Etapa de Patrão de Embarcação - Agrupamento 929

CORPO NACIONAL DE ESCUTAS
Escutismo Católico Português
Escutismo Marítimo
Sistema de Progresso Frota
Etapa de Progresso
Patrão de Embarcação
Insignía - De forma circular com uma corda dourada à sua volta, uma roda de leme castanha ao centro,
sob a cor de fundo da secção.
Nomenclatura
O – Teres conhecimento dos trâmites legais para a obtenção da documentação de uma embarcação.
F – Enunciar a nomenclatura do aparelho de um navio à vela com 3 mastros;
F – Identificar 3 tipos de navios de pesca e três tipos de navios de marinha mercante;
F – Enumerar noções elementares do cerimonial marítimo : cumprimentos e praxes.
Arte de Marinheiro
O – Ministra uma oficina de arte de marinheiro.
F – Faz correctamente e aplica os seguintes nós: nó de tripé, botija, catau, falcassa, costura de mão,
costura redonda;
F – Repara uma vela;
F – Aplica um remendo no bote insuflável.
Segurança
O – Descreve quais os meios de salvação das embarcações da tua unidade impostas pela legislação.
F – Concebe para a Frota uma ficha técnica onde descreves as regras de segurança de : Embarcações,
vela, slide, rapel, ponte himalaia, indiana e paralela;
F – Ser capaz de transmitir e receber mensagens num sistema de rádio-telefone;
F – Descreve e sabe aplicar o sistema de comunicações por homógrafo;
F – Descreve como actuar em presença de: sismo, trovoadas, inundações.
Navegação
O – Elabora o plano para um cruzeiro de num mínimo 3 dias.
F – Demonstra a aplicação para a determinação de azimutes magnéticos e verdadeiros;
F – Saber prumar e ou utilizar uma sonda manual;
F – Determina a tua posição numa carta, a bordo, com o auxílio de uma bússola.
Manobra
O – Realiza uma oficina de manobra para a tua equipagem.
F – Saber manobrar e aparelhar uma vela de balão;
F – Saber realizar a manobra de esquimotagem;
F – Participa na descida de um rio de águas bravas;
F – Comandar uma embarcação até 5 Tab, num percurso de 15 milhas náuticas;
F – Possuir 100 horas de mar.
Vivência de Fé
O– Ajudar o Assistente a preparar um tempo de animação da fé.
F – Animar um tempo de oração e reflexão para a sua equipagem ou frota;
F – Participa num retiro com a tua frota;
F – Anima a celebração numa localidade perto do local de um acampamento, fora da tua paróquia.
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Saúde
O – Saber utilizar técnicas de salvamento em caso de afogamento.
F – Aplicar técnicas de imobilização em membros que apresentem fracturas;
F – Saber medir a tensão;
F – Tirar a roupa e vestir o colete, durante um trajacto de 50m de natação;
F – Mergulhar a uma profundidade superior a 2m e trazer um objecto.
Vida em Campo
O – Planear (desenho e maqueta) e coordenar uma grande construção (ponte, pórtico, altar).
F – Conceber um trabalho de preservação e defesa do meio ambiente a ser concretizado como uma
oficina num cruzeiro;
F – Ter noções de transmissão em morse;
F – Fazer fogo sem utilizar fósforos ou isqueiro.
Associação e Sociedade
O – Organizar/animar uma acção de serviço.
F – Participar numa campanha de angariação de fundos para a tua frota ou agrupamento;
F – Organizar uma actividade para os pais dos elementos da frota;
F – Plantar uma árvore;
F – Dinamizar uma campanha de reciclagem.
Arte e Expressão
O – Preparar uma exposição no final do cruzeiro para o teu agrupamento e ou comunidade.
F – Conceber um audio-visual com o mínimo de 10 diapositivos, apresentando-os na frota;
F – Participar na preparação da vigília;
F – Colaborar na animação de uma tarde ou noite, numa instituição social da tua área;
F – Fazer uma pintura do teu totem de equipagem, numa embarcação do teu agrupamento.
Etapa de Patrão de Embarcação
1ª Prova
Nomenclatura
O – Ter conhecimento dos trâmites legais para a obtenção da documentação de uma embarcação.
As embarcações de recreio (ER) nacionais estão obrigatoriamente sujeitas a registo, que visa a sua
identificação e classificação nos termos previstos no presente regulamento.
O registo compete às seguintes entidades Direcção-Geral de Portos, Navegação e Transportes
Marítimos (DGPNTM) é responsável pela classificação, arqueação, certificação e cumprimento das
condições de segurança das ER.
As capitanias dos portos e pelas entidades com jurisdição nos domínios públicos fluvial e lacustre,
também podem registar embarcações.
As ER adquiridas em paises não comunitários só podem ser objecto de registo definitivo mediante
apresentação do documento comprovativo do desalfandegamento.
Estão dispensadas de registo as embarcações auxiliares, enquanto apoio nas ligações da
embarcação principal de e para terra.
Do primeiro registo definitivo é lavrado um auto em livro próprio, segundo o modelo nº 3
constante do anexo B ao presente Regulamento, do qual faz parte integrante, onde constam as
características de embarcação, o conjunto de identificação, o nome da ER e o distintivo do proprietário,
se for caso.
Depois de concluídas as formalidades de registo, será entregue ao proprietário da ER o livrete da
embarcação, conforme modelo nº 1 do anexo B ao presente Regulamento, onde se transcrevem os
principais elementos constantes do auto.
Os utentes das ER devem apresentar, quando tal lhes for solicitado pela autoridade competente,
os seguintes documentos:
a- Livrete da embarcação;
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b- Carta de desportista náutico em conformidade com a zona de navegação e características da
ER;
c- Apólice do seguro de responsabilidade civil, quando exigível.
2ª Prova
Arte de Marinheiro
O – Ministra uma oficina de arte de marinheiro.
Como sabes, os marinheiros são mestres em manejar cabos, espias, atá-las e ligá-las, com os nós
mais apropriados às circunstâncias. As suas mãos movimentam-se submissas e ágeis, mesmo nas
ligações mais complexas, para que isto aconteça são necessárias muitas horas de exercício, de prática.
Uma oficina de arte de marinheiro, requer da tua parte preparação para a poderes dar.
Procura conheceres os materiais que vais utilizar, para poderes explicar as suas qualidades, suas
dificiências e suas diferenças.
Os nós devem ser elaborados de modo que todos os percebam, e repetir as vezes necessárias até
que sejam assimilados.
Explicar para que serve cada nó, e em que circuntâncias devem ser aplicados.
A arte de marinheiro não é só e apenas nós, também é necessário conhecer todos os cabos as suas
funções, como se constituem. Os seus tratamentos.
O conhecimento do aparelho é essencial para o seu manuseamento, também tens de saber para o
poderes ensinar a todos.
Cabos
Os cabos são fabricados de filamentos vegetais e denominam-se: de linho, de pita, de cairo, de
cânhamo, de sisal, de algodão, de manila, designando-se por enxárcia branca ou alcatroada, ou de fios
metálicos e chamam-se de arame ou de aço, zincado e inoxidável. Hoje fabricam-se e são muito
apreciados os cabos com fibras sintéticas, o nylon, o perlon, o dracon, o kevlar, etc.
Enrolam-se em forma de cilindro, formando peças e, desenrolam-se do centro para a periferia. O
mealhar, colhe-se em novelos alongados, a que se chama palomba. O fio de vela, em meadas, e a linha
de gacheta, em peças de 120m. Chama-se arrebem ao cabo velho que, depois de descochado, serve para
estopa.
Um certo número de filamentos torcidos dá o fio de carreta. O agrupamento de uns tantos fios dá
o cordão e de três ou quatro cordões coxados (torcidos) forma-se o cabo de massa.
Chamam-se chicotes aos extremos, e seio à parte média do cabo.
Bitola – É a grossura do cabo, expressa em medida linear.
Coxa ou cocha – É o sentido em que o cabo é torcido.
Cabo de massa – É um cabo de três quatro cordões coxados entre si.
Cabo de madre – É um cabo cujos cordões são coxados em volta de um cordão central, que tem o
nome de madre.
Cabo calabroteado – É o cabo formado por três ou quatro cabos de massa, coxados em sentido
contrário à sua coxa.
Virador – É um cabo de massa ou calabroteado de bitola superior a 8 polegadas.
Ostaxa ou amarreta – É um cabo calabroteado de menor bitola que o virador.
Espia – É um cabo de massa da mesma bitola que a ostaxa.
Há ainda a rizadura, a passadeira, o mealhar de dois e mais fios, sondoreza, linha branca e
alcatroada, merlin, fio de vela e estralho.
Nós e Voltas
Nó direito, torto, azelha, aparelho, botija, escota singelo e dobrado, encapeladura de dois e de três,
fateixa, arinque, frade, trempe, abouço, cábula, empatar, chato, barca, fios, lais de guia pelo chicote e
pelo seio, malhas de socar, bocas-de-lobo, voltas de fiel, ribeira, redondas, anete, falidas, mordidas,
tomadouro, tortor e cadeias de impunidouro e dobrada.
Costuras
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Redonda, de mão (para fazer mãozinhas), laborar, vaca, inglesa, estoque, alças e unhão.
Pinhas
Pinha de anel fixa, correr de três, quatro e aumentos, boça, colhedor de rosa, saco, balde, ananás
nozinhos, xadrez, vassoura, bolota, retenida, etc.
Gachetas e Rabichos
Simples, de um, três, quatro e seis filaças, redonda, quatro faces, francesa, rabo-de-cavalo, rabo-deraposa, cus-de-porco, nós direitos, nós tortos, chata e inglesa, e rabichos de rabo-de-cavalo e de rabo- deraposa.
Coxins
Coxim redondo, nozinhos, aumentar, enxárcia.
Falcaças
Destinadas a evitar que se descochem os chicotes dos cabos. Redonda, meias voltas, à inglesa,
americana, agulha e alemã.
Botões
Baderna, botão redondo, esganado, voltas falidas, cruz, peito de morte, trinca, portuguesa e
barbelas em gatos.
Pontos
De costura ou bainha, bigorrilha, espinha, livro, peneiro, cadeia, espelho, cruz, palomba pela coxa
e pelo redondo, ilhoses e garrunchos.
Diversos trabalhos e tratamento dos cabos
Engaiar, percintar, trincafiar, forrar, alcear, embutijar, entralhar, desbolinar, meter em prensa,
meter em estaleiro, fazer estropos, lingar ao alto, gurnir, urdir, entrançar, rondar e coser.
Engaiar é cobrir a coxa do cabo com fio de carreta ou mealhar para lhe dar forma mais redonda e
para evitar que a humidade se infiltre no interior do cabo;
Percintar é cobrir a parte do cabo engaiado com tiras de lona, tomando estas os nomes de
percintas;
Trincafiar é aguentar as percintas com voltas de tomadouro dadas com o fio de vela ou palomba;
Forrar é cobrir a parte do cabo engaiado, percintado e trincafiado com voltas de merlim ou
mealhar, apertadas com um objecto chamado macete de forrar.
Aparelho
O aparelho é o conjunto do massame, poleame e velame de um navio.
Massame – É o conjunto de todos os cabos e estes dizem-se fixos quando serve para aguentar a
mastreação, com excepção dos brandais volantes, e de laborar os que servem para dar movimento ás
manobras.
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Poleame – É o conjunto de todas as peças que servem para fixar ou dar retorno aos cabos. Diz-se
de laborar, quando as peças têm roldanas, moitões; surdo, aquelas em que o cabo passa num claro, olho
ou furo, sem roda; ferrado, quando a alça é de ferro.
Velame – É o conjunto de todas as velas da embarcação. Divide-se em duas classes: velas
redondas, as que envergam de BB e EB, em sentido perpendicular à quilha e velas latinas, as que
envergam em sentido paralelo à quilha, de proa à popa.
As velas dizem-se mestras, de reger e auxiliares. Nas embarcações latinas, são mestras a grande e
traquete; de reger, a de estai, bujarrona e mezena; auxiliares, a giba, “gaff-top”, redondo, “spinnaker” e
estai de balão. (tentou-se dar ao “spinnaker” a antiga designação de palanque, mas não se conseguiu que
vingasse).
Massame
Cabos fixos
Vestir um mastro, uma verga ou um pau, é colocar nele o seu aparelho. Os cabos fixos são de
arame ou de aço.
Brandais fixos ou ovens de enxárcia – São os cabos que aguentam os mastros para ambos os
bordos. Um cabo, permeado pelo seio e abotoado formando aselha, que possa encapeklar no calcês,
constituindo os seus chicotes, dois ovens do mesmo bordo e terminados por mãos com bigotas, chama-se
uma encapeladura. Ao conjunto dos brandais ou ovens, coloca-se por cima das bigotas ou macacos um
varão de ferro, abotoado em cada um deles e que tem o nome de malhete.
Brandais volantes – Servem para aguentar o mastro e mastaréu ou galope, de ré para vante. Tesam
por teque ou talha singela e folgam a sotavento, quando o pano vai largo. Em certas embarcações, o
caçar ou o folgar dos brandais volantes é feito por alavancas especiais que simplificam muito a manobra.
Brandais fixos do mastaréu ou galope – Servem para aguentar para ambos os bordos o mastaréu
ou o galope do mastro. Encapelam por mão de encapeladura no galope e passam em reclamos dos laises
do vau e tesam para olhais do trincaniz por bigotas ou macacos.
Estai – São os cabos são os cabos que aguentam os mastros de vante para ré e dizem no sentido de
proa popa. Chamam-se estais do trtaquete, grande, da mezena, de entre-mastros, do galope, do
mastaréu, conforme o mastro a que servem.
Cabresto – Serve para aguentar o pau da bujarrona de baixo para cima. Nas grandes embarcações,
é de corrente. Faz arreigada numa manilha cujo perno atravessa a roda de proa um pouco acima da
linha de água e tesa por meio de teque, para a chapa do lais do pau, vindo o tirador dar volta dentro da
embarcação. Alguns paus de butaló também têm cabresto.
Patarrazes – Servem para aguentar o pau da bujarrona e do butaló para os bordos. São fixados por
mão com sapatilho nos olhais laterais da chapa do lais tesam para as amuras e alhetas por macacos ou
teques, cujos tiradores entram por furos da borda.
Boça - É um pedaço de cabo fixo no olhal da proa e que serve para amarrar uma embarcação
miúda.
Retenida – É um cabo solteiro de pequena bitola com uma pinha de retenida num dos chicotes,
empregado em aguentar temporariamente qualquer peça. É muito empregada nas atracções para passar
um virador ou uma espia a terra, a um rebocador, etc.
Cabos de Laborar
Adriças – São os cabos que servem para içar as vergas e as velas.
Adriça da boca – ÉR a que leva acima a boca da carangueja. É formada por uma talha dobrada,
fazendo um dos chicotes do tirador arreigada a EB, e o outro dá volta a BB nas primeiras malaguetas de
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ré do galindréu ou das escoteiras do mastro. Um dos cadernais engata num gato de tornel, na boca da
carangueja e o outro num olhal da romã.
Adriça de pique – É a que iça ou repica o penol da carangueja. Faz arreigada num olhal da pega
do calcês, gurne de ré para vante, num moitão do terço de fora da carangueja, sobe a gurnir de cima para
baixo num cadernal fixado a meia altura do calcês, desce a gurnir num moitão que engata num pé-degalinha do terço médio da carangueja, sobe a passar no outro gorne do mesmo cadernal e desce ao longo
do mastro a dar a volta na segunda malagueta do galindréu ou escoteira.
Adriças das velas de estai e bujarrona – Fazem arreigada a um dos bordos do calcês, gurnem para
seio num moitão que engata na pena da vela, sobem a gurnir de cima para baixo num moitão fixado no
bordo oposto ao da arreigada e descem ao longo do mastro, a adr volta nas malaguetas de vante do
galindréu ou escoteira.
Em embarcações de maior tonelagem a adriça da bujarrona é formada por corrente e, em vez de
fazer arreigada no calcês, descem ao convés os dois chicotes, um por cada bordo, tendo um deles mão
para fixar como arreigada.
Adriça do “gaff-top” – Enfia de vante para ré, num gorne que está por baixo das encapeladuras do
mastaréu. O chicote que diz para vante, termina em alça que abraça um moitão em que gurne a beta da
adriça do “gaff-top” (a beta é o nome dado a todos os cabos de laborar ou toques, usados para tesar
outros cabos).
Adriça da giba – Enfia num gorne que está por cima das encapeladuras do mastaréu e desce a dar
volta numa das mesas de malaguetas.
Adriça do redondo ou “spinnaker” – Gurne num moitão colocado por cima das encapeladuras do
mastaréu e dá volta numa das malaguetas das mesas.
As velas bastardas e bermudas, de pendão e baioneta, têm também as suas adriças, singelas ou
ajudades de teques e talhas.
Há também adriças para bandeiras e sinais.
Escotas – Servem, nas velas latinas, para as orientar. São formadas por cabos macios, que laboram
singelos ou gurnido em moitões e cadernais, dispostos de forma a aliviarem o peso da manobra.
Outros cabos de laborar
Amantilhos – Servem para aguentar o peso das vergas e paus. Fazem arreigada na chapa do lais da
retranca, um por cada bordo, gurnem em moitões alceados em olhais de romã e tesam por meio de teque
para as mesas das malaguetas. O pau redondo (ou “spinnaker”) tem também amantilho com que é
arriado para a borda.
Anderbelos – São os cabos que servem para arriar ou levar à cunha os mastaréus. Fixam por um
bordo num olhal do calcês, enfiam num gorne do pé do mastaréu, sobem a enfiar de vante para ré num
moitão fixado no olhal correspondente, do outro bordo do calcês, e descem a dar a volta numa
malagueta do galindréu do mastro.
Ostaga – Serve para levar ao lais do pau da bujarrona a urraca, que é um aro de ferro que corre
neste pau, e onde amura a bujarrona.
Fixa na urraca por um pé de galinha, enfia de cima para baixo num gorne do pau e termina por
um teque, cujo tirador vem dentro por um dos bordos. A urraca tem uma carregadeira que serve para a
trazer à roda de proa e que se fixa nela, também, por um pé-de-galinha.
É formada por um cabo solteiro.
Carregadeiras – São cabos que servem para levar as velas de encontro às vergas e mastros,
facilitando a manobra de abafar o pano, ou, nas velas triangulares, para ajudar a arriá-las. Nas
embarcações de recreio são pouco usadas.
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Boças dos rizes - Servem para levar o garruncho da forra à altura do gorne correspondente da
tamanca da retranca. É um cabo que tem num dos chicotes uma pinha de boça. Enfia pelo outro de
baixo para cima, num furo da tamanca, passa pelo garruncho da forra para o outro lado, gurne no gorne
correspondente ao furo, nesse bordo, prolonga por baixo da retranca e tesa por meio de teque para o
respectivo cunho.
Braço e contrabraço – Dão-se estes nomes aos cabos que servem para aguentar para ré e para vante
o pau do redondo. São cabos solteiros.
As embarcações de vela bastardo têm a mais o cabo da amura, que serve para amurar a vela, as
orças, uma por cada bordo, para manobrar o carro da verga, as troças (bráceos ou bracéus) que atracam
as vergas para o mastro, e um guardim, que aguenta o carro da verga para o galope do mastro.
Poleame
O poleame pode ser feito de madeira ou de metal, tufnol (espécie de plástico) e as roldanas
também em nylon fundido.
Poleame Surdo
Bigotas – Discos goivados, com três furos em triângulo. Alceiam nos chicotes dos ovens de
enxárcia. Na borda, há outras bigotas, fixas por fuzis. A ligação entre elas faz-se por colhedores que
gurnem nos seus furos, sondados à talha e abotoados.
Sapatas – Peças de madeira de forma oval, furadas pelo centro, tendo uma, duas ou mais goivadas
para gurnir o colhedor. Chamam-se lizas as de gávea, e dentadas as de mais gáveas.
Caçoilos – Peças do poleame surdo, de dois e três furos, que servem para guia de cabos de laborar.
São chanfrados em meia cana para ajustar no cabo a que forem cosidos.
Caçoilos esféricos – São furados pelo centro e servem para ligação das caranguejas com os
mastros.
Sapatilhos – São discos goivados, aplicados nos punhos e garrunchos das velas e alças do poleame.
Poleame de Laborar
Compõe-se de três peças principais: caixa, perno e roda. A caixa é feita do material já indicado,
com uma ou mais fendas, chamadas gornes, dentro das quais trabalha a roda ou roldana, que tem uma
goiva, onde labora o cabo. O perno é uma haste de ferro que serve de eixo à roda, atravessando a caixa
de lado a lado. As caixas têm uma ou duas goivadas para a alça do cabo. Se a alça é de ferro, diz-se
poleame ferrado. A alça abraça conjuntamente um sapatilho, com ou sem gato, e este pode ser singelo
ou de tornel.
Moitão – Tem a caixa de um só gorne. Diz-se de rabicho, quando a alça termina em rabicho; de
dente, quando tem a caixa em forma de cunha, campeiro, quando a caixa é muito larga e pouco espessa.
Cadernal – Semelhante ao moitão, mas com dois ou mais gornes.
Polé – É formada por dois moitões na mesma caixa, podendo os gornes ser no mesmo plano ou
cruzados.
Lebres – São formados por dois moitões de forma especial, unidos pelos topos, e entalam-se entre
dois cabos fixos do aparelho.
Patescas – Têm a caixa aberta de um lado, para poder gurnir e tirar o seio de um cabo sem o
desenfiar.
Bonecas, papoilas, reclamos – São peças de poleame que fazem parte das escoteiras.
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Há, em vários luigares das embarcações, algumas peças que servem para fixar, guiar e dar volta
aos cabos, tais como: cunhos, cabeços, mesas de malaguetas, olhais, castanhas, tamancos, gornes de
amurada, gaviete, turcos, etc.
Nos veleiros fixam-se por vezes as escotas em peças chamadas mordedores, de vários tipos e de
grande sentido prático.
Chama-se tirador o cabo que faz a ligação entre dois moitões ou cadernais. Gurnir é a operação de
enfiar o tirador nos respectivos gornes. Tocar um aparelho é folgar o tirador, a fim de afastar os moitões
ou cadernais um do outro.
Teque – É o conjunto de dois moitões alceados, com um tirador, cujo chicote se fixa na alça de um
deles. A ligação do tirador à alça chama-se arreigada.
Talha Singela – É formada por um moitão e um cadernal de dois gornes. O titador faz arreigada na
alça do moitão e sai por um dos gortnes do cadernal.
Talha Dobrada – É formada por dois cadernais de dois gornes. O tirador faz arreigada na alça do
cedernal por onde entrou.
Estralheira Singela – É formada por um cadernal de dois gornes e outro de três. O tirador entra no
gorne do meio do cadernal de três gornes e faz arreigada na alça do cadernal de dois.
Estralheira Dobrada – É formada por dois cadernais de três gornes. O tirador entra pelo gorne do
meio de um dos cadernais e faz arreigada na alça do cedernal por onde entrou.
Diz-se pôr clara a talha a operação de desembaraçar os seios do tirador quando estão torcidos. Se o
tirador não estiver bem gornido, o aparelho puxa de escacha e perde em força.
Há ainda outros aparelhos de força, com maior potência, mas não se usam na manobra de
embarcações de recreio.
Velame
As velas são formadas por compridas tiras de lona, brim ou cotão, cosidas umas ás outras com fio
de rede. Nas embarcações de regata e mesmo de cruzeiro, os tecidos de que se fazem as velas são
produzidos de outras substâncias mais ligeiras, quer do tipo dos tecidos de fio vegetal ou animal, quer,
de tecidos sintéticos, hoje de grande variedade, como o nylon, o dracon ou terylene, o perlon, kevlar, etc.
A cada uma dessas tiras que formam a vela chama-se pano; à reunião dos panos dá-se o nome de
painel, e ao velame completo das embarcações o de andaina ou capação.
As velas latinas são quadrangulares ou triangulares. São quadrangulares: a grande (que nas
armações do tipo Marconi é triangular), a traquete, a mezena (que pode também ser triangular) e a “gafftop” de verga; são triangulares: as de estai, bujarrona, giba, genoa, ou genova, “gaff-top” de pena, balão
(spinnaker), bastardos e bermudas (Marconi).
Nas quadrangulares, os lados têm os seguintes nomes: gurutil, o que enverga na carangueja; testa,
o que está junto ao mastro; esteira, a parte inferior oposta ao gurutil e que enverga na retranca; valuma,
a de fora, oposta à testa. O gurutil, testa e esteira são entralhados ou tralha. Junto à tralha abrem-se
ilhozes para envergue nas vergas e na arcadura. Nos veleiros, hoje, tanto a testa como a esteira correm
numa fenda existente respectivamente no mastro e na retranca, ou em calhas metálicas aí existentes.
No terço inferior da vela cosem-se, paralelas à esteira, duas ou três forras para rizes, que terminam
por garrunchos na testa e valuma.
Os quatro cantos têm os seguintes nomes: punho da pena, que é o canto formado pelo gurutil e
valuma; punho da boca, que é o canto formado pelo gurutil e a testa; punho sa amura, que é o canto
formado pela testa e a esteira; punho da escota, que é o canto formado pela esteira e a valuma. Em cada
punho metem-se sapatilhos ao entralhar a vela. Gurutil, testa e esteira levam uma pequena forra e os
cantos são também reforçados.
As velas triangulares não têm testa, excepto as do tipo Marconi (bermudas), que não têm gurutil, e
os punhos dizem-se: da pena, da amura e da escota, e nos bastardos há mais o punho do carro.
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A armação chamada bermuda ou Marconi parece oferecer vantagens não só de manobra como de
rendimento na bolina, que é em ângulo menor. A eficiência total pode calcular-se em cerca de 10% mais
que a da vela quadrangular da mesma área. Parece que o nome vem da sua semelhança, pela altura, com
uma antena de TSF.
As velas das embarcações de regata são munidas de réguas, que enfiam em bolsas especiais e que
se destinam a manter a curvatura da vela. Todos os regatistas têm uma colecção de réguas de
elasticidade diferente, conforme a força do vento a que se destinam. São feitas de madeiras leves,
plástico e até de alumínio. Nunca se deve içar uma vela, antes de entrar em uso, deve ser feita, para
evitar deformações ulteriores se é logo utilizada em vento forte. O prazo que uma vela leva a ser feita
varia com a qualidade do tecido de que é fabricada, com o tipo de vento a que se destina, etc. De regra,
os fabricantes de velas fornecem com estas as respectivas instruções para este perído de adaptação.
3ª Prova
Segurança
O – Descrever quais os meios de salvação das embarcações da sua unidade impostas pela legislação.
Equipamentos das embarcações de recreio
- Boias de salvação
-Uma bóia se o comprimento da embarcação for entre 5m e 9m, a bóia deve dispor de retenida
flutuante de 30m;
- Coletes de salvação
-As ER devem dispor de coletes de salvação, em quantidade suficiente para todas as pessoas
embarcadas;
-As ER devem possuir um equipamento sonoro de sinalização (buzina, sino, tantan, etc);
-Um ferro para fundear;
-As ER devem possuir cabos adequados para amarração e reboque;
-As ER devem dispor, adicionalmente, do seguinte equipamento:
-Navalha de ponta redonda;
-Uma lanterna estanque, com jogo de pilhas sobressalentes;
- Primeiros Socorros
-As ER devem ter a bordo, de acordo com a sua classificação em função da zona de navegação
equipamento de primeiros socorros.
4ª Prova
Navegação
O – Elaborar o plano para um cruzeiro de num mínimo 3 dias
A Frota em concelho de cruzeiro aprovou a realização de um cruzeiro de 3 dias. Todas as
equipagens têm de preparar as suas embarcações, organizar o plano de cruzeiro e distribuir todas as
tarefas pelos marinheiros.
Preparativos antes da partida
É o momento de pôr o chefe bem disposto. Qualquer cruzeiro é bem sucedido, também antes da
partida. Assim, verifica o embarque e, se necessário, elabora uma lista com as modificações a efectuar ou
as aquisições a fazer.
Plano de Cruzeiro
Todo o plano do cruzeiro, deve ser do conhecimento da chefia de Agrupamento, horas de partida,
locais de paragem, de acampamento, horas de contacto, etc.
Material de segurança
Junta a lista ao livro de instruções náuticas e refaz o inventário: balde, bóia, candeeiro, lanterna,
croque, caixa de ferramentas, coletes de salvação...
Verifica o prazo de validade dos medicamentos, verificas as velas, o estado do mastreação, do
poleame, massame...
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Mantimentos
Num caderno, regista a lista dos alimentos embarcados.
Classifica-os por categorias (entradas, pratos cozinhados, legumes...) e identifica os produtos
frescos e susceptíveis de durarem pouco. Não te esqueças das bebidas e dos aperitivos para conservar o
bom humor do chefe.
O bom estado dos mantimentos e dos restantes armazenados será apreciado durante o cruzeiro e
evitará dissabores.
Níveis, utensílios e acessórios
Enche de água e gasolina os reservatórios e bidons. Controla a presença dos diversos materiais de
reparação, dos cabos sobressalentes, dos apetrechos de pesca, dos livros, bem arrumados nas arcas.
Podes anunciar que a embarcação se encontra pronta para largar amarras.
A Posição
Em pleno oceano, ou perto de uma costa, torna-se útil determinar com regularidade a posição, isto
é, situar geograficamente a nossa embarcação no mar e numa carta de navegação.
Tal permite também medir a progressão do cruzeiro e corrigir um pouco o rumo, se necessário.
Em cruzeiros costeiros, todas as praias e igrejas se assemelham quando vistas do largo. Determinar as
coordenadas facilita a aproximação ao porto e pode evitar alguns infortúnios. Trata-se de uma missão
importante, que deves desempenhar sem hesitações.
A posição por marcações
Começa por guardar correctamente a tua carta de navegação dentro de uma capa plástica
transparente.
Para determinar a tua posição, medes os ângulos existentes entre o norte e os pontos assinalados
na costa. Estes ângulos permitir-te-ão fazer o traçado de linhas sobre acarta, na entersecção das quais,
teoricamente, encontra-se a tua embarcação.
Assinala três pontos na costa. Começa o teu cálculo pelo que mais se situar no eixo longitudinal do
barco. Põe-te em boa posição sobre as pernas para contrariar um pouco o balanço e estende bem o braço
para teres na mira a baliza com a tua agulha de marcar. A partir do momento em que a graduação
estabilizar, fixa o número que surge no visor e anota-o rapidamente a um canto da carta para não te
esqueceres.
Quando as três marcações estiverem determinadas, instala-te munido de um lápis e de uma régua
CRAS (régua comprida de plástico que inclui dois transferidores em oposição e uma seta grossa).
Pousa a régua sobre a carta bem estendida, com o norte para cima. Aponta a seta para o ponto e
faz tocar um dos bordos da régua sobre o mesmo.
Depois, faz deslizar e girar a régua sobre esse ponto para conduzir o centro da mesma (ponto
negro) sobre um paralelo ou um meridiano.
Ao ler a graduação no transferidor legível do teu lado (e não no que se encontra ao contrário),
orienta a régua até ao ângulo assinalado pela agulha para este ponto.
Para! Não mexas em mais nada e traça com o lápis uma linha fina no bordo da régua, desde o
ponto até ao largo. Executa a mesma operação para os outros dois pontos. Na intersecção das três linhas
traçadas na carta surge um pequeno triângulo. É aí que se encontra a tua embarcação. Certamente não
se trata de um ponto muito preciso, devendo-se a aproximação às dificuldades de mira num veleiro a
navegar.
Podes comunicar a posição da embarcação ao patrão.
À partida, duas marcações são insuficientes para dar uma posição precisa, excepto quando se
marca sobre um enfiamento ou alinhamento. Nesse caso, duas linhas traçadas permitem dar uma
posição correcta.
Não perder o norte
O norte magnético, assinalado pela agulha não é o verdadeiro norte, indicado pela carta de
navegação! Interferência, inerentes ao local de navegação da embarcação e ao período, pertubam
ligeiramente a agulha. O ângulo de variação entre o Norte verdadeiro e o magnético recebe o nome de
declinação magnética.
Esta declinação pode variar para oeste ou para este, consoante o lugar do Globo onde se efectuar a
leitura. Neste desenho, ela é para oeste e convém subtraí-la à leitura efectuada para o farol. Lês 320º e
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anotas 315º na tua carta. Torna-se necessário proceder à mesma pequena ginástica intelectual antes de
anunciar ao comandante um rumo a seguir, após a definição de uma rota na carta de navegação.
Não vale a pena irritares-te; num cruzeiro costeiro, a margem de erro é minima, uma vez que a
declinação magnética é fraca e as distâncias não são enormes. Não há grandes riscos de te encontrares
na Madeira depois de teres traçado o rumo para as Berlengas!
O diário de bordo
A presença de um diário de bordo bem cuidado é largamento aconselhada. A polícia marítima
pode consultá-lo em qualquer ocasião. É igualmente muito útil, durante o cruzeiro, para seguir a sua
evolução e resumir com precisão todas as informações necessárias em caso de imprevistos.
A conservação do diário de bordo é uma tarefa que podes perfeitamente realizar. Deves registar
nele, sem excepção, todos os acontecimentos de navegação e as condições meteorológicas.
Todas as informações constantes do diário são também muito úteis durante o inverno, para se
recordar o cruzeiro e preparar o seguinte.
5ª Prova
Manobra
O – Realiza uma oficina de manobra para a tua Equipagem
A oficina de manobra deve consistir, nas mareações e nas manobras que se devem executar para
evitar acidentes.
Aquilo que é necessário fazer para passar correctamente da teoria à prática. Antes de mais deve ser
efectuada uma inspecção à embarcação.
Vela grande – Estar no seu lugar. A esteira foi introduzisa na calha. Os punhos da escota e da
amura são fixados solidamente às extremidades da retranca. A adriça, ligada ao punho da pena com a
ajuda de uma manilha, é aconchegada.retranca
Estai – Está no seu lugar. Encontra-se garrunchado no estai por meio de garrunchos.
As escotas atadas ao punho da escota, vêm até ao poço de cada lado do mastro. A adriça, aplicada
no punho da adriça com a ajuda de uma manilha, é mantida em tensão. O punho da amura encontra-se
firmemente fixado na base do estai.
Retranca – É mantida ao lado do poço para não estorvar.
Burro (Boomjack) – Encontra-se folgado.
Escota da vela grande – Está caçada.
Amantilho – Encontra-se esticado.
Defensas – Permanecem no lugar enquanto a embarcação está próxima do cais ou da costa.
Escotas e Adriças – Estão claras. Não fazem nós inoportunos nem curvas inúteis.
Outros Objectos – Devem estar devidamente arrumados, para não dificultar a manobra.
O convés e o poço encontram-se, assim, impecáveis.
Para içar a vela grande, orienta obrigatoriamente a proa da embarcação contra o vento ou até 20%
em relação ao mesmo. Assim, oferece menos resistência e desliza livremente na calha do mastro.
O boomjack e a escota da vela grande encontram-se folgadas, antes do içar (retesamento) da
adriça, acto que deves efectuar à mão, tendo atenção para que não arrie.
A vela de proa, estai ou genoa, iça-se igualmente 20% em relação ao vento ou em mareações
favoráveis que podem facilitar a manobra. Iças a adriça até surgir uma prega na vela, paralela ao estai,
depois dás a volta com firmeza num cunho.
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Nessa altura, as escotas da vela grande e da de estai caçam-se em função do rumo escolhido. As
regulações vão-se fazendo a pouco e pouco.
Navegar à bolina
Ou a arte e o modo de navegar contra o vento e aumentar as suas sensações.
Como sa bes uma embarcação à vela chega a navegar a 45º do eixo do vento. Quanto mais se lhe
aproxima, mais caçadas devem estar as velas.
Instalas-te com a tua equipagem a barlavento para melhorar o contrapeso. Deste modo, manobras
com uma visão melhor, em que as velas incomodam menos.
A vela grande encontra-se quase plana. Manténs a escota bem caçada, com a retranca quase na
mesma linha mastro leme, ao passo que as fitinhas, fixadas na vela grande, permanecem na horizontal e
esticadas.
A genoa encontra-se, igualmente, em grande tensão. Deves manobrar com grande perícia para
encontrar o ajuste exacto, que dará o máximo de velocidade e evitará uma inclinação demasiado
pronunciada. Uma embarcação bem afinada à bolina, bem assente na água, necessita de muito poucas
intervenções na cana do leme, que se mantém muito leve.
Importante – Arribar é afastar a embarcação da direcção do vento. Orçar é aproximá-la
da direcção do vento.
Navegar com vento de través
Ou a arte e o modo de navegar confortavelmente.
Manobras a barlavento, vigias a tua rota e preocupas-te com a regulação da vela grande, por meio
de acções sobre a escota que manténs na mão. A tua tripulação, que pode ficar a sotavento, age de igual
modo com a escota da genoa.
As velas encontram-se folgadas em relação à direcção da bolina e as testas estão paralelas ao vento
aparente.
Folgar demasiado as velas fará com que elas batam rapidamente, o que provocará perda de
velocidade.
Caçá-las excessivamente fará o barco adornar, com o que terá tendência para orçar, ao passo
que a cana do leme se tornará muito dura.
Cabe a ti encontrar o melhor ajuste.
Navegar à popa
Ou a arte e o modo de navegar em condições muito mais delicadas do que poderiamos
supor.
O ideal é receber o vento a 30º ou a 45º da popa.
Manobras, sentado a barlavento, com o tripulante a sotavento. As velas estão completamente
folgadas. A genoa encontra-se muito arredondada, enquanto a vela grande está plana, caçando o
boomjack para oferecer uma maior superficie de pano ao vento.
A embarcação não adorna, é uma situação muito confortável, mas que exige muita vigilância,
pois o vento pode fazer-nos mudar rapidamente de amura.
Se navegas verdadeiramente à popa arrasada, podes dispor as velas em tesoura. É uma opção
interessante. A genoa não é desventada pela vela grande e recebe o vento sobre a totalidade do seu
pano. A embarcação torna-se máis rápida, mesmo se as vagas o alcaçam. Viva o surf sobre as vagas!
Virar de bordo
Ou a arte e o modo de mudar de direcção fazendo passar o vento de um bordo ao outro
da embarcação pela proa.
Trata-se de uma manobra muito frequente e inevitável quando o vento vem precisamente da
direcção para a qual nos pretendemos dirigir.
Recorda-te de que uma embarcação á vela apenas pode navegar contra o vento a 45º da sua
direcção. Na aproximação da costa, deves efectuar várias viragens de bordo para alcançar a entrada
do canal que se situa precisamente na direcção do vento.
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A isto dá-se o nome de fazer bordos bordos ou bordejar.
Virar de bordo não é uma tarefa difícil, mas requer uma boa preparação e uma sincronia
perfeita a bordo.
Atenção às escotas enredadas ou enroladas debaixo de alguns marinheiro adormecidos.
123-
4-
A embarcação navega à bolina, amurado a estibordo. A escota de estai a sotavento está
pronta para a manobra. A escota de barlavento encontra-se a postos para correr, mal
seja liberta. Pronto a virar!
Orças e apresentas a proa de frente para o vento. A vela grande, caçada energicamente
ao centro, começa a bater. A vela de estai griva. A tua equipagem liberta a escota de
sotavento a bombordo.
A embarcação passa a direcção do vento, arribando doravante. É sobretudo necessário
esperar que o punho da escota tenha transposto em grande medida o mastro para caçar
vigorosamente a escota de estibordo. A retranca mudou de lado sem despentear os
marinheiros.
Nesta altura, endireitas a cana do leme e afinas a sua orientação. O estai e a vela
grande estão caçados correctamente. A manobra chegou ao fim, efectuou-se a viragem
de bordo e a embarcação navega, doravante, à bolina cerrada, amurado a bombordo.
Cambar (virar em roda)
Ou a arte e o modo de mudar de direcção fazendo passar o vento de um bordo ao outro
da embarcação pela popa
Trata-se de uma manobra de tempo calmo que se hesita em efectuar com vento forte.
A viragem do bordo, mais fácil, conhece muitos adeptos.
1A embarcação navega o mais próximo possível do vento de popa, amurado a estibordo.
O burro (boomjack) está esticado e a escota da vela grande folgada ao máximo. Pronto
a cambar!
2A escota da vela grande é energicamente caçada, enquanto apontas suavemente a popa
da embarcação à direcção do vento. O estai é desventado e bate.
3Passada a direcção do vento, a escota é completamente liberta e o vento posiciona a
vela grande na outra amura. A equipagem muda rapidamente de lado. A embarcação
balança de um bordo para o outro e manifesta uma tendência para orçar, o que tu
contrarias. A escota, de sotavento, do estai é firmemente caçada pela equipagem.
4A cambadela chegou ao fim, as afinações foram feitas; doravante, a embarcação
navega amurado a bombordo.
Rizar
Ou a arte e o modo de abrandar a marcha da embarcação se o vento se manifesta de mau
humor
À falta de travão, mais vale retroceder, reduzindo a dimensão da vela grande.
Com muita frequência, a genoa foi reduzida ou substituída por uma vela de estai mais pequena
e, como o vento se intensifica, torna-se necessário rizar.
Enquanto se põe a embarcação à bolina folgada, afrouxa-se a escota da vela grande para
facilitar a manobra.
O teu marinheiro liberta de seguida a adriça da vela grande, que desce ao longo do mastro até
ao ponto desejado.
Ele ajusta, então, o olhal do riz no peão da retranca e iça de novo a vela grande.
Depois, no outro extremo da retranca, o cabo do riz é, também, caçado.
Os rizes entram por fim em acção e abafam a parte inútil da vela grande junto à retranca.
Podes, então, caçar a escota e retomar o rumo.
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E quando o vento amaina, libertam – se os rizes, liberta-se pelo método inverso.
6ª Prova
Vivência da Fé
O – Ajuda o Assistente a preparar um tempo de Animação da Fé
Um dos motivos de discussão mais animada entre alguns marinheiros, é sobre as dúvidas da
existência de Deus. Esta questão e tantas outras são normais não só entre jovens da tua idade como
entre os adultos. Assim, o Assistente resolveu reunir a Frota, para juntos, ajudar a clarificar o assunto e a
encontrar algumas respostas para essas questões.
É aqui que eu entrei, para ajudar a preparar esta reunião informal da Frota e ultimar esta prova.
Estávamos no Inverno e o frio apertava. Como a reunião estava marcada para a noite, resolvi com
autorização da chefia, acender a lareira para aquecer o ambiente. A arrumação dos bancos e almofadas à
sua volta e fazer um café bem quente, foi outra das minhas tarefas.
Tinha feito um letreiro, com letras grandes pintadas, dizendo: Como acreditar no que se não vê?,
que fixei por cima da lareira.
A reunião cpmeçou com uma pequena oração e um cântico. Todos estavam interessados e
ninguém faltou. Seguidamente distribuí por todos, dois cartões, um de cada cor e uma caneta de feltro.
O Assistente pediu que no cartão de determinada cor, fossem escritos provas da existência de Deus
e no outro os motivos das suas dúvidas, na sua existência. A coisa começou a aquecer. À medida que
iam sendo escritos, eram fixados no painel em dois grandes grupos. Dos que acreditavam apareceram
palavras como: A vida e as estrelas, a natureza, a fauna, o universo, etc. Dos ainda incrédulos: a
evolução, a morte, a guerra, falta de justiça, a doença, etc..
Findo esta recolha, distribuí um pequeno texto fotocopiado que vinha a propósito do tema em
análise; que li em voz alta e pausadamente.
«Caminhava pelo deserto, em viagem de exploração, um oficial do exército francês acompanhado
do guia árabe. Este, fiel às práticas da sua religião, várias vezes por dia, costumava estender sobre a areia
escaldante, o pequeno tapete ritual. E, não olhando à troça do francês, despreocupado de tudo,
prostrava-se em terra, numa atitude de oração.
Um dia o oficial não conteve o seu desdém e perguntou:
- Já viste Deus alguma vez, para assim O adorares?
- Nunca o vi, nem O sei explicar – respondeu o árabe – mas acredito n’Ele como se O visse.
Passado um pouco, o guia apontou a areia e disse:
- Já reparou nestes sinais?...
- Já vi – tornou-lhe o oficial – são pegadas de leão. É preciso tomar cautela, pois a fera deve
andar perto.
- Mas onde o viu, senhor?...
O oficial achou que era impertinência e lançou ao guia um olhar de irritação.
O árabe, porém, não se calou e disse entusiasmado:
- Também eu não preciso de ver Deus. Cercam-me, por toda a parte, as suas obras, e isso basta
para ter a certeza que Deus existe e vela por nós!»
Pareceu-me que o texto começou a ajudar à reflexão que se seguiu.
O Assistente aproveitou para ir comentando as dúvidas e as certezas anotadas nos cartões. Pouco a
pouco os comentários eram gerais. Nem a Equipa de Animação presente fugiu ao diálogo, pelo
contrário, ajudou com exemplos a provar a existência de Deus.
Então, o Assistente indicou também Jesus que se serviu de sinais e gestos, para curar os doentes
que imploravam a sua compaixão. Curou um surdo-mudo, tocando-lhe com os dedos molhados de
saliva, nos ouvidos e na língua. Outra vez mandou um cego que fosse lavar os olhos numa piscina; aos
leprosos tocava-os com a mão e ficavam curados. Da mesma forma, foi por sinais e gestos exteriores,
que Deus nos santifica. Assim abordou os sacramentos como sinais, para despertar em nós, a fé e para
impressionar os nossos sentidos.
“A fé é uma graça e não se transmite mecanicamente”.
Sempre necessitamos de sinais e cerimónias exzteriores e, assim apertamos a mão para significar
amizade, veneramos a bandeira para mostrar o nosso respeito, vestimo-nos de preto para significar o
luto...
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À laia de conclusão falou-se do universo e do seu poderoso e sábio construtor; como nasce um,a
flor no estrume e ter aquela cor e perfume? Quem ensinou a tirar da terra o alimento?
Com estas e outras questões foram-se encontrando respostas para as principais dúvidas de alguns
marinheiros.
Esse alguém está na origem de tudo quanto existe, tudo criou e tudo dispõe sabiamnete, pois existe
desde sempre.
Déle provém a lei que regula os astros, o instinto que rege os animais, a ordem e a extraordinária
força dos mais pequenos átomos. Foi Ele o relojoeiro da máquina admirável do Universo e embora não
O vejamos não podemos passar sem ele.
Tinha razão o àrabe.
Terminou a reunião perto da meia-noite, com uma oração de graças com todos os presentes de
mãos dadas.
Depois de saírem, fiquei só a arrumar a sede. Era tarde quando regressei a casa, mas não sei
porquê vinha com um sorriso no rosto olhando o céu estrelado.
Estava cá um frio.
7ª Prova
Saúde
O – Saber utilizar técnicas de salvamento em caso de afogamento
Preceitos comuns
Não basta saber nadar para fazer salvamentos; é ainda necessário saber como proceder, para não
haver a lamentar a perda de duas vidas em vez de uma só.
A pessoa que pretende salvar outra, deve fazê-lo com decisão mas rodeando-se de cautela para não
vir a ser também vitima.
Qualquer pessoa que caia à água deve logo procurar desembaraçar-se de tudo quanto lhe tolha os
movimentos ou lhe roube flutuabilidade (vestuário, calçado, etc.).
Se usar qualquer peça de vestuário amarrada nas canelas, deverá desamarrá-las para evitar a
formação de bolsas de ar e água.
De igual modo deverá proceder o salvador; neste caso deverá principiar por descalçar-se.
Para salvar, é preciso saber aproximar-se do sinistrado, como agarra-lo, conduzi-lo e ainda prestarlhe os primeiros socorros.
Ao aproximar-se do sinistrado, o salvador deve aconselhar-lhe calma, que esteja tranquilo, que vai
em seu socorro, etc.
Mesmo não sabendo nadar, também se pode salvar, desde que se disponha de meios de acção, ou
se encontre em sítio onde possa fazer o salvamento sem correr riscos.
Proceder ao salvamento o mais urgentemente possível.
O salvador não sabe nadar
Neste caso, o salvador deverá:
a- Acorrer ao local e procurar animar o sinistrado, falando-lhe com calma e persuasão, dando-lhe
indicações para o aguentar mais tempo ao cimo de água:
- Que não corre perigo, que esteja tranquilo, que vão socorrê-lo;
- Que deve fazer os movimentos com lentidão e sem precipitação;
- Que deve procurar deitar-se de costas, bem estendido e com os braços abertos lateralmente,
para boiar;
- Se o sinistrado estiver a nadar, indicar-lhe o sítio (embarcação ou onde possa ter pé) para onde
deve dirigir-se.
b- Atirar-lhe, se for possível, uma bóia presa a uma retenida, ou qualquer outro objecto que flutua,
que vá cair muito perto do sinistrado, por forma que ele a possa agarrar.
Depois de ver o sinistrado agarrado, puxar lentamente pela retenida e rebocá-lo para onde lhe
possa prestar a conveniente assistência:
- Se o sinistrado está perto, se houver à mão uma vera, cordel ou mesmo qualquer peça de
vestuário, que possa estender-lhe, é fazê-lo, e, mal o veja seguro, puxá-lo para sítio de
salvamento;
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-
Se o sinistrado está longe, sem possibilidade de seralcançado por qualquer objecto, havendo
perto uma embarcação, é saltar lesto nela, remar para o sinistrado e procurar salvá-lo, ao
mesmo tempo que o vai animando;
Nunca se atire à água, porque em vez de um podem ser dois a morrer, visto que o sinistrado
mal tenha alguém junto de si, se puder, agarra-se-lhe logo, tolhe-lhe os movimentos e vai mais
depressa para o fundo, arrastando consigo, o imprudente salvador;
O salvador deve procurar chamar a atenção de quem o possa auxiliar, até que apareça alguém
que saiba nadar e o possa ajudar nos seus propósitos.
O salvador sabe nadar
Neste caso, o salvador deverá:
aNão estando dentro de água, desembaraçar-se, rápidamente, de tudo quanto lhe possa
dificultar os movimentos de nadar ou diminuir a flutuabilidade (calçado, vestuário ou
quaisquer outros objectos), antes de se lançar à água;
bSe estiver dentro de água, em condições de se aproximar do sinistrado, fazê-lo com as
convenientes precauções para que não possa vir a ser vítima deste;
cNadar até cerca de 5m do sinistrado, sem o perder de vista, parar uns instantes para
descansar, tomar fôlego e ver a melhor maneira de o agarrar, procurando convencê-lo que
está ali para o salvar, incutindo-lhe calma e confiança;
dSe o sinistrado estiver a reagir, deixá-lo primeiro enfraquecer antes de o agarrar, o que
acontecerá mal ele tenha engolido alguma água.
É loucura agarrar um sinistrado que está a debater-se aflitivamente; quem o fizer sujeitase a graves riscos;
eNunca procurar agarrar o sinistrado pela frente ou de lado, mas sim pelas costas, sendo
até aconselhável mergulhar, se estiver de frente, e passar-lhe por debaixo do corpo para o
segurar pelas costas (posição dominante), para evitar ser agarrado por ele;
fAo aproximar-se do sinistrado, o salvador nadará à volta dele para o agarrar da melhor
maneira (pelos cabelos é a forma mais aconselhável) e, em seguida, dar-lhe-á uma
sacudidela para o deitar de costas, encosta o seu peito às costas do sinistrado, e,
segurando-o pela cabeça ou pelas axilas, nadará para sítio de salvamento ou ficará a boiar
à espera de auxílio;
gQuando mergulhar, para salvar um sinistrado que esteja no fundo, o salvador agarrá-lo-á
pelos cabelos ou pela gola do casaco, apenas com uma mão, utilizando a outra para
tornar mais rápido o seu regresso à superfície;
hÉ erro acreditar que alguém, quase a afogar-se, se agarre fortemente a qualquer objecto;
pelo menos parece que isto é raro. Uma pesso que está quase a afogar-se começa,
progressivamente, a enfraquecer e a perder os sentidos, segurando-se cada vez com menos
força ao objecto, até que o larga de mão. Portanto, parece que não deverá haver receio
quando tal suceda, podendo, então, fazer-se o salvamento sem correr riscos;
iSe o sinistrado aparentar respirar mal, com tendência para a asfixia, mal seja agarrado
deve-se-lhe logo umaa quatro insuflações pelo método boca-a-boca ou boca-a-nariz;
jQuando uma pessoa se afunda, se a água está tranquila conhece-se fácilmente o sítio onde
está, pelas bolhas de ar que dela sobem à superfície; mas se houver corrente, as bolhas
serão desviadas da sua ascenção vertical, no sentido daquela.
Estas normas são sempre aplicáveis, quer as águas estejam tranquilas ou agitadas.
8ª Prova
Vida em Campo
O – Planeia (desenho e maqueta) e coordena uma grande construção (ponte, pórtico, altar)
A ideia partiu de um cruzeiro apresentado pela minha equipagem, que após ser votado
favoravelmente em Conselho de Frota, passou a ser integrado no projecto da Unidade.
Esta tinha decidido a construção de uma ponte que acabou por dar o nome à actividade: “Uma
ponte para unir”.
Seria realizada durante o acampamento de verão, pois o local escolhido possuia as condições
indispensáveis: um rio com água corrente; margens elevadas; madeira disponível (autorizada pelo dono
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e resultante de limpeza de matas ardidas). A meu cargo ficaria o estudo (desenho) e a construção da
maqueta à escala; avaliar o número de troncos a utilizar (medidas); treino de técnicas de encaixes;
utilização de ferramentas; nós e amarrações.
No local, a direcção da montagem, com a Frota, era assumida com bastante responsabilidade, mas
já sabia que nesta etapa de progresso, tinha de ser lider. O meu trabalho começou por efectuar pesquisas
de modelos de pontes. Consultei a “Flor de Lis”, livros, revistas e jornais. Dos melhores trabalhos fiz
fotocópias. Com a colaboração da Equipa de Animação e dos Mestres das Equipagens, escolhemos
aquela que melhor nos pareceu possível de realizar. Desta fiz uma fotocópia ampliada, e em função dela
a construção da maqueta.
Com a ajuda da carta topográfica, foi escolhido o local para a sua instalação. Este já era conhecido
do Chefe Adjunto, pois a terra dos seus familiares era muito próxima e já ali tinha feito alguns
piqueniques. Mesmo no Verão a água corria bem. Juntei o material para fazer a maqueta: a zona foi
construída com placas finas de esferovite, com o recorte das curvas de nível da carta topográfica. Depois
foram coladas uma às outras. Por fim com uma camada de gesso, toda a superfície foi coberta, ficando
explicito assim, o seu relevo.
Depois de muito bem seco, pintei a maqueta, procurando dar ideia das diversas zonas de terra e
pedras, vegetação e arvoredo envolvente, não esquecendo da pintura do rio.
Toda a ponte foi construída com uns raminhos, utilizando apenas o canivete e as amarrações feitas
com fio. As vigias verticais foram espetadas (e colada) na esferovite. Todo o tabuleiro ficou suspenso
sobre o rio. Após a conclusão da maqueta esta foi colocada no painel do Cruzeiro e muito fotografada.
A tarefa que se seguia era a montagem das oficinas e o levantamento de todo o material e
ferramentas necessário, para treinar e utilizar.
O número de troncos (comprimento e espessura); cordames necessários para ajudar a elevar as
vigas (e algumas roldanas); ferramentas tradicionais, pás e picaretas; ferramentas para descascar as
árvores (ardidas); o uso obrigatório de luvas grossas de trabalho; etc, faziam parte das listagens fixadas
nas oficinas. Estes pouco a pouco começaram a funcionar com a ajuda de membros da Equipa de
Animação, até ao Verão. Na oficina das ferramentas abordava-se o uso, conservação e regras de
segurança das ferramentas a utilizar na montagem.
Na oficina de pioneirismo praticavam-se as técnicas de “Froissartage”, com os encaixes nos
troncos e a revisão de nós e amarrações.
Do local, recebi algumas fotografias, mostrando mais em pormenor o sítio para instalar a ponte.
Todo o material recolhido era fixado no painel para que todos se fossem consciencializando para a sua
construção.
A chefia indicou-me as zonas previstas para o trabalho de manhã e de tarde, bem como a
rotatividade das Equipagens.
Evidentemente que o Cruzeiro não era só a construção da ponte. A única pessoa fixa era eu, até à
sua conclusão. Era justo, pois era o mais interessado em conquistar esta prova.
O trabalho mais duro na sua montagem, foi a limpeza dos troncos e cortes, o seu transporte pois
eram muito pesados e a abertura dos buracos para fixar os prumos.
Optei por ir pouco a pouco, colocando as traves mestras e as vigas de sustentação e por fim a
passarela e as guardas para as mãos.
Foi grande o trabalho. Fez algumas bolhas. Os Dirigentes e os Mestres ajudaram muito. A meio
do acampamento o meu trabalho estava concluído. Mereceu algumas filmagens da “malta” a passar a
ponte, bem como de toda a sua construção, para mostrar aos pais, no inicio das próximas actividades. O
meu trabalho mereceu rasgados elogios do chefe de Frota, como ainda do dono da quinta.
Eu nem queria acreditar...
9ª Prova
Associação e Sociedade
O – Organiza/animar uma acção de serviço
A acção que escolhi, era para ser realizada, durante o arraial dos santos populares, organizado pelo
Agrupamento e outro movimento juvenil da paróquia.
Todos os membros da minha Equipagem e alguns outros Marinheiros, colaboraram comigo na
recolha de objectos em bom estado, numa estudada operação porta-a-porta, durante alguns dias. O seu
transporte era feito num velho carro de super-mercado, restaurado, onde as ofertas iam sendo
empilhadas, com cuidado.
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Na sede eram lavados, limpos, escovados, envernizados, polidos,... de maneira a melhorar a sua
apresentação. Duas ou três peças, pelo seu nível estéctico e valor iriam ser leiloadas.
Algumas mesas para expôr, assim como alguns panos de chão, ocupavam o espaço para a sua
venda.
Os preços tinham sido estabelecidos com a ajuda de um animador, tendo em conta o nível médio
dos participantes, no arraial.
Tinha proposto ao Conselho de Mestres, que os fundos apurados, se destinariam à compra de
ferramentas para a construção de brinquedos, a distribuir por algumas obras sociais da localidade, na
época natalícia. Estes, não só aprovaram a ideia como também manifestaram o inteiro apoio das suas
Equipagens nessa acção.
Assim aconteceu com algum êxito.
Nas noites dos arraiais, as peças foram sendo vendidas. Durante uma pausa, chamando a atenção
com um velho tambor, alguns chocalhos e um horrível chapéu, fui chamando a atenção das pessoas que
se foram juntando, altura em que efectuei o leilão.
Com alguma astúcia e alguns truques, fui gritando as ofertas dos preços que iam subindo e assim,
as peças foram arrematadas pela melhor quantia.
Tudo foi lucro. O trabalho imenso. A prova superada.
A Equipa de Animação e a Frota estavam orgulhosas de mais, com esta acção.
As notas e as moedas arrecadadas serviram para comprar as ferramentas desejadas e ainda alguma
matéria prima para a confecção de brinquedos.
Mais uma vez tinhamos estados activos, sentindo-nos úteis e muito felizes.
10ª Prova
Arte e Expressão
O – Prepara uma exposição no final do cruzeiro para o teu Agrupamento e/ou comunidade
Procurando evitar a maneira mais vulgarizada de apresentar uma exposição, que é fixar o que
existe relativamente ao Cruzeiro que terminou, de qualquer modo e um pouco ao “molho”, aqui ficam
alguns dados técnicos, de forma a melhorar o teu trabalho, sem cair naquilo que é mais banal e
corriqueiro, o que revela uma grande falta de gosto.
O Painel da Exposição
As etapas de realização
1- Reunião do Marinheiros: juntar o máximo de documentos; defenir as ideias força do painel,
eliminando tudo o que se afaste do assunto; completar a documentação se necessário, com documentos
de qualidade.
2- Selecção: entre os elementos retidos, escolher os mais significativos, pelo que é indispensável
conhecer para compreender o assunto; estabelecer um equilíbrio entre os diferentes modos de
apresentação (textos, fotos, desenhos, cartas topográficas, objectos,...). Um painel bem concebido inclui
um terço de texto, um terço de ilustrações e um terço de superfície vazia.
3- Tratamento: escolher o texto. Manter a divisão dos terços; escolher as fotos, as cartas, os
gráficos, evitando os textos fastidiosos; não esquecer dos objectos que concretizarão o assunto e farão
rever ao visitante o seu caracter estético, insólito e antigo.
4- Maqueta: escolher as dimensões do painel; reproduzir nesse suporte em folhas de papel à escala;
desenhar e redesenhar os esboços cada vez mais precisos; criticar a última versão com uma pessoa
estranha para verificar se o painel é bem compreendido.
5- Realização: a maqueta à escala permite o trabalho em seguida, com os outros; preparação do
fundo e dos contrafundos; preparar as fotos; enquadrar e usar papel esfumado; execução dos desenhos
(por um só); executar os títulos; escrever o texto (por um só); assegurar a direcção a quem conheça a
maqueta (por quem vai tirar a prova).
Os Elementos do Painel
1. O Suporte
. O material: rígido afim de não empenar; mas macio que permita os alfinetes, punaises, agrafos. O
contraplacado de 10mm de espessura mínima é uma boa solução.
. As dimensões: manter as proporções 2/3 na altura, 3/3 na largura. Por exemplo: um rectângulo
de 70x105cm ou três rectângulos de 70x35cm.
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. A disposição: o centro do painel deve estar à altura da vista; a base do painel não deve estar a
menos de 1,15m do chão; a altura do painel, não mais que a 2,25m.
. A iluminação: os projectores devem situar-se a 50cm. À frente do painel.
2. O Fundo: madeira pintada, forrada a juta... evitar as folhas de papel que são dificeis de
assegurar uma superfície propriamente ténue; usar cores neutras (cinzento, bege, branco,...)
3. Contrafundos: Também a composição do painel ou isolam ou reagrupam os elementos; em
cartolina ou papel especial; de preferência em relevo; cores vivas.
4. O Texto: curto e significativo; escrito de forma que diga sobre a forma de numeração de
palavras, os nomes, as datas, as marcas. Escolher as palavras absolutamente indispensáveis e reuní-las
em frases curtas, próximas dos “slogans” publicitários; substituir por uma ilustração; resumir por um
título e sub-titulo. Colocar as frases por ordem de importância, determinada pelo tamanho e grossura das
letras; usar letras uniformes (dois tipos no máximo), regulares (alinhadas, mesma altura, espaçadas)
suficientemente grandes, visíveis e dispostas horizontalmente. O texto deve ser escrito à mão, executado
com letras autocolantes; escritas à máquina ou em computador e depois fotocopiadas aumentadas.
5. Fotos
. Origem: feitas para a exposição, retiradas de revistas, calendários, de cartazes,...
. Características: devem ser intransigentes sobre a qualidade técnica e as dimensões. Evitar as
pequenas fotos dos amadores.
. Funções: devem possuir valor descritivo (se necessário usa uma legenda) ou emotiva (detalhe
simbólico, expressão de um rosto).
. Tratamento: enquadrada e ampliadas (a); deslocada (b); colada num cartão no contrafundo (c);
limpa ou tratada (d).
6. Desenhos: fazer o esboço; utilizar tinta da china, ou canetas de feltro negras; para desenhos de
grande superfície projectar o desenho com um retroprojector sobre uma folha de papel e desenhar
directamente nele.
7. Os Objectos: de grande tamanho e em bom estado; dispostos com gosto; tábuas, fundo em
relevo, enquadramento, iluminados; fixos da melhor maneira mas nunca com fita gomada ou cordéis.
8. A Composição: é uma preocupação essencial para uma boa leitura do painel. Ela impõe uma
ordem e uma hierarquia entre os seus elementos. Diversas regras: - o movimento: (destaca um título, um
objecto, uma grande foto) e leva a conclusão, questão,... Entre as duas, um encaminhamento claro, de
preferência da esquerda para a direita e de cima para baixo. Composições possíveis: verticais,
horizontais, circulares,... mas sempre simples; - o contraste: entre uma forma dominante respeitada e
uma forma secundária. Exemplos: dois rectângulos opostos a um círculo, duas bandas verticais opostas e
uma banda horizontal... – equilíbrio: evitar que uma parte do painel fique desguarnecido, repartir os
volumes e cuidados com a orientação simétrica.
9. As Cores: uma cor principal para dois terços da superfície dos contrafundos dá um sentido de
unidade; uma cor diferente para o terço restante; opor os tons (castanhos – azul claro, verde – laranja,...)
ou cores em harmonia (cinzento – verde claro, castanho – laranja, violeta – verde,...)
Em conclusão, não é necessário ser um Miguel Ângelo para preparar um painel. Aproveitar bem o
tempo e provar que possui um mínimo de bom gosto. Substituir a simplicidade às fantasias
desordenadas. A mediocridade não é permita. Esperamos que ela seja inaugurada com pompa e
circunstância, oito dias depois da avaliação final do Cruzeiro e que seja vista por muita gente.
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