desenvolvimento de ferramentas para aumento da segurança em

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTAS
PARA AUMENTO DA SEGURANÇA EM
ENSAIOS EM VOO
Nelson Paiva Oliveira Leite - D. Sc.;
Leonardo Maurício de Faria Lopes - Eng.; e
Lucas Benedito dos Reis Sousa - M. Sc.
Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV)
Palavras Chave: Ensaios em Voo, Tempo Real, Incerteza, Segurança.
BIOGRAFIA
Leite, N. P. O. Carioca graduou-se pela UGF em
Engenharia Eletrônica e obteve os títulos de Mestre e
Doutor em Ciências pelo ITA. Em 1981 foi contratado pela
antiga Subdivisão de Ensaios em Voo (PAR-V), atual
Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) no qual ocupa
o cargo de Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento.
Possui diversos trabalhos publicados em períodicos e anais
de congressos Internacionais. Em 2009 ministrou curso no
Congresso Europeu de Telemetria (ETC) em Hamburgo. É
coordenador do projeto FINEP-TLM. Possui as medalhas
Santos Dumont e Ensaios em Voo. Em 1998 recebeu o
prêmio Menção Honrosa da SAE Brasil.
Lopes, L. M. F. Nasceu em Brasília - DF, em 23 de Agosto
de 1977. É formado em Engenharia Aeronáutica pelo ITA
em 2001. Em 2002, formou-se Engenheiro de Ensaios em
Voo pela Divisão de Ensaios em Voo do IAE, hoje GEEV,
onde atou e atua como Engenheiro de Ensaios no
desenvolvimento, modificação e certificação de várias
aeronaves e sistemas, no desenvolvimento de aplicativos de
controle, visualização e redução de dados voltados para a
atividade de ensaio e como instrutor convidado no Curso de
Ensaios em Voo. Atualmente é o Chefe da Subseção de
Sistemas da Seção de Engenharia de Ensaios do GEEV.
Souza, L. B. R. Nasceu em Santa Branca - SP. Em 1989
formou-se como Engenheiro Eletrônico pela Universidade
do Vale do Paraíba. Em 20052, recebeu o título de Mestre
em Ciências pelo ITA. Em 1982 foi contratado como
técnico eletrônico pela antiga Subdivisão de Ensaios em
Voo (PAR-V), atual GEEV. Em 1991 foi reclassificado
para o cargo de Engenheiro Jr. Atualmente, como
Tecnologista Sênior, ocupa os cargos de Chefe da
Subdivisão de Calibração e de Assessor da Qualidade no
GEEV. Seus interêsses incluem Telemetria, Instrumentação
Eletrônica e Calibração. Possui as medalhas Santos
Dumont e Ensaios em Voo.
RESUMO
Ensaio em voo é um dos principais pilares que sustentam o
desenvolvimento do Poder Aeroespacial de um País. No
Brasil esta atividade foi introduzida pela Subdivisão de Ensaios
em Voo (PAR-V) do antigo Instituto de Pesquisa e
Desenvolvimento (IPD) que atualmente é o Grupo Especial de
Ensaios em Voo (GEEV). Esta atividade está intimamente
ligada com segurança. Num lado a segurança operacional de
um produto aeronáutico (e.g. Aeronave) depende da
confiabilidade e exatidão das informações (e.g. Velocidade de
Estol) obtidas durante o processo de desenvolvimento e de
certificação deste produto. No outro lado, o desenvolvimento
de um novo produto, cujo envelope de voo ainda não foi
completamente explorado, depende da execução satisfatória
dos voos de ensaios. Para isso deve-se garantir a integridade
física do objeto e da tripulação de ensaio. Os fatores mais
agravantes deste cenário é o aumento exponencial da
complexidade dos produtos aeronáuticos, que requer um
número maior e medidas mais exatas e no uso de tecnologias
novas, que ainda não estão amadurecidas. O primeiro fator
aumenta a complexidade dos sistemas usados nos ensaios em
voo e requer o uso de sistemas mais automáticos. O último
fator aumenta bastante o risco dos voos experimentais e dos
operacionais. Neste contexto o GEEV tem desenvolvido várias
ferramentas e soluções inovadoras para uso nas campanhas de
ensaios em voo. Das soluções desenvolvidas e em uso pode-se
ressaltar o Sistema de Automação do Laboratório de Ensaios
em Voo (SALEV); A ferramenta para ensaios de sistemas
aeronáuticos com propulsão; e As ferramentas de apoio a
decisão para ensaios em voo de Calibração Anemométrica;
Desempenho cruzeiro Jato; e Estabilidade Estática
Longitudinal. O cerne destas soluções é um aplicativo inovador
que adquire as medidas que estão sendo distribuídas nas redes
locais das Estações de Telemetria (ET) do GEEV. Com isso
aumenta-se a segurança operacional de um voo de ensaio e em
consequência a segurança operacional do objeto que esta sendo
avaliado.
INTRODUÇÃO
A campanha de ensaios em voo é uma atividade da Engenharia
Aeronáutica que tem por finalidade determinar as reais
características de uma aeronave e/ou de um sistema qualquer
(e.g. Central Inercial). Assim com esta metodologia que é
executada com base no rigor científico, será possível obter um
alto grau de conhecimento a respeito deste produto e então
validar o projeto.
Neste contexto a execução de uma campanha de ensaios
deverá atender aos requisitos específicos e particulares de
cada caso que são estabelecidos pelo interessado. Sendo
assim este processo será composto pelas seguintes fases
(Figura 01):
• Planejamento,
ento, na qual a equipe técnica em
conjunto com o interessado irá detalhar todos os
requisitos técnicos operacionais deste ensaio.
• Preparação, na qual as equipes técnicas irão
projetar e integrar na aeronave de ensaio todos os
meios necessários para a aquisição
aquis
das
informações sobre as características deste objeto.
Tipicamente isso inclui:
o
Instrumentação de Ensaios em Voo (FTI) que
realizas as medições;
o
A determinação da incerteza de todas as
medidas;
o
O desenvolvimento dos aplicativos de
processamento de dados;
o
A Obtenção de autorização de voo
experimental; e
o
As definições dos voos de ensaios (Ordens de
Ensaios e de Voos).
• Execução,
xecução, na qual são realizados os voos de
ensaios para se adquirir informações exatas a
respeito do comportamento desta aeronave no seu
ambiente real de emprego. Na execução existem
duas regras básicas que são:
o
Trazer a aeronave de volta, que está
associado com a Segurança
egurança de Voo (SV); e
o
Trazer informações exatas, que irão suportar
a exatidão das análises e consequentemente a
segurança operacional.
• Análise, na qual são determinadas as reais
características do objeto ensaiodo. Ao fim da
análise são elaborados relatórios técnicos com as
informações necessárias para o cliente.
Figura 01 – Fases da campanha de ensaios em voo
Como apresentado SV e ensaios em voo estão conectados
em dois pontos. Um lado relativo ao voo de ensaio e o
outro relativo ao voo operacional.
Assim para suportar esta necessidade o GEEV realiza
pesquisa aplicada para o desenvolvimento de soluções
inovadoras para melhorar a SV de ensaio e para melhorar a
exatidão das medidas.
AQUISIÇÃO DE DADOS DE
D ENSAIOS
O elemento principal que sustenta o desenvolvimento,
integração e a certificação de um produto aeronáutico é a
informação sobre as suas características. Em ensaios em voo
para se adqurir estas informações é usado um Sistema de
Aquisição de Dados (SAD) embarcado
mbarcado que registra todas as
informações pertinentes (IRIG, 2007).
2007) Desta forma, é possível
recuperar estes dados, numa operação de redução de dados pós
voo,
oo, e então se determinar o comportamento do objeto
avaliado.
Esta arquitetura de aquisição, gravação a bordo e reprodução
pós voo de dados para análise é extremamente simples e barata
(Figura 02).. Porém como são feitos muitos voos de abertura de
envelope que possuem médio e alto risco, as operações de
aquisição e processamento de dados devem ser trazidas para
um ambiente em Tempo-Real.
Figura 02 – Arquitetura para aquisição da dados
Assim a infraestrutura necessária para a realização dos ensaios
em voo deve também incluir um canal para rádio comunicação
e uma Estação de Telemetria (ET) para Aquisição e
Processamento de Dados em Tempo Real.
A utilização da ET em Tempo-Real
Tempo
atende a tres
necessidades básicas:
• Se durante um voo de ensaio houver uma falha crítica e a
perda da aeronave, a ET terá o registro de todas as
informações necessárias para se determinar a causa desta
ocorrência. Com isso a equipe de técnica pode aperfeiçoar
o projeto
to e continuar com o desenvolvimento;
desenvolvimento
• Para que a condição anterior não ocorra, dados
d
recebidos
em tempo real poderão ser apresentados nas telas dos
monitores da ET para que sejam observadas violações dos
parâmetros críticos para a SV do ensaio
• Estas mesmas telas ou outras ainda mais especializadas
poderão ser usadas para verificar
v
se os pontos de ensaio
foram feitos em conformidade com os requisitos.
Assim as duas primeiras condições estão muito acopladas com
a SV. A terceira aumenta a eficiência do Programa
Progra
de Ensaio.
Entretanto, considerando que alguns voos possuem risco alto
ou moderado, o aumento da eficiência tambem melhora as
condições de SV.
DESENVOLVIMENTO DAS FERRAMENTAS
No contexo do ensaio em voo, o princípio básico que norteia a
pesquisa aplicada no GEEV é a SV. Assim serão apresentadas
duas linhas de pesquisa inovadoras tratadas no âmbito do
GEEV, que se encaixa nesta abordagem (i.e SV), que são o
desenvolvimento do (as):
• Sistema de Automação do Laboratório de Ensaios em
Voo (SALEV) que é responsável pela calibração e
pela determinação da Incerteza de todos os parâmetros
de ensaios em voo (SOUSA, LEITE, WALTER e
CUNHA, 2006); e
erramentas de apoio a decisão, usadas para garantir a
• Ferramentas
segurança e validar
idar os voos de ensaios em
e tempo real
e ainda para aumentar a eficiência do programa de
ensaio por meio da realização da redução e análise de
dados em tempo quasi-real.
SALEV
O SALEV tem por objetivo determinar o modelo para a
minimização do erro de uma medição e a incerteza
associada, pois a expressão completa de uma medida (EA,
2002) deverá conter quatro elementos:
• O valor medido;
• A sua unidade;
• A Incerteza associada; e
• O Fator de abrangência.
Assim a expressão completa de uma medida é condição
necessária e suficiente para que seja associado o valor
medido (i.e. Valor conhecido) com o seu valor verdadeiro
(i.e. Valor desconhecido). Como exemplo ao se declarar
que a medida da temperatura de impacto (ti) num ponto de
ensaio qualquer foi de ti = 12,45º ± 0,05
05 @ 1σ está
implícito (Figura 03) que:
• Existem 68,26%
% de probabilidade de que o valor
verdadeiro desta medida esteja compreendido
entre 12,40º a 12,50º; e
• O valor que melhor expressa à medida vedadeira é
de 12,45º.
modelo para minimização dos erros da medida e a incerteza
associada.
Figura 04 – Arquitetura do SALEV
Para as aplicações de medidas diretas (e.g. Pressão estática da
aeronave - pb), a incerteza calculada pelo SALEV atende
satisfatoriamente os requisitos. Porém em muitos casos a
informação buscada é um parâmetro derivado calculado a
partir de uma ou mais medidas diretas e de coeficientes
determinados de forma experimental. Neste caso
cas a incerteza
deste parâmetro derivado é uma combinação das incertezas das
medidas diretas e dos coeficientes usados. O problema é que
esta combinação pode ser do tipo linear ou não-linear.
não
Como exemplo pode se apresentar o algorítmo (Figura 05) de
calculo
lo da Velocidade Verdadeira (V
( t), que depende das
medidas diretas das Pressão de Pitot (p
( p), de pb, de ti e dos
coeficientes calculados pela campanha de ensaios em voo de
calibração anemométrica dos erros de posição das tomadas de
pressões estática (∆pb) e pitot (∆pp) bem como do fator de
recuperação (K) do sensor de ti (ARANTES, 2003).
Figura 03 – Expressão correta de uma medida de ti.
No processo de medida (i.e. Durante o voo) são
determinados o valor medido e a sua unidade. Entretanto o
cálculo da incerteza e seu fator de abrangência são
realizados pelo SALEV durante o processo de calibração
que ocorre na fase de preparação.
A solução deste problema poderá obtida por meio da
comparação do Parâmetro Medido com o seu Valor de
Referência (i.e. Verdadeiro).
O SALEV é um sistema projetado em conformidade com a
norma ISO 17025 (ISO, 2005).. Este sistema determina de
forma automática e em cadeia fechada (Figura
(
04) o
Assim a determinação da incerteza de um parâmetro poderá ser
resolvida analiticamente por análise estocástica (MAYBECK,
1979) ou experimentalmente pelo SALEV (Figura
(
06) o qual
irá controlar simultaneamente multiplos padrões de referência.
ref
Figura 05 – Diagrama do algoritmo de cálculo de Vt.
Segurança do Voo de Ensaio
O uso da ET para aquisição e processamento de dados em
tempo real permite a monitoração contínua dos parâmetros
relacionados com a segurança de um voo do ensaio. Assim
caso haja uma violação da condição de segurança:
A equipe de terra comanda o fim do ensaio; e
A tripulação termina o voo o mais rápido possível e
retorna para o aeródromo.
aeródromo
Com base nos dados obtidos as causas desta violação serão
investigadas, determinadas e as providências tomadas para que
seja possível reiniciar os voos.
•
•
Figura 06 – Diagrama de calculo da incerteza do parâmetro.
Examplo: O parâmetro derivado rampa de subida (γs) é
calculado por:
γS =
VZ
(%)
Vt
Eq. 01
A arquitetura da ET do GEEV (Figura 08) usa processamento
distribuido em tres níveis que são:
são
Aonde:
• Vz = é a velocidade de subida da aeronave (knots)
•
Assim, usando a metodologia apresentada, foi possível
calcular a incerteza de γs (∆γs) cujo valor foi de 0,28%
@1σ.
•
Considerando que o relatório do voo de ensaio para
certificação de uma aeronave Bi-motor,
motor, mostra que γs, na
condição de pane monomotor, com o peso máximo de
decolagem e mantendo a Vt = 106 kias foi de 0,10%
±0,28% @1s, e ainda que o requisito contido no §
25.121(a), (b) e (c) - subida de motor inoperante
noperante (FAA,
2000), estabelece o valor mínimo de 0% para o 1º
Segmento, a autoridade certificadora (e.g. IFI ou ANAC)
poderá concluir com esta medida que a probabilidade do
valor de γs ser maior do que 0%
é de apenas
63,95% (Figura 07).
•
Com isso pode-se
se demonstrar que o uso da incerteza
propicia o entendimento real do desempenho desta
aeronave, já que neste caso existe a probabilidade de
33,05% de que γs seja menor que 0%. Este fato poderia
eventualmente comprometer a segurança operacional desta
aeronave. É bom lembrar que, a expressão
xpressão do valor medido
sem incerteza (i.e. 0,1%) poderia induzir a uma conclusão
incorreta do desenpenho desta aeronave (i.e. Desempenho
satisfatório) já que 0,1% 0%.
Figura 08 – Arquitetura da ET do GEEV.
Tipicamente a operação destes sistemas é feita em tres etapas
(Figura 09):
•
•
•
Figura 07 – Desempenho em decolagem monomotor.
No sistema de decomutação, no qual as medidas
brutas são convertidass para Unidades de Engenharia
(EU) e os parametros derivados são calculados;
Nas estações de trabalho Linux e computadores
compu
pessoais (PC) conectados na rede SCRAMNet, nos
quais são feitos o processamento e apresentação de
dados mais críticos para a segurança do voo; e
Nos PC conectados na rede de telemetria TCP-IP,
TCP
nos
quais feitos o processamento e apresentação dos
outros dados adquiridos.
Antes do voo, no qual são inseridas todas as
informações necessárias a configuração da ET para a
operação em Tempo Real (e.g. Coeficientes das
Curvas de Calibração);
Em tempo real, no qual os dados recebidos do canal
de telemetria são decomutados, gravados, convertidos
para EU e apresentados, e processados para validação
do ponto de ensaio.
Pós voo, no qual os dados
da
gravados a bordo são
decomutados, convertidos para EU e apresentados,
processados para validação do ponto de ensaio, e
analisados para elaboração dos relatórios de voo.
A operação deste sistema não é muito eficiente, pois tarefas de
decomutação e processamento de dados são executados duas
vezes em tempo real e pós voo. O motivo é que os dados
recebidos pelo canal de telemetria contêm mais ruidos dos que
os gravados.
Figura 09 – Operações da ET.
Mesmo assim, com esta arquitetura é possível realizar o
acompanhamento contínuo dos parâmetros que garantem a
segurança do voo de ensaio. Para isso pode-se usar:
• Telas gráficas que representam pictorialmente os
instrumentos de bordo de uma aeronave e os
comandos de voo (Figura 10);
• Telas com gráficos que representam as amostras
históricas e os limites aceitáveis de parâmetros
críticos para a SV (Figura 11); ou
• Telas combinadas que reunem informações
obtidas por diversas fontes de dados (FTI, Radares
de Trajetografia, Receptores GNSS, e etc...) e
processadas por um algorítmo específico.
Figura 11 – Representação Gráfica de um Ensaio de Parafuso.
Figura 12 – Tela do Sistema TRACKVIEW.
Ferramentas de apoio a decisão
A introdução destes aplicativos em Tempo-Real contribui
bastante com o aumento da eficácia, porém o maior problema a
ser enfrentado é a confiabilidade do canal de comunicação.
Figura 10 – Representação Pictorial de um Ensaio de Parafuso.
Do conhecimento adquirido do uso de telas combinadas foi
feito o desenvolvimento do sistema TRACKVIEW (Figura
12). Este sistema reune todas as informações necessárias
para garantir a segurança e o atendimento dos requisitos
necessários para o lançamento nas campanhas de ensaios
em voo de desenvolvimento, certificação e de qualificação
de sistemas bélicos. Esta metodologia inovadora abriu uma
nova fronteira para a utilização da ET.
Neste caso as informações colhidas são processadas em
Tempo-Real por um algoritmo que calcula se o lançamento
poderá ser feito em conformidade com os requisitos de cada
um dos pontos de ensaios. Esta nova técnica de ensaio
aumenta de forma direta a eficiência e de forma indireta a
segurança do voo, pois estes voos são intrinsicamente
arriscados
Algumas técnicas inovadoras permitem melhorar a deficiência
do canal, isso inclui a utilização da Diversidade Espacial
(JEFFERIS, 2004) e da arquitetura iNet (HODACK, 2008).
Neste contexto, o GEEV em conjunto com a EMBRAER e
com o apoio da FINEP desenvolveu um projeto inovador para
a integração de ferramentas que permitem a execução da
redução de dados e do relatório de voo em Tempo Quase-real
(Figura 13).
Figura 13 – Operação em Tempo Quase-Real.
Neste sistema foram incorporadas ferramentas de validação e
armazenamento temporário dos pontos de ensaios válidos e
para a redução final dos dados.
Com esta nova abordagem, o relatório final poderá ser feito de
forma automatizada enquanto a aeronave ainda estiver voando,
consequentemente, a eficiência das operações da ET será
melhorada.
O cerne deste desenvolvimento foi a integração de um
aplicativo que adquire os parâmetros nas redes locais da ET
(i.e. SCRAMNet ou TCP-IP)
IP) com um aplicativo de
processamento
nto matemático de dados (i.e. Roteiro Matlab®)
que realiza o tratamento dos dados e a apresentação dos
resultados (Figura 14).
Esta nova funcionalidade permite a construção de
ferramentas de apoio à decisão ajustadas para cada
aplicação específica.
•
•
•
•
Extração e armazenamento temporário dos trechos
validados;
Análise dos resultados;
Geração do relatório de voo; e
Armazenamento dos dados para posterior consulta.
Como prova de conceito foram integradas ferramentas para
ensaios em voo de:
• Calibração anemométrica;
• Desempenho em cruzeiro jato; e
• Estabilidade estática longitudinal.
Figura 16 – Tela de Controle de Aquisição dos Dados.
A tela principal do aplicativo de processamento de dados é
dividida nas seguintes seções (Figura 17):
17)
Figura 14 – Aplicativos para Operação em Tempo Quase-Real.
Quase
O aplicativo de aquisição de dados permite a aquisição dos
dados oriundos da Instrumentação da Aeronave e de
qualquer outra fonte de informações disponível
disponíve nas redes da
ET. Isso inclui cameras de alta velocidade; estações de
vento; receptores GNSS; e etc...
sado antes ou no início do voo.
Este aplicativo pode ser usado
No primeiro caso (Figura 15),, o usuário poderá criar ou
editar um arquivo com todas as informações necessárias a
aquisição de dados (e.g. Lista dos parâmetros) para
automatização do processo. Nas operações em tempo real,
real
apóss a configuração deste aplicativo, o usuário poderá
controlar o fluxo de dados ou ver o estado atual desta
operação (Figura 16).
•
•
•
•
Tela de controle do aplicativo (Área 1);
Tela com gráficos em linha; valor corrente; e janela,
parâmetros e estado de validação (i.e. Valido ou Não
Valido) de até quatro parâmetros (Área 2);
Tela com valores e estado de validação de até seis
parâmetros (Área 3);; e
Até dois gráficos em tempo quase-real
quase
com os
resultados parciais (i.e. dos pontos de ensaios válidos)
do voo de ensaio (Área 4).
4)
Figura 16 – Tela de Controle de Aquisição dos Dados.
Figura 15 – Tela de Seleção dos Parâmetros.
O aplicativo de processamento de dados realiza as seguintes
tarefas:
• Apresentação
ão dos parâmetros em tempo Real;
• Validação dos pontos de ensaio;
Esta funcionalidade inovadora irá contribuir bastante com a
segurança do voo de ensaio já que foram adicionados
indicadores de violação das condições de validação dos pontos
de ensaios que por natureza são muito mais restritivas que as
condições de segurança de voo. Além disto, o aumento da
eficiência evita a repetição de voos de ensaios que são
muitíssimo caros e às vezes arriscados.
Da aplicação desta metodologia na campanha de
d ensaio em
voo de calibração anemométrica do XIX Curso de Ensaios em
Voo (CEV) foi possível gerar o relatório final com os
resultados finais do erro da tomada de pressão estática (Figura
17) e do fator de compensação da sonda
nda de temperatura
tem
(Figura 18) imediatamente
ediatamente após a aceitação do último ponto
de ensaio, enquanto a aeronave ainda estava voando.
Esta característica única é objeto de desejo de qualquer
qualque
centro de ensaios em voo e certamente irá contribuir com a
melhora da segurança de voo.
de apoio a decisão também irá ampliar o alcance destes
aplicativos na mitigação
ção do risco do voo de ensaio.
Figura 17 – Erro de Estática da Aeronave XAT-26.
XAT
Figura 19 – Pesquisa e Desenvolvimento e a Segurança de Voo
Outro campo que se desponta no futuro próximo para o
aumento da segurança de voo é o uso combinado de
simuladores, que pode eventualmente mostrar uma possível
condição de voo inseguro e das técnicas de projetos de
experimentos (DOE), que pode minimizar número de voos de
ensaios.
Neste contexto o GEEV está buscando parceiros para o
desenvolvimento de pesquisa aplicada nesta área de
conhecimento.
Figura 18 – Fator de Compensação da Aeronave XAT-26.
XAT
CONCLUSÕES
Mesmo aparecendo ser uma afirmativa paradoxal, Ensaios
em Voo e Segurança de Voo estão intimamente ligados
entre si. Neste contexto este trabalho demonstrou que a
segurança operacional de um produto aeronáutico depende
da confiabilidade e exatidão das informações obtidas
durante o processo de desenvolvimento e de certificação
deste produto.
No outro lado, o desenvolvimento de um novo produto,
cujoo envelope de voo ainda não foi completamente
explorado, depende da execução satisfatória dos voos de
ensaios e consequentemente da segurança de voo.
voo
Este trabalho foi focado na apresentação de como os
projetos de P&D realizados no ambito do GEEV suportam
estes dois lados da segurança de voo (Figura 19).
Porém este atividade não termina nunca. Se por um lado o
GEEV irá continuar na buscar incessante de
d soluções
melhores e mais exatas para se determinar as incertezas dos
parâmetros de ensaios, principalmente daqueles com
relações não-lineares,
lineares, a implantação de novas ferramentas
AGRADECIMENTOS
Os autores deste trabalho gostariamos
g
de expressar os
agradecimentos para:
•
•
•
•
A FINEP que por meio dos Convênios 01.07.0663.00
(FINEP/TLM) e 01.07.0540.00
01
(FINEP/SINAV),
custeiam a atividade de P&D no GEEV;
Dr. Ronaldo Cruz e MSc. Fábio Lameiras, que
fizeram a revisão do algorítmo de calculo da
velocidade indicada (Vi);
Os alunos do CEV que realizaram os voos de ensaios
dos quais foram tirados os dados apresentados; e
Grupo Especial de Ensaios em Voo
Vo pelo suporte
técnico oferecido.
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Introdução a Aerodinâmica Técnicas de
Ensaios em Voo – Calibração
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Capítulo 2.3, Grupo Especial de Ensaios em Voo,
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