Maio/Junho 2011

Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 104
Maio/Junho de 2011
EDITORIAL
AVISO À NAVEGAÇÃO
O PETRÓLEO E OS NAVIOS PETROLEIROS
As recentes insurreições, nos países do mundo árabe, com especial acuidade aos acontecimentos a decorrer na Líbia, têm levado
todos os comentadores à quase exclusiva preocupação do custo
das ramas petrolíferas.
Na verdade, a rápida subida de preços daquela matéria energética, veio dar um abanão e ensombrar as economias dela dependente.
A preocupação focou-se naquele ascendente custo e na possível
escassez de petróleo e tem deixado esquecida, ou por se desconhecer, a importância do papel que os navios tanques petroleiros
têm para as economias que se abastecem de crudes.
À parte o caso do Egipto – país onde se situa o Canal de Suez – onde os acontecimentos, há pouco ali havidos,
fizeram lembrar o encerramento do canal nos anos 1956/57 e 1967/75 (cujas consequências revolucionaram o
transporte e o custo do petróleo; o aparecimento dos supertanques e os terminais no alto mar para os mesmos)
ninguém mais se tem preocupado com os navios petroleiros.
Se a escassez do petróleo num lado (país) pode ser compensada com o aumento de produção noutra área (país)
produtora, já a falta de navios no mercado dos “brokers” não será tão fácil de resolver, pois os navios levam anos
a fazer.
A crise que deflagrar aqui ou acolá – em especial ao longo do Norte de África e Médio Oriente – fará com os
importadores procurem o crude noutras áreas mais além.
Mas sem petroleiros disponíveis ele não virá tão prontamente, só pelo aumento da produção, dos novos locais
para as refinarias das zonas consumidoras.
E se os navios petroleiros rarearem para oferta, os seus fretes poderão mesmo duplicar de custo com consequências muito gravosas para os países que os não possuírem.
Quando eclodiu a passada guerra mundial de 1939/45 o nosso País sofreu tal efeito. Então recorreu de emergência a navios tanques estrangeiros (franceses, de Vichy e suecos, neutros) mas os custos dos fretes, pagos a
estrangeiros, acabaram por ser insuportáveis para a nossa economia em comparação com o valor da matéria energética.
Assim o governo de então, compreendendo a gravidade da situação, atuou por via da compra daqueles navios
estrangeiros, ficando primeiro propriedade do então formado Instituto Português de Combustíveis e mais tarde
para a futura SOPONATA (como já vos relatámos no ano passado na nossa nota: “Transporte Marítimo e a Crise”.
E se nos lembrarmos que anos depois, cada vez que o Canal de Suez fechou, a frota mundial de petroleiros passou de um dia para o outro a ter de percorrer o dobro das milhas necessárias nas suas rotas abastecedores (a volta
ao Cabo da Boa Esperança), foi como se de repente tivesse ficado com metade dos sete mil petroleiros que circulavam no planeta.
(continua na pag. 5)
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BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
SUMÁRIO
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
Pag.
● Editorial................................... 3
● Notícias Soltas ......................... 4
● Portugal e o Mar ..................... 5
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
do Sr. João Piteira:
● À 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: — das 15:00 às 18:00
● À 4ª feira: — das 15:00 às 21:00
Comparece e convive.
● O Novo “Titanic” .................... 7
ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM
● Náutica de Recreio................ 10
www.comm-pt.org
e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
● Marinha de Pesca ................. 12
 Gigantismo ............................ 14
Faz-te ouvir
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção.
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa ● Tel./Fax: 218880781
E-mail: [email protected] ● Web site: www.comm-pt.org
Reg. Publ. Nº 11 7898 ● Depósito Legal Nº 84 303 ● Correio Editorial: Despacho DE00142011GSCLS/SNC
Director: Daniel C. de Spínola Pitta ● Tipografia: Peres-SocTip – Industria Gráfica, SA
Colaboraram neste número: Susana Broco; Alberto Fontes; José Rasquinho; Joaquim Ferreira da Silva; Hunberto Ferreira.
 O Paquete “Funchal” ........... 15
OFICIAS DE QUARTO
as
Todas as terceiras 4 feiras de cada mês estarão de Quarto os Colegas:
— Susana Broco e Luís Esteves
DELEGAÇÃO DO NORTE
Todas as terceiras sextas-feiras de cada mês, realizar-se-à um almoço
de convívio dos Colegas do Norte, em Leixões, pelas 12:30, no restaurante Nova Tendinha, em Leça.
Se és do Norte, aparece.
A organização está a cargo dos Ctes. António Ferreira e Hugo Bastos
Tlm: 91 905 08 24
[email protected]
Tlm: 96 739 510 7
[email protected]
VIAJANDO PELA HISTÓRIA
A 13 de Junho de 1968 foi lançado à água o
primeiro cargueiro nuclear europeu, o navio
alemão “Otto Hahn”.
Depois de quase cinco anos de desenvolvimento, execução do projecto e fase de testes,
o estaleiro em Kiel apresentou o cargueiro.
O projecto do primeiro navio de carga com
propulsão nuclear, da Europa (e único da
Alemanha) foi desenvolvido pelo Centro de
Pesquisas de Geesthacht, construído pela
Deutsche Babcock, Interatom (Siemens) e
pelo Howaldtswerke, estaleiro da cidade de
Capa: N/M “THEONIKI”, foto da autoKiel.
ria do Eng. José Rasquinho
A Alemanha foi o terceiro país do mundo a desenvolver esta tecnologia, depois dos Estados Unidos e da União Soviética. Os custos para o seu desenvolvimento envolveram cerca de
54 milhões de marcos (27.6 milhões de euros).
Após uma série de problemas em alto-mar, os seus proprietários resolveram retirar-lhe o reator nuclear em
1978; passando-o de graneleiro a porta-contentores, com o nome de “Trophy”.
O seu último Armador, a partir de 2006, foi a empresa liberiana, Domine Maritime Corporation, sob a gestão da
Alon Maritime Corporation, de Atenas.
O navio foi para abate em Alang, Índia, em 2009
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
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Na última edição do BORDO LIVRE foi lançado um
desafio que eu agarrei. Expormos as nossas ideias e
darmos as nossas opiniões mesmo que controversas.
Aliás, são as ideias controversas que trazem interesse
e debate e não nos deixam cair no marasmo, nem no
“rame-rame” do nosso dia-a-dia.
Assim, pegando na pergunta e resposta que o Cte.
Mota Duarte faz no seu artigo: SERÁ POSSÍVEL
MUDAR? DIFICILMENTE! Venho também dar a minha
achega. Claro que não é nada fácil mas é de certeza
possível.
Não é fácil, nem se faz de um dia para o outro, mas
há certamente algumas águas que podem ser agitadas.
E quanto mais cedo melhor. Cada dia que passa é uma
oportunidade que se perde.
O desenvolvimento de qualquer país passa pelas
suas vias de comunicação. Ora, num país como o nosso, virado para o Mar, as portas de entrada e saída,
dessas vias, são os portos. No entanto, para que funcionem é preciso serem modernos, eficazes, virados
para o crescimento e acima de tudo competitivos. Se
assim não for, é como ter um agricultor com os
melhores legumes, a melhor frota automóvel, os
melhores contratos com os mercados, mas as estradas
cortadas!
Infelizmente tenho, ao longo da minha actividade
profissional, verificado que, apesar de já alguns passos terem sido e estejam a ser dados para a modernização dos portos portugueses, estes estão longe de ser
competitivos face aos portos da nossa vizinha Espanha. É urgente “chamar” a carga aos nossos portos de
e para a Península Ibérica e, porque não, também do
resto da Europa.
Seria interessante, útil e produtivo, termos uma política portuária abrangente, que olhasse para os nossos
portos como partes de um todo, com procedimentos e
políticas de preços iguais e competitivos. Uma política
que olhasse para a costa como uma só e soubesse
explorar e desenvolver o que cada porto tem de
melhor para oferecer.
Por isso faço esta pergunta: — não será melhor
olhar para o nosso litoral como um conjunto de portos
que se completam e não que se gladiam? Que não
olhem só para o seu “umbigo”?
Tenho verificado, em debates, em artigos sobre a
matéria, conversas mais ou menos formais, que cada
um dos nossos portos olha para o do lado como o seu
concorrente. Já perdemos tempo e esforços demais em
discussões do tipo: — se os contentores devem ficar
no terminal 1 ou no terminal 2, ou se devem ir para o
porto A ou para o porto B. É que enquanto andamos
com estes debates sem fim, os portos espanhóis constroem e modernizam. Ou seja, enquanto nós falamos
os espanhóis fazem!
Os nossos concorrentes chamam-se Barcelona,
Valência, Vigo etc. Não se chamam Leixões, Lisboa
ou Sines. E se aprendêssemos alguma coisa com eles?
Porque não vamos ver o se passa lá por Espanha?
Podemos aprender e tirar ideias com o que está bem e
não repetir o que está mal.
E se ouvíssemos o que os armadores, que usam os
nossos portos, têm para nos dizer? Fazem-se tantas
cimeiras... Era só mais uma! E será que não daria frutos?
Para além disso, os portos têm um sem número de
potencialidades que devem ser olhadas e exploradas e
que podem trazer mais-valias e não se cingir apenas
ao negócio da carga.
Há uma grande variedade de oportunidades viradas
para o transporte marítimo que podem ser desenvolvidas. Dou este exemplo: — A nossa situação geográfica no Atlântico Norte, oferece-nos mais uma oportunidade de negócio. Uma “estação de serviço”. Senão
vejamos: — Onde vão os navios que diariamente passam em frente da nossa costa abastecer bancas? Poucas são as alternativas.
Gibraltar, que já há muito se encontra superlotado,
no número de fornecedores, na capacidade de armaze-
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
nagem e no congestionamento do tráfego e poucos
mais portos, pequenos e sem expressão.
Então e porque não arribam nos nossos portos esses
navios que atravessam o Atlântico Norte? Se para
entrar em Gibraltar têm de desviar a sua rota e navegar uns bons pares de horas!?
Porque os custos de entrada são demasiado elevados. Esta é a única razão porque não o fazem. Ora não
está aqui uma boa oportunidade de negócio? Tanto
está que já mais alguém a viu e abriu portas num
pequeno porto no sul de Inglaterra.
Em suma, não podemos perder mais um comboio.
Se desenvolvemos a sua actividade ganham os portos,
as empresas que neles e com eles trabalham, mas
sobretudo o país. Penso que é, acima de tudo, isso que
todos nós queremos. Um país desenvolvido e rico e
que tenha capacidade de ultrapassar os momentos
mais adversos, como o que estamos a viver.
Engenheira de Máquinas da Marinha Mercante
(continuação da pag. 3)
Mas naqueles anos Portugal já tinha uma frota própria daqueles navios (a SOPONATA) e atenuou os tremendos
efeitos das crises então declaradas.
E hoje, sabem quantos navios temos? Zero navios!
Todas as ramas atualmente descarregadas em Sines e Leixões são transportadas em navios estrangeiros afretados cujos fretes são pagos em bancos estrangeiros e constituem um escoamento de centenas de milhões de euros
anualmente, num tremendo agravamento da nossa balança comercial.
E se os acontecimentos levarem a agitação, que lavra presentemente, a alastrar-se pelos maiores produtores de
petróleo, então a procura de navios será muito disputada e a subida dos fretes, dos seguros e da sua operacionalidade trará tremendos custos a Portugal sem navios.
E deixo o aviso: o País não pode continuar nesta situação sem navios tanques, face à geoestratégica presente do
shipping para fornecimento daquela energia.
Portugal deve voltar a seguir o exemplo que decorreu da guerra mundial de 39/45 e refazer urgentemente a sua
frota de navios petroleiros enquanto tempo para tal.
É vital não só para a sua independência mas também para sobrevivência como País.
Capitão da Marinha Mercante
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
CONFRARIA MARÍTIMA DE PORTUGAL
o Capitão Alfred Thayer Mahan, professor e Presidente da USA Naval War College, historiador e estratega
naval de grande gabarito, que demonstrou que o poder
marítimo pode influenciar as nações e proclamou que
no Mar está o futuro de todas as pátrias. Sobre este
assunto podem os leitores deste artigo consultar o nº
84 da revista “Bordo Livre”, Jan./Fev. de 2008.
A CMP congrega, quando este artigo for publicado,
mais de oitenta confrades das mais diversas profissões
ligadas aos Assuntos do Mar, incluindo Oficiais Superiores da Marinha de Guerra, Capitães da Marinha
Mercante, Autarcas de Municípios Ribeirinhos, Professores Universitários, Engenheiros, Médicos, Empresários, Presidentes de Administrações Portuárias,
Directores de Terminais Portuários, Directores do
IPTM, Presidente do RIM, Desportistas Náuticos e
outras figuras destacadas da nossa sociedade.
Os membros da CMP compreendem as seguintes
categorias de confrades: — fundadores, efectivos,
honorários, mecenas e aderentes, que tanto podem ser
pessoas singulares ou colectivas, legalmente constituídas, e ainda confrades estudantes.
Os candidatos a confrade serão propostos por dois
confrades das categorias supracitadas ou por um
membro dos Órgãos Sociais, que apresentarão à
Direcção da CMP um curriculum do candidato a confrade para apreciação e decisão sobre o seu ingresso.
Os confrades da CMP reúnem-se bimestralmente
em encontros-convívio, com visitas a locais de interesse cultural e científico na área das actividades do
Mar, seguidas de palestras sobre temas do Mar, entronizações de novos confrades e almoço ou jantar de
confraternização.
A CMP pretende instituir medalhas para galardoar
individualidades que se distingam na promoção e
divulgação nas áreas da “Política do Mar”, “Cultura
do Mar”, “Desporto do Mar” e “Economia do Mar”,
em cerimónia a realizar na “Cimeira da FIDALMAR”
ou na “Cerimónia de Comemoração do Aniversário da
CMP”.
A Direcção da CMP é presidida pelo Almirante
Henrique Alexandre da Fonseca, sendo o VicePresidente o signatário, o Tesoureiro Engenheiro
Josué Souza Júnior, os Vogais: Capitães da Marinha
Mercante Daniel de Spínola Pitta e Fernando Abel
Costa, Engenheiro Teófilo Pires Tenreiro e Dr. Pedro
Valle Teixeira.
A CONFRARIA MARÍTIMA DE PORTUGAL –
CMP – é uma associação, com sede no concelho de Cascais, apolítica
e sem fins lucrativos,
fundada em Cascais, em
26/05/2009, por um conjunto de personalidades
ligadas ao Mar, no âmbito profissional ou afectivo, sendo o seu mentor um
Luso-Brasileiro, a residir no Estoril, Capitão da Marinha Mercante Brasileira e Piloto do Porto do Rio de
Janeiro.
A CMP é uma entidade de carácter social, cultural,
técnica e científica, que congrega Homens do Mar,
investigadores, técnicos, juristas, pessoas e instituições com vocação para a troca de informação e promoção dos Assuntos do Mar, numa perspectiva abrangente.
A CMP pode representar as associações técnicas e
científicas internacionais nas quais esteja filiada e se
relacionem com o conhecimento, regulamentação,
gestão e exploração do Mar, nas suas componentes
científica, económica, social e ambiental.
A CMP constitui-se como plataforma de encontro
dos diversos interesses relativos ao Mar, designadamente o Português, visando o aparecimento e desenvolvimento de iniciativas e projectos que o valorizem.
A CMP está filiada na FIDALMAR – FEDERAÇÃO
INTERNACIONAL DE ASSOCIAÇÕES MARÍTIMAS E
NAVAIS, com sede em Madrid, que congrega várias
Ligas Navais e Confrarias de Velhos Marinheiros,
realizando Congressos Anuais onde são apresentados
e debatidos temas relativos à economia do mar, numa
perspectiva global, por individualidades que nos países de origem estão de uma maneira ou de outra ligados ou próximos dos poderes de decisão.
Este ano, por decisão da Assembleia-Geral da
FIDALMAR, realizada em Buenos Aires, entre 17 e
22 de Outubro de 2010, foi incumbida a CMP de realizar o XXVI Congresso da FIDALMAR, que terá
lugar em Cascais entre os dias 19 e 24 de Setembro do
corrente ano, com um vasto programa, com apresentações sobre temas da economia marítima de natureza
científica, cultural e turística e visitas a polos de actividades e interesses no âmbito das actividades relacionadas com o Mar.
As Ligas Navais tiveram a sua origem no início do
século XX, após a publicação, em 1890, do livro “The
Influence of Sea Power Upon History”, cujo autor foi
Joaquim Bertão Saltão
Cap. MM
Vice- Presidente da CMP
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Bordo Livre | Maio/Junho 2011
NOTÍCIAS DA MARINHA DE RECREIO
Engº MMM José Rasquinho – “UMA ESCOLA PARA A
VIDA” –.
De salientar que pela primeira vez foi feita uma
ação destas, para divulgação da ESCOLA NÁUTICA em
Viana do Castelo. Na sessão solene de abertura do
MÊS ESCOLA NÁUTICA a FUNDAÇÃO GIL EANNES
fez-se representar pelo Comandante Lomba da Costa;
a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, pelo
Comandante Abel Amorim Presidente do Conselho
Diretivo; a Câmara Municipal de Viana do Castelo,
pela senhora vereadora do Ensino e da Cultura; o
COMM pelo Comandante Hugo Bastos, delegado do
Clube junto da Fundação Gil Eannes; estando ainda
presente a senhora Engª Ana Paula Vitorino, como
Presidente da Comissão Parlamentar dos Transportes;
e a Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, representada pelo seu secretário, Comandante
Joaquim Coelho.
VELA SEM LIMITES
Todas as segundas, quartas e quintas-feiras, e sábados, o cais do Clube Naval de Cascais tem outra animação. Prepara-se mais um dia, em que os cidadãos
portadores de deficiência, podem praticar vela, num
apoio institucional e financeiro da CÂMARA MUNICIPAL DE CASCAIS e da CERCICA, que oferece as coordenadas técnicas aplicáveis e empresta dois semirrígidos e o Clube Naval, através da oferta das embarcações à vela específicas da classe Access, na cedência
das instalações e dos monitores.
Para mais informações visitem a Marina de Cascais
ou o site do CNC http://www.cncascais.com ou
podem ainda enviar e-mail para:
[email protected].
O MAR da PALHA
O projeto do Ministério do Ambiente, ARCO RIBEIRINHO SUL, foi lançado pelo Governo em Setembro
2008. Prevê um custo superior a 400 milhões de euros
e tem o objectivo de requalificar importantes áreas da
Margem Sul, no estuário do rio Tejo, entre Almada,
Barreiro e Seixal.
O grupo de trabalho prevê 18 anos para a renovação
urbanística da QUIMIPARQUE, no Barreiro; 12 anos
para a renovação da área ocupada pela Siderurgia
Nacional, no Seixal; e 15 anos para a renovação da
área ocupada pela Margueira, em Almada. Esperandose a fixação de 17 000 famílias e 55 mil novos empregos a criar.
O arranque deste ambicioso projeto vai dar-se com a
construção, por privados, de uma marina, com 500
postos de atracação, nos antigos estaleiros da Lisnave.
Poderá estar esta obra concluída em 2014.
PORTO DE LISBOA
Na área do Porto de Lisboa, os postos de atracação
para a náutica de recreio, são atualmente cerca de
VII REGATA ESCOLA NÁUTICA
Numa organização do COMM em cooperação com
a ASSOCIAÇÃO DE ALUNOS DA ESCOLA NÁUTICA, no
estuário do Rio Tejo, a 3 de Abril 2011 ocorreu a 7ª
edição da REGATA ESCOLA NÁUTICA, para embarcações de cruzeiro à vela. As classificações estão disponíveis no site do COMM. Um agradecimento especial
à ASSOCIAÇÃO NAVAL DE LISBOA e à ASSOCIAÇÃO
NACIONAL DE CRUZEIROS que nos ajudaram na concretização e no sucesso desta regata.
A entrega dos prémios aos vencedores, foi efectuada
no dia 8 de Abril, durante a FESTA NÁUTICA que
incluiu um Seminário Cultural COMM, dedicado à
Segurança em Águas Interiores, com intervenções do
Comandante Luís Cruz, sobre “Vela sem Limites”; do
Comandante Hugo Bastos, sobre segurança das operações marítimo-turísticas no Rio Douro; do Eng. Vilar
Filipe, da Marina do Parque das Nações, sobre navegabilidade no Estuário do Rio Tejo e intervenção do
IPTM, que gentilmente cedeu ao COMM, para este
evento, o seu auditório no Polo de Estudos Náuticos
em Paço de Arcos.
NAVIO MUSEU “GIL EANNES”
O COMM em estreita colaboração para com a Escola Náutica, promoveu, junto dos alunos do ensino
secundário do Alto Minho, de 26 de Fevereiro a 31
Março 2011 uma ação de divulgação das saídas profissionais que os cursos ministrados na ESCOLA
SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE proporcionam aos seus formandos.
Esta ação amplamente divulgada pela FUNDAÇÃO
GIL EANNES, nos meios de informação generalistas
conheceu um assinalável sucesso junto da população
escolar que acompanhados pelos seus professores, em
visitas de estudo ao navio, aí foram recebidos por
alunos e professores da ESCOLA NÁUTICA que apoiados em meios áudio visuais, simulador de navegação e
brochuras lhes transmitiram informações sobre as
profissões do Mar.
O CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
manteve durante todo o mês, no salão dos oficiais do
navio, uma exposição fotográfica do nosso associado
BORDO LIVRE | Mar/Abril 2011
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com um investimento de 4 milhões de euros, vai criar
o POLO DO MAR, integrado no Parque de Ciência e
Tecnologia, em parceria com a Câmara de Matosinhos
e com a Administração dos Portos do Douro e Leixões.
Atualmente instalado em edifícios da APDL, já conta com seis empresas incubadas mas, o projeto visa
albergar 37 empresas com atividades centradas nas
tecnologias do Mar.
Mais informações em UPTEC MAR.
NAVIOS À VELA
A empresa britânica B9 SHIPPING, anuncia o desenvolvimento de um projeto de navio não dependente
dos combustíveis fósseis, movido principalmente a
vento e, na ausência deste, opera um motor alimentado a bio metano.
O navio, que estará pronto em 2012, terá 100 metros
comprimento e mastros com 55 metros altura, envergando velas. Poderá transportar cerca de 9 mil toneladas, podendo atingir os 15 nós.
As velas são operadas electronicamente da ponte
por computador, que recebe inputs de um sistema de
detecção de ventos, à proa.
O convés fica totalmente livre, face ao sistema inovador de controlo e fixação das velas.
Esperamos para ver o que a I&D fez das nossas
caravelas de 500.
2 000, assim divididos:
Doca do Bom-Sucesso – 141 postos para embarcações com mais de 6 metros e 22 postos para embarcações com menos de 6 metros; na Marina do Parque
das Nações, com 602 postos de atracação para embarcações até 25 metros e ainda um cais para mega iates
até 230 metros de comprimento; na Doca de Santo
Amaro, existem 237 postos de atracação para embarcações com mais de 6 metros e 94 postos para embarcações com menos de 6 metros; na Doca de Alcântara,
existem 427 postos de atracação para embarcações
com mais de 6 metros e 15 postos para embarcações
com menos de 6 metros; na Doca de Belém, existem
170 postos de atracação para embarcações com mais
de 6 metros e 24 postos para embarcações com menos
de 6 metros; no porto de Recreio de Oeiras, existem
274 postos de atracação.
UNIVERSIDADE DO PORTO
Ao comemorar 100 anos, a Universidade do Porto,
Alberto Fontes
Capitão da Marinha Mercante
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BORDO LIVRE | Mar/Abril 2011 NOTÍCIAS DA MARINHA DE PESCA
FISH FIGHT
Em nome da preservação das espécies, arrancou em
Bruxelas a campanha de pesca sustentável “Fish
Fight”. A denúncia aparece quando se conhece que
dois terços do peixe apanhado em algumas áreas da
União Europeia são, normalmente, atirados – já morto
– de volta ao mar.
O projecto da Comissão Europeia, que quer proibir
o lançamento de peixe em boas condições de volta ao
mar, prevê ainda a remuneração dos pescadores que
apanhem o plástico espalhado pelas costas, encaminhando-o para reciclagem. Segundo um estudo franco-belga haverá só nas águas do Mediterrâneo cerca
de 500 toneladas o que corresponde a cerca de 250 mil
milhões de pequenos objectos de plástico. Dezanove
em cada vinte cadáveres de animais encontrados no
litoral europeu tinham pedaços de plástico no estômago.
O objectivo é fornecer uma alternativa de rendimento às frotas, permitindo assim reduzir a pressão nos
stocks de peixe, para isso redes e barcos de pesca são
adaptados para a nova missão. Em França, onde em
2010 aconteceu o primeiro projecto-piloto, foram
removidas mil toneladas de lixo, tendo cada pescador
recebido perto de € 400 por cada tonelada de plástico
retirada do fundo do mar.
GOVERNO DA GUINÉ-BISSAU VAI EXIGIR 11
MILHÕES DE EUROS/ANO À EU, PARA EMBARCAÇÕES EUROPEIAS PESCAREM EM
ÁGUAS GUINEENSES A PARTIR DE 15 MAIO
As negociações bilaterais reiniciaram-se e o país
africano espera repor o mesmo valor das verbas anteriores, que nos últimos anos foram reduzidas para
nove milhões, face a observações de “violações dos
direitos humanos” segundo a EU. O secretário de
estado das Pescas guineense afirmou que “os Estados
cooperam baseando-se em vantagens mútuas e de
acordo com os interesses de cada parte, o povo e o
governo vêm nas pescas um sector que pode gerar
fundos para desenvolver o país”.
LABORATÓRIO DE PESCA EM CABO VERDE
O primeiro Laboratório de Pesca na África Ocidental com certificado ISO 17.025 será em Cabo Verde
na Ilha de S. Vicente. Este certificado de qualidade
quando em funcionamento atestará sobre a competência técnica e a capacidade de gerar resultados tecnicamente válidos.
Este laboratório vai servir a indústria e empresas
cabo-verdianas ligadas ao sector das pescas, estando
em condições de abarcar qualquer empresa da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental
(CEDEAO), que esteja interessada em certificar os
seus produtos para exportação. Este laboratório, que
custará 5.5 milhões de euros, está enquadrado na
estratégia do Governo que visa transformar o arquipé-
PESCAS EM PORTUGAL
A costa portuguesa tem 1 830 km mas, a zona possível de pesca estende-se por 20 mil km2, embora a
quantidade de espécies disponíveis para captura seja
menor que a de outros países europeus. Em 2011 existem cinco mil licenças de pesca que dão trabalho a
dezassete mil pescadores que capturam a mesma
quantidade de pescado que em 1986.
Portugal é o sétimo país europeu em capturas, com
uma média anual que oscila entre 200 e 220 mil toneladas, das quais metade alimenta a indústria conserveira.
Os portugueses, considerando o bacalhau importado, consomem 55.6 kg de peixe por habitante / ano,
sendo a produção nacional de 23 kg / habitante.
Apenas como curiosidade, informamos que nos
Açores as quotas para capturarem 1 116 toneladas de
goraz foram este ano, atribuídas a 672 embarcações da
frota artesanal e costeira do arquipélago.
As exportações de atum em conserva açorianas, que
ganharam o galardão “de mais sustentável”, pela
Greenpeace, estão a ser colocadas em Itália, Inglaterra
e Austrália, também sendo alvo de uma campanha de
marketing, com nova imagem nas embalagens e uma
aposta em produtos gourmet, que começam a aparecer
colocados em estabelecimentos e espaços da especialidade no continente português.
No dia 31 de Maio, o Dia do Pescador, em Sesimbra, foi feita a apresentação de uma nova iguaria, a
conserva de filetes de peixe-espada preto em azeite.
Trata-se de uma parceria entre a Artesanal Pesca de
Sesimbra – cooperativa de armadores de pesca, formada em 1986 – que fornece o peixe à renascida
empresa local Conservas Nero (a mesma do “Atum
Catraio”) transforma o filete de peixe-espada preto em
conserva, enlatado à mão e preenchido com azeite
novo. Visitem o saboroso site:
http://peixeespadapreto.sesimbra.pt.
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
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africano, representando um mercado que alcança um
montante global próximo dos nove mil milhões de
euros anuais em contratos de licitação pública de prestação de bens e serviços oportunidades de investimento, consultadoria e serviços de intermediação bancária
e financeira.
PIRATARIA NO CANAL DE MOÇAMBIQUE
Num seminário em Maputo organizado pela Embaixada da Noruega, o Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros daquele país, divulgou a pretensão
de apoiar os estados africanos da costa leste contra a
pirataria, envolvendo ali na região, a partir de Outubro
2011, aviões de reconhecimento da Força Aérea
Norueguesa e navios da sua Marinha em missões de
patrulhamento no Canal de Moçambique.
Este apoio a Moçambique é feito no âmbito de um
fundo de cerca 5.6 milhões de dólares atribuído às
Nações Unidas com essa finalidade de controlar os
efeitos catastróficos da pirataria para a economia dos
países africanos dessa região.
X ENCONTRO DE EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS DA GALIZA
De 30 de Junho a 3 de Julho 2011 decorre em Carril
– Pontevedra – o Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza, este ano já com setenta inscrições, que
formam a grande festa da cultura do mar da Galiza.
Às actividades de lazer juntam-se, durante estes dias,
jornadas técnicas sobre distintas facetas e possibilidades do património, assim como colóquios, exposições
e um sem fim de actividades em torno do mar e a sua
cultura.
A cada dois anos reúnem-se numa vila piscatória
galega embarcações tradicionais e tripulações chegadas de toda a comunidade e de outros portos peninsulares e europeus para celebrarem uma grande reunião
festiva, de exibição e celebração do património marítimo.
lago, num centro internacional de prestação de serviços ligados ao mar (cluster do mar), será cofinanciado
pela Espanha e pelo Governo de Cabo Verde.
MARCAÇÃO DE BALEIA-COMUM
O Programa de Telemetria por Satélite de Grandes
Baleias foi estabelecido pela Universidade dos Açores, para obter informações sobre o papel que os Açores desempenham na ecologia de três espécies de
baleias que normalmente frequentam as suas águas:
Baleia-azul, Baleia-comum e Baleia-sardinheira e
desvendar quais os processos que influenciam os seus
movimentos.
Entretanto, uma equipa da Faculdade de Ciências da
Universidade de Lisboa desenvolve um Projecto Fish
Talk, na base de desenvolvimento de uma tecnologia
que faça a ponte entre a Ciência e o Mercado. Neste
caso a tecnologia desenvolvida permite reproduzir os
sons de baixa frequência emitidos pelos peixes debaixo de água, com elevada fidelidade independentemente da profundidade. Pretende-se entender se o som
emitido pelo peixe tem influência no seu comportamento e desta forma, sem lá estarmos, podermos, produzindo alguns sons, promover o comportamento dos
peixes das diversas espécies.
BANCO AFRICANO DE DESENVOLVIMENTO
Decorreu em Lisboa de 6 a 10 de Junho 2011 as
Assembleias Anuais dos Conselhos de Governadores
do Grupo do Banco Africano de Desenvolvimento,
que fundado em 1964, é um grupo financeiro multilateral que tem como principal objectivo promover o
desenvolvimento económico e o progresso social nos
países membros regionais, contribuindo para a redução da pobreza no continente africano. Estiveram
presentes três mil empresários, banqueiros, representantes governamentais dos 77 países accionistas do
Banco e outras entidades com interesses no continente
Alberto Fontes
Capitão da Marinha Mercante
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BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
GIGANTISMO – UMA TENDÊNCIA OU UMA FASE?
Existirá com certeza, uma certa preocupação sobre a
capacidade dos principais portos para lidarem com
este aumento da carga em um único navio: — movimentá-lo sem demora, bem como as medidas necessárias para o seu escoamento, quer por via rodoviária,
ferroviária ou short sea shipping.
Os "Triple-Es" devem ser vistos apenas como um
elemento na cadeia de abastecimento, embora um
pouco dominante! Nem todos aderem à teoria de tal
aumento de escala. Há questões que podem ser feitas
sobre a inflexibilidade destes enormes navios, limitado pelas suas dimensões a um leque muito restrito de
portos, pelo menos num futuro próximo.
Há algumas grandes companhias, que argumentam
que a capacidade de implantar os seus navios alternadamente em uma maior variedade de rotas com navios
de pequeno porte, é uma melhor aposta no mundo
volátil e incerto de hoje. Alguns lembram o grande
salto no tamanho dos petroleiros que atingiram o meio
milhão de toneladas brutas durante a década de 1970,
que viram a sua economia de escala falhar, principalmente por causa das grandes dimensões do navio,
resultando numa falta de flexibilidade.
Uma vez mais, a Maersk pode ser ovacionada pelo
exemplo recente do sector dos cruzeiros, com o evidente sucesso dos gigantes de classe da RCCL
"Oasis", que estão em utilização plena desde a sua
introdução. Se o negócio está lá, a maior das unidades
pode ser a sabedoria predominante.
Se não for ... então maior será o constrangimento!
Mas esperemos que os navios gigantes tirem o máximo proveito da evolução tecnológica, o que se irá
refletir positivamente sobre o sector marítimoportuário, em geral.
Já veio a lume a notícia de que a AP Moller está
com planos para a construção de um navio portacontentores com a capacidade de 18 000 TEUs – "Triple-E" – para o tráfego Europa/Extremo Oriente, a
partir de 2013.
As economias de escala, que são um incentivo para
as operadoras, por cada TEU que os navios transportem, são acompanhadas por uma série de medidas
técnicas, que tornam os navios de grandes dimensões
mais sustentáveis.
Os actuais são azuis, mas os próximos serão gigantes verdes. Apenas um TEU mais largo do que a classe
"E", liderada pelo atual “Emma Maersk”, que deixaram os operadores portuários em espectativa durante
dois anos, até ao surgimento destes gigantes do mar,
dimensionando-se os portos principais (hub port) com
terminais e gruas adequados, capazes de acolherem e
operarem aqueles navios.
Existe aqui um desenvolvimento inteligente nos
terminais, que nasceu para dar acolhimento aos “Mega
Containers”, lançados pela Maersk, que deu inicio a
uma nova tendência – o gigantismo – que se irá alargar a todo o contesto do transporte marítimo.
Ou não passou de uma jogada ousada de uma
empresa única, de grandes dimensões, que estabeleceu
um acordo de ajuda com um construtor naval tecnicamente avançado, com preços que refletem um "desconto de volume" de uma grande série?
Parece não existirem dúvidas de que os navios são
tecnicamente avançados e irão operar bem – se não
melhor – do os que seus antecessores. Mas não deixará de ser uma obra ousada, em que sucesso dependerá
da capacidade da empresa para atrair carga para
encher cada “monstro” o que, naturalmente dependerá, em certa medida, do dinamismo do comércio mundial.
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011
"Boas notícias" para o transporte marítimo são
sempre necessárias!
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PAQUETE “FUNCHAL”
50 ANOS PROMOVENDO PORTUGAL
tripulação maioritariamente portuguesa.
Face às novas exigências da Convenção SOLAS,
este armador decidiu, em finais de 2010, renová-lo e
investir mais 12 milhões de euros, adaptando-o às
novas regras marítimas. Encontra-se num estaleiro de
Lisboa, para reiniciar nova temporada em Julho,
incluindo o cruzeiro do cinquentenário à Madeira.
Motivo para o seu armador ser distinguido pelas autoridades do país, onde fixou a sede da empresa e a base
da frota de cinco navios com bandeira portuguesa.
CELEBRAR EFEMÉRIDES
Assim como honrar o passado para dignificar o
futuro. Em 2011 completam-se 90 anos do 1º voo
Lisboa-Madeira por Sacadura Cabral, Gago Coutinho
e Ortins Betencourt. Serviu de ensaio para a 1ª travessia aérea do Atlântico Sul em 1922. Feito histórico
celebrado no Brasil a 17 de Junho. O Clube Militar
Naval inaugurou um padrão comemorativo na antiga
Base da Aviação Naval no Bom Sucesso, que foi retirado para a construção de um hotel no local. A base de
pedra ainda lá está, mas o padrão está afastado,
escondido por automóveis. Ambas as efemérides
merecem ser projectadas nas acções de promoção
externa nesta fase crítica da vida nacional. Não se
estranhe que os estrangeiros nos admirem mais pelo
passado.
A 30 de Abril, um grupo de 100 Sea Cadets britânicos vai ao Museu da Marinha homenagear os navegadores e aviadores portugueses, enquanto a autoestima
lusa vibra mais com a bola, a arbitragem e apagões no
estádio!
VALORIZAR RECURSOS
Todos, mas em princípio os prioritários, desde que
sejam estratégicos genuínos e exportáveis, como os
provenientes do mar, turismo receptivo, transportes
internacionais, desportos, cultura, cortiça, mármore,
cristais, porcelana, móveis, vinhos, gastronomia e
restauração, moda, calçado, agricultura, águas termais,
artesanato, azulejos, eventos, etc. Apostando sempre
no design, qualidade e clusters fortes.
Aliás, a formalização dos clusters económicos
foram sugeridos em 1994 por Michael Porter mas
adoptados apenas pelo Calçado e Vinhos. Nem o
Turismo aderiu e os transportes ainda não contribuem
para a conta satélite do turismo. O simplex tarda mas
da crise poderá nascer a oportunidade! A reorganização do país e das actividades marítimas estão na
ordem do dia.
O Mar pode ser o próximo cluster a formalizar, a
partir da articulação das diversas iniciativas recentes,
entre as quais o Fórum da Economia do Mar.
Alguém ouviu falar do programa do centenário do
Turismo oficial? Ora o Congresso Internacional de
Turismo, réplica do de 1911, realiza-se na Sociedade
de Geografia, de 12 a 16 de Maio e há várias eventos,
exposições, e espetáculos, com a presença das altas
entidades.
Esperamos que seja realçado o papel dos transportes
no turismo, nomeadamente os marítimos, e a ajuda
dada pelos Touring Clubes (actual ACP), Caminhosde-ferro e armadores europeus na consolidação do
Turismo no início do século XX. Espero que se reconheça o contributo da Gazeta dos Caminhos-de-ferro e
da Sociedade de Propaganda de Portugal, excelente
exemplo da promoção turística liderada pelos privados, assim como o papel dos navios de passageiros,
por dinamizarem as excursões locais.
À chegada dos paquetes a Lisboa e Funchal, eram
mobilizados táxis e automóveis da época, que partiam
para Sintra, Estoril e outros destinos na Madeira, com
centenas de turistas. Na exposição Viajar em 1910, do
Centenário da República, estava exposta uma grande
foto do Cais do Sodré, ponto de partida para essas
excursões de automóvel para Sintra e Cascais, com
passageiros dos paquetes ingleses e italianos.
O CONTRIBUTO DO PAQUETE FUNCHAL
Outra sugestão é associar os 50 anos deste fabuloso
navio construído na Dinamarca e chegado a Lisboa
em Outubro de 1961, o último dos 56 navios construídos ao abrigo do despacho nº 100 do ministro da
Marinha, almirante Tomás, que abrangeu 26 paquetes
entre 1946-61.
Ora quem pode mais comemorar 100 anos de
Turismo e ter um paquete com 50 anos, acabado de
renovar e pronto para agradar nos mais exigentes mercados internacionais?
O Funchal foi remodelado em 1973 para cruzeiros e
em Maio de 1976 foi, pela primeira vez, fretado pelo
armador grego George Potamianos, até que, em 1985,
o adquiriu. Seguiram-se 25 intensos anos de cruzeiros,
que o levaram a todos os continentes, com comando e
Humberto Ferreira
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BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011