Rodoanel Mário Covas

Transcrição

Trecho Norte
Estudos Ambientais
Outubro 2010
Foto da Capa: Túnel do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas
Apresentação
Esta publicação apresenta as principais informações, resultados e conclusões do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas.
As informações detalhadas sobre o projeto e os textos integrais do EIA e do RIMA estão
disponíveis no endereço www.dersa.sp.gov.br .
As informações aqui apresentadas resumem as principais características do projeto e
suas funções no sistema viário estratégico da Região Metropolitana de São Paulo, os estudos de alternativas para sua adequada inserção na região, o traçado recomendado pelo
EIA, a avaliação de impactos positivos e negativos e os programas socioambientais que
deverão ser adotados para controlar, minimizar ou compensar esses impactos.
Os estudos ambientais para construção e operação do Trecho Norte do Rodoanel foram concluídos em setembro de 2010 e encontram-se em licenciamento prévio junto à
Cetesb - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo da Secretaria de Estado do Meio
Ambiente (SMA), com a participação do Ibama. Os estudos e propostas atendem à legislação em vigor e seguem as recomendações do Parecer CPRN/DAIA nº 143/2001 que
estabeleceu o Termo de Referência para o EIA/RIMA do Rodoanel (Trechos Sul, Leste e
Norte) e a Deliberação CONSEMA nº 27, de 15/09/2004, que acrescentou as recomendações da Avaliação Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel como parte integrante
daquele Termo de Referência.
Expediente
O Conselho Estadual do Meio Ambiente
(Consema) convocará Audiências Públicas para
colher subsídios para avaliação ambiental do
projeto, sendo que os estudos ambientais, como
prevê a legislação ambiental, serão colocados à
disposição dos interessados para prévia consulta
em locais públicos a serem divulgados pela SMA
e pela DERSA. Quaisquer informações adicionais poderão ser solicitadas ao CID - Centro de
Informação da Dersa, na Rua Iaiá, 126 - Itaim
Bibi - São Paulo, telefone (11) 3702-8364.
Publicação elaborada pelo
Consórcio JGP-Prime
Edição:
Image Nature –
Comunicação e Sustentabilidade
Impresso em papel certificado
Trecho Norte
Estudos Ambientais
Outubro 2010
Sumário
O Rodoanel Mário Covas
Por que construir o Trecho Norte do Rodoanel
Estudo de Alternativas
Características Socioambientais da Região
Diagnóstico das Áreas de Influência
O Trecho Norte do Rodoanel
Avaliação e Balanço Socioambiental
Programas Ambientais
Consultas e participação
Conclusões
Empreendedor
Responsável pela elaboração do EIA/RIMA
Governo do Estado de São Paulo
Secretaria de Estado dos Transportes
Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A.
Consórcio JGP – PRIME, formado pela
JGP Consultoria e Participações Ltda. e
PRIME Engenharia e Comércio Ltda.
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O Rodoanel Mário Covas
Trecho Sul
O Rodoanel é uma rodovia que contorna a área urbana da
Região Metropolitana de São Paulo interligando todas as rodovias que acessam a esta região. Possuirá quando totalmente executado cerca de 175 km de extensão e foi concebido para operar
atendendo aos melhores padrões rodoviários, com acessos somente nas interseções aprovadas.
O Rodoanel vem sendo implantado por trechos operacionais:
•Trecho Oeste, com 32 km, tem início na Av. Raimundo
Pereira Magalhães (região oeste de São Paulo), interliga
as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco,
Raposo Tavares e Regis Bittencourt, e está em operação
desde 2002;
•Trecho Sul, com 57 km, interliga as rodovias Regis
Bittencourt, Imigrantes e Anchieta, e se estende até a Av.
Papa João XXIII, em Mauá; está em operação desde abril
de 2010;
•Trecho Leste, com 44 km, interligará o Trecho Sul às
rodovias SP-066, Ayrton Senna e Pres. Dutra; já conta com
Licença Ambiental Prévia e deverá ser construído por
empresa concessionária em fase de licitação; e finalmente
•Trecho Norte, interligará os trechos Oeste e Leste,
incorporando ao Rodoanel a rodovia Fernão Dias em
traçado proposto com 42 km, ora em fase de licenciamento
ambiental.
4
Ao interligar o sistema rodoviário que atravessa a Região Metropolitana de São Paulo, o Rodoanel atende aos seguintes objetivos:
•Ordenar o tráfego de transposição da RMSP,
principalmente o de caminhões, desviando-o do centro da
Região Metropolitana, reduzindo os tempos de percurso
entre rodovias e aliviando o já sobrecarregado sistema
viário urbano, contribuindo para a elevação da qualidade
de vida da população e da qualidade ambiental da região.
•Hierarquizar e estruturar o transporte de passageiros e
cargas na RMSP, servindo de alternativa para os fluxos
de longa distância entre as sub-regiões da metrópole,
promovendo a ligação entre os municípios da Região
Metropolitana, de forma a facilitar a circulação sem
necessidade de utilizar o sistema viário principal da Capital.
•Atender ao planejamento estratégico traçado pelo Plano
Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PDDT Vivo,
que, juntamente com a instalação do Ferroanel e de Centros
de Logística Integrados CLI, constituem os elementos
centrais de uma plataforma logística metropolitana voltada
para reorganizar a interface entre a RMSP e o restante do
Estado e do País, e permitir a integração intermodal do
transporte de cargas.
•Constituir-se em agente de integração entre as regiões
metropolitana e macrometropolitana, que compreende
importantes cidades do Estado (Regiões Metropolitanas de
São Paulo, Campinas e Baixada Santista, Região de Sorocaba,
Região de São José dos Campos e Vale do Paraíba).
A DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A. vem atuando como órgão responsável pelo desenvolvimento e contratação dos projetos de engenharia e estudos
ambientais para todos os trechos do Rodoanel e foi responsável pela construção
dos trechos Oeste e Sul. Em mais de uma
década de serviços dedicados a este empreendimento, a DERSA desenvolveu e
aperfeiçoou instrumentos de gestão e controle ambiental e boas práticas para a execução da obra com minimização de impactos foram incorporadas como padrão de
contratação. Destaque-se também que as
obras do Rodoanel vem sendo fiscalizadas
e acompanhadas de forma sistemática por
parte de órgãos ambientais, autoridades
municipais, poder judiciário, imprensa,
organizações do terceiro setor, associações
de moradores, entre outros, contribuindo
para o pleno atendimento da legislação e
para a conquista dos melhores padrões de
engenharia e respeito ao meio ambiente e
à comunidade.
Antecedentes
• 1997: decisão política de implantação do empreendimento tomada pelas três
esferas de poder (a União, o Estado de São Paulo e a Prefeitura do Município
de São Paulo);
• 1997: Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Oeste e obtenção da
respectiva Licença Ambiental Prévia;
• 1998 a 2000: obtenção de Licenças Ambientais de Instalação por sub-trechos
e início da construção do Trecho Oeste;
• 2002: obtenção da Licença de Operação e início da operação do Trecho Oeste;
• 2004: elaboração e aprovação no CONSEMA da Avaliação Ambiental
Estratégica do Programa Rodoanel, que avaliou o Rodoanel como um todo e
estabeleceu diretrizes estratégicas para os futuros estudos ambientais para a
implantação da obra em trechos;
• 2004/2005: elaboração do Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Sul;
• 2006: obtenção da Licença Ambiental Prévia do Trecho Sul;
• 2006/2007: obtenção de Licenças Ambientais de Instalação por sub-trechos e
início da construção do Trecho Sul;
• 2008/2009: elaboração do Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Leste;
• 2010: obtenção da Licença Ambiental Prévia do Trecho Leste e da Licença
Ambiental de Operação do Trecho Sul, com sua entrada em operação em
abril de 2010.
Trecho Oeste
Trecho Norte
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Por que construir o Trecho Norte do Rodoanel
•Completar o anel rodoviário da RMSP, permitindo seu
contorno completo e a interligação de todas as rodovias
de acesso;
•Desviar da malha urbana os fluxos rodoviários de carga que
cruzam a região metropolitana especialmente na direção
Oeste/Leste, aliviando o eixo formado pela Marginal Tietê e
pelas rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna.
O Trecho Norte atravessará as regiões noroeste, norte e nordeste da RMSP e permitirá agregar ao Rodoanel Mario Covas a
Rodovia Fernão Dias (BR-381), além de criar um novo corredor viário, com elevada capacidade e padrão de tráfego, situado no limite
norte da área urbanizada contínua da RMSP. Além disso, possíveis
acessos ao Aeroporto Internacional em Guarulhos e à zona norte do
município da capital também estão sendo propostos.
O TRECHO NORTE NO ÂMBITO DOS PLANOS
E PROGRAMAS REGIONAIS PARA O SETOR
DE TRANSPORTES
O planejamento estratégico do setor transportes é feito com
horizonte de médio e longo prazo pelo governos federal, estadual e municipais. Este planejamento é consolidado em planos e
programas, onde são estabelecidas prioridades de projetos.
Para a Região Metropolitana de São Paulo, os investimentos em transportes são realizados no âmbito de dois planos: o
primeiro voltado ao transporte de cargas –Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes no Estado de São Paulo (PDDT)
– e o segundo destinado ao transporte de passageiros – o Plano
Integrado de Transportes Urbanos (PITU).
O Plano Diretor de Desenvolvimento de Transporte do Estado de São Paulo – PDDT, desenvolvido pela Secretaria dos
Transportes visa estabelecer diretrizes e políticas de desenvolvimento de transportes para o período 2000-2020. O Rodoanel é
uma das ações propostas no PDDT destinada a facilitar a transposição da Região Metropolitana de São Paulo proporcionando
maior eficiência no escoamento de cargas da região oeste do
Estado e Centro Oeste do país ao Porto de Santos, à ligação da
região sul com o restante do país, e também, como componente
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estratégico das políticas de indução à intermodalidade. O Rodoanel insere-se também no Programa Sistema Viário Estratégico
Metropolitano, desenvolvido pelo governo do Estado em parceria com a Prefeitura do Município de São Paulo, do qual fazem
parte também as obras de ampliação da capacidade da Marginal
Tietê, o prolongamento da Av. Jacu-Pêssego, entre outras.
Os investimentos em transporte coletivo de passageiros incluem a ampliação da rede metroviária (linhas 2 Verde, 4 Amarela, 5 Lilás, 6 Laranja, 16 Prata e 17 Ouro), a modernização do
sistema de trens metropolitanos e a implantação de sistemas de
média capacidade representados pelos corredores de ônibus
metropolitanos.
As maiores taxas de crescimento da economia nos anos recentes tem levado ao aumento das viagens motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo e o aumento acentuado da frota de veículos, sobrecarregando o sistema viário metropolitano.
Apesar disso, os investimentos em sistemas de transportes de
alta capacidade sobre trilhos possibilitaram a reversão da tendência histórica e ampliaram a participação do transporte coletivo no total de viagens motorizadas na região.
Divisão Modal das Viagens Motorizadas
Divisão Modal das Viagens Motorizadas
80
70
% de Viagens
Os objetivos do Trecho Norte do Rodoanel são os seguintes:
60
50
40
30
20
1967
1977
1987
Individual
1997
2002
2007
Coletivo
Os estudos realizados pela Assessoria de Planejamento da
Secretaria dos Transportes mostram que haverá progressiva redução da velocidade média do tráfego de veículos na região. A
implantação do Trecho Norte deverá contribuir com a redução
dos tempos de viagem nos principais eixos viários e os benefícios econômicos.
Localização
Projetos
Co-localizados
Trecho Norte
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Estudo de Alternativas
A ALTERNATIVA DE NÃO CONSTRUIR O
TRECHO NORTE DO RODOANEL
A alternativa de não construir o Trecho Norte do Rodoanel implica em manter a utilização de parte importante da rede
viária urbana da RMSP, especialmente da Marginal Tietê, para
realização de parte significativa das viagens de longa distância
que simplesmente atravessam a RMSP, e que não são atendidos
pelos outros trechos do Rodoanel.
Os estudos específicos de tráfego feitos com a utilização de
modelagem das vias existentes, com os carregamentos de veículos previstos para os anos de 2014, 2024 e 2039 indicam a progressiva saturação das vias principais utilizadas da rede viária
metropolitana, principalmente nas regiões oeste, norte e leste.
O trecho norte do Rodoanel absorverá o tráfego de passagem,
principalmente de caminhões que utilizam essas vias somente
para cruzar a RMSP na direção leste-oeste ou, chegando do norte, dirigir-se às outras rodovias.
Na Marginal do Tietê, as obras de ampliação não substituem
o Trecho Norte do Rodoanel. As obras de adequação viária têm
como objetivo central o ordenamento do tráfego em uma via há
anos saturada pelo tráfego de passagem e pelo tráfego local, melhorando as condições de circulação, com benefícios diretos na
redução dos tempos de viagem, no aumento das velocidades médias e na elevação do nível de segurança viária.
Nos estudos de um cenário alternativo sem o Trecho Norte do Rodoanel, foi analisada a possibilidade de utilização da
rodovia Dom Pedro I (SP-065), em operação desde o início da
década de 1970, como uma alternativa ao Trecho Norte. Situada fora da RMSP, a rodovia Dom Pedro I possui conexões com
as rodovias Ayrton Senna/Carvalho Pinto e Presidente Dutra (a cerca de 60 km de São Paulo), Fernão Dias (a 40km) e
Anhanguera/Bandeirantes (a 100 km). Sua função principal é
a ligação entre o norte do Estado e a Região Metropolitana de
Campinas com o Vale do Paraíba e Litoral Norte, além de possibilitar acesso a Minas Gerais (pela Rod. Fernão Dias) e ao Rio
de Janeiro (pela Rod. Pres. Dutra).
Assim como ocorre atualmente, sem o Trecho Norte, a rodovia Dom Pedro I não tem exercido a capacidade de capturar
outras demandas de transportes, como as ligações entre a região
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oeste do Estado e região de Sorocaba para o Vale do Paraíba, Minas Gerais e Rio de Janeiro, nem as ligações de Minas e Rio com
o sul do país. Todas essas viagens utilizam o sistema viário metropolitano e a Marginal Tietê, e não há razões para supor que
poderia ser diferente. Uma viagem entre Sorocaba e São José dos
Campos, por exemplo, que no trajeto direto, utilizando a Rod.
Castello Branco, Marginal Tietê e Rod. Pres Dutra, tem cerca de
177 km, teria um percurso de cerca de 245 km na alternativa de
contornar a RMSP utilizando as rodovias SP-075 (até Campinas)
e Dom Pedro I. Isto significa um percurso quase 40% maior.
Assim, a Rodovia Dom Pedro I já exerce, desde sua construção, o papel na capturar parte do tráfego que se dirigiria à RMSP
se não houvesse essa alternativa rodoviária. E continuará a exercer essa função, capturando as crescentes demandas para as rotas em que é mais vantajosa, até o limite de sua capacidade. Não
será atrativa para muitas outras rotas de transportes que cruzam
a RMSP.
Outra possibilidade que tem sido aventada é que os trechos
Oeste, Sul e Leste do Rodoanel já seriam suficientes para prover o
adequado contorno da RMSP. Essa alternativa também se mostra
pouco atrativa: no caso do exemplo anterior, a viagem de Sorocaba a São José dos Campos, agora utilizando os trechos Oeste,
Sul e Leste do Rodoanel para a ligação entre as rodovias Castello
Branco e Pres. Dutra, teria um percurso de cerca de 240 km, 35%
maior que na ligação via Marginal Tietê.
O diagrama no alto da página a seguir mostra o fluxo de veículos particulares e caminhões entre as rodovias que chegam à
grande São Paulo: em laranja, estão destacados os movimentos
que utilizarão o Trecho Norte do Rodoanel.
Os exemplos mostram o papel que terá o Trecho Norte do
Rodoanel na captação de viagens de passagem pela RMSP, e no
alívio do já sobrecarregado sistema viário metropolitano. Além
disso, há que se considerar os benefícios às viagens de longa
distância internas à própria RMSP, que serão absorvidas pelo
Trecho Norte, além de prover alternativa confiável de acesso ao
Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.
Viagens Diárias de Passagem
pela RMSP entre Rodovias
AUTOMÓVEIS E CAMINHÕES
Valores para 2014
Trecho Norte
9
ALTERNATIVAS DE TRAÇADO
DO TRECHO NORTE
Os estudos de seleção do traçado adotaram a mesma metodologia aplicada com sucesso nos trechos anteriores do Rodoanel,
com aperfeiçoamentos que permitiram considerar as particularidades geográficas e socioambientais do setor norte da RMSP.
Além dos condicionantes e parâmetros de engenharia de
uma rodovia “Classe 0”, as variáveis ambientais foram devidamente incorporadas nos estudos de alternativas de traçado, possibilitando a otimização ambiental do traçado preferencial, com
consequente redução da intensidade dos impactos ambientais
do Trecho Norte do Rodoanel.
Tais estudos foram desenvolvidos com a participação de técnicos das equipes de meio ambiente e de engenharia da DERSA
e das empresas projetistas. Foram ainda efetuadas consultas e
apresentação das alternativas identificadas às prefeituras dos
municípios do setor norte da RMSP.
Etapas dos estudos de traçado
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1ª Etapa
Levantamento de
alternativas históricas de
traçado
• Os primeiros projetos de ordenamento do tráfego de passagem na cidade de São Paulo e na RMSP datam da década
de 1950.
• Todavia, como parte da primeira etapa dos estudos locacionais do Trecho Norte, foram levantados todos os estudos
de traçados desenvolvidos ao longo da década de 1990 e dos anos 2000 como parte do projeto da Via de Interligação
Rodoviária (VIR) e do Rodoanel.
• Tal procedimento permitiu identificar que os estudos anteriores consideraram três opções básicas de traçado,
denominadas Alternativas Externa, Intermediária e Interna.
2ª Etapa
Identificação e seleção de
macro-diretrizes de traçado
• Considerando as alternativas de traçado estudadas a partir do início da década de 90 e a espacialização de restrições
ambientais, foram identificadas três opções de Macro-diretrizes, denominadas Interna, Intermediária e Externa. As
macro-diretrizes são faixas ou corredores que servem de referência para o posicionamento dos eixos das alternativas.
• O Parque Estadual da Cantareira é o principal elemento geográfico que condiciona o posicionamento da alternativas
no setor norte da RMSP. Duas das Macro-diretrizes foram identificadas ao norte desta unidade de conservação
(Intermediária e Externa) e uma ao sul (Interna), junto à mancha urbana das cidades de São Paulo e Guarulhos.
• A Macro-diretriz Externa foi descartada, em função da sua grande extensão na comparação com as demais. As
opções Interna e Intermediária foram selecionadas para as etapas seguintes.
3ª etapa
Consulta e discussão com
prefeituras e outras partes
interessadas
• Simultaneamente aos estudos de traçado, as equipes responsáveis efetuaram um conjunto de reuniões técnicas com
representantes das prefeituras de Mairiporã, Franco da Rocha, Caieiras, Arujá, Guarulhos e São Paulo, bem como de
instituições de atuação na área ambiental e de transportes.
• O procedimento teve como objetivo recolher informações sobre as macro-diretrizes então estudadas. Ao mesmo
tempo foram efetuadas consultas e discussões técnicas sobre as opções de traçado em estudo (Macro-diretrizes Interna
e Intermediária).
4ª etapa
Identificação e seleção de
diretrizes de traçado
• Dentro de cada macro-diretriz foram identificadas e mapeadas zonas e pontos de restrição ambiental, tais como
setores de unidades de conservação, zonas densamente urbanizadas ou de significativa cobertura vegetal nativa,
setores de relevo acidentado, equipamentos de infraestrutura, projetos habitacionais, entre outros.
• Com base na espacialização das restrições, foram formuladas diretrizes de traçado. O critério básico adotado nesse
processo foi sempre o de evitar interferências ou sobreposições das alternativas com as zonas restritivas identificadas
a fim de minimizar os impactos ambientais atribuíveis a cada alternativa. Contudo, tratando-se de uma estrutura
linear de grande porte, nem sempre é possível evitar o cruzamento de todas as zonas de restrição. Porém, é possível
comparar as alternativas, privilegiando a seleção de traçados com menor nível de interferência ambiental.
• Para todas as alternativas e variantes desenvolvem-se estudos de engenharia, considerando os requisitos de projeto
de uma rodovia Classe 0. A avaliação comparativa considerou a aplicação de um conjunto de critérios técnicos
e socioambientais que permitiram a seleção de dois traçados preferenciais, sendo um ao sul do PE da Cantareira
(Diretriz Interna) e outro ao norte (Diretriz Intermediária).
5ª etapa
Otimização da diretriz
selecionada e
seleção final da alternativa
• Foram efetuados ajustes nas duas alternativas, reduzindo ainda mais algumas interferências identificadas na fase
anterior e incorporando sugestões resultantes da discussão com prefeituras dos municípios.
• A análise comparativa resultou na recomendação da diretriz Interna como a favorável em termos do balanço entre
impactos e benefícios, embora a diretriz Intermediária apresente também aspectos atrativos.
Critérios que nortearam a realização dos estudos na fase de identificação e seleção de diretrizes de traçado
Critério
Análise
Respeitar geometria do projeto
• Todas as diretrizes de traçado foram desenvolvidas para atender as condições geométricas mínimas, especialmente com
relação à geometria horizontal (raio da curvas) e vertical (inclinação).
Potencializar incorporação de
sugestões e adequações em função
de projetos das prefeituras
• Os municípios situados no setor norte da Região Metropolitana de São Paulo foram consultados durante a realização dos
estudos. Foram recolhidas e analisadas sugestões de técnicos e autoridades quanto às alternativas de traçado.
Minimizar efeito barreira potencial
• Torna-se atraente a possibilidade de utilização do corpo estradal do Trecho Norte como “barreira física” para conter
ocupações futuras e proteger especialmente os setores de encostas relativamente preservados e limítrofes ao Parque Estadual
da Cantareira.
Minimizar interferência com áreas
urbanas consolidadas e necessidades
de relocação de população e
desapropriações
• Alternativas de traçado buscam reduzir as interferências com áreas urbanas consolidadas e impactos de deslocamento de
famílias e atividades econômicas;
Minimizar segmentação de áreas
urbanas
• A segmentação de áreas urbanas, notadamente residenciais, com forte interligação funcional, constitui outro importante
critério de avaliação, uma vez que resulta em perda de funcionalidade urbana, fragilização do comércio local, alteração da
hierarquia de vias locais, entre outros impactos urbanos e deve ser evitada sempre que possível.
Minimizar interferência com
maciços florestais
• A fragmentação de grandes maciços florestais é um importante fator de seleção de alternativas de traçado. Os fragmentos
maiores são de preservação estratégica na região de estudo, pelo fato de ter capacidade de sustentar uma biodiversidade
maior que os fragmentos menores e serem os principais abrigos potenciais para a fauna remanescente na região.
Evitar interferência com fragmentos
florestais inseridos em zonas com
conectividade
• No setor norte da Região Metropolitana de São Paulo verificam-se condições favoráveis à conectividade do Parque
Estadual da Cantareira com outras unidades de conservação, como é o caso dos Parques Estaduais do Juquery, do Itapetinga
e Itaberaba e outras unidades de conservação da região da Serra da Mantiqueira.
Evitar interferência com Unidades
de Conservação
• As interferências com Unidades de Conservação de proteção integral foram consideradas como elementos condicionantes
na etapa de formulação e seleção de macro-diretrizes de traçado. Foram privilegiadas as diretrizes com traçados em túnel,
evitando atividades de terraplenagem dentro dos limites das unidades de conservação.
Minimizar interferência com o
relevo e intensidade das atividades
de terraplenagem
• O critério de avaliação adotado baseia-se tanto na inserção dos subtrechos das diretrizes nos tipos de relevo mapeados,
como na intensidade da movimentação de terra necessária.
Evitar trechos com terraplenagem
desbalanceada e elevada
necessidade de áreas de apoio
• Cada alternativa tem subtrechos que precisam ser intra-balanceados em termos de corte a aterro devido às restrições
logísticas que condicionam a execução dos trabalhos de terraplenagem. A falta de balanceamento implica em elevadas
demandas por áreas de apoio, com os impactos associados à utilização, inclusive os associados ao transporte.
• Nos casos de interferências com áreas de ocupação irregular, especialmente em áreas de risco, a relocação e o
reassentamento das famílias afetadas para áreas seguras e em habitações adequadas constitui aspecto positivo da
intervenção.
• Foram consideradas como interferências de grande magnitude os cortes e aterros com altura superior a 20 metros.
• A demanda por áreas de empréstimos e bota-foras é, portanto, um importante fator de avaliação. Na avaliação das
alternativas de traçado, considera-se também a disponibilidade (ou falta de) locais adequados idôneos para atender a essa
demanda nas proximidades.
Calcular a dimensão das áreas fora
da faixa sujeitas à movimentação
de terra
• Como critério síntese contemplou-se o cálculo da área sujeita a movimentação de terra (“pegada” ou “footprint” da obra)
fora da faixa.
• Para cálculo da área dos bota-foras ou empréstimos, adotou-se uma altura média de 8,0 metros, considerando-se os
volumes totais necessários calculados para cada alternativa de traçado.
• Alguns segmentos do traçado apresentam limitada disponibilidade de áreas para bota-fora ou empréstimo e o
desbalanceamento da terraplenagem.
Minimizar trechos com necessidade
de caminhos de serviço externos à
faixa de domínio
Trecho Norte
• Toda a região entre os dois pontos obrigatórios de passagem apresenta-se intensamente antropizada e mesmo nos
subtrechos relativamente mais preservados, ocorre uma rede capilar de vias locais. A necessidade de construção de novos
caminhos de serviço externos à faixa de domínio para acessar as frentes de obra é mínima, em trechos bastante restritos e
somente para algumas alternativas de traçado.
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SELEÇÃO DE MACRO-DIRETRIZES DE
TRAÇADO DO TRECHO NORTE
Macro-diretriz Interna
Trata-se da Macro-diretriz alternativa de percurso mais interno ou mais próximo ao centro metropolitano. Encontra-se posicionada no limite norte da mancha de urbanização contínua da
RMSP e ao sul do Parque Estadual da Cantareira, interceptando
os territórios dos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá.
A extensão total ao longo da faixa de busca é de cerca de 42 quilômetros.
Macro-diretriz Intermediária
Trata-se de faixa de busca de alternativas posicionada ao norte
do Parque Estadual da Cantareira. A extensão total da Macro-diretriz é de 46 quilômetros.
Esta Macro-diretriz efetua o contorno do Parque Estadual da
Cantareira pela sua face norte, porém ao sul do reservatório Paiva
Castro, do Sistema Produtor Cantareira.
O desenvolvimento da Macro-diretriz se dá predominantemente sobre áreas ocupadas por cobertura vegetal nativa em meio
a setores urbanizados de Caieiras e Mairiporã, ocupados por condomínios residenciais e chácaras que, juntamente com o relevo acidentado, condicionam a busca por alternativas.
Aspectos a destacar:
•Contornar pelo sul a barreira física representada pela
Serra da Cantareira;
•Não intervir diretamente com o Parque Estadual da Serra
da Cantareira, utilizando túneis se for necessário, ao cruzar
os limites do parque;
•Reduzir interferências com parques municipais projetados
para a região, colaborando para as ações de melhoria da
qualidade ambiental na região;
•Reduzir impactos sociais de remoção de populações e
buscar articulação com políticas municipais de controle da
ocupação em áreas de risco.
Macro-diretriz Externa
Constitui a faixa de busca de alternativas mais distante do
centro metropolitano, posicionada ao norte do reservatório Paiva Castro e da sede urbana de Mairiporã. A extensão da Macrodiretriz é de 52 quilômetros.
Sobrepõe-se ao Parque Estadual do Juquery e tangencia a
sede urbana de Franco da Rocha, de onde passa a se desenvolver
na direção leste, se posicionando ao norte do reservatório Paiva
Castro e da sede de Mairiporã. Nesse segmento a Macro-diretriz
cruza com a rodovia Fernão Dias em região de relevo amorreado
no norte do município de Mairiporã pertencente ao conjunto da
Serra de Atibaia.
O desenvolvimento dos estudos resultou na identificação de
três macro-diretrizes ou faixas de busca de alternativas.
12
Alternativas de Traçado
Análise Comparativa
Dentre as três Macro-diretrizes estudadas, a Macro-diretriz
Externa é a que se mostrou menos atrativa para o desenvolvimento das etapas seguintes do estudo, confirmando as desvantagens já apontadas em estudos anteriores, da década de 1990.
A aplicação dos critérios básicos adotados demonstra que
se trata de alternativa implicadora de impactos ambientais mais
significativos, além de ser mais extensa e menos atrativa ao tráfego, inviabilizando o alcance da plenitude dos benefícios socioeconômicos previstos no Programa Rodoanel, o que justifica o
seu descarte.
As Macro-diretrizes Interna e Intermediária apresentam simultaneamente vantagens e desvantagens.
A análise comparativa evidencia um relativo destaque favorável à Macro-diretriz Interna que, posicionada imediatamente
ao sul do Parque Estadual da Serra da Cantareira, se sobrepõe a
um espaço significativamente antropizado e já impactado pela
ocupação urbana e outras atividades no limite norte da mancha
urbana da RMSP.
Nessa condição, as interferências com a cobertura vegetal
são menos significativas, inclusive com corredores ecológicos-
Trecho Norte
que reconhecidamente existem entre a Serra da Cantareira e a
região da Serra da Mantiqueira e o Parque Estadual do Juquery.
O relevo, embora dissecado e de grande amplitude, é mais
favorável (de menor fragilidade potencial às intervenções antrópicas) quando comparado aos terrenos montanhosos atravessados pela Macrodiretriz Intermediária. Complementarmente, ao
contrário da Macro-diretriz Intermediária, a Interna não se desenvolve sobre áreas de proteção e recuperação de mananciais.
Por outro lado, a Macro-diretriz Interna é a que apresenta
maior nível de sobreposição com áreas de ocupação urbana. Embora tais interferências ocorram também na Macro-diretriz Intermediária, comparativamente são mais significativas na faixa
Interna, podendo resultar impactos mais intensos sob o aspecto
da relocação de população.
Nesse contexto, considerando todos os aspectos e critérios
adotados, pode-se afirmar que tanto a Macro-diretriz Interna
como a Intermediária apresentam aspectos distintos, porém
atrativos à sua seleção visando a implantação do Trecho Norte
do Rodoanel, o que justificou a seleção dos dois corredores para
estudos mais detalhados de traçado.
13
Seleção final da alternativa preferencial do traçado do trecho norte: Diretriz Interna x Diretriz Intermediária
Aspecto ambiental
Relevo e recursos hídricos
Análise
Os quantitativos de terraplenagem estimados para os traçados nas duas Diretrizes são bons indicadores das intervenções nos terrenos ou no relevo.
O traçado da Diretriz Intermediária (ao norte da Serra da Cantareira) é 4 km mais extenso e requer a movimentação de terra de 13 milhões de m³ a mais
que na Diretriz Interna (ao sul da Serra da Cantareira), isto é, cerca de 37% a mais.
A Diretriz Intermediária, com movimentação de terra significativamente mais intensa que a Interna, encontra-se ainda parcialmente situada em área de
contribuição do reservatório Paiva Castro (Sistema Produtor Cantareira), responsável pelo abastecimento de água de parte significativa da RMSP.
Cobertura Vegetal
As interferências sobre a vegetação são menores na Diretriz Interna: efeitos menos expressivos associados à fragmentação florestal, uma vez que atravessa
zona em que a paisagem encontra-se já fragmentada, correspondente à borda sul do maciço da Cantareira, no contato com a zona de urbanização
contínua da metrópole.
Em relação ao impacto de redução da cobertura vegetal, a Diretriz Interna resulta na supressão de 98 hectares de vegetação nativa de porte florestal,
enquanto na Diretriz Intermediária, a redução do mesmo tipo de cobertura vegetal é de 129 hectares (32% superior).
Unidades de Conservação
e outras áreas legalmente
protegidas
O traçado da Diretriz Intermediária atravessa duas UCs de proteção integral – o Parque Estadual de Itapetinga e o Parque Estadual de Itaberaba, No
Parque Estadual de Itaberaba são aproximadamente 1400 metros, com segmentos em viaduto (150 m), em corte (200 m) e em túnel (1.050 m). O Parque
Estadual de Itapetinga é atravessado em um longo trecho em viaduto (cerca de 1,9 km).
A Diretriz Interna não afeta diretamente nenhuma UC de proteção integral, pois devido a topografia os três trechos em que cruza o território do PEC
o faz através de túneis profundos, não demandando intervenções ou obras no seu interior. No trecho de Guarulhos, tangencia o limite norte do Parque
Municipal do Cabuçu e o limite sul do Parque Natural Municipal Sítio da Candinha.
Fauna Silvestre
A paisagem existente no setor norte da Região Metropolitana não é homogênea, e essa variação determina e direciona, dentro de limites, a abundância,
presença e ausência de espécies silvestres.
No entanto, a porção ao sul do Parque Estadual da Cantareira apresenta uma grande mancha antrópica representada pela área urbana contínua, e
particularmente pela proximidade de bairros como Brasilândia, Cachoeirinha, Tremembé e outros em Guarulhos, que fazem com que a conectividade e,
por conseguinte, o fluxo gênico, seja menor entre o maciço da Cantareira e os fragmentos isolados e pouco conectados ao sul.
Ao norte do Parque, entretanto, a implantação do Trecho Norte resultaria em efeitos mais relevantes na fragmentação de habitats e redução do fluxo
gênico entre as unidades de conservação e os maciços de vegetação preservados.
Tráfego Metropolitano
Os estudos de tráfego indicam que os benefícios do Rodoanel para o tráfego metropolitano, o que inclui incrementos em velocidades e redução de
tempos de viagem para automóveis e veículos comerciais, são maiores nos cenários que consideram a Diretriz Interna, resultando em maiores benefícios
socioeconômicos.
A Diretriz Intermediária proporciona benefícios da ordem de 87% daqueles proporcionados pela Interna no período de 10 anos de operação do Trecho
Norte. Para os períodos de análise de 25 e 35 anos, os benefícios dessa alternativa caem para cerca de 82% dos benefícios gerados pela Diretriz Interna.
Estrutura Urbana
Na Diretriz Intermediária o traçado desenvolve-se no extremo norte da RMSP, situando-se no interior de um compartimento voltado aos usos sustentáveis
e à proteção ambiental, ao longo da bacia hidrográfica do rio Juqueri e no interior da área de proteção aos mananciais que alimentam o Sistema Produtor
Cantareira. Trata-se de um dos últimos compartimentos “não urbanizados” da RMSP, onde predominam funções ambientais e de produção mineral e
hortifrutigranjeira.
Na Diretriz Interna, por outro lado, o traçado se situa na região de transição entre as franjas periféricas de bairros residenciais de São Paulo e Guarulhos
e o sopé da Serra da Cantareira, onde políticas de ordenamento territorial e recuperação ambiental estão em curso. Além disso, essa Diretriz possibilita
uma interligação com um dos mais importantes corredores viários da zona norte paulistana (av. Inajar de Souza), podendo fortalecer as iniciativas de
desenvolvimento urbano na região, com oportunidades para novas centralidades regionais e pólos de logística. Outra possibilidade de acesso privilegiado
propiciado pela Diretriz Interna é a ligação com o Aeroporto Internacional.
O traçado Interno interfere de forma mais intensa com áreas urbanas, implicando em maior relocação de população, sobretudo de famílias que
atualmente encontram-se assentadas em núcleos de ocupação irregular, inclusive em áreas de risco. Nesse sentido, além do aspecto positivo do adequado
reassentamento de famílias para conjuntos habitacionais em terrenos seguros e dotados de infraestrutura urbana, o traçado do Rodoanel pode funcionar
como um elemento de barreira à expansão urbana irregular em áreas do entorno do Parque da Cantareira, em São Paulo e Guarulhos.
Síntese da avaliação
A análise integrada desenvolvida concluiu pela indicação
da Diretriz Interna como a melhor opção de traçado para o Trecho Norte do Rodoanel sob diferentes critérios. Trata-se de fato
de opção locacional de traçado que simultaneamente implica em
maiores benefícios socioeconômicos e sobre o tráfego metropolitano, e menor potencial impactante sobre componentes ambien-
14
tais dos meios físico e biótico (relevo, solos, vegetação e fauna
silvestre).
Ressalta-se, entretanto, que o traçado obtido para a Diretriz
Intermediária também pode ser considerado viável do ponto de
vista socioambiental, embora apresente possibilidade de desencadeamento de impactos ambientais de maior intensidade.
Características
Socioambientais da Região
O diagnóstico socioambiental da região onde se insere o Trecho Norte do Rodoanel teve o objetivo de identificar e descrever
as inter-relações entre os diversos componentes dos meios físico,
biótico e antrópico, buscando compreender a dinâmica dos processos em curso na região.
Os estudos abrangeram diferentes cortes espaciais, cada qual
com escalas de trabalho apropriadas e crescente grau de detalhamento dos levantamentos e análises:
•Um enfoque regional, ao nível dos municípios da porção
norte da Região Metropolitana de São Paulo, a denominada
Área de Influência Indireta – AII;
•Uma região de busca de “corredores” viáveis para
implantação da rodovia, tanto ao norte como a sul do
Parque Estadual da Cantareira - PEC – a denominada
Área de Influência Direta – AID, na qual foram realizados
inúmeros levantamentos diretos de campos;
•A área de intervenção propriamente dita, que deverá
abrigar a rodovia e as áreas de apoio necessárias à
construção e operação, denominada Área Diretamente
Afetadas - ADA.
Trecho Norte
Destaque-se a presença da Serra da Cantareira como elemento estruturador da paisagem e do uso e ocupação do solo na região norte da RMSP. Essa presença determina os “corredores” de
busca de alternativas de traçado.
Os estudos ambientais do Trecho Norte ampliaram o conceito
de Área de Influência Direta – AID, considerando em uma primeira etapa dos estudos de diagnóstico que a AID corresponderia à
área de estudo de todos os corredores viáveis, tanto ao sul como
ao norte do Parque Estadual da Cantareira - PEC.
Os corredores de estudo de macro-diretrizes de traçado foram
objeto de mapeamentos e estudos detalhados e integraram-se às
informações do Plano de Manejo do Parque Estadual da Cantareira (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2009), estudo que se pode considerar uma ampla base de informações para tomada de decisões.
O Diagnóstico realizado foi abrangente, incluindo além da revisão de estudos anteriores sobre a AII, novos levantamentos de
campo, consulta a autoridades municipais, órgãos intervenientes
e outras partes interessadas, entre outros. Os resultados de todos
os estudos e levantamentos realizados encontram-se documentados nos 12 volumes do EIA e resumidos no RIMA.
15
Áreas de influência
Área de Influência Indireta – AII, adotada
segundo recomendação da Avaliação Ambiental
Estratégica-AAE
• Guarulhos, Arujá, Itaquaquecetuba e Santa Isabel;
• São Paulo, zona norte, incluindo as Subprefeituras ao norte da Marginal Tietê: Perus, Pirituba, Freguesia do Ó/Brasilândia;
Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/Tucuruvi, Vila Maria/Vila Guilherme e Jaçanã/Tremembé;
• Mairiporã, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Cajamar e Santana de Parnaíba.
Área de Influência Direta –
AID considerada para o estudo de
alternativas de traçado
• Guarulhos e Arujá
• São Paulo, zona norte, incluindo as Subprefeituras ao norte da Marginal Tietê: Perus, Pirituba, Freguesia do Ó/Brasilândia;
Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/Tucuruvi, Vila Maria/Vila Guilherme e Jaçanã/Tremembé;
• Mairiporã, Caieiras e Franco da Rocha.
Área de Influência Direta –
AID da Diretriz Interna
• Área onde podem ocorrer impactos potenciais atribuíveis à construção e operação do traçado recomendado ao sul da
Cantareira. Considerou-se uma faixa de pelo menos 1 km a cada lado da pista, como usualmente considerado em obras
rodoviárias.
Área Diretamente Afetada - ADA pelo traçado
recomendado (Macro Diretriz Interna)
• Toda a faixa de intervenção direta das obras, mesmo quando fora da faixa de domínio, até um ponto a 5 metros do off-set de
cortes, 10 metros da base das saias de aterro, e 10 metros do limite do acostamento em trechos que se desenvolvem na cota do
terreno natural.
• As áreas de apoio externas à faixa de domínio já pré-definidas, como as áreas de bota-fora e empréstimo, incluindo os eixos viários
de interligação entre as áreas de apoio e a faixa de domínio.
16
Diagnóstico das áreas de influência
MEIO FÍSICO
Clima
Devido à sua localização, na parte leste do Estado, a RMSP
é fortemente influenciada pela circulação do Oceano Atlântico,
como também pelos movimentos de ar quente e úmido provenientes do Brasil Central. Trata-se de uma região de transição
climática de topografia singular onde a delimitação geográfica
do clima é complexa.
O clima é considerado do tipo Temperado Úmido com inverno seco. Nesta estação, as precipitações são baixas, não ultrapassando os 50 mm. A concentração das precipitações ocorre entre
dezembro e fevereiro, que apresentam médias de 238 e 252 mm,
respectivamente, caracterizando verões quentes e úmidos, com
temperatura média do mês mais quente (fevereiro) igual a 28ºC.
Geologia, Geomorfologia e Pedologia
Os estudos do meio físico da Área de Influência Indireta (AII)
compreenderam análises da geologia, geomorfologia e pedologia.
Esses estudos tiveram por objetivo caracterizar e delimitar a região
em que se insere o empreendimento e a avaliar as potencialidades
e fragilidades dos terrenos. Os estudos foram desenvolvidos por
meio da revisão de fontes secundárias, nas escalas utilizadas pelos
mapeamentos regionais de referência. Nas áreas da AII atravessadas pelas macro-diretrizes de traçado os mapeamentos existentes
foram complementados com levantamentos de campo, permitindo um mapeamento mais detalhado para subsidiar o Estudo de
Alternativas e as análises desenvolvidas para a Área de Influência
Direta (AID) e Área Diretamente Afetada (ADA).
A AID está inserida no Planalto Paulistano, em uma porção
caracterizada por relevos de colinas e morrotes, com altitudes entre 800 e 850 metros, e de morros e montanhas com 900 a 1250
metros de altitude. Esses relevos são sustentados por micaxistos,
filitos, migmatitos, anfibolitos, granitos, gnaisses; sedimentos terciários da Formação São Paulo e unidades correlatas, e depósitos
quaternários nas planícies aluviais.
Trecho Norte
Recursos Hídricos Superficiais/Qualidade da Água
A Área de Influência Indireta do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas está inserida predominantemente na Unidade
de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHI) Alto Tietê
(UGRHI-06), que compreende cerca de 73% de seu território da
AII, e numa parte nas unidades Paraíba do Sul (UGRHI-02) na
porção leste nos municípios de Arujá e Santa Isabel (25%), e na
unidade Piracicaba/Capivari/Jundiaí (UGRHI-05) ao norte do
Município de Mairiporã (2%).
A área de estudo para busca de corredores viáveis para o traçado (AID) restringe-se às Bacias do Alto Tietê, onde se destacam
afluentes da margem direita do rio Tietê - Baquirivu-Guaçu, Cabuçu de Cima, Mandaqui, Cabuçu de Baixo e Juqueri – e pequeno trecho nas cabeceiras do Rio Jaguari pertencente à Bacia do
Rio Paraíba do Sul. Destes, apenas as sub-bacias dos rios Juqueri
e Jaguari estão situadas em área de proteção aos mananciais da
Região Metropolitana de São Paulo, sendo que o primeiro integra o Sistema Produtos Cantareira, responsável pela produção de
33m³/s de água potável.
O traçado recomendado para o trecho Norte não interfere
com a sub-bacia do rio Juqueri, nem com qualquer outro manancial de abastecimento em operação.
A avaliação da qualidade da água foi feita com base nos resultados da rede de monitoramento da CETESB, que cobre os principais cursos de água da área de estudo, além de resultados apresentados no Plano de Manejo do Parque Estadual da Cantareira.
No âmbito dos estudos ambientais para o Trecho Norte do
Rodoanel, foram realizadas três campanhas de amostragem de
qualidade de água: duas campanhas em cinco pontos associados
às campanhas de ictiofauna, e uma terceira campanha que buscou
caracterizar a qualidade da água em 10 pontos situados em rios e
córregos abrangidos pela AID do traçado final recomendado.
Recursos Hídricos Subterrâneos
As unidades hidroestratigráficas da AII podem ser agrupadas em dois conjuntos principais, correspondentes ao aquífero
sedimentar, no qual a permeabilidade ocorre por porosidade
granular, e ao aquífero fissurado, cuja permeabilidade se dá por
descontinuidades rúpteis. Distinguem-se, na AII, dois conjuntos
principais de aquíferos denominados Sistema Aquífero São Paulo e Sistema Aquífero Cristalino.
Com relação à qualidade das águas subterrâneas foram utlizados os resultados da rede de monitoramento da CETESB.
17
Unidades de
Gerenciamento de
Recursos Hídricos
- UGRHIs
Qualidade do Ar
As condições gerais de qualidade do ar na região foram avaliadas também com base nos resultados da rede de monitoramento da CETESB, Algumas conclusões podem ser extraídas do monitoramento de qualidade do ar realizado pela CETESB na RMSP:
•Os índices de qualidade do ar têm melhorado e as
médias anuais diminuído nos últimos anos para material
particulado (MP10, PTS e fumaça).
•As concentrações de SO2 estão muito abaixo do padrão
anual de qualidade do ar, inclusive do secundário.
•A distribuição percentual da qualidade do ar, por CO, está
boa na RMSP, apresentando pouca variação em relação aos
anos anteriores e média anual decrescente, com tendência à
estabilidade em todas as estações.
•Ocorreram, em 2009, duas ultrapassagens do padrão
horário de NO2 na Estação Congonhas, enquanto o padrão
anual de qualidade do ar não foi ultrapassado, sendo que a
evolução das concentrações médias de NO2 nos últimos 10
anos têm se mantido estável.
•Verificou-se que, em 2007, os percentuais de qualidade
Inadequada e Má voltaram a aumentar, embora as médias
anuais das máximas diárias tenham se mantido de maneira
estável.
A implantação de uma obra como o Rodoanel deve ser avaliada quanto à sua influência sobre a qualidade do ar da RMSP,
especialmente no que concerne ao agravamento da saturação da
18
atmosfera por ozônio e, em segundo lugar, por material particulado, sendo muito menos relevantes as questões da saturação
por NO2, CO e SO2.
As condições de qualidade do ar no entorno do traçado recomendado foram avaliadas por meio de simulações com a utilização de modelagem matemática (modelo matemático e metodologia recomendados pela CETESB). Os resultados mostram
que não há violação dos limites legais de qualidade do ar fora da
faixa de domínio da rodovia (exceto para NO2), devido às boas
condições de dispersão.
É importante ressaltar que a construção do Rodoanel não representa um acréscimo de tráfego, mas a transferência de parte
das demandas inexoráveis de crescimento dos transportes que
ocorrerão na RMSP. Esta transferência corresponde também às
transferências de consumo de combustível e da consequente
emissão de poluentes, com a vantagem de se realizar sob condições de tráfego mais favoráveis no Rodoanel, quando comparadas ao congestionamento normal da cidade, contrabalançada,
em parte, por um possível aumento desses parâmetros quando
os veículos percorrem trajeto com maior extensão. Isto significa
que o tráfego de veículos transferido para o Rodoanel consumirá menos combustível, emitirá proporcionalmente menor quantidade de poluentes e propiciará impacto ambiental positivo à
RMSP. A este efeito, adicionam-se outros benefícios ambientais
decorrentes do alívio do tráfego nas vias da cidade, com consequente aumento da velocidade média e redução das emissões
dos veículos em circulação nas vias urbanas.
MEIO BIÓTICO
Vegetação
A maior parte da vegetação nativa remanescente na AII está
situada sobre as Serras da Cantareira, de Pirucaia, do Bananal
e de Itaberaba, onde formam um contínuo florestal constituído
por formações vegetais naturais em diferentes estágios sucessionais. Este contínuo florestal faz parte do Cinturão Verde de São
Paulo e encontra-se, em sua maior parte, inserido em unidades
de conservação de proteção integral, a saber, o Parque Estadual
da Cantareira, o Parque Estadual de Itaberaba, o Parque Estadual da Serra de Itapetinga e o Parque Estadual de Juquery.
Associados aos remanescentes da vegetação nativa, alguns
trechos da AII concentram reflorestamentos de pinus e de eucaliptos, com ou sem regeneração florestal no sub-bosque, que
atuam ampliando este contínuo florestal na porção norte da AII
e sobre as serras em direção ao interior do estado (as Serras de
Itaberaba, Itapetinga e da Mantiqueira).
A presença desses importantes remanescentes de vegetação
nativa no chamado Cinturão Verde de São Paulo traz inúmeros
benefícios tanto para a cidade de São Paulo quanto para sua região metropolitana.
No entanto, o constante avanço da mancha urbana em direção à periferia vem degradando os recursos naturais desta
região sem deter-se nos obstáculos naturais, como os paredões
cristalinos da Serra da Cantareira na região central da AII, ao
norte da RMSP.
A cobertura vegetal nativa mais expressiva da AID encontra-se exatamente na Serra da Cantareira. De maneira geral, nos
terrenos declivosos da Serra da Cantareira, característica que
provavelmente limitou a ocupação pela dificuldade de acesso
e baixa aptidão agrícola, e, consequentemente, determinou a
preservação da cobertura vegetal original, predominam grandes
contínuos florestais em sua maior parte preservados e em estágio médio a avançado de regeneração.
Fauna Terrestre
Os resultados de levantamentos de fauna realizados na AII,
principalmente na área do Parque Estadual da Cantareira – PEC
e demais UCs inseridas na AII - permitiram confronto com os
registros de diversas publicações, como os Planos de Manejo do
Trecho Norte
PEC e da RPPN Rio dos Pilões e dados dos levantamentos faunísticos realizados pelo Departamento de Parques e Áreas Verdes
de São Paulo, lista atualizada da fauna silvestre do município de
São Paulo e levantamento de fauna realizado no município de
Guarulhos.
As campanhas de levantamentos da mastofauna realizados
na AID do Trecho Norte do Rodoanel possibilitaram o registro
de 64 espécies de mamíferos terrestres, incluindo espécies domésticas e introduzidas. Espécies silvestres introduzidas competem diretamente com as espécies silvestres e são relativamente comuns nas áreas de influência do PEC e do Horto Florestal.
Todas as espécies registradas na AID dos Parques Municipais
como Linear do Bispo, Linear Bananal-Canivete, Santa Maria e
os dados dos levantamentos de fauna no município de Guarulhos foram observadas na amostragem de campo, não havendo
acréscimos ou ausências de fauna esperada.
Fauna Aquática Associada
Cabe mencionar que a AII está inserida especificamente na
bacia do Alto Tietê, cuja ictiofauna original sofreu, ao longo das
últimas décadas, várias transformações em função de diversos
fatores, podendo-se destacar: a mudança do regime dos rios
de ambientes lóticos para lênticos, a construção de barragens,
as alterações na composição e distribuição da ictiofauna, o desmatamento de regiões ribeirinhas, a ausência de mata ciliar, a
poluição agroindustrial e doméstica e a pesca predatória. Os dados secundários que constam nos trabalhos realizados na área
de influência indireta (AII) do traçado proposto mencionam a
presença de 68 espécies, distribuídas em 18 Famílias e 8 Ordens.
Dentre as espécies citadas neste levantamento, constam 14,9%
de espécies ameaçadas de extinção, 19,4% de endêmicas da bacia
do Alto Rio Tietê e apenas 4,5% de espécies exóticas.
Em relação às comunidades de fitoplâncton, zooplâncton
e zoobentos, vários são os trabalhos desenvolvidos na bacia do
Alto Rio Tietê, especialmente nas cabeceiras. Entretanto, na área
de influência indireta do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, poucos são os trabalhos publicados.
19
Cobertura vegetal
remanescente na AII
Instituto Florestal - (2005)
Localização das reservas da biosfera na AII
20
Morcego
(Stunira lilium)
Drymophila ferruginea
Phyllomedusa burmeisteri
Hemidactylus maboiua
Bugio (Alouatta fusca)
Leptotila rufaxilla
Trachemys scripta
Cuíca
(Gracilinanus
microtarsus)
Roedor silvestre (Akodon cf. cursor)
Local de uma das
parcelas estudadas no
inventário florestal.
Detalhe das flores da orquídea
terrestre Habenaria aff. fastor
Arbusto de alecrim
(Baccharis uncinella)
encontrado em estágio
reprodutivo.
Amora silvestre, infrutescência
(Rubus brasiliensis)
Bromélia (Bromelia
antiacantha) com
inflorescência
Exemplar de guatambu-oliva Aspidosperma olivaceum
Exemplares de orquídeas encontradas no
sub-bosque
Frondes da samambaia Cyathea delgadii.
Trecho Norte
21
UNIDADES DE
CONSERVAÇÃO
22
1 - Parque Ecológico do Tietê
2 - Parque Estadual da Cantareira
3 - Parque Estadual da Capital ou Alberto Loefgren
4 - Parque Estadual de Itaberaba
5 - Parque Estadual de Itapetinga
6 - Parque Estadual do Jaraguá
7 - Parque Estadual do Juquery
8 - Parque Natural Municipal da Cultura NegraSítio da Candinha
9 - Reserva Biológica Burle Marx
10 - APA da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul
11- APA Cabuçu Tanque Grande
12- APA Cajamar
13- APA Sistema Cantareira
14 - APA Várzea do Rio Tietê
15 - Área Tombada Morro do Juquery e Pico Olho D’água
16 - Área Tombada do Pico do Jaraguá
17 - Área Tombada Reserva Estadual da Cantareira e
Horto Florestal
18 - Área Natural Tombada Serra do Voturuna
19 - Floresta Estadual de Guarulhos
20 - RPPN Fazenda Rio dos Pilões
21 - RPPN Paraíso
22 - RPPN Sítio Capuavinha
23 - RPPN Voturuna I
24 - RPPN Voturuna II
OUTRAS ÁREAS
PROTEGIDAS
Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais (APRM)
As APRMs abrangidas pela AII são: a APRM Jaguari, que
engloba os municípios de Mairiporã, Guarulhos, Arujá,
Santa Isabel e outros, a APRM Tanque Grande e a APRM
Cabuçu, no município de Guarulhos. Em 30 de março
último, foi enviada à Assembléia Legislativa do Estado, a Lei
Específica de criação da Área de Proteção e Recuperação
de Manancial Alto Juquery (APRM-AJ), que abrange os
municípios de Mairiporã, Caieiras, Franco da Rocha, São
Paulo e Nazaré Paulista.
Reserva da Biosfera
Reserva da Biosfera da Mata Atlântica - RBMA
Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São
Paulo - RBCV
Geoparque
Geoparque Ciclo do Ouro
Parques Públicos
Na AII do Rodoanel Trecho Norte há 12 parques municipais
implantados, sob administração da prefeitura de São Paulo,
além de outros em fase de implantação. Há também um
conjunto de parques distribuídos na zona de amortecimento
do Parque Estadual da Cantareira, os quais integram o
projeto “Borda da Cantareira” (SÃO PAULO - Prefeitura,
2010), e que estão em diferentes estágios do processo de
criação e implantação.
MEIO ANTRÓPICO
Estrutura Urbana Atual
A Região Metropolitana de São Paulo pode ser caracterizada por
quatro compartimentos territoriais distintos como descrito abaixo:
•Centro Histórico Metropolitano, sede das atividades tradicionais, uso residencial verticalizado de média e alta renda;
•Entorno do Centro Expandido da RMSP, que se caracteriza
por um acentuado crescimento e adensamento demográfico,
intensa verticalização para usos residenciais e crescimento de
núcleos e corredores comerciais e de serviços;
•Compartimento de Qualificação Urbana, anel com
predomínio de ocupação por usos residenciais de renda
média/baixa, distante do centro urbano principal e demais
sub-centros metropolitanos; e
•Compartimento de Usos Sustentáveis e de Proteção
Ambiental, caracterizado por uma extensa área com
importante função de conservação ambiental e de proteção
ambiental e de mananciais.
Na área de estudo do Trecho Norte do Rodoanel destacamse porções territoriais situadas nos três últimos compartimentos,
sendo que no traçado recomendado não há interferência com o
último compartimento.
Análise de Vetores Metropolitanos de Ocupação
Na Área de Influência Indireta do Trecho Norte do Rodoanel,
podem-se distinguir três importantes vetores de urbanização metropolitanos, em direção ao Noroeste, Norte, e Nordeste da RMSP:
• Vetores Noroeste ao longo das avenidas Inajar de Souza,
Raimundo Pereira Magalhães e Via Anhanguera;
• Vetores Norte ao longo da rodovia Fernão Dias e avenida
Coronel Sezefredo Fagundes;
• Vetor Norte ao longo da avenida Nova Cantareira e estrada
de Santa Inês;
• Vetor Norte de Guarulhos ao longo da avenida Paulo
Fachini, avenida Transguarulhense e Visconde de Cairu;
• Vetor Nordeste, compreendendo os municípios de
Guarulhos e Arujá ao longo da rodovia Presidente Dutra.
Vetores de
Urbanização
Trecho Norte
23
Variação
percentual da
densidade
populacional período 2000-2007
Uso e ocupação
do solo
24
Renda média
mensal Ano 2000
Área de Influência
Indireta
O Vetor Noroeste apresenta eixos de urbanização no sentido sul-norte, formados ao longo da Via Anhanguera e avenidas
Raimundo Pereira Magalhães e Inajar de Souza.
O vetor ao longo das avenidas Voluntários da Pátria/Nova
Cantareira, estrada de Santa Inês e Coronel Sezefredo Fagundes
representam eixos mais antigos e predominantes da ocupação
da zona norte, anteriormente formado ao longo de eixo ferroviário já extinto da Estrada de Ferro da Cantareira para o Jaçanã.
O eixo correspondente ao Vetor Norte de Guarulhos organiza a ocupação de Guarulhos, que atravessa a rodovia Presidente
Dutra e segue até os bairros situados ao norte na fronteira sul da
Serra da Cantareira. O miolo central de Guarulhos está em fase
de verticalização e passou a ser parte das novas oportunidades
imobiliárias para a classe média na Região Metropolitana.
O Vetor Nordeste inicia sua consolidação com a construção
das marginais do rio Tietê e da rodovia Presidente Dutra.
O município de Guarulhos, polarizado pelas vias Presidente
Dutra e Fernão Dias relaciona-se intensamente com a região norte
e leste do município de São Paulo, pelos eixos históricos do município de São Paulo, avenidas Voluntários da Pátria, Água Fria, Jaçanã, Coronel Sezefredo Fagundes, Maria Amália Lopes de Azevedo e Costa Neto e, atualmente, pela rodovia Fernão Dias.
O Trecho Norte do Rodoanel, na alternativa recomendada,
percorre o território de apenas 3 municípios – São Paulo, Guaru-
Trecho Norte
lhos e Arujá - atravessando principalmente as áreas em expansão
da periferia norte da mancha urbana contínua metropolitana,
muito próxima aos limites das áreas de preservação dos Parques
Estaduais, passando também por diversos remanescentes de atividades rurais e áreas de lazer, entre outros usos.
O traçado recomendado é composto principalmente por usos
rurais (49%), na sua maior parte (35%) campos antropizados que
compreendem as áreas desmatadas, subtilizadas ou degradadas,
os loteamentos não ocupados ou abandonados, os remanescentes de usos rurais e os fragmentos alterados de vegetação em
estágios iniciais de regeneração - tais como campos e pastos, faixas de servidão, movimentos de terra, solo exposto, loteamentos
abandonados entre outros usos de baixa intensidade, seguidos
das atividades rurais, com 12% da área total.
Além disto, cerca de 106 ha (24% do total) são compostos
por usos urbanos, dos quais a categoria menos atingida é a Urbanização Consolidada com apenas 0,5%. As áreas de urbanização
diferenciada, representadas pela categoria Núcleos de Chácaras,
respondem por apenas 1,4% da área total. Destaca-se ainda que
a ADA irá atingir cerca de 13 ha de ocupações subnormais, o que
irá demandar trabalhos sociais de apoio à realocação de população em situação de alta vulnerabilidade. O restante dos usos urbanos – áreas de expansão, industriais e equipamentos de porte
– contribuem quase equitativamente com 5 a 6% do total.
25
26
Distribuição Percentual por Município dos Tipos Principais de Uso na AID
Áreas Ocupadas por Tipos Principais de Uso na AID
Trecho Norte
27
O Trecho Norte
do Rodoanel
Trecho Oeste
O Trecho Norte do Rodoanel terá características de via
expressa bloqueada, com pistas
separadas e controle de acessos.
Os usuários somente poderão
entrar no Rodoanel nas interseções especialmente projetadas
para este fim.
Algumas características do Trecho Norte do Rodoanel
Descrição
Largura total mínima da faixa de domínio
Largura de cada faixa de rolamento
Largura mínima do canteiro central
Largura de cada acostamento
Faixa de segurança (faixa entre as pistas e o canteiro central)
Raio mínimo de curva horizontal
Superelevação máxima
Rampas
Gabarito vertical mínimo
Plataforma total (8 faixas de rolamento + canteiro central + acostamentos + faixa de segurança + área de drenagem)
Plataforma total (6 faixas de rolamento + canteiro central + acostamentos + faixa de segurança + área de drenagem)
Largura total de pavimentação (8 faixas de rolamento + 2 acostamentos + 2 faixas de segurança)
Largura total de pavimentação (6 faixas de rolamento + 2 acostamentos + 2 faixas de segurança)
28
Dimensão
130 m
3,6 m
11 m
3,0 m
1,0 m
375 m
8%
de 0,5% a 4%
5,5 m
52,8 m
45,6 m
36,8 m
29,6 m
TÚNEIS E VIADUTOS
1 Túnel 1 1.125 m
2 Viaduto 800 m
3 Túnel 2
325 m
4 Viaduto 340 m
5 Túnel 3
870 m
6 Viaduto 440 m
7 Viaduto 1.080 m
8 Túnel 4 2.080 m
9 Viaduto 360 m
10 Túnel 5
795 m
11 Viaduto 360 m
12 Viaduto 540 m
13 Túnel 6 1.090 m
14 Viaduto 540 m
15 Viaduto 260 m
Perfil do traçado junto ao
Parque Estadual da Cantareira
29
Trecho
Norte
29
INTERSEÇÕES
A – Rodoanel Trecho Oeste e Av. Raimundo Pereira de Magalhães
B – Av. Inajar de Souza
C – Rodovia Fernão Dias
D – Acesso ao Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro
E - Rodovia Presidente Dutra
PASSAGENS
Estrada Clementina Cardoso da Silva
Rua de acesso ao Loteamento Quintas da Cidade
Rua Julião Fagundes
Estrada Coronel Sezefredo Fagundes
Rodovia Fernão Dias
Estrada da Pedreira
Avenida Pedro de Souza Lopes
Ligação Bairro-Bairro
Estrada do Tanque
Rua Ivan Edmundo
Estrada Guarulhos - Nazaré
Estrada Albino Martelo
Estrada Amarilas
Estrada Morro Grande
Estrada da Parteira
Estrada Francisco Beirão
29a
Características do projeto
Estimativa de volumes de terraplenagem
•Cortes: 17,6 milhões de m³
•Aterros: 9,0 milhões de m³
•Escavação para túneis: 2,7 milhões de m³
•Material excedente: 8,6 milhões de m³
Faixa de Domínio
A largura padrão para a faixa de domínio é de 130 metros
(65 metros a partir do eixo, para cada lado), sendo que há outras
larguras adotadas, em função de especificidades do projeto,
como a existência de viadutos, túneis e obras de terraplenagem.
A área total da faixa de domínio é estimada em 560 hectares.
Balanço de Materiais
Os volumes de terraplenagem e balanço de materiais foram
estimados com base nas áreas de corte e aterro, processadas
por meio de software específico aplicado para cada um dos
segmentos do Trecho Norte.
Pavimento
Para o Trecho Norte do Rodoanel estão sendo estudadas
várias alternativas das estruturas dos pavimentos, em função
principalmente das características de tráfego, dos materiais
ocorrentes ao longo da faixa e da capacidade do suporte das
camadas subjacentes. À semelhança do adotado nos Trechos
Oeste e Sul, estão sendo consideradas, como soluções viáveis,
tanto os revestimentos em concreto como em materiais
betuminosos.
Contato da mancha urbana de Parada de Taipas
com as florestas que recobrem encostas no entorno
do Parque Estadual da Cantareira.
Padrão Operacional
A operação do Trecho Norte do Rodoanel será feita de
maneira conjunta e integrada aos Trechos Oeste e Sul, já em
operação, e do futuro Trecho Leste, com início de operação
previsto para 2013.
A operação do Trecho Norte disporá de recursos
diferenciados de apoio ao usuário, coordenados por um CCO Centro de Controle Operacional, nos mesmos padrões como os
atualmente operados nos Trechos Oeste e Sul, com equipes de
tráfego que atendem os usuários 24 horas por dia. As instalações específicas de apoio previstas para o Trecho
Norte incluem dois Postos de Sistema de Ajuda ao Usuário –
SAU, junto a dois postos da Polícia Militar Rodoviária, um em
cada pista.
O Trecho Norte deverá dispor de Plano de Ação de
Emergência – PAE aprovado pela CETESB. Similarmente aos
Trechos Oeste e Sul, o PAE prevê a implantação e manutenção
de caixas de retenção de vazamentos com cargas perigosas,
locadas estrategicamente ao longo do trecho.
Relevo amorreado que caracteriza a
borda sul da serra da Cantareira no
contato com a mancha urbana.
Parque Itaguaçu, entre a avenida Inajar de Souza e
o loteamento Quintas da Cidade.
Bairro Jardim Petrópolis/Belvedere.
Bairro Laranjeiras.
Cronograma
O cronograma de implantação do empreendimento prevê a
execução das obras no prazo total de 36 meses.
Vista parcial de Parada de Taipas.
Ao fundo, as encostas da Serra da Cantareira.
Investimentos
O valor total dos investimentos necessários à implantação
das obras Trecho Norte do Rodoanel é estimado em R$ 5 (cinco)
bilhões.
Mineração -Guarulhos.
Agricultura - Arujá.
Agricultura - Guarulhos.
Mineração - São Paulo.
Zona Norte - São Paulo.
Bairro Santos Dumont.
30a
30
Avaliação e Balanço socioambiental
• Identificação e proposição de Medidas Preventivas,
Mitigadoras e Corretivas
A metodologia adotada para avaliação ambiental do empreendimento é constituída das seguintes etapas:
• Identificação de Impactos Potenciais
Os impactos potenciais foram identificados de forma exaustiva pelo cruzamento das informações relativas às características
do empreendimento (geometria, traçado, procedimentos e métodos construtivos e procedimentos operacionais) com as informações que caracterizam a região afetada segundo os componentes
do meio físico, biológico e antrópico.
Para a identificação dos impactos socioambientais, foram
adotadas metodologias consagradas para cada componente do
meio ambiente, separando-se as ações impactantes das fases de
planejamento, construção e operação do Trecho Norte.
Foi elaborada a Matriz de Impactos Potencias com o cruzamento das ações impactantes com os componentes ambientais, sendo
que cada célula da matriz foi analisada individualmente, de forma
a constituir uma lista de verificação (check-list) abrangente.
Trecho Norte
Uma vez identificados os impactos potenciais, são propostas
medidas destinadas a evitar ao máximo alterações de caráter potencial negativo sobre os componentes ambientais e ao mesmo tempo
potencializar os benefícios (impactos positivos) do projeto.
As medidas propostas são organizadas em Programas estruturados de forma a permitir a sua futura aplicação, acompanhamento e avaliação de resultados, inclusive de forma a
possibilitar auditorias ambientais por partes interessadas ou
contratados. Constituem compromissos do empreendedor para
as etapas subsequentes de planejamento, construção e operação
do Trecho Norte do Rodoanel.
• Avaliação / Balanço Socioambiental Final
Cada impacto potencial identificado é avaliado sob a perspectiva das alterações a serem esperadas com a implantação do empreendimento em conjunto com as medidas propostas nos Programas. Um balanço final entre impactos efetivos a serem esperados
e os benefícios advindos da operação do empreendimento e da
implementação dos Programas completa a avaliação.
31
Quadro resumo de identificação e avaliação de impactos
IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO FÍSICO
Avaliação / Balanço
Impactos Potenciais nos
Terrenos
• Os mais significativos ocorrerão na
fase de construção.
•Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade
à erosão por terraplenagem
•Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade
à erosão por escavação de túneis
• Serão evitados e/ou mitigados
pela adoção de um conjunto
de especificações técnicas para a
execução dos serviços, incluindo
medidas preventivas e mitigadoras,
além das medidas corretivas e de
recuperação.
•Aumento das áreas impermeabilizadas
•Aumento do risco de contaminação de solo por combustíveis e
lubrificantes durante a construção
•Alteração do risco de contaminação de solo por vazamento de
produtos perigosos durante a operação
Impactos Potenciais nos
Recursos Hídricos Superficiais
•Alterações no regime fluviométrico de cursos d’água
• Na etapa de operação, a rodovia
contará com medidas de gestão e
monitoramento ambientais.
•Alteração dos níveis de turbidez dos corpos hídricos durante a construção
•Assoreamento de cursos d’água durante a construção
•Alteração da qualidade da água durante a construção
•Risco de contaminação dos corpos hídricos durante a operação
Impactos Potenciais
nos Recursos Hídricos
Subterrâneos
Impactos Potenciais na
Qualidade do Ar
•Alteração no regime de fluxo das águas subterrâneas
•Risco de contaminação do lençol freático durante a construção
•Risco de contaminação do lençol freático durante a operação
•Impactos na qualidade do ar durante a construção
•Impactos na qualidade do ar durante a operação
IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO BIÓTICO
Vegetação
• Destaca-se inicialmente que não
haverá impactos diretos às Unidades
de Conservação existentes na região,
especialmente no Parque Estadual
da Cantareira e Parque Estadual
Alberto Loefgren.
•Redução da cobertura vegetal da área diretamente afetada
•Risco de supressão de espécies protegidas e/ou em listas de ameaça de extinção
•Ampliação do grau de fragmentação florestal e instalação do efeito de borda
•Alteração do nível de risco da ocorrência de incêndios
nas florestas remanescentes no entorno da rodovia
•Risco de alteração da estrutura e diversidade das florestas do PEC adjacentes à rodovia
Impactos Potenciais na Fauna
•Impactos sobre as comunidades de vertebrados terrestres e
Interferências com corredores ecológicos
•Afugentamento de fauna, aumento dos riscos de atropelamento e da pressão de caça
durante a implantação
•Riscos de predação e doenças para a fauna silvestre devido ao possível adensamento da
fauna sinantrópica nas frentes de obras do Trecho Norte
•Impactos na fauna aquática dos cursos d’água a serem desviados/canalizados
• Necessidade da supressão de
cerca de 98 ha de formações
vegetais nativas de diferentes portes
e fases de regeneração. Também
serão afetados cerca de 250 ha de
áreas antropizadas com vegetação
diversa associada (por exemplo,
reflorestamentos, cultura agrícola,
herbáceas com árvores isoladas).
•Alteração no nível e distribuição espacial do risco de contaminação da fauna aquática e
edáfica por acidentes com cargas tóxicas
32
IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO ANTRÓPICO
Infraestrutura Viária, no
Tráfego e nos Transportes
• Serão os componentes do meio
antrópico os receptores principais
dos benefícios ou impactos positivos
almejados com a implantação do
empreendimento.
•Modificações temporárias no padrão local de distribuição do tráfego durante a construção
•Aumento na circulação de veículos pesados na malha viária local durante a construção
•Impactos nos níveis de carregamento do sistema viário da RMSP
•Alterações nos níveis de tráfego dos demais trechos do Rodoanel
•Melhoria da acessibilidade entre rodovias radiais da RMSP
•Benefícios socioeconômicos devidos à redução dos tempos de viagem
•Alterações no padrão de segurança do tráfego intraurbano e redução de acidentes
•Melhoria no grau de confiabilidade dos usuários no sistema viário metropolitano
•Redução dos custos de manutenção da malha viária intraurbana da RMSP
•Favorecimento da intermodalidade no transporte de cargas
•Interferências com fluxos transversais de pedestres
•Redução das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)
Estrutura Urbana
•Alteração no uso e ocupação do solo no nível da AII
•Alterações em trechos urbanos da AID
•Alterações dos valores imobiliários
•Aumento do grau de atratividade para usos residenciais
•Aumento do grau de atratividade para usos econômicos
Impactos Potenciais nas
Atividades Econômicas
•Melhoria do padrão de acessibilidade de atividades econômicas
•Geração de empregos diretos e indiretos
•Desativação de atividades econômicas localizadas na ADA
•Descentralização da oferta de emprego
Infraestrutura Física e Social
•Interferências com redes de utilidades públicas
•Aumento dos níveis de ruído próximo a equipamentos institucionais sensíveis
•Relocação de equipamentos públicos sociais
Qualidade de Vida da
População
•Mobilização social durante as etapas de planejamento e implantação
• Impactos positivos com
abrangências geográficas mais amplas
(AII, RMSP ou mesmo regional),
afetando com pequena intensidade
uma quantidade muito grande de
pessoas e atividades econômicas.
• Os impactos negativos no
meio antrópico se apresentarão
geograficamente concentrados ao
longo da faixa de domínio e no seu
entorno imediato, afetando bem
menos receptores, ainda que de
maneira potencialmente intensa.
• Impactos sobre a estrutura urbana,
considerados de média intesidade,
decorrem da efetiva contribuição
que o empreendimento dará para
fortalecer as ações públicas de
proteção e recuperação da zona de
amortecimento ao sul do parque
Estadual da Cantareira.
• Estima-se em 2.300 as edificações
residenciais afetadas, além de
edificações comerciais, industriais, de
serviços e rurais.
•Incômodos à população lindeira durante a construção
•Interrupções de tráfego local durante a construção
•Interrupções de serviços públicos durante a construção
•Desapropriação e relocação de moradias
•Alterações localizadas nas relações sociais entre as comunidades de áreas urbanas
consolidadas
•Alterações na paisagem
Impactos Potenciais nas
Finanças Públicas
•Impactos nas receitas fiscais durante a construção
•Impactos nas receitas fiscais durante a operação
•Impactos nos níveis de investimento privado
•Impactos nas despesas com infraestrutura física e social durante a construção
Impactos Potenciais no
Patrimônio Arqueológico e
Cultural
Trecho Norte
•Interferência com o patrimônio arqueológico, histórico e cultural
33
PREVENÇÃO DE IMPACTOS PELA
DEFINIÇÃO DO TRAÇADO
No procedimento adotado pela Dersa para revisão dos estudos
de engenharia rodoviária do Rodoanel, a equipe responsável pelos
estudos ambientais trabalhou em articulação permanente com as
empresas de engenharia rodoviária contratadas para os estudos de
traçado do Trecho Norte, de modo a incorporar requisitos ambientais na concepção e análise das alternativas de traçado.
A avaliação ambiental comparativa de todas as alternativas
de traçado contemplou a análise exaustiva das opções, incluindo
não somente aquelas que foram objeto de avaliação no passado, mas também outras cuja viabilidade técnica foi confirmada
durante os estudos. Essa avaliação comparativa contemplou, de
maneira ponderada, um conjunto abrangente de critérios de seleção do traçado, tais como: interferência em áreas com significativa cobertura vegetal nativa; interferência em Unidades de
Rodovia Fernão Dias
34
Conservação; interferência em áreas de ocupação urbana consolidada ou em consolidação; interferência em áreas de elevada
fragilidade natural do relevo; interferência em recursos hídricos
e sistemas produtores de água; entre outros.
Embora alguns ajustes localizados ainda possam ser necessários na fase subsequente de detalhamento do projeto, entende-se
que o trabalho resultou em um aprimoramento muito significativo das alternativas anteriormente propostas para o Trecho Norte,
resultando na diminuição de impactos ambientais e sociais.
Destaca-se, neste particular, a adoção de trechos em túnel
que evitaram a interferência direta do traçado no Parque Estadual da Cantareira (PEC). Esses túneis, e também os viadutos projetados, possibilitaram a redução da necessidade de supressão
de vegetação nativa ao longo do traçado ao sul do PEC.
Em empreendimentos lineares, como uma rodovia,
muitos dos impactos socioambientais derivam do
traçado proposto. Um processo criterioso de escolha e
otimização ambiental do traçado constitui-se na principal
estratégia de prevenção e mitigação de impactos.
Programas ambientais
Programa
Objetivos
Responsável
Programa de Estruturação Institucional para
Gestão do Rodoanel
Implantar medidas organizacionais visando a potencializar as capacidades de
gerenciamento e coordenação do processo de implantação do Trecho Norte, nos
mesmos moldes em que foi executado o Trecho Sul.
Empreendedor
Programa de Licenciamento Ambiental
Complementar das Obras
Obter licenças ambientais de instalação, autorizações ambientais e municipais
para áreas de empréstimo e depósitos de materiais excedentes, outorgas do DAEE,
autorizações do IPHAN e outras licenças necessárias para a implantação das obras.
Empreendedor
Programa de Incorporação de Condições
Ambientais nos Editais de Licitação
Ajustar a estratégia e procedimentos de contratação de obra, para garantir que os
custos das medidas de controle ambiental sejam incluídos nos orçamentos de obra e
que a sua efetiva implementação tenha força contratual, do mesmo modo como foi
feito nas obras do Trecho Sul.
Empreendedor
Programa de Comunicação Social Prévia
Fornecer à população as informações pertinentes a respeito do empreendimento,
tais como cronograma, áreas diretamente afetadas, necessidades de desapropriação
e reassentamento, tipos de projeto de reassentamento e critérios de elegibilidade, e
previsão de ocupação de mão-de-obra.
Empreendedor
Programa de Planejamento Ambiental
Contínuo da Construção
Garantir que todas as providências com vistas à minimização dos impactos ambientais
e sociais sejam planejadas com a devida antecipação e com participação de todas as
partes envolvidas.
Empreendedor
Programa de Adequação Ambiental de
Procedimentos Construtivos
Garantir a execução de todas as medidas preventivas, mitigadoras e corretivas que
deverão ser adotadas pelas construtoras no processo de execução das obras.
Empreendedor
Programa de Operacionalização de Sistemas
de Gestão Ambiental pelas Construtoras
Contratadas
Criar estruturas internas de responsabilidade pelo controle ambiental das obras que
sejam compatíveis com os requisitos ambientais e sociais do empreendimento e com as
particularidades de cada Lote ou sub-trecho.
Empresas Construtoras
Programa de Supervisão e Monitoramento
Ambiental da Construção
Acompanhar todas as atividades de construção, visando garantir a implementação das
especificações ambientais, identificando a ocorrência de impactos e a necessidade de
ações corretivas; monitorar alguns indicadores ambientais e documentar as atividades
de construção e a adoção das medidas propostas.
Empreendedor com
apoio de empresas
especializadas
Programa de Segurança do Trabalho e Saúde
Ocupacional durante a Construção
Garantir a conformidade das construtoras com a legislação de Segurança do Trabalho e
Saúde Ocupacional.
Programa de Atendimento a Emergências
Ambientais Durante a Construção
Elaborar um Plano de Atendimento de Emergências Ambientais, detalhando ações e
responsabilidades das construtoras em situações emergenciais de risco ambiental.
Programa de Planejamento e Controle
Ambiental de Desativação Temporária de
Frentes de Obra
Prevenir, estabilizar e recuperar as frentes de obra, durante eventuais períodos de
interrupção dos trabalhos de construção, evitando que se transformem em passivos
ambientais.
Programa de Gerenciamento de
Desapropriações e Indenizações
Gerenciar os processos de desapropriação na faixa de domínio, garantindo justa
indenização e atendimento ao planejamento da obra.
Empreendedor
Programa de Compensação Social e
Reassentamento Involuntário
Gerenciar o processo de liberação da faixa de domínio em locais de ocupação
irregular, garantindo o reassentamento da população de baixa renda em condições
habitacionais adequadas.
Empreendedor
FASE PRÉ-CONSTRUTIVA
FASE DE CONSTRUÇÃO
Trecho Norte
35
Programa
Objetivos
Responsável
FASE DE CONSTRUÇÃO
Programa de Prospecção, Resgate Arqueológico
e Preservação do Patrimônio Arqueológico,
Histórico e Cultural
Estabelecer os procedimentos a serem seguidos para a prospecção ativa e achados
fortuitos indicativos da presença de sítios arqueológicos, assim como os procedimentos
de escavação e resgate das peças encontradas.
Programa de Gerenciamento da Implantação
de Plantios Compensatórios
Implementar as ações necessárias à revegetação da faixa de domínio e dos plantios
compensatórios pela supressão de vegetação.
Empreendedor, com
apoio de equipe
especializada
Programa de Comunicação Social durante a
Construção
Divulgar aspectos técnicos e programáticos sobre o empreendimento, informando
sobre as medidas de controle de impacto e outros aspectos exigíveis das construtoras, e
esclarecendo dúvidas das comunidades diretamente afetadas pelas frentes de obra.
Empreendedor
Programa de Apoio a Unidades de
Conservação
Atender aos dispositivos legais que preconizam a destinação de recursos para criação
ou manutenção de unidades de conservação do Grupo Proteção Integral, como forma
de compensação por impactos ambientais não mitigáveis.
Empreendedor
Programa de Resgate de Flora e Fauna durante
a Construção
Implementar medidas específicas para resgate de flora e fauna da ADA, durante as
etapas de desmatamento a serem realizadas na faixa de domínio.
Empreendedor, com
apoio de equipe
especializada
Programa de Relações com as Prefeituras
Municipais durante a Construção
Assegurar e coordenar as ações de mitigação e compensação decorrentes da
implantação do Rodoanel nos respectivos territórios municipais, através de Convênios
específicos com as prefeituras atravessadas pelo Trecho Norte.
Empreendedor
Programa de Supervisão Ambiental da
Operação
Reunir as ferramentas a serem utilizadas para a supervisão de todos os aspectos
ambientais e sociais da operação da rodovia.
Empreendedor
Programa de Gestão Ambiental da Operação
Realizar os procedimentos de gestão ambiental e social da etapa de operação,
garantindo a realização de todas as atividades em conformidade com a legislação e
com o licenciamento ambiental do empreendimento, bem como gerando documentos
que comprovem e registrem essas atividades.
Empreendedor
Programa de Monitoramento Ambiental da
Operação
Detalhar todos os procedimentos de monitoramento de parâmetros ou aspectos
ambientais durante a operação da rodovia.
Empreendedor
Programa de Segurança do Trabalho e Saúde
Ocupacional na Operação
Garantir o cumprimento integral de toda a legislação sobre segurança do trabalho
e saúde ocupacional e a adoção de procedimentos de trabalho seguro de todos os
envolvidos na operação da rodovia.
Empreendedor
Programa de Atendimento a Emergências
Ambientais Durante a Operação
Minimizar eventuais impactos negativos de ocorrências acidentais durante a operação
da rodovia e que possam resultar em danos ambientais ou prejuízos às condições de
segurança dos usuários e áreas lindeiras.
Empreendedor
Programa de Relações com as Prefeituras
Municipais e Comunidades Lindeiras Durante
a Operação
Dar continuidade às ações iniciadas na etapa de obras junto à comunidade, agora com
um foco mais amplo, com ações voltadas à comunicação social durante a operação,
atendimento a consultas e reclamações e educação ambiental.
Empreendedor
FASE DE OPERAÇÃO
Programa de Acompanhamento dos Níveis de
Carregamento do Sistema Viário Local
36
Manter um canal de coordenação com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos e
Prefeituras Municipais, para o planejamento integrado de melhorias no sistema viário
afetado e avaliar os impactos potenciais no sistema viário local
Empreendedor
Consultas e participação
A DERSA, com apoio dos consórcios Ambiental e de Engenharia realizou, um amplo conjunto de reuniões visando a apresentação e discussão técnica dos estudos e a solicitação de informações
relativas aos projetos e planos desenvolvidos pelos municípios,
sugestões e eventuais interferências no espaço situado ao longo
dos traçados estudados. Todo o processo fez parte da política de
interlocução definida pela DERSA para o desenvolvimento dos
projetos do Rodoanel e também como uma das etapas de realização dos estudos de traçado.
A primeira rodada de consultas foi conduzida para a apresentação das Macro-diretrizes (Interna e Intermediária) com as
várias alternativas em estudo. Naquele momento, a concepção
geral do empreendimento e das etapas dos estudos ambientais
e de engenharia foi apresentada em cada município, discutindose as alternativas e variantes de traçado possíveis e suas principais interferências e impactos socioambientais, bem como identificando eventuais conflitos com planos e projetos municipais.
Estabeleceu-se um canal de consulta técnica entre as equipes
das administrações municipais, DERSA e consultoria ambiental,
com o objetivo de reunir subsídios à melhor caracterização da
região de busca de alternativas de traçado. O processo de consultas continuará ao longo do licenciamento ambiental e detalhamento do projeto de engenharia.
A segunda rodada de reuniões foi realizada após a seleção
da alternativa preferencial, quando as vantagens relativas da alternativa selecionada foram explicitadas, assim como a forma em
que eventuais conflitos foram equacionados. Os motivos para o
descarte de outras opções também foram objeto de discussão,
em especial nos casos de opções que contavam com boa receptividade pelas administrações municipais.
As reuniões técnicas com os municípios da AID contaram
com a participação de prefeitos e secretários das pastas de Meio
Ambiente, Obras, Transportes, Habitação, entre outras - além de
técnicos das diversas áreas. No caso da Prefeitura de São Paulo,
a interlocução técnica englobou ainda reuniões com as Subprefeituras da zona norte da cidade.
Reuniões realizadas
• Prefeitura Municipal de Arujá
• Prefeitura Municipal de Caieiras
• Prefeitura Municipal de Mairiporã
• Prefeitura Municipal de Franco da Rocha
• Prefeitura Municipal de Guarulhos
• Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria do Verde e
do Meio Ambiente
• Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Urbano
• Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria de Subprefeituras
• Subprefeitura Jaçanã/Tremembé
• Subprefeitura Santana/Tucuruvi
• Subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha
• Subprefeitura Pirituba
• Subprefeitura Perus
• Subprefeitura Freguesia do Ó/Brasilândia
• Prefeitura Municipal de São Paulo – SEHAB/Resolo
• Infraero
• SABESP
Trecho Norte
Para saber mais, procure:
• O site da DERSA (www.dersa.sp.gov.br),
onde se pode baixar o EIA e o RIMA;
• O CID - Centro de Informação da Dersa,
na Rua Iaiá, 126 – Itaim Bibi - São Paulo,
telefone (11) 3702-8364;
• As Audiências Públicas convocadas pelo
CONSEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente em Arujá, Guarulhos e São Paulo.
37
Conclusões
O licenciamento ambiental do Trecho Norte do Rodoanel
Mário Covas completará os objetivos do Programa Rodoanel
de dotar a Região Metropolitana de São Paulo de uma rodovia
perimetral de integração dos eixos rodoviários radiais que acessam ao centro metropolitano, organizando e hierarquizando os
fluxos de transposição e metropolitanos de longa distância, com
reflexos positivos na circulação urbana.
O Trecho Norte, que interligará os Trechos Oeste e Sul já em
operação, e o Trecho Leste, já licenciado, passa por uma região em
que se destaca a Serra da Cantareira, que abriga uma das maiores florestas urbanas do país, protegida pelo Parque Estadual da
Cantareira. O limite sul do Parque sofre a pressão do avanço da
urbanização metropolitana, predominantemente com baixa qualidade urbana e ambiental, enquanto ao norte ocorrem áreas com
ocupação antrópica menos densa, entremeada de remanescentes
com cobertura florestal conservada, em uma matriz ainda importante do ponto de vista de suporte à biodiversidade.
O desafio de buscar corredores viáveis para a passagem da
rodovia, compatíveis com as exigências geométricas bastante
restritivas do padrão de rodovia proposto, em terrenos de topografia acidentada tanto ao sul como ao norte do PEC, e considerando as restrições socioambientais, mobilizou os esforços das
equipes envolvidas nos estudos de viabilidade de traçado, tanto
da Dersa, empresas projetistas de engenharia e de estudos socioambientais, da mesma forma que autoridades e técnicos das
municipalidades da região, para estudar todas as possibilidades
de traçado em ambas as macro-diretrizes, ao norte e ao sul da
Serra da Cantareira.
Ao final de um processo de múltiplas interações, e após identificar alternativas de traçado viáveis nas duas macro-diretrizes,
uma análise multicriterial comparativa - que considerou aspectos de engenharia, transportes e socioambientais - o traçado ao
sul da Cantareira, atravessando território dos municípios de São
Paulo, Guarulhos e Arujá, foi considerado pelo EIA o que , com
menores impactos ambientais, agregaria maiores benefícios ao
Programa Rodoanel. Essa macro-diretriz ao sul do PEC prevê,
além das interseções com os trechos Oeste e Leste do Rodoanel
e com a rodovia Fernão Dias, último eixo rodoviário radial a ser
interligado pelo Rodoanel, duas novas interseções intermediárias que ampliam os benefícios do empreendimento: uma inter-
38
seção com a Avenida Inajar de Souza, importante eixo viário da
zona norte do município de São Paulo, e uma ligação ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.
A avaliação socioambiental demonstra que os programas e
medidas socioambientais propostos atuam de modo a neutralizar
parte significativa dos aspectos potencialmente negativos do projeto e potencializar os benefícios ou impactos positivos, de maneira que o balanço dos impactos globais resultantes seja positivo.
Deve-se ressaltar o papel fundamental do processo adotado
para escolha do traçado recomendado, como estratégia para minimização de impactos socioambientais. Nas duas macro-diretrizes mencionadas, foi identificado um conjunto diversificado de
alternativas e variantes de traçado, que constituem projetos atualmente viáveis nas “faixas de busca” adotadas. Um conjunto de
restrições ambientais e sociais foi sistematizado e mapeado, permitindo a sua sobreposição às alternativas de traçado em estudo.
As restrições, juntamente com os critérios técnicos de engenharia
rodoviária, nortearam o processo de avaliação comparativa e seleção do traçado que apresentasse os menores impactos.
Como nos demais trechos do Rodoanel, alguns ajustes localizados de traçado ainda podem ser necessários na fase de
detalhamento do projeto de engenharia; porém, entende-se que
o trabalho realizado embasou decisões fundamentadas e documentadas entre uma gama abrangente e exaustiva de alternativas de traçado.
No que se refere aos programas e medidas socioambientais,
buscou-se aperfeiçoar as ações que vem sendo adotadas no Programa Rodoanel, incluindo aspectos relacionados às especificidades do Trecho Norte, como a existência de túneis e realização
de obras em áreas de urbanização mais densa, além de ajustes
decorrentes da experiência vivenciada na implantação dos Trechos Oeste e Sul.
Os benefícios da implantação do Trecho Norte do Rodoanel
no âmbito da RMSP e das regiões no entorno serão significativos,
contribuindo para a racionalização do sistema de transporte metropolitano, para uma redução generalizada dos tempos gastos
no transporte, para economias nos custos de transportes e para
uma grande diversidade de outros benefícios socioeconômicos
diretos e indiretos que asseguram que o balanço socioambiental
geral será amplamente positivo.
Trecho Oeste
Trecho Norte
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