavo Henrique Oliveira
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 5135270
II
Assinatura
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Profissional
Empresa
Seção(ões)
Gustavo Teixeira de Andrade
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 5144943
V.3
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Juliana Lira de Andrade
CONCREMAT
CRBio-02: no 32.956
IBAMA no 263384
V.2
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Lucia Luiz Pinto
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 2018
V.3
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Luiz Felipe Hermes da Fonseca Cardoso
CONCREMAT
CRBio-02: 42.882
IBAMA N° 784752
II, VII
Assinatura
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Profissional
Empresa
Seção(ões)
Marilena Giacomini
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 199350
V.3, V.4, VI, VII
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Patrizzia Cappelletti Rocha
CONCREMAT
CRBio-02: 65.403
IBAMA no 2204329
V.2
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Renan Marcelo Leal C. Fonseca da Silva
CONCREMAT
IBAMA no 5135476
II
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Roberto Saliveros Bormann
CONCREMAT
CRBio-02: 48.031
IBAMA no 5030376
V.2
Assinatura
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Profissional
Empresa
Seção(ões)
Robson Lopes de Freitas Junior
CONCREMAT
CREA/RJ: 2008121398
IBAMA no 4576485
III; mapas
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Rodrigo De Filippo
CONCREMAT
CRBio-01: 03783
IBAMA no 596.345
Todas
Assinatura
Profissional
Empresa
Seção(ões)
Vitor Guimarães da Silva
CONCREMAT
não se aplica
IBAMA no 4991295
V.1, IX
Assinatura
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Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar,localizados
XI - Anexos
XI - ANEXOS
A listagem dos anexos consta no quadro abaixo.
Capítulo
Anexo
II-1 – Cais – Arranjo Geral
II-2 – Arranjo Geral do Terminal
II – Caracterização do Empreendimento
II-3 – Cais – Sequencia Construtiva
II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral
II-5 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1
V-1 - Modelagem Hidrodinâmica
V-2 - Estudo de Dispersão Atmosférica
V-3 - Estudo de Propagação Sonora
X-1 – Curriculum vitae
X-2 – Cadastro Técnico Federal da Equipe
X-3 – Cadastro Técnico Federal da Empresa
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XI - Anexos
ANEXO II-1
CAIS – ARRANJO GERAL
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XI - Anexos
ANEXO II-2
ARRANJO GERAL DO TERMINAL
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XI - Anexos
ANEXO II-3
CAIS – SEQUENCIA CONSTRUTIVA
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XI - Anexos
ANEXO II-4
DOLFINS DE AMARRAÇÃO E ATRACAÇÃO: ARRANJO GERAL
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XI - Anexos
ANEXO II-5
CAIS – CORTES TÍPICOS – PARTE 1
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XI - Anexos
ANEXO V-1
MODELAGEM HIDRODINÂMICA
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XI - Anexos
ANEXO V-2
ESTUDO DE DISPERSÃO ATMOSFÉRICA
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XI - Anexos
ANEXO V-3
ESTUDO DE PROPAGAÇÃO SONORA
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XI - Anexos
ANEXO X-1
CURRICULUM VITAE
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XI - Anexos
ANEXO X-2
CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DA EQUIPE
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XI - Anexos
ANEXO X-3
CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DA EMPRESA
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EIA - Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro

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