konsep integrasi moda transportasi publik di kota

konsep integrasi moda transportasi publik di kota

KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI KOTA SURABAYA
BERDASARKAN PREFERENSI MASYARAKAT
(Studi Kasus: Kec. Bubutan, Pabean Cantikan, Tambaksari, Wonokromo, dan Tandes)
Disusun Oleh:
Rizky Amalia Yulianti
NRP. 3211 205 907
Dosen Pembimbing:
1. DR. Ir. Rimadewi S., MIP.
2. Putu Gde Ariastita, ST., MT.
PROGRAM MAGISTER ARSITEKTUR
BIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
2013
TEORI:
KOTA
SURABAYA
Observasi / Dokumen
PERMASALAHAN PENELITIAN
PELAKU
TEORITIS
INTEGRASI
MODA
TRANSPORTASI
PUBLIK
Konsep Integrasi Moda
Transportasi Publik
Masyarakat
Gap

EMPIRIS
Implementasi Integrasi
Moda Transportasi
Publik
Preferensi Masyarakat
terhadap Integrasi Moda
Transportasi Publik
Service Quality,
Importance-Performance Analysis


Operator /
Penyedia Jasa 
Pemerintah

Kualitas Integrasi
Moda Transportasi
Publik
Karakteristik Perjalanan
Masyarakat Pengguna
Moda Transportasi Publik
Service Quality
Statistika Deskriptif
FAKTA:
 Integrasi jadwal pada Hong Kong Mass Transit Railway mampu mereduksi waktu tunggu sebesar 43% dan biaya sebesar 73%
(Wong dan Leung, 2004 dalam Currie dan Bromley, 2005).
 Integrasi informasi transportasi publik di Kota London mampu meningkatkan rasio biaya dan manfaat hingga sebesar 7,67%
(Preston, 2010).
 Reduksi tarif melalui integrasi tarif (May dan Roberts, 1995) mampu meningkatkan jumlah penggunaan moda transportasi
publik sebesar 24% di Kota Wina (Austria) pada tahun 2001 dan 33% di Kota Paris (Perancis) selama periode tahun 19751993.
EMPIRI:
 Belum ada integrasi jadwal  Jaringan transportasi publik
 Masyarakat harus berpindah
dan informasi pelayanan
juga masih seringkali tumpang
moda lebih dari dua kali
transportasi publik
tindih sehingga mengakibatkan setiap hari dan mengeluarkan
sehingga waktu dan biaya
duplikasi pelayanan dan konflik biaya transportasi yang dapat
perjalanan tidak dapat
diantara operator moda
mencapai separuh dari UMR
diperhitungkan secara
transportasi publik yang ada
Kota Surabaya setiap
tepat (Tahir, 2005).
(Kompas, 2010).
bulannya (YLPK Jatim, 2008)
 Wilayah perkotaan dengan jumlah
penduduk lebih dari 1 juta jiwa sudah
seharusnya memiliki sistem transportasi
publik yang efisien yang mana terintegrasi
bukan hanya secara operasional tetapi
juga dengan sektor lain seperti
ekonomi, sosial, dan lingkungan (Potter
dan Skinner, 2000; Murray, 2001;
Warpani, 2002; Ibrahim, 2003; Hull, 2005;
Preston, 2010; Santos et al, 2010).
 Integrasi transportasi publik merupakan
solusi yang paling rasional untuk
mengatasi permasalahan transportasi
perkotaan (Tamin, 2000; Miro, 2012).
 Integrasi transportasi publik juga menjadi
sasaran utama Sistranas untuk
mewujudkan sistem transportasi publik
yang optimal (Transmedia, 2012).
 Integrasi transportasi publik berpengaruh
terhadap sikap dan perilaku masyarakat
(Eboli dan Mazula, 2011; Bandura, 1986
dalam Wang dan Chen, 2012).
 Sistem transportasi publik yang optimal
hanya bisa dicapai melalui pemahaman
yang tepat mengenai pola perjalanan
masyarakat (travel behavior) serta
kebutuhan dan ekspektasi (preference)
masyarakat terhadap kualitas pelayanan
transportasi publik (Belrao dan
Cabral, 2007).
PERTANYAAN PENELITIAN:
1.Apa penyebab tidak terintegrasinya sistem pelayanan
transportasi publik di Kota Surabaya?
2.Bagaimana kebutuhan dan ekspektasi masyarakat terhadap
integrasi sistem pelayanan transportasi publik di Kota
Surabaya?
3.Bagaimana bentuk integrasi moda transportasi publik yang
dapat diterapkan di Kota Surabaya?
DATA DAN ANALISA:
HASIL UJI VALIDITAS DAN RELIABILITAS VARIABEL PENELITIAN
(Berdasarkan Hasil Survei Pendahuluan)
SKOR EVALUASI
Variabel Integrasi Transportasi Publik
Integrasi Fisik
Intensitas berhentinya bus kota di terminal
Intensitas berhentinya lyn di terminal
Intensitas berhentinya bus kota di halte
Intensitas berhentinya lyn di halte
Intensitas berhentinya bus kota / lyn di sembarang tempat
Integrasi Jaringan
Jumlah perpindahan moda
Tingkat kemudahan perpindahan moda
Integrasi Jadwal
Tingkat keandalan / ketepatan waktu pelayanan moda
Lama waktu untuk menunggu moda
Lama waktu tempuh perjalanan dengan moda transportasi publik
Integrasi Biaya
Tingkat kemudahan pembayaran ongkos pelayanan moda
Integrasi Informasi
Tingkat kemudahan mendapatkan informasi pelayanan moda
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan transportasi publik
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan dan Ekonomi
Tingkat kemerataan jaringan transportasi publik di Kota Surabaya
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial
Kesesuaian jaringan dengan aktivitas/kebutuhan masyarakat
Tingkat kemudahan penggunaan moda transportasi publik
Tingkat keamanan pelayanan moda dari kecelakaan
Tingkat keamanan pelayanan moda dari tindakan kriminalitas
Tingkat keramahan pengemudi / penyedia jasa transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Ekonomi
Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Lingkungan
Tingkat kebersihan moda transportasi publik
Tingkat kenyamanan penggunaan moda transportasi publik
Tingkat polusi yang disebabkan oleh moda transportasi publik
Tingkat kebisingan dari moda transportasi publik
TOTAL
R-Tabel R-Hitung Keterangan
0,374
0,374
0,374
0,374
0,374
0,437
0,396
0,616
0,666
0,203
VALID
VALID
VALID
VALID
TIDAK
0,374
0,374
0,015
0,547
TIDAK
VALID
0,374
0,374
0,374
0,511
0,655
-0,064
VALID
VALID
TIDAK
0,374
0,524
VALID
0,374
0,560
VALID
0,374
0,374
0,376
0,375
VALID
TIDAK
0,374
0,213
TIDAK
0,374
0,374
0,374
0,374
0,374
0,520
0,572
0,544
0,587
0,416
VALID
VALID
VALID
VALID
VALID
0,374
0,425
VALID
0,374
0,374
0,374
0,374
0,490
0,396
0,180
0,189
VALID
VALID
TIDAK
TIDAK
SKOR EKSPEKTASI
Variabel Integrasi Transportasi Publik
Integrasi Fisik
Intensitas berhentinya bus kota di terminal
Intensitas berhentinya lyn di terminal
Intensitas berhentinya bus kota di halte
Intensitas berhentinya lyn di halte
Intensitas berhentinya bus kota / lyn di sembarang tempat
Integrasi Jaringan
Jumlah perpindahan moda
Tingkat kemudahan perpindahan moda
Integrasi Jadwal
Tingkat keandalan / ketepatan waktu pelayanan moda
Lama waktu untuk menunggu moda
Lama waktu tempuh perjalanan dengan moda transportasi publik
Integrasi Biaya
Tingkat kemudahan pembayaran ongkos pelayanan moda
Integrasi Informasi
Tingkat kemudahan mendapatkan informasi pelayanan moda
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan transportasi publik
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan dan Ekonomi
Tingkat kemerataan jaringan transportasi publik di Kota Surabaya
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial
Kesesuaian jaringan dengan aktivitas/kebutuhan masyarakat
Tingkat kemudahan penggunaan moda transportasi publik
Tingkat keamanan pelayanan moda dari kecelakaan
Tingkat keamanan pelayanan moda dari tindakan kriminalitas
Tingkat keramahan pengemudi / penyedia jasa transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Ekonomi
Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Lingkungan
Tingkat kebersihan moda transportasi publik
Tingkat kenyamanan penggunaan moda transportasi publik
Tingkat polusi yang disebabkan oleh moda transportasi publik
Tingkat kebisingan dari moda transportasi publik
TOTAL
R-Tabel R-Hitung Keterangan
0,374
0,374
0,374
0,374
0,374
0,929
0,841
0,889
0,872
0,815
VALID
VALID
VALID
VALID
VALID
0,374
0,374
0,155
0,460
TIDAK
VALID
0,374
0,374
0,374
0,448
0,136
0,215
VALID
TIDAK
TIDAK
0,374
0,388
VALID
0,374
0,425
VALID
0,374
0,374
0,421
0,412
VALID
VALID
0,374
0,177
TIDAK
0,374
0,374
0,374
0,374
0,374
0,177
0,188
0,434
0,434
0,381
TIDAK
TIDAK
VALID
VALID
VALID
0,374
0,426
VALID
0,374
0,374
0,374
0,374
0,396
0,413
0,190
0,190
VALID
VALID
TIDAK
TIDAK
DATA DAN ANALISA:
KARAKTERISTIK PERJALANAN MASYARAKAT
(Pelaku Perjalanan)
Captive
(62,26%)
7.97%
(Tidak ada yang mengantar /
menjemput)
3.2%
(SIM, Kesehatan, dll)
35
34.29%
(Tidak punya
kendaraan pribadi)
Choice
(37,74%)
28,57%
30
25 20,00%
20
1
15
2
9,52%
10
5
3,81%
0,95%
3,81% 2,86%
1.90% 4.76%
4.76%
0.95%
19.05%
3+
1,90%
Jumlah Responden Menurut
Rata-Rata Pendapatan/Bulan
11.43%
0
Sepeda
Sepeda Motor
16.19%
Mobil
23.81%
Rata-Rata Kepemilikan Moda Transportasi Privat
< 500.000
500.001 - 1.000.000
1.000.001 - 1.500.000
1.500.001 - 2.000.000
2.001.000 - 2.500.000
2.500.001 - 3.000.000
Tidak Tentu
> 3.000.000
DATA DAN ANALISA:
KARAKTERISTIK PERJALANAN MASYARAKAT
(Perilaku Perjalanan)
78,10%58,10%
64,76%
80,95%
Lyn MLK
(8,57%)
Lyn K
(9,52%)
Lyn O
(13,33%)
Lyn V
(13,33%)
77,14%
DATA DAN ANALISA:
KUALITAS DAN PREFERENSI MASYARAKAT TERHADAP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK
No
1
Jenis Integrasi
Fisik
2
Jaringan
3
Jadwal
4
Biaya
5
Informasi
6
7
Penggunaan
Lahan
Sosial
Variabel
Intensitas bus kota menggunakan terminal
3,68
Intensitas
lyn menggunakan
terminal publik
Kenyamanan
moda transportasi
3,16
Kebersihan
transportasi
Intensitas
bus kotamoda
menggunakan
haltepublik
3,27
2,40
Keterjangkauan tarif pelayanan moda …
Intensitas lyn menggunakan halte
Keramahan pengemudi/penyedia jasa …
Kemudahan perpindahan moda transportasi publik
Keamanan pelayanan moda transportasi…
Keandalan
penggunaan
publik
Keamanan
pelayananmoda
modatransportasi
transportasi
…
Kemudahanlokasi
pembayaran
ongkos pelayanan
Kedekatan
tujuan dengan
pelayanantransportasi
…
publik
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan…
Kemudahan mendapatkan informasi pelayanan transportasi
publikKemudahan mendapatkan informasi …
KedekatanKemudahan
lokasi asal dengan
pelayanan
moda
pembayaran
ongkos
… transportasi
publik
Keandalanlokasi
penggunaan
moda transportasi
…
Kedekatan
tujuan dengan
pelayanan moda
transportasiKemudahan
publik
perpindahan moda …
Keamanan pelayanan moda transportasi publik dari
Intensitas lyn menggunakan halte
kecelakaan
Intensitas
bus kotamoda
menggunakan
Keamanan
pelayanan
transportasihalte
publik dari
kriminalitas
Intensitas lyn menggunakan terminal
Ekonomi
9
Lingkungan
Ekspektasi
Skor Keterangan
3,49
Gap
Keterangan
-0,19
Sangat Puas
-0,03
Sangat Puas
3,12
-0,15
Sangat Puas
2,85
0,45
Kurang Puas
3,12
Cukup
Cukup
3,03
Cukup
3,91
Baik
0,89
Kurang Puas
2,51
Cukup
3,98
Baik
1,47
Kurang Puas
3,46
Baik
3,93
Baik
0,47
Kurang Puas
3,06
Cukup
3,84
BaikEkspektasi 0,78
Kurang Puas
3,48
3,90
Baik
Evaluasi
0,43
Kurang Puas
Baik
3,44
3,90
0,46
Kurang Puas
3,16
3,93
0,77
Kurang Puas
1,09
Kurang Puas
1,27
Kurang Puas
Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik
3,16
Cukup
3,80
Baik
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
0,64
Kurang Puas
Kebersihan moda transportasi publik
1,32
Kurang Puas
1,03
Kurang Puas
Keramahanbus
pengemudi/penyedia
transportasi publik
Intensitas
kota menggunakanjasa
terminal
8
Evaluasi
Skor
Keterangan
2,90
Cukup
2,64
3,99
3,91
2,61
3,93
Cukup
Kenyamanan moda transportasi publik
2,89
Baik
Baik
3,91
DATA DAN ANALISA:
KUALITAS INTEGRASI FISIK
6
Preferensi Masyarakat:
Berhenti dimana saja / sesuai
keinginan penumpang (86,67%)
Sangat Puas
5
Puas
Puas Kurang Puas
4
Bus Eva
3
Bus Eks
2
Lyn Eva
1
Lyn Eks
0
Terminal
Halte
Halte kerb side dengan
shelter, rambu, dan
fasilitas telepon umum
Persebaran halte di Kota Surabaya
yang tidak mudah dijangkau dari
lokasi permukiman masyarakat
(>1500 m / >15 menit) dan
cenderung mengikuti jalur bus kota
sehingga seringkali disalahartikan
hanya untuk tempat pemberhentian
bus.
Lokasi Asal
5.71%
6.67%
55.24%
1 - 5 menit
6 - 10 menit
48.57%
21.9%
28.57%
Lokasi Tujuan
11 - 15 menit
> 15 menit
Halte kerb side dengan
shelter, tempat duduk, dan
informasi
DATA DAN ANALISA:
KUALITAS INTEGRASI JARINGAN DAN JADWAL
Peak Hour
BJ
D
DP
G
H.2P
JBMN
JTK.2
L.2
N
Q
RDK
T.2
UBK
WLD
Z.1
Preferensi Masyarakat:
1. Perlu adanya pemerataan jaringan dan
perubahan rute jaringan sesuai pola
pergerakan masyarakat (46,67%)
2. Penetapan frekuensi secara jelas (61,91%)
Off-Peak Hour
140
120
100
80
60
40
20
0
Perbedaan Lama Perjalanan
Peak Hour
8.57%
20%
Sangat Tidak Bisa
Diandalkan
Tidak Bisa Diandalkan
Cukup Diandalkan
35.24%
33.33%
Diandalkan
Sangat Bisa Diandalkan
LYN: KOTA:
BUS
o Jumlah jaringan
: 58
22 trayek
Persepsi Masyarakat terhadap Keandalan Moda
o Jumlah armada
: 5.253
426 unit
unit
o Kapasitas
: 12
50 penumpang
o Jumlah Penumpang
: 213
1.383– 217
– 1.821
pnp/jam
pnp/hari
Rata-Rata
Waktu
Tunggu
/
Kedatangan
/
o Frekuensi
: 10
2 kend./jam
kend./jam
Keberangkatan
Moda:
o Headway
: 10
30 menit
 5-10 menit (33,33%)
o Tarif
: Rp. 2.600,1.900,- (hingga
(tidak lewat
15 km)
tol)
 1-5 menit (32,38%)
Rp. 100,2.100,-per(lewat
km (setelah
tol)
15 km)
 10-15 menit (17,14%)
Sistem
: Cash Payment
o>15
menitPembayaran
(7,62%)
BJ
D
DP
G
H.2P
JBMN
JTK.2
L.2
N
Q
RDK
T.2
UBK
WLD
Z.1
2.86%
Off-Peak Hour
140
120
100
80
60
40
20
0
Perbedaan Faktor Muat
DATA DAN ANALISA:
KUALITAS INTEGRASI TARIF, INFORMASI, DAN SOSIAL-LINGKUNGAN
5.71%
4.76 0 5.71
o Bus Ekonomi = Rp. 1.900,50.48
Mahal
o Bus Patas = Rp. 2.100,Preferensi
 >15 Km:
Sangat
Mahal Masyarakat:
Penerapan tarif berdasarkan
(48,57%)
Tambahjarak
Rp. (kilometer
100,- per 1 tempuh)
Km
Persepsi Masyarakat terhadap Tarif Moda
39.05
Preferensi Masyarakat:
Penyediaan informasi secara:
1. Manual (30,48%)
2. Digital (20,00%)
8.57 5.71
13.33
Sangat Sulit
Sulit
Cukup
42.86
29.52
0.95% 11.43%
Fakta Lapangan:
Perwali
o Rata-rata pengeluaran
tarifSurabaya
/ bulan : 98/2008:
10% dari pendapatan
Sangat Murah

0-15
Km:
o Rata-rata pendapatan / bulan
: 1 – 1,5 juta
Murah
18.1%
o Lyn = Rp. 2.600,o
Ability
to
Pay
:
Rp.
18.000,s/d
Rp.
54.000,Cukup
Mudah
Sangat Mudah
Persepsi Masyarakat terhadap Kemudahan
Informasi Transportasi Publik
Jenis Informasi
yang Dibutuhkan:
 Rute dan Tarif
Moda (56,19%)
 Jadwal (47,62%)
 Fasilitas dan
Jaminan
Keselamatan
(33,33%)
Sangat Mudah
Mudah
Cukup
63.81%
Sulit
Sangat Sulit
Persepsi Masyarakat
terhadap Sistem Pembayaran
Preferensi Masyarakat:
Kurang Puas
Penyediaan
informasi
secara:
4.5
1. 4Moda disesuaikan dengan disability user
3.5
(76,19%)
2. 3Penggantian jenis moda baru yang nyaman
2.5
dan
ramah lingkungan (84,76%)
2
3.1.5Perawatan /peremajaan moda secara
1
berkala
Evaluasi
0.5
0
Ekspektasi
DATA DAN ANALISA:
KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI KOTA SURABAYA
INTEGRASI
INTEGRASI
INTEGRASI
INTEGRASI
INTEGRASI
INTEGRASI
INFORMASI
JARINGAN
SOS-LING
JADWAL
TARIF
FISIK
Preferensi Masyarakat:
 Tidak
Perlu pengaturan
integrasi
penggantian
penambahan
penyediaan
perlu menggunakan
jadwal
tarif
informasi
moda
dan
dengan
yang
perubahan
secara
progresif
perhentian
lebih
manual
pengaturan
berdasarkan
rute
/ interchange.
dan
jaringan
digital.
frekuensi
jarak
agar waktu
aman,
berdasarkan
tempuh
nyaman,
dengan
tunggu
poladan
sistem
perjalanan
kurang
ramah
lingkungan.
dari 5 menit. langsung
masyarakat.
pembayaran
 Perawatan
(cash).
moda secara
berkala.
Teori:
 Lokasi
Integrasifisik
Peningkatan
Melewati
Informasi
Kebijakan
jadwal
pola
pelayanan
integrasi
sebisa
kualitas
guna
bisa
mungkin
tarif
lahan
melalui
bisa
pengaturan
pelayanan
dengan
transportasi
berupa
berada
pada
reduksi
potensi
transportasi
frekuensi
publik
lokasi
permintaan
perlu
/ publik
timetables.
dengan
tinggi
diintegrasikan
tarif,
interchange.
pembedaan
dan
memperhatikan
menjangkau
karena
tarif,setiap
maupun
seluruh
aspek
 Jarak
Waktuantar
sosial-lingkungan
wilayah
operator
pembebasan
operasi
(minimal
moda
lokasi
tarif.
max.
umumnya
fisik
400
melalui
7-8meter
300jam.
 500
Headway
penggantian
ke
hanya
Struktur
kanan/kiri).
m memberika
(pusat
tarif
/ Waktu
ukuran
bisa
kota)berupa
Tunggu
informasi
dan
moda
500tarif
 1000
idealmaupun
yang
Desain
terkait
flat
5-10
lebih
mpelayanan
jaringan
(pinggiran
menit.
besar
tarifbisa
dan
tappered
modanya
kota),
biayaatau
 Lama
perawatan
radial,
saja.
(kilometer
min.
2-3
perjalanan
grid,
lokasi
tempuh,
heksagonal,
per
ideal
km.60-90
spiral,
 menit.
interchange,
rendah,
Penyediaan
Bentuk
cincin radial,
lokasi
penambahan
informasi
zona,
maupun
fisik waktu).
bisa
fasilitas
minimal
delta.
berupa
 Kecepatan
Wilayah
meliputi
Sistem
kerb
moda,side
serta
pembayaran
informasi
kota
maupun
moda
integrasi
dengan
ideal
lay
umum
bisa
jumlah
bys.
20
 Km/jam.
penduduk
pelayanan
melalui
Fasilitas
pelayanan.
tiket
bisa
lebih
(tarif
(single
berupa
dari
dan trip
1 juta
/ daily
bisa
diklasifikasikan
jadwal),
trip)
rambu,
maupun
informsi,
rute, kartu
danberdasarkan
tempat
lokasi
(debit /
hirarki moda.
interchange.
kredit).
duduk,
shelter, parkir.
Perlu konsep pelayanan
transportasi
 Jumlah transfer moda max. 2
publik
publik
yangyang
optimal,
optimal
tepat
dan
waktu,
dapatdan
kali.
diandalkan
dapat diandalkan
oleh masyarakat
Perlu
Perlu konsep
konsep pelayanan
pelayanan transportasi
transportasi
publik
publik
publik
yang
dengan
yang
dapat
optimal
menciptakan
biaya perjalanan
dan dapat
perilaku
Perlu
konsep
jaringan
transportasi
yang
diandalkan
optimal
bergantung
(integrasi
oleh
pada
masyarakat
pelaku)
lokasi fisik
publik
optimal
PRIORITAS 1:
 Integrasi Jadwal
 Integrasi Sosial-Lingkungan
 Integrasi Jaringan
PRIORITAS 2:
 Integrasi Informasi
 Integrasi Tarif dan
Pembayaran
 Integrasi Penggunaan Lahan
PRIORITAS 3:
 Integrasi Fisik
DATA DAN ANALISA:
KONSEP INTEGRASI FISIK DAN JARINGAN
(Optimalisasi Jaringan dan Lokasi Pelayanan Fisik Transportasi Publik)
Skenario Jangka Pendek:
Skenario
Jangka
1. Reduksi Jaringan
(ubah
rute, Panjang:
merger
1. Hirarki
Jaringan
rute, rute
baru).Moda (utama, cabang, pengumpan).
desain
perhentian
/ interchange
2.2. Pengembangan
Penentuan kembali
(redesain)
lokasi
(menggunakan
sistem lay-bys
dan/atau kerb side yang
perhentian / interchange
(menggunakan
dilengkapi
dengan
rambu
perhentian,
informasi
sistem kerb
side yang
dilengkapi
minimal
pelayanan,
shelter, tempat
duduk,pelayanan).
fasilitas lain).
rambu perhentian
dan informasi
DATA DAN ANALISA:
KONSEP INTEGRASI JADWAL
(Sinkronisasi Jadwal Pelayanan Menggunakan Kombinasi Frekuensi dan Timetables)
Skenario Jangka Pendek:
1. Penjadwalan pelayanan moda menggunakan kombinasi sistem
frekuensi dan timetable.
2. Redesain moda menggunakan sistem penomoran dan pewarnaan.
Skenario Jangka Panjang:
1. Penjadwalan pelayanan moda menggunakan kombinasi sistem
frekuensi dan timetable.
2. Redesain moda menggunakan sistem penomoran dan pewarnaan.
3. Koordinasi operator moda transportasi publik dengan membentuk badan
otoritas transportasi publik.
DATA DAN ANALISA:
KONSEP INTEGRASI TARIF DAN PEMBAYARAN
(Restrukturisasi Tarif Menggunakan Kombinasi Tarif Bertahap dan Zona)
Skenario Jangka Pendek:
1. Penetapan tarif dengan menggunakan kombinasi struktur tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan
berdasarkan zona (reduksi tarif dan pembedaan tarif berdasarkan waktu, pelaku perjalanan, dan asaltujuan perjalanan).
2. Sistem pembayaran menggunakan tiket dengan pilihan perjalanan harian, mingguan, bulanan, tahunan.
3. Sumber pembiayaan reduksi tarif adalah dari subsidi pemerintah.
Skenario Jangka Panjang:
1. Penetapan tarif dengan menggunakan kombinasi struktur tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan
berdasarkan zona (reduksi tarif dan pembedaan tarif berdasarkan waktu, pelaku perjalanan, dan asaltujuan perjalanan).
2. Sistem pembayaran menggunakan kartu (smartcard) baik debit maupun kredit.
3. Sumber pembiayaan dapat mempertimbangkan kombinasi subsidi dan investasi.
KESIMPULAN
1. Pola perjalanan masyarakat (travel behavior) di wilayah studi mayoritas merupakan home-based trip dengan
mayoritas pergerakan interzone dan mayoritas waktu perjalanan adalah pada peak hour.
2. Kualitas integrasi transportasi publik di Kota Surabaya dinilai masih belum memuaskan dimana penyebab masih
belum terintegrasinya pelayanan transportasi publik tersebut adalah lokasi fisik yang belum optimal, adanya
duplikasi jaringan, dan mayoritas dilayani oleh operator individu.
3. Preferensi masyarakat terhadap integrasi transportasi publik di Kota Surabaya adalah perlu adanya integrasi jadwal
dengan pengaturan frekuensi moda secara jelas, integrasi informasi pelayanan secara manual dan digital, integrasi
jaringan sesuai pola perjalanan masyarakat, integrasi tarif dengan menggunakan sistem tarif progresif dan sistem
pembayaran cash, serta integrasi dengan aspek sosial – lingkungan, khususnya yang berkaitan dengan aspek
kenyamanan, keamanan, dan keramahan dengan penggantian moda dan perawatan moda secara berkala,
4. Konsep integrasi fisik dan jaringan moda transportasi publik dilakukan dengan mendesain jaringan pelayanan
transportasi publik yang optimal yang mampu menciptakan perilaku perjalanan yang bergantung pada lokasi fisik
melalui reduksi jaringan dan redesain lokasi fisik sebagai skenario jangka pendek serta melalui pengembangan
hirarki jaringan moda dan desain lokasi fisik sebagai skenario jangka panjang.
5. Konsep integrasi jadwal moda transportasi publik dilakukan dengan sinkronisasi pelayanan moda menggunakan
kombinasi pengaturan frekuensi dan timetables, redesain moda menggunakan sistem penomoran dan
pewarnaan, serta koordinasi antar operator dengan membentuk badan otoritas transportasi publik.
6. Konsep integrasi tarif moda transportasi publik dilakukan dengan restrukturisasi tarif menggunakan kombinasi
sistem tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan zona dimana sistem pembayaran untuk jangka pendek
adalah menggunakan sistem tiket dan untuk jangka panjang menggunakan smartcard dengan mempertimbangkan
investasi sebagai sumber pembiayaannya.
7. Konsep integrasi moda transportasi publik dengan aspek sosial-lingkungan dilakukan dengan optimalisasi fisk dan
jaringan, sinkronisasi jadwal, dan redesain informasi pelayanan secara manual dan digital sebagai skenario jangka
pendek serta dengan peningkatan kualitas pelayanan melalui penggantian moda sebagai skenario jangka panjang.
REKOMENDASI PENELITIAN SELANJUTNYA
1. Integrasi pelaku dalam konsep integrasi moda transportasi publik di wilayah penelitian, khususnya dari perspektif
penyedia jasa (operator), perspektif pemerintah (regulator), dan perspektif masyarakat bukan pengguna karena
penelitian ini hanya difokuskan pada konsep integrasi moda transportasi publik berdasarkan preferensi
masyarakat pengguna moda transportasi publik.
2. Pola pergerakan masyarakat dengan jumlah sampel besar dan mencakup seluruh wilayah penelitian untuk lebih
mengetahui karakteristik dan demand perjalanan masyarakat secara global.
3. Desain penentuan rute jaringan dan lokasi fisik optimal dengan menggunakan metode simulasi yang
memasukkan banyak variabel sebagai dasar pertimbangan karena pada penelitian ini desain jaringan dan lokasi
fisik optimal yang dirumuskan hanya didasarkan pada jangkauan wilayah minimum dan aspek kemerataan
jaringan.
4. Metode penentuan zona tarif secara kuantitatif dengan mempertimbangkan berbagai variabel karena pada
penelitian ini zona tarif yang dirumuskan hanya didasarkan pada aspek kemerataan pergerakan dan kepadatan
penduduk / aktivitas.
5. Mekanisme penentuan struktur tarif dan sistem pembayaran melalui simulasi atau skenario potongan harga
(discount) yang paling efektif dan efisien dengan mempertimbangkan kepentingan penyedia jasa (keuntungan
usaha), pemberian subsidi, dan/atau kemungkinan adanya investasi.
Terima Kasih
Q.E.F.
Quod
Erat
Faciendum