POAT CIRCA PO - Quadro Comunitário de Apoio III

Transcrição

Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes
1. CONDICIONANTES DO SECTOR
Face a condicionantes que se prendem à progressiva transformação das relações
económicas a nível global, às grandes linhas que se perspectivam em relação à Política
Comum de Transportes da UE e ao novo modelo de crescimento português que se pretende
viabilizar e desenvolvido no Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social
(PNDES), o sector dos transportes apresenta em Portugal fragilidades que importa combater
e potencialidades que é urgente saber como e com que meios aproveitar.
O PNDES apresenta uma análise suficientemente desenvolvida sobre as transformações
globais do sistema económico mundial, pelo que se dispensa aqui a retoma do tema. No
entanto, e em relação especificamente ao mundo dos transportes, importa registar
tendências de reconfiguração dos mercados e do funcionamento dos operadores.
Assim:
1. Assiste-se a uma rápida transformação das técnicas de organização e gestão dos
sistemas de transporte, onde o custo, o tempo, a fiabilidade, a segurança e a eficácia dos
sistemas tende a determinar as condições de competitividade dos mercados;
2. Mais do que operadores modais, surgiram os grandes operadores de transporte, por
vezes resultantes de fusões, que asseguram uma ligação de uma origem a um destino
final utilizando combinações modais optimizadas – multimodalidade;
3. O aumento do volume e dos percursos médios da deslocação de mercadorias é uma
consequência da globalização e repartição espacial dos processos produtivos; por outro
lado, o mesmo fenómeno da globalização, associado à livre circulação de pessoas,
serviços e capitais, têm vindo a determinar o aumento das deslocações de longa
distância. Este facto, associado ao aumento do valor (custo de oportunidade) do tempo,
trazem uma competitividade acrescida ao modo aéreo, que se traduz por taxas de
crescimento superiores às dos restantes modos de transporte.
4. O congestionamento do espaço aéreo levou a reconsiderar o papel do modo ferroviário
de alta velocidade, especialmente vocacionado para a deslocação de pessoas em
distâncias até 600 ou 700 km.
5. O crescimento explosivo da taxa de motorização, com as suas consequências negativas
em termos energéticos e ambientais, na sinistralidade e na qualidade de vida urbana
(congestionamento) têm levado à assumpção de medidas restritivas à circulação
Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
1
automóvel, em especial nos países corredor de passagem dos grandes tráfegos
europeus, e a políticas de promoção de transporte colectivo, nomeadamente dos modos
de grande capacidade, como é o caso dos metros ligeiros nos centros urbanos.
6. Novas tecnologias associadas à utilização dos meios e à gestão dos sistemas de
transporte estão em franco desenvolvimento;
Em relação ao quadro em mutação da Política Comum de Transportes importa fazer uma
descrição da actual situação e traçar um quadro tendencial.
Três linhas de força principais são presentemente detectáveis:
§
Valorização dos sistemas integrados, das complementaridades e da multimodalidade,
ultrapassando a perspectiva “modal” que esteve na base dos QCA 1 e 2, como forma
de aumentar a eficácia dos sistemas de transportes. Enquanto que antes se procurou a
harmonização das condições de concorrência dentro de cada modo entre os Estados
membros, hoje procura-se harmonizar as condições de concorrência entre modos,
promovendo os conceitos de interoperabilidade e de interconexão das operações.
§
Introdução da preocupação ambiental nos sistemas de transportes, consagrada no
Tratado de Maastricht e reforçada no Tratado de Amsterdão. Esta linha de força deverá
traduzir-se pela progressiva internalização dos custos ambientais nos preços dos
transportes, com inevitável perda de competitividade do modo rodoviário a favor dos
modos mais eficientes do ponto de vista ambiental – marítimo, fluvial e ferroviário.
§
Clarificação
das
relações
Estado/empresas,
harmonizando
os
processos
de
contratualização do Serviço Público.
Ainda como tendências constatáveis, nomeadamente através de dossiers agendados para
discussão, pode-se afirmar que:
§
A “inovação” tenderá a ser incrementada, seja a nível de cada modo, seja na sua
articulação;
§
A utilização de novas tecnologias tenderá a ser apoiada financeiramente pela UE.
Finalmente, o crescente papel do Parlamento Europeu ao nível da tomada de decisão que,
no sector dos transportes significará a adopção da generalidade dos actos comunitários por
co-decisão do Conselho e do Parlamento Europeu, bem como o alargamento das
competências dos órgãos comunitários nas relações com países terceiros, são factos novos
que, no sector, poderão vir a ter importantes efeitos.
2
Em relação ao novo modelo de crescimento, importa referir que ele, a nível do sector,
apresenta três eixos principais:
§
Reforço da ligação Portugal – Espanha/Resto da Europa, para o que o desenvolvimento pleno dos corredores multimodais consagrados em Dezembro de 1996 no
Conselho Europeu de Dublin representarão um contributo fundamental;
§
Integração do espaço português com progressivo desencravamento do interior,
objectivo que tenderá a ser viabilizado através da conclusão do Plano Rodoviário
Nacional, pelo programa de desenvolvimento do transporte ferroviário, pela
implementação das orientações consagradas no Livro Branco do sector marítimo portuário e, fundamentalmente, pelo necessário fomento da complementaridade e inter
operacionalidade destes modos – corredores Norte/Sul e eixos transversais;
§
Valorização do território como nova centralidade num quadro de relacionamento da UE
com o mundo, o que passa pela criação de grandes plataformas logísticas de
articulação entre os modos de transporte e entre estes e as restantes actividades
económicas.
3
2. PRINCÍPIOS DE POLÍTICA
Concepção do território
A concepção da política de transportes parte de uma visão da organização do território que
assenta nos seguintes elementos:
§
As áreas de Lisboa e Porto são os principais pólos de geração / atracção de tráfego de
passageiros e de carga. Aí se situam os principais centros de consumo e de produção
industrial e de serviços. Nestas áreas se deverão localizar rótulas de articulação de
serviços de transporte de âmbito nacional e internacional, que assegurem a
concentração / irradiação de passageiros e de mercadorias. Em relação a estas, a
localização, nessas rótulas, de actividades logísticas, criará factores de atracção
criadores de emprego e de valor e que potenciam a própria actividade transportadora.
§
Estas áreas metropolitanas deverão estar ligadas à Espanha e à Europa através de
corredores multi-modais integrados na rede RTE-T.
§
Os centros urbanos de média dimensão deverão ter ligações multi-modais aos grandes
eixos estruturantes do espaço nacional, de forma a diminuir a sua “interioridade”.
§
Uma aposta será feita no Porto de Sines como porto de transbordo (transhipment) de
mercadorias de longo curso, devendo Sines ficar ligado por corredores multi-modais a
Lisboa, a Espanha e ao resto da Europa.
§
O Novo Aeroporto visa eliminar um ponto de estrangulamento do sistema aeroportuário
nacional, criando simultaneamente condições para a fixação de actividades logísticas
que potenciarão a actividade transportadora.
Estado e mercado
É adquirido que, também no sector dos transportes e suas infra-estruturas, é a iniciativa
privada que tem, de um modo geral, maior capacidade disponível para actuar de forma
eficiente, eficaz e efectiva, pelo que está empenhado no progressivo envolvimento dos
agentes privados na construção de infra-estruturas e na operação de transporte em
condições em que a regulação pelo mercado deverá ser complementada pela acção de
entidades reguladoras independentes.
Em relação à construção, o Governo privilegiará, sempre que adequado, a celebração de
contratos do tipo COT (Custear, Operar e Transferir).
4
Foi nesse sentido que, em 15 de Junho de 1994 foi aprovado o Decreto-Lei nº 168/94 que
aprova as bases da concessão da concepção, do projecto, da construção do financiamento,
da exploração e da manutenção da nova travessia sobre o rio Tejo em Lisboa, bem como da
exploração e da manutenção da actual travessia e atribui ao consórcio LUSOPONTE a
respectiva concessão.
Por outro lado, o Decreto-Lei nº 267/97, de 2 de Outubro, aprovou o regime da realização de
concursos com vista à concessão de lanços de auto-estrada e conjuntos viários associados,
lançando as bases para a adjudicação de um conjunto de auto-estradas fundamentais para
promover a coesão económica e social do país e a sua ligação à Europa, com pagamento
virtual de portagens situadas em regiões de tráfegos não elevados.
Mais recentemente, o Decreto-Lei nº 384-A/99, de 24 de Setembro, aprovou as bases da
concessão, da exploração em regime de serviço público de um terminal específico para a
movimentação de contentores no porto de Sines, implicando a construção das infraestruturas portuárias, terrestres e instalação.
Em relação à operação de transportes é, antes do mais, necessária a existência de um
quadro legal claro que estabeleça as regras de acesso à actividade, de qualificação
profissional e de acesso e organização dos mercados. Naquelas actividades onde exista
monopólio (natural ou legal) ou onde se revele a necessidade de regulação por via da
existência de obrigações de serviço público, a concorrência no mercado poderá ser
substituída pela concorrência pelo mercado através de concursos públicos, e o contrato de
concessão de serviço público será a forma mais adequada para assegurar o relacionamento
do Estado com os operadores.
Finalmente, considera o Governo que compete preferencialmente ao Estado o fornecimento
de inputs imateriais, como sejam, e para além dos já referidos (enquadramento legal) a
promoção da I&D no sector, da inovação, a celebração de acordos internacionais,
fiscalidade, formação profissional e a constituição de bases de conhecimento acessíveis a
todos os agentes.
Multimodalidade
A actividade de transporte, encarada como o relacionamento da actividade humana com o
espaço, caracteriza-se pela deslocação de uma pessoa ou de um bem de uma origem a um
destino final. Esta realidade de sempre tende hoje a ser compreendida, pelo lado da oferta,
como uma oportunidade para a organização de serviços que encaram a viagem total como
5
uma combinação óptima de modos de transporte em termos de preço, fiabilidade, segurança
e tempo, em resposta a uma procura que vai sendo progressivamente mais exigente.
Estes serviços, no entanto, só serão possíveis se, dentro de cada modo, se verificarem
condições de interconectividade e, entre os modos, de multimodalidade. Interconectividade
significa a existência de soluções de continuidade nos transbordos dentro do mesmo modo,
ou seja, compatibilidade tecnológica e interfaces onde o transbordo ocorra em condições de
segurança, comodidade (para os passageiros) e rapidez. Multimodalidade implica a
existência de cadeias de transporte e de plataformas de articulação entre os diferentes
modos implicados.
Para o sistema funcionar é, pois, necessário que as infra-estruturas adequadas sejam
construídas e que incentivos e sinais claros sejam dados ao mercado no sentido certo.
Ainda a nível do quadro legal, considera-se que a complementaridade rodo - ferroviária não
surge como uma organização espontânea do mercado, pelo que terá de ser promovida,
nomeadamente através de regulamentação adequada.
Construção / requalificação/reforço da segurança
O país está ainda carente, em quantidade e em qualidade, em infra-estruturas de
transportes. Os investimentos a fazer, no entanto, não poderão fazer esquecer a
necessidade de evitar a degradação do parque de infra-estruturas existente. A degradação
daquilo que se constrói não só agrava as condições de segurança do tráfego como constitui
um desperdício de recursos que se evita com sistemas simples mas eficientes de
manutenção corrente e periódica. Se nos casos em que a construção é assegurada no
quadro de contratos do tipo COT (Custear, Operar, Transferir) a manutenção das infraestruturas é uma responsabilidade da empresa concessionária que facilmente pode ser
fiscalizada pelo concedente, no caso de infra-estruturas exploradas por entes públicos existe
a tendência, que importa inverter, para subalternizar a manutenção.
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3. OBJECTIVOS DA POLÍTICA DE TRANSPORTES
O sistema de transportes deverá dar, a longo prazo, resposta ao seguinte objectivo:
OFERECER AOS CIDADÃOS E ÀS EMPRESAS DE TODO O PAÍS UM SISTEMA DE TRANSPORTES
SEGURO E SUSTENTÁVEL DO PONTO DE VISTA ECONÓMICO E FINANCEIRO , AMBIENTAL E SOCIAL
O enunciado deste objectivo estratégico coloca a questão da sustentabilidade dos
transportes, a qual deverá ser enunciada a três níveis:
A sustentabilidade económica e financeira, requer que os recursos sejam utilizados de forma
economicamente eficiente e que os activos sejam devidamente mantidos.
A sustentabilidade ambiental refere-se à necessidade de limitar as externalidades negativas
associadas à actividade transportadora e criar sistemas que façam incorporar nos custos do
transporte a valorização, em termos monetários, dessas mesmas externalidades.
A sustentabilidade social refere-se à necessidade de mitigar os efeitos sociais negativos
resultantes da reestruturação do sector dos transportes, onde o aumento da produtividade
levará sempre à identificação de situações de redundância e a tensões no mercado de
trabalho, e ainda à atenção que é suposto existir permanentemente em relação à situação
das camadas menos favorecidas, as quais nem sempre saem a ganhar, a curto prazo, com a
revolução a que se está a assistir no sector.
O Objectivo refere ainda a questão fundamental da segurança, problema maior dos nossos
dias já que a sinistralidade rodoviária, atinge valores muito elevados e, nos restantes modos,
um decréscimo da atenção que a questão da segurança exige traduzir-se-á por resultados
muito negativos.
O enunciado do objectivo aponta ainda os transportes como um meio e não um fim em si ao
colocar o sistema de transportes ao serviço dos cidadãos e das empresas, isto é, compete ao
sistema de transportes contribuir para o aumento da produtividade e competitividade das
empresas e, por outro lado, satisfazer necessidades das populações e da coesão social do
país.
Para o período 2000 – 2006, face às condicionantes identificadas e às estratégias globais, o
PNDES identifica quatro grandes desafios que se colocam ao sector dos transportes:
7
§
Integração internacional do País, em particular no espaço europeu e ibérico e integração
da economia nos processos de globalização;
§
Reforço do sistema urbano nacional e da sua capacidade atractiva e competitiva;
§
Reforço da coesão e solidariedade internas;
§
Aposta prioritária na logística
Estes desafios permitem definir os quatro objectivos da política de transportes para o período
2000 – 2006:
OBJECTIVOS PARA 2000 – 2006
Objectivo 1
Criar condições, a nível do sistema de transportes e respectivas infra-estruturas, para o
aumento da produtividade e da competitividade das empresas portuguesas e para a sua
maior integração no mercado global, privilegiando uma abordagem integrada da
mobilidade respeitadora do ambiente e do ordenamento do território.
Objectivo 2
Criar condições para o desenvolvimento em Portugal de uma plataforma de serviços que
vocacione o país para o papel de rótula de articulação dos transportes de longo curso
entre a Europa, a América, a África e o extremo oriente.
Objectivo 3
Contribuir para a melhoria da qualidade de vida nas zonas urbanas.
Objectivo 4
Melhorar as acessibilidades que se traduzam num reforço da coesão e solidariedade
internas.
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A formulação do Objectivo 1 coloca em destaque o papel dos transportes como condição
necessária para o crescimento económico, viabilizando o aumento da produtividade e
competitividade das empresas.
O objectivo estabelece ainda a perspectiva de multimodalidade (“abordagem integrada da
mobilidade”), condição fundamental para a racionalização do sistema de transportes. Foca a
minimização das externalidades ambientais, a qual decorrerá nomeadamente da promoção
de opções modais adequadas e propõe o desenvolvimento do sistema de transportes de
forma concertada com o ordenamento do território.
O Objectivo 2 estabelece o direccionamento no sentido da especialização como “hub” nos
tráfegos de passageiros e de mercadorias entre a Europa e o resto do mundo, para o que
contribuirá fortemente o desenvolvimento de plataformas de actividades logísticas
adequadas.
O Objectivo 3 refere-se ao combate à tendência para a degradação da qualidade de vida
nos centros urbanos, em especial nas áreas metropolitanas, que está muito relacionada com
o aumento dos tempos de percurso nas deslocações de, para e dentro das cidades.
O Objectivo 4 coloca a questão da mobilidade/acessibilidades das “zonas interiores” (as
zonas afastadas dos grandes eixos de transporte) realçando a sua importância para o
desenvolvimento social, coesão nacional e solidariedade.
9
4. ESTRATÉGIA SECTORIAL
Durante o período 2000-2006, irá ser prosseguido o esforço de investimento em infraestruturas, de forma a dotar o país de um sistema de transportes que lhe permita vencer a
situação periférica a integrá-lo, de facto, no espaço europeu de que é membro de pleno
direito desde 1 de Janeiro de 1986.
4.1 - Assim, no que respeita à infra-estrutura rodoviária, continuará a ser implementado o
Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000) sendo prioritária a intervenção nos corredores
multimodais que integram o Projecto Prioritário Portugal – Espanha/Resto da Europa (PP nº
8), nos corredores rodoviários que integram as Redes Transeuropeias de Transportes
(Desenho 1), bem como aos projectos que facilitem o acesso à RTE-T e permitem a
articulação global da rede.
Estima-se, assim, que até ao final de 2006 sejam concluídos os troços em falta nos seguintes
Itinerários Principais, que integram a RTE-T:
IP1 – Valença-Castro Marim: 120 Km
IP2 – Portelo-Faro: 374 Km
IP3 – Vila Verde de Raia-Figueira da Foz: 161 Km
IP4 – Porto-Quintanilha: 194 Km
IP5 – Aveiro-Vilar Formoso: 180 Km
IP6 – Peniche-Castelo Branco: 122 Km
IP8 – Sines-Vila Verde de Ficalho: 115 Km
IP9 – Viana do Castelo-Vila Real: 97 Km
Está prevista ainda no âmbito da RTE-T a construção de 80 km de estrada no IC5.
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Desenho 1 – Corredores Estruturantes do Território Nacional
Vigo
La Corunha
Pontevedra
S. Compostela
Orense
LaCorunha
Valen a
Vila Verde
de Raia
IP1
Viana do
Castelo
Chaves
IP3
Linha do
Minho
Braga
Hendaye
Madrid
Bragan a
Quintanilha
IC25
IP4
IP4
IP2
Vila Real
Porto
IP3
Aveiro
Vilar
Formoso
IP5
Linha da
Beira Alta
Figueira
da Foz
Guarda
Salamanca
Vallhadolid
Madrid
Hendaye
Port-Bou
EuropaCentral e doNorte
Linha da
Beira
Baixa
Coimbra
IP2
IP1
Castelo Branco
Linha do
Norte
IP6
C ceres
Madrid
Port-Bou
Marv o
Ramal de
C ceres
IP2
Linha do
Norte
Caia
IP7
Elvas
Lisboa
Badajoz
C ceres
Sevilha
Algeciras
M laga
Madrid
IP7
vora
Linha do
Alentejo
Set bal
IP1
IP2
LEGENDA
IP8
Sines
IP8
Linha do
Sul
Beja
Vila
Verde
Ficalho
Sevilha
Algeciras
M laga
Corredores Multimodais (PP N 8)
Novo Corredor Multimodal
Corredores Rodovi rios
IP1
Vila Real de
St Ant nio
Tunes
Huelva
C diz
Sevilha
Algeciras
M laga
Faro
Rede Rodovi ria
Rede Ferrovi ria
Alta Velocidade (estudo)
Porto principal
Aeroporto
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A insuficiência do apoio comunitário para atingir estes objectivos levou o Estado português a
desenvolver um ambicioso programa de Partenariado Público Privado baseado na concessão
de auto-estradas com regime de portagem tradicional ou na concessão de um regime de
portagem virtual, sem custos para o utilizador (SCUT), aplicável sobretudo em corredores
com tráfegos médios diários mais reduzidos (Desenho 2).
A identificação dos troços concluídos e dos troços em falta nos Itinerários Principais e
Complementares consta do mapa anexo (Desenho 3).
4.2 - Dotar o País de uma infra-estrutura ferroviária capaz de assegurar uma rede de serviços
apta a responder às necessidades de mercado e à qualidade de vida das populações são os
objectivos centrais do processo em curso para a reestruturação do caminho-de-ferro em
Portugal.
Numa estratégia de investimento onde se privilegiam as necessidades do mercado e dos
cidadãos, surgem 4 áreas de actividade, onde se reconhecem as vantagens do transporte
ferroviário face a outros modos na prossecução dos objectivos acima enunciados.
§
Transporte de mercadorias
§
Transporte de passageiros a média e longa distância
§
Transporte em áreas suburbanas
§
Transportes regionais/locais
Em relação ao primeiro mercado (transporte de mercadorias), a estratégia de investimento
consubstancia-se na criação da componente nacional da TERFN - TransEuropean Rail
Freight Network. Essa proposta, já apresentada aos serviços da Comissão, irá ser objecto de
análise detalhada com as autoridades espanholas, no âmbito da Comissão Mista LusoEspanhola, saída da última Cimeira Ibérica.
Concretamente, a componente nacional da TERFN é constituída por:
§
Ligação a Norte através da linha do Minho (Valença)
§
Ligação a Leste pela linha da Beira Alta (Vilar Formoso)
§
Ligação a Sul através de Évora - Elvas – Badajoz
A primeira ligação está a ser objecto de estudos muito detalhados efectuados conjuntamente
com as autoridades galegas e visa uma grande melhoria da qualidade e da capacidade da
actual linha do Minho.
12
Desenho 2 – Rede de Auto-Estradas
13
Desenho 3 – Intervenções no sector rodoviário 2000/2006
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Desenho 4 – Intervenções no sector ferroviário 2000/2006
Vigo
La Corunha
Pontevedra
S. Compostela
Valen a
Viana do
Castelo
Orense
La Corunha
Vila Verde
de Raia
IP1
Chaves
IP3
Braga
Linha do
Minho
IC25
IP4
Guimar es
IP4
C te
Porto
IP2
Vila Real
Marco
Gaia
Hendaye
Madrid
Quintanilha
Linha do
Douro
IP3
Ovar
Aveiro
Salamanca
Vallhadolid
Vilar
Madrid
Formoso Hendaye
Port-Bou
Europa Central e do Norte
Guarda
IP5
Quintans
Linha da
Beira Alta
Pampilhosa
Figueira
da Foz
Alfarelos
Covilh
Coimbra
IP2
IP1
Linha da
Beira Baixa
Castelo Branco
Albergaria
Linha
do Norte
IP6
Marv o C ceres
Madrid
Port-Bou
Mouriscas
Entroncamento
Ramal de
C ceres
Vale de Santar m
Setil
IP2
Alhandra
IP7
Vendas Novas
Lisboa
IP7
Coina
vora
Pinheiro Casa
Branca
Set bal
Linha do
Alentejo
IP1
Gr ndola
IP2
LEGENDA
IP8
Sines
Elvas Caia Badajoz
C ceres
Sevilha
Algeciras
M laga
Madrid
Ermidas
Linha do
Sul
IP8
Beja
Vila Verde
Ficalho
Sevilha
Algeciras
M laga
Funcheira
IP1
Vila Real de
St Ant nio
Tunes
Faro
Huelva
C diz
Sevilha
Algeciras
M laga
Rede Rodovi ria
Rede Ferrovi ria
Canal para a Alta Velocidade
Tro o a intervencionar com
(previs o de apoios comunit rios)
Outros tro os a intervencionar
(Intervenc es efectuadas QCA II)
Porto principal
Porto
Plataforma multimodal
Metropolitano (prev. apoio comunit rios)
Aeroporto a intervencionar
Novo Aeroporto
Aeroporto a intervencionar
(previs o de apoios RTE-T)
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É uma ligação que também melhorará a competitividade ferroviária no tráfego de
passageiros e reforçará, as trocas económicas entre o Norte do País (a zona mais
exportadora do território nacional) e a zona galega entre Vigo e Corunha que regista
crescimentos económicos apreciáveis, ao mesmo tempo que acentua interdependências
com a região do Grande Porto.
A ligação por Leste (Vilar Formoso) está concluída, aguardando-se que a Espanha eleve a
qualidade da sua infra-estrutura correspondente para os níveis da componente nacional.
Este assunto foi também objecto de discussão e aprovação na última Cimeira Ibérica. Esta
linha é hoje a principal via de ligação com a Espanha (e Europa) quer em passageiros quer
em mercadorias.
A Sul pretende-se construir um troço novo entre Évora - Elvas - Badajoz, de modo a permitir
à região de Lisboa e ao grande porto de Sines um canal de escoamento de mercadorias
para a Espanha, com uma qualidade que hoje não se verifica, sendo (hoje) uma ligação
quase desactivada. A importância deste novo traçado acentua-se até pelas expectativas de
crescimento do tráfego de e a partir do Porto de Sines.
As intervenções previstas nos principais corredores ferroviários até 2006 envolvem as
seguintes linhas:
-
Ligação ao Algarve: 30 km de via nova e 65 km de renovação de via e variantes;
-
Linha do Norte: 70 km de renovação de via e variantes;
-
Linha da Beira Baixa: 95 km de renovação de via e variantes;
-
Linha “Évora – Caia”: 40 km de via nova.
A modernização dos principais corredores permitirá ganhos significativos de acessibilidade
traduzidos no seguinte quadro de tempos de percurso nas ligações ferroviárias:
Origem/Destino
Situação Partida
2006
Lisboa – Porto
210 min.
150 min.
Porto - Braga
60 min.
35 min.
Lisboa – Faro
250 min.
180 min.
Lisboa – Covilhã
270 min.
210 min.
Lisboa – Vilar Formoso
310 min.
260 min.
Porto – Vilar Formoso
230 min.
200 min.
Sines - Elvas
600 min.
300 min.
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A estratégia na área do transporte de passageiros a média e longa distância é também a de
criar uma infra-estrutura capaz de oferecer serviços concorrenciais com outros modos a
média e longa distância.
A peça essencial dessa estratégia é a integração de Portugal na rede europeia de alta
velocidade. Decorrem actualmente estudos que serão presididos pela Comissão Mista LusoEspanhola sobre a viabilidade técnico-económica das ligações (em triângulo) Lisboa - Porto
- Madrid.
Pretende-se, estrategicamente, criar um corredor ferroviário altamente competitivo no
transporte de passageiros no chamado Eixo Atlântico (Setúbal - Lisboa - Porto - Vigo Corunha) onde reside cerca de 30% da população ibérica.
A linha do Norte continuará a ser objecto de importantes investimentos tendo em conta que
é a principal ligação nacional entre as 2 maiores áreas urbanas nacionais e, no futuro, com a
concretização da ligação em Alta Velocidade, funcionará essencialmente para as ligações
inter-regionais e como factor de densificação e de alimentação daquela linha.
Os objectivos definidos para a Modernização da Linha do Norte, foram desde o início
considerados atingíveis pela acção conjugada da aquisição de material circulante específico
– comboios de basculação activa – com a intervenção na infra-estrutura, incluindo a
quadruplicação da via em zonas de serviço suburbano.
Tendo-se revelado indispensáveis intervenções mais profundas ao nível do tratamento da
plataforma de via em algumas zonas da linha, que não estavam inicialmente previstas,
foram reequacionados os objectivos iniciais do projecto, particularmente no que respeita ao
tempo de percurso na ligação Lisboa – Porto que passou para 2 h. e 30 m. (Lisboa/Santa
Apolónia – Porto/Campanhã).
As autoridades portuguesas consideram que:
i)
Todos os outros objectivos da Modernização da Linha do Norte se mantêm com um
grau de fiabilidade acrescido, nomeadamente:
- Melhoria da oferta de transporte com aumento de qualidade conforto.
- Aumento da velocidade máxima para 220 km/h.
- Aumento da capacidade de transporte.
- Aumento da segurança da circulação.
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ii)
A sobreposição do ciclo de investimento da modernização da Linha do Norte por atraso
desta, com o previsto para a construção da nova infra-estrutura de alta velocidade
considerada estratégica, levou à decisão de:
- Reequacionar o programa de Modernização da Linha do Norte em algumas das suas
etapas de execução, mantendo os seus objectivos fundamentais.
- Iniciar o estudo da possibilidade da adopção da alta velocidade em Portugal, tendo
em conta a conquista de novos mercados para o caminho-de-ferro.
iii) O projecto de Modernização da Linha do Norte insere-se no âmbito da rede Ferroviária
Convencional (bitola larga na Península Ibérica: 1 668 mm) justificando-se em função do
tráfego de passageiros e mercadorias existente. A rede de alta velocidade não constitui
assim solução alternativa, mas sim solução complementar àquela, já prevista na
Decisão nº 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações
comunitárias para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes.
A Linha do Norte tem actualmente um número elevado de circulações diárias de longo
curso, regionais, suburbanas e de mercadorias. A retirada de alguns comboios mais
rápidos, em nada altera a necessidade de se manterem as exigências de desempenho
adequado desta linha.
Uma maior disponibilidade de capacidade de oferta, permitirá responder em melhores
condições às novas exigências que se colocam na definição de canais para as TERFN
(Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias).
No que respeita aos transportes urbanos estão em curso importantes investimentos nas
duas grandes áreas urbanas nacionais. Em termos de estratégia pretende-se:
-
Em Lisboa
•
Aumentar a área de captação de passageiros pelo prolongamento do eixo ferroviário N-S
à região da Península de Setúbal.
•
Densificar a malha ferroviária da margem esquerda do Rio Tejo, pela construção do
denominado Metro Sul do Tejo.
•
Aumentar a capacidade e a qualidade da infra-estrutura nas linhas já em funcionamento
e que registam um nível de actividade muito elevado como são o caso das linhas de
18
Sintra, Cascais e Azambuja. Este objectivo será satisfeito pelo aumento dos percursos
electrificados e pela melhoria dos sistemas de segurança e controlo.
•
Densificar a rede, que se traduz no aumento das áreas de influência do Metropolitano de
Lisboa, através da construção de novas linhas.
-
No Porto
•
Construir uma infra-estrutura ferroviária capaz de oferecer um verdadeiro serviço de
transporte suburbano de passageiros. Nesta região verifica-se haver um claro
desajustamento entre a procura (real e potencial) e a oferta de serviços, dada a
desadequação da infra-estrutura. O objectivo concretiza-se pela construção de novos
traçados, electrificação de percursos e introdução de novos sistemas de gestão de
qualidade e de segurança. Em termos geográficos pretende-se criar uma rede de
serviços que envolve centros urbanos como Braga e Guimarães (a Norte),
Ermesinde/Marco de Canavezes (a Leste) e já na área atravessada pela linha do Norte
até Aveiro (a Sul). Por outro lado está em curso a construção do Metropolitano do Porto.
Pela sua própria natureza uma estratégia de transportes locais é mais difícil de definir
centralmente e é fruto de acordos e vontades de autoridades locais e regionais. De realçar,
contudo, os estudos em curso sobre a criação de uma rede ligeira (metropolitano) na região
de Coimbra.
4.3 - Durante os últimos anos foi feito um esforço de diagnóstico e de definição de uma nova
política marítima e portuária (Política Marítimo-Portuária rumo ao século XXI), a qual
reconhece o papel estratégico do transporte marítimo e dos portos portugueses na melhoria
da competitividade e da internacionalização da nossa economia, bem como na prossecução
de um desenvolvimento sustentável a longo prazo.
Pretende-se, desta forma, valorizar a localização do território nacional e transformar a
desvantagem que é a sua localização periférica em relação ao centro da Europa numa
vantagem comparativa que resulta da sua localização atlântica, acompanhando a aposta
comunitária em soluções multimodais tendo os portos como elo de ligação essencial e o
transporte marítimo como alternativa aos constrangimentos registados no transporte
terrestre (congestionamento, poluição ambiental e sonora, sinistralidade).
O papel desempenhado pelos portos nos arquipélagos da Madeira e dos Açores assume
uma importância essencial como meio praticamente exclusivo para o transporte de
mercadorias e o desenvolvimento da economia dessas regiões. O investimento portuário
19
assume nesses casos um papel relevante não só no que respeita às acessibilidades
marítimas, mas também ao ordenamento e expansão da sua capacidade de acolhimento. A
análise custo/benefício tem uma forte componente social, na medida em que estamos em
presença de elos de ligação indispensáveis para garantir a integridade do território nacional.
No território continental, o porto de Sines desempenha um papel essencial e reúne
condições
para
protagonizar
o
papel
estratégico
dos
portos
no
processo
de
internacionalização da economia portuguesa. Tendo-se desenvolvido como grande porto
vocacionado para produtos energéticos, o porto de Sines deverá reforçar as sua funções
neste domínio no sentido da movimentação de carvão, com funções de baldeação, do
reforço da movimentação de petróleo e seus derivados e, ainda, da intervenção nos
abastecimentos de gás natural, desempenhando um importante papel na diversificação dos
abastecimentos do país nesta importante fonte de energia. Ao mesmo tempo, a localização
privilegiada do porto de Sines na Fachada Atlântica, a ausência de obstáculos permanentes
ou temporários e a profundidade das suas águas poderá transformá-lo num importante porto
de “transhipment” e conduzir ao desenvolvimento de uma zona de Actividades Logísticas,
com serviços de consolidação e desconsolidação, armazenagem, recolha e serviços de
apoio à indústria e de valor acrescentado.
O porto de Setúbal deverá reforçar a sua posição como polo de movimentação de carga
geral e de cargas Ro-Ro, aproveitando as vantagens da sua localização numa zona
fortemente industrializada e com um forte polo de desenvolvimento da industria automóvel.
Na sequência do desenvolvimento do transporte marítimo e do papel que crescentemente
desempenha o tráfego de contentores, é previsível registar um acréscimo significativo deste
tipo de tráfego, sobretudo dedicado ao transporte marítimo de curta distância e em
complementaridade com o porto de Lisboa. A médio prazo, o porto de Setúbal deverá
contribuir de forma decisiva para aliviar o congestionamento do porto de Lisboa.
O porto de Lisboa continuará a ser um porto vocacionado para o movimento de contentores,
satisfazendo o hinterland produtivo e consumidor da importante região em que se insere,
evitando desta forma um agravamento no congestionamento das vias de transporte terrestre
e contribuir para o seu desenvolvimento com menores custos ambientais. Ao mesmo tempo,
o porto deverá reforçar a sua quota de mercado de granéis alimentares e alimentos frescos,
servindo o país e algumas regiões do hinterland espanhol. A atracção da cidade de Lisboa
como polo europeu de animação e turismo permitirá reforçar o seu papel no que respeita ao
movimento de cruzeiros e ao turismo náutico. No porto de Lisboa deverá ser assegurada a
compatibilização das actividades portuárias com um desenvolvimento urbano equilibrado e
harmonioso.
20
O porto de Leixões deverá reforçar o seu papel no âmbito da carga contentorizada,
sobretudo nos serviços de curta distância, acentuando as funções de distribuição de granéis
alimentares e na recepção e movimentação de derivados do petróleo e produtos
petroquímicos refinados. Para a concretização destes objectivos são essenciais os trabalhos
de ordenamento do porto, actualmente em curso, bem como a melhoria das acessibilidades
e das interfaces rodo-ferroviárias que lhe permitirão funcionar em articulação com a rede
nacional.
O porto de Aveiro, actuando no sentido de desenvolver relações de complementaridade com
o porto de Leixões, afirmar-se-á como um dos principais portos nacionais na movimentação
de carga geral fraccionada, devendo os investimentos a realizar concentrar-se na área das
infra-estruturas portuárias e na melhoria das acessibilidades ferroviárias.
O sector marítimo e portuário constitui, sem dúvida, a componente do sector dos transportes
mais exposta às perspectivas do mercado, ocupando o investimento privado um papel
determinante no conjunto das intenções de investimento. Tendo sido feito um esforço
proeminente pelas autoridades nacionais, pelos operadores portuários e por outras
entidades com interesses no sector, a exemplo do que acontece com todos os países da
União Europeia, no sentido de atrair a iniciativa e o financiamento privado para o sector no
período 2000-2006, existem expectativas fundadas quanto ao sucesso dessas iniciativas. É,
no entanto, prematuro avançar com estimativas da dimensão desse investimento.
O investimento público, proveniente do Orçamento de Estado, das subvenções comunitárias
ou do auto-financiamento das empresas públicas ou de capitais públicos, concentrar-se-á
nos seguintes vectores, essenciais para garantir uma igualdade de condições entre os
portos portugueses e os outros portos da Europa, por forma a devolver ao transporte
marítimo a dimensão que lhe cabe numa repartição modal equilibrada:
•
Melhorar as acessibilidades rodo-ferro-marítimas dos principais portos, eliminando
pontos de estrangulamento existentes e assegurando a sua integração como pontos de
conexão nas redes multimodais do sistema de transportes;
•
Completar os programas de modernização e reordenamento dos Portos de Lisboa,
Setúbal, Leixões e Aveiro;
•
Apoiar, nomeadamente, o reforço das funções na área energética do Porto de Sines;
•
Assegurar o investimento necessário ao progresso dos sistemas e tecnologias da
informação.
21
As subvenções comunitárias a conceder terão em conta a capacidade geradora de receitas
dos projectos a fim de maximizar o efeito de alavanca daquele financiamento.
De sublinhar ainda que a linha estratégica de desenvolvimento do sector marítimo e
portuário terá presente a necessidade de incentivar e reforçar o envolvimento da iniciativa
privado no sector, de que constituem exemplo os investimentos destinados a apoiar a
transformação do Porto de Sines num polo de transhipment, bem como a adopção de um
conjunto de medidas legislativas, regulamentares e administrativas, em boa parte
introduzidas num passado recente e, das quais, se destacam:
•
A implementação de um Plano Nacional de Concessões;
•
A reforma do regime jurídico do trabalho portuário, adaptando-o ao regime geral do
contrato individual de trabalho;
•
A reforma do regime jurídico da operação portuária, o aperfeiçoamento do regime
tarifário e a simplificação dos procedimentos e formalidades nos portos.
A actividade portuária será sempre associada a um desenvolvimento urbano equilibrado e
harmonioso.
4.4 - No contexto da integração de Portugal na Europa e da globalização da economia, o
transporte aéreo assume uma importância fundamental no transporte internacional de
passageiros, apresentando a nível mundial taxas de crescimento anual de 7,7% enquanto a
média do conjunto dos transportes se situou nos 3,1%, tendo como referência os últimos 25
anos.
A liberalização do tráfego e a consequente quebra nas tarifas foi o principal factor para este
acentuado crescimento. A situação económica favorável, tanto nos Estados Unidos da
América como na Europa foi também responsável pelo crescimento da indústria do turismo
em Portugal, com reflexos directos no número de companhias que passaram a operar, bem
como no incremento das operações não regulares, uma vez que grande parte daqueles que
nos visitam utilizam o transporte aéreo como meio de deslocação.
Percepcionando-se que esta tendência se manterá nos próximos anos, desenvolveu-se um
plano de reordenamento das infra-estruturas aeroportuárias por forma a:
•
Garantir o acolhimento planeado da procura, isto é, sem degradação da qualidade do
serviço e das condições de segurança dos aeroportos;
22
•
Desenvolver os aeroportos nacionais, prevendo a sua afirmação no contexto ibérico.
Assim, nos próximos anos, os investimentos em infra-estruturas aeroportuárias e em
navegação aérea têm como principais objectivos:
•
Aumento da capacidade dos aeroportos, de forma a acompanhar a evolução da
procura;
•
A melhoria da qualidade de serviço;
•
Reforço das condições de segurança.
Sobre a caracterização do papel dos aeroportos mais importantes do país, refira-se que os
aeroportos de Lisboa e Porto se inserem nas duas grandes áreas metropolitanas com
dinâmicas próprias em termos de crescimento populacional e de desenvolvimento sócioeconómico, originando fluxos de tráfego de entrada e de saída com crescimentos
assinaláveis provocando sérios problemas de estrangulamento, caso não sejam tomadas
em devido tempo as medidas necessárias nem dotar essas infra-estruturas de capacidades
adequadas e devidamente dimensionadas para acolher os níveis de procura. Também os
aeroportos de Faro e do Funchal apresentam crescimentos de tráfego assinaláveis, nestes
casos, devido a movimentações turísticas, para as quais se tornava necessário encontrar
respostas adequadas.
Assim, na sequência da elaboração dos planos directores referentes a cada um dos
aeroportos nacionais, a concretização dos objectivos estratégicos traduz-se no seguinte:
•
O Aeroporto da Portela (Lisboa) processou 8,7 Mpa em 1999, apresentando como
principais constrangimentos os acessos, o curb-side de partidas e o número de posições
de aeronaves. Impõe-se a construção de um novo terminal de carga, não só porque o
actual está obsoleto como porque se encontra na zona de natural criação de
estacionamento.
Prevê-se a ampliação do terminal de passageiros e a remodelação/ampliação das áreas
de movimento/plataforma, dotando o aeroporto de uma capacidade da ordem dos 14
Mpa, satisfazendo a procura num horizonte de 8/10 anos.
Síntese:
•
Aumento da capacidade de 10 para 14 milhões de passageiros/ano (desde 1993
tem crescido a uma taxa de 9%/ano, em 1998 cresceu 11,2%. Em 1999 foram
processados 8,7 Mpa);
23
Prevê-se que a taxa de crescimento médio do tráfego de passageiros no período
2000-2010 seja da ordem dos 4,5% ano.
•
Aumento do número de movimentos/hora de 30 para 38;
•
Construção de um novo terminal de carga.
Os investimentos justificam-se pela necessidade de acautelar a capacidade do Aeroporto da
Portela, de forma a não limitar a procura, uma vez que se prevê que a construção de um
novo aeroporto, em sua substituição, não possa estar concluída antes de 2010.
•
O Aeroporto Sá Carneiro (Porto) irá processar 2,8 Mpa em 1999, apresentando já
constrangimentos, nomeadamente a nível do check-in, do processamento de bagagens
e das plataformas.
O Plano de Desenvolvimento Estratégico prevê duas fases: uma 1ª fase (até 2010) para
cerca de 5/6 Mpa e 70.000 ton carga e uma 2ª fase (até 2025) com duplicação de
capacidades. O Aeroporto em causa tem potencial de crescimento para além da referida
2ª fase.
Síntese:
•
Aumento da capacidade de 3 para 6 milhões de passageiros/ano, até 2010 e para
12 milhões em 2025 (desde 1993 tem crescido a uma taxa de 9%/ano, em 1998
cresceu 11,2%. Em 1999 foram processados 2,8 Mpa);
•
•
Aumento do número de movimentos/hora de 14 para 38.
O Aeroporto de Faro prevê processar 4,5 Mpa em 1999, apresentando como principais
constrangimentos o check-in, o processamento e recolha de bagagens e o número de
posições de estacionamento das aeronaves.
Está em curso um incremento de capacidade para 6 Mpa satisfazendo a procura num
horizonte de 6/7 anos e a introdução de um sistema de aterragem por instrumentos.
Está ainda projectada uma 2ª fase que prevê a implementação de 5 mangas, a
relocalização do GOC, um ILS e a ampliação da área de chegadas no terminal de
passageiros. Esta 2ª fase visa o aumento de capacidade para 8 Mpa.
24
Síntese:
•
Aumento da capacidade de 4 para 6 milhões de passageiros/ano, até 2006 e para
8 milhões em 2010 (Em 1998 cresceu 7,6%. Em 1999 foram processados 4,5
Mpa);
2000-2010 seja da ordem dos 7% ano.
•
•
•
Melhoria das condições de segurança com a montagem do ILS.
O Aeroporto do Funchal prevê processar 1,9 Mpa em 1999, estando em curso a primeira
e segunda etapas da ampliação do Aeroporto do Funchal que leva o comprimento da
pista dos actuais 1800 para 2336 metros, seguindo-se a ampliação para os 2781 metros.
Naturalmente que, incluídos nestas duas etapas do projecto, foram considerados todos
os aspectos ligados a novos acessos e estacionamentos, quer aeronaves, quer de
viaturas, bem como a reformulação de todos os sistemas e infra-estruturas de apoio.
A nova plataforma de estacionamento de aeronaves, está dimensionada para permitir o
estacionamento simultâneo de 10 aeronaves, sendo 4 de grande porte (tipo B747 ou
similar). Em alternativa, poderão estacionar 12 aeronaves de médio porte (tipo B757 ou
A320).
Numa terceira etapa será considerada a ampliação da Aerogare e a construção de uma
nova Torre de Controlo.
Síntese:
•
Aumento da capacidade de 1,5 para 3,5 milhões de passageiros/ano, até 2002 (Em
1999 foram processados 1,9 Mpa);
•
•
Melhoria das condições de segurança com a montagem do ILS.
25
•
Nos Açores, no Aeroporto João Paulo II estão previstos aumentos do nº de balcões e de
um tapete de recolha de bagagens para atingir a capacidade prevista para o terminal de
passageiros de 1 Mpa.
Prevê-se que a taxa de crescimento médio do tráfego de passageiros no período 20002010 seja da ordem dos 4,7% ano.
No Aeroporto da Horta será ampliado o terminal de passageiros no próximo ano, por
forma a processar 260 passageiros em hora de ponta de partidas e chegadas.
Os restantes Aeroportos dos Açores não apresentam constrangimentos de assinalar.
Os adequados investimentos em navegação aérea serão realizadas entre 2000 e 2003 e
reportam-se ao Controlo Aéreo da Região de Lisboa e ao Controlo Aéreo do Atlântico.
4.5 - O Sistema Logístico Nacional deverá configurar uma rede de plataformas logísticas
inseridas em corredores de transporte, fluidos e funcionalmente hierarquizados, que
proporcionem uma melhoria global dos serviços de transporte e de movimentação das
cargas, com vista à integração de Portugal no espaço ibérico e europeu e,
consequentemente, nas relações intercontinentais.
Deverá também desempenhar um papel de integração eficaz dos vários modos de
transporte, viabilizando a fluidez de uma rede de transportes combinados para a Espanha e
Europa com o surgimento de novos operadores nesta área.
Pretende-se que fomente uma nova cultura para o transporte e movimentação de
mercadorias, favoreça parcerias, introduza novas tecnologias de gestão, aumentando a
produtividade e o consequentemente desenvolvimento do sector. As plataformas, local de
integração físicas dos vários modos de transportes, irão concentrar investimentos e
possibilitar grandes economias de escala.
O desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional far-se-á através de implementação de
uma rede de plataformas hierarquizadas de acordo com a sua dimensão, funcionalidades e
modos de transporte.
O papel fundamental é o das plataformas de primeira linha nos principais pontos de rotura
de carga (portos e aeroportos) que asseguram a integração dos vários modos e transporte.
26
As plataformas das Áreas Metropolitanas de nível nacional e regional estão inseridas nas
principais zonas de produção e consumo, devendo, pois, ter funcionalidades diversas, com
grande peso do modo de transporte rodoviário associado à função distribuição.
As áreas logísticas regionais desempenham um importante papel de articulação com as
plataformas das Áreas Metropolitanas e as da rede espanhola, e também com as de nível
sub-regional.
O Sistema será implementado no período 2000-2006, abrangido pelo III Quadro Comunitário
de Apoio, estando assente em três vertentes:
§ Desenvolvimento de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, definida com base
numa estratégia coerente ao nível nacional e por referência ao conjunto dos modos
§ Reorganização de micro-logística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias
§ Apoio ao desenvolvimento de estrutura empresarial do sector
a) A Rede Nacional de Plataformas Logísticas será implantada em quatro níveis:
•
A base fundamental do Sistema Logístico Nacional será constituída por cinco
plataformas logísticas de execução prioritária:
•
-
Zona de Actividades Logísticas de Sines
-
Centro de Transporte de Mercadorias da Área Metropolitana de Lisboa
-
Centro de Transporte de Mercadorias da Área Metropolitana do Porto
-
Centro de Carga Aérea de Lisboa
-
Centro de Carga Aérea do Porto
Desenvolver acções no sentido de integrar áreas logísticas existentes, reordenando
os eixos da Bobadela/Alverca, do Carregado/Azambuja, de Coina/Palmela e a área
de Matosinhos.
•
Promover cinco novas áreas logísticas nas Áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e
no porto de Aveiro
•
Elaboração do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas que integrará as
plataformas de execução prioritária na rede nacional hierarquizada e fará a sua
articulação com a rede ibérica e europeia.
27
b) A reorganização de micro-logística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias será
apoiada e incentivada através de um programa específico.
c) O apoio ao desenvolvimento de estrutura empresarial do sector terá como finalidade
acelerar os processos de modernização e especialização das empresas através da
articulação de programas no âmbito do III Quadro Comunitário de Apoio.
4.6 - Nos últimos anos procedeu-se a um conjunto de alterações legislativas que vieram
reestruturar o sector dos transportes, do qual se destacam:
-
O Decreto-Lei nº 104/97, de 29 de Abril, que cria a Rede Ferroviária Nacional, E.P.
(REFER);
-
O Decreto-Lei nº 133/98, de 15 de Maio, que extingue a DGAC e cria o Instituto Nacional
de Aviacção Civil (INAC);
-
O Decreto-Lei nº 299-B/98, de 29 de Setembro, que cria o Instituto Nacional de
Transporte Ferroviário (INTF);
-
O Decreto-Lei nº 331/98, de 3 de Novembro, que cria o Instituto Marítimo Portuário (IMP)
extingue a DGPTM, o Instituto Nacional de Pilotagem dos Portos e o Instituto de
Trabalho Portuário;
-
O Decreto-Lei nº 335/98, de 3 de Novembro, que transforma a APDL em APDL, S.A. e
aprova os respectivos estatutos;
-
O Decreto-Lei nº 336/98, de 3 de Novembro, que transforma a APL em APL, S.A. e
-
O Decreto-Lei nº 337/98, de 3 de Novembro, que transforma a APS em APS, S.A. e
-
O Decreto-Lei nº 338/98, de 3 de Novembro, que transforma a APSS em APSS, S.A. e
-
O Decreto-Lei nº 339/98, de 3 de Novembro, que transforma a Junta Autónoma do Porto
de Aveiro em APA, S.A. e aprova os respectivos estatutos;
-
O Decreto-Lei nº 404/98, de 18 de Dezembro, que cria e aprova os estatutos da NAV,
E.P. e da ANA, S.A.;
28
-
O Decreto-Lei nº 237/99, de 25 de Junho, que cria o Instituto das Estradas de Portugal
(IEP), o Instituto para a Construção Rodoviária (ICOR) e o Instituto para a Conservação
e Exploração da Rede Rodoviária (ICERR);
-
O Decreto-Lei nº 242/99, de 28 de Junho, que cria o Instituto Portuário do Norte e
extingue a Junta Autónoma dos Portos do Norte;
-
O Decreto-Lei nº 243/99, de 28 de Junho, que cria o Instituto Portuário do Centro e
extingue a Junta Autónoma do Porto da Figueira da Foz e a Junta dos Autónoma dos
Portos do Centro;
-
O Decreto-Lei nº 244/99, de 28 de Junho, que cria o Instituto Portuário do Sul e extingue
a Junta Autónoma dos Portos do Sotavento do Algarve e a Junta Autónoma dos Portos
do Barlavento do Algarve.
29
5. ÁREAS PRIORITÁRIAS DE INTERVENÇÃO
Durante o próximo período de programação o FEDER continuará a apoiar o
desenvolvimento das infra-estruturas de transportes nas Regiões Norte, Centro, Alentejo e
Algarve e, até 31 de Dezembro de 2005, na Região de Lisboa e Vale do Tejo contribuindo,
desta forma, para a redução da disparidade entre os níveis de desenvolvimento das
diferentes regiões da União Europeia e para a recuperação do atraso de algumas dessas
regiões, incluindo as rurais.
O Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes contribuirá de forma decisiva,
através dos eixos prioritários que o integram, para o reforço da coesão nacional e da
coordenação intermodal e o aumento dos requisitos de qualidade do sistema de transportes
de forma a contribuir para uma distribuição modal que favoreça os modos de transportes
mais sustentáveis do ponto de vista ambiental.
Concomitantemente, contribuirá para o esforço de integração dos corredores estruturantes
do território na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).
A prioridade concedida à concretização da Ligação Multimodal Portugal - Espanha/Resto da
Europa (Projecto Prioritário n.º 8) durante este período de intervenção não pode excluir a
participação do FEDER, conjugado como outras fontes de financiamento comunitário (Fundo
de Coesão e Linha B5-700), financiamento público nacional e uma importante participação
de capitais privados, no sentido de viabilizar este projecto prioritário até 2006 (componente
nacional). A acção do POAT incidirá, sobretudo, nos eixos transversais, sendo relevantes
algumas intervenções na Linha da Beira Baixa, bem como outras, situadas em corredores
estruturantes rodoviários, designadamente no IP2 e IP8.
Constituem também prioridade de intervenção a melhoria das acessibilidades rodoferroviárias às zonas portuárias dos portos principais, nomeadamente dos portos do Douro e
Leixões, de Aveiro e de Lisboa, bem como intervenções no interior das áreas portuárias que
visem, designadamente, contribuir para um melhor ordenamento e funcionalidade das
mesmas. Pretende-se desta forma contribuir para a valorização do território nacional,
potenciando a vocação específica de cada porto e alargando o respectivo “hinterland” por
forma a garantir a igualdade de condições de concorrência com outros portos,
nomeadamente da Península Ibérica.
Uma área de intervenção por excelência do POAT será o apoio ao Sistema Logístico
Nacional que deverá configurar uma rede de plataformas logísticas inseridas em corredores
30
de transporte, fluidos e funcionalmente hierarquizados. A implementação da Rede Nacional
de Plataformas Logísticas, integrando o apoio à infra-estruturação das plataformas de
primeira linha nos principais pontos de rotura de carga, a integração e o ordenamento das
áreas
logísticas
existentes
(reordenamento
dos
eixos
da
Bobadela/Alverca,
do
Carregado/Azambuja, de Coina/Palmela e a área de Matosinhos), a promoção de novas
áreas logísticas, essencialmente nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, são acções
essenciais a levar a cabo com o apoio do FEDER, do Orçamento de Estado e da iniciativa
privada.
Igualmente assumem a maior importância o conjunto de intervenções previstas na rede
complementar rodoviária, claramente espelhadas no Desenho 3 anteriormente apresentado,
visando melhorar o funcionamento e níveis de serviço prestados na rede fundamental e
complementar (integração modal).
O apoio à melhoria das ligações entre centros urbanos quer rodoviários quer ferroviários,
inclui um conjunto de projectos de reduzida dimensão financeira mas de um imenso valor
acrescentado esperado quanto aos resultados no reforço da coesão nacional. Para além de
um importante programa de variantes rodoviárias e de outras intervenções que visam
garantir um melhor acesso às principais vias rodoviárias e entre centros urbanos, estão
incluídas as ligações ferroviárias do Porto à cidade de Braga e à Trofa na região Norte e a
ligação de Lisboa à cidade de Odivelas (Metropolitano de Lisboa) na Região de Lisboa e
Vale do Tejo.
O aumento de qualidade e da segurança do sistema de transportes está presente na
intervenção do FEDER ao sistema de transportes mediante o apoio ao esforço de
renovação do material circulante ferroviário bem como a planos de qualidade e programas
que visem o acréscimo de segurança e monitorização do sistema de transportes. Constitui
projecto emblemático o plano de supressão de passagens de nível.
31
6. EIXOS PRIORITÁRIOS DO PROGRAMA OPERACIONAL DE ACESSIBILIDADES E
TRANSPORTES
Os quatro grandes desafios identificados pelo PNDES para o sector dos transportes, no
período 2000-2006, componente essencial para a concretização da estratégia nacional de
integração de Portugal na Europa e no Mundo, permitiram identificar os objectivos gerais
sectoriais referidos no ponto anterior e integrados no Plano de Desenvolvimento Regional.
O contributo do POAT para atingir estes objectivos desenvolve-se em torno de quatro eixos
prioritários:
§
Integração dos Corredores Estruturantes do Território na Rede
Transeuropeia de Transportes
§
Reforço da Coordenação Intermodal
§
Reforço da Coesão Nacional
§
Promoção da Qualidade, Eficiência e Segurança do Sistema de Transportes
A estes eixos prioritários deverá, ainda, ser associado o contributo prestado pela
componente sectorial desconcentrada regionalmente, especificamente dirigida ao reforço
das acessibilidades de transporte a nível regional, bem como a intervenção do Fundo de
Coesão no período 2000-2006 dirigido para os projectos estruturantes do sector dos
transportes e de todo o processo de desenvolvimento económico e social português.
Os eixos prioritários integram as medidas indispensáveis para a sua prossecução.
A arquitectura do Programa e a sua organização pelos eixos já identificados foi
condicionada por dois imperativos de sinal contrário: por um lado, a necessidade de dispor
de um quadro tão estruturado quanto uma boa programação o exija. Por outro lado, os
imperativos de flexibilidade de gestão que já levaram à definição de um único Programa
Operacional para o sector, apontam para a identificação de um conjunto de eixos que
garantam a coerência do programa sem dispersar as medidas a adoptar para atingir
plenamente os objectivos previstos.
32
EIXO 1
INTEGRAÇÃO DOS CORREDORES ESTRUTURANTES DO TERRITÓRIO NA
REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES
OBJECTIVOS GERAIS
Este eixo prioritário visa concretizar o objectivo nacional de inserção da economia nacional
no contexto mundial, através do aumento da produtividade e da competitividade das
empresas portuguesas, ao mesmo tempo que deverá ter em conta as exigências
decorrentes da evolução da Política Comum de Transportes e privilegiar uma abordagem
respeitadora do ambiente e do ordenamento do território.
Neste contexto, torna-se essencial a conclusão dos corredores estruturantes da economia
portuguesa, com particular destaque para os que integram o Projecto Prioritário nº 8,
aprovado na Cimeira de Dublin.
A “Ligação Multimodal Portugal/Espanha-Resto da Europa” (PP Nº 8) é identificada através
do Corredor Litoral Norte/Sul que liga a fronteira de Valença à fronteira de Castro Marim e
pela Diagonal do Vale do Ave (IC 25) e Diagonal do Tejo (constituída pelo IP 6 e pelo IP 2,
entre Gardete e Guarda e pela Linha da Beira Baixa), bem como pela transversal que liga o
Litoral Centro a Espanha, através da fronteira de Vilar Formoso.
Aos eixos essenciais que constituem o Projecto Prioritário juntam-se outros eixos Diagonais
e Transversais Estruturantes, bem como o eixo essencial para a coesão territorial que
constitui o IP 2.
Para a concretização destes corredores, identificados nos mapas anexos, o Programa
Operacional de Acessibilidades e Transportes actua em estreita articulação com o Fundo de
Coesão e desempenha um importante papel de alavancagem da iniciativa privada, através
de regimes de concessão tradicionais, associados a concessões de características
inovadoras (SCUT), essencialmente associadas a vias rodoviárias com cargas de tráfego
insuficientes para incentivar a sua concessão associada ao regime de portagem.
Enquadram-se neste eixo os projectos de desenvolvimento dos Aeroportos do Porto e de
Faro, a Modernização da Linha da Beira Baixa, bem como os projectos associados à
conclusão de importantes eixos rodoviários como o IP 2 e o IP 8.
33
METAS E INDICADORES
Resultados e Impactos
Em complemento do esforço financeiro nacional, com o apoio do Fundo de Coesão e a
parceria com a iniciativa privada, no final do período de intervenção estima-se uma redução
significativa dos tempos de percurso às principais fronteiras utilizando o modo rodoviário que
poderão ser de 178 para 134 minutos do Porto a Vilar Formoso, ou de 222 a 209 minutos de
Lisboa à mesma fronteira.
Igualmente, no que respeita ao transporte ferroviário estima-se uma redução do tempo de
percurso do Porto a Vilar Formoso de 230 para 200 minutos, do Porto a Valença de 125
para 85 minutos e de Lisboa a Vilar Formoso de 310 para 260 minutos.
Ao mesmo tempo prevê-se o aumento do fluxo de tráfego ferroviário de passageiros e de
mercadorias, bem como, a redução do “peso” do transporte rodoviário a favor do transporte
marítimo nos tráfegos de mercadorias entre Portugal e a Europa e entre Portugal e o resto
do Mundo.
No que respeita ao tráfego aéreo prevê-se que o movimento de aeronaves nos aeroportos
do Porto e Faro passem, durante esse período, de 72.900 para 97.700 e o movimento hora
de 32 para 45.
Indicadores de Realização
§
No domínio rodoviário:
-
Construção de 160 Km de estradas no âmbito da rede fundamental e complementar;
§
No domínio ferroviário:
-
Renovação de via em cerca de 75 km dos quais cerca de 10 km de variantes;
-
Modernização dos sistemas de sinalização/telecomunicações em cerca de 155 km;
-
Catenária/electrificação de via em cerca de 155 km;
-
Nº de estações intervencionadas: 8
§
No domínio aeroportuário:
-
Nº de aeroportos melhorados: 2
34
Critérios de selecção de projectos
Os projectos a apoiar neste eixo prioritário deverão respeitar os seguintes princípios gerais e
orientadores:
§
Estar em conformidade com a política definida para o sector;
§
Contribuir para a obtenção dos objectivos enunciados para o eixo prioritário;
§
Estar garantida a cobertura orçamental do projecto;
§
Contribuir para a conclusão de sistemas de transportes funcionais no horizonte 2006;
§
Respeitar as políticas ambientais, nacionais e comunitárias, e a legislação respectiva,
designadamente as directivas 85/337/CEE, 97/11/CE, 79/409/CEE, 92/43/CEE, tendo
em conta os princípios e as orientações do desenvolvimento sustentável;
§
Cumprir as regras de contratação e de mercados públicos designadamente as directivas
93/36/CE, 93/37/CE, 93/38/CE, 92/50/CEE;
Medidas
Este eixo, associado essencialmente ao objectivo 1 definido no Capítulo 3, enquadra duas
medidas para a sua concretização.
§
M 1.1 – Promover a conclusão do Projecto Prioritário
§
M 1.2 – Acelerar a construção dos outros Corredores Estruturantes
35
Medida 1.1
PROMOVER A CONCLUSÃO DO PROJECTO PRIORITÁRIO
Objectivos
Esta medida tem como principal objectivo contribuir para a conclusão dos corredores que integram o
Projecto Prioritário nº 8 - Ligação Multimodal Portugal-Espanha/Resto da Europa - e, desta forma,
contribuir para a estruturação da rede de transportes e a sua ligação ao exterior.
A eliminação de estrangulamentos de capacidade nos corredores que integram o projecto prioritário,
bem como a conclusão das ligações em falta, constituem elementos essenciais para vencer a
perificidade e contribuir para o desenvolvimento económico e social do país.
Descrição
A medida consiste essencialmente na realização de obras públicas de construção, modernização e
articulação multimodal de infraestruturas, envolvendo os eixos rodoviários e ferroviários de primeira
prioridade completando as ligações entre as fronteiras Norte e Sul ao longo de toda a faixa litoral e
as ligações entre o litoral nomeadamente os principais núcleos urbanos e a principal fronteira
terrestre.
A eliminação de estrangulamentos nas infra-estruturas portuárias e aeroportuárias é igualmente
objectivo visado por esta medida.
Integram-se nesta medida as ligações no âmbito da rede ferroviária principal e da rede fundamental
rodoviária estabelecida no PRN 2000 que coincidem com os eixos definidos no projecto Prioritário,
Integram, ainda, nesta medida as intervenções nos Aeroportos do Porto e Faro.
Nenhuma ajuda de estado, no sentido do artigo 87.1 do tratado, foi acordada para esta Medida.
Entidade Responsável
MOPTH – Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
Entidades Beneficiárias
•
Instituto das Estradas de Portugal (IEP)
•
Empresas concessionárias de auto-estradas
•
Rede Ferroviária Nacional (REFER)
•
Aeroportos de Portugal SA (ANA)
•
Administrações Portuárias
36
Medida 1.2
ACELERAR A CONSTRUÇÃO DOS EIXOS TRANSVERSAIS
E DIAGONAIS ESTRUTURANTES
Objectivos
Esta medida relativa aos eixos transversais e diagonais no âmbito da Rede Principal Rodoviária, não
incluídos no Projecto Prioritário, visa articular esses eixos de importância nacional com a rede
daquele projecto, promovendo iguais oportunidades de desenvolvimento das regiões que servem.
Ao mesmo tempo, esta medida introduz um importante efeito de alavanca ao investimento privado
que irá permitir a conclusão da Rede Fundamental desses eixos essenciais para garantir a integração
de Portugal no contexto europeu.
Descrição
Integram esta medida projectos no âmbito do eixo longitudinal ao longo do interior do território (IP2) e
projectos no eixo transversal que atravessa a Região do Alentejo do litoral à fronteira (IP8).
Entidade Responsável:
Entidades Beneficiárias:
•
•
Empresas concessionárias de auto-estradas
37
EIXO 2
REFORÇO DA COORDENAÇÃO INTERMODAL
OBJECTIVOS GERAIS
O principal objectivo deste eixo será a criação das infra-estruturas indispensáveis à efectiva
implementação da intermodalidade, potenciando assim um eficaz sistema de transportes
que rentabilize a utilização dos vários modos, permitindo aos intervenientes envolvidos a
escolha mais adequada, em cada caso, à deslocação de passageiros e mercadorias, no
território nacional e sobretudo nas ligações à Europa e ao resto do mundo.
O cumprimento do referido objectivo implicará intervenções no domínio marítimo e portuário,
elemento essencial da cadeia de transportes num país com uma extensa faixa marítima,
através da melhoria das respectivas acessibilidades terrestres e desenvolvendo infraestruturas portuárias, nomeadamente as de articulação modal.
Assim, enquadram-se neste eixo os projectos a desenvolver nos portos nacionais principais
integrados na Rede Transeuropeia de Transportes e desempenhando um papel da maior
importância no estabelecimento do Sistema Logístico Nacional.
Também no domínio rodoviário estão previstas importantes intervenções a nível da rede
nacional complementar, essencial para a melhoria das acessibilidades no interior do país em
articulação com a rede fundamental, bem como para a plena utilização da rede nacional de
logística.
No que se refere à logística, o objectivo definido será concretizado através do
desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional, através das suas três vertentes
fundamentais:
-
Desenvolvimento de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas;
-
Reorganização da micro-logística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias;
-
Apoio ao desenvolvimento da estrutura empresarial do sector.
A Rede Nacional de plataformas logísticas prevê a implementação de uma rede de
plataformas hierarquizadas, tendo em conta a sua dimensão, as respectivas funcionalidades
e os modos de transporte envolvidos. Assim, as plataformas de primeira linha
38
desempenham um papel fundamental, situando-se nos principais pontos de ruptura de
carga, portos e aeroportos, assegurando a integração dos vários modos de transporte.
Também os centros de transporte de mercadorias das Áreas Metropolitanas de Lisboa e
Porto, integrarão a rede fundamental do Sistema Logístico Nacional.
De referir ainda, a um outro nível, as áreas logísticas regionais que estabelecerão a
articulação entre as plataformas das Áreas Metropolitanas e as áreas logísticas subregionais.
METAS E INDICADORES
Resultados e impacte
A implementação das medidas preconizadas para o eixo 2 terá consequências na eficácia
de todos os modos de transporte, conduzindo a transferências entre modos e à redução dos
tempos de percurso.
No sistema marítimo-portuário é expectável um aumento generalizado da carga
transportada, com especial relevo para a carga geral, onde se estima uma variação até 2006
de 5,4 Mt/ano para 7 Mt/ano e para o transporte de contentores em que a variação, no
mesmo período, será previsivelmente de 4,7 Mt/ano para 8 Mt/ano.
No que respeita ao tráfego de mercadorias entre Portugal e a Europa e o resto do mundo
prevê-se uma transferência entre modos com ganhos significativos, sobretudo para o
transporte marítimo, em consequência da diminuição da carga transportada por via
rodoviária.
Também no que respeita aos tempos de percurso quer rodoviários, quer ferroviários, entre
os principais portos e as ligações à fronteira com a Espanha e às cidades do interior, se
verificarão reduções sensíveis nalguns casos da ordem dos 50%.
Indicadores de realização
§
- Construção e renovação de cerca de 230 km de estradas no âmbito da rede
complementar;
§
No domínio marítimo-portuário:
39
- Melhoria das acessibilidades, nomeadamente terrestres, a 5 portos.
- Desenvolvimento das infra-estruturas portuárias de articulação modal em 5 portos;
§
No domínio da Logística:
- Nº de áreas logísticas a construir ou melhorar: 8;
- Nº de novas plataformas logísticas: 5.
orientadores:
§
§
§
Adequar os serviços portuários às solicitações da procura;
§
Necessidade de não alterar as condições de concorrência entre operadores;
§
§
§
93/36/CE, 93/37/CE, 93/38/CE, 92/50/CEE;
Será tida em conta a capacidade dos projectos para gerar receitas, a fim de maximizar o
efeito de alavanca, e serão evitadas as situações de distorção das condições de
concorrência entre operadores.
40
MEDIDA 2.1
MELHORIA DAS ACESSIBILIDADES E
INTERVENÇÕES NOS PORTOS
Objectivos
Esta medida tem dois objectivos bem definidos cuja realização conjunta é condição essencial para
que se atinjam plenamente os resultados pretendidos de melhoria de funcionamento de transporte
marítimo, na vertente constituída pela actividade portuária.
Assim, procura-se assegurar a existência de boas ligações ferroviárias e rodoviárias aos principais
portos nacionais, nomeadamente, Douro e Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines.
Simultaneamente pretende-se que os referidos portos sejam dotados de infra-estruturas portuárias
que viabilizem da melhor forma as ligações intermodais, bem como as actividades
especificamente portuárias.
Descrição
Esta medida contem as seguintes acções específicas:
- Estabelecimento e melhoria das ligações ferroviárias aos principais portos nacionais,
nomeadamente, Douro e Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines.
- Melhorar e eliminar os estrangulamentos existentes nas ligações rodoviárias entre os portos
acima referidos e a rede rodoviária nacional.
- Melhorar ou promover a criação de infra-estruturas portuárias.
Entidade responsável
§
Administrações Portuárias;
§
§
41
Medida 2.2
DESENVOLVIMENTO DA REDE COMPLEMENTAR RODOVIÁRIA
Objectivos
Esta medida pretende melhorar as acessibilidades no interior do país entre as cidades médias, e
entre estas e a rede rodoviária fundamental.
O seu objectivo específico é concretizar ligações em falta na rede complementar rodoviária e
eliminar pontos de estrangulamento, por forma a reduzir os tempos e os custos médios de
percurso, aproximando as populações, desenvolvendo as actividades económicas e potenciando
as ocupações de lazer.
A rede complementar rodoviária terá igualmente uma importância determinante para o bom
funcionamento da rede logística de âmbito sub-regional.
Descrição
Engloba fundamentalmente as intervenções rodoviárias nos itinerários da rede complementar, ao
longo de todo o país, conforme mapa anexo, da Rede Rodoviária Nacional.
§
§
Empresas comcessionárias de auto-estradas
42
Medida 2.3
DESENVOLVER UMA REDE NACIONAL DE LOGÍSTICA
Objectivos
Com esta medida pretende-se especializar Portugal na actividade logística dentro da estratégia
global de criar no país uma nova centralidade da Europa em relação ao resto do mundo, através
da implementação de uma rede estruturada e coerente de plataformas de actividades logísticas.
É também um objectivo específico desta medida garantir que as plataformas desempenhem um
papel de integração eficaz dos vários modos de transporte, viabilizando a fluidez de uma rede de
transportes combinados para a Espanha e a Europa.
Descrição
Nesta medida englobam-se todas as acções para o desenvolvimento do Sistema Logístico
Nacional, nomeadamente:
-
A execução prioritária de um conjunto de plataformas logísticas no qual se inclui a ZAL de
Sines, os CTM de Lisboa e Porto e os CCA de Lisboa e Porto;
-
O desenvolvimento de acções no sentido de integrar áreas logísticas existentes;
-
a promoção de novas áreas logísticas nas Áreas Metropolitanas do Porto e Lisboa e no porto
de Aveiro;
-
A implementação de uma rede de plataformas logísticas regionais;
-
A reorganização da micro-logística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias.
-
No desenvolvimento de sistemas de gestão centralizada e de integração modal e intermodal,
designadamente tarifária (bilhética), no transporte público de passageiros (logística associada
ao transporte publico de passageiros).
§ Administrações Portuárias
§ Aeroportos de Portugal SA (ANA)
§ Câmaras Municipais
§ Caminhos de Ferro Portugueses, EP (CP)
§ Direcção-Geral de Transportes Terrestres (DGTT)
§ Rede Ferroviária Nacional (REFER)
§ Empresas com capitais públicos que tenham como objecto a instalação de plataformas
logísticas ou a requalificação de zonas de actividades logísticas.
§ Empresas com capitais públicos que tenham como objectam a logística associada ao sistema
de transportes públicos de passageiros
43
EIXO 3
REFORÇO DA COESÃO NACIONAL
OBJECTIVOS GERAIS
Este eixo dará um contributo essencial para atingir o objectivo do reforço da coesão e da
solidariedade interna, nomeadamente através da melhoria das ligações das cidades de
média dimensão, entre si e à rede nacional estruturante, bem como dos acessos entre as
zonas rurais e as áreas urbanas.
Desta forma contribuirá para aproximar as regiões e os cidadãos criando condições para o
aumento da mobilidade e do acesso aos serviços hierarquicamente diferenciados
localizados no território, garantindo assim maior eficiência na utilização dos recursos
disponíveis.
Neste contexto, torna-se essencial desenvolver as ligações ferroviárias e rodoviárias entre
centros urbanos e garantir a construção de variantes rodoviárias a estes, evitando o tráfego
de atravessamento das cidades em nome da melhoria das condições de circulação e da
mobilidade. Importa ainda assegurar a construção dos nós de ligação à rede rodoviária
nacional visando potenciar a interoperabilidade de toda a rede.
Enquadram-se neste eixo as intervenções ferroviárias a nível regional, particularmente nas
ligações suburbanas de Lisboa e Porto e as intervenções nas Estradas Nacionais de ligação
aos aglomerados urbanos, com particular destaque para a implementação de variantes aos
núcleos urbanos e aos nós de ligação à rede estruturante.
METAS E INDICADORES
Resultados e impacto
No final do período de intervenção estima-se uma redução significativa dos tempos de
percurso
do
transporte
rodoviário
entre
cidades
médias
que
deverão
passar,
nomeadamente, de 118 para 52 minutos no percurso entre Guarda e Castelo Branco, e de
127 para 90 minutos entre Beja e Faro. Ainda no domínio rodoviário, estima-se uma redução
dos tempos de percurso entre as cidades médias e as Áreas Metropolitanas, que deverão
passar de 244 a 208 da Guarda a Lisboa e de 164 a 124 de Guarda ao Porto.
44
Igualmente, no que respeita ao transporte ferroviário estima-se uma redução do tempo de
percurso do Porto a Lisboa de 210 para 150 minutos, de Lisboa a Braga de 290 para 190
minutos, de 250 para 180 minutos entre Lisboa e Faro e de 60 para 35 minutos entre Porto e
Braga.
§
- Construção de cerca de 165 km de variantes urbanas;
- Construção e reabilitação de cerca de 220 km no âmbito da rede de estradas nacionais.
§
- Renovação de via em cerca de 50 km e construção de 55 km de via nova;
- Nova sinalização/telecomunicações em cerca de 290 km;
- Electrificação da via/catenária em cerca de 160 km;
- Nº de estações intervencionadas: 10
orientadores:
§
§
§
§
§
93/36/CE, 93/37/CE, 93/38/CE, 92/50/CEE;
Medidas
Este eixo associado aos objectivos números 3 e 4 definidos no capítulo 3, enquadra duas
medidas para a sua concretização:
§
M 3.1. Desenvolvimento de ligações ferroviárias entre centros urbanos
§
M 3.2. Melhoria das Ligações Rodoviárias entre Centros Urbanos e Nós e Variantes.
45
Medida 3.1
DESENVOLVIMENTO DE LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS
ENTRE CENTROS URBANOS
Objectivos
Esta medida pretende criar condições ao nível das infra-estruturas ferroviárias de âmbito regional
que permitam promover o transporte ferroviário como alternativa à crescente utilização do
automóvel no acesso aos centros urbanos.
Descrição
A medida engloba as intervenções ferroviárias de modernização de importância regional,
particularmente nas ligações ferroviárias do Porto à cidade de Braga e à Trofa e a ligação de
Lisboa à cidade de Odivelas. Inclui ainda o apoio à construção de novas ligações de modos de
transporte em sítio próprio, nas áreas suburbanas de Lisboa e Porto, nomeadamente a ligação
entre Lisboa e Odivelas.
Estas intervenções envolvem fundamentalmente renovação de infra-estruturas de via,
electrificação e modernização dos sistemas de sinalização e telecomunicações.
•
•
Metropolitano de Lisboa, EP
•
Empresas com capitais públicos que tenham como objecto o transporte público de
passageiros em sítio próprio.
46
Medida 3.2
MELHORIA DAS LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS ENTRE
CENTROS URBANOS E NÓS E VARIANTES
Objectivos
Esta medida pretende melhorar as acessibilidades entre as cidades médias e entre estas e a rede
rodoviária nacional, estruturante da economia portuguesa.
O seu objectivo específico é melhorar e promover o nível de serviço das estradas de ligação aos
centros urbanos de média e pequena dimensão e a eliminação de pontos de estrangulamento de
forma a reduzir os tempos e os custos médios de percurso, facilitando o acesso das populações
aos
serviços
básicos
e
promovendo
o
desenvolvimento
de
actividades
económicas,
particularmente no interior do país.
Descrição
A medida integra fundamentalmente intervenções em Estradas Nacionais de ligação aos centros
urbanos, bem como a construção de variantes e de nós de ligação a esses núcleos urbanos e
ainda, projectos incluídos em programas de integração de estradas nas redes municipais.
Entidade Beneficiária
•
•
Câmaras Municipais e Grandes Áreas Metropolitanas, Comunidades Urbanas e Comunidades
Intermunicipais, em projectos que decorram de protocolos celebrados entre essas entidades e
o Instituto das Estradas de Portugal e que visem a integração de estradas nas redes
municipais.
47
EIXO 4
PROMOÇÃO DA QUALIDADE, EFICIÊNCIA E SEGURANÇA
DO SISTEMA DE TRANSPORTES
OBJECTIVOS GERAIS
Este eixo pretende garantir que o reforço da mobilidade seja acompanhado da melhoria da
qualidade dos serviços prestados, nomeadamente no que respeita aos modos de transporte
pesados, bem como promover e reforçar as condições de segurança no sistema de
transportes.
O conjunto de acções desenvolvidas visam melhorar a comodidade oferecida nos serviços
de transporte e ainda melhorar as condições ambientais, minimizando os efeitos da
actividade de transportes de modo a proporcionar melhor qualidade vida e garantir o
respeito pela segurança dos cidadãos.
Neste contexto, torna-se necessário renovar material circulante ferroviário, implementar
acções de monitorização do sistema de transportes e salvaguardar as condições mais
adequadas de segurança no atravessamento das áreas de circulação dos meios de
transporte pesados.
METAS E INDICADORES
Resultados e Impacto
No final do período de programação, estima-se que no domínio ferroviário se verifique um
acréscimo da oferta do número de comboios/km em 3% no serviço de passageiros e em
13% no serviço de mercadorias, bem como um acréscimo de 5% do número de
circulações/dia útil no suburbano de Lisboa e de 14% no suburbano do Porto. Estima-se
ainda o aumento da pontualidade diária, nomeadamente nos serviços suburbanos de Lisboa
e do Porto, onde a proporção de viagens com um atraso inferior ou igual a 3 minutos
passará de 93% para 96%, e de 59% para 95% respectivamente.
No que respeita ao sector rodoviário, estima-se que durante o período de intervenção se
verifique uma redução de 1%/ano no número de acidentes com vitimas, de 7,5%/ano no
número de feridos graves e de 6.5%/ano no número de mortos.
48
§
-
Número de composições a adquirir: 45 (25 UME’s e 20 Automotoras Diesel)
-
Supressão de cerca de 400 passagens de nível;
§
No domínio marítimo-portuário:
-
Implementação e monitorização de 5 planos de prevenção e salvaguarda ambiental nos
portos nacionais;
-
Implementação de 5 planos de segurança nos portos nacionais.
CRITÉRIOS DE SELECÇÃO DE PROJECTOS
orientadores:
§
§
§
§
§
93/36/CE, 93/37/CE, 93/38/CE, 92/50/CEE;
MEDIDAS
Este eixo associa-se quer ao objectivo 3 quer ao objectivo 4 da política de transporte
enunciados no capítulo 3 e enquadra duas medidas:
§
M 4.1. – Melhoria da Qualidade e Eficiência do Sistema de Transportes;
§
M 4.2. – Reforço das Condições de Segurança de Transportes.
49
Medida 4.1
MELHORIA DA QUALIDADE E EFICIÊNCIA
DO SISTEMA DE TRANSPORTES
Objectivos
Visa introduzir as condições que permitam melhorar o nível de serviço do sistema, nomeadamente
em termos de acréscimo de comodidade e fiabilidade e desenvolver acções que permitam
conhecer e gerir os tráfegos e monitorizar os efeitos ambientais, particularmente nos modos de
transporte mais penalizadores da qualidade ambiental.
Descrição
A medida integra a aquisição de material circulante ferroviário para os serviços suburbanos e
regionais, bem como a implementação de sistemas de informação e comunicações sobre o tráfego
portuário e de monitorização da qualidade ambiental relacionada com a actividade marítima e
portuária.
•
•
Caminhos de Ferro Portugueses, EP
•
Empresas com capitais públicos ou Organismos que promovam a Coordenação do Sistema de
Transportes
•
•
Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos
•
Instituto Nacional do Transporte Ferroviário
•
50
Medida 4.2
REFORÇO DAS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DO
SISTEMA DE TRANSPORTES
Objectivos
Esta medida visa garantir que o aumento da mobilidade, proporcionada pela melhoria das
acessibilidades, seja acompanhado das condições de segurança adequadas tendo em vista a
redução da sinistralidade.
Descrição
A medida integra o desenvolvimento dos sistemas de informação e segurança rodoviária, a
supressão de passagens de nível na rede ferroviária e o desenvolvimento de sistemas de
prevenção e combate a acidentes, nomeadamente envolvendo matérias perigosas.
•
•
Câmaras Municipais
•
Caminhos de Ferro Portugueses, EP (CP)
•
Direcção-Geral de Transportes Terrestres (DGTT)
•
•
Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos
•
51
EIXO 5
ASSISTÊNCIA TÉCNICA
O eixo de assistência técnica terá como objectivo assegurar a qualidade e coerência do
Programa Operacional, garantindo o funcionamento e maximização da eficácia global das
acções financiadas por este e assegurar a realização qualidade e coerência das acções
horizontais indicadas no capítulo 9 do Programa Operacional.
Constituirá um instrumento flexível, ao serviço de todos os parceiros, nas várias fases da
execução do programa.
Nesse sentido, será produzido um plano de utilização dos recursos de assistência técnica
em que se terão em conta diferentes meios, designadamente:
- Reforço da programação e preparação das operações;
- Concepção e estabelecimento de um adequado sistema de informação;
- Acções destinadas a melhorar a coordenação entre os diversos organismos;
- Acções de divulgação, sensibilização e de informação;
- Cooperação e troca de experiências com outras entidades;
- Análise dos efeitos esperados da realização da intervenção;
- Procura de novas formas de cooperação entre o sector público e privado;
- Contratação de peritos com vista à melhoria dos procedimentos de acompanhamento e
controlo;
- Acções de avaliação ex-ante, intercalares e ex-post.
No Complemento de Programação este eixo será repartido nas despesas previstas,
respectivamente, no ponto 2 e no ponto 3 da Regra nº 11 do Regulamento da Comissão
relativo às regras de elegibilidade das despesas das operações co-financiadas pelos Fundos
Estruturais. Este documento especificará para as acções sujeitas a plafond, os montantes
afectos a cada categoria de acções, nomeadamente os custos relativos às acções previstas
no ponto 2.2 da mesma regra.
Pela importância de que se revestem, será realizado um destaque no relatório de execução
anual sobre a implementação das mediadas de Assistência Técnica em capítulo ou em
ponto específico.
52
Poderão beneficiar desta medida os parceiros envolvidos na coordenação ou execução do
programa, visando-se melhorar as capacidades técnicas e administrativas dos mesmos bem
como a sua preparação para participação nas diferentes fases da intervenção.
•
Entidade Beneficiária
•
•
Gabinete de Estudos e Planeamento do MOPTH
53
INDICADORES DE IMPACTE E RESULTADO
Eixo
Descrição
Indicador
Eixo 1
Fluxo de tráfego de passageiros e
mercadorias
Aumento do fluxo de tráfego (ferrovia)
3
- Passageiros: 10 PKm
3
- Mercadorias: 10 TKm
Movimentos de aeronaves
Aumento dos movimento de aeronaves
- absoluto
- por hora
Aumento da capacidade de estacionamento de
aeronaves
Redução dos tempos de percurso às principais
fronteiras – rodovia (min)
- Guarda-Vilar Formoso
- Castelo Branco-Vilar Formoso
- Porto-Vilar Formoso
- Lisboa-Vilar Formoso
Capacidade de estacionamento de
aeronaves
Tempos de percurso às principais
fronteiras
Redução dos tempos de percurso às principais
fronteiras – ferrovia (min)
- Castelo Branco-Vilar Formoso
- Porto-Vilar Formoso
- Porto-Valença
Situação de
Partida
2003
2006
3 835 000
2 467 072
4 026 000
2 608 048
4 408 000
2 890 000
72 937
32
85 358
32
97 712
45
74
90
121
29
81
178
222
27
79
163
218
22
74
134
209
148
230
125
310
142
220
112
293
130
200
85
260
54
Eixo
Descrição
Indicador
Eixo 2
Carga movimentada no sistema portuário
Variação da carga movimentada
- Carga geral (Mt/ano)
- Graneis Sólidos (Mt/ano)
- Graneis líquidos (Mt/ano)
- Contentores (Mt/ano)
Variação do tráfego de mercadorias entre
Portugal e a Europa (t)
- Rodoviário
- Marítimo
- Aéreo
- Outros
Variação entre o tráfego de mercadorias entre
Portugal e o resto do mundo - Quota de
mercado por modos (t)
- Rodoviário
- Marítimo
- Aéreo
- Outros
Tráfego de mercadorias
Tempos de percurso aos principais portos
Redução dos tempos de percurso aos principais portos –
Rodovia (min)
- Guarda-Aveiro
- Aveiro-Vilar Formoso
- Castelo Branco-Lisboa
- Portalegre-Setúbal
- Porto (Leixões)-Vilar Formoso
Situação de
Partida
2003
2006
5,4
16,2
28,8
4,7
5,9
17,5
30,2
5,8
7
20
33
8
59,50%
38.6%
0,5%
1,4%
[55% , 59%]
[38% , 42%]
[0% , 1%]
[1,4% ; 1,5%]
[50% , 55%]
[42% , 50%]
[0% , 1%]
[1,5% ; 2%]
28,50%
69,1%
0,6%
1,7%
[26% , 28%]
[69% , 72%]
[0% , 1%]
[1,7% ; 1,8%]
[22% , 26%]
[72% , 75%]
[0% , 1%]
[1,8% ; 2%]
126
155
141
222
119
178
114
140
139
218
119
163
89
111
135
209
118
134
55
Eixo
Descrição
Eixo 2
Tempos de percurso aos principais
Redução dos tempos de percurso aos principais
portos
portos – Ferrovia (min)
- Évora-Setúbal
- Beja-Sines
- Castelo Branco – Lisboa
- Lisboa-Elvas
- Porto (Leixões) –Valença
- Porto (Leixões) -Vilar Formoso
- Sines-Elvas
- Portalegre-Setúbal
Eixo 3
Indicador
Tempos de percurso entre cidades
médias e destas às Áreas
Metropolitanas
Redução dos tempos de percurso – rodovia
(min)
- Entre as cidades médias
Bragança – Guarda
Guarda - Castelo Branco
Castelo Branco – Évora
Évora – Beja
Beja – Faro
- Das cidades médias às AM
Viseu – Lisboa
Viseu – Porto
Guarda – Lisboa
Guarda – Porto
Castelo Branco – Lisboa
Castelo Branco – Porto
Beja – Lisboa
Beja – Porto
Situação de
Partida
2003
2006
180
270
360
360
360
420
465
600
720
160
250
340
320
300
390
440
500
600
120
210
300
240
180
330
390
300
360
154
118
169
58
127
147
96
153
56
115
134
52
121
52
90
216
107
244
164
156
195
143
322
213
101
232
151
149
188
130
307
208
90
208
124
135
174
103
276
56
Eixo
Descrição
Indicador
Eixo 3
Tempos de percurso entre cidades
médias e destas às Áreas
Metropolitanas
Redução dos tempos de percurso – ferrovia
(min)
Lisboa – Porto
Lisboa – Braga
Lisboa – Guarda
Lisboa – Covilhã
Lisboa – Faro
Lisboa – Beja
Lisboa- Évora
Porto – Braga
Número de planos de prevenção e
salvaguarda ambiental nos portos nacionais
a implementar e monitorizar
Índice de Pontualidade
- suburbanos de Lisboa
- suburbano do Porto
número de comboios/km
- Passageiros
- Mercadorias
Número de circulações/dia útil
- suburbano de Lisboa
- suburbano do Porto
Sinistralidade – rodovia
- Nº de acidentes com vítimas
- Nº de feridos graves
- Nº de mortos
Eixo 4
Implementação e monitorização de
planos de prevenção e salvaguarda
ambiental nos portos nacionais
Pontualidade do transporte público
ferroviário
Oferta do serviço de transporte público
ferroviário
Aumento da segurança rodoviária
Situação de
Partida
2003
2006
210
290
270
270
250
155
150
60
190
257
250
250
227
137
127
52
150
190
210
210
180
100
80
35
0
2
5
96%
95%
93%
59%
32 080
8 635
+ 1%
+ 4%
+3%
+ 13%
953
278
+ 1%
+ 4%
+5%
+ 14%
49 319
8 177
1 865
-1%/ano
-7,5%/ano
-6,5%/ano
-1%/ano
-7,5%/ano
-6,5%/ano
57
Eixo
Descrição
Eixo 4
Aumento da actividade sócioeconómica
Indicador
Investimento comparticipado por modo e por
habitante (Euros/hab)
- Aéreo
- Ferroviário (inclui fluvial)
- Rodoviário
- Marítimo (inclui logística)
Situação de
Partida
2003
2006
27
193,6
262,5
25,9
55
253
260
47
112
373
285
89,5
58
7. COMPONENTE DESCONCENTRADA REGIONALMENTE
Introdução
O montante global previsto para investimentos no Programa Operacional de Acessibilidades
e Transportes é de 5 695,1 milhões de euros. O Programa prevê a desconcentração da
coordenação, gestão e acompanhamento de projectos no valor de cerca de 2 358,98
milhões de euros cuja afectação regional se apresenta no capítulo dedicado a cada região
(NUT II). A componente desconcentrada representa assim 41,4% do total do investimento
no sector (projectos com apoio comunitário FEDER).
Neste documento apresenta-se também uma a descrição sumária de objectivos e tipologia
de projectos que se prevê apoiar em cada região.
REGIÃO NORTE
Objectivos
A componente sectorial desconcentrada na região Norte, terá um papel decisivo para atingir
os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de Acessibilidades e
Transportes.
Deverá contribuir para a melhoria da qualidade de vida na região, em especial nas zonas
urbanas, e para a viabilização de um maior desenvolvimento económico, tendo em atenção
os seguintes objectivos específicos:
§
Contribuir para o descongestionamento das áreas urbanas;
§
Desenvolvimento de modos e meios de transporte menos poluentes;
§
Melhoria das acessibilidades regionais;
§
Melhoria das acessibilidades aos portos regionais;
§
Contribuir para uma melhor articulação entre diferentes redes de transportes.
Igualmente, deverá contribuir para o grande objectivo nacional de privilegiar uma abordagem
integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do território.
Descrição
A tipologia das acções a desenvolver para atingir os objectivos específicos identificados
para a medida consistem essencialmente:
59
§
Na elaboração de planos de transporte que visem uma maior racionalização do sistema
e a minimização dos custos de investimentos;
§
No desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros, em especial o sistema de Metro
Ligeiro da Área Metropolitana do Porto (2ª Fase), por recurso à construção de novas
linhas ou à requalificação de linhas ferroviárias existentes.
§
Na melhoria das acessibilidades e intervenções em portos regionais, nomeadamente ao
porto de Viana do Castelo;
§
Na requalificação de estradas nacionais e regionais, visando reforçar a estruturação do
sistema urbano principal e contribuir para a organização das respectivas áreas
envolventes.
Coordenação, gestão e acompanhamento
A coordenação, gestão e acompanhamento serão efectuadas de acordo com as regras
estabelecidas no Regulamento 1260/99/CE e Decreto-Lei n.º 54-A/2000, designadamente:
§
Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação - Coordenação global;
§
Gestor da Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes - Coordenação
inter-regional (harmonização de procedimentos);
§
Gestor do Programa Operacional da Região Norte - Gestão técnica, administrativa e
financeira ;
§
Coordenador sectorial da Região Norte - Apreciação e acompanhamento dos projectos.
•
Metro do Porto, S.A.
•
Instituto Portuário e do Transporte Marítimo
•
Instituto da Navegabilidade do Douro
•
Instituto das Estradas de Portugal
•
Operadores de Transporte Público
As Câmaras Municipais da região poderão, ainda, ser beneficiárias finais da medida nos
projectos que visem a reabilitação de estradas com vista à sua desclassificação.
60
Programação financeira
Milhares de Euros
Origem do financiamento
Total
Investimento
1 370 915,94
Orçamento de
Estado
FEDER
Outras Fontes
600 526,42
616 912,17
153 477,35
REGIÃO CENTRO
Objectivos
A componente sectorial desconcentrada de acessibilidades e transportes da região Centro,
terá um papel decisivo para atingir os objectivos gerais identificados no Programa
Operacional de Acessibilidades e Transportes.
§
§
§
§
Melhoria das acessibilidades aos portos regionais;
§
Descrição
para a medida consistem essencialmente:
61
§
§
No desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros, nomeadamente o sistema de
Metro do Mondego, por recurso à construção de novas linhas ou à requalificação de
linhas ferroviárias existentes.
§
Na melhoria das acessibilidades e intervenções em portos regionais, nomeadamente ao
porto da Figueira da Foz;
§
envolventes.
§
§
§
Gestor do Programa Operacional da Região Centro - Gestão técnica, administrativa e
financeira ;
§
Coordenador sectorial da Região Centro - Apreciação e acompanhamento dos projectos.
•
•
•
Metro do Mondego, S.A.
•
62
Milhares de Euros
Total
Investimento
Orçamento de
Estado
FEDER
Outras Fontes
159 881
216 945
27 338,7
404 164,7
REGIÃO DE LISBOA E VALE DO TEJO
Objectivos
A componente sectorial desconcentrada na região de Lisboa e Vale do Tejo, terá um papel
decisivo para atingir os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de
Acessibilidades e Transportes.
§
§
§
§
Descrição
consistem essencialmente:
§
63
§
Na implementação de sistemas ferroviários ligeiros, nomeadamente o Metro Ligeiro do
Sul do Tejo;
§
Na melhoria das ligações fluviais, nomeadamente as ligações à Margem Sul do Tejo;
§
Na promoção do transporte público e reforço da articulação intermodal;
§
envolventes.
§
§
§
Gestor do Programa Operacional da Região de Lisboa e Vale do Tejo - Gestão técnica,
administrativa e financeira ;
§
Coordenador sectorial da Região de Lisboa e Vale do Tejo - Apreciação e
acompanhamento dos projectos.
•
Metro do Sul do Tejo
•
•
•
SOFLUSA
•
TRANSTEJO
•
Operadores de Transporte Público Região de Lisboa e Vale do Tejo
64
Milhares de Euros
Total
Investimento
Orçamento de
Estado
FEDER
Outras Fontes
212 681
137 785
32 483
382 949
REGIÃO DO ALENTEJO
Objectivos
A componente sectorial desconcentrada de acessibilidades e transportes da região do
Alentejo, terá um importante papel para atingir os objectivos gerais identificados no
Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes.
A intervenção nesta região irá contribuir para o objectivo nacional de privilegiar uma
abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do
território. Todavia, dadas a especificidades geográfica e populacional da região, ter-se-á
como objectivo especifico:
§
A melhoria das acessibilidades intra-regionais que se traduzam num reforço de coesão e
solidariedade internas.
Descrição
As tipologias de projectos a apoiar para atingir o objectivo específico identificado serão
essencialmente:
§
A elaboração de planos de transporte que permitam racionalizar o sistema e minimizar o
custo dos investimentos;
65
§
Na requalificação das estradas nacionais e regionais, visando garantir a estruturação do
envolventes.
§
Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação – Coordenação global;
§
§
Gestor do Programa Operacional da Região do Alentejo - Gestão técnica, administrativa e
financeira ;
§
Coordenador sectorial da Região do Alentejo - Apreciação e acompanhamento dos
projectos.
•
•
Milhares de Euros
Total
Investimento
126 874
Orçamento de
Estado
FEDER
60 321
66 553
Outras Fontes
66
REGIÃO DO ALGARVE
Objectivos
A componente sectorial desconcentrada de acessibilidades e transportes da região do
Alentejo, terá um importante papel para atingir os objectivos gerais identificados no
Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes.
A intervenção nesta região irá contribuir para o objectivo nacional de privilegiar uma
abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do
território. Todavia, dadas as especificidades da região, ter-se-á como objectivo específico:
§
Melhoria das acessibilidades intra-regionais que se traduzam num reforço de coesão e
solidariedade internas.
Descrição
As tipologias de projectos a apoiar para atingir o objectivo específico identificado serão
essencialmente:
§
Na elaboração de planos de transporte que visem racionalizar o sistema e minimizar o
custo dos investimentos;
§
Na melhoria das acessibilidades associadas aos portos regionais, nomeadamente ao
Porto de Faro;
§
Na requalificação das estradas nacionais e regionais, visando garantir a estruturação do
envolventes.
§
§
67
§
Gestor do Programa Operacional da Região do Algarve - Gestão técnica, administrativa e
financeira ;
§
Coordenador sectorial da Região do Algarve - Apreciação e acompanhamento dos
projectos.
•
•
•
Participação financeira
Milhares de Euros
Total
Investimento
74 079
Orçamento de
Estado
FEDER
31 860
42 219
Outras Fontes
68
8. PLANO DE FINANCIAMENTO INDICATIVO
Para a concretização dos objectivos específicos do Programa Operacional prevê-se um
investimento global de 3336,117 milhões de euros distribuídos pelos eixos prioritários
sectoriais considerados da seguinte forma:
(Milhões de Euros)
Designação
Montante
1. Integração dos Corredores Estruturantes do Território na RTE-T
596,485
2. Reforço da Coordenação Intermodal
990,905
3. Reforço da Coesão Nacional
1162,937
4. Promoção da Qualidade, Eficiência e Segurança do Sistema de Transportes
5. Assistência Técnica
576,314
9,476
TOTAL
3336,117
Nos quadros das páginas seguintes apresenta-se a distribuição deste investimento por
fontes de financiamento (comunitárias e nacionais) e a evolução temporal para os anos
considerados (2000-2006). Apresenta-se também a evolução do investimento para a Região
de Lisboa e Vale do Tejo visto tratar-se de região com apoio transitório. Pode verificar-se a
degressividade do investimento previsto para esta região, dada a tendência claramente
decrescente do mesmo.
No Eixo de Assistência Técnica o montante máximo das despesas sujeitas a plafond é de
17,786 milhões de Euros.
Nos quadros referidos apresenta-se ainda, como informações suplementares, a estimativa
do montante de investimento que se prevê poder ser obtido junto do BEI e de outros
instrumentos financeiros, bem como o investimento previsto para o Fundo de Coesão em
infra-estruturas de transportes.
São ainda apresentados, nas folhas seguintes, gráficos com a distribuição do investimento
por eixo e por medida.
69
PROGRAMA OPERACIONAL DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES
PLANO DE FINANCIAMENTO INDICATIVO
70
Eixo Prioritário 1 - INTEGRAÇÃO DOS CORREDORES ESTRUTURANTES DO TERRITÓRIO NA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES
71
Eixo Prioritário 2 - REFORÇAR A COORDENAÇÃO INTERMODAL
72
Eixo Prioritário 3 - REFORÇO DA COESÃO NACIONAL
73
Eixo Prioritário 4 - PROMOÇÃO DA QUALIDADE, EFICIÊNCIA E SEGURANÇA DO SISTEMA DE TRANSPORTES
74
Eixo Prioritário 5 – ASSISTÊNCIA TÉCNICA
75
PROGRAMA OPERACIONAL DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES (2000-2006)
PLANO DE FINANCIAMENTO INDICATIVO POR TIPO DE REGIÂO
76
Eixo 1: Integração dos Corredores Estruturantes do Território na RTE-T
Distribuição do investimento por medida (%)
Eixo 4
18%
1.1 - Promover a conclusão
do Projecto Prioritario
13%
Eixo 3
35%
Eixo 1
18%
1.2 - Acelerar a construção
dos Outros Corredores
Estruturantes
4%
Eixo 2
30%
77
Eixo 2: Reforço da Coordenação Intermodal
Eixo 1
18%
2.2 - Desenvolvimento da rede
complementar rodoviária
16%
Eixo 4
17%
Eixo 2
29%
2.3 - Rede Nacional de
Logística
4%
Eixo 3
35%
2.1 - Acessibilidades e
ordenamento dos portos
9%
78
Eixo 3: Integração dos Corredores Estruturantes do Território na RTE-T
Eixo 2
30%
3.2 - Melhoria das ligações
rodoviarias entre centros
urbanos e nós e variantes
17%
Eixo 3
35%
Eixo 1
18%
Eixo 4
17%
3.1 - Desenvolvimento de
ligações ferroviárias entre
centros urbanos
18%
79
Eixo 4: Promoção da Qualidade, Eficiência e Segurança do Sistema de Transportes
Eixo 3
36%
4.2 - Reforço as condições de
segurança do sistema de
transportes
7%
Eixo 4
18%
Eixo 2
29%
Eixo 1
18%
4.1 - Melhoria da qualidade e
eficiência do sistema de transportes
10%
80
PROGRAMAÇÃO ANUAL DO INVESTIMENTO
700,0
Milhões de Euros
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
TOTAL
606,4
553,3
555,6
473,0
366,9
368,6
412,4
O.Reg.
439,9
386,0
393,1
393,8
298,4
305,0
397,7
LVT
166,5
167,3
162,5
79,2
68,5
63,6
14,6
81
9. ACÇÕES HORIZONTAIS
9.1. Grupo de Trabalho Temático dos Transportes
Será instituído no âmbito do da Comissão de Acompanhamento do QCA um Grupo Temático
no domínio dos Transportes que deverá acompanhar a execução da estratégia definida no
QCA, no Quadro de Referencia e no Programa Operacional e acompanhar a coordenação das
acções previstas no PO e nos Programas Regionais com os investimentos financiados por
outras fontes comunitárias (Fundo de Coesão, BEI, ect.). O Grupo será informado dos
resultados pertinentes dos trabalhos do Observatório de Transportes, logo que este entre em
funcionamento.
9.2. As políticas ambientais no sector dos transportes
Os efeitos ambientais da política de transportes determinaram, desde o início da concepção do
programa, uma coordenação estreita com as autoridades ambientais do país e a consulta,
durante a sua preparação aos organismos do MOPTH que em permanência acompanham as
questões ambientais (DGTT e Auditora Ambiental).
Com efeito, o volume de emissões de poluentes resultantes do desenvolvimento da actividade
de transportes é consequência da combinação de três variáveis:
Emissões = F (mobilidade, tecnologias, repartição modal)
Políticas destinadas à redução das emissões deverão, portanto, actuar sobre elas.
Mobilidade
Depende, nomeadamente, do crescimento da actividade económica, e do ordenamento e uso
do espaço.
•
O crescimento da actividade económica está associado ao aumento das deslocações de
pessoas e de mercadoria. Por outro lado, tem-se verificado que a prosperidade económica
é directamente acompanhada pelo aumento da taxa de motorização e uso do automóvel e,
ainda, pelo aumento dos percursos médios do transporte individual e pela diminuição das
respectivas taxas de ocupação.
•
Melhor ordenamento do espaço nas grandes áreas metropolitanas poderá contribuir para
uma diminuição das necessidades de deslocação se o padrão de automóvel dependência,
82
isto é, a organização do espaço que já é assumida como necessitando da utilização do TI
nas deslocações diárias, for alterado.
As acções tendentes a limitar o crescimento da mobilidade estão fora da alçada do sector que
tutela os transportes.
Tecnologias
Sob esta designação agrupam-se acções tendentes a melhorar as performances energéticas e
ambientais dos meios de transporte, seja através de introdução de inovações a nível dos
motores, seja pela melhoria da qualidade ambiental dos combustíveis ou, ainda pelo incentivo
à renovação de frotas estimulando, em paralelo, o abate das viaturas substituídas. Trata-se de
acções que, tendo reflexos directos nas emissões atribuíveis ao sector, estão fora do âmbito da
actividade do Programa Operacional de Transportes. O sector procurará acompanhar o que
neste domínio for feito, participando, nomeadamente, em iniciativas que tenham em vista o
rejuvenescimento de frotas rodoviárias de mercadorias e de passageiros (transporte colectivo);
a aplicação da Directiva Auto- Oil. A introdução progressiva do gás natural como combustível a
generalizar, de forma prioritária, em relação aos veículos de carga, de transporte colectivo de
passageiros e às frotas urbanas de ligeiros afectas à prestação de serviços em circuitos
delimitados.
Repartição Modal
Durante as últimas décadas assistiu-se, sobretudo nos países desenvolvidos, ao crescimento
da utilização do transporte individual, que em geral tem vindo a ganhar, de forma sustentada,
quota de mercado ao transporte público colectivo. Este forte crescimento é responsável pelo
aumento da sinistralidade, que atinge em Portugal valores elevados em relação à média
comunitária. O número excessivo de veículos face à oferta de infra-estruturas leva ao
congestionamento urbano e suburbano, responsável pela degradação da qualidade de vida, e
por níveis acrescidos de consumos energéticos e de emissões de poluentes. Dado que, para
taxas de ocupação elevadas, as emissões específicas (massa de poluentes por passageiro *
quilómetro transportado) são muito inferiores nos transportes colectivos, em especial no modo
ferroviário (pesado ou ligeiro), é desejável a inversão da tendência de repartição modal.
Esta inversão de tendência passará por uma vasta gama de acções. No POAT, englobando as
intervenções financiadas pelos Fundos Estruturais e pelas restantes fontes, as principais
acções que contribuem para este objectivo situam-se ao nível da oferta de infra-estruturas e ao
do funcionamento geral do sistema de transportes. São elas:
83
•
Desenvolvimento do transporte ferroviário (TGV, novos corredores ferroviários, material
circulante - acções enquadradas no Eixo 1);
•
Acessibilidades rodoviárias e ferroviárias das Áreas Metropolitanas e das restantes áreas
urbanas, com especial realce para o modo ferroviário ligeiro – acções enquadradas na
componente sectorial regionalmente desconcentrada;
•
Rede Nacional de Logística, que permitirá maior racionalização do transporte de
mercadorias com impactes na redução das emissões por tonelada* quilómetro transportada
– acção enquadrada no Eixo 2.
Acções tendentes a actuar ao nível das motivações
Todas as acções que se venham a implementar em relação a cada uma das três variáveis
identificadas podem actuar ao nível da oferta (infra-estruturas, material circulante, etc. ) ou ao
nível da procura (internalização dos custos externos, etc.). Em relação às opções modais, estas
não parecem ser completamente explicáveis por factores racionais (tempo de viagem e custo)
entrando na sua génese factores de racionalidade complexa – representação psicológica da
posse e uso do automóvel. Por outro lado, talvez devido ao “ruído de fundo” criado pelas
representações psíquicas, poucos condutores estão conscientes dos custos sociais (e,
portanto, também pessoais) das suas opções modais e das possibilidades de, mesmo sem
cortes a nível das opções, minimizar os impactes ambientais das mesmas.
O POAT tomará a seu cargo a iniciativa de promover acções ligadas ao aumento do
conhecimento sobre o sector, necessárias para o correcto enunciado de acções a empreender,
e de sensibilização.
Conhecimento do sector
Abarca a promoção do desenvolvimento de estudos de mobilidade e ainda a criação de um
sistema de informação que permita a criação de um Observatório dos Transportes, contendo,
nomeadamente, informação ambiental. Será criada uma bateria de indicadores que permitam
não só o acompanhamento da realização de investimentos e a análise dos seus impactes
(óptica da eficiência, isto é, minimização da mobilização de recursos para atingir objectivos
quantificados) como ainda os indicadores que permitem o conhecimento em tempo real do
funcionamento do sector, com as suas ligações à economia, urbanismo, energia e ambiente.
84
Acções de sensibilização
As acções de sensibilização que o sector se propõe desenvolver, seja por sua iniciativa, seja
em articulação com outros sectores de actividade. São classificáveis nos seguintes grupos:
•
Sistemas de informação em tempo real dirigidos ao condutor, de forma a permitir a escolha
de percursos menos congestionados;
•
Informação ambiental permanente por forma a consciencializar o público sobre o estado da
qualidade do ar, designadamente nas áreas urbanas.
•
Promoção do transporte colectivo que, no decurso do POAT, deverá ver a sua qualidade
aumentada, designadamente apoiando a divulgação de soluções de comprovada eficácia a
nível europeu.
•
Acção escolar, informando professores e estudantes quanto às principais questões
ambientais associadas ao uso dos transportes.
Directiva “Habitats” (92/43/EC, com a reformulação da 97/62/EC)
A construção das infra-estruturas contidas no POAT terá sempre em consideração as normas
ambientais relativas aos ecossistemas conforme definido nas Directivas referidas e em
conformidade com a respectiva transposição para o ordenamento jurídico nacional. Nesse
sentido, qualquer projecto de investimento terá, no contexto dos estudos de impacte ambiental
exigidos, de verificar a compatibilidade com as normas aplicáveis a esta vertente da protecção
ambiental, contemplando as soluções que melhor se adeqúem, em cada caso, à minimização
ou eliminação de impactes causados por projectos, designadamente os de interesse público
relevante.
Protecção do Ambiente e aplicação do princípio do Poluidor-Pagador
Será estabelecido um diagnóstico sobre a aplicação do princípio poluidor-pagador no sector
dos transportes. Esse diagnóstico deve:
-
analisar em que medida os sistema tarifário, fiscal e regulamentar português assegura a
internalização do custo de poluição no preço de transporte pago pelos diferentes
utilizadores;
-
analisar em que medida aqueles sistemas concorrem para promoção efectiva de uma
utilização dos meios de transporte menos poluentes.
85
Com base nesse diagnóstico serão estabelecidos objectivos, na medida do possível, que visem
uma tomada em consideração acrescida do princípio do poluidor-pagador, nomeadamente
apoiando os meios de transporte menos poluentes. Estes objectivos serão verificados em
2003.
Compatibilidade com a Política do Ambiente
As acções a co-financiar serão coerentes com os princípios e objectivos do desenvolvimento
sustentável e da protecção e melhoria do ambiente referidos no tratado e concretizados no
programa comunitário de política e acção em matéria de Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável, referido na resolução do Conselho de 1992.
As acções a co-financiar respeitarão igualmente a legislação comunitária em matéria de
ambiente.
É dada garantia formal que não se deixará deteriorar os sítios a proteger ao título da rede
Natura 2000 aquando da realização das intervenções a co-financiadar. Assume-se, igualmente,
o compromisso a fornecer à Comissão Europeia no momento da apresentação do
Complemento de Programação as informações sobre as medidas tomadas para evitar a
deterioração dos Sítios Natura 2000 afectados pela Intervenção.
Papel das Autoridades Públicas Ambientais
As autoridades ambientais são associadas à execução do Programa Operacional de
Acessibilidades e Transportes, contribuindo nomeadamente:
- na definição dos objectivos e metas ambientais e de sustentabilidade para todos os eixos
prioritários de desenvolvimento do Programa;
- na definição da estratégia, do programa e das medidas específicas no domínio do ambiente;
- na definição de indicadores ambientais e de sustentabilidade.
As autoridades públicas ambientais participarão ainda na definição das normas e dos
procedimentos de execução para os eixos prioritários, incluindo a colaboração com as
autoridades responsáveis na determinação dos critérios de elegibilidade e de selecção de
projectos.
As autoridades públicas ambientais estarão representadas no grupo técnico de avaliação do
QCA.
86
Durante a execução das acções previstas no programa, estas autoridades serão associadas a
dois níveis:
1) Serão responsáveis pela aplicação da política e legislação comunitária e nacional em vigor
no domínio do ambiente, sendo igualmente chamadas a emitir o seu parecer sobre os
projectos de investimento no âmbito do processo de avaliação de impacte ambiental;
2) Participam nas Unidades de Gestão do Programa Operacional de Acessibilidades e
Transportes.
87
10. MODELO DE GESTÃO, ACOMPANHAMENTO E CONTROLO DO PROGRAMA
OPERACIONAL
Gestão
A gestão técnica, administrativa e financeira do Programa Operacional de Acessibilidades e
Transportes (POAT) é exercida por um Gestor, nomeado pelo Conselho de Ministros sob
proposta do Ministro do Equipamento Social, sendo o seu estatuto definido no correspondente
acto de nomeação.
O gestor do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes constitui a autoridade de
gestão prevista no ponto i) da alínea d) do artigo 18º do Regulamento (CE) n.º 1260/1999 do
Conselho, de 21 de Junho, sendo que, nomeadamente, lhe compete:
-
Adoptar, o Complemento de Programação definido na alínea m) do artigo 9º do
Regulamento (CE) nº 1260/99, após o acordo da Comissão de Acompanhamento;
-
Transmitir à Comissão Europeia, para informação, o Complemento de Programação, no
prazo máximo de três meses a contar da Decisão da Comissão que aprova o Programa
Operacional;
-
Adaptar, por sua própria iniciativa ou sob proposta da Comissão de Acompanhamento, o
Complemento de Programação, sem alterar o montante da participação dos Fundos
Estruturais concedidos ao Eixo Prioritário em causa, nem os objectivos do mesmo;
-
Informar a Comissão Europeia da adaptação do Complemento de Programação, no prazo
de um mês após a aprovação pela Comissão de Acompanhamento;
-
Garantir a regularidade das operações financiadas pelo Programa Operacional,
designadamente pela aplicação de medidas de controlo interno compatíveis com os
princípios da boa gestão financeira, bem como pela resposta às observações, pedidos de
medidas correctivas e recomendações de adaptação apresentados pela Comissão
Europeia nos termos dos nº 2 do artigo 34º e nº 4 do artigo 38º do Regulamento (CE) nº
1260/99 do Conselho de 21 de Junho de 1999;
-
Propor a regulamentação e assegurar a organização dos processos de candidaturas de
projectos ao financiamento pelo POAT;
88
-
Aprovar ou propor a aprovação das candidaturas de projectos ao financiamento pelo POAT,
uma vez obtido o parecer da Unidade de Gestão correspondente;
-
Assegurar o cumprimento por cada projecto ou acção das normas nacionais e comunitárias
aplicáveis, nomeadamente a sua compatibilidade com as políticas comunitárias no que se
refere ao respeito das regras de concorrência, à adjudicação de contratos públicos, à
protecção e melhoria do ambiente e à promoção da igualdade entre homens e mulheres;
-
Assegurar que são cumpridas as condições necessárias de cobertura orçamental dos
projectos;
-
Apreciar da conformidade dos pedidos de pagamentos que sejam apresentados pelos
beneficiários finais e efectuar, ou assegurar que sejam efectuados, os referidos
pagamentos;
-
Elaborar e submeter à Comissão de Acompanhamento os relatórios anuais e final de
execução do Programa Operacional;
-
Assegurar que seja instituído um sistema de controlo interno adequado à verificação dos
processos de candidaturas e dos pagamentos conforme aos normativos aplicáveis;
-
Assegurar a recolha e o tratamento de dados físicos, financeiros e estatísticos fiáveis sobre
a execução para a elaboração dos indicadores de acompanhamento e para a avaliação
intercalar e ex-post e para as eventuais avaliações temáticas ou transversais;
-
Utilizar e assegurar a utilização pelos organismos que participam na execução, de um
sistema de contabilidade separada ou de uma codificação contabilística adequada para as
transacções abrangidas pelo Programa Operacional;
-
Assegurar o cumprimento das obrigações nacionais e comunitárias em matéria de
informação e de publicidade;
-
Organizar a avaliação intercalar a respectiva actualização, em colaboração com a
Comissão e colaborar na avaliação ex-post do POAT;
-
Apresentar o relatório anual de execução e o relatório final de execução do Programa
Operacional
à
Comissão
Europeia,
depois
de
aprovado
pela
Comissão
de
Acompanhamento;
89
-
Praticar os demais actos necessários à regular e plena execução do Programa
Operacional.
Endereço da autoridade de gestão:
António Tourais
Gestor da Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes
Av. Columbano Bordado Pinheiro, 5 – 3º
1070-060 LISBOA
Telefone: 351 21 722 0630; Fax: 351 21 722 0639; e-mail: [email protected]
O Gestor do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes é assistido, no exercício
das suas funções, por uma Unidade de Gestão, à qual compete, sem prejuízo dos poderes
que lhe sejam conferidos no despacho da sua constituição, o seguinte:
-
Elaborar e aprovar o respectivo regulamento interno;
-
Dar parecer sobre as propostas de decisão do gestor relativas a candidaturas de projectos
ao financiamento pela intervenção operacional;
-
Dar parecer sobre os projectos de relatório de execução da intervenção operacional
elaborados pelo gestor.
A Unidade de Gestão é presidida pelo Gestor do POAT, sendo a sua composição
determinada por despacho do Ministro do Equipamento Social.
A Unidade de Gestão do POAT integra, obrigatoriamente, um representante do Ministério do
Ambiente e do Ordenamento do Território.
O Gestor e a Unidade de Gestão são assistidos por uma Estrutura de Apoio Técnico.
Acompanhamento
O acompanhamento do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes é assegurado
por uma Comissão de Acompanhamento, constituída no prazo máximo de três meses após a
decisão da Comissão Europeia relativa à aprovação do POAT, presidida pelo Gestor do
Programa Operacional e composta por:
-
Os membros da Unidade de Gestão do Programa Operacional;
90
-
Um representante da Direcção-Geral de Desenvolvimento Regional, enquanto entidade
responsável pela gestão nacional do FEDER;
-
Um representante do Ministro para a Igualdade;
-
Um representante da Associação Nacional de Municípios Portugueses;
-
Os coordenadores das componentes sectoriais regionalmente desconcentradas;
-
Representantes dos ministérios, oriundos das instituições vocacionadas para apoiarem
tecnicamente a formulação e o acompanhamento das políticas públicas relevantes, quando
a natureza das matérias o justifique;
-
Representantes dos parceiros económicos e sociais, incluindo organizações representadas
no CES, os quais serão nomeados na sequência das orientações definidas por despacho
do Ministro do Equipamento Social;
-
Uma representação da Comissão Europeia e do Banco Europeu de Investimentos, nos
termos do Regulamento (CE) n.º 1260/1999, de 21 de Junho;
-
Um representante da Inspecção Geral de Finanças, na qualidade de observador.
Compete especialmente à Comissão de Acompanhamento do POAT:
-
Elaborar e aprovar o regulamento interno;
-
Confirmar ou adaptar o Complemento de Programação, incluindo os indicadores físicos e
financeiros a utilizar no acompanhamento do POAT;
-
Analisar e aprovar, nos seis meses subsequentes à aprovação do POAT, os critérios de
selecção das operações financiadas ao abrigo de cada medida;
-
Avaliar periodicamente os progressos realizados na prossecução dos objectivos específicos
do Programa Operacional;
-
Analisar os resultados da execução, nomeadamente a realização dos objectivos definidos
para as diferentes medidas, bem como a avaliação intercalar prevista no artigo 42º do
Regulamento (CE) nº 1260/99, de 21 de Junho de 1999;
-
Analisar e aprovar o relatório anual de execução e o relatório final de execução antes do
seu envio à Comissão Europeia;
-
Analisar e aprovar todas as propostas de alteração do conteúdo da decisão da Comissão
Europeia que aprova o Programa Operacional;
-
Propor ao Gestor adaptações ou revisões do Programa Operacional que permitam alcançar
os objectivos definidos ou aperfeiçoar a gestão, inclusivamente na vertente financeira;
-
Analisar os critérios de repartição entre projectos nacionais sectoriais e regionais sectoriais.
A Comissão de Acompanhamento constituirá Grupos Técnicos de Avaliação, com o objectivo
de acompanhar o processo de avaliação.
91
Avaliação
A avaliação no domínio dos transportes deverá revestir um carácter global abarcando todas as
intervenções neste sector com apoio público, independentemente das respectivas fontes de
financiamento.
O Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes será objecto de uma avaliação
intercalar que obedecerá ás seguintes disposições:
-
a avaliação intercalar analisará, tendo em conta a avaliação ex-ante, os primeiros
resultados dos Programas Operacionais, a sua pertinência e a realização dos objectivos,
apreciando igualmente a utilização das dotações e o funcionamento da execução e do
acompanhamento. Na sequência desta análise, os montantes afectos, nomeadamente às
acções imateriais constantes dos Eixos I e II dos PO´s Regionais do Continente, serão
objecto de um eventual ajustamento.
-
a avaliação intercalar de cada Programa Operacional efectua-se sob a responsabilidade da
Autoridade de Gestão em colaboração com a Comissão Europeia, devendo a Autoridade de
Gestão do QCA assegurar a coordenação do calendário de lançamento das diferentes
avaliações;
-
o Grupo Técnico para a Avaliação terá representantes da Autoridade de Gestão do
Programa Operacional, da Comissão Europeia e da Autoridade de Gestão do QCA. O
Grupo Técnico de Avaliação deve, nomeadamente, propor a metodologia dos estudos de
avaliação e acompanhar o lançamento e a realização dos estudos de avaliação efectuados
pelos avaliadores independentes, bem como pronunciar-se sobre os resultados dos
referidos estudos.
-
a avaliação intercalar será realizada por avaliadores independentes, apresentada à
Comissão de Acompanhamento do Programa Operacional e, seguidamente, transmitida à
Comissão Europeia o mais tardar até 31 de Dezembro de 2003;
-
no prolongamento da avaliação intercalar, será efectuada até 31 de Dezembro de 2005
uma actualização dessa avaliação para cada Programa Operacional;
-
as Autoridades de Gestão de cada Programa Operacional procederão, em colaboração
com a Comissão Europeia, à selecção dos avaliadores independentes até final de 2002 no
que respeita à avaliação intercalar e até final de 2004 no que se refere à sua actualização.
92
O POAT será ainda objecto de uma avaliação ex-post, destinada a dar conta da utilização dos
recursos, da eficácia do Programa Operacional e do seu impacte, bem como tirar ensinamentos
para a política de coesão económica e social, tendo em conta os resultados da avaliação exante já disponíveis. Esta avaliação incide nos factores de êxito ou de insucesso da execução,
bem como nas realizações e nos resultados, incluindo a sua sustentabilidade.
A avaliação ex-post é da responsabilidade da Comissão Europeia, em colaboração com o
Gestor, sendo realizada por avaliadores independentes. Esta avaliação deverá estar concluída,
o mais tardar, três anos após o termo do período de programação.
As Autoridades de Gestão facultarão todos os elementos necessários à realização das
avaliações intercalar e ex-post, tomando as medidas necessárias para que essa informação
seja
disponibilizada
aos
avaliadores
independentes,
os
quais
devem
respeitar
a
confidencialidade no tratamento dos dados a que tenham acesso.
A avaliação do Programa Operacional será articulada com o Sistema de Informação Global do
QCA e com os Sistemas de Informação Específicos do FEDER e terá em conta os dispositivos
de avaliação estabelecidos.
Por iniciativa do Estado português ou da Comissão Europeia após informação daquele, podem
ser lançadas avaliações complementares, eventualmente temáticas, nomeadamente para
identificar experiências transferíveis.
O Estado português e a Comissão Europeia dotar-se-ão de meios adequados e reunirão todos
os dados necessários para que as avaliações sejam efectuadas da forma mais eficaz. A
avaliação utilizará neste contexto, os diferentes elementos que o sistema de acompanhamento
pode fornecer, completados se necessário, pela recolha de informação destinada a melhorar a
sua pertinência.
Os resultados de avaliação serão postos à disposição do público, mediante pedido –
salvaguardado o necessário acordo prévio da Comissão de Acompanhamento no caso da
avaliação intercalar.
A avaliação do POAT será realizada com a cooperação da Direcção-Geral do Desenvolvimento
Regional enquanto entidade responsável pela gestão do FEDER.
É desejável que a avaliação intercalar do Programa Operacional seja apresentada à Comissão
de Acompanhamento e transmitida à Comissão Europeia, de forma articulada com a avaliação
intercalar do Quadro Comunitário de Apoio.
93
Circuitos Financeiros
As entidades responsáveis pela realização dos projectos aprovados apresentam ao Gestor do
Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes os pedidos de pagamento, juntando
para o efeito os documentos justificativos da despesa efectuada e paga. As Estruturas de
Apoio Técnico verificarão a elegibilidade das despesas e a sua conformidade com o projecto
aprovado.
Verificada a conformidade dos pedidos de pagamento, o Gestor do POAT efectuará ou
assegurará que sejam efectuados os pagamentos aos beneficiários finais, de acordo com as
normas nacionais que vierem a ser definidas para o efeito.
O Gestor solicitará às Autoridades de Pagamento nacionais a transferência das contribuições
comunitárias para uma conta específica, de acordo com as normas que vierem a ser
estabelecidas, de forma a satisfazer os pedidos de pagamento dos beneficiários finais.
Compete às Autoridades de Pagamento nacionais, enquanto responsáveis pela gestão
financeira dos Fundos Comunitários, desencadear os mecanismos necessários à transferência
pela Comissão Europeia das contribuições comunitárias para o Estado português, nos termos
dos regulamentos em vigor.
Controlo
De acordo com o artigo 34° do Regulamento (CE) 1260/1999 do Conselho 21 Junho de 1999, a
Autoridade de Gestão é responsável pela regularidade das operações co-financiadas e pela
aplicação do sistema de controlo interno compatível com a boa gestão financeira, bem como
pela análise e resposta às observações e pedidos de medidas correctivas apresentadas pela
Comissão Europeia ao abrigo do n° 4, primeiro parágrafo do artigo 38°, ou às recomendações
de adaptação formuladas ao abrigo do n° 2 do artigo 34° do citado Regulamento.
O sistema de controlo dos fundos estruturais será organizado em três níveis:
a) O controlo de primeiro nível tem a natureza de controlo interno constituindo, portanto, uma
competência das autoridades de gestão. Compreende a fiscalização dos projectos nas suas
componentes material, financeira e contabilística, quer nos locais de realização do
investimento e das acções, quer junto das entidades que detém os originais do processo
técnico e documentos comprovativos de despesa. Estas competências deverão ser
desempenhadas directamente, podendo ser subcontratadas empresas de auditoria ou
outras, com capacidade de realizar as tarefas relativas ao controlo físico, financeiro e
94
contabilístico dos projectos apoiados.
O controlo de primeiro nível será exercido pela Autoridade de Gestão, devendo esta,
sempre que as situações se revestirem de maior complexidade, solicitar o apoio do
organismo nacional responsável pelo Fundo em causa;
A Autoridade de Gestão deve assegurar a separação das funções de gestão da de controlo.
b) O segundo nível dirige-se ao controlo externo sobre a gestão. Abrange a análise e
avaliação do sistema de controlo de primeiro nível e, sempre que tal se mostre necessário
para testar a eficácia deste, o controlo sobre as decisões tomadas pelos órgãos de gestão
e o controlo sobre os beneficiários finais, bem como o controlo cruzado junto de outras
entidades envolvidas, a fim de ter acesso às informações consideradas necessárias ao
esclarecimento dos factos objecto de controlo. O controlo de segundo nível deverá ser
exercido directamente pelos respectivos interlocutores nacionais dos Fundos Comunitários
ou por organismos de controlo expressamente designados para o efeito, em estreita
articulação com os departamentos competentes para o controlo no âmbito dos diversos
Ministérios, sempre que respeite a áreas específicas de actuação destes. No âmbito do
controlo das acções financiadas pelos Fundos Comunitários, poderá haver recurso a
subcontratação de auditorias externas de natureza e com objectivos específicos;
c) Controlo de alto nível, correspondente à coordenação global do sistema de controlo, cuja
responsabilidade incumbirá à Inspecção Geral de Finanças, será concretizado através da
articulação e coordenação das actividades desenvolvidas neste âmbito pelos diversos
serviços e organismos que intervêm no sistema de controlo dos fundos estruturais, pela
avaliação dos sistemas de gestão e controlo do primeiro e segundo níveis e pela interacção
com as instituições comunitárias de controlo, designadamente, a comunicação das
irregularidades detectadas pelo sistema de controlo aos serviços competentes da Comissão
Europeia, nos termos regulamentares aplicáveis.
A Comissão Europeia, na sua qualidade de responsável pela boa execução do orçamento geral
das Comunidades Europeias, certificar-se-á da existência e funcionamento fiável dos sistemas
de gestão e controlo do Estado-Membro, nos termos do n° 2 do artigo 38° do Regulamento
(CE) 1260/1999. Os serviços competentes da Comissão Europeia, em parceria com a
Autoridade de Gestão do Quadro Comunitário de Apoio e o organismo responsável pela
coordenação global do sistema de controlo financeiro, efectuam um exame anual do
funcionamento do sistema de controlo, antes do exame previsto no nº 2 do artigo 34º do citado
95
Regulamento. As observações e eventuais medidas correctoras serão transmitidas à
Autoridade de Gestão, de acordo com o disposto nos números 4, 5, e 6 do artigo 38º do
mesmo Regulamento.
Os serviços competentes da Comissão Europeia podem igualmente solicitar ao EstadoMembro que efectue controlos pontuais para verificar a regularidade de uma ou mais
operações; nessas acções de controlo podem participar funcionários ou agentes da Comissão
Europeia, nos termos do disposto no nº 2 do artigo 38º do Regulamento (CE) nº 1260/1999.
Após verificação cabal, a Comissão Europeia pode decidir suspender a totalidade ou parte de
um pagamento intermédio se verificar nas despesas em questão uma irregularidade grave que
não tenha sido corrigida e para a qual se justifique uma acção imediata nos termos do disposto
no nº 5 do artigo 38º do Regulamento (CE) nº 1260/1999, à qual se poderá seguir o
procedimento previsto no artigo 39º do mesmo Regulamento se se verificarem os respectivos
pressupostos. A Comissão Europeia informará o Estado-Membro das medidas a tomar e
respectiva fundamentação, nos termos regulamentares aplicáveis.
Em conformidade com o disposto no n° 3 do artigo 39 do Regulamento (CE) n° 1260/1999, no
caso de irregularidades graves, no termo do prazo fixado pela Comissão e na falta de acordo
ou de correcções efectuadas pelo Estado-Membro, a Comissão Europeia pode decidir, no
prazo de três meses e tendo em conta as eventuais observações do Estado-Membro, proceder
às correcções financeiras necessárias suprimindo, parcial ou totalmente, a participação dos
fundos estruturais na intervenção em causa.
Os juros gerados pelas contas bancárias através das quais são efectuados os pagamentos dos
Fundos Estruturais devem ser orçamentados como receitas. A forma de contabilização dos
juros deverá permitir um controlo suficiente por parte das autoridades nacionais e das
instituições comunitárias. A utilização dos juros deve ser compatível com os objectivos das
intervenções estruturais e deve ser submetida aos mecanismos de controlo específicos dos
fundos públicos em Portugal.
As Autoridades de Gestão devem conservar durante um período de três anos subsequentes ao
pagamento pela Comissão Europeia do saldo relativo a cada Programa Operacional, todos os
elementos comprovativos relativos às respectivas despesas e controlos, em conformidade com
o disposto no n° 6 do artigo 38º do Regulamento (CE) 1260/1999.
96
Critérios de selecção
Os projectos a apoiar em cada eixo prioritário deverão respeitar os seguintes princípios gerais e
orientadores:
§
Estar em conformidade com a política definida para o sector, no QCA, no Quadro de
Referência do Fundo de Coesão e no Programa Operacional de Acessibilidades e
Transportes;
§
§
Viabilidade
económica
do
projecto
(como
resulta,
nomeadamente,
da
análise
custo/benefício, sempre que exigível nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 26 do
Regulamento 1260/99), nos termos da alínea b) do nº 1 do artigo 2 do regulamento
1783/99;
§
§
designadamente as directivas 85/337/CEE, 97/11/CE, 79/409/CEE, 92/43/CEE, tendo em
conta os princípios e as orientações do desenvolvimento sustentável;
§
93/36/CE, 93/37/CE, 93/38/CE, 92/50/CEE;
A fim de estabelecer as taxas de apoio dos investimentos em infra-estruturas e equipamentos,
serão tidos em conta os seguintes critérios:
§
A capacidade dos projectos para gerar receita, a fim de maximizar o efeito de alavanca;
§
A aplicação do principio do poluídor-pagador pela internalização do custo de poluição no
preço dos transportes, nos termos definidos pela legislação comunitária em vigor, e a
promoção dos meios de transporte menos poluentes;
Na selecção dos projectos serão privilegiados aqueles que tenham efeitos esperados positivos
quanto à igualdade de oportunidades entre homens e mulheres.
No que refere à elegibilidade de despesas este Programa Operacional prevê que a compra de
terrenos possa, em casos devidamente fundamentados, atingir um montante superior a 10% do
custo da operação. Nestas situações, a Comissão deverá ser previamente consultada.
Os projectos mencionados a título de exemplo no presente Programa são indicados a título de
exemplo. O seu financiamento efectivo está condicionado aos resultados da instrução e ao
respeito das disposições regulamentares e dos critérios específicos definidos no Complemento
de Programação.
97
Os critérios de selecção a estabelecer no Complemento de Programação devem ter em conta:
i)
A necessidade de assegurar a coerência entra as acções referidas no PO e as retornadas
nos PO’s regionais;
ii) As indicações estabelecidas no Quadro de Referência.
Fluxos financeiros
As contribuições comunitárias serão creditadas pelos serviços da Comissão Europeia
directamente em contas bancárias específicas, criadas pelo Estado-Membro junto da Direcção
Geral do Tesouro, e que corresponderão a cada uma das Autoridades de Pagamento de cada
um dos Fundos Estruturais;
A Autoridade de Pagamento do POAT é a DIRECÇÃO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO
REGIONAL – RUA DE S. JULIÃO N.º 63, 1149 – 030 LISBOA, que efectuará transferências
directas, em regime de adiantamento ou de reembolso, para o Gestor do Programa.
A autoridade de pagamento deve certificar que as declarações de despesas são exactas e
assegurar-se de que provêm de sistemas de contabilidade baseados em documentos de prova
passíveis de verificação.
O Gestor do Programa Operacional autorizará a transferência dos montantes, após a
confirmação dos comprovativos de despesa associados a cada pedido de pagamento, para os
correspondentes Beneficiários Finais, entendidos na acepção do descrito na alínea l) do Artigo
9 do Regulamento (CE) n° 1260/99 do Conselho, de 21 de Junho.
Adjudicação de Contratos Públicos
As acções ou projectos a co-financiar pelo FEDER no âmbito deste programa serão
executadas no respeito pelas normas comunitárias e nacionais em matéria de adjudicação de
contratos públicos.
Os avisos a enviar para publicação no jornal oficial das Comunidades Europeias apresentarão
as referências dos projectos em relação aos quais tenha sido solicitada ou decidida a
concessão de uma contribuição comunitária.
Relativamente aos projectos cujo valor global seja superior aos limites fixados nas Directivas
“Contratos Públicos” de fornecimentos (77/62/CEE, 88/295/CEE), de obras (71/305/CEE,
89/440/CEE) ou de serviços (92/50/CEE), o relatório da comissão de análise de propostas que
98
suportam a decisão de adjudicação, será mantido à disposição da Comissão de
Acompanhamento.
Informação e Publicidade
A informação respeitante ao POAT será disponibilizada a todos os potenciais interessados –
desde a informação pública até à informação restrita para utilização pelos organismos ou
serviços da Administração, pelos parceiros sociais, beneficiários finais e instituições
comunitárias, visando:
a)
Garantir a transparência, informando o público-alvo (parceiros sociais, agentes
económicos e potenciais beneficiários finais) sobre o apoio do FEDER às
acessibilidades e transportes, bem como as correspondentes modalidades de
aplicação;
b)
Aumentar a visibilidade da acção comunitária, sensibilizando a opinião pública para o
papel dos Fundos Estruturais em geral e do FEDER em particular, no apoio ao
desenvolvimento regional e coesão económica e social em Portugal.
Recorrer-se-á, para atingir esses objectivos, a todos os meios disponíveis - desde a escrita,
utilizando a divulgação de "Newsletters", desdobráveis, panfletos, etc., até à electrónica, com a
produção de CDs e páginas na Internet, vídeo-filmes, etc., designadamente em articulação com
o sistema de informação.
A implementação das acções de Informação e Publicidade no âmbito do POAT, obedecerá a
um "Plano de Comunicação" definindo objectivos, estratégia, públicos-alvo, dotação orçamental
prevista, modelo de execução e critérios de avaliação das acções desenvolvidas. Este plano
será transmitido à Comissão Europeia com o complemento de programação.
No âmbito da gestão deste Programa Operacional, será designado um responsável em matéria
de Informação e Publicidade.
Sistema de Informação
De acordo com o artigo 34º do Regulamento (CE) n.º 1260/99 do Conselho, de 21 de Junho de
1999, a autoridade de gestão é responsável pela criação e funcionamento de um dispositivo de
recolha e tratamento de dados físicos, financeiros e estatísticos fiáveis sobre a execução do
POAT visando apoiar a gestão, o acompanhamento e a avaliação.
99
O sistema de informação específico ao Programa, permitirá dar resposta ao mínimo comum
definido nas orientações da Comissão (lista indicativa referida no artigo 36º do Regulamento
1260/99) e disponibilizará informação para a avaliação prevista nos artigos 42º e 43.
Este sistema de informação será dotado dos recursos humanos necessários à estabilidade e
funcionamento do mesmo, sendo aqueles recursos sujeitos a acções de formação inicial e
periódicas de actualização de conhecimentos, no sentido de assegurar a eficiência do sistema.
O sistema de informação electrónico do POAT integrará o do Quadro Comunitário de Apoio e
comportará os dados relativos aos FEDER, tendo em consideração as suas características
próprias. A compatibilidade e a transferência de dados serão devidamente asseguradas. O
sistema permitirá a troca de dados informatizados com a Comissão Europeia segundo o
modelo a adoptar para o QCA e restantes programas operacionais.
Este sistema de informação integrará dois níveis de acesso:
§
Um, que permitirá o acesso à informação para gestão, acompanhamento, avaliação e
controlo;
§
E, outro, de informação para divulgação.
O nível que integra e trata a informação necessária ao processo de tomada de decisão, ao
acompanhamento, à avaliação e ao controlo, e providencia de forma casuística a informação
previamente definida, permitirá nomeadamente:
a) Garantir a actualidade e consolidação de toda a informação do POAT e dos Fundos que
o co-financiam, bem como a homogeneidade dos instrumentos ao dispor da unidade de
gestão;
b) Quantificar os indicadores considerados relevantes;
c) Criar registos históricos;
d) Disponibilizar informação do Programa em formato electrónico a todos os potenciais
interessados;
e) Adoptar predominantemente a “Internet” como veículo de comunicação;
f)
Fornecer a informação actualizada de apoio à gestão, ao acompanhamento e à
avaliação do Programa;
g) Integrar módulos de apoio à decisão.
h) A alimentação do sistema será feita ao nível do projecto.
100
i)
A informação respeitante ao Programa será acessível a todos os potenciais
interessados, com o objectivo de assegurar a maior universalização dos públicos-alvo
usando, designadamente, a Internet.
j)
A informação a disponibilizar será definida e tratada por perfis de utilização de acordo
com interesses dos diferentes públicos-alvo, sendo facultada a informação aos
interessados sem grandes exigências de requisitos tecnológicos.
Previsão dos Pedidos de Pagamento
De acordo com o disposto no n.º 7 do art.º 32º do Regulamento n° 1260/99 do Conselho, será
assegurada a transmissão atempada às Autoridades de Pagamento das informações
necessárias para o estabelecimento e actualização das previsões de pedidos de pagamento a
efectuar no ano em curso ou no ano seguinte.
Compete à Autoridade de Pagamento assegurar que os beneficiários finais receberão
integralmente os montantes da contribuição dos fundos estruturais a que tenham direito.
Nenhuma dedução, retenção ou encargo ulterior específico que tenha como efeito reduzir estes
montantes pode ser efectuado (artigo 32º, n.º 1, último parágrafo, do Regulamento 1260/99).
Indicadores da Reserva de Eficiência
Para efeitos da atribuição da Reserva de Eficiência respeitar-se-ão requisitos baseados em
critérios de eficácia, em critérios de gestão e em critérios de execução financeira.
A especificação dos critérios de eficácia, a selecção dos indicadores de acompanhamento para
um conjunto de medidas a determinar e os objectivos de realização em 2003 e 2006, será
efectuada nos Complementos de Programação em estreita concertação com a Comissão
Europeia – concretizada através de um Grupo de Trabalho conjunto, comum a todos os
programas, com as seguintes funções:
-
Definir uma metodologia para especificar e quantificar os critérios relativos aos indicadores
de eficácia e propor indicadores pertinentes;
-
Assegurar a coerência entre estes critérios nos diferentes programas;
-
Assegurar a validação final dos resultados da quantificação;
-
Assegurar-se da inclusão dos indicadores correspondentes a estes critérios nos Relatórios
Anuais de Execução e proceder à assim como a análise dos progressos obtidos;
-
Propor indicadores adicionais de gestão e, de execução financeira.
101
As conclusões do Grupo de Trabalho de conjunto relativos à metodologia de especificação e
quantificação
dos
descritores
relativos
aos
indicadores
critérios de eficácia
serão
disponibilizadas até 15 de Julho 2000.
De acordo com o Quadro Comunitário de Apoio os critérios e indicadores de gestão e de
execução financeira considerar , são os seguintes:
Critérios
Indicadores
Objectivos
Critérios comuns de gestão
Qualidade do Sistema
de Acompanhamento
de Controlo
Qualidade dos
Critérios de Selecção
de Avaliação
Percentagem em valor das
Medidas para as quais se
encontram dados completos
disponíveis sobre a respectiva
execução financeira e física.
- Montagem de um sistema de
controlo financeiro, de acordo com
as modalidades previstas no QCA
e no Programa Operacional;
- Percentagem das despesas dos
Fundos Estruturais cobertas por
auditorias financeiras e de gestão
relativamente ao total da
correspondente intervenção dos
Fundos Estruturais.
Percentagem dos compromissos
respeitantes a projectos seleccionados
em função de critérios de selecção
objectivos e claramente definidos
Relatórios de avaliação intercalar de
qualidade adequado.
-
-
-
Informação financeira o mais
tardar a partir de 3 meses após a
aprovação do PO: 100%
Informação física a partir de
01.01.2001: 100%
até ao final de 2000;
-
igual ou superior a 5% a partir do
final de 2000. (em relação ao
custo total dos projectos
aprovados no ano)
-
100% a partir do ano 2000.
De acordo com as normas de
qualidade predefinidas no Doc. de
Trabalho 4 (Critérios MEANS): 100%
Critérios comuns de execução financeira
Absorção dos Fundos
Estruturais
Percentagem das despesas relativas
aos Fundos Estruturais apresentadas
e declaradas admissíveis anualmente
à Comissão relativamente ao Plano
Financeiro do Programa Operacional.
Atingir a 31.10.2003 um nível de
pedidos de pagamentos de montante
igual a 100% do montante inscrito no
plano financeiro para 2000 e 2001 e
50% (em média) do montante inscrito
para 2002 e 2003.
Critérios específicos de execução financeira
Efeito de alavanca
Valor dos investimentos realizados em
relação aos recursos públicos
mobilizados.
A especificar Programas/Medidas
102
REGIME DE AJUDAS
Respeito pelas regras comunitárias em matéria de concorrência no domínio das ajudas de
estado.
Referência da Medida
(cod. e designação)
Título do Regime de ajudas
ou da ajuda (1)
Número do
regime de
ajuda (2)
Referência da
carta de
aprovação (2)
Duração de
Regime (2)
1.1. Promover a conclusão do Nenhuma ajuda de estado,
Projecto Prioritário
no sentido do artigo 87.1 do
tratado, foi acordado para
esta Medida
1.2. Acelerar a construção
Nenhuma ajuda de estado,
dos eixos transversais e no sentido do artigo 87.1 do
diagonais estruturantes
esta Medida
2.1. Melhoria das
acessibilidades e
intervenções nos portos tratado, foi acordado para
esta Medida
2.2. Desenvolvimento da rede Nenhuma ajuda de estado,
complementar rodoviária no sentido do artigo 87.1 do
esta Medida
2.3. Desenvolver uma rede
nacional de logística
esta Medida
3.1. Desenvolvimento de
ligações ferroviárias
entre centros urbanos
esta Medida
3.2. Melhoria das ligações
rodoviárias entre centros no sentido do artigo 87.1 do
urbanos e nós variantes tratado, foi acordado para
esta Medida
4.1. Melhoria da qualidade e
eficiência do sistema de no sentido do artigo 87.1 do
transportes
esta Medida
4.2. Reforço das condições
de segurança do sistema no sentido do artigo 87.1 do
de transportes
esta Medida
103

POAT CIRCA PO - Quadro Comunitário de Apoio III

Transcrição

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