mauro antonio dias

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
MAURO ANTONIO DIAS
UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO
DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA
CIDADE DE SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE
DO ARICANDUVA
São Paulo
2009
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
MAURO ANTONIO DIAS
UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO
DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA
CIDADE DE SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE
DO ARICANDUVA
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte.
Orientador: Profa. Dra. Marly Cavalcanti
São Paulo
2009
Dias, Mauro Antonio
Uma análise dos tipos de riscos oferecidos nas atividades de
um agente de trânsito da cidade de São Paulo, na zona leste,
vale do aricanduva / Mauro Antonio Dias – São Paulo, SP: [s.n],
2009.
125 f.
Orientador: Dra. Marly Cavalcanti.
Monografia (graduação) – Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste (FATEC).
Bibliografia: f.
1.Atividades. 2. Agente de Trânsito. 3. Riscos Profissionais. I.
Cavalcanti, Marly. II. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
CDU
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
MAURO ANTONIO DIAS
UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO DAS ATIVIDADES
DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO, NA
ZONA LESTE, VALE DO ARICANDUVA
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Profa. Dra. Marly Cavalcanti
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Ms. Georgette Ferrari Prioli
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Ricardo Vanoni
Faculdade de Tecnologia de São Paulo
São Paulo, ____ de________ de 2009.
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos...
companheiros de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
A todas as pessoas que contribuíram de forma direta ou indireta para a realização
deste trabalho.
A profa. Marly Cavalcanti, orientadora deste trabalho, por todo o apoio, dedicação e
sugestões na elaboração desta monografia.
Aos professores e colegas de Curso de logística, pois juntos trilhamos uma etapa
importante de nossas vidas.
Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas para a
realização deste estudo.
A minha esposa e filha por sua ajuda, alegria e compreensão em diversos
momentos.
Aos meus familiares pela força e doação inestimável.
“Como os princípios de liderança de Cristo podem ser aplicados no trabalho,
gerando crescimento, harmonia e realização.”
Laurie Beth Jones
DIAS, Mauro Antonio. Busca de informação: Uma análise dos tipos de riscos: O
caso das atividades de um agente de trânsito da cidade de São Paulo, na zona
leste, vale do Aricanduva. 2009. Monografia (Graduação) – Faculdade de
Tecnologia da Zona Leste – (FATEC).
RESUMO
A pesquisa desta monografia é identificar os riscos de acidentes existentes em uma
empresa de serviços: CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o estudo teve
como suporte o seguimento “trânsito”. Sua finalidade foi analisar o ambiente de
trabalho e a forma pela qual os agentes de trânsito que por diversas razões
relacionadas à organização de trabalho e ao fato de terem a rua como espaço de
atuação, estão a mercê de situações de agressões verbais e ou físicas. Não se pode
considerar apenas o tipo de postura para questionar riscos ambientais a que estão
expostos, existem diversos aspectos que podem contribuir para isto. Para tanto,
elaborou-se um instrumento em que os trabalhadores envolvidos descrevem os
riscos ambientais do setor, os resultados indicam que o convívio com os incidentes
no exercício do trabalho produz nos trabalhadores, de um lado, um impacto na
saúde mental e, de outro, o desenvolvimento de estratégias cuja produção e
competência podem ser melhores desempenhadas, com treinamentos e
investimentos oferecidos pela empresa minimizando os erros e melhorando a
qualidade de serviço.
Palavras-chave: Agentes de Trânsito, identificar, riscos profissionais, trabalho
DIAS, Mauro Antonio. Information research: Kind of risks review: The activities
cases of a transit agent for the São Paulo city, on the East Zone, Vale do
Aricanduva. 2009. Monograph (Graduation) - East Zone Technology University (FATEC).
ABSTRACT
The research of this work is to recognize existing risk of accidents in a service
company: CET (Traffic Engineering Company), the study has had as base the
"traffic" follows. Its object was analyze the work environment and the way that the
traffic operators, who for many reasons related to the organization of work and the
streets as yours work area, are at the mercy of offensive verbal/physical situations. It
is not cogitated just the posture to ask for environment risks wich they are exposed,
there are so many kinds of ways wich can contribute to this. For both, an instrument
was developed wich the involved operatives describe environment risks of the
department. The results shows that the conviviality with the work accidents makes by
on one side a impact on mental health and by other side the strategy developments
wich protection and capacity can be performed in order better with training and
investments by the company getting lower the mistakes and improving the quality of
services when they are focused on the operatives.
Key words: traffic operators, to recognize, professional risks, work
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Sistema de transporte ........................................................................... 23
Gráfico 2 - Distribuição da frota por responsável por transporte ............................. 29
Gráfico 3 - Transporte de carga ferroviária ............................................................. 33
Gráfico 4 - Frota de Motocicleta e variação anual município de São Paulo, 20022007 ....................................................................................................... 43
Gráfico 5 - Distribuição da amostra por gênero (%) ................................................ 75
Gráfico 6 - Distribuição da amostra por faixa etária (%) .......................................... 75
Gráfico 7 - Distribuição da amostra por tempo de trabalho na CET (%). ................ 76
Gráfico 8 - Questão 1 .............................................................................................. 76
Gráfico 9 - Questão 2 .............................................................................................. 77
Gráfico 10 - Questão 3 ............................................................................................ 78
Gráfico 11 - Questão 4 ............................................................................................ 80
Gráfico 12 - Questão 5 ............................................................................................ 81
Gráfico 13 - Questão 6 ............................................................................................ 82
Gráfico 14 - Questão 7 ............................................................................................ 83
Gráfico 15 - Questão 8 ............................................................................................ 85
Gráfico 16 - Questão 9 ............................................................................................ 87
Gráfico 17 - Questão 10 .......................................................................................... 88
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário.............................. 28
Figura 2 - Comparativo de capacidade entre modos de transportes ........................ 34
Figura 3 - Caos no Trânsito ...................................................................................... 48
Figura 4 - Situações de serviços .............................................................................. 59
Figura 5 - Marronzinho no cruzamento fiscalizando. ................................................ 60
Figura 6 - Selo comemorativo CET 30 anos............................................................. 61
Figura 7 - Motocicleta no corredor............................................................................ 63
Figura 8 - 'Marronzinhos' ganham uniformes mais confortáveis............................... 69
Figura 9 - Mapa de localização da GET3 ................................................................. 73
Figura 10 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................... 79
Figura 10.1 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................ 79
Figura 10.2 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................ 80
Figura 11 - Acidente de trânsito com viaturas de 2 rodas da CET ........................... 84
Figura 12 - Acidente com transporte de Produtos Perigosos ................................... 86
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Característica Operacional .................................................................... 27
Quadro 2 - Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos
países ..................................................................................................... 32
Quadro 3 - Motorização na cidade de São Paulo, 1990-2007 ................................. 42
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14 1.1 Objetivo............................................................................................................ 14 1.2 Justificativa ...................................................................................................... 15 1.3 Metodologia ..................................................................................................... 15 2 LOGÍSTICA ............................................................................................................ 17 3 TRANSPORTE ....................................................................................................... 20 3.1 Funcionalidade do Transporte ......................................................................... 21 3.2 Matriz de Transporte ........................................................................................ 22 3.3 Operações Especiais de Transporte ................................................................ 23 3.3.1 Unimodal ................................................................................................... 24 3.3.2 Intermodal ................................................................................................. 24 3.3.3 MuItimodal ................................................................................................. 24 3.3.4 Transbordo ................................................................................................ 25 3.4 Modos de Transporte ....................................................................................... 26 3.4.1 Modal Rodoviário ...................................................................................... 27 3.4.2 Modal Ferroviário ...................................................................................... 30 3.4.3 Modal Aquaviário....................................................................................... 33 3.4.4 Modal Aeroviário ....................................................................................... 35 3.4.5 Modal Dutoviário ....................................................................................... 36 4 BRASIL EM CIMA DE PNEUS ............................................................................... 39 4.1 J. I. T. (Just-in-time) ......................................................................................... 40 4.2 Desempenho do Transporte ............................................................................ 41 4.3 Mobilidade Urbana ........................................................................................... 44 4.4 Trânsito na cidade de São Paulo ..................................................................... 47 5 VISÃO DA GESTÃO DE RISCO ............................................................................ 50 5.1 A História do Risco .......................................................................................... 51 5.2 Conceitos e Definições de Riscos ................................................................... 52 5.3 Identificação de Riscos .................................................................................... 53 5.3.1 Riscos Mecânicos ..................................................................................... 53 5.3.2 Riscos Físicos ........................................................................................... 53 5.3.3 Riscos Químicos ....................................................................................... 54 5.3.4 Riscos Biológicos ...................................................................................... 54 5.3.5 Riscos Ergonômicos.................................................................................. 55 5.3.6 Riscos Sociais ........................................................................................... 55 5.4 Norma AS/NZS 4360:1999 - A Primeira Norma de Âmbito Mundial sobre
Sistemas de Gestão de Riscos. ............................................................................. 55 6 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ..................................................................... 58 6.1 CET – Companhia de Engenharia de Tráfego ................................................. 58 6.2 Valores da empresa ......................................................................................... 60 6.3 Visão da empresa ............................................................................................ 61 6.4 Missão da empresa ......................................................................................... 61 6.5 CET 30 anos comemorativos........................................................................... 61 6.6 Principais problemas enfrentados hoje ............................................................ 62 6.7 Atendimento direto ao público ......................................................................... 63 6.8 Qual o futuro da CET? ..................................................................................... 64 7 GERENCIAMENTO DOS RISCOS OPERACIONAIS ............................................ 67 7.1 Operador de Trânsito “Marronzinhos” .............................................................. 67 7.2 Controles Internos ........................................................................................... 68 7.3 Treinamentos ................................................................................................... 70 8 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 73 9 CONCLUSÃO......................................................................................................... 89 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 91 APÊNDICE (Questionário aplicado) .......................................................................... 97 14
1 INTRODUÇÃO
A presente monografia mostra que, os pesquisadores na gestão de
riscos no Brasil e no mundo tentam explicar a violência, com suas formas de
manifestação e seus impactos na vida e na saúde mental das pessoas.
É uma realidade voltada, especificamente, para a violência no
trabalho e nas ruas, onde os agentes de trânsito são agredidos física ou
moralmente no exercício de seu trabalho. Estes são objetos de estudo.
Ao início, é apresentada uma visão global da gestão de riscos, que,
a princípio, consistirá em uma introdução genérica á gestão de riscos corporativos,
associados às seguintes características: a história do risco, definições, bem como
na identificação e avaliação dos principais riscos relacionados aos trabalhadores.
O crescimento de incidentes e acidentes que envolveram os
agentes nos últimos tempos ocasionou grandes prejuízos pessoais e materiais,
tanto da empresa como pessoal. Isso se deve porque as atividades dos agentes de
trânsito são desenvolvidas em espaços coletivos, onde natureza do serviço
prestado, nem sempre, agrada aos munícipes (fiscalização, restrição do uso do
espaço público e emissão de multas).
O estudo é justificado, fazendo-se com isso necessário, por meio de
uma pesquisa, mostrar os riscos que envolvem agentes, incluída neste contexto
está a empresa em questão que oferece o cenário para o estudo de caso,
comprometendo assim a qualidade do atendimento oferecido para a cidade.
1.1 Objetivo
Esta monografia tem como objetivo analisar os dados obtidos com a
pesquisa e se tornar do conhecimento público, no sentido de promover o bem-estar
15
deste ambiente. Assim, o presente estudo é importante, não só para os usuários
dos serviços, mas para todos os componentes da organização, ambos se sentirão
mais valorizados e confiantes.
E, para a empresa, no sentido em que for possível visualizar a
melhoria de seus serviços e de sua imagem, perante os clientes e colaboradores.
1.2 Justificativa
Em todos os lugares e momentos, a população presencia trânsito
que causam impactos sociais, más, é indiferente aos riscos que os Agentes de
Trânsito, estão expostos em suas atividades para melhor servi-los, o estudo surge à
necessidade de identificá-los, e permitem mensurar, a fim de corrigir procedimentos
que apresentem deficiências e aprimorar os que estão funcionando de forma
adequada.
1.3 Metodologia
Para realização desta monografia, será utilizada, a metodologia de
estudo de caso da empresa: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET.
O estudo de caso é uma categoria de pesquisa cujo objeto é uma
unidade que se analisa profundamente. Pode ser caracterizado
como um estudo de uma entidade bem definida, como um programa,
uma instituição, um sistema educativo, uma pessoa ou uma unidade
social. Visa evidenciar a sua unidade e identidade próprias. É uma
investigação que se assume como particularística, debruçando-se
sobre uma situação específica, procurando descobrir o que há nela
de mais essencial e característico. (TRIVINOS, 1987 p. 46).
A pesquisa consistiu na apresentação de questionário a um grupo
de agentes de trânsito, com uma lista preliminar de diversas causas do problema,
aqui analisado, com auxilio de entrevistas, observações, teorias e ainda buscas
bibliográficas.
16
Do ponto de vista de Gil:
A pesquisa exploratória visa proporcionar maior familiaridade com o
problema com vistas a torná-lo explícito ou a construir hipóteses.
Envolve levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas que
tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; análise de
exemplos que estimulem a compreensão. E a pesquisa descritiva
visa descrever as características de determinada população ou
fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis (GIL,
1991, p.159).
Segundo Yin:
Os estudos de caso são a estratégia preferível quando as perguntas
colocadas são do tipo ‘como’ e ‘por que’, quando o pesquisador tem
pouco controle sobre os eventos e quando o foco é um fenômeno
contemporâneo inserido em algum contexto da vida real (YIN, 2001
p. 26).
Além disso, também se caracteriza por ser um método “em que
múltiplas fontes de evidência são utilizadas” (YIN, 2001).
Portanto, foi possível com as informações colhidas, identificar as
mais relevantes, a partir de critérios de análise definidos pelos participantes.
17
2 LOGÍSTICA
A princípio o termo logística é de origem francesa – do verbo loger,
que significa alojar – estava relacionado à movimentação e coordenação de tropas,
armamentos e munições para os locais necessários. Era considerado um dos
setores estratégicos, cuja finalidade consistia em fazer o planejamento militar,
movimentações, deslocamentos de tropas, equipamentos e programações das
equipes de apoio (MAGEE, 1977 apud DIDONET et al. 2000 p. 1).
Conforme Didonet:
Há a necessidade de reformular conceitos e agregar valor ao produto
para que se tenham condições de competir e satisfazer as
necessidades dos clientes. Para que a organização sobreviva e
tenha condições de superar a concorrência, é fundamental o uso de
estratégias diferenciadas. Nesse sentido, a logística ganha um novo
enfoque e está assumindo posição de destaque nas estratégias
competitivas das organizações preocupadas em garantir sua posição
no mercado. A área de atuação da logística não está mais limitada à
distribuição; o que se busca hoje é a integração de todos (DIDONET
et al. 2000 p. 1).
Depois, a adaptação desta idéia nas organizações, trouxe um novo
conceito: “a arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte para o
usuário.” (MAGEE, 1977 apud DIDONET et al. p. 1).
Ou ainda, como define Ballou:
(...). Na economia mundial, sistemas logísticos eficientes formam
bases para o comércio e a manutenção de um alto padrão de
vida nos países desenvolvidos. Os países, assim como as
populações, que os ocupam, não são igualmente produtivas. Assim,
muitas vezes certa região detém uma vantagem sobre as
demais no que diz respeito a alguma especialidade produtiva.
Um sistema logístico eficiente permite uma região geográfica
explorar suas vantagens inerentes pela especialização de seus
esforços produtivos naqueles produtos que ela tem vantagens e pela
exportação desses produtos às outras regiões (BALLOU, 1993 p.
24).
18
Continuando com Ballou:
A logística empresarial estuda como a administração pode prover
melhor nível de rentabilidade os serviços de distribuição aos clientes
e consumidores, através do planejamento, organização e controle
efetivo para as atividades de movimentação, que visam facilitar o
fluxo de produtos (BALLOU, 1995 p. 32).
Já, Christopher, tem um conceito mais amplo, ou até mais
estratégico de logística. Para ele:
A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenamento de materiais, peças e produtos
acabados (e o fluxo de informações correlatas) através da
organização e seus canais de marketing de modo a poder maximizar
a lucratividade presente e futura através do atendimento dos pedidos
a baixo custo (CHRISTOFHER, 2002 p. 68).
Por outro lado, Slack et al (1996), considera que a logística dá mais
ênfase à distribuição física, tratando a manufatura como uma “caixa preta” e separa
a manufatura da gestão de materiais por considerar que a gestão de materiais não
se concentra na distribuição física dos produtos finais, mas sim no planejamento e
controle dos processos internos à empresa.
Seja qual for o conceito mais adequado, o fato é que a logística está
se tornando um diferencial competitivo, aliado a conceitos modernos de gestão.
Para Porter (1992), “a logística tanto interna quanto externa é vital
para a vantagem competitiva, juntamente com as operações, o marketing e vendas
e com os serviços”.
Conforme Meirim, como pontos centrais da logística, destaca-se:
Fazer com que materiais e informações se movimentem o mais
rápido possível; Visualizar toda a cadeia de suprimentos como
importante de seu processo, enxergando seus fornecedores,
colaboradores e clientes como elos de uma corrente; Sempre se
utilizar de planejamentos e avaliações de desempenho; Fazer o uso
de sistemas de informações (MEIRIM, 2006 p. 38).
19
Descrever logística no mercado global e organizá-la, junto com a
cadeia de suprimentos é, segundo Christopher (1997), ”um fator crítico de sucesso”.
Por outro lado, enquanto a lógica da globalização pode ser
determinante do sucesso, devem-se reconhecer os desafios que ela impõe, onde
assume, cada vez mais, uma posição de destaque no pensamento e na ação
estratégica (CHRISTOPHER, 1997).
A fonte da vantagem competitiva é encontrada, primeiramente, na
capacidade de a organização diferenciar-se de seus concorrentes
aos olhos do cliente e, em segundo lugar, pela sua capacidade de
operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. (CHRISTOPHER,
1997, p.33).
Partindo desta afirmação, pode-se dizer que a logística constitui-se
numa vantagem competitiva. Na qual, através do gerenciamento logístico, é
possível satisfazer a necessidade dos clientes (CHRISTOFHER, 1997).
Para tanto, a abordagem que a Fiesp (2009) explana é:
É o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao
custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque
durante a fabricação de produtos acabados, e as informações
relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o local de
consumo, visando atender aos requisitos do cliente.
De acordo com Bowersox (2004, p. 23): “missão logística de uma
empresa é o conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para
o cliente pelo menor custo total possível”.
Segundo Novaes se refere a logística assim:
No início era confundida com o transporte a armazenagem de
produtos, hoje é um ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada,
procurando atuar com o moderno conceito de SNC – Suply Chain
Management (gerenciamento da Cadeia de Suprimentos) (NOVAES,
2007 p. 31).
20
3 TRANSPORTE
Essa é uma atividade conhecida e exercida pelo homem desde os
seus primórdios, cuja evolução ocorreu durante os seus milhares de anos de
existência.
Como é bastante conhecido, e relatado através da História, o
homem foi seu primeiro meio de transporte ao levar os objetos a transportar, o
animal é utilizado posteriormente (KEEDI, 2007).
De acordo com Keedi:
Com o passar dos milênios e dotado de grande criatividade, o ser
humano chegou aos modos de transporte hoje existentes e utilizados
por todos, de todos os tamanhos, formatos, tipos, finalidades,
apresentando capacidades extraordinárias de transportes de cargas
que atingem centenas de milhares de toneladas (KEEDI, 2007, p.16).
Segundo a (FIESP, 2009).
É o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística,
respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade
de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para
que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a
garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos
agentes econômicos envolvidos no processo.
Outra característica importante é afirmada por Novaes:
Historicamente transportar significa deslocar espacialmente pessoas
ou coisas. Isto é, precisamos deslocar certo carregamento de um
ponto A para um ponto B. Nesse conceito não aparece, de forma
explícita, outros fatores condicionantes além da exigência pura e
simples de deslocar espacialmente o carregamento em questão
(2000, p. 90).
De acordo com (ANTT, 2006). “O transporte é a atividade básica
que trata da movimentação tanto de matérias primas quanto do produto final”.
21
3.1 Funcionalidade do Transporte
De acordo com Karen:
O transporte surge como um dos elementos mais visíveis das
operações logísticas. Como consumidores estamos acostumados a
relacionar os trens e caminhões com todo o serviço de transporte.
Embora seja uma noção razoável sobre o papel do transporte na
operação logística. Mas a funcionalidade real é movimentação e
armazenagem de produtos (KAREN et al. 2009 p. 3).
Podemos descrever por isso que movimentação de produtos é
necessária, à medida que são deslocados com o objetivo de agregar valores, ou
ainda aproximá-los do cliente final, conforme Karen et al. (2009).
Segundo Bowersox (2004, p. 279) apud Karen (2009, p. 2): “O
transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para
manter uma frota própria ou, gastos externos para contratação de terceiros...”.
Para Novaes (2007, p. 424) apud Karen (2009, p. 2): “Algumas
vezes, o produto é despachado da fábrica para o deposito de um atacadista.
Noutras vezes, o produto é transportado do fabricante para o centro de distribuição
do varejista”.
De acordo com Rodrigues:
Hoje, há uma clara percepção que o transporte está, diretamente,
relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, integrando o
perfeito funcionamento de qualquer sociedade; serve também como
instrumento básico de fomento para o desenvolvimento de uma
região, viabilizando os processos de trocas de mercadorias entre as
regiões produtoras e consumidoras (RODRIGUES, 2007 p. 13).
Sabe-se que sua indisponibilidade pode inviabilizar uma região
produtora, mesmo quando há fortes demandas desses produtos em outros locais
(RODRIGUES, 2007).
22
3.2 Matriz de Transporte
Conforme Rodrigues:
Transporte eficiente é um dos elementos básicos para o
desenvolvimento das nações, em especial as dotadas de grande
extensão territorial. A despeito deste fato, o custo interno do
transporte no Brasil chega a ser o dobro do verificado em países de
dimensões semelhantes (RODRIGUES, 2005 p. 24).
Na longa faixa costeira do país contém grande parte da economia e
população nacionais. Por sua vez, esta economia litorânea se concentra em duas
sub-regiões: Norte-Nordeste e Sul-Sudeste. Essas sub-regiões são separadas por
longas distâncias.
Mas,
a
despeito
da
vizinhança
com
o
Oceano
Atlântico,
conectando-se, sobretudo, via terrestre, gerando elevados custos com transportes,
(RODRIGUES, 2005, p. 24).
Segundo a ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
(2008), A causa principal é a da ineficiência da matriz de transportes de carga
brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no
transporte rodoviário em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo
como uma barreira ao uso dos demais modais.
O gráfico nº 1, Matriz Sistema de Transporte, mostra a diferença
entre os modais.
Com o cenário atual do sistema de transportes é necessário ser
implantado
diversas
disponibilidade
e
melhorias
qualidade
nos
dos
modais,
meios
de
de
maneira
transportes,
que
haja
garantindo
desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes (ANTT, 2008).
igual
um
23
GRÁFICO 1: Sistema de Transporte
FONTE: ANTT, 2006
3.3 Operações Especiais de Transporte
Para Keedi:
Por operações especiais de transporte entende-se as operações de
intermodalidade, multimodalidade e transbordo, que são aquelas que
utilizam mais de um veículo para o transporte de determinada carga
desde o ponto de origem até o ponto destino (KEEDI, 2007 p. 48).
Assim, para a entrega da mercadoria pode-se utilizar mais de um
modo de transporte ou mais de um veículo do mesmo modo, dependendo do local
de destino.
Em se tratando de destino no mesmo continente, pode-se ter a
possibilidade mencionada de utilização de mais de um modo e/ou veículo, bem
como a entrega com apenas um modo de transporte (KEEDI, 2007). A seguir será
detalhado cada um deles.
24
3.3.1 Unimodal
O transporte unimodal é aquele em que se utiliza apenas um modo
de transporte para levar a mercadoria da origem ao destino. É comum a sua
utilização para o transporte de mercadoria entre países fronteiriços, bem como no
mesmo continente, ainda que se transite por um terceiro país. O veículo utilizado
nesse caso é normalmente terrestre, representado pelos modos rodoviário e
ferroviário (KEEDI, 2007)
3.3.2 Intermodal
Por transporte intermodal entendemos aquela operação em que a
carga é transportada por mais de um modo, a partir da sua origem até a sua
entrega no destino final, e com a contratação de transporte independente com cada
um deles. Isso implica que cada transportador responda isoladamente pela sua
parcela de trajeto, e emita um documento de transporte representando tal trajeto.
É
uma
operação
comum
para
destinos,
aonde
não
há
disponibilidade de transporte único. Também, utilizado por interesse logístico,
quando o transporte por mais de um modo pode apresentar-se mais vantajoso do
que o transporte unimodal (KEEDI, 2007).
3.3.3 MuItimodal
Entende-se por multimodal a operação de transporte realizada por
mais de um modo para a entrega da mercadoria. É o transporte realizado por um
OTM – Operador de Transporte Multimodal, entendido este como qualquer empresa
que se proponha a assumir a responsabilidade por um transporte total, desde a
origem até o destino final.
Da mesma maneira que o intermodal utiliza-se de mais de um modo
25
de transporte para fazer a mercadoria chegar ao destino, porém, diferencia-se dele
quanto ao documento de transporte e a responsabilidade pela entrega.
O OTM por sua vez, pode utilizar-se de veículos próprios para a
operação, bem como de transportadores subcontratados para o transporte da carga
(KEEDI, 2007).
Rodrigues define Operador de Transporte Multimodal – OTM como:
Pessoa Jurídica, transportador ou não, que por si só ou através de
outra que atue em seu interesse, celebre um Contrato de Transporte
Multimodal, atuando como principal e não como agente ou no
interesse do Expedidor ou de transportadores que participem das
operações de Transporte Multimodal, estabelecendo contratos entre
si e os demais e repassando um único contrato de transporte ao
embarcador, nele abrangida a coordenação e a responsabilidade
pelas movimentações, transbordos e transportes durante todo o
percurso e modais envolvidos (Rodrigues, 2005 p. 106).
O Operador Logístico, de acordo com Fleury et al. (2000 p. 134)
apud Priscilla; Karine (2002, p. 5) é “um fornecedor de serviços integrados, capaz
de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas de seus clientes de
forma integrada.”
Com relação ao tipo de serviço oferecido, Novaes (2001, p. 328)
apud Priscilla; Karine (2002, p. 5) classifica os operadores logísticos em três grupos:
operadores baseados em ativos e operadores baseados em administração e
tratamento de informação. Um terceiro grupo, formado por estes dois, é
denominado híbrido.
3.3.4 Transbordo
O transbordo, também, é o transporte por mais de um veículo,
porém, ao contrario da intermodalidade e multimodalidade, utiliza-se de apenas um
modo para isso, não importando qual seja, por exemplo, navio/navio.
26
Se houver troca de veículo, ainda que para outro de mesmo modo,
mas, ocorrer a emissão de um documento de transporte para cada trecho, isto não
será considerado transbordo, mas, apenas dois transporte independentes e
cumpridos na sua íntegra (KEEDI, 2007).
3.4 Modos de Transporte
Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais. Cada um
com custo e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados
para certos tipos de operações e produtos. Toda a modalidade tem suas vantagens
e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias
e outras não (KEEDI, 2007).
Para Nazário (2000, p. 1), “A importância relativa de cada modal
pode ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de tráfego e
receita”.
Os modais básicos de transporte se dividem em três grupos que
vem a ser terrestre, aéreo e aquático, que subdivide em cinco tipos: ferroviário,
rodoviário, dutoviário, aéreo e aquaviário.
Para
escolher
a
melhor
opção,
analisam-se
os
custos,
características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade,
segurança e rapidez.
Conforme Silveira:
O modal a utilizar será aquele que apresentar o melhor resultado em
relação às necessidades do embarcador. O custo é apenas um dos
fatores a serem analisados na escolha do modal. Deve-se
considerar, também, o “transit time” (tempo que a mercadoria ficará
em trânsito), a flexibilidade do modal, considerando onde está os
pontos de carregamento e descarregamento, a confiabilidade do
modal, quanto a atrasos e falhas no fornecimento. Todos estes
fatores devem ser analisados de acordo com a característica do
material/produto a ser transportado e o nível de serviço esperado
(SILVEIRA, 2008 p. 2).
27
Podem ser observadas estas características no quadro nº 1, sendo
que a pontuação menor significa que o modal possui excelência naquela
característica.
Caracteristicas
Operacionais
Ferroviário Rodoviário Aquaviario Dutoviário Aéreo
Velocidade
Disponibilidade
Capacidade
3
2
3
2
1
2
4
4
4
5
5
1
1
3
5
Consistência
Freqüência
Total
2
4
14
3
2
10
1
5
18
5
1
17
4
3
16
QUADRO 1: Característica Operacional
FONTE: Bowersox (2008, p. 291).
3.4.1 Modal Rodoviário
“Este é um modo que tem predominado sobre os demais no nosso
transporte interno ao longo das últimas décadas, devendo continuar assim ainda por
mais algum tempo”. Keedi (2007, p. 125).
De acordo com CNT (2006, p. 1):
As primeiras estradas como conhecemos atualmente, somente
surgiram no Brasil no século XIX. A necessidade de escoamento dos
produtos e o crescimento do intercâmbio comercial entre localidades
e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas. Com isso, a
primeira rodovia pavimentada do Brasil, hoje conhecida como
Washington Luís, foi inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de
Janeiro a Petrópolis. A implantação da indústria automobilística, em
meados do século passado, também foi fator determinante para a
consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no
Brasil.
No Brasil, a matriz de transporte é predominantemente rodoviária,
correspondendo com 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da
matriz de transporte de cargas. O modal rodoviário tornou-se fundamental nas
cadeias produtivas, promoveu a união de mercados e a integração de regiões e
28
estados (CNT, 2006).
Conforme CNT (2006), Na década de 30 a malha rodoviária
recebeu enormes investimentos incentivando a sua expansão, quando o interior do
Brasil estava em desenvolvimento. Com a chegada da indústria automobilística nas
décadas de 50 e 60, a política de desenvolvimento adotada estava, praticamente,
estabelecida para o modal rodoviário. Desde então, o modo rodoviário passou a
predominar no transporte do Brasil, por oferecer rapidez e agilidade comparada ao
modal ferroviário, possibilitando coletas e entregas de mercadorias porta a porta
para longas distâncias, como mostra a figura nº 1.
FIGURA 1: Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário
FONTE: GEIPOT (2000), Adaptado pelo autor da monografia.
De acordo com o COPPEAD (2006), A frota brasileira de caminhões
está em poder dos motoristas autônomos com 51% e são responsáveis pelo
transporte pela maior parte das cargas no Brasil. As empresas transportadoras
representam somente 29% da frota e os outros 20% restantes são controlados por
setores que não terceirizam seus serviços de transporte, conforme ilustrado pelo
gráfico nº 2.
29
GRÁFICO 2: Distribuição da frota por responsável por transporte
FONTE: COPPEAD, 2006
Conforme a ANTT (2008), o transporte rodoviário de cargas é
realizado por:
(i) empresas de transporte rodoviário de cargas;
(ii) transportadores autônomos e
(iii) cooperativas de transporte.
Da frota total de 860,7 mil caminhões, 84% correspondem a
transportadores autônomos sendo que destes, 591,4 mil possuem apenas um
veículo. Neste contexto, as oportunidades de consolidação do setor de logística
ficam bastante evidentes.
Segundo Keedi, (2007) especifica as vantagens e desvantagens do
setor como:
Vantagens:
- Adequado para curtas e médias distâncias;
- Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso
às cargas;
30
- Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem;
- O desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa
transportadora;
- Atua de forma complementar aos outros modais possibilitando a
intermodalidade e a multimodalidade;
- Permite as vendas do tipo entrega porta a porta, trazendo maior
comodidade para exportador e importador.
Desvantagens:
- Fretes mais altos em alguns casos;
- Menor capacidade de carga entre todos os outros modais;
- Menos competitivo para longas distâncias.
3.4.2 Modal Ferroviário
De acordo com CNT (2006, p. 1):
Inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II em 30 de abril de 1854, a
primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 Km de extensão e ligava a Baía
de Guanabara à Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de
Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, enxergou no
transporte ferroviário um meio de promover o desenvolvimento
econômico. Nesse período e nas décadas seguintes, houve a
expansão desta modalidade de transporte de forma mais acelerada.
Com a criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 16 de
março de 1957, fortaleceu-se o investimento estatal no setor e, de
1996 a 1998, ocorreu o processo de concessão da operação da
malha ferroviária à iniciativa privada.
O sistema ferroviário brasileiro possui um total de 29.706
quilômetros, nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, e uma parte do Centro-Oeste e
Norte do país. E foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das
malhas (ABEPL, 2006).
A participação do modal ferroviário na matriz brasileira de
31
transportes aumentou sete pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em
2000), desde quando as concessões se iniciaram. O volume de carga transportada
cresceu criando empregos na área e gerando receitas. Entretanto, para um futuro
ainda mais promissor do modal ferroviário será impreterível esforço mais amplo
(ABEPL, 2006).
Conforme ANTT (2008, p. 1):
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua
capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência
energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e
grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação
ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor
incidência de furtos e roubos. O transporte ferroviário é adequado
para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e grandes
quantidades tais como produtos, agrícolas, derivados de petróleo,
minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros.
De acordo com Keedi:
Significa um modo de transporte com os veículos circulando em vias
com uma superfície de rolamento formada por um par de trilhos
eqüidistantes. Na definição de rodovia está implícito o conceito de
rodagem ou rolagem das rodas. Assim, uma ferrovia é o caso de
uma rodovia em que rodas e superfície de rolamento são de ferro
(KEEDI, 2007 p. 132).
Vantagens:
- Adequado para longas distâncias e grandes quantidades de carga;
- Baixo custo do transporte;
- Baixo custo de infra-estrutura;
- Estoque em trânsito
Desvantagens:
- Diferença na largura das bitolas;
- Menor flexibilidade no trajeto;
- Necessidade maior de transbordo;
32
- Tempo de viagem demorado e irregular;
- Alta exposição a furtos.
Conforme Feaduaneiros, e como está apresentado no quadro n° 2:
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber
investimentos significativos, está passando por um momento de
transição, no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais
de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de
suprimentos. Isto ocorre, principalmente, pelo processo de
privatização de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais do sistema de transporte no Brasil, comparada a outros
países ainda deixa muito a desejar (FEADUANEIROS, 2007 p. 1).
Países
Área do
Território (km2)
(A)
Rede Rodoviária
Total (km) (B)
Rede Ferroviária
Principal (km) (C)
B/A C/A
EUA
9.363.398
6.303.770
177.712
0,673 0,019
França
551.000
1.502.964
32.579
2,728 0,059
Japão
377.682
1.113.387
20.251
2,948 0,054
Índia
3.285.000
1.604.110
62.486
0,488 0,019
México
1.969.269
213.192
26.445
0,108 0,013
Itália
301.262
293.799
15.942
0,975 0,053
Espanha
504.750
237.904
12.601
0,471 0,025
Brasil
8.511.965
1.495.087
30.277
0,176 0,004
Argentina
2.792.000
207.630
34.059
0,074 0,012
QUADRO 2: Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países.
FONTE: Feaduaneiros (2007)
Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial,
pode-se perceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos
países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha
ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco
mais que um quinto (FEADUANEIROS, 2007).
33
O gráfico nº 3 mostra o crescimento de volume em toneladas
transportado pelo modal ferroviário.
GRÁFICO 3: Transporte de carga ferroviária
FONTE: Feaduaneiros, 2007
3.4.3 Modal Aquaviário
Conforme Cecatto:
É um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no
Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial
devidamente utilizado. Sua importância está diretamente ligada a
intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na
movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de
logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que
enfrenta - com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, o
setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Número
que pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho
efetivos para alterar este quadro (CECATTO, 2009 p. 1).
O uso adequado de uma rede hidroviária exige a construção de
uma infra-estrutura de vulto que envolve, entre outras medidas, a abertura de
canais para ligação das vias fluviais naturais, à adaptação dos leitos dos rios para a
profundidade necessária ao calado das embarcações, às correções do curso fluvial,
viam de conexão com outras redes, como a ferroviária ou rodoviária, e um
complexo sistema de conservação de todo o conjunto (ABEPL, 2009 p. 1).
Conforme
manutenção
da
ABEPL
infra-estrutura,
(2009),
são
os
custos
rapidamente
dos
investimentos
recuperados
pela
e
ampla
34
rentabilidade desse modo de transporte, existente em todos os países de economia
avançada.
Segundo a FIESP (2003), o Brasil possui uma malha hidroviária de
28 mil quilômetros navegáveis subutilizada. Um dos fatores é a falta de
regulamentação, que impossibilita a realização dos investimentos de maneira
ordenada em longo prazo. A utilização do modal hidroviário aumentaria
expressivamente a competitividade dos produtos transportados conforme a figura nº
2, pois o custo desse transporte é significativamente menor do que o de qualquer
outro modal.
FIGURA 2: Comparativo de Capacidade entre modos de transportes
FONTE: ANTAQ,2006
Conforme a ANTAQ (2006) órgão que regulariza o setor, as
diretrizes políticas são:
1. Aumentar a participação da bandeira brasileira, com navios
próprios, na navegação de longo curso, reduzindo o elevado nível de afretamento
de navios estrangeiros;
2. Aumentar a participação da navegação de cabotagem;
3. Incrementar a navegação interior;
4. Garantir suprimentos e serviços para as navegações de apoio
35
marítimo e portuário;
5. Aumentar a participação do transporte aquaviário na matriz de
transporte brasileira (redução do consumo de combustível, maior preservação
ambiental e prolongamento da vida útil da malha rodoviária).
Vantagens:
- Maior capacidade de carga;
- Carrega qualquer tipo de carga;
- Menor custo de transporte.
Desvantagens:
- Necessidade de transbordo nos portos;
- Distância dos centros de produção;
- Maior exigência de embalagens;
-
Menor
flexibilidade
nos
serviços
aliados
a
freqüentes
congestionamentos nos portos.
3.4.4 Modal Aeroviário
Conforme Priscilla (2002, p 4). Este tipo de transporte é utilizado
principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos,
relógios, alta moda...) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos...). Como
exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha.
Segundo Ballou (1993, p.129) apud Priscilla:
No modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios.
O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco
domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais
rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas),
suplementares (charters, não tem programação regular), regionais
(preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores),
táxi aéreos (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes
aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros).
36
Conforme Keedi (2007), o transporte aeroviário é o que tem custo
mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves,
manuseio e sistemas de carga), bem como seu custo variável, apresenta alto custo
de combustível, mão-de-obra, manutenção...
Vantagens: Velocidade elevada, distância alcançada, segurança
(roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque.
Desvantagens: Custo de frete, tempos de coleta, entrega,
manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões.
Embora o sistema de transporte aeroviário tenha o frete mais caro
em relação aos demais sistemas de transporte, a sua importância estratégica é
significativa em função da rapidez. No transporte de carga, o modal aéreo
apresenta grande atratividade para o transporte de produtos de alto valor agregado
ou perecíveis e contribuiu para a redução da distância e tempo, conforme Priscilla,
(2002).
3.4.5 Modal Dutoviário
O modal dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou
pressão mecânica através de dutos para o transporte de granéis. É uma alternativa
de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente
barata.
De acordo com Karen:
O transporte dutoviário, transporte através de dutos, é responsável
pelo transporte basicamente de petróleo e gás natural, que operam
em tempo integral. Porém o alto custo para construir e manter esse é
uma das desvantagens, que esta acrescida da inflexibilidade de
transportar qualquer tipo de material. Os dutos só transportam
produtos na forma de gás, líquida ou mistura semi-fluida. (KAREN,
2009 p. 4).
37
Conforme Priscilla (2002), o modal dutoviário é limitado. O seu
transporte principal é o de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que
podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via
dutos é bastante lento, entretanto, o transporte opera 24 horas por dia e sete dias
por semana.
Ainda com Priscila:
Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das
estações e capacidade de bombeamento fazem com que o
transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em
contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo
com mão de obra de grande importância. É, portanto, o segundo
modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de
transporte hidroviário (PRISCILLA, 2002 p. 4).
Vantagens: Se apresenta como mais confiável de todos, pois
existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores
meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos
são baixos.
Desvantagens: Lentidão na movimentação dos produtos, o que
inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis.
Já a ANTT (2009), tem entre as suas atribuições, "Promover
levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às
empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário."
O Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência,
aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, alterada pela
Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como competência da
Superintendência de Logística e Transporte Multimodal - SULOG, em seu artigo 46
- inciso XIII "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas
proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário.
38
O transporte Dutoviário pode ser dividido em:
1 - Oleodutos, cujos produtos transportados, são em sua grande
maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e
nafta, e outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema,
Minério de ferro e Concentrado Fosfático.
3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O
Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.
39
4 BRASIL EM CIMA DE PNEUS
Mais da metade da carga transportada no país é realizado em cima
de pneus, a opção pela modalidade rodoviária, como principal meio de transporte
de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50,
tendo como base a expansão da indústria automobilística associada aos baixos
preços dos combustíveis derivados do petróleo (SCHROEDER, 2009).
Conforme Schroeder:
No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à
mesma época, está associada à implantação da indústria
automobilística no país e à mudança da capital para a região CentroOeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de
construção de rodovias. Diferentemente, do que ocorreu a nível
mundial. No entanto, esta ênfase, traduziu-se não só na prioridade,
mas, na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas
para o modal rodoviário, pelo menos até a década de 70
(SCHROEDER, 2009, p. 1).
Desde o início da república os governos sempre priorizaram o
transporte rodoviário em detrimento de outros modais.
O Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960), que concebeu e
construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitscheck foi
responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país
(Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e
um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de
rodovias (CNT, 2009).
De qualquer forma, constata-se certa compatibilidade do sistema
de transportes com as necessidades de crescimento
da época.
da economia brasileira
40
4.1 J. I. T. (Just-in-time)
Segundo Rodrigues:
O sistema Just-in-time é uma metodologia criada no Japão, ao final
da década de 40, para eliminar atividades que não adicionavam valor
na cadeia de compras/fabricação/distribuição, possibilitando a
fabricação de automóveis a um menor custo (RODRIGUES, 2005 p.
155).
Era importante o envolvimento de clientes e fornecedores como
forma de diminuir os custos de produção com base na redução do nível dos
estoques, tempos de preparação e inspeções de qualidade.
Entretanto um dos pontos negativos para a adoção do JIT está no
comprometimento dos fornecedores, eles devem entregar as matérias-primas no
momento exato, que são necessários ao processo fabril, o que significa
fornecimento constante e em pequenas quantidades (RODRIGUES, 2005).
Neste contexto, Rodrigues expõe:
O conceito operacional do JIT consiste em fabricar apenas a
quantidade necessária para cada operação, para uso imediato na
operação seguinte do processo. Daí, que o primeiro posto de
trabalho desse fluxo necessitará de peças, componentes ou
matérias-primas, no exato momento de iniciar o trabalho e apenas na
quantidade suficiente para montar ou fabricar as unidades solicitadas
pelo segundo posto de trabalho, e assim, sucessivamente
(RODRIGUES, 2005 p. 156).
Por outro lado, observa Rodrigues (2005), a drástica redução do
estoque exige uma grande conscientização sobre a qualidade das matérias-primas,
peças e componentes compradas, impondo menos desperdícios e retrabalho, além
de, detectar imediatamente eventuais fontes de defeitos.
De acordo com Taylor (2005), o modelo JIT transformou a
manufatura. A técnica consiste na eliminação de estoque em excesso do processo
de produção, para que o movimento de matérias de cada estação de trabalho
41
chegue ao momento exato em que são necessários para o início da operação
seguinte.
O método JIT facilita a compreensão de maneiras de aprimorar as
cadeias de suprimentos. Embora o enfoque mais evidente do JIT
seja a redução de estoques, a essência desse método diz respeito à
busca sistemática pela qualidade, estando implícita nessa meta a
eliminação de qualquer complexidade desnecessária (TAYLOR, 2006
p. 41).
A filosofia JIT procura diminuir a variabilidade e a complexidade, de
todas as etapas de fabricação. Porém nem toda variabilidade pode ser evitada, e
justamente onde se encontra o ponto negativo do JIT: “o método é capaz de tornar
as cadeias de suprimentos tão frágeis que qualquer interrupção no fluxo de
suprimentos pode suspender as atividades da cadeia inteira”. (TAYLOR, p. 44).
4.2 Desempenho do Transporte
A princípio, o setor de transporte tem como função de proporcionar
a disponibilidade de bens permitindo acesso aos produtos, através do deslocamento
de origem/destino na busca da eficiência do desempenho operacional, e na
correção das distorções que afetam ou ameaçam o sistema como um todo.
Com o passar do tempo, à medida desse deslocamento torna-se
cada vez mais complexo, o transporte se caracteriza pelas suas amplas
externalidades negativas (Questão decorrente de prejuízos a terceiros e à
sociedade, exemplo: baixa fluidez do tráfego, poluição, etc.) destaca-se que o
sistema de infra-estrutura de transporte não funciona adequadamente, em função
de sua reduzida disponibilidade de rodovias pavimentadas, aliada a baixa qualidade
de estado de conservação, conforme estudo realizado pela Confederação Nacional
dos transportes (CNT, 2007).
As condições adversas geradas pelo aumento da frota têm causado
42
um comprometimento de seu desempenho operacional, sobretudo nas áreas
próximas aos grandes centros.
O quadro n° 3 mostra a evolução da frota de veículos X população.
ANO
POPULAÇÃO
FROTA
MOTORIZAÇÃO*
1990
9.512.545
3.421.059
2,78
1991
9.610.659
3.614.799
2,66
1992
9.690.419
3.823.772
2,53
1993
9.774.322
4.092.730
2,39
1994
9.864.512
4.404.616
2,24
1995
9.952.805
4.529.929
2,20
1996
10.040.370
4.671.362
2,15
1997
10.134.220
4.680.012
2,17
1998
10.233.627
4.790.897
2,14
1999
10.333.057
4.880.019
2,12
2000
10.426.384
5.128.234
2,03
2001
10.508.218
5.318.888
1,98
2002
10.552.311
5.491.811
1,92
2003
10.615.844
5.649.318
1,88
2004
10.679.760
5.807.160
1,84
2005
10.744.060
5.332.582
2,01
2006
10.789.058
5.614.084
1,92
2007
10.834.244
5.962.512
1,82
QUADRO 3: Motorização na Cidade de São Paulo – 1990 a 2007
FONTE: CET/GPL (*motorização = população/frota)
As ocupações irregulares em suas margens, excesso de veículos
nos horários de pico, tráfego urbano misturado ao tráfego de longa distância, frota
43
envelhecida e insegura, e também, falta de manutenção das rodovias são fatores
comuns hoje no Brasil (CNT, 2007).
De acordo com Benevides:
A necessidade de cumprimento de prazos de entrega e a redução de
custos, aliada à facilidade de locomoção, fez surgir uma nova
modalidade de transporte de cargas nas cidades brasileiras. Antes
destinada, tão somente, ao transporte pessoal, a motocicleta vem
sendo utilizada para o desempenho de variadas funções, seja no
tocante ao transporte remunerado de pessoas, de documentos ou de
cargas. A atividade de moto frete, é o nome dado ao transporte
remunerado de cargas em motocicletas, pode ser efetuada por
pessoas físicas ou jurídicas, desde que sejam observadas as
disposições previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e nas
legislações municipais (BENEVIDES, 2008 p.1)
No gráfico 4, mostra essa tendência do aumento da procura por
motos por ser uma condução barata e rápida.
GRÁFICO 4: Frota de motocicletas e Variação Anual Município de São Paulo 2002-2007.
FONTE: Departamento Nacional de Trânsito – Denatran.
Para Ballou (1993) apud Pereira (2006), a administração do tráfego
ou de transportes, é o braço operacional da função de movimentação realizado pela
atividade logística. Sua função principal consiste em garantir que as operações de
transporte sejam executadas eficientemente.
44
Do ponto de vista de (PEREIRA, 2006 p. 7):
O aumento da rede de transporte, tem contribuído e muito para a
integração dos centros comerciais com o aumento do fluxo de
mercadorias, permitindo investimentos de recursos humanos e
materiais nos setores produtivos, necessitando dessa forma do
monitoramento contínuo de uma análise de impacto, frente aos
novos cenários de desenvolvimento. Requerendo cada vez mais uma
avaliação sistêmica de planejamento na busca da eficiência.
4.3 Mobilidade Urbana
A
política
de
mobilidade
urbana
segue
os
princípios
de
acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável das cidades; acesso
igualitário dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e
efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; transparência e
participação social no planejamento, controle e avaliação da política; segurança nos
deslocamentos das pessoas; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos
diferentes meios e serviços; e acesso igualitário no uso do espaço público de
circulação, vias e logradouros (MCIDADES, 2006).
De acordo com o Ministério das Cidades:
Mobilidade Urbana é o resultado da interação dos deslocamentos de
pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o
conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos
ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos.
Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e
trânsito (MCIDADES, 2006 p. 14).
Conforme Scaringella (2001):
O melhor entendimento da crise de mobilidade urbana paulistana
passa por uma análise mais detalhada das diversas relações entre: o
uso e a ocupação do solo urbano, os sistemas de transporte e a
infra-estrutura viária e a interação entre fator humano, veículo, via
pública e meio ambiente.
45
As
condições
de
transporte
e
trânsito
nos
países
em
desenvolvimento permanecem insatisfatórias para a maioria, principalmente para
aqueles que não têm acesso ao transporte privado. Os níveis de serviços prestados
pelo transporte público são baixo, distribuição desigual de acessibilidade, altos
índices de acidentes de trânsito, congestionamento, poluição ambiental, invasão de
espaços
habitacionais
e
de
vivência
coletiva
por
tráfego
inadequado
(VASCONCELLOS, 2000).
Entretanto para o MCidades (2006, p. 14) estabelece o conceito de
que:
A Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado
de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de
transportes de forma efetiva, que não gere segregações espaciais,
socialmente inclusiva e ecologicamente sustentáveis. Ou seja:
baseado nas pessoas e não nos veículos.
O serviço de transporte na cidade de São Paulo, seja individual ou
coletivo, tem números impressionantes: em 2008 carros particulares, motos e
caminhões chegam a 6 milhões em circulação, segundo dados do Departamento
Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN 2008). Além disso, as linhas do Metrô
paulistano têm 61,3 quilômetros de extensão, a malha ferroviária atinge 261,7
quilômetros e a frota de ônibus é composta por 20 mil veículos. Desses, 5.257 são
ônibus por fretamento.
A parte da cidade movida sob pneus, no entanto, não detém de
uma estrutura viária que comporte com tranqüilidade, que promova a melhor
circulação desses veículos e proporcione qualidade de vida para os seus 11
milhões de habitantes (IBGE 2008).
46
De acordo com Scaringella (2001), a Prefeitura tem um desafio
ainda não, suficientemente abordado:
Como administrar a escassez crescente de espaço para circular. A
solução tem de ser tecnicamente viável e socialmente o mais justa
possível. Hoje quem não tem veículo próprio e é usuário cativo de
ônibus, é penalizado pelo congestionamento provocado pelo carro
particular.
A mobilidade é uma necessidade humana fundamental.
A
sobrevivência humana e a interação societária dependem profundamente da
capacidade de deslocar pessoas e mercadorias. Sistemas eficientes de mobilidade
são facilitadores essenciais do desenvolvimento econômico. As cidades não
poderiam existir e o comércio internacional não poderia realizar-se, sem a
existência de sistemas que possibilitem o transporte de pessoas e mercadorias de
maneira barata e eficiente (CAVALCANTI, 2007 p. 22).
Segundo Ferraz e Torres, (2001) apud Cavalcanti, (2007 p. 20):
O termo transporte urbano é empregado para designar os
deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das
cidades. O deslocamento de pessoas é referido como transporte de
passageiros e o de produtos, como transporte de carga.
Atualmente, conforme Cavalcanti:
Os sistemas de mobilidade contribuem, significativamente, para
congestionamentos,
ferimentos
por
acidentes
e
mortes,
transformações climáticas, esgotamento de recursos, problemas de
saúde pública criados pela poluição atmosférica e sonora, bem como
para o colapso do ecossistema. Somam se a estes fatores a
possibilidade de também perpetuar desigualdades sociais,
oferecendo um espectro extremamente limitado de opções aos
segmentos vulneráveis da sociedade, tais como as populações
pobres e os idosos (CAVALCANTI, 2007 p. 24).
47
4.4 Trânsito na cidade de São Paulo
O minidicionário da Língua Portuguesa, Bueno (2000, p. 766) dita
que trânsito é um substantivo masculino que tem como sinônimos: “Ato de
caminhar; marcha; passagem; tráfego; fluxo de veículos”.
Na vida de uma grande cidade, entende-se como se fosse um
problema de escoamento dos veículos pelas ruas, mas, no geral ele ficou com
ênfase sobre as dificuldades de se locomover.
Assim tipificou a Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O § 1º do art. 1º da referida lei define
que “considera-se trânsito a utilização das vias, por pessoas, veículos e animais,
isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga”. (BRASIL, 1997).
Os problemas do tráfego nas cidades se agravam após a
industrialização e, atualmente, torna-se um desafio arquitetar formas de transportes
capazes de movimentar bens e pessoas de maneira eficaz e economicamente
viável. Desta forma, Vasconcellos (2000, p. 61) afirma que:
O processo de reorganização urbana dos países em
desenvolvimento que optaram pela modernização capitalista
baseada no automóvel seguiu um curso definido. Esse progresso foi
condicionado pelo desenvolvimento político, social e econômico de
cada país e região e foi fortemente influenciado pela adoção de
técnicas de intervenção urbana, comandadas pelo Estado.
Nos últimos 40 anos, tem surgido sempre o questionamento sobre
o, possível futuro colapso ou travamento total do trânsito, conforme é demonstrado
na figura nº 3.
48
FIGURA 3: Caos no trânsito
FONTE: Ohermenauta.files.wordpress.com
O trânsito de São Paulo, apesar de estar no centro de uma grave
crise de mobilidade urbana, não é tratado como deveria ser. A cidade tem o
equivalente
a
25%
da
frota
nacional
de
veículos,
que
corresponde
a
aproximadamente, 6 milhões registrados na capital paulista, cuja população já
ultrapassou 11 milhões de habitantes. Cada quilometro de congestionamento custa
caro para a sociedade, sem falar no agravamento da poluição ambiental, riscos de
acidentes de trânsito (SCARINGELLA, 2008).
Conforme Leme (2008, p 1) descreve em seu artigo:
O trânsito na região metropolitana da Capital bate sucessivos
recordes de congestionamento. E a situação tende a piorar muito,
devido ao aumento significativo da frota de automóveis, que vem
contribuindo dia-a-dia para o caótico trânsito das grandes
cidades, por conseqüência aumentando o risco e a causa de
acidentes, isso sem contar com as toneladas a mais de monóxido de
carbono e outros gases poluentes que são lançados diariamente na
atmosfera e contribuem muito para a poluição e a baixa qualidade do
ar e ao tão temido aquecimento global.
49
Do ponto de vista de Tamelini em seu artigo (2009 p. 2):
A dificuldade de circulação é tamanha no cotidiano dos paulistanos,
que os 188 quilômetros de congestionamento do trânsito em meados
do mês de março, já não soam mais como espanto. O pico de 201
km ocasionados por diversos pontos de enchentes fez com que a
cidade parasse literalmente. É comum ver diversos carros
estacionados nas vias públicas, as quais antes foram destinadas ao
tráfego deles. São Paulo tornou-se um estacionamento a céu aberto
e isso é um absurdo para o considerado centro de negócios do
Brasil. Os aspectos negativos, além do que causa à saúde dos
moradores, como estresse, dificuldades respiratórias e cardíacas,
como também os problemas econômicos e ao meio ambiente já
foram amplamente discutidos e até foram apresentadas algumas
aparentes e paliativas soluções.
Se por um lado, as indústrias automotivas comemoraram a venda
dos carros, por outro lado, a quantidade de dinheiro que é gasto no trânsito é
assustador. Valores que, segundo informações da Secretaria de Estado dos
Transportes Metropolitanos, chegam a um custo de R$ 4,1 bilhões por ano, na
região metropolitana de São Paulo (TAMELINI, 2009).
Para São Paulo voltar a ter mobilidade, talvez tenha que ser
investido, o valor já gasto em congestionamentos multiplicado por várias vezes.
50
5 VISÃO DA GESTÃO DE RISCO
Conforme Neto (2007, p. 6):
Os riscos estão presentes em todas as atividades humanas, e
como diz um velho ditado, “o maior risco é o de não assumir
riscos”, ou “o risco é, talvez, inerente à vida: viver, diz o ditado, é
um risco”. Entretanto, o sentido que lhe é dado está implicitamente
vinculado ao contexto histórico em que os vários riscos se
concretizam.
A gestão de riscos pode ser entendida como o conjunto de atividades
para a administração das probabilidades de ocorrerem eventos desfavoráveis.
Segundo o dicionário Michaelis (1998, p. 1031), gestão é o “ato de gerir.
(...) administração, direção”.
De acordo com Neto (2007, p. 5):
Este entendimento permite dizer que as probabilidades de ocorrerem
eventos negativos, devem ser administradas, em geral a exposição a
estas probabilidades é a única maneira de se obter o retorno
desejado, devendo ser reduzido apenas o suficiente para que se
tornem aceitáveis.
Neste sentido, acredita-se que a gestão de riscos representa uma
ferramenta indispensável no processo de aperfeiçoamento do modelo de gestão
das empresas (NETO, 2007).
Os riscos, também, possuem algumas características que os diferem uns
dos outros. Existem os riscos puros e os de negócios. O risco puro é o que só traz
perdas, enquanto que o risco de negócio além das perdas traz oportunidades de
ganhos. Além destas características também se dividem os riscos em conhecidos e
desconhecidos. Os desconhecidos, só através de dados levantados que poderão
ser trabalhados futuramente, já os conhecidos são os que permitem serem
51
estudados e antecipar aos seus eventos, podendo desta forma, minimizar ou até
mesmo evitar algum evento (SCIELO, 2002).
Dessa forma, podemos ver que a Gerência de Riscos nos traz um
grande benefício, que é o de maximizar os resultados dos eventos
positivos e minimizar a conseqüência dos eventos adversos,
podendo inclusive eliminar a ocorrência de eventos desta natureza
(SCIELO, 2002 p. 2).
5.1 A História do Risco
De acordo com Neto (2007, p. 8):
Para as antigas civilizações gregas, romanas e judaicas, o privilégio
de antever o Futuro era um dom destinado apenas aos oráculos e
adivinhos que detinham um monopólio, sobre todo o conhecimento
humano, e possuíam a capacidade de realizar previsões sobre
possíveis eventos futuros. Porém uma idéia revolucionária que define
a fronteira entre os tempos modernos e o passado é a capacidade de
desenvolvimento do ser humano em pensar, analisar e tomar suas
próprias
decisões
e
responsabilidades,
assumindo,
as
conseqüências de seus atos e atitudes, fazendo com que o futuro da
humanidade deixasse de ser um fruto do capricho dos deuses.
O processo de enfrentar riscos mostrou ao mundo como compreender,
medir e avaliar suas conseqüências, transformando o ato de correr riscos, em um
dos principais catalisadores do desenvolvimento. Surgindo essa compreensão como
uma forma específica de se relacionar com o futuro, a partir da sociedade feudal,
aos poucos, as sociedades modernas levaram as empresas atuais a se exporem a
esses riscos e administrá-los, da melhor forma possível (NETO, 2007).
No caso do conceito de risco, esse longo processo envolveu, de um lado,
o lento desenvolvimento da teoria da probabilidade, cuja história teve seu início no
século XVII, pontuada por grandes pesquisadores científicos, muito deles,
matemáticos e astrônomos (NETO, 2007).
52
Continuando com Neto (2007, p. 9), declara:
O conceito de risco envolve o estudo estatístico e seu uso como
ciência. É obvio que a humanidade sempre enfrentou perigos
diversos, sejam os riscos involuntários decorrentes de catástrofes
naturais – terremotos, erupções vulcânicas, furacões – sejam
aqueles associados às guerras, às vicissitudes da vida cotidiana ou
ainda os voluntários, decorrentes do que chamamos hoje de “estilo
de vida”. Entretanto, esses eventos não eram denominados como
riscos, mas sim referenciados como perigos, fatalidades, “hazards”
ou dificuldades, mesmo porque, a palavra risco encontrava-se
ausente no vocabulário das línguas antigas.
5.2 Conceitos e Definições de Riscos
Como um primeiro entendimento conforme Bernstein (1997, p. 69):
Risco é: uma derivação da antiga língua italiana denominada
“risicare”, que traduz para uma percepção da evolução social,
científica e tecnológica do ser humano em “ousar”, nesse sentido,
que possibilita uma “escolha”, do homem e não um destino
divinamente determinado.
Segundo o dicionário Michaelis (1998, p. 1849), risco significa:
“possibilidade de perigo, incerto, mas previsível, que é ameaça de dano a pessoa
ou coisa”. Esta definição é útil por considerar que o risco é algo previsível.
Entretanto, de acordo com Cocurullo (2003, p. 45):
Risco é qualquer situação que pode afetar a capacidade de atingir
objetivos. Assim torna-se inerente a qualquer atividade, decisão e até
a própria vida pessoal, profissional e de qualquer entidade viva.
A Fundacentro (2008, p. 2) define como riscos profissionais como:
Os que decorrem das condições precárias inerentes ao ambiente, ou
ao próprio processo operacional das diversas atividades
profissionais. Condições essas que são capazes de afetar a saúde, a
segurança e o bem estar do trabalhador. Sabe-se que várias são as
situações no trabalho que podem vir a gerar esses riscos, e
consequentemente acidentes de trabalho, porém, dois elementos
podem ser apontados como elementos causadores de disfunções: o
fator pessoal de insegurança e a condição ambiental.
53
5.3 Identificação de Riscos
A base de qualquer gerenciamento de riscos está subordinada a correta
identificação dos riscos, visando à detecção, correção ou prevenção de situações
irregulares que possam comprometer as metas e objetivos da empresa, com a
implantação de medidas essenciais de combate e controle aos riscos e ameaças
existentes.
Para uma melhor compreensão dos riscos existentes a partir dos
elementos descritos acima, será utilizada a tipologia de riscos e considerações
encontradas
nas
Normas
Regulamentadoras
–
NR’s
correspondentes
(FUNDACENTRO, 2008).
5.3.1 Riscos Mecânicos
Definição: Riscos gerados pelos agentes que demandam o contato físico
direto com a vítima para manifestar a sua nocividade. Atuam geralmente sobre
pontos específicos do ambiente, sobre os usuários diretos do agente causador de
riscos podendo provocar lesões agudas e imediatas.
Exemplos: O contato com instrumentos cortantes no posto de trabalho,
defeitos estruturais no ambiente de trabalho, etc. (Ibid.).
5.3.2 Riscos Físicos
Definição: Riscos gerados pelos agentes que têm capacidade de
modificar as características físicas do meio ambiente. Propagam sua nocividade
através de um meio de transmissão, atuam independentemente de haver contato
direto ou não e ocasionam geralmente lesões crônicas e mediatas.
Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.1 são considerados agentes físicos,
diversas formas de energia como, ruídos, vibrações, pressões anormais,
54
temperaturas extremas, radiações ionizantes, radiações não ionizantes, bem como
o infra-som e ultra-som (Ibid).
5.3.3 Riscos Químicos
Definição: Riscos gerados pelos agentes que modificam a composição
química do meio ambiente. Em comparação com os riscos físicos, os riscos
químicos também não necessariamente o trabalhador deverá estar em contato
direto com agente de risco, ele pode se propagar tanto de forma direta ou por algum
meio de propagação (geralmente o ar), em geral podem provocar lesões mediatas.
Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.21 os agentes químicos podem se
apresentar nas formas de poeiras, fumos, névoas, neblinas, gases ou vapores
(Ibid).
5.3.4 Riscos Biológicos
Definição: Riscos introduzidos nos processos de trabalho pela utilização
de seres vivos (em geral, microorganismos como vírus, bacilos, bactérias, etc.),
como parte integrante do processo produtivo. Sendo as deficiências de higienização
do ambiente do trabalho um dos fatores geradores deste tipo de risco. Trata-se de
um tipo de risco geralmente encontrado com mais freqüência em ambientes como:
centrais de tratamentos de dejetos, atividades agroindustriais, unidades de
prestação de serviços hospitalares e laboratórios de análises clínicas, dentre outros.
Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.3 são considerados agentes
biológicos as bactérias, fungos, bacilos, parasitas, protozoários, vírus, entre outros
(Ibid.).
55
5.3.5 Riscos Ergonômicos
Definição: Riscos introduzidos no processo de trabalho por agentes
(máquinas, métodos, etc.) inadequados às limitações dos seus usuários. São
caracterizados por terem uma ação em pontos específicos do ambiente, e
necessitam que o trabalhador esteja utilizando o agente de risco. Geralmente
provocam lesões crônicas.
Exemplos: Postura viciosa de trabalho, devido ao mau uso ou design
inadequado de um equipamento utilizado para uma determinada função,
desconsiderando os dados antropométricos dos seus usuários, ou ainda
dimensionamento e arranjo inadequado das estações de trabalho (Ibid.).
5.3.6 Riscos Sociais
Definição: Riscos introduzidos pela forma de organização do trabalho
adotada na empresa, que podem provocar comportamentos sociais (seja dentro ou
fora do ambiente de trabalho) incompatíveis com a preservação da saúde. Podem
provocar doenças de fundo nervoso e mentais.
Exemplos: Turnos de trabalho alternados (prejudicando as relações
sociais com familiares, amigos, etc.), divisão excessiva do trabalho, jornada de
trabalho (Ibid).
5.4 Norma AS/NZS 4360:1999 - A Primeira Norma de Âmbito Mundial sobre
Sistemas de Gestão de Riscos.
Conforme a Norma AS/NZS 4360, a primeira de âmbito mundial que diz
a respeito de Gestão de Riscos foi elaborada em 1999 pelo Comitê OB/7, composto
por membros da Standards Austrália e da Standards New Zealand. Sua finalidade é
o estabelecimento dos contextos e para a identificação, análise, avaliação,
tratamento, monitoramento e comunicação de riscos.
56
De acordo com a Norma AS/NZS 4360:
A gestão de riscos é um método lógico e sistemático utilizado para
estabelecer os contextos dos riscos, identificar, analisar, avaliar,
tratar, monitorar e comunicar os riscos associados a quaisquer
atividades, funções ou processos, de maneira que possibilite às
organizações minimizar perdas e maximizar oportunidades (Norma
AS/NZS 4360, 1999; p. 5).
Segundo Neto (2007, p. 40):
A Norma AS/NZS 4360 (1999), ressalta que, a Gestão de Riscos
deve ser absorvida pela filosofia de negócios da organização,
podendo ser aplicada em todos os níveis estratégicos e operacionais,
de forma a acrescentar valor aos seus processos e práticas internas,
em conjunto com as normas de segurança, já existentes, e não com
atividade em separado, ou que irá substituir outras normas. Os
critérios de aplicação da Gestão de Riscos podem-se tornar cada vez
mais rígido, a fim de se atingir nível de gestão cada vez melhor. Para
cada etapa do processo todas as tratativas deverão ser
documentadas para uma melhor implementação da qualidade e
respaldo jurídico.
Norma genérica e independente de qualquer tipo de indústria ou de
setores econômicos. A estrutura e a implementação do sistema de gestão de riscos,
variam de acordo com as necessidades da organização, seus objetivos específicos,
seus produtos e serviços, bem como as praticas e os processos específicos por ela
utilizados (NETO, 2007).
Existem normas internacionais que são um guia para os sistemas de
gestão, como por exemplo:
Norma OHSAS 18000 (Occupational Health and Safety Assessment
Series), descreve uma abordagem pela minimização do risco de segurança e
higiene ocupacional. Reduzindo assim, com sua implementação, os acidentes e
doenças do trabalho, e conseqüentemente os custos econômicos, sobretudo
humanos, garantindo a proteção dos colaboradores da empresa, (ANSWERS,
2008).
57
De acordo com Campos (2009), a partir de outubro de 2009 corporações
dos mais diversos segmentos terão como parâmetro uma norma universal voltada
especificamente à Gestão de Riscos. Batizada de ISO 31000: Principles and
guidelines for risk management, a nova série de orientações da International
Organization for Standardization (ISO) com a necessidade de padronizar,
regulamentações publicadas anteriormente relacionadas com a gestão de riscos.
Campos (2009), ainda declara que: “Com a norma ISO 31000 o objetivo
é aplicar uma visão atualizada e padronizada aos vários tipos de riscos ligados aos
diferentes setores da organização, como: financeiro, projetos, saúde, entre outros.”
58
6 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
Conforme Moura (2003), o Sistema Nacional de Trânsito – SNT,o
CTB – Código de Trânsito Brasileiro dispõe de um capítulo destinado a esclarecer
as finalidades, objetivos, composição e competências, determinando, assim, no Art.
5º, da LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997:
Art. 5º, O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e
entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por
finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização,
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem
de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades
(MOURA, 2003).
De acordo com Matos em seu comentário a respeito do CTB:
A concepção desse ambiente, após o Código de Trânsito Brasileiro –
CTB (1997), passou a ser de responsabilidade do município, que
assumiu efetivamente a gerência e o funcionamento do trânsito na
cidade (Municipalização do Trânsito). A municipalização do Trânsito,
segundo o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2003)
é um processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o
município assume integralmente a responsabilidade pelos serviços
definidos no art. 24 do CTB: engenharia de trânsito; fiscalização de
trânsito; educação no trânsito; levantamento e controle de dados
estatísticos e Juntas Administrativas de Recursos de Infrações –
JARI (Matos, 2003 p.199).
6.1 CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
De acordo com Téran (2006), a administração do trânsito tornou-se
um imenso desafio, uma vez que a disputa pelos espaços do sistema viário
transformou-se em conflito constante entre motoristas e pedestres.
Nesse contexto, em 28 de maio de 1976 foi aprovada, por decurso
59
de prazo, a Lei Municipal n. 8394, criando a Companhia de Engenharia de Tráfego
– CET, pelo então, Prefeito Olavo Setúbal, com o objetivo de planejar e implantar,
nas vias e logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de
assegurar maior segurança e fluidez do trânsito, a figura nº 4 mostra algumas
situações de serviços e a figura nº 5 mostra o Agente fiscalizando.
Diretamente do que ocorreu há três décadas, hoje ninguém
questiona a utilidade da CET para São Paulo. Em essência, a criação
da companhia significou a oportunidade de abrir um novo espaço
para tratar a questão do trânsito paulistano com tecnologia, pois até
então o assunto era de âmbito quase que exclusivamente policial.
Felizmente, a engenharia brasileira foi convocada a dar sua
contribuição também neste campo. Pela própria dinâmica do trânsito
e com a expansão da frota de veículos, desde o início constatou-se
que os problemas detectados demandam respostas em um tempo
cada vez menor, e esta pressão constante serve de estímulo aos
colaboradores de qualquer área da empresa, mesmo quando os
recursos são escassos (SCARINGELLA, apud TÉRAN, 2006 p. 3).
FIGURA 4: Situações de serviço
FONTE: Autor desconhecido (CET/INTRANET, 2009)
Como nos grandes centros urbanos, em São Paulo o sistema de
circulação de veículos e pedestres passou por grandes transformações no decorrer
das últimas décadas, visando sempre ao atendimento das demandas e
60
necessidades dos que vivem, trabalham ou simplesmente estão de passagem pela
cidade.
Em 1990, a assinatura de um convênio com o Governo do Estado
atribuiu à CET a função de fiscalizar o trânsito. Quinhentos novos
funcionários foram contratados para os trabalhos e os ficais logo
ficaram conhecidos como “amarelinhos”, que no ano seguinte
passaram a ser os “marronzinhos”, conforme figura 12 (TÉRAN, 2006
p. 9).
Ainda com Téran:
Recentemente, fizemos como a ave Fênix: ressuscitamos das cinzas
(...). A CET avançou em vários setores dinamizou a área operacional
e começou a fazer o gerenciamento de tráfego no dia-dia. Hoje
temos uma presença permanente na cidade com nossos
marronzinhos, que passaram a ser uma identidade da operação da
empresa (IRINEU apud TÉRAN, 2006 p. 69).
FIGURA 5: Marronzinho no cruzamento fiscalizando.
FONTE: Leo Feltran, 2006
6.2 Valores da empresa
° Atuar com ética e responsabilidade social, colaborando para a
cidadania e qualidade de vida.
° Proporcionar a satisfação dos clientes.
° Valorizar o colaborador como ser humano e profissional.
61
° Construir relações de parcerias com os fornecedores visando a
qualidade dos produtos e serviços contratados.
° Ser economicamente sustentável.
° Gerir os processos de forma integrada, tendo como premissas as
diretrizes da organização (CET).
6.3 Visão da empresa
Ser reconhecida nacionalmente como empresa modelo de gestão
de trânsito (CET).
6.4 Missão da empresa
Prover mobilidade com segurança no trânsito, contribuindo para a
cidadania e qualidade de vida (CET).
6.5 CET 30 anos comemorativos
A figura nº 6 representa o logotipo vencedor do concurso interno
realizado em comemoração aos 30 anos da CET, desenhado pela colaboradora
Maria Helena M. M. C. Gonçalves de Assis.
FIGURA 6: Selo comemorativo CET 30 anos
FONTE: Departamento de Marketing CET.
62
Tão importante quanto logotipo, é a declaração feita pelo
colaborador Kanki:
O trânsito é, provavelmente, um dos aspectos mais áridos do nosso
cotidiano. Um tema aborrecido, sem graça. Tocar nesse assunto é,
para a maioria das pessoas, falar de congestionamentos, acidentes e
multas. No entanto, o trânsito é importante em nossas vidas, e é, a
face mais reveladora da vida fervilhante de uma cidade como São
Paulo. O ir e vir de milhões de pessoas pelos diferentes meios de
locomoção, em milhões de desejos que se cruzam, coincide nas
esquinas, negociam cada passo. Garantir tudo isso da melhor forma,
na velocidade mais adequada e com a segurança desejada é o diadia dos colaboradores desta empresa, há três décadas. Cúmplices
no ideal de termos menos acidentes, mais fluidez, mais
acessibilidade, mais orientação. São esses anônimos os grandes
merecedores da homenagem consolidada neste livro. A eles,
parabéns!, (KANKI apud TÉRAN, 2006 p. 70).
6.6 Principais problemas enfrentados hoje
De acordo com Tizzani (2008), em 10 anos, a frota circulante de
motocicletas no País pulou de 2,8 milhões para mais de 12 milhões. Tendo um
aumento de 233% no número de motos no território nacional. Devido a
precariedade do transporte coletivo e também ao caos urbano nos grandes centros.
Para Nancy Schneider, gerente de Trânsito da Diretoria de
Operações do CET, um dos grandes problemas enfrentados no trânsito de São
Paulo é a utilização dos corredores pelos motociclistas. Ignorados pelos órgãos
públicos, esta faixa imaginária entre os carros são vias naturais para uma maior
fluidez das motos conta a gerente da CET, e outra causa de inúmeros acidentes é a
mudança de faixa, já que muitas vezes o motociclista está no “ponto-cego” dos
carros, ônibus e caminhões (TIZZANI, 2008).
Tendo como referência uma motocicleta de 125/150 cc, sobram
apenas cinco centímetros da cada lado para o motociclista passar
entre os carros. O perigo de acidente é eminente e por isso sou
contra a sinalização de corredores para as motocicletas (NANCY
SCHNEIDER apud TIZZANI, 2008 p.1).
63
A figura nº 7 mostra a motocicleta no trânsito de São Paulo.
FIGURA 7: Motocicleta no corredor
FONTE: Mario Vallaescusa / Agência INFOMOTO
Outro problema enfrentado é a falta de semáforos sincronizados,
sucateamento dos equipamentos da CET, recentemente apenas 40% das câmeras
de monitoramento estava em funcionamento. As demais aguardavam processo
licitatório para serem consertadas (TIZZANI, 2008).
6.7 Atendimento direto ao público
De acordo com nota divulgada pela CET – Companhia de
Engenharia de Trânsito (2009), o serviço entrou em operação em 02/02/09, com 90
linhas telefônicas e 86 operadores para recepcionar as chamadas. Ainda no
semestre a central de operações deverá ser ampliada para 120 linhas, até então as
ligações relativas ao trânsito, eram feitas para o n. 156 da Prefeitura, não
atendendo as expectativas da população.
64
De acordo com a CET – Companhia de Engenharia de Trânsito
(2009), o investimento realizado foi de R$ 7,6 milhões para a implantação do
serviço, entre instalações, equipamentos, contratação e treinamento de mão-deobra. As ligações telefônicas serão gratuitas para o cidadão e custeadas pela
mesma.
Outro
contato
possível
pode
ser
efetuado
pelo
Site:
www.cetsp.com.br.
6.8 Qual o futuro da CET?
De acordo com Scaringella (2008, p. 12):
É preciso acelerar o processo de transição de uma visão limitada de
soluções hardware urbano, que valoriza a engenharia civil, pontes,
viadutos e obras de concreto armado, para uma visão software
urbano, informatizada, que agrega tecnologia com o principal objetivo
de operar com eficiência a infra-estrutura disponível.
Conforme descrito na revista trânsito CET (2008, p. 14), As ações
para melhorar o trânsito de São Paulo, apresentam-se como um desafio estratégico
e operacional, encarado pela CET com a elaboração e o desenvolvimento de 16
projetos. Alguns desses projetos já estão implantados ou em fase de implantação:
1) Reforma da Central de Operações: já implantado em 2007;
2) Telefone do Trânsito: N. 1188, já implantado em 2009;
3) Comunicação de dados, voz e imagem: informações online via
rede de dados digital celular (Palm Top), já implantado em 2007;
4) Novo Agente da CET: Novo uniforme dos agentes de trânsito,
mantendo as cores tradicionais com aplicação de faixas refletivas, já implantados
em 2007;
5) Fale com a CET: Criado em 2005 o contato é feito via Internet;
65
6) Nova Paulista: Implantação de Painéis de Mensagens Variáveis,
semáforos inteligentes, câmeras de TV, semáforo com cronômetro para pedestres e
travessia de pedestres, parte do projeto já está em andamento;
7)
Semáforos
LED:
Troca
das
lâmpadas
semafóricas
convencionais (incandescentes) por tecnologia LED (Light Emiting Diodes), está em
andamento;
8) Semáforos com contagem regressiva para pedestres:
Semáforos com temporizadores (cronômetros), em andamento;
9) Painéis de Mensagens Variáveis – PMVs: Tem papel
fundamental de informações do trânsito para os usuário da via, em andamento;
10) Câmeras de monitoramento: Ferramenta importante para
monitorar o trânsito, em licitação;
11) Semáforos Inteligentes: Semáforos eletrônicos com controle
centralizado, processo de recuperação;
12) Site Trânsito Agora: Site voltado aos órgãos de imprensa, para
divulgar as informações de trânsito, já funcionando em 2007;
13) Detectores de altura de caminhões: Equipamentos de
detecção de excesso de altura próximos a pontes e viadutos com altura inferior a
4,40m, em fase de testes;
14) Zona Azul Eletrônica: A utilização de tecnologia na
comercialização de cartões de estacionamento rotativo, foi iniciada em 2006 e está
em andamento;
15) Sistemas eletrônicos de fiscalização: Será implantado o
Sistemas eletrônicos fotográficos ao Semáforo, Faixa Exclusiva de Ônibus, radares
fixos, estáticos (móveis) e as lombadas eletrônicas, em andamento 2007;
66
16) Programa de Identificação Automática de Veículos – PRIAV:
São Paulo será a primeira cidade do Brasil a adotar a nova tecnologia de chips.
Uma etiqueta eletrônica (chip) deverá se afixada no pára-brisa e os dados contidos
nessa etiqueta serão capturados por 2500 antenas receptoras, instaladas em ruas e
avenidas da cidade, projeto em estudo.
67
7 GERENCIAMENTO DOS RISCOS OPERACIONAIS
O que devem ser considerados no gerenciamento de riscos
operacionais é: a avaliação das probabilidades de perda, a identificação dos riscos
considerados inevitáveis, ou, os que podem ter sua probabilidade e ocorrência
reduzida, de acordo com a relação custo-benefício das medidas de segurança da
empresa em sua gestão, (NETO, 2007).
Neto acrescenta que:
Um programa de gerenciamento de riscos operacionais deve antes
de tudo contar com uma forte implicação da alta direção da empresa,
uma vez que esta deve fazer parte da política “prevencionista” do
mesmo, na qual todos os seus funcionários devem ter as suas
atribuições e responsabilidades muito bem definidas. Não existem
atividades sem riscos, ou seja, segurança absoluta, portanto não
restando alternativa aos empresários a não ser criar um sistema de
gerenciamento para os riscos existentes em suas organizações
(NETO, 2007, p. 55).
Significa, também, que os riscos devem ser gerenciados em toda a
organização, passando por todas as áreas de atividades e funções, dos níveis
estratégicos aos operacionais.
7.1 Operador de Trânsito “Marronzinhos”
De acordo com Gerência de Recursos Humanos – GRH, da
Companhia de Engenharia de Tráfego – CET a descrição de Atividades são:
Executar operação corredor e vistorias no sistema viário, para
apuração de deficiências de sinalização e ocupação de vias com interferências no
tráfego; colaborar no atendimento a acidentes; efetuar e executar bloqueios
operacionais, canalizações e interdições; efetuar vistorias em veículos a serem
guinchados; prestar orientação a Munícipes; executar operação em cruzamentos e
pontos fixos; dirigir veículos oficiais CET/DSV de duas e/ou quatro rodas; autuar
68
veículos enquanto Agentes da autoridade de trânsito, devidamente credenciados,
nos termos do previsto no CTB; executar operação semafórica em modo manual;
executar a operacionalização de planos operacionais e eventos emergenciais ou
programados e executar outras tarefas correlatas (CET/INTRANET, 2009).
7.2 Controles Internos
Conforme descrito na Norma interna: NOR 021 – EQUIPAMENTOS
DE PROTEÇÃO – EPI’s, é disponibilizado aos Operadores de Trânsito dispositivo
de uso individual e obrigatório, destinado a proteger a saúde e integridade física do
trabalhador no desempenho de funções especificas (CET/intranet, 2009).
Equipamentos de Proteção Individual (EPI): Abrigo de Chuva
Amarelo; Bota de Borracha; Botina de Segurança Marrom; Calça Bota; Creme de
Proteção Contra Raios UVA/B; Jaqueta de Nylon Amarela/Marrom; Luvas de
Vaqueta; Luvas Tipo Cirúrgica; Óculos de Segurança com Lente Incolor e Protetor
Auricular Tipo Plug.
Quando da atividade de Motociclista: Bota de cano Longo para
Motociclista; Capacete de Motociclista; Luvas de Napa Vacun para Motociclista e
Viseira para Capacete de Motociclista, além da jaqueta de couro com faixas
fefletivas.
Conforme a Prefeitura de São Paulo, os novos uniformes foram
apresentados em 18/09/07, como mostra a figura nº 8.
O modelo novo tem faixas refletivas para aumentar à visibilidade e
reduzir os riscos de acidentes, antigamente era utilizado um “X” sobreposto ao
uniforme com refletivo, permanecendo as mesmas cores e com tecido mais
confortável (CET/INTRANET, 2009).
69
FIGURA 8: 'Marronzinhos' ganham uniformes mais confortáveis
FONTE: Ricardo Fonseca/Divulgação, 2007
De acordo com o Departamento de Segurança e Medicina do
trabalho – DSM haverá um aprimoramento do Programa de Conservação Auditiva
da CET, reconhecendo a necessidade de medidas como a ampliação da adesão ao
uso dos Protetores Auditivos, que já são regularmente distribuídos aos
trabalhadores da empresa expostos ao ruído. A adesão aos Equipamentos de
Proteção Individual - EPI.s é de grande importância, principalmente em casos de
exposições como a dos Agentes de Trânsito, em que as medidas coletivas de
redução do risco requerem intervenções a longo prazo (CET/INTRANET, 2009).
Continuando com assunto de campanha, o Departamento de
Segurança e Medicina - DSM, através da Colaboração da Drª Zélia Itamar de Sa A.
Sunahara - SRH/DSM (CET/INTRANET, 2009):
70
Aponta como resultado da vida moderna, a síndrome geral de
adaptação ou simples estresse, caracterizada por tensão e desgaste, é um fato
comum e de grande significado. Aspectos profissionais, familiares e determinados
hábitos, além da situação sócio-econômica, costumam desencadear o estresse.
É aconselhável evitar confrontos no ambiente de trabalho, adotar
soluções de consenso, além de manter maior disponibilidade para a troca
emocional com a família. A habilidade em driblar a situação de estresse implica em
usar recursos emocionais, capacidade que varia de pessoa para pessoa.
Aconselha-se também hábitos que incluam atividades físicas, como
andar, nadar ou pedalar, quatro ou cinco vezes por semana. É importante a
alimentação sem gorduras e em horários adequados.
DICAS PARA UMA ALIMENTAÇÃO SAUDÁVEL:
1 - Consumir leguminosas, cereais, verduras e frutas em quantidade;
2 - Preferir carnes magras, como frango sem pele e peixe;
3 - Evitar gema de ovo, manteiga e banha de porco.
4 - Usar óleo de soja, milho ou girassol.
5 - Azeite pode ser usado nas saladas;
6 - Substituir a manteiga por gordura vegetal e o leite integral por leite
desnatado.
7.3 Treinamentos
Conforme descrito na Norma interna: NOR 053 - EDUCAÇÃO,
TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO (revisada em 08/10/2008). A Educação, o
Treinamento e o Desenvolvimento de empregados/estagiários serão realizados
através dos seguintes processos:
71
- Integração: Ações desenvolvidas quando do ingresso de
empregados e estagiários na Companhia, visando facilitar sua adaptação à
empresa.
- Capacitação: Atividades indispensáveis indicadas no Perfil de
Cargo e realizadas para empregados de carreira, imediatamente após a admissão
ou a ocupação de um novo cargo/função.
- Aperfeiçoamento e Desenvolvimento: Ações sistemáticas que
objetivam ampliar o conhecimento, aperfeiçoar e desenvolver o empregado para
seu crescimento profissional, preparando-o para que se torne mais eficiente e
produtivo no cargo/função e/ou para posições mais complexas na estrutura
organizacional.
- Treinamento no Trabalho: É o treinamento no próprio ambiente de
trabalho, onde o empregado é orientado e preparado ao mesmo tempo em que
executa a atividade, inclusive aquelas desenvolvidas através da metodologia
GRTDD.
(capacitação
-
Competências:
e
aperfeiçoamento
Compreendem
profissional),
educação,
habilidades
e
treinamento
experiência,
especificados no perfil de cargo. Este conjunto permite ao indivíduo desempenhar
com eficácia determinadas tarefas, em qualquer situação.
- Identificação de Necessidades de Treinamento: É o processo de
identificação das necessidades de treinamento realizado a partir da solicitação das
áreas e/ou através de consulta encaminhada por GRH/DPD a toda Companhia,
abrangendo as atividades internas e externas, relacionadas ao aperfeiçoamento,
desenvolvimento e, eventualmente, a capacitação dos empregados.
72
De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET:
O treinamento de fiscalização é iniciado após o agente trabalhar 3 a
4 meses na rua, apenas como operador. Dessa forma, os conceitos
são mais bem compreendidos, pois o treinando já vivenciou as
situações em campo. O treinando conta com profissionais
especializados em comportamento e comunicação com o público. O
perfil do agente: agir com CONSCIÊNCIA, OBJETIVIDADE,
PROFISSIONALISMO E LEGITIMIDADE, seguindo as normas de
fiscalização e operação aplicáveis, sem abuso ou conivência com o
usuário (CET – DÚVIDAS MAIS FREQUENTES, 2008).
73
8 ESTUDO DE CASO
A cidade de São Paulo foi dividida de acordo com suas
características, em seis áreas operacionais denominadas GETs – Gerências de
Engenharia de Tráfego, identificadas com números de 1 a 6. A GET1 é responsável
pela área central da cidade; a GET2, pela zona norte e parte da oeste; a GET4 pela
região sudeste; a GET5 pela região sul-sudeste e a GET6 responde exclusivamente
pela operação das marginais dos rios Tietê e Pinheiros e pela Avenida
Bandeirantes. A GET3 corresponde pela zona leste, demonstrada na figura nº 9.
VALE DO ARICANDUVA / MOOCA / BRÁS / PENHA
FIGURA 9: Mapa de localização da GET3
FONTE: CET/INTRANET, 2009
74
A GET3 é subdividida em 4 DEC’s – Departamento de Engenharia
de Campo, conforme é demonstrado na figura 9,
a DEC BR (cor rosa) é
responsável pela área do Brás; a DEC MO (cor azul), pela região da Mooca
incluindo a Radial Leste; a DEC PE (cor vermelha) pela área da Penha e a DEC VA
(cor verde), pela região do Vale do Aricanduva, a qual é objeto de estudo.
O Vale do Aricanduva é monitorado através de Rotas que são os
principais corredores/avenidas:
1) Vd. Eng. Alberto Badra (Elevado Aricanduva);
2) Av. Aricanduva;
3) Av. Conselheiro Carrão e Rio das Pedras;
4) Av. Jacu Pêssego Nova Trabalhadores
5) Av. Ragueb Chohfi e Estrada do Iguatemi;
6) Av. José Pinheiro Borges (Nova Radial)
Conforme informado no início desta monografia, foi realizada uma
pesquisa de opinião com os funcionários que ocupam o cargo de Operador de
Trânsito, aplicando um questionário contendo 10 questões, para mensurar se os
Agentes estão realmente cientes dos riscos que estão expostos em suas atividades
diárias.
Foram entrevistadas 27 pessoas do Departamento Vale do
Aricanduva, sendo que para coleta de dados, foi levado em conta: sexo, idade e
tempo de empresa. Para que o colaborador não tivesse qualquer receio em
responder a avaliação, não foi necessária a sua identificação no questionário que
estão em anexo no final da monografia.
75
De maneira geral, a amostra foi composta na sua maioria por
colaboradores do sexo masculino (89%) e a minoria feminina (11%).
GRÁFICO 5: Distribuição da amostra por gênero (%)
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Quanto à faixa etária, em sua grande maioria constata-se que 52%
têm entre 31 e 40 anos e 41% entre 41 e 50 anos.
GRÁFICO 6: Distribuição da amostra por faixa etária (%)
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Dos colaboradores entrevistados, a maioria trabalha na empresa há
pelo menos 6 anos (59%), sendo que a média geral é de 10 anos de tempo de
trabalho na CET. Estes resultados
indicam
que a maioria
da amostra
foi
76
formada por colaboradores experientes dos processos de suas atividades e à
vivência na empresa.
GRÁFICO 7: Distribuição da amostra por tempo de trabalho na CET (%)
BASE: Total da amostra – 27 questionários
A seguir será apresentada uma síntese de cada pergunta com um
gráfico, onde poderá ser analisado, na prática o assunto abordado nesta
monografia:
1. Você acha que o tempo que fica exposto à poluição (sonora, fumaça) pode
lhe trazer algum dano prejudicial à saúde?
GRÁFICO 8: Questão 1
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Observando o gráfico é perceptível a unanimidade na resposta de todos os
Agentes de Trânsito, quanto ao risco à exposição de ruídos, fumaça (gases), em
77
suas atividades, por exemplo: nos pontos fixos (Av. Aricanduva com R. Julio
Colaço), onde há um grande fluxo de carros (motos, caminhões, automóveis), com
seus barulhos e fumaça dos escapamentos.
Este exemplo reflete a questão 1:
16 / 09 / 2004 Poluição afeta coração dos marronzinhos em São
Paulo: Uma nova pesquisa reforça a tese de que a emissão de
gases poluentes na atmosfera pode afetar não apenas os pulmões,
mas também o coração. O estudo, realizado em São Paulo com
funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET),
analisou as funções respiratórias e cardiovasculares de 50
"marronzinhos" que trabalham em ruas com grande circulação de
veículos. "O que nos motivou a fazer essa pesquisa foi o aumento
das internações e das consultas hospitalares por doenças
cardiovasculares e também respiratórias quando os níveis de
poluição do ar aumentam na cidade", disse Ubiratan de Paula
Santos, médico pneumologista do Instituto do Coração (InCor) do
Hospital das Clínicas de São Paulo, à Agência FAPESP.
(SANTOS, 2004 p. 1)
2. Você já sofreu algum tipo de agressão física por parte do munícipe?
GRÁFICO 9: Questão 2
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Na questão Agressão Física, os Agentes, na maioria (78%)
responderam que não sofreram, talvez por estarem trabalhando em uma região
grande e distante dos centros econômicos onde há uma maior concentração de
população e o contato pessoal é maior.
Entretanto existem aqueles que foram agredidos (22%), indicando
que os Agentes de Trânsito incorrem neste risco.
78
O artigo de Leite (2007, p. 6), da edição do jornal O Estado do dia
16/11/07, exemplifica a questão 2:
Dois marronzinhos são agredidos por mês em SP: Segundo a
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), desde janeiro de 2005
foram registradas 290 ocorrências de crimes praticados contra
marronzinhos por pessoas inconformados com autuações - uma
média de 8 casos por mês. Em um quarto das ocorrências, diz a
CET, houve violência física ou moral - dois casos, em média, por
mês. A realidade pode ser ainda pior, pois o levantamento reúne
apenas os casos que chegam ao conhecimento da companhia.
De acordo com a reportagem a seguir, dois funcionários do
Departamento Vale do Aricanduva (Área de estudo), foram agredidos fisicamente
corroborando ainda mais com o tipo de risco:
Policial civil é acusado de atirar contra dois funcionários da
CET: Um policial civil é acusado de atirar em dois funcionários da
CET, na madrugada de domingo, na capital. Orlando Gonçalves da
Silva, de 47 anos, efetuou vários disparos contra os marronzinhos
(SPTV, 2009).
3. Você já se envolveu em algum acidente no trânsito, em horário de trabalho?
GRÁFICO 10: Questão 3
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Observando o gráfico, se tem uma noção do envolvimento do
Agente em acidentes de trânsito (41%), é muito grande, em se tratando de um
79
funcionário da CET, porém a questão somente se refere aos prejuízos materiais.
Entretanto devemos considerar que o Agente também é vítima dos
maus condutores, outra dificuldade em sua rotina, e um dos maiores problemas da
categoria é a falta de equipamento e frota sucateada da CET. Isso gera um maior
desgaste durante o trabalho aumentando a probabilidade. As figuras nº 10, 10.1 e
10.2 exemplificam a questão 3.
FIGURA 10: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET
FONTE: CET/INTRANET, 2009
FIGURA 10.1: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET
FONTE: CET/INTRANET, 2009
80
FIGURA 10.2: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET
FONTE: CET/INTRANET, 2009
4. O agente de trânsito está sujeito a adquirir algum tipo de lesão, decorrente
das atividades desenvolvidas em trabalho?
GRÁFICO 11: Questão 4
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Conforme é verificado no gráfico, a questão relacionada à lesão é
unânime entre os Agentes, vemos que a preocupação do risco é grande, devido a
muitos casos de LER (Lesão por esforço repetitivo) na Empresa ou por problemas
na coluna.
81
5. O agente de trânsito está suscetível a desenvolver algum tipo de stress
decorrente de suas atividades?
GRÁFICO 12: Questão 5
BASE: Total da amostra – 27 questionários
O gráfico indica o reconhecimento do risco por parte dos agentes
quase que na sua totalidade (96%), e somente (4%) ficou em dúvida.
Portanto devido ao tipo de serviço executado pelos colaboradores
da CET, há um grande contato pessoal com os munícipes, tanto na parte de
fiscalização que é o grande causador do estresse quanto da operação do trânsito
caótico de São Paulo. O exemplo para esta questão 5, deixa claro que os munícipes
não sabem a verdadeira função dos “marronzinhos”, conforme divulgado no Site
Jumentrix (2008) um artigo da revista UP!: As profissões mais odiadas. Dentre elas
está o CET, Juiz de Futebol, Operador de Telemarketing e Flanelinha.
As 4 Profissões mais odiadas do mundo!. Odiados desde 1991,
quando começaram a autuar infrações, os marronzinhos são vistos
com antipatia por praticamente toda a população. Sempre com papel
e caneta na mão, eles garantem que não fazem isso apenas para
assustar os motoristas, mas sim por causa da alta burocracia da
profissão. Cabe a eles preencherem diariamente o BAC, Boletim de
Atividade de Campo, relatando todas as atividades realizadas no
decorrer do dia. Com o olhar treinado para ver irregularidades, os
marronzinhos reconhecem a maioria dos truques utilizados para
tentar enganá-los. Desde singelas tentativas de coçar a cabeça para
esconder o celular, até amistosos tchauzinhos e pedidos de
desculpas. Entretanto, isso é o que menos ocorre e, na maioria das
vezes, os xingamentos são pesados, isso porque, segundo um CET,
“mesmo que a pessoa multada esteja errada, é difícil ela reconhecer”
82
6. Os EPI`s oferecidos atualmente pela empresa correspondem à necessidade
do agente de trânsito?
GRÁFICO 13: Questão 6
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Neste gráfico percebe-se que a grande maioria dos colaboradores
está insatisfeita (59%), enquanto que em 41% estão satisfeitos, concordando que
os EPIs atendem as necessidades.
Entretanto, a insatisfação pode ser resultado na demora de
reposição dos uniformes, apesar de modelos novos terem sido lançados em 2007,
não há peças suficientes para todos os Agentes de Trânsito fazendo com que haja
uma mesclagem dos uniformes antigos com os novos, tirando a função dos
refletivos dos novos uniformes para visibilidade no escuro, tornando-se um risco.
A insatisfação dos Agentes com a empresa com relação aos EPIs
(59%) se deve também, ao fato de estarem preocupados com qualquer tipo de
lesão que possam sofrer (perda auditiva, câncer de pele, etc.) em suas atividades,
observados na questão 4 (100%), por não estarem adequadamente equipados para
o desenvolvimento de suas atividades.
83
7. A viatura de 02 rodas oferece maior risco ao agente de trânsito, do que a
viatura de 04 rodas?
GRÁFICO 14: Questão 7
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Neste gráfico fica claro o que foi proposto na pergunta, o
reconhecimento do risco quase que total (96%), embora haja uma parcela que não
reconheça como risco (4%), o motociclista da CET está sujeito a qualquer tipo de
acidente de trânsito, mesmo tendo curso de capacitação, EPIs adequados, os riscos
são grandes devido às funções que exerce. A moto para CET é um meio de
locomoção rápido, no atendimento de ocorrências, tornando-se um coringa para
qualquer necessidade. Um exemplo escolhido entre muitos, foi o de um colaborador
da região da zona leste que sofreu um acidente exercendo sua atividade, sendo o
mais divulgado pela mídia, além de algumas figuras (nº 11) com acidentes mais
recentes.
A lista de agressões aos marronzinhos inclui casos muito mais
graves do que um simples xingamento. No pior deles, em agosto de
2001, o agente Lúcio Formigoni morreu após ser atropelado na
Avenida Radial Leste. Ele dirigia uma motocicleta para abrir a faixa
reversível da via quando um motorista, na contramão, o atingiu
(LEITE, 2007).
84
FIGURA 11: Acidente de trânsito com viaturas de 2 rodas da CET
FONTE: Autor desconhecido
A análise da questão 7 em que 96% reconhecem o risco em suas
atividades com a condução de viatura de 2 rodas, e na questão 3, onde 41% já se
envolveram em algum tipo de acidente de trânsito, constata-se que o alto índice de
acidente nos remete a preocupação em adquirir qualquer tipo de lesão (questão 4
(100%)), principalmente se considerarmos que a viatura de 2 rodas o risco de lesão
é grande em um acidente, mesmo que o uso do EPI esteja correto.
85
8. O transporte de produtos químicos oferece algum tipo de risco ao agente de
trânsito?
GRÁFICO 15: Questão 8
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Conforme os dados, uma minoria de 4% não souberam responder a
questão, no entanto a grande maioria (96%) percebem que os transportes químicos
oferecem um grande risco em suas atividades de campo, como o modal é maior
sobre os pneus, a quantidade de caminhões no trânsito é enorme e levando-se em
conta que a frota de caminhões é antiga, a probabilidade de acidentes é eminente.
O Trânsito do Vale do Aricanduva está dentro da probabilidade porque é a rota dos
caminhoneiros com destino a Petroquímica, que fica em São Mateus.
De acordo com a CET, em seu Site (www.cetsp.com.br) está
disponível um link que sana dúvidas a respeito do Decreto nº 50.446, de 20 de
fevereiro de 2009, que regulamenta o transporte de produtos perigosos no
município de São Paulo, indicando que a modalidade é bem regulamentada no
Brasil, com fiscalizações rígidas, visando prevenir ocorrências que possam
prejudicar a vida humana e o meio ambiente. Entretanto os acidentes acontecem, e
86
o Agente em suas atividades diárias depara-se com estes tipos de ocorrências,
tornando-os expostos aos riscos conforme a figura nº 12:
Ao verificarmos o noticiário em grandes cidades como é o caso de
São Paulo, praticamente quase todo dia tem acidentes com perda da
carga na cidade e nas rodovias, causando enormes estragos e danos
para os transeuntes da rodovia, muitas vezes prejuízos
incalculáveis. A própria CET em São Paulo perde grande parte do
tempo dos seus fiscais para realizar o atendimento emergencial de
reboque e retirada de cargas espalhadas na pista (GUIADOTRC,
2006).
FIGURA 12: Acidente com transporte de produtos perigosos
FONTE: Guiadotrc, 2006
87
9. A periculosidade é vivenciada pelo agente de trânsito, no desenvolver de
suas atividades?
GRÁFICO 16: Questão 9
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Como é demonstrado no gráfico, 100% dos colaboradores
concordam e reconhecem que estão sujeitos a periculosidade no exercício de suas
atividades. Isto demonstra que na visão dos Agentes existem riscos, haja vista nas
perguntas anteriores e seus exemplos, para corroborar com a pesquisa.
A questão 9 indica 100% de grau de risco em periculosidade por
parte dos colaboradores, no entanto os agentes em sua maioria (78%) responderam
na questão 2 que não sofreram agressões físicas, entretanto na questão 5 os
agentes responderam sim em 96% com relação ao estresse, que possam
desenvolver, indicando assim, que a maior parte das agressões são ofensas por
parte dos munícipes, mexendo com o psico/moral, embora a CET não reconheça a
função dos Agentes de Trânsito como perigosa.
88
10. Você está satisfeito com a empresa que trabalha?
GRÁFICO 17: Questão 10
BASE: Total da amostra – 27 questionários
Esta questão não avalia os riscos, porém identifica o grau de
satisfação em relação à empresa CET- Companhia de Engenharia de Tráfego.
A análise desta questão indica que os Agentes têm uma percepção
positiva da sua relação profissional com a CET, ou seja, avaliam positivamente o
fato de trabalharem na CET (78%).
Por outro lado, apenas 7% não se sentem a vontade com a
empresa, indicando a insatisfação e 15% estão em dúvida, isto demonstra que na
visão dos Agentes, existem aspectos a serem melhorados para que a sensação de
realização seja plena.
89
9 CONCLUSÃO
A questão risco, no trabalho, é sem duvida uma preocupação
crescente nas organizações, devido a sua relação com aumento da produtividade
que é o foco das empresas.
A CET deixa a desejar quanto aos investimentos em seus
funcionários, as atividades dos “marronzinhos” são predominantemente externas e
por isto de grande visibilidade frente à população, mas, dificilmente reconhecidos
perante as opiniões da mídia, quando às vezes são difamados.
Este investimento da empresa na redução dos riscos do trabalhador
envolve: estrutura organizacional adequada, melhoria do clima organizacional,
motivação, benefícios, salários justos, entre outros passados ao longo deste estudo.
Percebendo a importância dos riscos nas atividades dos Agentes,
resolvi estudar sobre o assunto, para verificar de quais riscos os funcionários
tendem a se expor. Baseado nisso o problema levantado no trabalho foi:
Com a identificação dos riscos junto aos funcionários a
companhia reconhece e tende a reduzir a incidência?
Diante dos resultados expostos no questionário aplicado, podemos concluir
que, mesmo com os riscos nas atividades em que os Agentes reconhecem a que
estão expostos, existe a satisfação de fazer parte do corpo operacional da
Companhia.
O objetivo geral inicialmente proposto foi atingido, pois foi passado sobre o
curso de Logística desde seus conceitos até o objetivo final com estudo de caso.
O objetivo específico foi alcançado, levando-se em conta que foram
explanados todos os conceitos básicos de risco e que alguns poderão ser mitigados
e outros são inerentes ao seu domínio, mas que devem ser eliminados quando
possível pela empresa.
Foi concluído ser necessário que a empresa CET possa implantar programas
de redução de riscos no trabalho, não somente para beneficio dos colaboradores
90
como também para beneficio da própria organização, visando à qualidade de vida do
seu funcionário, tendo como conseqüência, a satisfação e reconhecimento deste,
resultando assim, no aumento de produtividade, melhor qualidade no serviço
prestado, maiores resultados e melhor relacionamento com a mídia, que atua com
forte elo de comunicação entre a Companhia e a população, levando o
“marronzinho” a ser visto acima de tudo com ser humano no desenvolver de suas
atividades.
91
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