PDF - Jonas Lucio Maia, Dr. Eng.

Projetos Locais de Desenvolvimento de Produtos no setor automobilístico – um estudo
envolvendo montadoras de motores veteranas e entrantes
Aline Lamon Cerra [email protected]
Jonas Lucio Maia [email protected]
Alceu Gomes Alves Filho [email protected]
Resumo
O objetivo do trabalho é identificar e comparar, por meio de estudos de caso, os
projetos de Desenvolvimento de Produtos (DP) realizados por duas montadoras veteranas e
uma entrante, e o contexto em que as mudanças recentes vêm ocorrendo.
As montadoras veteranas concentram as atividades de P&D em seus respectivos países
de origem e desenvolvem produtos para o mercado local a partir de outros desenvolvidos pela
matriz estrangeira. Elas vêm ampliando a diversidade de modelos de motores e a capacidade
produtiva para atender à crescente demanda do mercado interno brasileiro. Neste contexto,
enquanto uma montadora veterana reestruturou o setor destinado às atividades de DP, a outra
aumentou o número de pessoas envolvidas.
A montadora entrante, por outro lado, trabalha com capacidade ociosa e apresenta um
mix de motores reduzido, voltado especificamente para o mercado externo. Esta montadora
conduz alguns projetos de desenvolvimento de processos e está buscando dar início às
atividades locais de desenvolvimento de produtos, paralelamente ao processo de
nacionalização de fornecedores.
Palavras-chave: Desenvolvimento Produtos (DP); Motores Automotivos; Indústria
Automobilística.
1. Introdução
O Desenvolvimento de Produtos (DP) é atividade estratégica para as companhias e,
conforme destaca Lyu e Chang (2007: 173) deve considerar tanto as demandas internas
quanto externas das empresas: “O Desenvolvimento Produtos (DP) não é tarefa apenas do
departamento de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D), mas também resultado de interações
entre vários departamentos ou entre organizações externas como clientes e fornecedores”.
Os recursos internos seriam aqueles referentes aos departamentos dentro do negócio,
incluindo Marketing, Engenharia, Produção, Vendas, Serviços, Finanças etc. Neste sentido, os
autores abordam o conceito de “Design Chain”, definido como o conjunto de atividades de
negócios associados a todas as fases da engenharia de produto, incluindo P&D, e envolvendo
três processos: planejamento, execução e habilitação.
Os recursos externos incluem clientes, fornecedores, distribuidores e sub-contratados.
Lyu e Chang (2007) apontam para a importância da proximidade com clientes (Early
Customer Involvement) e fornecedores (Early Supplier Involvement), ambos fornecendo
idéias e recursos desde estágios iniciais do desenvolvimento de um novo produto. Este último,
segundo McIvor, Humphreys e Cadden (2006), requer uma mudança cultural entre cliente e
fornecedor, em que o conceito de colaboração deve ser compreendido e aprimorado.
Como representação empírica das influências internas e externas no DP, na indústria
automobilística global pode-se verificar que, a partir da década de 90, diversas mudanças têm
sido implementadas ao longo das cadeias produtivas, com impactos nas relações entre firmas.
Dentre elas, tem-se que as grandes montadoras puderam se concentrar em questões mais
especializadas em nível de produto, priorizando atividades e competências relativas à criação
de características que identificarão o produto junto ao mercado consumidor, cabendo aos seus
1
fornecedores diretos a responsabilidade sobre o aprimoramento tecnológico dos diferentes
sistemas que irão compor o veículo (Pereira e Geiger, 2005). Esses fornecedores, por sua vez,
repassaram parte de suas atividades aos fornecedores atuantes em níveis inferiores da cadeia
de suprimentos, que se especializaram na produção de partes desses sistemas.
A indústria automobilística nacional, no período em questão, presenciou a instalação
de unidades produtivas de diversas montadoras em regiões sem tradição no setor. As
montadoras que iniciaram suas atividades produtivas no início da indústria automobilística
brasileira e apresentam investimentos em Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) menos
centralizados no exterior, VW, GM, Fiat e Ford, são denominadas “veteranas” por Consoni
(2004) ou “estabelecidas” por Alves Filho et al (2006). Já as montadoras que aqui se
instalaram após os anos 90, apresentam extrema centralização das atividades de engenharia no
exterior, sobretudo em relação aos projetos de desenvolvimento de produtos, e são
denominadas “entrantes” pelos mesmos autores.
Assim, em 1992, a Peugeot inaugurou sua fábrica em Porto Real-RJ, onde produz hoje
os modelos 206 e 307. A Honda inaugurou sua fábrica de automóveis em Sumaré-SP em
outubro de 1997. A Toyota, no Brasil desde 1958 inaugurou a segunda fábrica em IndaiatubaSP em setembro de 1998. Em abril de 1999, foi inaugurada a fábrica da Daimler-Chrysler de
Juiz de Fora, Minas Gerais, que produz automóveis Mercedes-Benz Classe A. Ainda em 1999,
a VW e a Renault inauguraram suas fábricas em São José dos Pinhais no Paraná. A Ford,
juntamente com mais trinta fornecedores, inaugura em outubro de 2001 o Complexo
Industrial Ford Nordeste no município de Camaçari-BA. No ano anterior, a GM já havia
inaugurado o Complexo Industrial de Gravataí, no Rio Grande do Sul (Santos, Kato e Frega,
2006). No que diz respeito especificamente às novas plantas destinadas a fabricação de
motores, a VW inaugurou uma planta em São Carlos-SP em 1996, e no mesmo ano a BMW e a
Chrysler começaram a produzir motores em Campo Largo, no Paraná, para equipar modelos
de automóveis dos E.U.A., Europa e da Ásia.
O automóvel é um importante vetor de inovação e de difusão de novas tecnologias
(Medina, 2000 apud Alvarez, 2004). Os autoveículos são produtos de elevada complexidade
técnica, que cresce com o passar do tempo, na medida em que novas tecnologias são
incorporadas e os ciclos-de-vida dos produtos são reduzidos (Alvarez, 2004). Encontramos
exemplos de desenvolvimento de produtos pelas montadoras de automóveis locais: modelos
de sucesso de mercado como o EcoSport da Ford, Celta, Meriva e Novo Vectra da GM, Palio
(parcialmente desenvolvido no Brasil) e o Fox da Volkswagen (Quintella e Rocha, 2006).
Segundo Alves Filho et al (2007), no grupo das estabelecidas, as empresas montadoras
de veículos adotam estratégias competitivas semelhantes, participando de forma relativamente
similar nos diversos segmentos de mercado da indústria automobilística e atribuindo a suas
fábricas de motores papéis também similares.
Como parte da indústria automobilística, o segmento de produção de motores é
também importante. A relevância estratégica dos motores pode ser analisada sob o prisma do
próprio Desenvolvimento de Produtos, considerando que o Brasil presenciou nos últimos anos
fenômenos como a introdução dos motores de 1000 cilindradas, dos motores “flexíveis”,
capazes de operar com qualquer mistura dos combustíveis álcool e gasolina e a constituição
de joint-ventures para a produção conjunta de motores (como a FIAT-GM- Powertrain,
desfeita no primeiro semestre de 2005) (Maia e Cerra, 2005).
Em geral, as atividades tecnológicas que podem ser identificadas no Brasil têm sido o
resultado do processo de acúmulo de aprendizagem em gerar respostas às demandas do
mercado nacional, sendo consideradas como elemento chave para a competição local
(Consoni, 2004).
2
No entanto, segundo Rozenfeld et al (2006), é importante ressaltar que, mesmo que a
tecnologia e a concepção de um novo produto venham do exterior, existem muitas atividades
de desenvolvimento (projeto detalhado, projeto do processo, testes, projeto de fábrica, etc)
que estão inseridas no escopo de desenvolvimento de produtos e que fazem parte das
responsabilidades de empresas locais.
Deve-se considerar que as atividades de engenharia no Brasil vêm mudando quanto à
qualidade, complexidade e responsabilidade; há certa competência e experiência acumuladas
em desenvolvimento de novos produtos, mas ainda não consolidadas (Miguel e Rotondaro,
2006).
Neste contexto, e considerando que são raros os estudos que focalizam o segmento de
motores para automóveis, as questões desta pesquisa são: “quais as atividades de
Desenvolvimento de Produtos (e processos) são realizadas localmente pelas montadoras de
motores, pelas veteranas e pela entrante?”; “por quais mudanças recentes que os setores da
Engenharia dessas montadoras vêm passando e que tendências podem ser apontadas para tais
empresas nesta área?”.
Assim, o objetivo do trabalho é identificar e comparar, por meio de estudos de caso, as
atividades de Desenvolvimento de Produtos (DP) realizadas por duas montadoras veteranas e
uma entrante, e o contexto em que as mudanças recentes vêm ocorrendo.
O artigo se encontra estruturado da seguinte forma: inicialmente é realizada revisão de
literatura a respeito das atividades de Desenvolvimento de Produtos (DP) realizadas na
indústria automobilística, especialmente nas subsidiárias instaladas no Brasil. A seguir, o
método de pesquisa adotado é apresentado, seguido pela descrição e análise dos estudos de
caso. Concluindo o artigo, são esboçadas as considerações finais e são indicadas as limitações
deste estudo e possibilidades de pesquisas futuras.
2. Atividades de Desenvolvimento de Produtos na Indústria Automobilística
Embasadas no conhecimento científico e tecnológico oriundo da Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D), as atividades de Desenvolvimento de Produtos (DP) se
desenvolvem. Conceitualmente, consideramos que DP “consiste em um conjunto de
atividades por meio das quais se busca, a partir das necessidades do mercado e das
possibilidades e restrições tecnológicas, e considerando as estratégias competitivas e de
produto da empresa, chegar às especificações de projeto de um produto e de seu processo de
produção, para que a manufatura seja capaz de produzi-lo” (Rozenfeld et al, 2006: 3)
No que se refere à localização das atividades de DP das empresas automobilísticas que
operam no Mercosul, as principais tendências são influenciadas pelas distintas estratégias de
globalização adotadas pelas montadoras (Quadros et al, 2000). Segundo os resultados da
pesquisa realizada por estes autores, a GM e a Fiat adotaram um enfoque multi-regional de
globalização, com maior autonomia concedida a suas divisões regionais ou subsidiária local, e
aumentaram suas atividades tecnológicas, especialmente relacionados com o
Desenvolvimento de Produtos, assim como ampliaram seus staffs de engenheiros nos anos
recentes. A Ford, que havia adotado uma estratégia transnacional de globalização e diminuído
o tamanho e a qualificação média de sua área de desenvolvimento de produtos e processos,
reverteu este quadro ao instalar o Complexo Industrial no município de Camaçari em 2001.
A Volkswagen, no início de suas operações no Brasil, optou por realizar localmente
certas atividades de desenvolvimento de produtos: a princípio eram essencialmente
adaptações de produtos, mas ao longo do tempo resultaram em competências técnicas e
3
gerenciais para projetos. Tais atividades diminuíram após a abertura do mercado, porém
foram retomadas no início dos anos 2000 (Dias e Salerno, 2003).
Durante este mesmo período, conforme já mencionado, novas montadoras surgiram no
cenário brasileiro (Renault, PSA Peugeot Citroën, Toyota, Honda e Daimler Chrysler),
centralizando em suas matrizes estrangeiras as atividades de engenharia, sobretudo em relação
aos estágios do DP. (Consoni, 2004).
A pesquisa empírica de Dias e Salerno (2003) indica que as razões que levam uma
firma transnacional a descentralizar o desenvolvimento de seus produtos globais vão além dos
motivos comumente alegados na literatura, tais como a necessidade de estar próximo ao
mercado e o acesso à tecnologia local. Para os autores, a decisão sobre centralizar ou não o
desenvolvimento de produtos globais relaciona-se a opções estratégicas que visam aumentar a
competitividade da empresa. Desse modo, a busca pela redução do tempo de desenvolvimento
também é um fator que explica a opção pela descentralização, quando os produtos destinados
aos mercados das subsidiárias sofrem muitas adaptações com relação aos produzidos pelos
centros de projeto e quando o tempo for dimensão competitiva importante para a empresa.
Diretamente relacionada à questão da descentralização dos projetos de
Desenvolvimento de Produtos, tem-se a avaliação do grau de autonomia concedido pelas
matrizes internacionais a suas subsidiárias locais para a realização destas atividades. No início
da indústria automobilística brasileira, acreditava-se que as subsidiárias mantinham-se
totalmente dependentes das suas empresas matrizes quanto ao desenvolvimento de produtos
tecnologicamente mais sofisticados e à introdução de processos de produção mais inovadores,
quando houve uma tentativa de padronização do design.
Com o passar do tempo, adaptações locais foram necessárias, dadas as preferências
dos consumidores locais, as diferentes condições das estradas, as características de materiais
locais, especificações e custos em relação a regras locais em segurança e poluição (Humphrey
e Salerno, 2000). Nesta fase, as capacidades tecnológicas acumuladas nos países em
desenvolvimento se referiam a esforços localizados de adaptação dos produtos e dos
processos de manufatura às condições locais de mercados e insumos, e que se sustentavam a
partir da incorporação de tecnologias geradas no exterior (Consoni, 2004).
No entanto, segundo Humphrey e Salerno (2000), novos investimentos em mercados
emergentes tornaram-se estratégicos não apenas para montadoras, mas também para os
fornecedores dos primeiros níveis e subsidiárias de companhias transnacionais.
Conseqüentemente, as indústrias automobilísticas destes países foram sendo estruturalmente
transformadas, e muitas atividades de desenvolvimento passaram a ser realizadas.
Exemplo significativo de desenvolvimento local, no âmbito das montadoras de
automóveis, é o Projeto Meriva da GM do Brasil, que representou evolução em relação à
plataforma que dá origem ao modelo, envolvendo alterações na própria arquitetura do veículo.
Segundo Consoni (2004), este projeto ajudou a disseminar uma visão positiva acerca do
potencial técnico da engenharia brasileira e da capacidade local em propor soluções de baixo
custo no processo de DP.
No que diz respeito ao desenvolvimento e produção de motores, tem-se como
desenvolvimentos locais os motores de baixas cilindradas, motores a álcool e os motores com
sistemas bi-combustíveis. Vale ressaltar que alguns desses modelos são exportados, como, por
exemplo, o motor 1.4 do Fox que é utilizado na Europa.
No Brasil, diferentemente do que ocorreu nos Estados Unidos, os estudos para a
aplicação da tecnologia dos motores bi-combustíveis (“flexíveis”) se iniciaram em empresas
de autopeças, no início da década de 90.
4
O motor bi-combustível funciona de maneira similar a um motor convencional, que
serviu de base para o desenvolvimento do sistema Flex Fuel. Embora existam algumas
alterações mecânicas no motor, como o tratamento das peças e alterações na taxa de
compressão, as principais mudanças ocorrem no sistema eletrônico que gerencia o seu
funcionamento (Cerra, 2005). A partir do monitoramento do sensor chamado “sonda lambda”,
a central eletrônica ECM (do inglês, Engine Control Module) identifica a proporção da
mistura álcool-gasolina e ajusta o funcionamento do motor, alterando o ponto de ignição, o
tempo de injeção de combustível e a abertura e o fechamento das válvulas. No Brasil, a
mistura álcool e gasolina pode ser feita em qualquer proporção.
Em 1994, essa tecnologia estava pronta para ser comercializada, mas na época não
houve interesse por parte do governo (dada a forma de tributação diferenciada para este
motor) nem por parte das montadoras (que não viam vantagem em investir nesse novo
sistema, por não terem nenhum incentivo adicional). Em 1999 a Magneti Marelli anunciou
também dispor dessa tecnologia. Em 2002 havia sido definido que veículos com sistema flex
fuel seriam tributados como carros a álcool, em que a incidência de impostos (ex. IPI) é
menor (Teixeira, 2005).
A produção de carros equipados com motores de combustíveis flexíveis no Brasil é
crescente, diferentemente com o que vem ocorrendo em relação aos chamados “carros
populares” (ANFAVEA).
A partir de 1997 a Magneti Marelli brasileira começou a desenvolver o sistema
denominado Tetra Fuel, software totalmente desenvolvido no Brasil que permite que o motor
seja abastecido com álcool, gasolina, nafta (gasolina pura) e gás natural. A versão
multicombustível do Siena foi lançada pela Fiat em 2006, saindo da fábrica de Betim (MG)
sem necessidade de adaptação para o uso do gás. O sistema Tetra Fuel seleciona
automaticamente a melhor opção de combustível para cada momento, favorecendo a
economia e mantendo o desempenho do veículo.
Sendo os motores considerados estratégicos para a competitividade do setor, possuindo
estes componentes importantes desenvolvidos por fornecedores (exemplo dos motores de
combustíveis flexíveis), e dada a grande quantidade de componentes terceirizados por essas
montadoras, podemos dizer que no segmento de motores a tendência das montadoras
transferirem mais competências a fornecedores especializados de fato vem ocorrendo.
Nas cadeias de suprimentos do segmento de motores brasileiro, diferentemente do que
ocorre entre as montadoras de automóveis aqui instaladas, não foram implantados arranjos
como o Consórcio Modular ou Condomínio Industrial. As iniciativas quanto ao fornecimento
de subconjuntos de maior valor agregado ainda são incipientes e as montadoras de motores
têm implementado modelos distintos quanto ao número de fornecedores por componente ou
peça adquirida. Estas montadoras de motores apresentam também diferenças relevantes entre
si quanto ao mix e escala de produção, ao nível de outsourcing dos componentes, as
configurações das cadeias (refletidas no número e localização dos fornecedores) além do grau
de cooperação entre montadoras e fornecedores (Alves Filho et al, 2003).
Considerando o contexto brasileiro e o segmento de motores para automóveis, a
presente seção buscou realizar síntese da literatura acerca das atividades de projeto na
indústria automotiva, retratando a descentralização destas atividades e algumas pesquisas
empíricas na área.
3. Método
O trabalho se estrutura basicamente em duas partes: revisão bibliográfica acerca dos
tópicos associados ao tema e pesquisa de campo.
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A pesquisa de campo foi realizada por meio de estudos de caso e, portanto, pode ser
caracterizada como qualitativa e descritiva (ou exploratória). A pesquisa descritiva ou
exploratória, de acordo com Cervo e Bervian (1983), designa situações em que a pesquisa é
realizada por meio de observações, registros, análise e correlações de dados em situações em
que há pouco conhecimento sobre o assunto estudado.
Foram então realizados estudos de caso em três montadoras, fundamentados em
entrevistas semi-estruturadas que duraram cerca de uma hora cada. Nas empresas, as pessoas
entrevistadas foram preferencialmente aquelas ligadas à tecnologia de produtos, processos e
gestão, em sua maioria diretores ligados à área tecnológica.
A observação direta, realizada a partir de visitas às empresas, e a pesquisa em dados
secundários como páginas das empresas na internet, constituíram importantes fontes de
informações complementares. Somam-se, ainda, dados e conhecimentos acumulados em
pesquisas anteriores realizadas junto ao segmento de motores para automóveis.
O roteiro de coleta de dados acerca de DP, além de dados gerais sobre as companhias,
buscava identificar três questões: (1) atividades de Desenvolvimento de Produtos (e
processos) realizadas na matriz estrangeira, (2) descentralização e autonomia da empresa
frente à matriz internacional, e (3) a capacitação de suas áreas de projeto e as mudanças que o
setor da Engenharia vem passando.
4. Estudos de Caso
De modo a não identificar as empresas, as montadoras serão referenciadas como A, B
e C (as primeiras são veteranas e a última, entrante). De forma a permitir a análise cruzada das
empresas, optou-se aqui por apresentar os dados de forma tabular e não em texto corrente. A
tabela 1 sintetiza as características gerais das montadoras e o contexto atual. A tabela 2
sintetiza diversas características relativas às atividades de desenvolvimento de produtos e
processos que desenvolvem.
Tabela 1: Características Gerais das Montadoras de motores
Veteranas
Entrante
Montadora A
Montadora B
Número de
Funcionários
Cerca de 900 incluindo os
terceirizados e os
temporários.
A planta toda envolve
cerca de 1900.
Linhas de
Produtos
(motores)
Motores 1.0 cc, 1.4 e 1.6.
Compreende 31 modelos
de motores.
* Motores 1.0 cc, 1.4 e
1.8.
Capacidade
instalada de
produção
2.200 motores / dia, em
três turnos de trabalho.
Produção
** Motores 1.8, 2.0, 2.2 e
2.4.
* 1650 motores/dia.
Montadora C
Total de 420.
Motores 1.4 e 1.6.
Compreende 23 modelos
de motores.
1000 motores/dia, em três
turnos de trabalho.
** 700 motores/dia.
2.200 motores/ dia, em
três turnos, trabalhando
também aos sábados e
domingos.
* 1650 motores/dia.
520 motores/dia, em dois
turnos de trabalho.
** 300 motores/dia.
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Prioridades
Competitivas
Flexibilidade de volume
de produção e de mix de
produtos.
Flexibilidade de mix de
produtos e de volume de
produção..
Qualidade e reduções de
custos.
Componentes
feitos
internamente
e
componentes
terceirizados
Faz internamente: a
usinagem do bloco. Usina
e monta os cabeçotes
desde o início deste ano.
Faz internamente: a
fundição de parte dos
componentes. Terceiriza: a
usinagem e os demais
componentes.
Faz internamente: a
usinagem do bloco,
virabrequim, biela e
cabeçote.
Fornecedores
212
100
92 (32 deles situados no
Brasil e o restante no
exterior)
Mudanças
previstas
Implantação de novas
linhas: a) de usinagem e
montagem de cabeçotes;
b) de usinagem de motores
(blocos); e c) de
montagem de motores.
Pretende terceirizar a
fundição.
Término, em meados de
2007, da joint venture da
qual faz parte,
nacionalização da base de
fornecedores e a busca por
maior autonomia local.
Terceiriza a fundição e os
demais componentes.
Terceiriza a fundição e os
demais componentes.
Tabela 2: Características das atividades de DP das montadoras
Veteranas
Montadora A
Há um centro de pesquisa
Pesquisa &
Desenvolvimento local, mas as atividades
de pesquisa tecnológica
(P&D)
estão concentradas na
matriz estrangeira.
Produtos que
destacam a
subsidiária em
relação à matriz
Estrutura do
setor da
Engenharia Motores
Mudanças
Motores
baixas
cilindradas;
Entrante
Montadora B
Montadora C
Idem a Montadora A.
Todas as atividades de
P&D, além de DP, estão
concentradas na matriz
estrangeira.
de
motores a álcool;
Idem a Montadora A.
motores
com
sistema
de
combustível
flexível.
Na subsidiária ainda não
são desenvolvidos
produtos. Destaca-se por
apresentar menores
índices de problemas de
qualidade em processos
de produção.
180 pessoas fora os
projetistas temporários.
200 pessoas fora os
projetistas temporários.
Todos engenheiros, 108
com pós-graduação. O
setor não está situado na
planta estudada.
80 engenheiros, 20 deles
com pós-graduação.
Todos são engenheiros e
alguns com pósgraduação.
Aumentou, há cerca de
quatro anos atrás, o
número de pessoas
Há cerca de um ano os
engenheiros estão
participando ativamente
de atividades de
Engenharia na matriz
com o objetivo de dar
Há cerca de um ano foi
criado um setor
responsável pela
implementação dos
novos projetos na planta
estudada; com isso, a
7 pessoas.
7
recentes no setor
da Engenharia
Inovações
Tecnológicas em
Produtos /
Motores
Inovações
Tecnológicas em
Processos de
Produção
planta passou a ter mais
autonomia para planejar e
realizar mudanças nos
processos de produção.
Os modelos de motores
desenvolvidos no Brasil
têm como ponto de
partida um motor
existente.
Tratam-se, na maior parte
dos casos, de pequenas
adaptações. Podem
ocorrer durante a fase de
projeto e nas linhas de
produção já em operação.
envolvidas com
atividades de DP.
Idem a Montadora A.
Idem a Montadora A.
inicio à atividades locais
de DP.
As atividades de DP
estão se iniciando. Os
motores a serem
desenvolvidos terão
como ponto de partida
um motor existente.
Tratam-se, na maior parte
dos casos, de pequenas
adaptações/ melhorias.
Os processos são pouco
flexíveis.
5. Discussão dos Casos
Verifica-se que as montadoras de motores instaladas no Brasil, tanto as entrantes
quanto as veteranas, concentram suas atividades de P&D na matriz estrangeira. Essas
montadoras, além de manterem suas respectivas matrizes como importantes fontes de
conhecimentos, também encontram nas cadeias de suprimentos empresas que dominam a
tecnologia de componentes importantes para motores. No entanto, as montadoras definem as
normas de aprovação de cada componente e dominam a aplicação desses no produto final, ou
seja, controlam as interfaces e o conhecimento de como unir os diferentes componentes em
um produto com funcionalidade integrada (montagem dos motores).
Com o passar do tempo, as montadoras veteranas foram ampliando as atividades da
engenharia local, embora continuem mantendo relações com os centros de pesquisas das
matrizes.
As montadoras A e B realizaram desenvolvimentos locais importantes, especialmente
em motores de 1000cc e de combustíveis flexíveis.
Atualmente verifica-se uma migração do consumidor brasileiro para patamares mais
altos de veículos, estimulada pela queda da taxa de juros e pelos longos prazos de
financiamento. Os chamados “carros populares”, que respondiam pela maior parcela do
crescimento de vendas, a partir de 2005 apresentaram queda de volume de produção em
relação aos “não populares”. Estes últimos, segundo dados da FENABRAVE, ficaram em
2005 com 54,6% da produção total.
Por outro lado, a produção dos carros equipados com motores de combustíveis
flexíveis é crescente. Este modelo de motor, quando lançado no ano de 2003, correspondia a
2,6 % da produção total dos motores. Segundo dados da ANFAVEA, em 2006 este percentual
chegou a 59,7%.
O ano de 2007 teve o melhor semestre da história em vendas de veículos,
apresentando alta de 19, 03% em relação ao mesmo período em 2006 (FENABRAVE).
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A Montadora A iniciou suas atividades produtivas fabricando 1200 motores/dia;
atualmente produz cerca de 2200 motores/dia e a previsão para o final do ano de 2009 é
produzir 3100 motores/dia.
No Brasil existem aproximadamente 180 pessoas trabalhando em atividades
tecnológicas relativas a desenvolvimento de novos modelos de motores. Entretanto, este setor
não se situa na planta estudada; nesta última, foi criada uma estrutura composta por sete
engenheiros ligados aos lideres das linhas de produção e à Engenharia de Produtos. Com isso
a planta passou a ter mais autonomia para planejar mudanças em processos de produção e
também implementá-las.
Assim, as subsidiárias brasileiras do grupo ao qual a montadora A pertence
apresentam autonomia tecnológica crescente para desenvolver localmente novos modelos de
motores a partir de outros já existentes e realizar as respectivas mudanças nos processos de
produção.
A Montadora B trabalha com duas famílias de produtos (motores). A linha que produz
motores de menores cilindradas produzia, em 2006, cerca de 1650 motores/dia, sem operar
com capacidade ociosa; já a linha voltada aos motores de maiores cilindradas produzia
aproximadamente 300 motores/dia. Recentemente, ao consultarmos o entrevistado, fomos
informados que dados referentes à flexibilidade de modelos de produtos e capacidade
produtiva não poderiam ser divulgadas devido ao papel estratégico destes números para a
empresa mediante o contexto atual de alta competitividade. Cabe mencionar que no ano 2000
a montadora havia feito investimentos para ampliar a capacidade produtiva.
No Brasil existe cerca de 200 pessoas voltadas às atividades de desenvolvimento de
motores, fora alguns projetistas que são contratados temporariamente. Nos últimos quatro
anos, este número aumentou em 50 pessoas, dado o aumento da diversidade de produtos e da
autonomia tecnológica crescente em relação à matriz.
A Montadora C, entrante, opera no Brasil desde 1996 na fabricação motores 1.4 e 1.6
litro. Cabe mencionar que a montadora entrante aqui estudada se diferencia bastante das
outras montadoras deste grupo. Enquanto esta apresenta um mix de motores reduzido, voltado
especificamente para o mercado externo, as outras montadoras entrantes, de acordo com a
pesquisa de Alves Filho et al (2006), apresentam um mix de produtos relativamente pequeno e
dirigido aos mesmos segmentos do mercado brasileiro e do Mercosul.
Quando a Montadora C iniciou suas atividades produtivas, sua matriz possuía
diferente estratégia de divisão e localização de atividades de desenvolvimento tecnológico e
de projeto de produto com relação à subsidiária brasileira – P&D e também desenvolvimento
de produtos estariam concentrados no exterior e localmente seriam feitas apenas pequenas
adaptações em processos de produção.
Desse modo, as inovações em produtos foram sendo realizadas na matriz. As
atividades tecnológicas se resumem ao projeto de processos, dado que a subsidiária recebe o
design do produto e os adapta aos processos de produção vigentes. Mesmo as atividades
tecnológicas voltadas aos processos são relativamente raras já que os processos não são
flexíveis e apenas dois modelos de motores são produzidos.
No Brasil há um setor que conta com sete engenheiros responsáveis por essas
atividades, número muito inferior aos observados nas montadoras A e B. No entanto, a partir
de 2006 a Montadora C passou a ter como meta criar no Brasil uma “Engenharia de Produto”.
As pessoas que exercem as atividades tecnológicas locais, que já eram bastante
integradas com a engenharia da matriz, intensificaram os contatos e as trocas de
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conhecimentos. Estes engenheiros brasileiros estão passando por treinamentos no exterior e
começaram, neste ano de 2007, a desenvolver novos modelos de motores, a partir daqueles
que vêm sendo aqui fabricados.
As montadoras aqui estudadas apresentam diferentes níveis de terceirização na
fabricação dos componentes para motores, sendo a Montadora A a mais terceirizada, a
Montadora C ocupa uma posição intermediária e a Montadora B pode ser considerada a
menos terceirizada das três, embora tenha deixado de produzir internamente uma série de
componentes.
Diferenças também são encontradas ao observamos os relacionamentos destas
montadoras com seus fornecedores. Na Montadora A, a prática de desenvolvimento de
fornecedores é relativamente comum, já que cerca de 80% de suas empresas fornecedoras de
autopeças são empresas nacionais de porte pequeno e médio. Já a Montadora B, embora tenha
desenvolvido alguns fornecedores, prefere ter predominantemente fornecedores de maior
porte, geralmente certificados de normas de qualidade e que não demandam esforços de
desenvolvimento. No caso da Montadora C, esta prática de desenvolvimento de fornecedores
não ocorreu. Cabe mencionar que dentre os 92 fornecedores que esta empresa possui, 60 estão
localizados no exterior e são empresas de maior porte e capacitadas tecnologicamente. A
montadora está nacionalizando a base de fornecedores e acompanha os fornecedores aqui
instalados (mesmo aqueles que dominam a tecnologia das peças) quando estes vão iniciar o
fornecimento de um componente ate então importado.
6. Considerações finais
Considerando primeiramente as montadoras veteranas, observamos que estas vêm
ampliando seu mix de produtos (motores) e sua capacidade produtiva para atender à crescente
demanda do mercado interno brasileiro.
Elas concentram as atividades de P&D em seus respectivos países de origem e
desenvolvem produtos para o mercado local a partir de outros desenvolvidos pela matriz
estrangeira. As atividades de projeto que são realizadas por estas empresas, além daquelas
referentes à funcionalidade e montagem dos motores, estão relacionadas aos projetos de
componentes que são repassados aos fornecedores. Neste contexto, enquanto a Montadora A
reestruturou o setor destinado às atividades de DP, a Montadora B aumentou o número de
pessoas envolvidas.
Com a reestruturação do setor de DP, a Montadora A obteve maior autonomia para
realizar as mudanças nos processos necessárias à introdução dos modelos mais recentes de
produtos na fábrica, obtendo maior flexibilidade quanto ao volume de produção e gerando
melhorias que visam economias.
A Montadora B, por outro lado, aumentou as pessoas envolvidas em atividades de
desenvolvimento de produtos de forma a dar suporte ao aumento da capacidade produtiva e da
diversidade de produtos realizadas há alguns anos atrás. Cabe mencionar que foram
acrescentadas cerca de 50 pessoas no setor, o que corresponde a um número bastante
significativo, ainda mais se compararmos com o número total de engenheiros trabalhando em
DP na montadora entrante.
As veteranas estudadas apresentam diferenças entre si quanto à estrutura e relações na
cadeia de suprimentos. Elas também diferem quanto às prioridades competitivas e/ou esforços
realizados, mas estes parecem estar mais relacionadas aos momentos em que as mudanças são
implementadas do que às direções estratégicas escolhidas. Atualmente a Montadora A está
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mais voltada ao aumento do volume de produção, enquanto a B, que investiu em capacidade
produtiva há algum tempo atrás, enfatiza a diversificação de modelos de produtos.
A Montadora C (entrante), por outro lado, trabalha com capacidade ociosa e seus
motores equipam modelos de veículos, no exterior. Os clientes da empresa estão passando por
um processo de reavaliação, de modo que se estuda a possibilidade de adquirir novos, mas a
estratégia a ser implantada não foi divulgada nas entrevistas.
Suas atividades de projeto, tanto as que dizem respeito à funcionalidade dos motores
como também as referentes aos produtos adquiridos externamente, diferentemente do que é
verificado entre as montadoras veteranas, estão concentrados na matriz estrangeira. O caso
estudado mostra que a empresa realiza algumas atividades de desenvolvimento de processos e
está buscando dar início às atividades locais de desenvolvimento de produtos, paralelamente
ao processo de nacionalização de fornecedores. Neste contexto, os produtos desenvolvidos
localmente partiriam dos modelos que aqui vêm sendo fabricados.
Com base nesses aspectos aqui investigados, indicamos alguns desdobramentos desta
pesquisa. Embora não se deseje, aqui, esgotar todas as possibilidades, tem-se (1) estudar as
demais montadoras de motores veteranas instaladas no Brasil; (2) estudar as demais
montadoras de motores entrantes instaladas no Brasil; (3) estudar fornecedores dessas
montadoras e os relacionamentos com estas durante as fases de DP; e (4) analisar as
trajetórias tecnológicas das montadoras de motores instaladas no Brasil.
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