how to fly VFR
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how to fly VFR
.. .. .. .. .. sexta-feira, 10 de Janeiro de 2003 QComo Voar VFR . . . . . Flight . . Rules . . Visual CopyRights: Pedro Leite 2003 © All CopyRights Cretitos: Texto – Pedro Leite – [email protected] Editor – Miguel Madeira - [email protected] Suport – IVAO PT – [email protected] Disclaimer: A informação contida neste documento destina-se exclusivamente para um uso em ambiente virtual/simulado, embora possa ser usado no "real world" não é recomendado e não se destina a esse fim, O autor do texto declina qualquer responsabilidade de eventual incidentes, resultante do uso de alguma informação escrita neste documento . . .. .. .. .. .. Como Voar VFR Visual Flight Rules Visual Flight Rules - VFR O as regras de voo vfr, ou "voo por regras visuais" tem as suas origens antes fim do seculo XV. Nesta altura, na Europa e particularmente em Portugal, os instrumentos de navegação celestial davam os seus primeiros passos. Talvez o exemplo mais conhecido seja o Astrolabio. Cristovão Colombo, bem como os seus companheiros de descoberta guivam-se pelo metodo Dead Reckoning ou seja, desde um ponto cuja posição seja conhecida, sabendo a nossa direcção e velocidade, podemos estimar onde estamos. É um processo semelhante a navegação inercial implementada nas unidades ADIRU da Airbus e INS da Boeing Foi tambem um matematico Português, Pedro Nunes, Cosmografo Real do Seculo XVI, quem descobriu a descobriu a «linha de rumo» e explicou que a distância mínima a percorrer por um barco entre dois pontos da Terra não é uma linha recta, mas um arco. Escher representou esta ideia 300 anos depois nas espirais loxodromicas O Voo VFR Pois na realidade, a tecnica de voo vfr depende de varios intrumentos, a citar : 1. Versao 1.0 do globo ocular. Os regulamentos ICAO determinam a existência de dois a bordo. 2. FMC de voo vfr, normalmente localizado entre as orelhas e atras do instrumento citado no ponto 1 3. Versão o mais actualizada possivel da BIOS do referido FMC 4. Medidor do Nivel de memoria visual sempre com a leitura maxima 2 Em paralelo com o voo IFR, são necessarios apenas seis intrumentos de monitorização do aparelho : 1. Velocimetro 2. Horizonte artificia l 3. Altimetro 4. Indicador de Coordenação 5. Compasso 6. instrumentos do ou dos motores. O Voo VFR Em voo vfr, dependemos do conhecimento das caracteristicas do terreno que sobrevoamos : estradas, rios, lagos, povoações, linhas de comboio, orografia e landmarks caracterisiticos, como por exemplo : um campo de futebol, uma pista de automobilismo ( Autodromo Vasco Sameiro e Aerodromo da Palmeira em Braga ), um edificio caracteristico ( A torre da Maia, com a sua secção parecida com a de uma asa, mas simetrica ). Enfim, todas as caracteristicas visuais que nos ajudem a identificar a nossa posição. É por isso boa pratica levar para dentro do cockpit um mapa de estradas, sim, daqueles da Michelin, onde aparecem citados muitos elementos caractristicos da paisagem nacional.O horizonte é o nosso guia. Se vemos muito ceu, estamos provavelmente a descer. Cuidado, não ha casos conhecidos de o solo ter perdido num combate entre aviao e solo. Se vemos pouco ceu, estamos provavelmente a subir. Cuidado, as nuvens escondem perigos para um aviao ligeiro. Alias, nao é permitido voar vfr, dentro de nuvens ou na sua vizinhança. 3 .. .. .. .. .. O que nos leva a VMC, ou Visual Meteorological Rules, ou seja, as condiçõe meteorologicas minimas para que se possa voar vfr, a citar : Altitude Visibilidade Distacia de Nuvens 1200ft. (ou menos) acima do solo, dentro de espaço aéreo com control 3 milhas 500ft. Abaixo 1000ft. Acima 2000ft Horizontal 1200ft. (ou menos) acima do solo, dentro de espaço aéreo sem control Dia - 1 milha Noite - 3 milhas Dia - Sem Nuvens Noite - 500ft. Abaixo 1000ft. Acima 2000ft Horizontal Mais do que 1200ft.( ate 10000ft MSL) acima do solo, dentro de espaço aéreo com control 3 milhas 500ft. Abaixo 1000ft. Acima 2000ft Horizontal Mais do que 1200ft.( ate 10000ft MSL) acima do solo, dentro de espaço aéreo sem control Dia - 1 milha Noite - 3 milhas 500ft. Abaixo 1000ft. Acima 2000ft Horizontal Mais dos 10000ft MSL 5 milhas 1000ft. Abaixo 1000ft. Acima 1 milha Horizontal Resumo do VFR Para um voo superior a 50 kms, é obrigatorio obter informação meteorologica, com a indicação do tecto e visibilidade, sendo estas no minimo de 1000' e 3 milhas. Para voos nocturnos este limite duplica. Mais ainda, a cobertura de nuvens no destino não pode ser superior a scattered. As metologias utilizadas são duas. A pilotagem, ou seja, ir de A para B sabendo que temos que passar por diversos pontos conhecidos. Por exemplo, para irmos desde a Maia até Braga, sabemos que temos que apontar ao Norte. Sabemos também que a autoestrada A3, liga o Porto a Braga. Se seguirmos paralelos á autoestrada, acabaremos por avistar Braga. Aí, procuramos o autodromo, que fica aproximadamente NNW de Braga e o aerodromo fica mesmo ao lado. Por outro lado, sabemos que se seguirmos um track de 320º ( valor ficticio, a determinar o real ) ao fim de 35 minutos a 200 kts de ground speed, estamos no aerodromo. Dead Reckoning. Na realidade, usa-se um misto de Dead Reckoning com Pilotagem. Usamos Dead Reckoning para obter uma rota mais ou menos precisa para o 4 nosso destino e estimar o tempo que demoramos a lá chegar e utilizamos as pistas visuais para aferir o nosso progresso. Como qualquer outro voo, existem varias fases pelas quais temos que passar, sendo a primeira, o planeamento do voo. Devemos consultar NOTAMs, relatorios da meteorologia, METAR e TAF, verificar as cartas e submeter o plano de voo. Como interveniente activo, o pre-flight deve inciar-se pelo Piloto. Existem algumas menemonicas para auxiliar a memorização das checklist a verificar Para nossa propria segurança, a primeira verificação chama-se IMSAFE. Leia -se, "I'm Safe" ou "Estou Seguro" Illness Medication Stress Alcohol Fatigue Estamos bem de saúde ? Estamos sob o efeito de medicação ou drogas ? O nosso nivel de stress é compativel com os requisitos do voo ? Estamos sob o efeito do alcool ? Sentimo -nos descansados ? Eating A nossa alimentação tem sido equilibrada e nutritiva ? Em seguida, avaliamos os itens relativos ao aparelho e voo A FAST MOOSE, MAT A F A S T M O Airspeed Indicator Fuel Gauges Altimetro Seat Belt / Shoulder harness Tachometer Magnetic Compass Oil Pressure Gauge O S E M A T Oil Temperature Gauge Safety Equipement ELT Manifold Pressure Anti Collision Lights Transition Light Para voos nocturnos. ASLAP A S Anti Collision Lights Spare Fuses L A P Landing Light Adequate Source of Power Position Ligths 3 .. .. .. .. .. Na aterragem CLIFF C L I Compass Lights Identify F F Flaps Fuel Avaliação dos riscos. Se sentirmos por alguma razão, ou sem razão determinante que não passamos a avaliação IMSAFE, não devemos prosseguir com o voo, uma vez que podemos por em risco a nossa propria pessoa e a de outros. Se estivermos em conformidade, devemos centrar a nossa atenção no outro interveniente : o avião. Perguntemos a nos proprios : Cohecemos bem o aparelho ? Conhecmos as condições meteorologicas enroute ? e no destino ? Conhecemos bem a alternante ? Conhecemos bem a rota ? Somos capazes de descrever mentalmente os perigos que podemos encontrar ? Conhecmos bem os factores de combustivel ? A ficha de manutenção ? Indica algum problema ? Porque motivos fazemos a viagem ? Existem factores externos de pressão acerca desta viagem ? Temos um horario rigido para cumprir ou temos margem de tempo ? Todas estas questões devem ser ponderadas e analizadas, pois uma asserção errada pode ter um preço muito alto. Sabe-se que a maioria dos erros cometidos, tem causas anteriores a des colgem. Assim, a forma de os evitar é percorrer exaustivamente as checklist e verificar duplamente todos os seus itens. 6 O Pl a n o d e Voo Exemplo de Plano de Voo Este documento de importancia capital é por vezes negligenciado, ao ponto de nao dar qualquer informação util aos servicos de ATC.O Plano de voo deve ser apresentado com o minimo de 30 minutos de antecedencia em relação a hora prevista de partida. Os campos do Plano de Voo 1. 2. 3. 4. Semi -circular de niveis de voo 5. 6. 7. 8. 9. Matricula do aparelho. Neste exemplo, LN -ABC Regras de Voo V para VFR e sempre G para o tipo de voo Codigo ICAO do aparelho Se desconhecido, utilizar ZZZZ e na descrição do voo, complementar com TYP seguido de uma descrição literal do aparelho. Wake Category, Sempre L para Light Equipamento a bordo. Escrever á direita da barra Mais habituais : D = DME F = ADF L = ILS O = VOR V = Radio VHF A direita da barra escrever : N = Sem Transponder A = Transponder modo A C = Transponder modo A e C O codigo SSR deve ser 1200, salvo as excepções definidas. Aeroporto de Partida e Chegada. Utilizar o codigo ICAO Se nao existir o codigo, escrever o codigo da FIR e nas observações, a descrição do aerodromo ou posição geografica. Aerodromo alternante Tempo Total Estimado da Viagem Duração maxima Total em voo, ou seja, até esgotar o combustivel. No minimo, deve sobrar combustivel para mais 45 minutos de voo. Outra Informação : Nivel de Voo pretendido. Como regra, o nivel de voo será sempre na forma xx500, ou seja, de acordo com o rumo entre a origem e o destino e aplicando a regra da semicircular, o nivel de voo será definido como na imagem da esquerda 3 .. .. .. .. .. O P lano de Voo – parte 2 Outra Informação II: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Pessoas a Bordo Equipamento de Emergencia Riscar o U se n ao existir emissao em 243.0 MHz Riscar o V se n ão existir emissão em 121.5 MHz Riscar o E se não existir beacon de localização Cores e Marcações do aparelho. Em linguagem corrente, escrever as cores e marcas caracterisiticas do avião. Nome do Piloto. Nome de que entregou o plano de voo. MUITO IMPORTANTE. O PLANO DE VOO DEVE SER CANCELADO PASSADOS NO MAXIMO 30 MINUTOS DA HORA PREVISTA DE PARTIDA SOMADA DO TEMPO ESTIAMDO EM VIAGEM. APÓS ESTE TEMPO, OS MEIOS DE BUSCA E SALVAMENTO SÃO ACTIVADOS. Como regra, o voo vfr decorre durante o dia, no entanto, sob autorização, pode acontecer durante a noite. Regra geral, diz-se que o voo vfr ocorre entre o nascer e o por do sol. É possivel voar vfr acima de uma cobertura de nuvens, usando como referencia os cumes e outras marcas que sobressaiam acima do topo das nuvens. Um exemplo tipico é o voo em balão. No voo em aviao, particularmente, em aviao monomotor, tendo em conta a possibilidade de falha de motor, deve ter-se a certeza que a base das nuvens, 10 milha a esquerda e a direita da nossa rota, esta acima da MSA para a zona onde voamos. Regra geral, consideramos a MSA, 1000' acima das elevações publicadas nas cartas. Regras do VFR Existem regras empiricas para ajudar o voo vfr. Um em Sessenta. Sabemos que se tivermos um desvio de um grau no nosso rumo, ao fim de sessenta milhas percorridas, estaremos uma milha desviados do nosso percurso. 8 Tip’s a/60 = B/C a = graus do offset B = Distancia off-course C = Distancia Enroute Um avião voa de A para B. Apos 45 milhas, o piloto infere que esta desviado 5 milhas para a direita da rota pretendida. Qual foi o ângulo do desvio ? a=? B=5 C=45 a/60=5/45 45a=300 a=6.6° MB=MH+RB onde : MB=magnetic Bearing MH=Magnetic Heading RB=Relative Bearing Glide Slope Descent Rate Adicionar um zero a nossa IAS. Dividir por dois e obtemos uma velocidade vertical razoavel para a aproximação. Ex: 150 IAS. 150(0) / 2 = 750fpm. 120(0) / 2 = 600fpm. Glide Slope Para manter uma descida de 3º na ladeira, multiplicar a nossa groundspeed por 5. O resultado é a nossa taxa de descida para 3º Ex: Groundspeed = 110 Kts x 5 = 550fpm rate of descent to maintain 3 degree glideslope. 3 .. .. .. .. .. Para uma descida a 200 IAS e -1000 fpm, devemos iniciar a nossa descida a aproximadamente o dobro da nossa altitude ou diferença de altitudes. Ex: Estamos a FL230, com 200 kts IAS. Sabemos que temos que estar a 4000' no IAF e queremos nivelar a cerca de 5 milhas antes. Assumindo uma taxa de descida de 1000 fpm, e sabendo que queremos descer 19 000' , significa que devemos inciar a descida a 38 milhas do IAF. Como queremos nivelar a 5 milhas do IAF, devemos somar essas cinco milhas á nossa distancia, logo, devemos iniciar a descida a 43 milhas do IAF. Tendo em conta a diferenca entre nivel de voo, altimetro em 2992 e voo qnh, esta regra não é exacta, mas funciona. A distancia para descer a 500 fpm. Essa distancia é igual a duas vezes a ground speed em milhas por minuto vezes a altitude a descer. Ex: Se a nossa ground speed na descida for de 155 kts, ou 180 mph ( 3 milhas por minuto ) e temos que descer 8000', devemos iniciar a descida a 48 milhas do ponto onde queremos estar a menos 8000'. Duas vezes a velocidade ( 3 milhas por minuto ) é igual a 6. 6 vezes 8 ( altitude a perder em milhares ) é igual a 48. Distancia para descer 1. Multiplicamos a nossa altitude por 3. Temos a nossa distancia para iniciar a descida em milhas. 2. Dividamos por dois a nossa ground speed. Temos a taxa de descida em centenas de pés. Ex: Se estivermos a voar a FL120 com ground speed de 150 kts e precisamos de descer para 2000'. São 10000' de descida. Multiplicamos 10 por 3 e temos 30 milhas, ou seja, temos que descer a 30 milhas do ponto onde queremos estar a 2000'. Dividimos 150 por 2 e temos 75. juntamos um zero e temos 750 fpm de taxa de descida. Noções de ground speed - Aviões Rapidos. Para aviões de voo rapido, digamos, acima de 250 nós, a forma mais rapida de calcularmos a nossa gound speed é utilizar o indicador DME. Se soubermos a distancia percorrida em 36 segundos, ou seja, um centesimo de hora, sabemos a nossa ground speed. Basta multiplicar por 100. Ex: Se percorrermos 1 milha, a nossa gound speed é de 100 kts. 10 Se soubermos uma distancia publicada, escolhemos o valor que multiplicado pelo tempo que demoramos a percorre -la resulta em 60. Multiplicamos esse factor pela distancia e obemos assim a ground speed. Ex: Se percorrermos 30 milhas em 15 minutos, temos : 4 x 15 = 60. Logo, 4 x 30 = 120. Ground speed é igual a 120 kts. Noções de correcção de ventos. Angulo de correcção para o vento Para determinar o angulo de correcção para o vento, temos que saber a componente de crosswind. Dividimos a componente pela TAS em milhas por minuto e temos o angulo. Ex. Se a componente de crosswid for de 14 kts e a TAS for 2 milhas por minuto ( 120 kts ), então o angulo tem que ser de 14/2 = 7 graus. Componente de Crosswind O multiplicador para 45º é 0.7 Para cada 15º, ajusta-se o multiplicador em +0.2 ou -0.2, conforme a direcção do ajuste. Ex. O nosso rumo é de 090, com o vento a 165º soprando a 14 kts. A direcção relativa do vento é de 165-90 ou seja, 75º. A componente de crosswind é de : 45º ( +0.7 ) + 15º ( +0.2 ) + 10º ( +0.1 )14 * 1.0 = 14 kts A componente de headwind é de : 15º, ou seja, 45º - 15º - 15º : 0.7 0.2 - 0.2 = 0.3 , 14 + 0.3 = 4 kts Rigorosamente, as componentes são dadas por trignometria mas esta regra empirica funciona bem. Angulo de Bank para Curvas Standard. Se IAS for dada em mph, divida-se por 10 e some -se 5 para a taxa standard de curva. Ex. IAS igual a 110 mph. Dividindo por 10 dá 11, mais 5 é igual a 16º. É este o angulo de bank para uma curva standard. 3 .. .. .. .. .. Noções de True Airspeed. Calculo da True Airspeed Dividamos a altitude por 1000, multipliquemos por 5 e somemos a nossa IAS. Obtemos assim a TAS Ex: 30000/1000= 30*5= 150+280= 430 é a TAS. Se aumentarmos em 2% por cada 1000' a nossa IAS obtemos a TAS. Ex. Se a 8000' a nossa IAS for de 120 kts, adicionamos 16% ( 2 x 8 = 16 ) á nossa IAS. Assim, a TAS é de 139 kts. Altitude Barometrica. Para encontrar a altitude barometrica, apartir da pressão ISA, 29.92, subtraimos a pressão corrente ( QNH ). Multiplicamos o valor encontrado por 1000 e adicionamos a elevação corrente. Obtemos assim a altitude barometrica. Ex. A pressão corrente é de 28.92 e a elevação é de 1200' msl. 29.92 -28.92 = 1.00 * 1000 = 1000 + 1200 = 2200. A alttiude barometrica é 2200'. Gradiente de Subida e Taxa de Subida. Para converter o gradiente de subida em taxa de subida, dividimos a groud speed por 60 e multiplicamos pelo gradiente. Ex. Temos que subir 200' por cada milha percorrida e a ground speed é de 150 kts. A taxa de subida tem que ser igual a 500 fpm. (150/60 = 2.5 * 200 = 500) 12 Invesrsão de Rota. Somar 2 e subtrair 2 e obtemos o rumo reciproco. Ex. Temos um rumo de 060. Somando 2 fica : 260. Subtraind2 2 fica 240. O reciproco. Estimar a Base das Nuvens. Com a temperatura em Fahrneheit, subtraimos o dew point a temperatura, dividimos por 4 e multiplicamos por 1000. Somar 2 e subtrair 2 e obtemos o rumo reciproco. Ex. 72 50=20, 20/4 = 5, 5x1000 = 5000 agl. Determinar quando c omeç ar a descer Se voar para LPPT sem ATC como achar o ponto correcto para iniciar a descida Basta multiplicar o nivel de voo por 3 e retirar os ultimo zero, para se obter a distancia em MN, correcta para inciar a descida Ex. Para Lisboa na altitude 5000ft. 5000=050 050x3=150 15(0)=15=15NM* *a distancia para LPPT O Polegar Nautico. Um instrumento valioso e por vezes descurado é o nosso polegar. Um polegar normal, tem uma distancia desde a ponta até a primeira falange aproximadamente igual a 10 milhas na escala das cartas. CopyRights: Pedro Leite 2003 © All CopyRights Cretitos: Texto – Pedro Leite– [email protected] Editor – Miguel Madeira - [email protected] Suport – IVAO PT – [email protected] Disclaimer: A informação contida neste documento destina-se exclusivamente para um uso em ambiente virtual/simulado, embora possa ser usado no "real world" não é recomendado e não se destina a esse fim, O autor do texto declina qualquer responsabilidade de eventual incidentes, resultante do uso de alguma informação escrita neste documento 3