13 - SINCTA
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REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo quatro anos em grande! BRIEFING: Project FRAL - O início de uma nova era ATM: LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras” ENTREVISTA: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão AIRPROX: Aerodrome Resource Management HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Aérospatiale–BAC Concorde (II) DESTINOS: Ilha da Páscoa Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) fl[email protected] Presidente do SINCTA: Carlos Reis Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Coordenação Editorial: Nuno Simões Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez Revisão: Luís Canário Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: Filipe Preto Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda Periodicidade: Trimestral Tiragem: 600 exemplares Lisboa, Março de 2009 EDITORIAL Decorreu com sucesso a formação/simulação dos CTA`s de Lisboa tendo em vista a implementação a 7 de Maio do projecto FRAL (Free Route Airspace Lisbon). Este é mais um passo importante dado na NAV no sentido de responder não só aos principais objectivos do Céu Único Europeu, mas, não menos importante, às legítimas expectativas dos utilizadores do nosso espaço aéreo. Com a certificação da NAV, com a transposição da directiva sobre licenciamento de CTA`s para a lei nacional, com a implementação da avaliação de proficiência em Língua Inglesa, com a implementação do sistema de avaliação de competência, com a redução do valor da taxa de rota ocorrida na FIR de Lisboa desde 2002, com os índices de produtividade no topo dos prestadores Europeus e ultimamente com a assinatura de um memorando de entendimento entre a NAV e a AENA tendo em vista responder aos regulamentos do pacote II do Céu Único Europeu no que aos FAB’s diz respeito, podíamos ser levados a pensar que a sobrevivência da NAV como prestador de Navegação Aérea exemplar, independente e soberano sobre o seu espaço aéreo estava garantida. Mas, mais uma vez, a AENA, à revelia do memorando de entendimento que tinha acabado de subscrever com a NAV e com as autoridades aeronáuticas dos respectivos países e contrariando o sentido do discurso feito pelo presidente da NAV após a assinatura do citado memorando, perante toda a comunidade aeronáutica presente no ATC Global que decorria em Amesterdão, com pompa e circunstância, anunciou de imediato que o objectivo desse memorando era o de juntar e gerir de forma integrada a totalidade do espaço aéreo sob responsabilidade da NAV e da AENA. Como se isso não bastasse e numa demonstração de clara má fé, publicou no seu “site oficial” e entregou de imediato à comunicação social um “press release” confirmando o SEU entendimento sobre o referido memorando e isto apesar de ter acordado previamente com a NAV um comunicado que nada tinha a ver com o que acabou por publicar. Tanto o SINCTA como o CA da NAV reagiram de imediato, acabando a AENA por substituir no seu “site” oficial o referido “press release” pelo que tinha sido previamente acordado, mas a verdade é que a versão que passou, quer na comunicação social, quer na comunidade aeronáutica, foi a da AENA. Que tenha servido para que, quer o CA da NAV, quer o governo Português, tenham de uma vez por todas entendido quais as reais intenções da AENA, pois delas o SINCTA, há muito tempo, não tem quaisquer dúvidas. Carlos Reis Presidente do SINCTA SUMÁRIO 02 06 08 10 16 18 20 24 28 30 32 BRIEFING: Projecto FRAL - O início de uma nova era ATM: LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras” Lado Ar: A330/A340 - Dois “irmãos” com algumas diferenças Entrevista: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão Airprox: AFR 4590 - O dia em que o pássaro caiu ARM: Aerodrome Resource Managment Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde (parte II) Destino: Ilha da Páscoa Flight Level: Um projecto que se renova Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC Breves: 34º Golden Flight Level; Ab initio FI-004 p.1 BRIEFING por: Mário Neto / DSEGOP; Jesus Conde e Rogério Ferreira / ESAPRO Projecto FRAL O início de uma nova era... p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo A introdução da navegação de área básica (B-RNAV) em 23 de Abril de 1998, ao permitir melhorar, de forma significativa, a eficiência da estrutura de rotas ATS da área ECAC, constituiu um marco na história da navegação aérea. Desde essa data, é requerido a todas as aeronaves a voarem no espaço aéreo ECAC que estejam equipadas com sistemas de bordo que lhes permitam a navegação B-RNAV. Por outro lado, também estes sistemas de bordo e a infra-estrutura terrestre de apoio à navegação têm vindo a melhorar significativamente, potenciando a capacidade de navegação das aeronaves. Não obstante, as expectativas criadas pelos operadores – que esperavam um sistema de rotas praticamente directas ponto a ponto – como se pode verificar nas cartas aeronáuticas actuais, estão longe de ser satisfeitas. Efectivamente, constata-se, ainda, a existência de um espaço aéreo ECAC fortemente condicionado por uma estrutura de rotas ATS muito conservadora baseada nas rádio ajudas terrestres. Algumas iniciativas, que consideramos de pouca relevância em termos de eficiência de voo, têm vindo a permitir que o desenho da rede de rotas ATS se vá, pouco a pouco, alinhando pela rota mais directa ponto a ponto, independentemente da posição destas rádio ajudas terrestres. Contudo, o aumento significativo da procura de tráfego nestes últimos dez anos, bem como a necessidade de evitar atrasos ATFM, tem obrigado os prestadores de serviços de navegação aérea a aumentar a capacidade ATC. Este aumento deve-se, sobretudo, à divisão do espaço aéreo em sectores operacionais de menor dimensão, o que, por sua vez, favorece uma melhor gestão operacional mas também dificulta o alinhamento ponto a ponto da rede de rotas ATS. Consequentemente, por estas razões, a estrutura de rotas ATS continua a ser ineficiente e a não satisfazer as expectativas dos operadores, o que se traduz numa menor flexibilidade operacional e em dificuldades para os operadores no cumprimento de horários, na redução de potenciais benefícios económicos e tem consequências ambientais negativas. Assim sendo e na sequência da forte subida do preço do petróleo e da actual crise económica que vêm afectando, de forma muito significativa, as companhias aéreas, a IATA a CANSO e o EUROCONTROL, com o objectivo de minorar estes efeitos, apresentaram o “Flight Efficiency Plan” (FEP) que, entre outras medidas, fomenta projectos de reestruturação da estrutura de rotas na área ECAC e de melhoria do desenho do espaço aéreo europeu. Sem falsa modéstia, podemos referir que a NAV Portugal, desde há muito, vem implemen- tando medidas consideradas como boas práticas operacionais e que se inserem na linha do FEP. Neste sentido, recorda-se que o sistema de rotas ATS da FIR de Lisboa é, objectivamente, o que oferece as rotas mais directas no espaço ECAC e foi a primeira FIR (talvez ainda a única) a transformar todas as rotas CDR 2 e 3 em CDR 1, logo permanentemente planeáveis. Concomitantemente e independentemente da rota prevista no plano de voo, é prática habitual no ACC de Lisboa oferecer aos operadores a rota mais curta ponto-a-ponto (DCT) desde o ponto de entrada até o ponto de saída sem penalizar a gestão operacional (ATFCM) dos sectores de rota. Assim, indo, por um lado, ao encontro das medidas preconizadas no âmbito do FEP e, por outro, tirando vantagem da prática operacional referida e da consequente experiência adquirida ao longo do tempo, a DSEGOP acreditou ser possível eliminar a estrutura de rotas ATS no espaço aéreo da FIR de Lisboa, acima de FL245 e aí estabelecer um espaço aéreo “free route”. Neste pressuposto, o CTA Mário Neto, então ainda como chefe do ESAPRO e tendo obtido a devida autorização do CA, promoveu a realização de um estudo de viabilidade para a implementação deste espaço “free route” na FIR de Lisboa. Neste estudo, foram identificadas três áreas principais de actuação: espaço aéreo, procedimentos e ferramentas técnicas, nomeadamente o Flight Leg. Identificadas estas áreas, enunciaram-se os requisitos operacionais e técnicos considerados indispensáveis para esta implementação. E assim se deu começo ao denominado projecto FRAL (“Free Route Airspace Lisboa FIR”). Após longos meses de estudos e simulações em tempo acelerado foram identificados os principais obstáculos e dificuldades para acomodar este tipo de conceito, que como se saberá é pioneiro no mundo em espaço aéreo continental. Sem entrar em grandes questões técnico/ operacionais deste estudo, pode-se referir que a sectorização actual acomoda a grande maioria dos principais fluxos ponto-a-ponto da FIR p.3 de Lisboa sem impor limitações significativas, possibilitando, por isso, que o ajustamento que vier a ser necessário possa ocorrer mais tarde e já com resultados práticos da era “free route”. A grande maioria do tráfego será acomodado de uma forma eficiente, em termos de gestão de fluxos/capacidade e, apenas uma minoria poderá não ser contabilizada correctamente nos sectores de rota em consequência de atravessar sectores por um período de tempo curto sem estar na responsabilidade deste sector. Estas ineficiências, inatas ao conceito “free route”, têm sido estrategicamente identificadas e corrigidas, de forma simples, em colaboração com o Eurocontrol/CFMU. No âmbito dos procedimentos tem sido fundamental a coordenação da DSEGOP/ESAPRO e a DOPLIS/FMP com o Eurocontrol/CFMU para introduzir este tipo de operações num sistema, IFPS, desenhado num cenário europeu baseado numa estrutura de rotas fixas. Apesar de o espaço aéreo “free route” ser implementado no espaço aéreo superior acima de FL245, é fundamental a inter-relação com as quatro TMA’s que acomodam mais de 50% do tráfego a utilizar o cenário “free route”. Neste sentido, foi analisada a estrutura de espaço aéreo das quatro TMA’s e avaliou-se a sua integração com o cenário “free route”, o que levou a algumas alterações menores nas TMA’s de Faro e Porto e de maior importância no caso da TMA de Lisboa. O estudo de viabilidade identificou as áreas militares acima de FL245, sendo a área de Monte Real (LPR60B), quer em termos quantitativos como qualitativos, a que terá maior impacto sobre o tráfego a voar ponto-a-ponto. Mesmo assim, da análise conclui-se que o tráfego afectado representa um fluxo pouco significativo e mais de 70% voa acima de FL340, já nivelado. Aproveitando esta situação, e a excelente cooperação civil/militar, solicitou-se à Força Aérea a possibilidade de classificar como gerível AMC a área de Monte Real acima de FL245 o que permitiria excluir certo tráfego de fazer rerouting para garantir a separação mínima com esta área. Tendo em conta a informação que nos tem chegado, espera-se poder contar com a colaboração da Força Aérea neste sentido. Após longos meses de imenso trabalho é possível concluir que a dimensão do projecto FRAL é proporcional ao esforço requerido a todos os participantes que certamente se sentirão recompensados por terem tido a oportunidade p.4 de proporcionar à NAV a definição de um marco histórico na navegação aérea na área ECAC. Na verdade, presentemente, não existe nenhum espaço aéreo na área ECAC com o conceito “free route” implementado, sendo que a Suécia já anunciou as suas intenções de implementar este projecto só para os sobrevoos nas áreas nórdicas acima do paralelo 61ºN de pouca densidade de tráfego (10 movimentos diários) da FIR de Estocolmo, com a possibilidade de alargar a extensão do projecto em função da avaliação e da experiência adquirida. Foi por isso que o anúncio internacional da NAV para a implementação do FRAL, ocorrido no mês de Setembro de 2008, num dos principais fora europeus de ANSP’s (RNDSG-Route Navigation Development Sub-Group) causou grande impacto. Posteriormente, no passado mês de Fevereiro, numa reunião deste mesmo RNDSG, a NAV apresentou, pela primeira vez, o projecto FRAL que suscitou os maiores elogios por partes das companhias de aviação, IACA/IATA/ERA, e dos próprios ANSP’s. O interesse e admiração, dos participantes revelou-se, também, nas questões colocadas e nas solicitações para a cedência da apresentação e até na solicitação da IATA para uma nova apresentação do projecto aos seus associados, a qual ocorreu no passado dia 17 de Março. Por ser um projecto pioneiro, por estar a merecer uma excelente aceitação por parte dos operadores e a despertar grande expectativa e interesse na comunidade aeronáutica, a NAV, para proporcionar uma descrição detalhada deste projecto e esclarecimento de dúvidas, está a promover para 28 de Abril, no Hotel Tivoli Tejo, a realização de um workshop, que contará com a colaboração de vários peritos internacionais. Alguns ANSP’s, entre eles a NATS, a DNA francesa, a ENAV italiana, Maastrich, a ONDA Marrocos e a LFV sueca, nos últimos tempos, numa campanha de marketing e publicidade sem precedentes, lançaram-se a anunciar inúmeras iniciativas “free route”. A apresentação do projecto FRAL da NAV no RNDSG sobrepôsse a todas estas iniciativas as quais não tem o reconhecimento do Eurocontrol como conceito “free route” mas antes consideradas como FRL, “free route like”. A 7 de Maio de 2009, a NAV Portugal terá a oportunidade de implementar o verdadeiro conceito “free route” na FIR de Lisboa com um tráfego anual total acomodado de mais de 360.000 voos que poderão beneficiar de todas as vantagens operacionais proporcionadas por este conceito, num momento em que a crise energética e a sensibilidade pelos assuntos ambientais são tema de discussão em todos os fora aeronáuticos. REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo fig 1 - Exemplo de avoidance route para evitar área militar. SANTA MARIA OCEANIC FIR fig 2 - Um espaço “livre” de rotas LISBOA FIR fig 3 - Exemplo de outra avoidance route para evitar a área de Casablanca Pese embora a actual crise que se espera passageira, nos últimos 10 anos, a FIR de Lisboa suportou um aumento de tráfego de 52% o que obrigou a DSEGOP/ESAPRO a reestruturar o espaço aéreo tendo aumentado a sua capacidade em 60%, o que permitiu reduzir o atraso ATFM a 0,2 minutos por voo. Tudo este esforço foi conseguido apesar da taxa de rota ter diminuído para os 46,75 euros, 17% inferior à taxa média europeia. Sobretudo, o projecto FRAL permitirá diminuir as milhas voadas aumentando significativamente a eficiência operacional das companhias e a poupança de combustível. Estudos do Eurocontrol antecipam uma poupança de 1 milhão de milhas náuticas por ano, o que corresponde, aproximadamente, com um valor de 6 milhões de euros anuais para as companhias pela poupança de 7.000 toneladas anuais de combustível. No mesmo sentido, é de esperar uma redução de 23.000 toneladas de CO2 emitidas para a atmosfera, o que terá um enorme impacto social e político ao mais alto nível das organizações nacionais e europeias. Consequentemente, é fundamental aproveitar o projecto FRAL para potenciar a imagem da NAV Portugal no meio aeronáutico internacional num momento de enorme competitividade como consequência das novas políticas no âmbito do céu único (SES) iniciadas pela Comissão Europeia. Na sequência dos estudos e negociações que se tem vindo a efectuar relativos ao céu único, o projecto FRAL pode ter um carácter estratégico no estabelecimento dos Blocos Funcionais. Sem dúvida o projecto FRAL prestigiará a NAV, os seus profissionais e estabelecerá o início de uma nova era aeronáutica. . p.5 ATM por Carlos Santos / DOPLIS LISATM 5.0 Um “pacote cheio de extras” Estão previstas para os próximos tempos novas funcionalidades para o sistema e novos procedimentos a aplicar.A maior alteração é, sem dúvida, a relativa aos novos procedimentos FRAL. Durante o período inicial de aplicação destes novos procedimentos, tudo vai ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR, os pontos de conflito, os perfis verticais, etc. Nesse sentido procura-se que as “novidades” entrem de modo faseado, estando prevista a seguinte sequência: • LISATM 5.0 – até 30 de Março • SID’s e STAR’s de Lisboa – 20 de Abril • FRAL – 7de Maio • FLIGHT LEG e DCT TO – instalado no sistema a 25 de Maio • FLIGHT LEG e DCT TO – operacional a 29 de Maio p.6 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo fig. 1 fig. 2 fig. 3 O conteúdo mais relevante da versão LISATM 5.0 é o seguinte: • CLAM – Cleared Level Adherence Monitoring • DUPF – Alerta quando houver dois FPL para o mesmo TRACK • DUPM – Alerta relacionado com correlações manuais • Janela Temporal de Correlação – evita troca de correlação entre dois TRACK’s com o mesmo código SSR • Impressão de FPV por eventos oriundos na TWRLIS (a entrar em operação futuramente) • Envio de LAM após ACT ou REV • Nova COORD-ACT e alteração à COORD-IN Actualmente abrem dois botões – XTACT e STOPCORR - que por se encontrarem muito próximos, levam a que inadvertidamente se clique em STOPCORR. Ora a partir desse momento já não é estabelecida correlação automática, sendo só possível correlação manual… Está previsto que quando se clique em STOPCORR, abra janela de confirmação, do tipo “Are you sure? YES or NO”. Na impossibilidade de implementar atempadamente esta solução, espera-se que seja possível implementar a 7 de Maio um espaçamento maior entre os referidos botões o que mitiga um pouco esta situação. Passa a ser possível visualizar graficamente a rota do CURRENT FPL (FLIGHT LEG) (Fig.1). Considera-se FILED FPL o que existe até à primeira alteração de rota. A partir desse momento, existe o FILED FPL e o CURRENT FPL. Passa a ser possível transmitir para o FDPS a alteração de rota dum voo com a consequente impressão automática de FPV’s nos novos sectores afectados (Fig.2). Quando de divergências, passa a informação a ser enviada de modo célere para o aeródromo de divergência (desde que dentro da FIR de Lisboa). Evitará que os voos contactem a aproximação do aeródromo de divergência, estando aí o respectivo TRACK descorrelacionado e sem hipótese de ser inserido CFL (Fig.3). Houve a formação possível sobre estas novas funcionalidades, mas mais uma vez a mensagem principal é: XTACT Exemplos de alertas CLAM: XTACT STOPCORR STOPCORR Os novos SID’s e STAR’s de Lisboa, entre outras coisas, resolvem a ambiguidade de encaminhamento do tráfego para o sector a que diz respeito. Assim, p. ex., o tráfego que vá para o NORTE deixa de passar “um bocadinho” por outro sector que não seja o NORTE. Outra situação identificada como podendo perturbar a atenção, tem a ver com o CALL SIGN menu aberto a partir dum TRACK em CTACT. A partir de 7 de Maio as FPV’s passarão a representar os pontos significativos da FIR seguinte, p. ex., em vez de ZMR, BANIL. Grande novidade é a relacionada com a ferramenta que vai possibilitar a execução das seguintes funções: • Flight Leg • Route Change • DCT TO via Route Points Menu • DCT TO Approach Points • Tratamento de Divergências “Durante o período inicial de aplicação dos procedimentos FRAL, tudo deve ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR” . p.7 LADO AR A330/A340 Atrasos: Dois “irmãos” com uma abordagem algumas vista dodiferenças. cockpit Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete [email protected] A minha apresentação à familia Airbus deu-se em 1992, logo em Janeiro : a TAP, tendo “extinguido” o B727, escolhera o A320 para lhe suceder. E eu tive o privilégio de ser dos primeiros co-pilotos a frequentar o curso dum avião que, na época, era visto como uma espécie de protótipo azarado. Protótipo porque voava comercialmente há cerca de 3 anos, apenas, e incorporava algumas novidades nunca antes experimentadas neste ramo da aviação (comandos de voo eléctricos, vulgarmente chamados “fly-by-wire”). Azarado porque, nesses 3 anos, já sofrera 2 acidentes (a que se seguiria, brevemente, um terceiro!). Pois bem, quase cinco anos e três mil horas de voo depois, a minha carreira aeronáutica sofreu uma espécie de “retrocesso tecnológico” ao transitar para o A310 ( verdade seja dita, gostei muito do “retrocesso”!...) . Não cheguei a aquecer a cadeira porque, logo em 1999, fui promovido a comandante, voando o A319, 320 e 321, e onde me mantive até Maio de 2006. p.8 O A330 (200) foi o passo seguinte, e o A340 (300) veio juntar-se ao curriculum em Setembro de 2007. Mas a familia Airbus é extensa, e assim faltam-me voar o A318, o A330300, os 340-200/500/600 e, claro, o A380 ! E estou a excluir o já quase extinto A300 em todas as suas variantes, assim como o vindouro (espera-se) A350, o “cabeçudo Beluga”, e por aí adiante… Que diferenças encontrei? Entre os mais pequenos, digo-vos que as diferenças entre o A319 e o A320 são menores, se compararmos qualquer um destes com o A321, que já pertence a outro “campeonato” (especialmente no que respeita a velocidades de aproximação e distâncias de aterragem!). E entre os “maiores” ? Como se compara um bimotor com um quadrimotor ? Qual é o “melhor” ? Vou tentar dar-vos uma ideia… No processo de certificação duma aeronave comercial com mais do que um motor e acima dum certo peso e capacidade, é-lhe exigido o cumprimento dum gradiente positivo mínimo com falha de uma unidade propulsora no momento considerado mais desfavorável da descolagem. Esse gradiente varia entre 2,4% para uma aeronave bimotora e 3% para uma quadrimotora. Ora, apesar desta desvantagem aparente dos quadrimotores, estes na realidade necessitam de potência total bem menor do que os seus congéneres bimotores, pela simples razão de que, ao perderem um motor, ficam com 3 a produzir impulso ! Os A330 e A340 prestam-se bem a uma pequena análise comparativa (algo simplista, mas não é objectivo deste artigo constituir um curso de “performance”, o que decerto merecerá a vossa compreensão…) das suas relações peso-impulso, pois têm, nas versões que opero, a mesma asa ! Assim, o A330 está certificado para um peso máximo à descolagem de 230 toneladas e cada reactor fornece um impulso máximo de 70 mil libras. O A340 pode descolar com 257 toneladas e cada reactor produz até 32.500 lb. Assim, o A330 fornece um impulso total de 140 mil libras, contra 130 mil do seu irmão maior, que, por sua vez, pode descolar com mais 27 toneladas ! Considerando que cada libra vale 453 g, então a relação peso/impulso do A330 é de 3,63 e a do A340 de 4,36 . Mas a disparidade não fica por aqui : devido à sua condição de quadrimotor, o A340 utiliza menor porção do seu impulso total, já de si menor, do que o A330, na maior parte das descolagens! Disto tudo resulta que, pelo menos em simulador, um A330 e um A340, ambos no seu peso máximo admissível respectivo, e com falha de um reactor (o nº1 ou o nº4, no A340, que são os que, pela sua maior distância ao REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo A330 A340 eixo longitudinal, provocam maior assimetria) exibem comportamentos muito semelhantes, seja em razão de subida, seja em “feeling” de pilotagem! A asa que equipa ambos é um monumento ao voo planado “king size”, razão porque qualquer destes aviões a voar, digamos, a FL 370, pede-vos para descer a cerca de 160 milhas do destino, contra cerca de 120 milhas dum A320! Os pilotos cujos cérebros incorporam “chips” com módulo de performance de bimotor, como era o meu caso, estranham inicialmente o comprimento extra de pista que a (pouca) aceleração do A340 proporciona, assim como a sua subida (bastante) mais lenta. Mas depressa aprendem a apreciar a redundância extra que um quadrimotor oferece. Cá vai um exemplo : Imaginemos um voo de Lisboa para Newark. Pouco após percorrermos metade da distância total (faltam cerca de 3h 30 min para aterrar) estamos a FL390, que corresponde ao nível máximo para o peso e temperatura. Aí, constatamos uma avaria grave num reactor, que obriga ao seu corte. Como se comporta cada um dos aviões ? - no A330, teremos de descer para FL250 e escolhemos o alternativo de rota mais favorável , dentro dos mais próximos (aeroporto das Lajes, por exemplo). - no A340, descemos para FL330, prosseguimos para o destino, chegando lá cerca de 40 minutos depois e com menos 1500 kg de combustível, ou seja, com 7,5 toneladas nos tanques, em vez de 9… Estão a ver a diferença ? Piloto algum lhe pode ficar indiferente… Porque a “altitude capability” depende mais da asa do que do(s) motor(es), ambos os aviões, tendo asas idênticas, sobem para níveis idênticos com idêntico peso (o A340, podendo descolar com mais peso, utiliza geralmente níveis iniciais mais baixos em voos muito longos). Já no tempo que cada um demora a lá chegar, o caso muda de figura : Um A330 pesando 200 toneladas demora cerca de meia-hora a atingir FL 380. Um 340, nas mesmas circunstâncias, pode ir até 45 minutos… Seguem-se os argumentos “economicistas” : no mesmo voo Lisboa – Newark, um A330 gastará, suponhamos, 40 toneladas de “jet fuel”, contra 48 dum A340 (mais 20%, o que não é despiciendo…). Este último sairá então cerca de 16 toneladas mais pesado para a mesma carga útil (6 toneladas por peso em vazio superior mais 10 toneladas de diferença de combustível total : destino+alternativo+esperas). Quanto mais longo é o voo, mais o problema se agrava : em percursos de 10 horas (Lisboa - S. Paulo, por exemplo), cada 3 kg de peso “consome” cerca de 1 kg de combustível! Assim, um 330 descolará com 70 toneladas de “fuel”, contra 85 ton. embarcadas num A340, isto para a mesma carga útil! Ambas as versões têm capacidade semelhante nos tanques (asas, fuselagem central e estabilizador horizontal): um pouco menos de 140 mil litros, o que, para uma densidade de 0,8, dá um pouco menos de 110 toneladas. Isto permitiria ao A330 voar 20 horas seguidas, mas sem poder transportar um grama de carga útil (pesa um pouco mais de 120 toneladas, vazio…). O A340 permite levar a carga máxima (um pouco mais de 45 toneladas) até um destino a cerca de 10 horas de voo. O A330, pelo seu peso máximo mais baixo (parcialmente compensado por um consumo também inferior), fica-se pelas oito horas e tal. A partir daí, a necessidade de embarcar mais combustível nega-lhes a possibilidade de transportar toda a carga que as limitações estruturais permitem. Em qualquer dos casos, a rentabilidade não é ameaçada por aí : os cerca de 270 passageiros que ambos podem transportar pesam, com bagagem, menos de 30 toneladas. Em pilotagem manual, o A340 é sensívelmente mais estável, o que o torna mais “imperturbável” nas aproximações turbulentas… Eu confesso que gosto de voar os dois : quando faço mais de 2 voos seguidos num deles, sinto saudades de voar no outro… O A330 é mais “ATC friendly” : sobe melhor, e portanto cruza mais depressa os níveis potencialmente ocupados por outras aeronaves. A conceituada revista “The Controller”, publicou há mais de 10 anos na sua “Charlie’s column” uma divertida piada que ilustra bem a diferença de “rates” de subida das duas aeronaves . Transcrevo de memória: ATC : Airmiles 123, confirm type of aircraft, A330 or A340 ? Pilot : A340, off course! ATC : Roger, then switch on the other two engines and climb at least 1000 feet per minute, please ! Termino com 2 comentários de pilotaços meus amigos, sobre a subida do A340 : - O avião não precisa de subir, basta-lhe voar a direito : a Terra é redonda… - Para quê tanta pressa ? Ainda faltam 9 horas e trinta minutos de voo… Um abraço deste vosso amigo . p.9 ENTREVISTA por Nuno Simões p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Raúl Teixeira 30 anos, uma vida, uma reflexão O último processo eleitoral para os corpos gerentes do SINCTA/APCTA marca a retirada de um dos seus históricos fundadores, Raul Teixeira. Com mais de 30 anos de vida sindical, grande parte dela ligada ao nosso sindicato, a sua vida confunde-se com a própria história deste e com a história recente do controlo de tráfego aéreo e dos controladores em Portugal. Este era o momento e a entrevista que se exigia. FL - Mais de trinta anos de história sindical, certamente com muitas memórias e muitas estórias. Como eram as coisas nesses tempos? RT – Sabes que Portugal foi dos primeiros países a defender que os STA deviam de sair da função pública e criar uma estrutura autónoma empresarial para responder às necessidades do tráfego aéreo e dos aeroportos. Fomos pioneiros nisto em toda a Europa. Tive nessa altura um papel activo, de conseguir defender para todos os trabalhadores da então ANA as regalias da função pública e mais aquelas que vinham do mercado de trabalho. Quanto à prestação de serviço, isso nem se fala. Cortar com as limitações da função pública, as constantes faltas de verba e faltas de investimento. Este é um processo trabalhado na ANA em 78 e não é só um processo meramente de gestão ou económico, é um processo cultu- ral, porque imperava a filosofia da função pública e foi necessário começar a trabalhar com a perspectiva de atingir resultados, de inovar, de competir. Foi um processo interessantíssimo, talvez o processo mais aliciante que fiz, primeiro na CT e numa fase posterior, já no SINCTA. FL – E depois disso... RT - Foram longos anos até que depois, um segundo desafio: a divisão da ANA e a criação da NAV. Aqui apresentavam-se outro tipo de desafios, só para dar um exemplo: a disputa terrível sobre os bens imóveis, as torres, os parques de estacionamento, etc. Um processo também ele muitíssimo aliciante, e sem falsas modéstias, o SINCTA foi muitas vezes um suporte de força junto da administração da NAV, em concertação com esta, para conseguir ganhar isto. Segundo passo em frente e muito importante, numa linha novamente pioneira na Europa e com francos resultados positivos, ainda hoje há países que não deram esse passo. FL - E para a classe, foi benéfica esta separação? RT - Para a nossa classe foi mais benéfica esta separação, sim! Na ANA havia muita gente para disputar um bolo. Nunca tirámos nada a ninguém, antes pelo contrário, a minha perspectiva é que os outros todos beneficiaram de nós sermos a locomotiva neste processo. Isto nem sempre é muito bem entendido, houve discussões interessantíssimas sobre a estrutura sindical, se deveria haver um sindicato de controladores ou não. Cheguei inclusive a defender que não. Foi a referendo interno, perdi, assumi a derrota. Constitui-se o SINCTA e não estou arrependido, penso que o futuro veio de certa forma a condenar a perspectiva que tinha então e ainda bem que assim foi. FL - Quando dizes que beneficiaram todos... RT - Beneficiaram todos e nem sempre isso é bem entendido pelos outros trabalhadores, que mesmo beneficiando desse contexto, vêm logo dizer que eles levaram mais, etc... Isto há sempre uns que levam mais, o que é preciso entender é que eles não levem sozinhos. Penso que isso é uma grande lição que aprendi. FL – E na NAV? RT - Já na NAV a mensagem que era preciso passar, é que esta era uma empresa para prestar Serviços de Tráfego Aéreo. Esta visão tinha que ser dada sem arrogância, não significa uma postura de supremacia em relação aos outros. Todos fazem o seu papel, todos são necessários mas esta é uma empresa para a prestação de serviços de tráfego aéreo, ponto final. E penso que o SINCTA conseguiu o pleno neste status, quer em influência, quer em disposição interna, quer em controlo das actividades internas, sempre com uma visão que eu sempre tive, que na empresa, administração e trabalhadores não existe uma parte que se sobrepõe à outra, são ambas necessárias. E foi também esta postura que sempre tive nos processos negociais, não há ninguém que esteja acima de alguém. Num processo negocial é onde as coisas são ainda mais claras, onde sindicato e administração estão no mesmo nível, cada um tem os seus objectivos; têm que se equilibrar e encontrar uma posição de consenso. p.11 FL – E o balanço de tudo isto? RT - O balanço é francamente positivo. FL – Se pudesses voltar atrás, mudarias algo? RT - Há coisas que hoje faria de modo diferente, só que não eram coisas essenciais. Eu conduzo-me sempre por linhas orientadoras. Nas linhas centrais, não me arrependo de nada, foram atingidos os objectivos principais. Agora, se me perguntas no pormenor, aqui ou ali, faria diferente? Francamente sim, até porque a experiência vai-nos ensinando e só não corrige quem não quer ver. Posso até dar-te um exemplo e penso que é a primeira vez que digo isto. Hoje não faria a carreira de controlador que fiz na altura. Teria feito uma carreira mais flexível, com mais capacidade de desenvolvimento, com mais aspiração para progredir nela. A carreira ficou talvez um pouco curta, chega-se muito depressa ao fim e não tem flexibilidade suficiente para responder a tudo, por exemplo à prestação de serviços em aeródromos mais pequenos. Mas o actual contexto é muito diferente da realidade na altura. FL – Mudarias então a estrutura da carreira de controlador? RT - Em termos conceptuais, realmente penso que a carreira poderia e se calhar deveria ser diferente, mas nas grandes linhas mestras, de reconhecimento da profissão de controlador de tráfego aéreo, em termos sociais, como profissão tecnologicamente avançada em Portugal ( que não o era ), o de conseguir condições favoráveis aos controladores, penso que tudo isso foi atingido. Isto para lembrar que em 1974 estávamos equiparados a um administrativo da função pública com as regalias condizentes. FL – Desses tempos, recordas certamente muitos momentos complicados? RT - Houve momentos muito complicados com requisições civis, mas pela afirmação e acima de tudo com um grande sentido de unidade interna da classe, uma grande vontade e confiança, foi possível ultrapassar os momentos mais complicados. p.12 “A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a nível europeu, estão a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e desde que haja licença para outros operacionais.” A grande lição histórica da actividade sindical é que quando a unidade falha, quando falha a visão muito clara e objectiva do que se quer atingir, quando não há uma confiança absoluta nos dirigentes e na massa associativa, então não existem condições determinantes para as vitórias. Mas se pelo contrário existir tudo isto, então eu acredito que é possível, pelo menos no âmbito nacional. Por isso foi sempre minha preocupação central a unidade interna da classe. FL – Recordas algum desses momentos em particular? RT - A primeira requisição civil no tempo de Sá Carneiro, com ameaça de despedimentos na TAP caso continuássemos a greve, plenários de 24h ininterruptos, negociações ininterruptas... E num plenário às 6 horas da manhã tivemos de optar, estávamos no limite. Sentimos isso e isso é uma característica que tem de existir nos dirigentes sindicais. Nós temos de perceber quando estamos a romper o tecido social e tem de se parar ali, quando estás a pôr em causa outros trabalhadores. E tivemos de fazer a opção entre um pacote com mais tempos de descanso, reformas, melhores horários, no fundo regalias deste tipo, ou dinheiro. Fizemos a opção pela primeira parte. Esta é das coisas que mais sa- tisfação me dá hoje em dia, foi termos optado por essa via nessa altura como demonstra hoje, por exemplo, a “crise” dos pilotos. Foi a opção mais difícil mas certamente a mais acertada FL – E em matéria internacional, como foi o começo? RT - Nesses primeiros tempos fomos beber informação a muitos lados. O que é que os pilotos tinham, o que se passava na Europa com os outros controladores. Apoiámo-nos muito na IFATCA, que era uma organização com muito peso e respeitada. Fazia recomendações de carácter não só profissional mas também laboral pois ainda não existiam sindicatos de controladores no mundo. Foi um pilar importantíssimo nessa altura e é com alguma tristeza que hoje vejo uma IFATCA muito diferente disso, vejo-a muito mais preocupada com a gestão de lugares. FL – E olhando para o presente, como vês a actual crise económica e financeira? RT - Entrando num campo mais vasto, e não tenho problema nenhum em falar nisto, é uma crise perfeitamente esperada dum sistema que está inquinado à partida sobre muitos pontos de vista. Este capitalismo liberal, que cada vez REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo mais deixou de ser um capitalismo industrial para passar a ser um capitalismo financeiro e especulativo em que a economia real está subjugada à economia financeira. Todo este dinheiro era só papel e não correspondia à riqueza real, criada e portanto o que acho que está a acontecer é um desmoronar do mundo financeiro . Acho que a crise vai ser longa e profunda, não acredito que os políticos mudem grande coisa, vão procurar fazer uma “maquilhagem” com mais umas regras, mas tentar que fique tudo na mesma. Mas se tal acontecer, certamente haverá outras. FL – E o sindicalismo achas que vai sair reforçado desta crise? RT - É um momento de convulsão mundial e social mas também é um momento que do ponto de vista sindical, pode vir a fazer recuar uma certa desagregação que estava instalada no sindicalismo. A cultura “do salve-se quem puder “ pode estar a ser posta em causa e levar as pessoas a acreditarem que só juntas podem fazer este caminho. Penso que o movimento sindical tem uma grande oportunidade de se reconstruir de certa forma, mas penso que a nível mundial faltam ideologias, não se discutem ideias, modelos, a sociedade em si. Não consigo vislumbrar qual será a saída para esta crise, para que lado é, mas nada será como dantes. Penso que o movimento sindical está a crescer, manifestações em toda a Europa são prova disso. muitas das pretensões dos trabalhadores. Pelo contrário se nada se fizer o objectivo é conseguido de forma fácil por quem o quiser impor e com os piores resultados possíveis. FL – Falando do Céu Único. Qual é a tua opinião? RT - Eu penso que a questão do Céu Único vai estar sempre intimamente ligada à evolução política da Europa. O que for a construção europeia assim será o caminho do Céu Único. Se houver recuos, também os haverá no Céu Único, agora se a Europa seguir para a frente, se se for consolidando, não tenho dúvidas que o Céu Único fará o seu caminho. Embora não tão depressa nem nos mesmos termos em que se pretendia. E aqui levanta-se outra questão que é, se vale a pena lutar? E vale sempre a pena lutar. Se não houvesse luta, o Céu Único já teria sido implementado no primeiro pacote, sem termos defendido o nosso prestador, sem ter sido defendido um conjunto de regras justas. Se analisarmos os processos que chegam a determinado fim, em que os trabalhadores se mobilizam, em que se combatem os pontos mais negativos, mesmo dizendo que não querem o objectivo final, se o vierem a ter que aceitar, o sítio onde se chega é um sítio onde se manteve FL- Então acreditas que vai avançar? RT - Está a fazer o seu caminho e para mim há um problema extremamente negativo que é a postura das outras organizações sindicais na Europa. A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a nível europeu, estão a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e desde que haja licença para outros operacionais. Não estou a dizer que são uns malandros, porque no fundo representam outros profissionais para além dos controladores. Já o ATCEUC, é mais complicado, defende um único prestador Europeu e um único sindicato, que terá todas as benesses, mas esquecendo-se que no dia em que chegar aí, tudo o resto terá ficado pelo caminho. Terão desaparecido não sei quantos centros na Europa, não sei quantos prestadores, sindicatos e o resto...é detalhes. Além de que se o objectivo do Céu Único é poupar recursos, não será certamente a dar o que de melhor há a um organismo central que se atingirá esse objectivo. p.13 Esta falta de capacidade das organizações sindicais de se unirem e mobilizarem, quando até me aparece que a marcha é ao contrário, não indicia nada de bom. A minha convicção é que se este processo não for trabalhado com extremo cuidado, com a defesa pormenorizada e a todo o custo dos nossos interesses, o resultado é a absorção. FL – E os FABs? RT - O meu problema não é ter uma organização de FABs onde toda a gente é respeitada à luz do mesmo princípio, o problema é que esse princípio não existe. O próprio PE na última comunicação não esconde que isto é para reduzir centros e prestadores. Vai reduzir quem? Aos grandes? Eles não deixam! Portanto a minha grande preocupação com os FABs, é porque vivo em Portugal, com a dimensão política que o país tem e ainda por cima com um vizinho espanhol, que é “quase um grande”. FL – Então qual é a estratégia a adoptar? RT - Para ultrapassar tudo isto existem duas questões fundamentais: convencer o governo português de que tem aqui uma empresa que funciona bem, com bons índices de produtividade, eficiência e qualidade e que o deixam à vontade em relação à Europa. Em 2º lugar, manter a empresa e os nossos padrões de exigência e qualidade altos e esse será o desafio futuro dos controladores. Os controladores não vão poder continuar a olhar para isto e dizer que vamos fazendo aqui qualquer coisa. p.14 Vão ter de perceber os interesses da NAV que também são os deles, os interesses nacionais de querer manter cá um prestador. Têm que ter em vista preocupações além fronteiras de manter índices de performance, competitividade e produtividade que os deixem folgados para defender isso. Portanto exigir do governo e ao mesmo tempo de nós próprios FL – Isso é também um desafio à nossa classe? RT - Certamente! Mas como disse atrás, este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos “não queremos nada disso!” sabíamos muitas vezes que era inevitável, mas tínhamos de dificultar ao má- REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo ximo o caminho do nosso adversário, minandoo, armadilhando-o, mas mantendo uma visão lúcida do que tínhamos pela frente. Hoje essa visão é saber que vamos ter de ser mais exigentes nas nossas performances e na qualidade do serviço prestado. Se deixarmos cair tudo isto, ficamos sem os argumentos e sem armas para lutar, pois como disse atrás, estamos sozinhos nesta luta. FL – Estás a querer dizer que estamos perante um novo cenário? RT - Em minha opinião, a realidade actual é completamente diferente do passado. Passámos um percurso histórico em que a profissão de controlador de tráfego aéreo teve uma ascensão meteórica, aproveitando o “...este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos ‘não queremos nada disso!’ sabíamos muitas vezes que era inevitável...” de grandes dificuldades internas. Lá como cá, houve um processo de grande evolução interna de gerações, talvez demasiado rápido. Não deu para absorver, se calhar com tempo suficiente, estas experiências, estas dificuldades. Estas vitórias do passado demoraram tempo e quem as viveu adquiriu a experiência dessas dificuldades. Até porque, quanto mais difícil é conseguir uma coisa mais cuidado se tem para não a perder. Esta evolução muito rápida, de novas gerações trouxe para o seio da classe muita gente que não passou por estas dificuldades ( e que não poderia ter passado ), mas a quem não lhe chegou esta cultura, esta sensibilidade e corre-se o risco, como aconteceu em Espanha, das pessoas pensarem de que temos é de partir para a frente e de que somos invencíveis. Isto aliado a uma sociedade do “salve-se quem puder”, pode levar a actos completamente insensatos e levar tudo a perder. próprio desenvolvimento tecnológico, na evolução da sociedade. Acho que soubemos aproveitar o momento de progressão e apogeu da profissão e agora há que saber geri-lo, pois na minha opinião, não continuou este processo de expansão. Não está em degradação, mas está num equilíbrio que há que ter muito cuidado a tratá-lo. Os controladores têm de pensar que têm uma profissão que não é toda a vida o top. Isto por um lado, por outro as grandes dificuldades das transportadoras aéreas, que vão exercer enormes pressões para reduzir custos. Se juntarmos a tudo isto o Céu Único, com o objectivo de ter um serviço mais barato, acho que os controladores têm que ter muito cuidado, muito juízo e saber gerir muito bem o que têm, para o podermos manter. É necessário continuar a ter um espírito aberto e não achar que ganhamos tudo. Até porque nunca ninguém ganha tudo, é uma ilusão. Se olharmos para o passado, em todos os momentos de luta que tivemos, se alguém pensa que fomos invencíveis está enganado. Ganhámos porque soubemos parar no momento exacto, e esta é a principal lição. FL – Em jeito de despedida, que mensagem gostarias de deixar aos controladores? RT - Há uma célebre frase do sindicalismo que recordo sempre, é que numa luta, numa greve, sabe-se como se entra, nunca se sabe como se sai. E isto é muito importante porque as pessoas nunca sabem de que forma os acontecimentos acabam por nos ultrapassar. E em sectores muito fortes sindicalmente, uma luta perdida significa uma derrota de anos. Os pilotos são um bom exemplo e isto porque não é aquele sindicato que perdeu qualquer coisa, mas porque o outro lado que durante anos tenta uma forma de o conseguir, finalmente encontra uma brecha, que passa por alguma falha de unidade, da noção dos limites, da realidade, do bom senso e do conhecimento do panorama global. FL – Isso é um alerta para a situação que está a acontecer em Espanha? RT - A Espanha está a viver grandes dificuldades, com um sindicato fortíssimo ( a seguir ao nosso ou talvez igual ) e hoje está num processo FL – E uma palavra final para aqueles que continuarão com o teu projecto, o SINCTA? RT - Do acompanhamento que fiz, tenho uma nota muito positiva a dar, porque tomaram o barco em circunstâncias muito difíceis. Cheguei a pensar que não existiria uma herança sindical. Pensei que já não se revissem muito nisto. E estou francamente optimista. Desse ponto de vista, acho que conseguimos continuar a ter gente equilibrada, com vontade, com querer e com bom senso. Por aí, estou confiante! . p.15 AIRPROX por Carlos Valdrez AFR 4590 O dia em que o pássaro caíu No dia 25 de Julho de 2000, pelas 1444 UTC, um Concorde da Air France, realizando um voo charter, despenhou-se pouco depois de descolar da pista 26 R, do Aeroporto Roissy Charles de Gaulle. O AFR4590 tinha como destino Nova Iorque e transportava 100 passageiros e 9 membros da tripulação (comandante, co-piloto, engenheiro de voo e tripulação de cabine). p.16 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Descrição da ocorrência A aeronave planeada para fazer o voo AFR4590 foi substituída, por razões de manutenção, pelo Concorde de matrícula F-BTSC que estava de reserva para esse dia mas que ainda foi sujeito a algumas intervenções. O peso total da aeronave e do combustível era de 186,9t e 95t respectivamente, e as velocidades seleccionadas pela tripulação foram v1=150kt, vr=198kt e v2=220kt. Aquando da autorização para alinhar, o engenheiro de voo (FE) indicou o consumo de 800 kg de combustível durante a circulação. Tomando em consideração o consumo adicional durante os 2 minutos antes da descolagem, o peso à descolagem foi de 185,880 t. Às 14h42m17s foi autorizada a descolagem da pista 26R com um vento de 090º com 8 kt. A corrida de descolagem começou 14s depois com o comandante a pilotar (PF). O co-piloto (PNF), anunciou 100kt e v1. Cerca de seis segundos depois da v1 a tripulação sentiu uma variedade de anomalias: ruídos pouco vulgares, sensações inerciais resultantes de acelerações laterais causadas por perdas de potência e de aceleração longitudinal e provavelmente também cheiros e luzes causados pela fuga e ignição do combustível. O PF tentou contrariar a situação com uma acção no leme para a direita. Mas imediatamente a seguir surgem as primeiras perdas de potência dos motores 1 e 2 (que originam ainda mais desvio) e simultaneamente o PF força a rotação (numa taxa mais lenta e 15 kt antes da vr). O motor 1 entra então numa fase de recuperação produzindo cerca de 80% da potência enquanto o n.º 2 não vai além dos 3%. O FE anuncia falha do motor 2, mas no segundo seguinte este recupera até 15% enquanto o primeiro tem nova falha. O segundo motor falha depois definitivamente e a aeronave atinge uma luz de pista com o seu desvio de 22,5m do centro da pista. Às 14h43m21.9s dá-se a descolagem e no segundo seguinte dispara o alarme de incêndio do motor n.º2, ao que o FE responde desligando-o enquanto o comandante ordena o procedimento de fogo no motor. Segundos depois o PNF chama a atenção à velocidade. O PF pede a recolha do trem ao mesmo tempo que o controlo confirma a presença de chamas, tendo o alarme de incêndio voltado a disparar duas vezes até ao fim do voo. O PNF refere a falha na recolha do trem e alerta diversas vezes à velocidade. Às14h43m59s o GPWS soou e o PNF informou o Controlo de que iriam tentar o aeródromo Le Bourget. O motor n.º 1 tem então nova falha e poucos segundos depois a aeronave despenha-se no hotel “La Patte d’Oie” em Gonesse. Investigação Além dos destroços, das gravações, dos testes em simulador e da investigação científica realizada, foi na pista que se acharam as principais provas. Foi encontrado um pedaço do pneu da roda n.º2 (4,5kg) próximo do local onde estava uma tira metálica, sendo também visíveis marcas de borracha após o local do possível rebentamento do pneu. Uma parte da cobertura inferior do tanque n.º5 foi ainda encontrada antes de uma grande marca de combustível. Cerca de 10 m após o combustível não ardido surgem marcas de fuligem e posteriormente marcas de relva queimada durante 1300 m. As conclusões da investigação referem que durante a corrida de descolagem, após v1, o pneu da roda n.º2 foi cortado por uma tira de metal que se encontrava na pista e que provinha de um motor de um DC10 que descolara 5 minutos antes. Esta peça tinha sido substituída em Tel Aviv em Junho e novamente a 9 Julho em Houston. Nesta última substituição não tinham sido respeitados os procedimentos de manufactura e instalação definidos pelo construtor. Depois da passagem pela tira metálica deu-se a ruptura do tanque n.º5 e a ignição da fuga tendo os motores n.º1 perdido parte da potência (devido à ingestão de gases e/ou de detritos) e n.º 2 falhado (devido à ingestão de gases quentes). Devido à abertura incompleta da porta do trem de aterragem esquerdo ou à falha na detecção da abertura dessas portas, a tripulação não conseguiu recolher o trem. A falta de potência e a impossibilidade de recolher o trem levaram a aeronave a uma configuração que a impedia de subir ou ganhar velocidade. Existiu ainda uma terceira falha do motor 1 devida agora à ingestão de partes da estrutura da aeronave, de gases quentes e/ou de combustível. A aeronave adquiriu então ângulos de ataque e de volta exagerados que levaram à redução de potência dos motores n.º 3 e 4 por parte da tripulação e também devido à distorção excessiva do fluxo de ar. Isto resultou na redução da inclinação da aeronave. O avião caiu num edifício e foi consumido imediatamente pelas violentas chamas do incêndio que se seguiu. Vários pedaços da estrutura da aeronave foram encontrados no caminho do curto voo, indicando que sérios danos estruturais durante o incêndio, o que levaria à perda do avião mesmo sem falhas de motor. Nota final Embora o vento segundo a Météo France fosse nulo, da informação de vento transmitida pelo Controlo (090/08) não resultou qualquer comentário, por parte da tripulação. O MTOW deveria ter sido reduzido para 180,3t (TOW calculado em 185,880t) devido ao limite de velocidade dos pneus. Acrescenta-se ainda que na manutenção anterior, parte do trem de aterragem principal esquerdo foi substituída mas uma peça do mesmo (spacer - que mantém as rodas no seu devido lugar) não foi montada. O relatório refere que nenhum destes factores teve um papel contributivo para o desenlace do acidente. Após o acidente, a Air France e a British Airways anunciaram a paragem dos voos do Concorde, mas a companhia britânica retomou-os no dia seguinte. Três semanas depois a Civil Aviation Authority (CAA) impediu a continuação dos mesmos, aceitando as recomendações da Air Accidents Investigation Branch (AAIB) resultantes da suspensão do certificado de voo na França e no Reino Unido. Foram ainda identificadas diversas medidas a tomar antes da aeronave voltar ao serviço. A CAA revelou que o Concorde já tivera 70 incidentes com rebentamentos de pneus, sete dos quais resultando em impactos nos tanques e em pelo menos 3 casos ingestão de detritos e danos na cobertura das asas com fugas de combustível. A AAIB queixou-se, no próprio relatório, de alguns impedimentos das autoridades judiciais francesas à análise de todos os destroços e provas relevantes. . Fonte: BEA (Bureau Enquêtes Accidents) relatório f-sc000725a p.17 FACTORES HUMANOS por Ana Lima ARM – AERODROME RESOURCE MANAGEMENT Prevenção de Incursões de Pista p.18 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Em média, ocorrem duas incursões de pista por dia nos aeroportos da Europa. Desde Novembro de 2004, a definição ICAO para incursão de pista é “qualquer ocorrência no aeródromo envolvendo a presença incorrecta de uma aeronave, veículo ou pessoa na área de protecção de uma superfície designada para a aterragem e descolagem de aeronaves”. As incursões de pista ocorrem quando há uma perda de percepção situacional, problemas na comunicação ou erros, e podem acontecer a qualquer um, quer em situações de boa quer de má visibilidade. No entanto, com frequência ocorrem em situações de baixa visibilidade ou de decréscimo de vigilância. Os reportes de incursões de pista são extremamente importantes pois permitem melhorar a compreensão dos factores que contribuem para que este tipo de incidente aconteça, e criar estratégias específicas para a sua mitigação. Nos últimos anos, o número de reportes de incursão de pista a nível internacional tem vindo a aumentar, em grande parte devido aos seguintes factores: uma definição ICAO para incursão de pista que de algum modo tornou presente o significado deste incidente de forma internacional, e um empenho cada vez maior dos profissionais a título individual em melhorar a segurança da operação das pistas, não só do lado CTA mas também no que diz respeito a pilotos e outros grupos que operam nos aeródromos e que trabalham interferindo com a área de manobra (follow-me, serviços de socorros, manutenção, etc.). A nível do Controle de Tráfego Aéreo, os principais factores que contribuem para as incursões de pista são: o trabalho em posições unificadas, instruções complexas ou “qualquer ocorrência no aeródromo envolvendo a presença incorrecta de uma aeronave, veículo ou pessoa na área de protecção de uma superfície designada para a aterragem e descolagem de aeronaves” em fraseologia não standard, clearances condicionais mal aplicadas e frequência congestionada. A nível de Pilotos, esses factores prendem-se principalmente com a falta de familiaridade com o aeródromo ou diferenças de entendimento devido a falhas na comunicação. Já no que diz respeito aos aeródromos em si e àqueles que lá trabalham conduzindo veículos, os factores que contribuem para a ocorrência das incursões de pista estão associados à operação em pistas múltiplas, diferenças em termos de marcações padrão, sinalizações e luzes, e treino inadequado dos condutores de veículos do aeródromo. De modo geral, um dos factores contributivos mais comuns para as incursões de pista é a falha no trabalho de equipa entre os diversos intervenientes na operação segura de um aeródromo, nomeadamente CTAs, Pilotos e Condutores. Para melhorar o trabalho de equipa entre estes três grupos foram criados os cursos ARM (Aerodrome Resource Management), derivados do modelo geral TRM (Team Resource Management) já bem conhecido de todos. Os principais objectivos das acções de formação ARM, desenvolvidos a nível local para as especificidades de cada aeródromo, são a melhoria do trabalho de equipa através de uma melhor percepção das incursões de pista de uma forma geral, uma melhor compreensão dos factores humanos que para elas contribuem, e promover a percepção de como podem ser evitadas. Em termos de conteúdos, estas acções de formação podem abranger uma vasta gama de assuntos, tirando partido dos diferentes pontos de vista dos participantes. Centram-se nos temas percepção situacional, comunicação e gestão do erro, oriundos do TRM, canalizando a discussão para o objectivo em causa, que é a segurança operacional da pista. Existem, infelizmente, vários estudos de caso baseados em incidentes bem conhecidos, que podem ser utilizados para fomentar a discussão; no entanto, a grande mais-valia desta formação é a possibilidade de participantes de áreas distintas como as operações aeroportuárias, pilotos e controladores de Torre, trazerem as suas próprias experiências e diferentes pontos de vista, tão importantes na percepção situacional. Dados europeus estabelecem que a gravidade das incursões de pista pode ser reduzida em menos de três anos em aeroportos que reportam com regularidade problemas de segurança de pista e revêem os seus procedimentos de segurança operacional. O produto final de acções de formação ARM é um valioso contributo para a melhoria desses procedimentos. Para mais informações sobre este tema pode ser consultado o site: www.eurocontrol.be/airports; ou pedir informações para o e-mail: [email protected]. . p.19 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO rubrica por Pedro Matos Aérospatiale-BAC Concorde (parte 2) Início da vida operacional Em 1967, o futuro parecia promissor para o Concorde, com 16 das principais companhias aéreas mundiais a deterem 74 opções de compra. No entanto, as coisas rapidamente se complicaram... todas as inovações anteriormente detalhadas demoraram muito tempo a testar, e os custos do projecto ultrapassaram em muito o originalmente calculado (a derrapagem acabou por ser de 500% !). Por outro lado, as questões ambientais, que inicialmente não se julgou serem determinantes, acabaram por também influenciar o mercado: o Concorde foi atacado pelo ruído produzido, não só em voo supersónico (“sonic boom”, que acabou por levar a uma proibição generalizada do voo supersónico sobre terra), mas também durante a descolagem / aterragem, apesar de estudos efectuados posteriormente demonstrarem que o Concorde não era mais ruidoso que os jactos comerciais da época. p.20 Também a nível ambiental se receava a poluição provocada, os efeitos na parte superior da atmosfera e a exposição dos ocupantes do avião à radiação solar, apesar de muitas das objecções não estarem alicerçadas em factos palpáveis. A partir de 1971, os fabricantes começaram a efectuar voos de testes e demonstração por todo o Mundo, numa tentativa de atrair mais clientes. No entanto, uma continuada oposição nos EUA ao Concorde (tanto mais grave devido a 7 companhias americanas deterem 38 das 74 opções de compra), a crise petrolífera de 1973, os atrasos no progama de testes e dificuldades financeiras em muitas companhias levaram a um cancelamento generalizado das encomendas. No final, apenas as companhias de bandeira dos países construtores adquiriram Concordes – cinco para a British Airways (BA) e quatro para a Air France (AF). No entanto, REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo A BA e a AF sempre pretenderam utilizar os seus Concordes em voos para os EUA, mas o governo norte-americano havia proibido aterragens do avião no seu território, principalmente devido a protestos sobre o ruído que o Concorde emitia como existiam mais cinco em construção, para os quais não foi possível encontrar um comprador, cada companhia acabou por ficar com uma frota de sete aeronaves. Além destas 14 unidades (numeradas de 203 a 216), mais seis Concordes foram construídos: os já referidos protótipos 001 e 002, duas unidades pré-produção (01 e 02) e duas unidades de produção (201 e 202, que nunca entraram em serviço comercial). Hoje em dia, com excepção dos números 211 (retirado de serviço pela AF e utilizado como fonte de peças sobressalentes) e 203 (acidentado em 25 de Julho de 2000), todos estão colocados em museus. Avançando...com os certificados de navegabilidade atribuídos finalmente em finais de 1975, a operação comercial teve início em 21 de Janeiro de 1976, nas rotas Londres – Bahrain (BA) e Paris – Dakar - Rio de Janeiro (AF). Para tornar ainda mais inesquecível este evento, os comandantes dos dois aviões mantinham-se em contacto rádio, de modo a que as descolagens de Paris e Londres fossem simultâneas (contando também com uma mãozinha dos CTA envolvidos, claro). A BA e a AF sempre pretenderam utilizar os seus Concordes em voos para os EUA, mas o governo norte-americano havia proibido aterragens do avião no seu território, principalmente devido a protestos sobre o ruído que o Concorde emitia – tanto durante a aproximação e a descolagem como em cruzeiro (neste caso, o “sonic boom”, que se receava que também provocasse estragos materiais). No entanto, o secretário dos transportes acabou por autorizar, em 4 de Fevereiro de 1976, e durante um período experimental de 16 meses, voos para Washington-Dulles. Estes tiveram início em 24 de Maio de 1976, e também contaram com uma mãozinha dos CTA americanos, que possibilitaram aproximação paralela e aterragem simultânea dos dois voos – o Concorde inglês na pista 01L e o francês na 01R. Constatando que afinal o ruído emitido pelo Concorde estava longe do que os seus detractores apregoavam, o governo americano autorizou em Fevereiro de 1977 a operação do avião no seu território, mas a porta de Nova Iorque / JFK, o aeroporto mais desejado pelas companhias, ainda demorou algum tempo a abrir, uma vez que o seu gestor proibiu os voos do Concorde. Esta proibição foi no entanto levantada por ordem do Supremo Tribunal dos EUA, em Outubro de 1977, permitindo o início dos voos da BA e da AF em 22 de Novembro seguinte. Há que referir que esta aparente má vontade por parte dos EUA não terá sido motivada apenas por questões ambientais. De facto, uma certa inveja por não terem conseguido um feito tecnológico comparável (o projecto da Boeing fora cancelado em 1971, quando o governo decidiu “fechar a torneira”), juntamente com a vontade de promover os seus novos aviões “wide-body” (Boeing 747, Douglas DC-10 e Lockheed L-1011), terão sido factores que não ajudaram à autorização da operação do Concorde para os EUA. A abertura de novas rotas foi dificultada pela imposição dos países cujo espaço aéreo fosse atravessado de que o Concorde voasse subsónico sobre o seu território, mais uma vez devido ao ruído – na prática, impossibilitando todos os serviços que tivessem de voar sobre terra. Um exemplo famoso foi o prolongamento a Singapura da ligação Londres – Bahrain, em colaboração com a Singapore Airlines: após os três primeiros voos (em Dezembro de 1977), o voo foi cancelado, por proibição do governo da Malásia da utilização do seu espeço aéreo. Após o seu re-início, em Janeiro de 1979, utilizando uma rota que evitava o espaço aéreo malaio, foi a vez do governo indiano proibir o voo supersónico sobre o seu território. Tudo isto ajudou a que o serviço não fosse considerado viável, tendo sido cancelado em Dezembro do ano seguinte. Por curiosidade, refira-se que, para realçar a colaboração com a Singapore Airlines, o Concorde G-BOAD foi pintado com as cores desta do lado esquerdo, mantendo a pintura da BA no lado direito, sendo este o único exemplar que voou com as cores de uma companhia que não a BA ou a AF. No entanto, o Concorde foi operado por uma terceira companhia – Braniff International Airways (BI), na rota Washington – Dallas, como extensão dos serviços da BA e da AF à primeira destas cidades. Estes voos (com tripulações da BI), iniciados em 12 de Janeiro de 1979, terminaram ao fim de pouco mais de um ano, em Maio de 1980, dada a reduzida ocupação dos aviões. Claro que, em termos de tempo de voo, também não havia grande vantagem em utilizar o Concorde, pois evidentemente não podia voar supersónico. Tornava-se assim difícil operar com lucro uma frota tão dispendiosa...tanto na AF como na BA, só complicados acordos com os respectivos governos e apertadas medidas de gestão permitiram que os voos do Concorde começassem a ser lucrativos. Julga-se que na AF o lucro da operação fosse marginal, mantendo-se os voos mais por uma questão de orgulho nacional do que por fazerem dinheiro para a companhia. Apesar de mais tentativas de abertura de novos serviços, o Concorde acabou por ser usado em voos regulares apenas nas rotas Londres – Nova Iorque e Paris – Nova Iorque, e ainda num serviço semanal entre Londres e Barbados, normalmente durante o Inverno. O restante da operação resumiu-se a voos charter. p.21 AF4590: o princípio do fim Em 25 de Julho de 2000, o voo Air France 4590, um Concorde com destino a Nova Iorque, despenhou-se na localidade de Gonesse pouco depois de descolar do aeroporto Charles de Gaulle, provocando a morte aos seus 109 passageiros e tripulantes, bem como a mais quatro pessoas no solo. De acordo com o relatório da investigação, conduzido pela agência francesa BEA (o GPIAA lá do sítio), o acidente foi provocado por uma peça de titânio deixada na pista por um DC-10 da Continental Airlines, que havia descolado alguns minutos antes. Esta peça causou o rebentamento de um pneu do trem principal esquerdo, fragmentos do qual causaram a ruptura de um depósito de combustível, e consequente fuga. Este combustível terá sido incendiado por uma faísca proveniente de um cabo eléctrico seccionado, e pouco depois surgiram problemas nos motores 1 (durante alguns segundos, após o que retomou um funcionamento quase normal) e 2. Este último foi desligado pelo mecânico de bordo, em resposta a um alarme de fogo. Para complicar a situação, não foi possível recolher o trem de ateragem. O avião continuou a voar durante cerca de um minuto, a 200 pés de altura e à velocidade de 200 nós, mas a tripulação não conseguiu nem acelerar nem subir. Quando o motor nº1 voltou a perder potência, o Concorde ficou incontrolável e despenhou-se. Estes são os factos apresentados no relatório, mas diversas entidades (principalmente em Inglaterra) discutem que a causa do acidente seja assim tão simples, comentandose que vários erros da tripulação e da manutenção da AF terão contribuído para o trágico desenlace. Pouco depois do acidente, em 16 de Agosto, as entidades fiscalizadoras da França e da Inglaterra retiraram o certificado de navegabilidade ao Concorde, aguardando os resultados do inquérito. No meio aeronáutico, muitos julgaram tal atitude excessiva. Mas, como sempre que há um acidente, tem de haver culpados. Assim, em 3 de Julho último, foi instaurado, por um juiz francês, um processo contra a Continental Airlines e dois dos seus mecânicos, dois funcionários da Aérospatiale e um da DGAC. Aguardam-se desenvolvimentos.. p.22 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Após o acidente, de modo a evitar a ocorrência de um idêntico, foram efectuadas diversas modificações no Concorde, sendo as mais importantes: • Revestimento do interior dos depósitos de combustível com placas de borracha reforçadas a kevlar. Estes reforços estão projectados de modo a que, no caso de ruptura dos depósitos, a perda de combustível seja de cerca de 0,5 litros/segundo (estima-se que no acidente esta fosse de 100 litros/segundo). • Utilização de novos pneus Michelin NZG (Near Zero Growth) no trem de aterragem principal. Estes foram projectados para serem mais resistentes à agressão por objectos estranhos, e só em casos extremos se desintegrarem...e mesmo assim, fazendo-o em fragmentos suficientemente pequenos, incapazes de causar danos sérios ao avião. • Isolamento das cablagens eléctricas no trem de aterragem principal e respectivo porão, uma vez que os investigadores do acidente julgaram que o combustível pode ter sido incendiado por uma faísca proveniente destas. Também os interiores dos Concordes foram renovados, sendo que tal já estava previsto antes do acidente. Neste caso, materiais mais leves ajudaram a manter o peso do avião, apesar dos reforços acima referidos. O primeiro voo de um Concorde equipado com estas modificações ocorreu em 17 de Julho de 2001, sendo o certificado de navegabilidade restituído em 5 de Setembro, e o recomeço dos voos comerciais (para Nova Iorque, por ambas as companhias) em 7 de Novembro. O serviço semanal da BA para Barbados é retomado em 1 de Dezembro. O fim dos voos Apesar de um recomeço promissor, em 10 de Abril de 2003 AF e BA anunciam o fim dos voos do Concorde em Outubro seguinte (data posteriormente revista para 31 de Maio pela primeira), justificando tal decisão com a diminuição do número de passageiros (logo, de receitas) após o acidente e os ataques de 11 de Setembro, e com o esperado aumento dos custos de manutenção de uma frota em envelhecimento. Também a Airbus, empresa que assegurava as grandes manutenções da frota de ambas as companhias, anuncia um aumento brusco do preço deste serviço, e que deixa de ter interesse em o prestar; na prática, isto significa o fim do certificado de navegabilidade do Concorde. Em declarações ao Financial Times, o seu presidente, Noel Forgeard, declara: “The costs of operating Concorde, and in particular maintenance and support, have become such that operations are unrealistic for any operator.” Não deixa de ser curioso constatar que fizeram esta descoberta muito pouco tempo depois de terem deixado as companhias gastar vários milhões de Euros nas modificações pós-acidente. Muitos pensam que outros factores estiveram por detrás da decisão de terminar os voos do Concorde, como dois incidentes sérios ocorridos em Fevereiro anterior com aviões da AF (consta que o seu presidente tinha extremo receio das complicações decorrentes de mais um acidente fatal - talvez tenha sido esta a razão para a paragem dos voos da companhia logo em 31 de Maio), e as companhias terem constatado que era mais rentável transportar os passageiros habituais do Concorde em 1ª classe. Mas também há quem sugira uma conspiração entre os presidentes da AF e da Airbus, uma vez que o primeiro pretendia retirar a frota por todas as razões acima referidas, mas simultaneamente “salvar a cara”, ao evitar que a BA (ou qualquer outra companhia) continuasse a operar o Concorde. Por outro lado, a Airbus não veria com maus olhos a retirada da bandeira da indústria aeronáutica europeia, uma vez que o seu próprio A380 estava (quase) pronto a ocupar esta posição. Finalmente, também era conhecida, dentro da BA, a oposição de alguns executivos de topo, entre os quais o director de manutenção, à operação do Concorde. O último voo comercial da BA (Nova Iorque - Londres) viria a ocorrer em 24 de Outubro, e mais uma vez apareceu a mãozinha do ATC a fazer história com o Concorde: a sua aterragem em Heathrow às 16.05 foi antecedida (às 16.01 e 16.03) pelas de outros dois “irmãos” a efectuarem voos de despedida. O último voo desta fantástica aeronave aconteceu em 26 de Novembro, de Heathrow para Bristol / Filton, lugar da construção dos Concorde ingleses. Agora que não o podemos ver nos céus, é justo lembrá-lo pelo que ele representou – uma maravilha tecnológica sem par na aviação comercial, e cujo desenvolvimento, para além de todo o conhecimento que permitiu adquirir, mostrou que a indústria aeronáutica europeia sabia colaborar entre si, e lançou as fundações do consórcio Airbus como hoje o conhecemos. Por exemplo, o Airbus 320 seria tão avançado se o Concorde não tivesse existido? Por tudo isto, em retrospectiva, as elevadas somas em dinheiro gastas no desenvolvimento do Concorde pelos governos da França e da Inglaterra (muito criticadas na altura) têm de ser consideradas um excelente investimento...talvez dos melhores feitos na Europa. Curiosidades Alguns recordes: • Voo transatlântico (entre Nova Iorque e Londres): 2h 52m 59s, estabelecido em 7 de Fevereiro de 1996. • Volta ao Mundo mais rápida (de Oeste para Este, sem reabastecimento em voo): 31h 27m 49s, velocidade média de 1305 km/h (16/8/ 1995) • Volta ao Mundo mais rápida (de Este para Oeste, sem reabastecimento em voo): 32h 49m 3s, velocidade média de 1231 km/h (12 / 10 / 1992). Como curiosidade adicional, esta volta ao Mundo teve início e fim em Lisboa. As janelas do Concorde eram mais pequenas do que é normal nos aviões comerciais, de modo a diminuir a razão de saída de ar no caso de quebra de uma delas – convém não esquecer que o avião voa mais alto do que os outros comerciais, logo a pressão atmosférica é menor e demora mais a atingir uma altitude em que a pressurização já não seja necessária. Apenas os motores 1 e 4 eram usados para rolar após a aterragem, para economizar combustível, só possível dado o reduzido peso do avião nesta altura. . p.23 DESTINO texto e fotografias por Helena Avilez Hanga Roa, a Capital da ilha ilha da Páscoa Como última escala de uma viagem que começou na Nova Zelândia, passando pela Polinésia Francesa, aterrei na ilha da Páscoa; ou melhor dizendo, alunei na ilha da Páscoa. Alunei porque o primeiro impacto visual é uma ilha de origem vulcânica, muito pouco povoada e praticamente sem vegetação p.24 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Ahu tongariki, o postal da ilha Deixei o aeroporto em direcção à única cidade, Hanga Roa, em tudo idêntica a um povoado pouco desenvolvido da América do Sul e onde habita a quase totalidade da sua população, bem como o único sitio onde nos podemos abastecer seja do que for. No entanto todas estas primeiras impressões se dissiparam perante a particularidade cultural que iria encontrar. A população nativa de origem polinésia actualmente conhecida como etnia Rapa Nui nome que significa pedra grande, esteve à beira da extinção quando em meados do século XIX decresceu para 111 pessoas. Este povo fixou-se predominantemente ao longo da orla costeira, organizando-se em clãs e vivendo quase exclusivamente da pesca e de alguns produtos da terra que se reproduziam sem grande esforço. Construíam barcos de madeira de uma árvore endémica, levando quase ao desaparecimento da floresta pré – existente. Esta falta de recursos e o aumento de população levou-os a lutas entre clãs que quase os extinguiu. A sua cultura está retratada em grandes estátuas (Moais), que sofreram também as consequências dessas lutas. As cerca de 800 estátuas ainda espalhadas pela ilha, encontram-se quase todas derrubadas, exceptuando um conjunto de 7 moais “Ahu Nau Nau “ restaurado em 1980 e um outro maior (15) e mais impressionante no extremo oriental da ilha que foi reerguido e restaurado com o apoio de técnicos Japoneses. Estas estátuas representavam inicialmente os chefes e mais tarde os ilustres do clã. Eram feitas à sua semelhança em pedra vermelha, tirada do vulcão RanoRaraku, inicialmente sentados sobre os joelhos com as mãos no colo, pois dedicavam-se na sua grande maioria a estudar os astros. Tinham sobre a cabeça uma espécie de cilindro, p.25 Ahu Te Pito Kura Rano Raraku, a ‘fábrica’ de Moais p.26 Cratera de Rano Kau que à primeira vista pensamos tratar-se de um chapéu mas que representavam um toucado e na cavidade dos olhos, quase todos desaparecidos, corais e a representar a íris Obsediana. Nestes primeiros tempos os sábios ou chefes”Manas”impunham as regras do clã. Aos poucos a tradição foi mudando e surgiu uma nova ordem em que era glorificado o” homem pássaro”: no início de cada primavera chegava à ilha uma ave, Fragata, que nidificava em ilhéus desertos circundantes. O guerreiro da ilha que conseguisse nadar e voltar com o primeiro ovo inteiro, tinha o poder de designar o clã que ia governar. A partir desta altura as estátuas começam a representar o poder dos clãs e a crescerem em peso (70 toneladas) e altura (22 metros) e de pé. Também passaram a ser esculpidas em pedra cinzenta doutro vulcão com excepção do REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Ahu Nau Nau, na praia de Anakena toucado que continuava a ser vermelho. Estas estátuas (moais) eram talhadas directamente na encosta dos vulcões e transportadas até à orla marítima sobre pedras rolantes ou troncos e colocadas em plataformas de costas para o mar e viradas para a aldeia para sua protecção. A maioria das estátuas que se vêem nas encostas ou vales dos vulcões partia-se no caminho e eram abandonadas.Com a luta entre clãs começaram a derrubar as estátuas dos rivais, para assim destruir os símbolos protectores e a sua cultura entrou em declínio. Ao despedirmo-nos levamos de recordação esta riqueza cultural e uma lembrança da pequena e lindíssima praia ainda em estado semi-selvagem. Esta ilha é território do Chile onde só se pode chegar através da companhia aérea da Lan Chile que tem 4 voos semanais. Praia de Anakena O alojamento é escasso e na sua grande maioria média-baixa qualidade, à excepção feita a um novo hotel de 5 estrelas mas afastado da povoação. Dada a falta de transportes públicos é aconselhável alugar carro ou mota ou fazer excursões programadas. A alimentação ocidentalizada é à base de peixe, mariscos e produtos importados do continente, pois não há praticamente produção. O artesanato é principalmente de reproduções de estátuas em madeira ou pedra e pouco variado. Resta dizer que a ilha da Páscoa é a ilha mais isolada do mundo, situada entre 4 a 5 horas de voo, entre a Polinésia ou o continente Chileno, mas valeu a pena ....vale a pena ir. . Moto Nui, visto de Orongo Ahu tongariki, o postal da ilha Quando ir: Não há uma altura especial para visitar a ilha. A temperatura varia pouco durante o ano e a média são 20ºC. O mês mais quente é Fevereiro, onde se podem atingir os 28ºC e os mais frios são Julho e Agosto. O mês mais chuvoso é Abril, mas chove todo o ano. Como Ir: Apenas a LAN Chile voa para a Ilha de Páscoa. Existem voos diários de Santiago do Chile e mais alguns voos semanais entre Santiago e Tahiti com escala na Ilha de Páscoa. Os preços variam entre os $300 e os $1200. Consoante a altura do ano. Convém marcar com alguma antecedência. Essencial: Ter calma e paciência. A Ilha de Páscoa é muito conhecida mas não tem muito para ver. O ideal é contratar um guia que o levará a todos os locais de interesse. p.27 REDACÇÃO por Nuno Simões Flight Level Um projecto que se renova Com este número da Flight Level iniciase mais um ano, e já são quatro !... Ao longo destes anos esforçámo-nos por levar até junto dos nossos associados uma revista mais “arejada”, com conteúdos de interesse para a classe e que fosse bem acolhida no seu seio. Penso que esse objectivo foi atingido. Aqui abro um parênteses, para deixar o meu sincero agradecimento, a todos aqueles que contribuíram e contribuem para levar este projecto até si, a todos os que de uma forma gratuita e abdicando do seu tempo, constróem esta revista. A todos eles, o meu muito Obrigado! p.28 Alargar os horizontes A nossa principal missão é informar e acreditamos que uma classe bem informada é uma classe mais forte e capaz de enfrentar os desafios que se avizinham duma forma mais eficaz. Por isso e para isso, procuramos trazer temas que estejam na ordem do dia quer a nível nacional e/ou internacional. Ao longo destes quatro anos foi-se fazendo com maior ou menor dificuldade recorrendo quase sempre à “prata da casa”, leia-se a nossa redacção. Chegou portanto a altura de a FL crescer e alargar a participação a outros colegas. Isso começou já com este número e com o artigo FRAL, que foi escrito por colegas nossos da divisão ESAPRO/DSEGOP. Envolvendo outros colegas de outras divisões, ficamos a conhecer o seu trabalho, muitas vezes de bastidores, mas também ele essencial para uma melhor prestação do Serviço de Tráfego Aéreo. Pretendemos durante este ano, pedir a colaboração de outros colegas para abordar novos assuntos de interesse. Aguardem pois por mais novidades. REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Uma redacção renovada Ao longo destes quatro anos sentimos a necessidade de fazer alguns acertos para podermos continuar a ter uma revista que fosse de encontro às expectativas dos nossos associados. Contudo houve algo que nunca foi possível fazer até agora, descentralizar a redacção incorporando elementos fora de Lisboa. Com a saída da Andreia, que ajudou com o seu contributo a fazer uma FL ainda melhor, vimo-nos de repente com a necessidade de suprir essa falta. A opção foi abrir a redacção a dois elementos de Santa Maria que certamente trarão uma nova e diferente abordagem a esta revista, com artigos e assuntos de quem trabalha naquele que é o segundo maior órgão do país. Assim é com grande alegria e com votos de uma relação longa e frutífera que recebemos o Luís Tojais e o Rui Marçal. Também recrutamos para as nossas fileiras um colega que se prontificou a fazer a revisão das provas, algo que até hoje era repartido pela maior parte dos elementos da redacção. Damos pois as boas vindas ao Luís Canário. A todos eles – Bom Trabalho!! ATC Global 09 Pela primeira vez a FL “ fez a mala” e foi fazer a cobertura daquela que é a maior mostra tecnológica para o sector ATM - o ATC Global 2009. Este certame não é só uma feira, mas o local onde durante três dias a Industria e ANSPs convergem para apresentar o que de melhor fazem. Aqui, entre workshops e conferências discute-se e mostra-se as principais tendências do que será o futuro da nossa profissão. No próximo número desenvolveremos com mais pormenor todas as incidências deste evento e as novidades ali apresentadas. Uma questão de consciência A preocupação com impacto ambiental não é exclusiva dum ou outro sector de actividade. Na Flight Level acreditamos que também nós podemos dar um contributo e minimizar esse impacto. Assim vamos avançar com algumas medidas para tornar a nossa revista “mais verde”. Começaremos por reduzir a tiragem de 700 para 600 exemplares, o que contribuirá para um menor gasto de papel e um menor consumo de energia durante a fase de impressão. Além disso a FL passará a ostentar o logo TCF (totally chlorine-free paper), o que significa que durante o seu processo de fabrico, no papel escolhido para a impressão da vossa revista, não esteve envolvido o cloro ou derivados deste em nenhuma fase de produção ou branquemento. Mostramos assim que pequenos gestos estão ao alcance de todos, basta querer ! Ao longo do ano outras iniciativas irão sendo apresentadas. Boas leituras e para qualquer comentário não se esqueçam, fl[email protected]. p.29 ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez VIOLÊNCIA, OBESIDADE E HOLLYWOOD… (fonte: United Airlines, flying doctor e Lusa) Uma selecção de interesse ATC A United Airlines (UA) foi acusada de promover a agressão a uma passageira japonesa. Esta afirmação pode ainda não parecer suficientemente estranha mas a partir do momento em que foi o próprio marido que cometeu essas agressões o caso muda de figura! Enquanto se dirigiam ao serviço de fronteiras, depois do voo de Osaka para São Francisco, Yoichi Shimamoto foi preso e acusado de comportamento desordeiro e agressão. O japonês atacou por seis vezes a sua esposa, Ayisha, deixando-a com lesões na face e no lábio superior. O casal alega que a UA é responsável pela barbárie pois o homem foi servido de vinho a cada 20 minutos durante aquele longo voo. Enquanto a UA se ocupa deste problema, no outro lado do Pacífico, a Royal Flying Doctor Service (fornecedor de serviços médicos a pacientes em localizações rurais e remotas da Austrália) vê-se envolvida noutro tipo de situação. A RFDS está no mercado para a aquisição de duas aeronaves com maiores capacidades devido ao crescimento da … obesidade! A porta voz do ministro da saúde disse que os novos aviões terão de dobrar o peso permitido de 136 para 272 kg respondendo a solicitações de passageiros cada vez mais pesados. Esta decisão vai de encontro à tendência deste povo que, ao contrário da imagem de estilo de vida activo que é associada aos australianos, tem vindo a tornar-se num dos países com maior número de obesos. Para problemas de peso já existem várias soluções mas qual será a resposta se em vez de peso a mais forem… aviões a menos? Em Angola, entre 1997 e 1998, desapareceram cinco aviões com 23 tripulantes. Serguei Kudrichov dirige uma organização social que tenta descobrir o paradeiro de tripulações russas desaparecidas em Angola. Os familiares desses homens não têm dúvidas de que é necessário continuar a procurar os aviões, considerando que os aparelhos não se despenharam, mas são utilizados em negócios pouco transparentes em África. Segundo alguns sinais externos, um Antonov 12 que participou nas filmagens do filme “Senhor da Guerra” (de 2005 e realizado pelo neozelandês Andrew Nicco contando com Nicolas Cage no principal papel) foi reconhecido visualmente por especialistas e pilotos pelas suas particularidades. Será necessária uma análise directa do aparelho para se confirmar esta suspeita mas vão ser pedidos esclarecimentos aos produtores daquele filme. CONCORRÊNCIA OU TALVEZ NÃO… (fonte: Competition Commission, BAA e CNN) A Comissão da Concorrência britânica (CC) emitiu uma proposta que, se confirmada, irá provocar a venda de três (Gatwick, Stansted e Edinburgh) dos sete aeroportos que a BAA opera no Reino Unido. Esta regra também propõe medidas que assegurem que os investimentos e níveis de serviços em Heathrow, e possivelmente Gatwick e Stansted, p.30 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo vão de encontro às necessidades das companhias, passageiros e outros utilizadores. Os argumentos utilizados sublinham a necessidade dos 3 aeroportos de Londres e dos 2 escoceses sejam de diferentes proprietários de modo a criar competição e simultaneamente recuperar financeiramente as perdas reportadas desde a compra do operador britânico (BAA) por parte do grupo espanhol (Ferrovial). Ainda assim e mesmo com a forte oposição por parte dos ambientalistas, o governo britânico aprovou a construção da terceira pista em Heathrow. Apesar do projecto não estar acabado antes de 2019 a necessidade de aumentar a capacidade deve-se também à competição com outros hubs como Frankfurt, Schipol e Charles de Gaulle. No entanto, existe um grande entrave à construção pois é necessária a demolição de áreas residenciais. A Greenpeace já comprou parte de um terreno na área de expansão e anunciou que planeia dividi-lo em pequenas porções de modo a atrasar todo o processo inundando-o de procedimentos legais. NÚMEROS… (fonte: ATW) A IATA reportou, para o ano de 2008, um crescimento de 1,6% (7,4% em 2007) no tráfego de passageiros e uma contracção de 4% no tráfego de carga. Para os números do tráfego de passageiros contribuíram o forte crescimento na América Latina e no Médio Oriente pois a América do Norte e a Europa pouco contribuíram enquanto a Ásia e a África chegaram mesmo à queda. No que diz respeito à carga todas as regiões caíram com a excepção do Médio Oriente. MADE IN CHINA… (fonte: Lusa e Airbus) Foi anunciada, pelas autoridades venezuelanas, a instalação, durante o primeiro semestre de 2009, de 10 radares primários e secundários fabricados pela China de modo a melhorar o controlo do seu espaço aéreo. Três radares já se encontram na fase final dos testes enquanto os outros sete estão a ser verificados para serem instalados. Foi ainda revelado que durante o mesmo período chegarão à Venezuela seis aviões de intercepção modelo K8, comprados à China, que serão usados na detecção de voos ilícitos. A Airbus e um grupo industrial chinês assinaram um contrato onde se estabelece uma Joint Venture para a manufactura de partes de material compósito e componentes do A350 XWB e da família A320. A Harbin Aircraft Industry Group Company Limited (HAIG), a Hafei Aviation Industry Company Limited (HAI), a Avichina Industry & Technology Company Limited (AVICHINA) e a Harbin Development Zone Heli Infrastructure Development Company Limited (HELI) são as empresas chinesas que fazem parte daquele grupo. O Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Center Company Limited estará pronto a laborar em Setembro deste ano estando prevista uma nova fábrica até ao fim de 2010. A cooperação entre a Airbus e a indústria aeronáutica chinesa remonta a 1985 quando a Aerospatiale assinou o primeiro acordo de subcontratação para o fabrico e montagem das portas do A300/A310. SORTE DE “PRINCIPIANTE” (fonte: Lusa) O voo 1549 da US Airways que descolou no passado dia 15 de Janeiro da pista 04 de La Guardia, em Nova Iorque, com destino a Charlotte, sofreu múltiplos birdstrikes (segundo o relatório preliminar da NTSB) menos de um minuto após a descolagem acabando por amarar no rio Hudson. O contacto radar foi perdido com o alvo a 300’ e a 153kt. Os passageiros saíram então do interior da aeronave para as asas e estabilizador horizontal enfrentando as gélidas temperaturas e esperando pelo salvamento que não tardou. O A320 contou com a ajuda de alguns ferries que faziam a ligação entre Manhattan e New Jersey. Os passageiros feridos foram transportados para os hospitais de Nova Iorque e New Jersey com pequenas mazelas e hipotermia sendo o caso mais grave de um homem com as duas pernas partidas. É de realçar que os cinco elementos da tripulação perfazem mais de 140 anos ao serviço da US Airways. (DES)INVESTIMENTOS (fonte: FAA, NATCA, Japan Today e Blommberg News) O Gabinete do Inspector Geral do Department of Transportation (DOT) divulgou um relatório negro do estado das infra-estruturas dedicadas ao Controlo de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos da América. Torres de Controlo onde os vidros estão constantemente embaciados devido à condensação, tectos com infiltrações e edifícios que excederam a sua vida útil são os problemas mais comuns. Apesar destas questões de manutenção não porem em risco a operação, 59% dos 420 órgãos visitados têm mais de 30 anos e existem mesmo 15 estruturas com mais de 50 anos, quando a vida útil destes edifícios é entre 25 a 30 anos. A FAA vê-se assim com cerca de 240 milhões de dólares de projectos em atraso. A companhia de bandeira japonesa (JAL) vai começar a cortar nas despesas relativas ao treino dos pilotos. A proposta incide sobre suspensão de parte dos programas de treino incluindo aquelas onde os formandos acompanham outros pilotos no cockpit de modo a se familiarizarem com as rotas, com outras aeronaves ou a serem promovidos. O ministro dos transportes aceitou a medida visto não apresentar ilegalidades mas alguns pilotos já criticaram as opções por poderem minar a cultura de segurança da empresa. Esta companhia está também a procurar voluntários entre pilotos, tripulantes e trabalhadores de terra, para tirar dois meses de licença sem vencimento, respondendo às previsões de baixa procura durante os meses de Fevereiro e Março. p.31 BREVES 1. 34º Golden Flight Level Equipa portuguesa no seu melhor O 34º Golden Flight Level 2009 (GFL) decorreu, entre os dias 17 e 24 de Janeiro último e teve por pano de fundo a simpática vila italiana de Passo del Tonale. Esta localidade notabiliza-se por ser um pólo de atracção turística e desportiva com uma oferta de infra-estruturas e de serviços de apoio ao mais alto nível . Para quem não conhece o GFL, este é um “ get together” de Controladores de Tráfego Aéreo de toda a Europa, Canadá e Estados Unidos que se realiza anualmente sempre numa estância de ski. Para além da componente desportiva, através da realização de competições de ski, snowboard e de ski de fundo, existe uma componente de convívio muito importante. Estas são algumas das razões que levam muitos CTA`s a aliar-se a esta iniciativa; este ano o GFL contou com cerca de 580 participantes testemunhando um fenómeno interessante de continuidade e de maturidade para um evento que se realiza desde 1976: o verdadeiro “Espírito GFL”. Este ano fomos bafejados com uma enorme quantidade de neve que proporcionaram muitas horas de puro divertimento e acção desportiva. A equipa portuguesa contou com a participação de 26 elementos vindos de Lisboa, Porto, Faro e Cascais. Para o próximo ano o GFL vai decorrer durante o mês de Janeiro em Engelberg, na Suíça (www.gfl2010.com). As condições base de inscrição são simples: gostar de desportos de neve e de montanha, ter espírito aberto e de equipa, participar na festa/corrida de cross-country ( a famosa GE-GE cup) e também na festa temática. As inscrições podem ser feitas até 15 de Maio para [email protected]. Por último, a equipa portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à NAV e à APCTA, pelo apoio continuado que também tem contribuído para o sucesso da nossa participação. Até para o ano! Carlos Terenas 2. Ab-Initio FI.004 No passado dia 19 de Dezembro, a APCTA recebeu na nossa sede mais um grupo de futuros colegas, oriundos do ab-initio FI.004. Como tem sido habitual nos últimos cursos, foi-lhes apresentada uma breve história do SINCTA e da APCTA, seguida por uma informal sessão de esclarecimento, em que pudemos responder a todas as suas dúvidas sobre os desafios que vão enfrentar no futuro próximo. Para terminar, tivemos o prazer de os convidar para um almoço, também na nossa “nova” sede. E, para conhecimento da classe, aqui estão eles: na fila de cima da esquerda para a direita: Pedro Torres, João Palma, Francisco Bom, Hugo Manaí ; no meio: Filipa Cândido, Pedro Cardoso, João Marques; em baixo: Mário Pinho, Ana Santiago, Cátia Lacerda. A redacção da Flight Level aproveita para lhes desejar as maiores felicidades e uma rápida qualificação. Pedro Matos p.32 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo HUMOR EM BANDA por Leonor Ferreira REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
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