Antes apenas com competições de topo

21 Dezembro 2011
DESPERTAR
DE UM
GIGANTE
Antes apenas com competições
de topo sediadas no Brasil, a
América do Sul começa a ver
a ascensão da Argentina
como grande praça do
esporte a motor
O Almanaque WARM UP é a coletânea
impressa das melhores matérias da
edição online da Revista WARM UP.
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Carta do Editor
Dois países sem fronteiras
A Argentina é logo ali, haveria de dizer o outro, mas
cada vez mais a gente vê de perto alguém que
estava adormecido para o automobilismo ter força
preponderante na América do Sul. Desde que
assumiu o governo, a presidenta Cristina Kirchner
adotou uma política muito clara de abertura do país
ao turismo para fortalecer a economia local, e o
esporte foi um caminho simples e fácil, além de
natural. Começou com o rali mais importante do
mundo, e aproveitando que o Dacar deixou a rota
que terminava na capital do Senegal, tratou de fazer
da nação vizinha a base desta nova fase da competição — algo que o continental e plenamente afeito
Brasil ainda não conseguiu. Na competição dos
supercarros, o circuito de San Luís mantém-se firme
no calendário do GT1. Um acordo foi costurado e
alardeado, e a MotoGP retorna ao país em 2013. E
circuitos são feitos pensando em reabrigar a F1.
Diante deste faz-e-acontece da Argentina, o Brasil
parou — e claro que detalhar as razões nesta
abertura torna-se desnecessário porque a resposta
encontra-se em três letras. A etapa do GT1 foi
rifada. O WTCC, apesar de constar na temporada, é
cada vez mais dúvida porque não há quem banque a
corrida — a mentalidade tacanha das empresas
aposta apenas na presença de pilotos brasileiros. A
MotoGP só ensaia uma volta, os dirigentes demonstram otimismo e fé, mas até agora nada de concreto
surgiu. Gente do universo do rali visita o país, só que
não há meio de confirmar nenhum ponto como
base para o abraço do Dacar ou mesmo do WRC. A
bem da verdade, o Brasil vive de F1 e Indy por
questões mais particulares que por méritos: na
primeira, a grana que a prefeitura dá e a promoção
da Globo bancam a corrida em Interlagos; a CBA foi
afastada do negócio. Na categoria americana, as
relações com a empresa brasileira Apex e seus
patrocínios explicam a etapa do Anhembi no
calendário.
Se não está igual, a Argentina vai chegando ao
mesmo nível de importância do Brasil. E as duas
também se equivalem nos problemas, bastante
delicados quando se referem a acidentes fatais. O
ano não foi bom neste sentido para ambas, com as
mortes de Gustavo Sondermann e Guido Falaschi,
respectivamente. O modus operandi de quem
deveria cuidar para evitá-los também se assemelha.
Assim, é possível dizer que, se houvesse um mapa,
não haveria fronteiras entre os dois países.
A relação Brasil-Argentina é o tema principal desta
edição final de 2011 da WARM UP, e conta com o
apoio especial do jovem repórter Bruno Tarulli, que
trouxe boa parte das informações e entrevistas
realizadas em seu país. Por aqui, Fernando Silva
comandou a reportagem.
E aproveito este resto de espaço não mais para
detalhar as outras matérias — a lei da mordaça no
automobilismo, a eleição dos melhores no esporte
em 2011 e o futuro da Caterham na F1. Quero fazer,
à Maguila, alguns agradecimentos. Chegamos ao
fim desta segunda temporada da WARM UP, com as
algumas dificuldades, as mesmas do ano anterior,
mas principalmente satisfeitos e agraciados por
termos ganhado o Troféu ACEESP com a reportagem 'Resultado muito adverso', edição 13, que
relatava a maquiagem do doping de Tarso Marques
e o acobertamento da CBA e de seus aliados. É
absolutamente gratificante saber que uma revista
nova, online, que não pertence a esta grande
imprensa — que passa por uma crise existencial e se
transformou na prática em uma assessoria de
imprensa, de agrado de seus 'clientes —, já tem essa
importância no cenário nacional.
Junto com o Grande Prêmio, a WARM UP deixa o iG
após 21 edições e vai para uma casa nova, maior,
com mais respaldo, mas, sobretudo, com o mesmo
intuito: levar ao público um conteúdo de qualidade,
comprometido absolutamente com a verdade dos
fatos. Pautado pelos princípios da casa, e obviamente particulares, nossa missão, seja onde for, é
informar e opinar — e aos que acham que somos
instrumentos de incentivo a iniciativas ou eventos,
lamento em nome de todos decepcioná-los. Nós
estamos aqui, provavelmente, para incomodá-los.
Victor Martins
Editor Chefe
Expediente
Ano II - número 21
Projeto e Coordenação Editorial:
Bruno Mantovani, Ivan Capelli e Victor Martins
ndice
Editor-chefe:
Victor Martins
Editores:
Bruno Mantovani e Fernando Silva
Revisão:
Victor Martins
Repórteres:
Evelyn Guimarães
Felipe Giacomelli
Felipe Paranhos
Juliana Tesser
Paula Gondim
Mauro de Bias
Victor Martins
14
Arte e projeto gráfico:
Bruno Mantovani
Assistente de arte:
Rodrigo Berton
Jornalista Responsável:
Victor Martins (MTb 44.629)
Agência Warm Up
Diretor-geral:
Flavio Gomes
Editor-chefe:
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Editores:
Evelyn Guimarães
Repórteres:
Felipe Giacomelli
Fernando Silva
Juliana Tesser
Paula Gondim
A Revista Warm Up é uma publicação da
Warm Up Informações Especializadas S/C Ltda.
Sede: Av. Paulista, 807, conj. 802,
São Paulo/SP, Brasil.
Fone: (11) 3284.2956
E-mail: [email protected]
Periodicidade: Mensal
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Grandes
Entrevistas
Click
Coluna
Fernando Rees
DINHEIRO APENAS
NÃO BASTA!
Pegando o gancho das minhas colunas passadas
sobre as possibilidades de o Bruno Senna correr na
Renault (agora oficialmente Lotus) em 2012, finalmente sabemos que, pelo menos no feirão da
Renault, existiam interesses maiores que o dinheiro que ele e seus patrocinadores estavam dispostos a levar para a equipe. Kimi Raikkonen estava
mesmo em outro patamar nas negociações: campeão do mundo, comprovadamente competente
(quando está a fim de pilotar), e com uma capacidade admirável de encontrar parceiros comerciais
para suas aventuras como piloto. O que surpreendeu foi a decisão por Romain Grosjean em vez de
Vitaly Petrov ou o Bruno. Grosjean é francês, faz
parte do programa de pilotos da Renault há muitos anos, e tem apoio pessoal da Total, empresa
francesa patrocinadora e fornecedora de combustíveis da Lotus, e que também controla a Elf, parceira da Renault desde sempre. Esse caso ilustra
muito bem os impedimentos ao profissionalismo
de pilotos no automobilismo contemporâneo:
nem mesmo o dinheiro, que determina quem é
quem na F1 de hoje, é capaz de garantir êxito em
negociações.
Questões com relação ao 'talento' dos pilotos nem sequer existem mais. Esse atributo, que
uma vez foi tão importante para separar os vencedores dos perdedores, se tornou tão diluído em
negócios que acontecem longe dos cockpits que
nem sequer como ator figurante ele aparece nas
cenas de negociação da F1 atual. Nas dezenas de
artigos que li sobre quem seria o parceiro do Raikkonen no ano que vem, persistia uma verdadeira
honestidade geral em nunca considerar questões
como o 'talento' ou a competência dos pilotos em
sua 'profissão' de pilotar. Isso simplesmente não
importa mais, e não faz sentido: 'talento' faz parte
do passado. O que todos os artigos falavam sobre
era o dinheiro – quantos milhões de euros cada
um dos candidatos estava disposto a pagar para
se passar de 'piloto profissional' naquela equipe
em 2012.
Mas e não é que nem o dinheiro puro e
simples resolveu a questão dessa vez? Dificilmente algum piloto cercando a F1 teria mais dinheiro
para colocar do que o Petrov (apoiado pelo país
russo) ou o Bruno (apoiado pelo sobrenome e
seus derivados). Milhões e mais milhões foram
oferecidos para a Renault por ambos, mas os
interesses do feirão da Renault eram outros. Aparentemente, resolveram dar uma segunda chance a seus próprios investimentos feitos no Grosjean, a esperança do automobilismo francês (coitada da França, quem imaginaria tal coisa). Nas
contas da Renault, os negócios entre os franceses
rendeu mais do que os milhões de euros que russos e brasileiros estavam dispostos a gastar (ou
'investir', que dá um ar mais positivo). De fato,
dar mais uma chance à ressurreição do automobilismo francês foi o interesse maior da Renault –
uma causa certamente mais respeitável e nobre
do que simplesmente abocanhar a grana dos
caras que se colocaram na posição de pagadores.
Sendo assim, como é possível se tornar
um 'piloto profissional' na F1 de hoje? Profissional no sentido de ganhar a vida pilotando, fazendo da pilotagem a sua profissão, porque qualquer pilotinho de F3 hoje em dia é apresentado
como 'piloto profissional' por quem insiste em
mistificar a realidade. Você não tem a opção de
não pagar do seu bolso ou do bolso de parceiros
a sua ascensão a caminho da F1: paga no kart,
paga nas categorias de base, paga nas categorias
de acesso. Pilotos que pagam para correr na própria F1 também não faltam hoje. E nessas condições, como é que se convence uma equipe de
que você não deve pagar, quando se está cercado
de caras oferecendo suas carteiras abertas às equipes o tempo todo? Se 'talento' valesse algo nessa
equação, ficaria infinitamente mais fácil, mas não
é o caso. Aliás, os melhores pilotos que eu conheci
desde o começo da minha carreira, os mais 'talentosos', foram forçados a fazer outras coisas com
suas vidas – uma vergonha para todos que dizem
'ama' o automobilismo. Eu diria, portanto, que
essa diluição do valor do 'talento' em meio a todos
os acertos de contas e interesses financeiros significa o maior impedimento hoje para o profissionalismo de pilotos no automobilismo.
Ainda existem outras feiras abertas para a
F1 de 2012. Esses caras simplesmente pagadores
vão correr com suas malas de dinheiro atrás dessas agora, e alguns vão ter êxito e outros não, baseado pura e simplesmente na quantidade de euros
que oferecerem. Mas os verdadeiros amantes do
automobilismo devem valorizar a decisão da Renault de focar em seus próprios interesses e dizer
'não' aos interesses alheios de pagar para correr.
Soa muito mais justo e honesto, e dá um pouco de
esperança para os pilotos que estão na luta para
subir e chegar a algum lugar realmente profissional. Somente o dinheiro levado não pode ser o
fator determinante. Se hoje vivenciamos a morte
do 'talento', então pelo menos que existam interesses maiores em algo conhecido como um 'esporte' do que o dinheiro que se dispõe a pagar
para fazer parte do show.
Fernando Rees é piloto há 15 anos e compete na Le Mans Series
desde 2007. É formado em Jornalismo desde 2008 e mestre em
Comunicação Internacional na Universidade Americana de Paris
(AUP). A combinação resultou nesse piloto-jornalista. “Nas colunas
aqui, vou tentar ao máximo combinar esses dois elementos’, diz.
Grandes Entrevistas - Binho Carcasci
“O PILOTO PRECISA DA FAMÍLIA
PARA AMADURECER ANTES
DE IR PRA EUROPA”
JULIANA TESSER, de São Paulo
inho Carcasci pode ser considerado um dos pais da
BSeletiva
de Kart da Petrobras. Anualmente, a gigante
brasileira promove um torneio que premia o vencedor
com R$ 110 mil e ajuda jovens pilotos no sonho de
chegar às categorias máximas do automobilismo
mundial.
Envolvido com a Seletiva desde o início, Carcasci
agora se prepara para lançar mais uma categoria que
pretende fortalecer a base do automobilismo.
Ao lado do irmão, Paulo, Binho trabalhou no conceito
da Fórmula +, certame que vai utilizar monopostos
fabricados na Itália e que será a ponte entre o kart e
categorias como F-Futuro e F3 Sul-americana. Binho
conversou com a WARM UP sobre sua experiência à
frente da Seletiva, analisou o momento do kart
nacional e falou um pouco sobre a nova Fórmula +.
WARM UP: Você está envolvido com a Seletiva de Kart
da Petrobras desde a criação do evento em 1999. O
que mudou ao longo do tempo?
Binho Carcasci: Desde o início, nós sempre tentamos
colocar alguma coisa nova no evento, seja na parte
promocional e de divulgação ou na técnica e desportiva, mas a ideia original, que é apoiar a base do
automobilismo e valorizar o talento dos pilotos
permanece a mesma. As mudanças feitas foram
sempre para nos aproximarmos mais deste objetivo
ou corrigir eventuais injustiças que nosso regulamento pudesse acarretar aos participantes.
WUp: Nesse período, você sentiu alguma diferença
no preparo dos pilotos?
BC: Sim, e tem uma explicação: hoje eles chegam mais
jovens para disputar a Seletiva. Nos primeiros anos
eles chegavam na categoria Graduados A, usada na
época para classificação para a nossa final, com 16
anos de idade, depois de passarem pela Graduados B.
Hoje, só existe uma Graduados e a Seletiva de Kart
Petrobras permite que o piloto dispute a final no ano
em que completar 14 anos. Esta é uma grande
diferença, principalmente na formação pessoal do
piloto, são três anos que representam muito neste
estágio de formação.
WUp: A Seletiva Petrobras é a maior vitrine para
impulsão dos pilotos mais jovens?
BC: Claro que sou suspeito pra falar do meu evento,
mas acredito que sim. Eu tenho certeza de que a
Seletiva de Kart Petrobras é o evento de kart que mais
investe em divulgação no Brasil, e isso é uma coisa
importante para o piloto que pretende sair do kart e
passar pro carro. Também não tenho dúvida que,
entre os 12 finalistas de cada ano, estão os melhores
pilotos de kart daquele momento, e isso ajuda a
valorizar e projetar o grupo todo.
WUp: O automobilismo brasileiro não vive uma de
suas melhores fases. Você acha que o kart está
cumprindo seu papel de categoria de base?
BC: Depende do ponto de vista: como porta de
entrada para o automobilismo ele está cumprindo,
sim. Comparado com alguns anos atrás, existem
muito mais praticantes de kart no Brasil participando
dos inúmeros campeonatos regionais que têm por aí,
e muitos destes pilotos vão passar pro automobilismo
nos próximos anos. Mas, do ponto de vista técnico, eu
acho que hoje o kart brasileiro não prepara tão bem
os pilotos como já o fez no passado. Sei que a questão
da idade é um agravante já que hoje os pilotos saem
do kart com 15 anos e há 20 anos eles saiam com 18
ou 19, mas outros fatores contribuem para a formação limitada dos nossos pilotos.
WUp: Você fez parte da Comissão Nacional do Kart. O
que motivou a sua saída?
BC: Falta de tempo para me dedicar como gostaria.
Naquele período eu cuidava de um piloto que estava
indo correr na Europa, além da Seletiva de Kart
Petrobras no Brasil, e percebi que não poderia me
dedicar como gostaria e deveria, então achei melhor
abrir espaço para alguém que pudesse fazer isso.
WUp:: Qual o seu relacionamento hoje com o grupo
da CNK e da CBA? O projeto que você vinha desenvolvendo morreu?
BC: Meu relacionamento com eles é bom, como já era
antes. Eu não tinha um projeto específico sendo
desenvolvido, apenas algumas ideias para tentar
melhorar o kart de um modo geral.
WUp: Você aceitaria retomar sua função CNK?
BC: Não neste momento. A função demanda tempo
que eu não tenho agora.
WUp: Tem vontade de assumir algum outro cargo
diretivo?
BC: Vontade sim, mas não vejo como fazer isso neste
momento.
WUp: Você acredita que o kart brasileiro está sendo
bem administrado hoje?
BC: Confio que sim. Técnica e desportivamente
falando, existem coisas que eu faria de outra forma,
mas cada um tem uma maneira de ver o esporte, e é
por isso que o Cleyton Pinteiro, Presidente da
Confederação Brasileira de Automobilismo, criou
uma comissão com várias pessoas.
WUp: Quais as ideias que você vê como essenciais
para que volte a fornecer pilotos para chegar à F1?
BC: São muitas coisas a serem feitas, mas principalmente uma acredito ser essencial: fortalecer as
categorias de base de monopostos no Brasil. Depois
do pioneirismo do Emerson, o Ayrton Senna foi o
único brasileiro que chegou até a F1 que não correu
de fórmula no Brasil antes de ir pra Europa. Todos os
outros tiveram oportunidade de correr de Formula V,
F-Ford, F-Renault e F3. Não acho coincidência,
acredito ser necessário o piloto ficar perto da família e
no seu país para amadurecer antes de ir pra Europa.
Ainda mais hoje, quando os pilotos começam a correr
de carro com 15 anos de idade.
Outras coisas importantes para o Brasil voltar a ter
pilotos na F1 são: tentar conseguir mais apoio da
mídia para o automobilismo, com isso virão os tão
necessários patrocinadores; contar com apoio
profissional no acompanhamento dos pilotos nas
categorias de base, seja no Brasil ou no exterior; e ter
na cabeça que o talento não é suficiente para chegar
até a F1, isso vai fazer com que o piloto cumpra
melhor cada estágio intermediário.
WUp: Você acredita que exista uma disparidade
muito grande entre o kartismo brasileiro e aquele
praticado lá fora?
BC: Acredito, sim, mas nem tanto pelo lado técnico.
Nossos equipamentos hoje são similares aos utilizados lá. Mas culturalmente a diferença é grande e se
resume aos nossos pilotos que correm no Brasil não
darem a importância devida ao aprendizado, mas sim
aos títulos e troféus que conseguem levar pra casa.
WUp: Recentemente a CRG reclamou da política da
CBA de barrar a entrada de karts estrangeiros no país.
Você acredita que esse comportamento da entidade
seja positivo?
BC: Este assunto é delicado e deve ser bem pensado
para não trazer prejuízo para o kart brasileiro. Eu
A Formula + apresentará maiores
detalhes nos próximos dias
pessoalmente sou a favor da importação, mas acho
que devem existir regras e que devem ser seguidas
rigorosamente.
WUp: Recentemente você anunciou a criação da
Fórmula +. O que motivou este projeto?
BC: Assim como fazemos com a Seletiva de Kart
Petrobras, queremos tentar com a Fórmula + contribuir com a formação dos nossos pilotos. Queremos
que ela seja uma ferramenta para o piloto aprender a
trabalhar com as variáveis de um monoposto, como
suspensão, aerodinâmica, balanço de freio, etc., mas
com custo baixo e no ambiente que ele está acostumado, acreditando que assim ele possa assimilar mais
as novas informações.
WUp: As categorias de base como F-Futuro e F3 SulAmericana tiverem grids muito pequenos nesta
temporada. Como você pretende atuar para que o
mesmo não aconteça com a Fórmula +?
BC: Baixo custo de participação é claro que será uma
coisa importante para o sucesso da Formula +, mas
existem atrativos técnicos que serão divulgados na
oportunidade da apresentação do carro que são o
diferencial. Mas também gostaria que a Fórmula +
pudesse, a médio e longo prazo, ajudar a alavancar os
grids da F-Futuro e da F-3, na medida em que pudermos mostrar a importância de “segurar” os pilotos no
Brasil até que eles possam estar mais maduros para
encarar os desafios de viver em um país desconhecido
e longe da família.
WUp: Já há uma estimativa de custo da categoria?
BC: Todos os detalhes, incluindo os custos, serão
apresentados junto com o carro nos próximos dias.
Também estou ansioso pra poder fazer isso.
WUp: Você tem experiência com a Seletiva Petrobras e
com o Super Kart Brasil (SKB), que são dois eventos
que oferecem prêmios aos participantes. A Fórmula +
terá essa mesma proposta?
BC: Não estou diretamente envolvido com o SKB,
apenas com a Seletiva de Kart Petrobras, mas estamos
em negociações com patrocinadores que podem sim
viabilizar prêmios aos participantes da categoria. Mas
também gostaria de apresentar a Formula + como
opção principalmente de aprendizado e aprimoramento para o piloto, e assim o prêmio em dinheiro
não deve ser considerado o mais importante.
Desejamos um feliz natal
e um próspero ano novo
aos mais de 800 mil
leitores que estiveram
ao nosso lado neste ano.
E em 2012 vem mais. Muito mais.
Box
A SALA
DE TROFÉUS
A WARM UP perguntou e você decidiu
que Sebastian Vettel, Dario Franchitti,
Casey Stoner e Cacá Bueno estão entre
os grandes nomes do esporte a motor
em 2011
FELIPE GIACOMELLI
de Brasília
e senhoras, respeitável público! A temporaSdaenhoras
2011 do automobilismo mundial chegou ao fim, e
a WARM UP orgulhosamente apresenta aqueles que
fizeram história ao longo do ano. Como não poderia
deixar de ser, o mês de dezembro é a época de definir
quem foram os melhores – e os piores – nos diversos
campeonatos do esporte a motor. E é aí que você,
leitor, entra.
Pelo segundo ano consecutivo, por meio do voto
popular, a WARM UP escolheu os destaques de 2011
em dez diferentes categorias: Melhor piloto de F1,
Melhor piloto da Indy, Melhor piloto da Moto, Melhor
piloto de Rali ou Turismo, Melhor piloto do automobilismo brasileiro, Revelação do ano, Decepção do ano,
Corrida do Ano, Cena do ano e Piloto do ano.
Mesmo com uma temporada fraca em termos de
resultado para os brasileiros, a F1 foi unanimidade em
quase todos os quesitos. A Indy, por sua vez, também
mostrou força graças ao emocionante fim de corrida
das 500 Milhas de Indianápolis. Enquanto isso, Sébastien Loeb, novo octocampeão do WRC, continua
ditando as regras no rali.
Ainda na F1, os leitores não gostaram dos resultados
de Felipe Massa. Com o brasileiro sem conseguir terminar uma corrida entre os quatro primeiros colocados, os eleitores tiveram a chance de mostrar a insatisfação com o piloto da Ferrari. Sebastian Vettel, por
outro lado, transformou a histórica temporada de
2011 em votações expressivas.
Casey Stoner e Sébastien Loeb, ambos também patrocinados pela Red Bull, foram líderes absolutos em
suas classes, Moto e Rali, respectivamente. No Brasil,
os títulos da Stock Car e do Trofeo Linea garantiram
mais um título para Cacá Bueno, enquanto Guilherme
Silva se destacou ao ser indicado também à revelação
do ano, mas sem obter a vitória.
Foto: Getty Images
O mais jovem bicampeão do mundo da F1 e detentor
do recorde de maior número de pole-position em um
só campeonato dominou tanto a escolha de Melhor
piloto da F1 do ano quanto de melhor atleta. A votação ainda coroou Sergio Pérez como novato do ano
na F1, ao superar Paul di Resta por uma margem bastante apertada. O resultado foi o oposto da tabela de
pontos onde o piloto da Force India conseguiu quase
o dobro da pontuação do rival.
Melhores do Ano
Mais que óbvio
Se o bicampeonato da F1 deixou Sebastian Vettel em
uma boa posição para ser o piloto do ano da categoria, a forma com que a taça foi obtida trouxe requintes de crueldade ao campeonato. O piloto da Red Bull
sobrou na pista e não encontrou adversários à altura
durante a maior parte das etapas e, pelo segundo ano
seguido, vence a votação da WARM UP.
Ao todo, Vettel conquistou o recorde de 15 poleposition em 19 etapas, venceu 11 vezes e foi o segundo colocado em outras cinco oportunidades. No final,
vantagem de 122 pontos para Jenson Button, e o
título comemorado com folga desde o GP do Japão,
em outubro.
O domínio do piloto da Red Bull refletiu na eleição, e
Vettel garantiu o bicampeonato também na votação
para Melhor piloto de F1. Jenson Button ficou com o
vice graças às boas atuações debaixo de chuva, quando conseguiu desafiar o germânico, enquanto Fernando Alonso foi o terceiro, ao levar o fraco carro da
Ferrari à vitória no GP da Inglaterra.
Adrian Sutil merece menção honrosa por terminar
2011 na nona colocação geral com o bom carro da
brava Force India.
Foto: Getty Images
1) Sebastian Vettel - 57%
2) Jenson Button - 28%
3) Fernando Alonso - 11%
4) Lewis Hamilton - 2%
5) Adrian Sutil - 2%
O rei dos ovais
Assim como aconteceu durante a temporada, a eleição para Melhor piloto da Indy também terminou de
forma apertada. Will Power e Dario Franchitti – os
dois que disputaram o título – encerraram a apuração
muito próximos, mas com o escocês conquistando a
vitória devido ao tetracampeonato da categoria.
Mas a diferença para o ano passado diminuiu bastante. Se a vitória de Franchitti se deu por 42% a 25% em
2010, a diferença nesta temporada despencou de 17
para 6 pontos percentuais.
Power, por sua vez, bem que tentou estragar a festa
do rival, mas precisou se contentar com o segundo
posto. O piloto da Penske teve um ano de 2011 cheio
de altos e baixos. Voltou a apresentar um desempenho dominante nos circuitos mistos, mas sofreu nos
ovais. Em Indianápolis, por exemplo, em momento
1) Dario Franchitti - 33%
2) Will Power - 27%
3) Tony Kanaan - 23%
4) Dan Wheldon - 16%
5) Oriol Servià - 1%
algum brigou pela primeira colocação. Em New Hamphire, protagonizou a inesquecível cena de reclamação
depois de um acidente com a pista molhada. E olha
que tudo isso depois de o australiano comemorar a
vitória em uma das corridas no Texas.
Pela primeira vez correndo sem a Andretti, Tony Kanaan também foi bem lembrado pelos leitores da
WARM UP. Agora na KV, o brasileiro conseguiu boas
apresentações ao longo ano e por muito pouco não
conquistou a primeira vitória da equipe de Jimmy
Vasser na categoria.
A vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de forma
impressionante também rendeu alguns votos a Dan
Wheldon, que mesmo participando apenas de três
etapas, foi o responsável pelos momentos mais intensos do campeonato.
Foto: Getty Images
Melhores do Ano
Melhores do Ano
Passagem de trono
Casey Stoner foi o Sebastian Vettel das duas rodas em
2011. Assim como o alemão, o australiano conquistou o segundo título mundial da carreira de forma
dominante. Foram dez vitórias e 12 pole-positions em
17 corridas e apenas uma prova longe do pódio.
A vantagem de Stoner foi contar as quedas dos principais rivais – Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa – para abrir
vantagem na tabela de pontos. Com os adversários
perdendo corridas para a recuperação, coube ao australiano confirmar o favoritismo e conquistar a taça.
Os leitores da WARM UP referendaram a conquista
para dar ao piloto da Honda o título de Piloto do ano
MotoGP, diferente do que aconteceu no ano passado,
quando Valentino Rossi, que não fora campeão, continuou na preferência do público.
Rossi, aliás, sequer foi lembrado na atual temporada.
Depois de trocar a Yamaha pela Ducati, o italiano não
conseguiu fazer um bom ano e foi apenas o sétimo
colocado na tabela dos pontos. Na votação, foi preterido em razão de nomes como os de Andrea Dovizioso
e de Marc Márquez, da Moto2. Mesmo polêmico,
Marco Simoncelli conquistou uma série de fãs ao
longo do ano, que ficaram chocados com a morte do
piloto. Ainda assim, o italiano foi homenageado por
uma parcela dos eleitores.
Foto: Getty Images
1) Casey Stoner - 55%
2) Jorge Lorenzo - 25%
3) Marco Simoncelli - 11%
4) Andrea Dovizioso - 6%
5) Marc Márquez - 3%
Rali é só com ele
Existe uma máxima no esporte a motor que indica o
ser humano sendo incapaz de conquistar mais que
sete títulos mundiais na carreira. Nomes como
Michael Schumacher, Valentino Rossi (contando apenas 500cc e MotoGP), Dale Earnhardt e Richard Petty
são alguns exemplos de atletas que pararam na incrível marca do heptacampeonato.
Sébastien Loeb fazia parte dessa lista. Fazia. É bem
verdade que em 2011 o francês enfrentou uma
pedreira na disputa do WRC. Até a última etapa o
1) Sebastian Loeb - 75%
2) Martin Tomyczk - 10%
3) Tony Stewart - 7%
4) Sébastien Ogier - 5%
5) Nasser Al-Attiyah - 3%
companheiro de equipe, o jovem Sébastien Ogier,
brigou para ficar com a taça, mas a Citroën se posicionou em favor do Seb mais velho e tornou possível o
épico octocampeonato.
Os títulos de Tony Stewart na Nascar – com direito a
cinco vitórias nas dez etapas do Chase – e de Martin
Tomczyk no DTM, ao triunfar mesmo com um carro de
2008, também foram lembrados, embora Loeb tenha
finalizado a eleição com a votação mais expressiva de
todas: 75%.
Foto: Getty Images
Melhores do Ano
Melhores do Ano
O melhor do Brasil
De acordo com o próprio Cacá, essa possibilidade
existe, mas não para o próximo ano. O piloto afirmou
estar focado em defender os títulos obtidos nas principais categorias brasileiras de turismo.
Entre os melhores momentos do carioca em 2011,
estão as poles para todas as etapas dos playoffs da
Stock Car e o título por antecipação do Linea. A taça
da Stock Car veio após ter uma vantagem confortável
1) Cacá Bueno - 54%
2) Thiago Camilo - 21%
3) Max Wilson - 15%
4) Ricardo Maurício - 8%
5) Guilherme Silva - 2%
em relação a Max Wilson antes da última etapa no
Velopark. Como o piloto da RC teve problemas ao
longo da prova, coube ao piloto da Red Bull poder
comemorar o título mesmo tendo abandonado a
última corrida do ano após uma disputa com Marcos
Gomes na volta final.
No ano passado, Cacá venceu apertado a competição.
Neste ano, foi com folga: 55%.
Thiago Camilo foi lembrado por boa parte dos eleitores devido à liderança na primeira parte da temporada da Stock Car, à vitória na Corrida do Milhão e ao
título no Brasileiro de Marcas. Guilherme Silva, por
sua vez, foi o único piloto indicado que não compete
de turismo. O campeão da F-Futuro, no entanto, teve
a votação menos expressiva entre os brasileiros.
Foto: Duda Bairros/VICAR
Cacá Bueno fez o que quis nas pistas brasileiras em
2011 ao conquistar os títulos do Trofeo Linea e da
Stock Car. Além disso, o carioca ainda começou o ano
participando da etapa do WTCC em Curitiba, terminando no pódio. Com tamanho domínio, é natural
imaginar quando o piloto vai tentar arriscar a carreira
fora do país.
Melhores do Ano
Ligeirinho Pérez
Na pista, Maldonado e D'Ambrosio não puderam
mostrar bons resultados devido à fragilidade dos
carros de Williams e Virgin, respectivamente. Assim, o
duelo para Revelação ficou restrito a Pérez e Di Resta.
O escocês se saiu melhor na tabela ao marcar 27 pon-
1) Sérgio Perez - 45%
2) Paul di Resta - 40%
3) Esteban Gutiérrez - 8%
4) James Hinchcliffe - 4%
5) Guilherme Silva - 3%
tos contra apenas 14 do mexicano. Mas o leitor da
WARM UP entendeu que Pérez foi melhor e por isso
foi eleito a revelação de 2011. Curiosamente, é a
segunda vez que um piloto da Sauber ganha nesta
categoria — em 2010, a primazia foi do japonês
Kamui Kobayashi.
James Hinchcliffe, da Indy, e Esteban Gutiérrez, da
GP2, foram os melhores novatos de suas respectivas
categorias e por isso foram indicados ao prêmio. Por
fim, Guilherme Silva, campeão da F-Futuro, se tornou
o primeiro brasileiro a participar da eleição para novato nesses dois anos.
Foto: Getty Images
A geração de novatos da temporada 2011 da F1 não
era tão empolgante quanto a de anos anteriores.
Afinal, havia muitas dúvidas rondando Sergio Pérez,
Pastor Maldonado e Jérôme D'Amborsio, já que eles
chegaram à categoria máxima por conta do dinheiro
dos patrocinadores. O outro estreante era Paul Di
Resta, que foi contratado pela Force India após
garantir o título do DTM.
O bi que ninguém quer
A votação para Decepção do ano de 2011 elegeu mais
um bicampeão. Só que este sem motivos de comemoração. O leitor da WARM UP novamente não gostou
do fraco desempenho de Felipe Massa ao logo da
temporada da F1.
Embora tenha começado o ano de maneira promissora ao terminar duas das primeiras três etapas na frente de Fernando Alonso, Massa não conseguiu manter
a média quando oz carro da Ferrari melhorou de
desempenho. O brasileiro encerrou o ano com a quinta colocação como melhor resultado obtido e muito,
muito distante do companheiro. Na tabela de pontos,
enquanto espanhol marcou 257, o companheiro
obteve apenas 118.
1) Felipe Massa - 57%
2) Mark Webber - 28%
3) Lewis Hamilton - 11%
4) Valentino Rossi - 2%
5) Helio Castroneves - 2%
Para piorar a situação de Felipe, se em 2010 a votação
poderia ter sido motivada pelo lance no GP da Alemanha, quando o brasileiro permitiu que Fernando Alonso assumisse a liderança da corrida, em 2011 ficou
claro que o motivo da insatisfação é o fraco rendimento nas pistas, principalmente quando comparado
ao do companheiro de equipe.
A segunda colocação de Mark Webber reforça essa
briga interna nas equipes. Enquanto Sebastian Vettel
venceu 11 vezes para conquistar o bicampeonato, o
australiano não entrou na briga pela taça e só conseguiu vencer uma vez por conta de um suposto problema na caixa de câmbio do alemão na corrida brasileira, a última do ano.
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Melhores do Ano
Chuva, peço que caia
Se existir uma receita para uma corrida ideal para o fã
do automobilismo é que ela fique indefinida até a
última volta. Melhor ainda se houver uma ultrapassagem pela liderança no giro final. Independente do
que tiver acontecido no restante do dia, a imagem
que fica guardada é da emoção dos instantes finais.
A eleição da Corrida do ano referendou essa máxima.
Tanto o GP do Canadá quanto as 500 Milhas de Indianápolis tiveram como vencedor o piloto que entrou
na última volta ocupando a segunda colocação.
A instabilidade climática deu o tom da corrida em
Montreal. A prova canadense foi bastante disputada
desde o início, com Lewis Hamilton acertando Mark
1) GP do Canadá - F1- 50%
2) Indy 500, Indy - 30%
3) GP de Mônaco, F1 - 9%
4) Corrida do Milhão, Stock Car - 6%
5) GP da Inglaterra, MotoGP- 5%
Webber na segunda curva e depois se envolvendo em
uma batida com o seu próprio companheiro de equipe, Jenson Button.
Button seguiu na corrida e se aproveitou do melhor
desempenho do carro com a pista secando para superar Sebastian Vettel na última volta, depois que o alemão errou e quase rodou o tangenciar uma curva.
Esses foram os únicos metros liderados pelo inglês em
toda a corrida.
A vice-campeã Indy 500 também teve o final de prova
surpreendente. Com J.R Hildebrand acertando o
muro no fim da corrida e permitindo que Dan Wheldon entrasse na história da categoria.
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Melhores do Ano
A última curva das 500 milhas
Para comprovar que torcedor gosta mesmo é de
ultrapassagem na volta final, o final das 500 Milhas
de Indianápolis foi o grande vencedor da Cena do
ano do automobilismo em 2011.
A emocionante decisão da tradicional prova americana começou a se desenrolar com o erro da Chip
Ganassi quanto ao consumo de combustível de Dario
Franchitti. Com o escocês – que havia dominado a
corrida até então – fora de combate, Danica Patrick e
Bertrand Baguette chegaram a liderar a prova, mas
quem recebeu a bandeira branca – indicação de última volta – na frente foi J.R. Hildebrand. O americano
passou ileso até chegar ao trecho Sul da pista, quando tentou desviar do retardatário Charlie Kimball e
foi parar no muro.
Com metade do carro destruído, Hildebrand ainda
tentou colocar o que restou em linha reta e acelerar
até a linha de chegada. Quase deu certo. Ele recebeu
a bandeira quadriculada em segundo. Sendo supera-
do apenas por Dan Wheldon, que ninguém viu de
onde surgiu, mas pôde comemorar a segunda vitória
em Indianápolis.
Hildebrand falhou ao entrar para história como um
dos vencedores em Indianápolis. Wheldon, por sua
vez, viu a história mudar ao rapidamente ser elevado
ao posto de piloto mais popular da categoria. O inglês
passou a desenvolver o novo carro da Dallara, estava
prestes a assinar o retorno à Andretti e ganhou o direito de disputar o prêmio de US$ 5 milhões na etapa de
Las Vegas.
A cena da morte do inglês, com o carro sendo catapultado pelo de Pippa Mann para um voo de 300 metros
até acertar o alambrado e se tornar uma bola de fogo
ficou com a segunda colocação na votação. No que
pese o leitor da WARM UP ter escolhido se lembrar de
Wheldon pelo triunfo na Indy e não pela tragédia em
Las Vegas.
1) Final da Indy 500, Indy - 41%
2) Morte de Wheldon, Indy - 26%
3) Minuto de caos em Valência para homenagear Simoncelli, MotoGP - 13%
4) Ultrapassagem de Vettel sobre Alonso no GP da Itália,
F1 - 12%
5) Morte de Simoncelli, MotoGP - 8%
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Melhores do Ano
Melhores do Ano
Sebastian, you are the champion
Czasey Stoner teve um ano fantástico na MotoGP.
Tony Stewart fez história na Nascar ao vencer cinco
das dez corridas do Chase. Sébastien Loeb se tornou
octacampeão do WRC e Jenson Button colocou Lewis
Hamilton no bolso, como diz a expressão popular.
Mas o melhor piloto de 2011 foi mesmo Sebastian
Vettel. O alemão conquistou 11 vitórias, 15 poleposition e 17 pódios para se tornar o mais jovem
bicampeão da história da F1. Marcas impressionantes de alguém que já faz o retorno a um domínio similar ao da Era Schumacher ser temido.
Os leitores da WARM UP decidiram. Então, Sebastian
Vettel, você pode fazer cara de mau e erguer seu
dedo indicador porque você o Piloto do ano. De
novo.
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1) Sebastian Vettel - 61%
2) Jenson Button - 21%
3) Casey Stoner - 8%
4) Sébastien Loeb - 7%
5) Tony Stewart - 4%
Estepe
QUEM
TUDO
KERS
TUDO
TEM
Ambiciosa, a agora Caterham se firma
na F1 como a melhor das novatas e,
sem essa pecha, já se vê liderando o
pelotão intermediário do grid até 2014.
O diretor-técnico Mike Gascoyne,
sonha alto, mas só vai começar a ter
os pés realmente no chão com uma
coisa: a bateriazinha do Kers
EVELYN GUIMARÃES
de Interlagos e Curitiba
e novata a integrante quase frequente do pelotão
Sintermediário
do grid da F1, a Lotus, que atende por
Caterham oficialmente desde o último dia 14, quer
mais. A equipe capitaneada por Tony Fernandes deixou as duas outras estreantes para trás e, com um
melhor desempenho nas últimas duas temporadas, já
se vê candidata a um lugar cativo entre a outra Lotus
— agora única —, Toro Rosso, Williams, Force India e
Sauber. É bem verdade que o time não somou ponto
algum nestes dois primeiros campeonatos de sua
história, mas não há como negar que a equipe mostrou enorme evolução de 2010 para 2011, vista primeiramente no ousado contrato com a Renault para o
fornecimento de motores e no investimento maciço
em aerodinâmica, além da nova sede na Inglaterra.
Mesmo que neste ano não tenha conseguido lutar de
igual para igual com as cinco equipes citadas, o time
malaio se esforçou para entrar no seleto grupo e foi
visto até com certa frequência, ainda que apenas com
um carro, à frente de pelo menos um dos times do
grupo intermediário do grid nas corridas.
O passo contido tem uma razão de ser e ficou bem
explícito na entrevista que o diretor-técnico Mike
Gascoyne deu nos boxes da equipe em Interlagos,
com a presença da WARM UP: “É a ausência do Kers”,
diz umas tantas vezes. O sistema de reaproveitamento de energia cinética, introduzido na F1 em 2009,
teve um ano sabático na temporada passada e voltou
com tudo em 2011. É claro que os pneus Pirelli e a
adoção da asa móvel proporcionaram um aumento
significativo no número de ultrapassagens durante as
corridas, mas o dispositivo também foi decisivo para
as disputas de posições e altamente impressionante
nas largadas. A Caterham, entretanto, ainda não
pôde usar o sistema. De acordo com Gascoyne, a
opção pelo não uso do recurso se deu ainda na estreia
e é justificada pelo alto investimento que o Kers exige
em termos de desenvolvimento.
Consciente da ausência do Kers, a Caterham se debruçou na aerodinâmica e atribuiu o sucesso ao grande
desenvolvimento feito no, talvez, mais importante
setor de um carro na F1 atual. Mesmo diante de uma
avaliação positiva, o dirigente bate na tecla que o
time precisa mesmo do Kers, se quiser fazer frente aos
adversários mais próximos. Para Mike, a utilização do
sistema será indispensável em 2012. O time vai usar o
sistema desenvolvido pela Red Bull no próximo ano.
Gascoyne tem cara de que mal dorme pensando só na
sigla de quatro letras — chegou a repeti-la pelo
menos 11 vezes ao se referir aos planos futuros. “A
decisão de não ter o Kers veio do ano passado, por
sermos ainda um time muito novo, e o desenvolvimento requerer muito dinheiro e também a atenção
de todos. Então achamos que, em um primeiro
momento, isso seria demais para nós — e realmente
foi muito difícil”, fala. “Mas nas últimas seis ou sete
corridas, posso dizer que nos tornamos muito mais
competitivos e estivemos mais perto de equipes como
a Renault, a Williams e a Toro Rosso. Por isso, acho que
o fato de não termos o Kers neste início não tenha nos
afetado tanto assim.
A energia cinética na F1 vai ser vital a partir de 2014,
segundo Gascoyne, por será o ano em que os carros
usarão energia elétrica dentro do pit-lane. “Portanto,
as dificuldades de desenvolvimento serão ainda maiores”, diz o dirigente.
Foto: Getty Images
Quem tudo KERS
A alma do negócio
“Agora temos de seguir em frente”. A frase é de Mike
Gascoyne ao comentar a mudança no nome da Lotus
para Caterham, companhia de propriedade de Tony
Fernandes. Depois de uma disputa judicial com a
Lotus Renault, pelo direito de usar o Team Lotus, Fernandes decidiu em um acordo amigável abrir mão da
marca. A alteração, inclusive, já foi aceita pelas demais equipes do grid e pela FIA. A questão da identidade
da equipe parece sanada pelos lados da Lotus. Para
Mike Gascoyne, a mudança será benéfica e vai ajudar
o time a fortalecer sua identidade no grid.
“A identidade de um time é certamente uma coisa
muito importante. É claro que quando entramos na
F1, a nossa intenção era permanecer como Lotus. Mas
não foi possível por diferentes razões. Na F1, você
também precisa ser capaz de desenvolver o seu nome
e se não consegue isso, sua vida fica bastante difícil.
Mas acho que a mudança agora será benéfica”, afirma Gascoyne, acrescentando, entretanto, que nunca
houve, dentro da equipe, qualquer confusão quanto
ao nome.
“Nós nos vimos diante de uma grande oportunidade
com a Caterham. Quer dizer, teremos uma chance de
realmente fortalecer a nossa marca. E alteração no
nome é legal, porque não teremos mais duas equipes
com o mesmo nome”, diz. “De qualquer forma, posso
dizer que nunca fizemos confusão com os nomes. Nós
entramos aqui e trouxemos o nome Lotus de volta à
F1. E foram outras pessoas que decidiram fazer outras
coisas. Mas acho que, agora, temos de seguir em frente, especialmente diante da grande oportunidade
que temos pela frente. Foi uma pena, claro, mas isso é
a vida”, completa.
Gascoyne também elogia o trabalho de Fernandes à
frente da equipe malaia. O diretor-técnico atribui
grande parte do sucesso do time à personalidade
excêntrica do executivo, que transformou a Air Asia
em uma grande companhia aérea, depois de começar
a carreira na indústria da aviação na rival Virgin. Sem
medo de arriscar, Fernandes, além do envolvimento
no automobilismo, também é dono do clube inglês
Queens Park Rangers.
Para o dirigente inglês, empresários como Fernandes
são essenciais à F1. “Eu conheço o Tony há dois anos e
meio apenas. E ele realmente possui uma personalidade totalmente diferente daquilo que vemos na F1.
Posso dizer que é algo realmente inovador. E ótimo
que aconteça isso com a F1”, fala Mike. “Ele possui
um grande conhecimento das mídias e sabe muito
bem como usá-las, basta ver o que faz com o Twitter e
o Facebook. O mais importante, e que acho que tem
sido fundamental para o crescimento da equipe, é
essa maneira inovadora, dinâmica e sem medo com
que ele lida com isso tudo.”
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Quem tudo KERS
Quem tudo KERS
Falando em desafiar as equipes do bolo mediano,
Gascoyne vê a Lotus efetivamente dentro desse grupo
já na temporada de 2012. Mas a previsão mais otimista do dirigente é para daqui “dois ou três anos”, quando a equipe malaia surgir liderando o pelotão, apenas
atrás das quatro grandes equipes do momento. Gascoyne crê que a Caterham vai lutar constantemente
por posições no top-10. “Acho que, neste ano, demos
um grande passo em termos de competitividade na
comparação com as outras duas novas equipes. Posso
dizer também que tive muito mais tempo para me
dedicar ao time. Além disso, demos passos importantes com relação à aerodinâmica. Tivemos mais tempo
para trabalhar e desenvolver esse setor dentro da
fábrica. Para nós, isso foi realmente encorajador”,
avalia Gascoyne.
O engenheiro, que já trabalhou na McLaren, na
Tyrrell, na Sauber, na Jordan, na Renault e mais recentemente na Toyota, já percebe na Lotus uma estrutura
sólida, sem a desconfiança do primeiro ano. “Nós
também ficamos mais perto dos times já estabelecidos, como a Toro Rosso e a Williams. Acho que, em
2010, tudo foi muito difícil para nós. Tivemos pouquíssimo tempo para projetar e desenvolver o carro.
Em 2011, nós tivemos novas pessoas nos departamentos de design e aerodinâmica e, pela primeira vez,
nós já trabalhamos com mais calma para o próximo
ano — porque já temos uma base e teremos as mesmas pessoas trabalhando na equipe, ou seja, conse-
guimos certa estabilidade”, diz. “Além disso, temos
mais recursos técnicos e de pessoas no trabalho do
setor aerodinâmico. E teremos o Kers também. Por
isso, acredito que, em 2012, daremos um passo ainda
maior com relação ao desenvolvimento dos nossos
carros e seremos certamente muito mais competitivos”, garante.
Diante das novidades para 2012 e do alto investimento técnico que a equipe tem feito, Gascoyne já rechaça estar no comando de uma escuderia estreante.
“Fora das pistas, a equipe trabalha arduamente para
aumentar os recursos técnicos, e a parceria com a
Caterham tem sido fundamental deste ponto de vista.
Teremos também uma nova fábrica, que nos trará
diversas facilidades. Estamos ampliando a nossa atuação em várias áreas. Muito se fala nos novos times e
nas equipes já estabelecidas. mas neste momento
posso dizer que já nos sentimos uma equipe estabelecida, devido, principalmente, a essa grande evolução
que tivemos neste ano. Nós, na verdade, conquistamos isso na pista”, afirma.
No olhar de Gascoyne, a F1 está dividida entre equipes independentes e equipes de fábrica. “Williams,
Sauber, Force India, Toro Rosso são exemplos de equipes independentes e acho que, em 2012, poderemos
entrar em disputa mais direta com esses times — quer
dizer, seremos um deles. A intenção é lutar no pelotão
intermediário com essas equipes constantemente no
próximo ano. Nós sentimos que podemos fazer isso.”
A Caterham é ambiciosa e tem pressa. Gascoyne aposta alto no desenvolvimento do time e revela que o
plano é liderar o pelotão intermediário em breve.
“Acho que seremos o topo na comparação com essas
equipes. E creio que conseguiremos isso dentro de
todo o trabalho que estamos fazendo desde já, na
pista e também na fábrica. Realmente, eu me sinto
bastante confiante de que vamos atingir esse objetivo. Eu confio na equipe de pessoas que temos agora.
Temos engenheiros experientes, que já trabalharam
em equipes vencedoras, como a Renault e a McLaren.
Então, só posso dizer que confio no talento e no trabalho das pessoas que temos ao nosso lado agora”,
completa o diretor.
Aliás, falando nas “pessoas que a Caterham têm agora”, Gascoyne faz questão de deixar claro que não
existe razão para pensar, ao menos por enquanto, na
troca da atual dupla de pilotos. Mike garantiu a permanência de Heikki Kovalainen e de Jarno Trulli para
2012. Só que o italiano está em uma posição mais
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Ao falar do rendimento da então Lotus em 2011, o
diretor elogia a evolução aerodinâmica vivida pela
equipe, mas tornou a citar o tema. “Nas últimas seis
ou sete corridas, nós nos aproximamos muito do pelotão intermediário do grid graças ao desenvolvimento
das partes aerodinâmicas. Mas sentimos que ainda
perdemos um pouco em alguns pontos, e a ausência
do Kers é um deles. Definitivamente, saímos perdendo sem o Kers na briga com essas equipes”, insiste.
“Nas corridas não conseguimos também superar os
carros que possuem o Kers, e acabamos ficando atrás
e sem ter como atacá-los. E se estamos à frente, não
conseguimos nos defender, pois é grande a vantagem
de quem tem o sistema. Quer dizer, não é só um problema de quando se está atrás, mas também quando
se quer atacar ou se defender”, completa. E quando
indagado onde estaria a escuderia com o desejado
Kers, Gascoyne avalia que seriam “três ou quatro posições à frente”. “E isso é doloroso para nós. Felizmente
teremos o Kers no próximo ano”, acrescenta em tom
de reza.
Quem tudo KERS
Mas Mike desconversa. “Nós estamos muito felizes
com os pilotos. Como um novo time, acho que tomamos uma decisão correta em chamar dois pilotos
extremamente experientes para a equipe neste início
de trabalho, ao invés de apostar em jovens pilotos
apenas por razões financeiras”, afirma. “Acho que os
dois têm sido de grande valia para nós e trouxeram
muitos benefícios. Você percebe isso no dia-a-dia o
quanto os dois contribuem para a evolução da equipe. Eles não cometem erros, nunca estão envolvidos
nas confusões das primeiras voltas. Por isso, posso
dizer que estamos muito contentes com ambos e com
essa experiência nesses últimos dois anos na F1. Portanto, não vejo razão para mudar a dupla de pilotos
agora, diante dos avanços que ainda teremos pela
frente no próximo ano.”
Apesar da contundência de Gascoyne, é crescente
também o rumor de que a equipe possa sacar o experiente italiano em prol de um representante do programa de jovens pilotos da Red Bull. Mais precisamente Daniel Ricciardo, que neste ano disputou as
últimas onze corridas da temporada pela HRT. O tão
desejado Kers, desenvolvido pela equipe austríaca,
pode configurar um peso contra Jarno. E dado o fascínio explícito pela bateria que injeta potência no
motor que, se os taurinos quiserem colocar uma latinha de energético no cockpit, terão seu pedido prontamente aceito.
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delicada. Apesar da grande experiência na F1, Trulli
vira e mexe se vê no alvo de rumores sobre uma eventual saída. As constantes reclamações do piloto com
relação à problemática direção hidráulica do T128
não foram vistas com bons olhos pela direção da equipe, o que provocou, inclusive, a substituição do italiano pelo reserva Karun Chandhok, no GP da Alemanha.
Tempo ao tempo
Luiz Razia também foi tema da conversa com Mike
Gascoyne. O brasileiro de 22 anos atuou como reserva
da Lotus nesta temporada. Andou em duas sessões de
treinos livres de sexta-feira. China e Brasil foram as
pistas escolhidas. Razia também participou de um dia
dos testes de pré-temporada em Barcelona e, recentemente, foi um dos pilotos responsáveis pelos treinos
de novatos com a equipe malaia em Abu Dhabi. Além
do trabalho como terceiro piloto, Luiz disputou sua
terceira temporada na GP2, com a equipe júnior do
grupo, a AirAsia.
O baiano viveu um campeonato difícil, em que somou
apenas 19 pontos e fechou o ano em 12°, com dois
pódios e uma pole. A campanha não serviu para convencer a cúpula da equipe a promovê-lo a titular em
2012, vagas que ainda estão nas mãos de Jarno Trulli e
Heikki Kovalainen. Gascoyne acha que o jovem brasileiro ainda precisa de mais algum tempo na categoria
de acesso. Na verdade, o dirigente ainda não vê Razia
preparado para a F1. Mike entende que o piloto precisa, antes do passo maior na carreira, disputar regularmente vitórias na GP2 e, principalmente, brigar pelo
título da categoria de acesso.
“Acho que Luiz aprendeu muito neste ano, nessa convivência com a equipe. Ele fez um ótimo trabalho na
GP2 e um trabalho fantástico nesta última corrida da
GP2 em Abu Dhabi”, comenta Gascoyne. “Faltou um
pouco de sorte em algumas situações também. Ele
ainda fez um excelente trabalho com os treinos na F1.
Ficamos realmente felizes com as informações que ele
nos passou dos testes com o carro.”
Mas o passo à frente ainda é prematuro. “Eu gostaria
de vê-lo fazer mais um ano de GP2 conosco. Seria
ótimo que ele tivesse uma temporada mais competitiva, com vitórias e na disputa do título. E, depois disso,
quem sabe o que pode acontecer?”, questiona Gascoyne, que logo responde. “Na verdade, espero que
ele continue na equipe. Acho que ele gosta e se sente
feliz aqui. De repente, para o próximo ano, ele pode
entrar mesmo na disputa do título da GP2 e fazer mais
alguns treinos de sexta-feira com a gente.”
A ideia de Razia, entretanto, é outra. O piloto já
demonstrou que não pretende fazer nova temporada
na categoria de acesso e que tem como meta para
2012 apenas estreitar os laços com a Lotus, visando a
chance de ocupar uma das vagas para 2013. "Vamos
esperar boas notícias brevemente, estamos trabalhando em vários aspectos na carreira e, pessoalmente, obrigado a todos que estão conosco", escreveu
Luiz, em seu perfil no Twitter, sobre os planos para o
próximo ano.
Quem tudo Kers
Carro-chefe
DESPERTAR
DE
UM
GIGANTE
FERNANDO SILVA, de Sumaré
BRUNO TARULLI, de Buenos Aires
A ntes apenas com competições de topo sediadas no Brasil, a América do Sul
começa a ver a ascensão da Argentina como grande praça do esporte a motor
nos últimos anos. Se por enquanto há a F1, a Indy, e em 2012, o Mundial de
Endurance e o WTCC, o país vizinho não fica atrás. Desde 2009 sediando o Rali
Dacar, o mais importante do mundo, os argentinos voltaram a abrigar o WRC
no começo desta década, além do Mundial de GT. Nos próximos anos, a
expansão ganhará ainda mais corpo com as inclusões do WTCC em 2012 e, no
ano seguinte, o retorno da MotoGP.
Essa marcha em direção ao lado meridional da América faz dela um dos grandes centros do esporte a motor mundial, assim como já aconteceu em um passado já um pouco distante. Tradicionais, Brasil, com economia pujante, e a
Argentina, mesmo ainda com dificuldades financeiras, lutam cada um a sua
maneira e por meios bem diferentes para permanecer com grandes eventos
do automobilismo e do motociclismo.
Paralelamente, ao mesmo passo em que Brasil e Argentina voltam a atrair os
interesses dos dirigentes, ávidos por sediarem suas categorias em solo sulamericano, os dois países têm seus problemas internos e estruturais para
resolver. Nada é perfeito, claro. Assim como acontece por aqui, lá há uma grande dificuldade para desenvolver uma nova geração de pilotos. E nos dois países, o debate sobre a segurança nas pistas, outrora esquecido, voltou à tona
com as mortes de Guido Falaschi, em novembro, e de Gustavo Sondermann,
em janeiro.
A análise da WARM UP se concentra no momento do automobilismo nas duas
praças, suas semelhanças e diferenças, os pontos positivos e negativos e o que
deve vir pela frente.
Despertar de um gigante
'Hermanos', com prazer
Ambos os países vivem momentos semelhantes no
esporte a motor atual. O Brasil, com Stock Car, Copa
Marcas, GT Brasil, Trofeo Linea, Porsche Cup e Mercedes Challenge, tem cada vez mais predominância de
corridas em categorias turismo. Apenas a F-Futuro,
certame promovido por Felipe Massa, e a F3 Sulamericana — embora o nome sugira, é na prática
uma F3 brasileira, por enquanto — figuram como
categorias de monopostos, mas com grids cada vez
com menos carros.
do nas mãos de duas associações: o Automóvil Club
Argentino (ACA), que não apenas supervisiona, mas
promove e organiza todas as categorias do automobilismo do país, com exceção de uma, o Turismo Carretera — comandada por uma entidade própria, a
Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC).
A curiosidade é que o ACA é o órgão responsável por
fiscalizar e coordenar o turismo e o trânsito da Argentina. A grosso modo, é como se a CBA (Confederação
Brasileira de Automobilismo) exercesse a função do
Detran aqui no Brasil.
Por aqui, o poder é descentralizado. Embora a supervisão de todas as competições, desde o kart até a
Stock Car, seja de responsabilidade da CBA, cada certame tem sua promoção e organização a cargo de
uma empresa. A Vicar cuida da Stock Car e do Brasileiro de Marca, a F-Truck se autogerencia, e até uma
parceria no caso do Racing Festival (Trofeo Linea e FFuturo), que é comandado por Carlinhos Romagnoli e
Titônio Massa, donos da RM Racing.
O Brasil segue assim a Argentina, que sempre foi
forte neste tipo de campeonato. O popularíssimo
Turismo Carretera, que data de incríveis sete décadas
— a mais antiga do mundo em atividade —, o TC
2000, a Top Race V6 e o Turismo Nacional detêm
grande popularidade no país. O único certame destinado ao monoposto deles é a F-Renault 2.0, que, ao
contrário da brasileira F-Futuro, conta com grids
abarrotados em suas etapas. Mesmo sendo uma
categoria destinada a formar pilotos, a F-Renault
costuma, sim, revelar jovens valores, mas estes não
vão para uma F3 Sul-americana ou mesmo para o
automobilismo europeu. Eles se transferem para o
turismo, o que diminui muito as possibilidades da
Argentina em ter um piloto na F1 no futuro. Os ralis
têm grande importância, mas as motos têm menos
competições do que por aqui, com a Moto1000GP e
a Superbike 600, por exemplo.
Se no automobilismo interno, o envolvimento do
ACA e da ACTC na Argentina é quase onipresente e o
da CBA no Brasil poderia (e deveria) ser maior, a chegada das principais competições do esporte a motor
mundial aos países pouco ou nada têm a ver com as
entidades. Mas os responsáveis pela vinda das categorias top para a América do Sul diferem muito em
relação aos dois países.
Traçando um paralelo com o automobilismo brasileiro, a Argentina tem caráter muito mais centralizador.
O poder, se é que se pode assim dizer, fica concentra-
São três os pilares que colocam o Brasil na rota das
principais categorias do automobilismo mundial:
poder público, iniciativa privada e as emissoras de
A julgar apenas pela estrutura do automobilismo
interno brasileiro, a CBA, como órgão máximo, não
incentiva eventos e categorias de base, como o kart.
São raras as competições que contam com incentivo
direto da entidade, como algumas no kart e no endurance, e quando tal situação ocorre, a estrutura e os
regulamentos são, via de regra, questionáveis.
Foto: TC2000
Para um torcedor ou um 'hincha', o termo até pode
sonhar como uma heresia, principalmente em se
tratando de futebol, esporte que envolve admiração
e rivalidade entre os dois países vizinhos do ConeSul. Claro que há algumas diferenças pontuais entre
as duas nações, mas quando o assunto é esporte a
motor, as coisas mudam de figura totalmente. Até
porque o cenário atual é bem parecido.
Largada da TC2000 no circuito
de Rio Hondo, que passará por
uma reforma para receber a
MotoGP em 2013
televisão. O GP do Brasil de F1, principal evento do
esporte a motor no país, é organizado pela Interpro e
conta com amplo apoio da Rede Globo, responsável
pela divulgação e transmissão da etapa na TV. A Prefeitura de São Paulo também ajuda na organização. É o
órgão público o responsável por negociar as renovações de contrato — válido, por enquanto, até 2014 —
com a FOM (Formula One Management) e Bernie
Ecclestone, e também cuida da estrutura e eventuais
reformas do autódromo de Interlagos, patrimônio da
prefeitura local.
A equação é semelhante quando se trata da Indy em
São Paulo. O município tem influência crucial, uma
vez que a categoria faz uso de vias públicas, como a
Marginal Tietê e o Sambódromo do Anhembi no circuito de rua que leva o mesmo nome. O evento é promovido pelo Grupo Bandeirantes, que transmite
todos os eventos relacionados à competição em suas
emissoras, aberta e por assinatura. A SP Indy 300 foi
patrocinada neste ano pela Cervejaria Petrópolis e
também pela Nestlé. O contrato com a capital paulista é válido até 2019.
Criado neste ano pela FIA (Federação Internacional de
Automobilismo), o Campeonato Mundial de Endurance vem para suprir a falta do antigo Mundial de
Marcas e tem como principal proposta levar para
todo o planeta um pouco do espírito das míticas 24
Horas de Le Mans. E a nova categoria terá uma etapa
em São Paulo, que será a única cidade a sediar três dos
principais certames do automobilismo mundial. As 6
Horas de São Paulo, marcadas para 16 de setembro de
2012, vão contar com o apoio da prefeitura da capital
paulista, bem como de Emerson Fittipaldi e da empresa Momentum Sports.
Quarta na ordem de importância, o WTCC, que por
pouco também não foi realizado em São Paulo neste
ano, tem sua sede cravada em Curitiba, que abriga o
Mundial de Carros de Turismo desde 2006. Nos últimos anos, a prova teve bom aporte financeiro do
banco HSBC, principal patrocinador da prova. A prefeitura local e o estado do Paraná são partes importantes para a realização do evento, que em 2011 foi
apoiada pela Vicar, empresa que promove e organiza
a Stock Car. As duas categorias andaram juntas
durante o fim de semana.
Despertar de um gigante
A nova referência
À WARM UP, Mauricio Gallardo, jornalista especializado em automobilismo e comentarista dos canais
Fox Sports da Argentina, falou que a influência do
poder público para atrair as maiores competições
do automobilismo pretende fazer do país uma referência mundial.
“Sem dúvida que Argentina conta com grandes
eventos internacionais pela iniciativa do Governo
Nacional, que fomenta o turismo como uma marca
do país. Mas também é certo que tudo isso é possível porque temos muitas pessoas idôneas aqui para
encarar esses desafios”, diz Gallardo. “Ter o Dacar,
WRC, Mundial de Enduro e, em breve, a MotoGP, é
algo muito importante. E também, o Governo de
San Luís também apostou forte com o circuito de
grau 2 [da FIA] de Potrero de los Funes e as corridas
do FIA GT1”, completa.
Dentre todas as categorias top, apenas uma, o
WRC, tem alguma influência do ACA, principalmente por sua tradição. O rali é uma das modalidades
mais antigas do país, que sedia o Mundial desde
1980. Os eventos mais recentes só foram (ou serão)
trazidos à nação por intermédio do Governo Federal, confirma o jornalista portenho, que cobra mais
firmeza dos dirigentes locais.
“A iniciativa do Governo Nacional tem de encontrar
eco nas entidades automobilísticas, isso é o mínimo. Hoje, o WRC é a única categoria internacional
que chega ao país pela gestão da ACA e pela histó-
ria. Quanto ao restante, o ACA supervisiona, mas as
iniciativas são externas, e isso deveria ser repensado, não depender apenas do Governo para poder
estar no mapa do automobilismo mundial”, declara
o comentarista. Claro, os governos, nem os mandatos dos políticos, são eternos.
Preocupações à parte, quem está feliz da vida com a
volta da MotoGP à Argentina, 15 anos depois, é
Sebastián Porto. Natural de Santa Fé, o argentino
foi o último a fazer sucesso no país no Mundial de
Motovelocidade, onde chegou a ser vice-campeão
da categoria 250cc (hoje equivalente à Moto2), mas
se aposentou dois anos depois para correr de carro.
Hoje no grid do TC Pista (subdivisão do Turismo
Carretera), o piloto de 33 anos está ansioso para a
chegada da MotoGP ao circuito de Termas de Río
Hondo em 2013 e já faz planos.
“Estou muito feliz pela volta da MotoGP, e é algo
tão sonhado para todos os fãs do motociclismo. Há
muitos planos para formar uma equipe argentina. A
ideia é criar uma equipe, mas o mais certo é que eu
não seja o piloto, mas, sim, parte da equipe. Tomara
que tudo isso possa acontecer”, diz Porto à WARM
UP antes da etapa final do Turismo Carretera, no
circuito Oscar y Juan Gálvez, em Buenos Aires.
A etapa argentina da MotoGP foi confirmada no
último dia 13 e teve a presença de Henry Meyer,
Ministro do Turismo — o que só reforça o fato de
que Kirchner quer aproveitar o esporte a motor
para gerar imagens do país para todo o mundo —, e
também de Gerardo Zamora, governador de Santiago del Estero, província onde fica Termas de Río
Hondo, que passará por reformas para receber a
categoria. O evento ainda teve como convidado
Andrea Dovizioso, além do próprio Porto.
Fotos: Felipe Tesser
Em nenhum dos quatro eventos brasileiros existe
qualquer influência ou tipo de apoio do governo
federal. Situação muito diferente acontece na
Argentina, onde a presidenta Cristina Fernández de
Kirchner tem papel fundamental.
Foto: Indy.com
Guerrieri não é bem uma revelação,
mas deve estrear na Indy em 2012
Despertar de um gigante
ACA apoia revelação
Fortíssima no automobilismo interno, a Argentina
tem apenas dois pilotos militando no exterior. O
mais famoso é Esteban Guerrieri. A verdade é que,
com 26 anos, o portenho nem pode mais ostentar a
alcunha de revelação. O piloto reúne passagens
pela F-Renault argentina e europeia, F3 inglesa e
Europeia, World Series, AutoGP, Superliga e, em
2011, disputou a temporada da Indy Lights, onde
foi bem e terminou como vice-campeão, atrás de
Josef Newgarden. Esteban almeja uma vaga na
Indy, o que tem boas chances de acontecer em 2012
— provavelmente será anunciado como companheiro de Tony Kanaan na KV.
O outro é Facundo Regalia. Este, sim, é revelação.
Mas Facu não foi formado em seu país-natal. Desde
a adolescência, vive na Espanha. Com passagens
pela F-BMW, e na última temporada, na F3 Italiana
— décimo lugar, com dois pódios e uma pole — e
também na F3 europeia, Regalia almeja voos mais
altos em 2012, e para isso, conta com o apoio do
ACA. E para chegar à F1, o piloto espera ter ao seu
lado o Governo Nacional, em uma situação semelhante há de 2009.
Há dois anos, a FIA definiu as quatro novas equipes
do grid da F1: Team 1Malaysia (depois Lotus, e a
partir do ano que vem, Caterham), Campos (que
virou HRT), Virgin (Marussia em 2012), e a USGP.
Esta teria como base a cidade norte-americana de
Charlotte. José Maria López, que à época tinha
algum nome no cenário internacional, conseguiu
patrocínio do governo federal argentino e garantiu
uma vaga na nova equipe. No entanto, o time
fechou as portas sem ao menos construir seu carro,
e lá se foi o sonho argentino de voltar a ter um piloto na categoria.
Regalia planeja disputar a AutoGP em 2012 depois
de um ano correndo na Itália e se mostra otimista e
satisfeito com o futuro, em curto e também em
longo prazo. “A verdade é que eu, como argentino
que sou, estou supermotivado, principalmente
pelos projetos que estão saindo. Espero que a
Argentina, além do crescimento que está alcançando, também, de alguma maneira, possa apostar em
algum piloto e ajuda-lo economicamente, e espero
que possa ser eu, já que meu objetivo final e meu
sonho é a F1, e é por isso que vou lugar passo a passo”, declara Facu à WARM UP.
Mesmo sem ter ninguém na F1 desde 2001, com o
limitado Gastón Mazzacane, a F1 encontra audiên-
cia no país, principalmente por sua história vencedora, graças a nomes como Juan Manuel Fangio,
Jose Froilán González e Carlos Reutemann. Mas a
força do automobilismo local demonstra a influência do esporte. “Basicamente, o argentino compra
muito carro de turismo, então é mais rentável para
as empresas patrocinarem os carros nessa categoria, justamente porque são mais populares. O povo
gosta da F1, mas isso não se estende para o resto
das categorias monopostos do país, que aqui são
consideradas meramente promocionais”, fala Gallardo. “O rali tem muitos fãs, principalmente em
Córdoba, mas essa paixão se estende a todos os fãs
do país. Acho que, definitivamente, para a maioria
da Argentina, a escala é: turismo (TC, TC2000,
TRV6, TN), F1 e rali”, diz.
A cruzada pela da segurança
Nem tudo são flores nas terras de Dilma Rousseff e
Cristina Kirchner. Ao mesmo tempo em que o
mundo do esporte a motor mostra cada vez mais
interesse em cruzar o Atlântico e desembarcar na
América do Sul, questões bem mais graves estão
postas à mesa de pilotos, equipes, dirigentes e federações. A maior delas é a segurança — ou a falta de.
Brasil e Argentina viveram duas tragédias bastante
parecidas em 2011. Em abril, na prova de abertura
da temporada da Copa Montana, em Interlagos,
uma grande chuva desabou no circuito paulista no
começo da etapa. Com pouquíssima visibilidade,
Tiago Geromini tocou no carro 44 de Gustavo Sondermann no fim da volta 4. O paulista bateu na
curva do Café e foi ricocheteado de volta à pista,
sendo acertado em cheio por Pedro Boesel, a temida batida em T. Sondermann não resistiu aos ferimentos e morreu.
Renasceu uma discussão em torno da falta de segurança na curva do Café, que já vira o passamento,
cerca de três anos e meio atrás, de Rafael Sperafico.
Desde então, uma comissão de pilotos foi criada
para ser a voz de quem faz o espetáculo frente à
Vicar e também à CBA. Aliás, o tema do debate não
ficou restrito apenas às condições da pista de Interlagos. Ela foi muito mais ampla e abordou a inércia
dos dirigentes e também a arquitetura dos carros
da categoria.
Sete meses depois da tragédia que vitimou Sonder-
mann, os fãs pelo automobilismo argentino provaram deste gosto amargo. Era domingo, 13 de
novembro, última volta da etapa de Balcarce, no
circuito Juan Manuel Fangio. Na tentativa de se
desvencilhar do retardatário Leonel Larrauri, que
havia escapado da pista logo à frente dos líderes,
Mauro Giallombado e Guido Falaschi, ambos da
Ford, tentaram manobras para evitar a batida.
Mauro conseguiu escapar, mas 'El Príncipe' não teve
a mesma sorte e bateu de frente na barreira de pneus. Assim como aconteceu com Sondermann, Falaschi, com o impacto, voltou à pista e foi acertado em
cheio na lateral pelo Chevrolet de Guillermo Ortelli.
Para piorar, Néstor Girolami, com Torino, deu a batida que apenas sacramentou a morte do jovem piloto de 22 anos.
O clima foi de consternação pela tragédia com
alguém tão jovem se mesclou à indignação com os
dirigentes que regem a categoria, leia-se ACTC.
Oscar Aventin, presidente da entidade, defendeu o
circuito e, de certa forma, minimizou as críticas
sofridas pela falta de segurança nos carros do Turismo Carretera ao dizer que o acidente de Falaschi foi
uma fatalidade. A declaração do dirigente suscitou
uma avalanche de críticas de quem faz o espetáculo. Claudio Kohler, da subcategoria TC Pista, não
poupou ninguém e afirmou perante a imprensa
local que os pilotos “são uns cagões”, cobrando
mais união da classe.
Quem também falou sobre a falta de engajamento
e envolvimento dos pilotos com a segurança da
categoria foi Leonel Pernía. Experiente piloto do
Turismo Carretera e também do TC 2000 — representante da equipe oficial da Honda Petrobras,
equipe por onde foi vice-campeão em 2009 e 2010
—, o corredor é filho de Vicente Pernía, craque do
Boca Juniors nas décadas de 70 e 80. Leo, mesmo,
foi futebolista mediano, com passagens também
pelo Boca, embora sua carreira nas quatro linhas
tenha sido construída nos Estados Unidos.
Guido Falashi durante prova
da Turismo Carretera
À WARM UP em Buenos Aires, local da última etapa
do TC, Leo também clama por maior união entre os
pilotos, sugerindo postura mais cautelosa por parte
de alguns, em discussão semelhante com a que
emergiu no Brasil depois da tragédia com Sondermann. “Com o que aconteceu em Balcarce, peço a
todos os pilotos que coloquemos a mão na consciência, porque estamos pilotando muito além do
limite do carro, e em situações como esta, temos de
nos atentar e ter mais cuidado entre nós”, diz Pernía. “Nessas situações e depois, temos de trabalhar
em conjunto com as categorias e os autódromos
para que haja mais segurança”, brada.
Gallardo, que era muito próximo de Guido, é mais
duro com os dirigentes e critica duramente a falta
de estrutura dos autódromos e a inércia das entidades que regem o automobilismo argentino. “É simples: exceção feita a alguns novos circuitos, o resto
dos autódromos argentinos, bem como suas medidas de segurança, estão planejados para um automobilismo de duas décadas atrás”, relata. “Hoje os
carros são muito potentes, são muito mais rápidos,
mas as pistas contam com a segurança de 20 anos
atrás. E lamentavelmente, os interesses econômicos
muitas vezes fazem com que corridas se realizem
onde é impossível. A respeito de Guido, foi uma
reação de cadeia, foi uma soma de fatores de muitas coisas que estavam mal e em um lugar que não
estava em condições”.
Despertar de um gigante
Conhecedor como poucos da estrutura do automobilismo argentino, Gallardo analisa a postura dos
dirigentes sobre a morte de Falaschi, em discurso
que muito se assemelha ao que foi dito pela
imprensa crítica e séria do Brasil depois da tragédia
que vitimou Sondermann em abril deste ano. “Negar os problemas é negar a realidade, por isso é
preciso haver também um fortalecimento do corpo
de dirigentes, incorporando jovens, profissionais,
entusiastas, técnicos que podem dar nova perspectiva, com outro tipo de compromisso, com novas
ideias. Quanto à segurança, segundo me explicou
um profissional da aeronáutica, há muitos pontos
em que é possível copiá-la. Eles iniciaram um caminho de segurança preventivo, enquanto o automobilismo trabalha de maneira reativa, ou seja, quando algo já aconteceu, e isso se extingue com o tempo”, afirma.
Não basta somente construir carros de alta performance. É preciso haver preocupação em proporcionar um cenário para que esses carros possam
desenvolver seu potencial, segundo o jornalista. “A
respeito dos pilotos, os dirigentes fiscalizadores
devem ser mais sérios e exigir determinados níveis
de desempenho para determinadas categorias. Em
síntese, não está de todo o mal, é preciso potencializar o que é bom e fazer o que falta. É questão de
avaliar os critérios e mãos à obra”, finaliza Gallardo,
ainda abatido com a perda do amigo Falaschi.
Contatados pela WARM UP, tanto a Secretaria dos
Esportes da Argentina, bem como os dirigentes do
ACA e da ACTC, não responderam às perguntas
sobre o atual momento do automobilismo local até
o fechamento desta edição.
Foto: Divulgação/Turismo Carretera
Para Gallardo, as entidades locais não avançaram.
“Esse desequilíbrio é evidente no fato de que no
país há uma série de pistas inutilizáveis, mas que,
ainda assim, continuam sendo usadas. Pilotos e
equipes estão lá para correr e fazer seus negócios.
As entidades estão lá para organizar o automobilismo, pistas, segurança, etc. Levando em conta que,
para as entidades, as prioridades são outras, os
protagonistas diretos devem se impor um pouco
mais”, sugere o jornalista, indicando que a solução
é buscar a mesma solução encontrada no Brasil, ou
seja, a criação de uma comissão de pilotos, de
modo a garantir a representatividade perante à
ACTC ou ao ACA.
Despertar de um gigante
O renascimento da verdadeira
F3 Sul-americana
A F3 Sul-americana deve voltar ao que era antes
graças à união com a Top Race V6. A categoria de
base fez a preliminar do certame argentino no
circuito de Paraná. Alejandro Urtubey, presidente
da Top Race, se mostrou decepcionado com a atual
situação da F3, que contou com apenas dez carros
no grid no país. Urtubey se reuniu com dirigentes
da categoria e também com Augusto Cesário,
dono da equipe com mais vitórias e títulos na história do certame.
Foto: F3 Sudam
No último mês de outubro, Urtubey, o organizador
Dilson Motta e Cesário se reuniram na sede da Top
Race para tratar do retorno das equipes argentinas
à categoria e chegaram a um acordo. Alejandro
comprou oito carros e vai criar quatro equipes com
quatro carros cada. Esses bólidos serão guiados
apenas por pilotos argentinos, o que preenche a
lacuna de espaço para o desenvolvimento de
jovens valores do país vizinho, hoje limitados apenas à F-Renault.
O calendário da F3 Sul-americana para 2012 deve
contar com quatro corridas na Argentina, três no
Brasil e mais uma no Uruguai, todas, assim como
neste ano, compostas por rodadas triplas no fim
de semana. A etapa uruguaia deve ser realizada no
badaladíssimo balneário de Punta del Este, formando evento suporte da Top Race V6.
Superfinal
LIBERDADE
CONDICIONAL
As redes sociais se tornaram nas mãos
dos pilotos um canal aberto de interação, sem intermediários, com fãs, torcedores, jornalistas e... chefes. As opiniões são atentamente acompanhadas
por milhares de pessoas, repercutem e
muitas vezes geram consequências,
como punições aos autores de eventuais críticas. O que representa uma enorme contradição e quase um atentado à
liberdade de expressão
EVELYN GUIMARÃES
de Interlagos e Curitiba
cada vez mais notório que o Twitter, o Facebook e as
Édemais
redes sociais tomaram as o povo das pistas.
Nas mãos dos pilotos, iPhones, Blackberrys, Androids
e afins ajudam a ampliar a rede, a expandir a informação e a interagir, em suma. É a foto do capacete, é a
nova pintura do carro, é o passeio pelo circuito antes
da corrida. E talvez seja a interação mais completa e
direta com o torcedor, com o fã, com o jornalista e até
mesmo com a cúpula de quem gere o esporte. Uma
revolução, sem dúvida. Às vezes, vira glamorização.
A questão esbarra severamente nos limites. Ou na
chamada linha tênue, no caso entre a liberdade de
expressão e a crítica desvelada. Um exemplo: Helio
Castroneves. Nesta temporada, o piloto da Penske foi
multado pela direção da categoria norte-americana
em US$ 30 mil (pouco mais de R$ 50 mil) por ter criticado publicamente, inclusive via Twitter, o diretor de
prova, Brian Barnhart, por conta de uma punição
aplicada pelo dirigente na etapa de Motegi, no Japão.
O brasileiro achou a medida injusta e usou o microblog para expressar sua desaprovação. “Foi um erro
da Indy”, garante, sem arrependimentos. A atitude de
Helio, como se nota, não foi vista com bons olhos
pelos comandantes da Indy, que permitiram que a
pena do brasileiro zfosse paga em eventos, estes em
que se faz presença.
Outro caso, também na mesma Indy, foi do companheiro de Castroneves na Penske, Will Power. O australiano também manifestou seu desagrado com a
direção da categoria pelo Twitter — e não só por
meios digitais, diga-se. Power chiou com a decisão de
Barnhart de reiniciar a corrida de New Hampshire,
mesmo diante dos protestos dos pilotos em função
da chuva fraca que atingia a pista na ocasião. Assim
como o colega, Will foi punido. Em nenhum dos casos
os pilotos tiveram a chance de defesa. Porém, não há
punições previstas no livro de regras da Indy que apontem para um, digamos, mau comportamento virtual
de seus competidores.
Entre informações triviais e cumprimentos, surgem as
críticas. Nem tudo são flores. Aí vêm as reclamações.
Ás vezes, estão carregadas de ironia. Em outras, de
forma clara, cristalina e direta. “É um absurdo”, “é
uma vergonha uma pista como essa”, “fui tirado da
corrida e a princesa de sempre não foi punida”. São
mensagens retiradas de episódios diversos envolvendo pilotos de várias categorias neste ano. São manifestações que tiveram consequências, ainda que veladas. Os pilotos afirmam que não. Mas situações como
as punições na Indy são exemplos de que as categorias se preocupam, sim, com o que eles escrevem e em
casos mais específicos, os punem. É quase uma vigília
constante, 24 horas, e nós acompanhamos as câmeras sabendo que o chefe do jogo está atento a tudo —
do contrário, Power e Castroneves não teriam sido
alvos. Às vezes os limites são menos notórios, mas
estão lá. É uma espécie de Big Brother na internet.
E não só as categorias, mas as equipes também se
preocupam. Basta perceber que, na F1, boa parte do
grid possui perfil no Twitter, embora pouquíssimos
sejam assíduos adeptos do microblog. Rubens Barrichello, um dos pioneiros na utilização do recurso,
ainda é um dos que melhor trabalha com a ferramenta. Mesmo assim, notam-se posts sempre polidos,
elogiosos, brincadeiras e enxurradas de fotos. Os
pilotos da Ferrari, por exemplo, sequer estão inseridos
nas redes sociais, o que por si só já reafirma a máxima
sobre o ambiente mais frio, profissional ao extremo,
restrito e pouco harmonioso da principal categoria do
automobilismo. Não é uma regra, claro, mas é uma
luz sobre a revolução que as redes sociais provocaram, só que ao contrário. A maioria das categorias
não tem essa mesma rigidez da F1. As competições
norte-americanas se revelem como o ambiente mais
livre nos 140 caracteres. Os EUA possuem como uma
de suas bases a premissa da liberdade de expressão.
O Twitter e as demais redes viraram uma grande oferta de manchetes para o jornalismo. “Já vi várias matérias publicadas pela imprensa com declaração, fotos,
vídeos de coisa que eu coloquei lá”, confirma Tony
Kanaan à WARM UP. Ou seja, em um primeiro olhar, é
um ambiente livre de censura, limite ou qualquer tipo
de controle. “Ninguém tem qualquer influência no
Foto: Getty Images
Liberdade condicional
meu Twitter, e isso é legal”, completa o piloto da KV.
Kanaan e Castroneves, os dois principais pilotos brasileiros da Indy e tuiteiros vorazes, especialmente o
primeiro, garantem que não existe qualquer tipo de
controle por parte da categoria com relação ao que os
pilotos escrevem ou à maneira como se expressam
nas redes sociais diversas, ou até mesmo em entrevistas corriqueiras. Mas por que, então, Helio teve de
pagar US$ 30 mil?
“Não, não existe qualquer tipo de censura, nem da
categoria, nem da Penske. O que existe é a responsabilidade de cada um no sentido de saber que uma
mensagem, seja ela um bom dia ou uma crítica, vai ser
vista por milhares de pessoas”, enfatiza à WARM UP
Castroneves, que revela que as reclamações que fez
contra Barnhart não foram frutos da cabeça quente
com a situação. “Eu senti a necessidade de falar com
meus fãs, naquela ocasião através do Twitter, sobre
uma coisa que eu não achava justa. Não fiz aquilo de
cabeça quente ou de forma irresponsável, nada disso.
Fiz com convicção de que estava abrindo meu coração
para um grupo muito grande de pessoas que, mesmo
acompanhando a gente nas corridas, às vezes não
sabe o que rola nos bastidores”, explica o piloto, que,
embora tenha visto como um erro a postura da Indy,
afirma que a atitude não o preocupa.
“Não me arrependo. O fato de a categoria ter me punido com uma multa de US$ 30 mil, por me expressar,
acho que foi um erro dela, mas isso também não me
preocupa. O importante é que pude dizer às pessoas o
que estava sentindo e vou continuar fazendo isso,
toda vez que achar necessário”, completa.
Kanaan também compartilhou da opinião do compatriota. “O Twitter renovou a forma de interação com
os fãs. Eles sabem que é a gente mesmo que escreve,
que fala com eles, então, isso nos aproximou muito.
Realmente virou uma ferramenta indispensável hoje.
Mas não controlam nada do que falo [a Indy]. É totalmente pessoal”, salienta o piloto da KV.
Não há, como se percebe, até em conversas da reportagem com outros pilotos-tuiteiros, uma espécie de
lei da mordaça explícita, embora as reações da Indy
digam o contrário. Mas há, por outro lado, uma apreensão dos competidores com a alta exposição nas
redes sociais. Os pilotos se preocupam com o que
escrevem e para quem escrevem. “O Twitter, por exemplo, é como se estivesse falando comigo pessoalmente, a gente dá credibilidade. 95% é positivo [do público], mas tem 5% que sempre tem uma piadinha idiota, uma crítica sem fundamento... Não bloqueio aquele que me critica com respeito, mas se perder a linha,
já era. Teve gente que foi fazer piada após o que aconteceu com o Dan (Wheldon), vê se pode?”, diz Tony.
Castroneves tem cada vez mais se impressionado com
o alcance do Twitter. “As pessoas realmente estão
ligadas, e basta você lançar um bom dia, por exemplo,
que gente do mundo todo interage, enviando mensagens, brincando, fazendo pedidos, perguntando
coisas”, fala o piloto da Penske. “Eu estou sempre
atento e me divirto bastante, além de me informar. É
claro que nem tudo é 100%, pois tem sempre um ou
outro meio deselegante. Mas eu diria a você que
99,99% das pessoas que interagem comigo o faz com
muito carinho e é uma curtição”, completa.
Liberdade condicional
A queda de Barnhart
É interessante perceber que a repercussão das atitudes, muitas vezes desastrosas, de Brian Barnhart ao
longo do ano surtiu efeito. Recentemente, Randy
Bernard, presidente da Indy anunciou uma série de
mudanças no comando da categoria. Dentre as principais alterações, o destaque maior acabou sendo o
afastamento de Barnhart do cargo de diretor de provas da catergoria
O dirigente, no entanto, segue trabalhando no campeonato, na função de presidente de operações, em
que vai cuidar da logística e de questões operacionais,
mas não terá mais poder de decisão sobre o que acontece na pista.
Foto: Getty Images
Barnhart foi constantemente criticado ao longo da
temporada de 2011 devido à falta de critérios nas
punições. Em diversas ocasiões, os pilotos alegavam
que o dirigente punia determinados atletas, mas acobertava outros, em incidentes muito parecidos. O
ápice da crise foi durante a etapa realizada no oval de
New Hampshire, que Brian liberou o reinício da prova,
quando a pista ainda estava molhada.
A mordaça brasileira
Se na Indy não há no livro de regras nada que aponte
punição eventuais declarações negativas dos pilotos,
no Brasil a banda toca de forma diferente. Por aqui,
algumas categorias procuram incluir em seus regulamentos itens que pedem certo controle por parte dos
envolvidos no campeonato.
No regulamento esportivo da Stock Car e também do
Brasileiro de Marcas, duas das principais categorias
do esporte a motor no Brasil, na parte que fala sobre a
inscrição dos pilotos dos ditos campeonatos, a letra 'd'
afirma que “tem ciência da proibição de manifestação
por parte do piloto ou equipe através de qualquer de
seus membros, por qualquer meio, que venha a agredir, ofender, deixar dúvidas quanto ao comportamento ou posicionamento de outros pilotos, equipes,
direção de prova, comissários da prova, bem como
comentários negativos sobre o desempenho ou qualidade dos produtos fornecidos tais como pneus, freios, carrocerias, motores, combustíveis, etc. O não
cumprimento deste item implica na pena de suspensão ou desclassificação além de uma multa de 100
(cem) up's”.
Na prática, a situação é distinta. E até surpreende.
Embora haja, de fato, a preocupação das categorias
com aquilo que os pilotos falam à imprensa ou escrevem em seus perfis em redes sociais, os próprios competidores garantem que não há nenhum tipo de censura por parte da promotora, a Vicar, ou da própria
CBA, a Confederação Brasileira de Automobilismo.
Por outro lado, os pilotos ressaltam que também têm
certa preocupação pessoal com aquilo que escrevem
ou dizem e que procuram evitar expressar opiniões de
Foto: Fernanda Freixosa/Vicar
Liberdade condicional
cabeça quente ou que possam gera polêmica.
Apesar de não possuir perfil nas redes sociais, Cacá
Bueno, atual campeão da Stock Car e um dos principais pilotos do automobilismo nacional, é reconhecido por externar opiniões fortes e muitas vezes críticas
com relação às categorias em que corre e também no
que diz respeito à gestão do esporte no país. Bueno se
faz ouvir por meio da imprensa. E como ele mesmo
colocou, “tudo que digo sempre acaba tendo um
espaço e uma repercussão maior”. O agora tetracampeão da Stock admitiu que já “pagou o preço” pelas
declarações, mas reiterou que nunca recebeu qualquer sanção por conta de suas palavras mais ácidas.
“Nunca vi ninguém ser punido aqui por ter emitido
opinião”, afirma Cacá à WARM UP. “Mas é lógico que
quando a gente fala alguma coisa que desagrada, eles
também não gostam e estão no direito deles.”
O que há, para Cacá, é uma compreensão de cada um
daquilo que não seria correto falar. “É lógico que há
um pedido, mas, ao mesmo tempo, eu sempre tive
liberdade para falar o que eu penso. E muitas vezes, e
não foram poucas, eu desagradei com as minhas opiniões. Acho que até paguei o preço por isso em alguns
momentos, mas nunca foi por meio de punição. O
preço é não ter mais um bom relacionamento com A
ou B. Mas punição mesmo, isso eu nunca vi”, completa o piloto.
Sem apreço pelas redes sociais, Cacá também vê na
interação que elas proporcionam um terreno perigoso. “Eu acho que a gente já deixa escapar para a
imprensa algumas opiniões de cabeça quente, que
depois, passadas duas ou três horas, já não diríamos
da mesma forma. Por isso, acho que, às vezes, o Twitter acaba sendo um facilitador de besteiras. E isso
permite muitas vezes que as pessoas emitam opiniões
não muito bem elaboradas, opiniões de momento, de
cabeça quente e que muitas vezes não condiz a realidade. Eu vejo muito mais notícias de pessoas que
arrumaram problemas no Twitter do que soluções”,
diz o piloto.
Os irmãos Sperafico, que também não possuem contas em nenhuma das redes sociais, afirmam que
nunca sofreram com qualquer tipo de censura. “Isso
não existe”, disse Rodrigo à WARM UP. “Às vezes, o
que acontece é que a gente não fala, mas é porque
não tem certeza do que aconteceu em determinada
situação”, continuou Ricardo. “Mas é normal a gente
falar das punições e daquilo que acontece na pista.
Não há nada nisso”, assegura.
Thiago Camilo está em situação diferente de Cacá e
dos Speraficos, já que é um usuário frequente das
redes sociais, especialmente do Twitter. O atual campeão de Brasileiro de Marcas também usa, além da
imprensa, o microblog para externar suas opiniões,
mas diz que procura evitar polêmicas e reconhece o
poder de repercussão que a ferramenta proporciona.
E repete que nunca foi repreendido em nenhuma das
categorias, por exteriorizar seus pensamentos no
microblog ou até mesmo via imprensa.
“Nunca me falaram absolutamente nada. Nunca. Até
porque nunca falei nada demais”, fala Camilo à
WARM UP. “Eu acho que o Twitter é bacana até para o
pessoal que acompanha as corridas porque é uma
forma de fazer as pessoas entenderem e conhecerem
um pouco mais dos bastidores. Às vezes, a pessoa que
gosta e que assiste não tem muita ideia do que acontece por trás das coisas, do que acontece antes do
carro alinhar ali no grid. E isso acaba estreitando a
nossa relação com o público”, diz.
Por mais que evite a crítica, Thiago opta pela verdade.
“Eu sempre procuro ser o mais sincero possível. Se eu
acho que tenho de falar alguma coisa, eu falo mesmo.
Nunca pensei em censura e nem nada disso”, afirma.
“Tudo que eu acho da categoria, seja ela qual for, positivo ou negativo, eu vou falar, porque entendo que
isso também é parte do respeito que tenho pelas pessoas que me acompanham, que torcem por mim. Eu
só procuro não criar polêmica porque também não
faz muito parte do meu perfil. Mas quando me perguntam alguma coisa, eu tento responder de maneira
sincera, especialmente quando entendo do assunto.
Quando não entendo não dou palpite.”
Pesa na questão o fato de Camilo representar algumas marcas. “Existem diversas maneiras de se interpretar uma discussão e eu procuro levá-las da maneira mais profissional possível. Além disso, hoje você
também tem sua imagem ligada a outras coisas,
como os patrocinadores, por exemplo. E você também tem de pensar bem naquilo que vai falar, porque
isso, de certa forma, pode se refletir no seu patrocinador. Mas, de modo geral, nunca tive esse tipo de problema. Nem com o patrocinador e nem com categoria
alguma”, reitera.
Também tuiteiro, Allam Khodair, piloto da Stock Car,
do Brasileiro de Marcas e do GT Brasil, corroborou
com a opinião dos colegas e ressaltou que não existe
nas competições nacionais qualquer censura por
parte da direção das categorias. Khodair admitiu,
entretanto, que os pilotos tomam cuidado com aquilo que escrevem. “Temos de tomar alguns cuidados
sim, pois você está publicando coisas que podem ser
usadas contra você. Temos de ser coerentes”, conta o
paulista à WARM UP. “Nunca tive nenhum tipo de
problema com isso [eventual controle das categorias
em compete] e não acredito que tenha censura”,
acrescenta. “Liberdade de expressão não pode ser
censurada”, completa.
Falando em liberdade, Cacá reconhece que a preocupação dos dirigentes também está na imagem das
competições e que ninguém quer ver seus atletas
apontando o dedo para os erros. O piloto até entende
a posição dos comandantes, mas reafirma que os
competidores são livres para expressar suas opiniões.
“O que há é uma preocupação de que não se estrague
a imagem de uma categoria. E não estou aqui falando
só da Stock. Isso acontece em qualquer categoria”,
salienta. “A gente tem liberdade”, insiste.
Foto: Duda Bairros/Vicar
Liberdade condicional
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21 Dezembro 2011
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DE
2011