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do seu casamento é muito importante. É um dia especial, marcante, é o dia
dos seus SONHOS e por isso ele deve ser bem planejado, bem realizado e
sofisticado. Segurança, pontualidade, competência e seriedade são a nossa
marca. Neste dia tão especial você merece e precisa de um atendimento
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sua vida. Portanto, nada mais natural que seja
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transportar a noiva à igreja e o casal até o local
da recepção. Assim como os outros itens da
cerimônia, a contratação do transporte não pode
ficar para última hora. A locação vai deixar os
noivos mais tranqüilos, já que não precisarão
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adicione o “[email protected]” ou o domínio “barukar.com.br” à sua lista de remetentes
seguros. (A lista de remetentes seguros também é chamada de lista branca ou lista de remetentes
aprovados.) Isso ajuda a evitar que o nosso email vá para a pasta de lixo eletrônico ou seja
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19371937
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O período da locação é de 4 horas, opcionalmente os noivos poderão optar pelo translado, ou seja, na
permanência do motorista até o final da festa, será cobrada uma taxa adicional.
PERCURSO COM OS NOIVOS:
O motorista estará à disposição da noiva em regra no mínimo com 01 hora de antecedência, no local de saída
da noiva. Posteriormente conduzirá a noiva a Igreja onde serão realizadas seções de fotos e filmagem na
chegada. Com o término da cerimônia religiosa, os noivos são conduzidos à recepção, onde haverá novas
seções de fotos e filmagens com o veículo e com a entrada em definitivo dos noivos ao salão de festas.
MOTORISTA:
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Antes de tomar qualquer providência faça sua lista de convidados pois essa informação será fundamental
na escolha do local para cerimônia e recepção. Além de facilitar na hora de solicitar os orçamentos de
Buffet.
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Antes de fechar qualquer negócio, pesquise, pesquise, e pesquise - afinal, a festa é sua e o bolso
também. Após levantar vários orçamentos faça um comparativo, negocie e feche com aquele que tiver o
melhor custo-benefício, não considere apenas o preço, pois às vezes o barato pode sair caro. Lembre-se
de ter por escrito tudo o que foi combinado verbalmente.
Em nossa guia de casamento você pode encontrar vários fornecedores.
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Se possível faça uma reunião com os padrinhos. Pode ser na sua casa, na casa de um dos padrinhos ou
até mesmo no local da cerimônia - assim ninguém vai se perder no dia.
Decoração
Converse com o decorador/florista todos os detalhes da decoração de sua cerimônia e recepção, inclusive
tipo de flores que serão usadas, cor predominante, seu Buquê e das daminhas (se for usar). Lembre-se
sempre de colocar tudo em contrato.
Lua-de-mel
Se vocês decidirem passar a primeira noite em um Hotel (antes de viajar), levem uma pequena maleta
somente com as coisas que irão usar nesta noite, assim, não terão que desmanchar a mala inteira para
procurar alguma coisa.
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Uma linda decoração, buffet excelente, mas se a Música não estiver em harmonia isso pode "acabar" com
seu casamento. Por isso, seja qual for o estilo escolhido, Música ao Vivo ou Mecânica procure conhecer
bem o trabalho do profissional antes de contratá-lo. Avalie e converse com o grupo de músicos sobre a
conveniência da utilização dos instrumentos que você quer escolher. Por exemplo, igrejas amplas
necessitam de um som mais forte, já as igrejas pequenas pedem um som mais ameno.
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Fazer a prova do cardápio e degustar as especialidades da casa, não é o suficiente. Procure informações
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com outros casais que utilizaram o serviço e se possível participe de um evento promovido pelo Buffet.
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Buffet
Antigamente era charmoso a noiva se atrasar. Hoje em dia um atraso de até 15 minutos é tolerável,
acima disso é considerado deselegante. Além disso o seu atraso pode prejudicar outros casais, pois
muitas igrejas realizam vários casamentos no mesmo dia.
Se a Cerimônia civil for no mesmo dia da religiosa, marque uma com pelo menos duas horas de
diferença da outra.
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Escolher o Vestido é uma tarefa muito gostosa, mas pode ser estressante, principalmente se você ainda
não sabe o que quer. Diante de tantas opções a noiva fica maravilhada com tudo ao mesmo tempo que
não gosta de nada. Nossa dica aceite o conselho de profissionais do ramo, mas não se deixe enganar
pela emoção do momento, seja prudente e use o bom senso para não se arrepender depois.
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com ele caso ocorra algum imprevisto.
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No dia do casamento é importante que a noiva esteja com um telefone celular para estar sempre em
contato com o responsável pela cerimônia (pode ser uma amiga ou um profissional da área) e saber se
está tudo preparado para a sua entrada.
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Alguns podem achar que é desnecessário, mas o exame pré-nupcial pode por exemplo indicar se um dos
dois é infértil ou tem alguma doença venérea, assim dá tempo de fazer o tratamento antes do casamento
e evitar futuros aborrecimentos.
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Para fazer sua primeira compra de supermercado tenha à mão a lista com todos os itens e quantidades
que o casal precisa. O ideal é fazer uma compra maior para durar o mês todo, mas lembre-se de olhar a
data de fabricação e a validade dos alimentos, e não estocar muitos produtos perecíveis.
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Castro Filho o adquiriu, neto do ilustre Arquiteto Ramos de Azevedo , o zeloso proprietário fez
questão de assinalar tal acontecimento de próprio punho na primeira página do respectivo
Manual.
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Em 1994 o que restou do belo automóvel (fotos abaixo) foi adquirido pelo Professor Rezende .
Apaixonado por Carros e Rádios antigos ele deu início ao processo de restauração.
Após dois anos de árduo trabalho, o carro completamente restaurado pode ser visto circulando
pelas ruas de São Paulo. Disponível para locação participa de diversos eventos.
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SIMCA - Sigla da Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, fábrica de automóveis
francesa fundada em Nanterre, em 1935 pelo empresário italiano Enrico Pigozzi.
Simca 1967
Dos 204 000 veículos produzidos na França e 1936, 3,6% (7 300 exemplares) tinham a marca Simca. O
primeiro modelo da empresa, o Simca 5, réplica quase idêntica da Fiat 500 Topolino, tinha motor dianteiro de
quatro cilindros em linha de 569 cc, válvulas laterais e potência de 13 cv (velocidade de 85 km/h) e custava
apenas 9 900 francos. Em 1937 Pigozzi lançou um novo modelo, baseado na Fiat 508 C/1 100, denominado
Simca 8 com propulsor de quatro cilindros em linha de 1 098 cc e potência de 32 cv (1 10 km/h). A
produção do Simca 5 atingiu o máximo (14 194 exemplares) em 1938, ano em que a produção total do
Simca triplicou. O Simca 8 alcançaria seu recorde de produção após a II Guerra Mundial.
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Ao fim de seus primeiros cinco anos de atividade (início de 1940) a Simca já tinha produzido quase 70 000
veículos e desfrutava de boa situação financeira. Com a tomada da França pelos alemães, em junho de
1940, a atividade da empresa diminuiu mas não sofreu paralisação total. Terminado o conflito, a fábrica de
Nanterre recomeçou a funcionar regularmente já em 1946 (nesse ano construiu quase 8 000 exemplares dos
dois modelos de antes da guerra). Nessa época Pigozzi elaborou os primeiros projetos de veículos Simca
originais, mas a colaboração com a Fiat prosseguiu até 1949, época em que a firma lançou Simca 6, versão
francesa da Fiat Topolino C.
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Paralelamente, continuava em constante aumento o ritmo de produção do Simca 8 (26 258 exemplares em
1950), em cinco versões: berlina, cupê, perua, furgão e camioneta.
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Em relação ao modelo original italiano, o Simca sofreu nessa época aumento de cilindrada e potência
(passou a 1 200 cc e 40 cv), e em 1950 a Simca lançou também uma versão esporte desse modelo, com
potência de 52 cv.
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Em 1951 estava pronto o primeiro Simca inteiramente francês, que deu início à completa autonomia da
fábrica de Nanterre também no setor de projetos. Batizado de Simca 9, o novo veículo tinha motor de quatro
cilindros de 1 221 cc e carroçaria autoportante, de quatro portas, caracterizada por linhas modernas e
elegantes. O Simca 9 recebeu ainda outra denominação, com a qual se tornaria amplamente conhecido:
Aronde, forma arcaica e poética de hirondelle ("andorinha"). Com seu propulsor de 45 cv, o Aronde atingia
130 em marcha suave e segura.
O êxito imediato do novo modelo traduziu-se no extraordinário aumento de seu ritmo de produção, que
rapidamente chegou a 100 000 unidades anuais (115 646 em 1955). Veloz, confortável e seguro, o Aronde
revelou-se também muito robusto eficiente: em 1953 um exemplar de série, sem preparação alguma, rodou
durante quarenta dias quarenta noites consecutivas na pista de Montlhéry, perfazendo um total de 100 000
km percorridos a uma média superior a 100 km/h . No ano seguinte outro Aronde rodou 100 000 km num
percurso que incluía diversas ruas de Paris sem apresentar qualquer defeito mecânico.
O extraordinário êxito do Aronde levou a fábrica a suspender a produção dos outros modelos e concentrar
todo o seu potencial, a partir de 1952, na construção do novo veículo. Pigozzi, que adquirira em 1951 as
instalações da fábrica de caminhões Unic e as da fábrica de tratores Semeca, comprou em 1954 a grande
fábrica da Ford France em Poissy, onde se construíam dois modelos de características americanas, o
http://www.barukar.com.br/historiasimca.html[07/01/2010 12:50:47]
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Vedette e o Comète, ambos com motores V-8 de 2,2 e 2,3 litros. Pigozzi manteve em produção apenas o
Vedette, que de 1955 a 1961 foi comercializado com a marca Simca ao lado do Aronde. A produção deste
continuava em índices excelentes (em 1957 a fábrica de Nanterre produziu o 500 000.1 exemplar),e a do
Vedette, embora aumentada consideravelmente em relação à média mantida anteriormente pela Ford
France, permaneceu em níveis mais modestos. A fabricação do Vedette atingiu seu índice mais elevado em
1956 (44 836 unidades) e a seguir caiu acentuadamente, levando a Simca a abandonar o modelo em 1961.
As versões Chambord e Presidence, contudo, continuaram a ser construídas sob licença pela Simca do
Brasil até 1967 (mas com motor de válvulas na cabeça, ao invés do propulsor original Ford de válvulas
laterais) e comercializadas no mercado brasileiro.
A cilindrada do Aronde aumentou, em 1956, para 1 300 cc (48 cv), e a Simca o apresentou também em
versões preparadas (modelo Montlhéry, de 57 cv), cupê e cabriolé.
Em 1958 a Chrysler adquiriu 15% das ações da Simca, e em 1961 todos os quatro cilindros - inclusive a
nova versão de 1 100 cc destinada exclusivamente ao mercado interno - receberam novo virabrequim com
cinco mancais. O Aronde continuou em produção até 1964, quando se chegou aos 1 425 329 exemplares.
Em fins de 1961 a empresa lançou o 1 000, pequeno quatro portas com motor traseiro de quatro cilindros.
Econômico, confortável, de desempenho excelente para sua classe, o 1 000 atingiu a marca de mais de 160
000 exemplares vendidos já em 1962. A ele seguiram-se em 1963 as novas berlinas 1 300 e 1 500 cc,
veículos médios destinados a substituir o Aronde, do qual conservaram o motor dianteiro de quatro cilindros,
a tração traseira e a robustez. Ainda em 1963 a Chysler tomou-se acionista majoritária (tinha então 64%
das ações).
A linha Simca sofreu novas modificações em 1967 com a apresentação do 1 100, moderno sedã de tração
dianteira, motor transversal e espaçosa carroçeria de quatro portas com traseira fastback. Em 1968 ele já
ocupava o primeiro lugar na produção da empresa, seguido de perto pelo 1 000 que tinha chegado ao 1 000
000 exemplar em 1966 - e pelo 1 300/1 500.
À série 1 000 acrescentou-se em 1963 um cupê com carroçeria de Bertone, remodelado em 1967 como
cupê 1 200 S(82 cv DIN). O Sim'4, modelo económico da série 1 000 destinado ao mercado interno, tinha
propulsor de 777 cc. O 1 000 Special, exportado para vários países, recebeu o mesmo propulsor do 1 100
de tração dianteira. A série completava-se com o Rally e o Rally 2, versões esportivas de 1 300 ce (60 e 82
cv DIN).
O 5 CV, da série 1 100 e destinado ao mercado interno, recebeu o mesmo motor de quatro cilindros do 1
000.Já o 1 100 Special e o 1 100 TI tiveram motores de 1 300 cc. Os modelos 1 1 500 deram origem ao 1
301 e ao 1 501, de mecânica praticamente igual e carroçeria modificada (traseira mais longa).
A 1 o de julho de 1970 a empresa passou a denominar-se Chrysler France. Pouco depois a fírma lançava no
mercado francês os primeiros modelos com a marca Chrysler: o 160 (1 600 ce), o 180 (1 800 cc) e o 2
litros. Seus propulsores de quatro cilindros tinham comando de válvulas monoaxial no cabeçote e, apesar de
não apresentarem desempenho excepcional, eram bastante robustos. Confortáveis, seguros e de preço
competitivo, os três primeiros modelos da Chrysler France em pouco tempo se impuseram no mercado
europeu.
Ainda em 1970 a Chrysler France absorveu outra fábrica automobilística francesa, a Matra. Da unificação
das atividades dessas duas empresas resultaram vários projetos de envergadura tanto na produção em série
quanto na produção de carros de competição. Por exemplo, as potentes Matra-Simea esporte de 3 litros
venceram brilhantemente o Campeonato Mundial de Marcas por dois anos consecutivos (1973 e 1974).
Entre os veículos de série teve especial destaque um modelo bastante original, o Baghera de três lugares
lado a lado, comercializado com a marca Matra-Simca pela rede de revendedores que a Simca havia
formado.
Apenas com a marca Simca a Chrysler France lançou em 1975 os modelos 1 307 e 1 308, veículos médios
cujo esquema de construção baseava-se no projeto do 1 100 (tração dianteira e motor transversal). Ambos
receberam, porém, novos tipos de carroçerias, bem mais amplas e de linhas mais modernas. Ao lado dos
modelos anteriores (o 1 301 e o 1 501), o 1 307 e o 1 308 completaram a vasta linha de modelos da
Chrysler France no setor dos veículos com cilindradas de 1 000 a 1 200 cc. O 1 307, mais económico,
recebeu o mesmo propulsor de 1 300 cc do 1 100 Special, e o 1 308, com carroçaria igual, teve motor
quatro cilindros de quase 1 500 ce (165 km/h) e até versões com vidros de comando elétrico.
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Permaneceu em atividades até 1967, quando foi absorvida pela Chrysler
Em março de 1959 a empresa lançou o Chambord, carro derivado do modelo francês Vedette, mas que
apresentava diversas modificações estilísticas e mecânicas. Suas linhas lembravam o estilo americano. A
carroçeria, muito resistente, era de aço com chassi integrado (solução semelhante à utilizada na estrutura
monobloco). Com 4,75 m de comprimento, o carro tinha quatro portas que davam acesso a seis amplos
lugares. Seu motor, um V-8 de 2 351 cc, desenvolvia 88 cv a 4 800 rpm. O câmbio tinha três marchas (só
2.1 e 3.1 sincronizadas), acionados por alavanca situada na coluna do volante. Desenvolvendo a velocidade
máxima de 135 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l, o Chambord apresentava-se como o carro mais
luxuoso do mercado brasileiro da época.
O Chambord teve, entretanto, alguns problemas, como a tendência ao superaquecimento, embreagem fraca
e falta de torque, especialmente em baixas rotações. Em 1961, após o lançamento de uma versão especial,
denominada Presidence, o carro sofreu várias transformações: recebeu um motor de 90 cv e, para maior
aproveitamento da potência, houve redução das engrenagens do diferencial. Os bancos foram remodelados
de maneira a oferecer maior conforto e aumentar o espaço interno.
Novas laterais deram maior
horizontalidade às linhas elegantes do carro.
Além disso, o aspecto luxuoso do carro era enfatizado pelos requintados comandos instalados no painel,
como uma luz verde que indicava quando o tanque de gasolina encontrava-se na reserva (faixa de
aproximadamente cinco litros), um odômetro parcial que podia retornar a zero e uma luz vermelha para
indicar que o freio de mão estava acionado. Um único interruptor-comutador de luzes, localizado na coluna
do volante, comandava todas as luzes do carro, exceção feita aos faróis de neblina.
Em meados de 1962 a Simca lançou uma versão esportiva do Chambord, denominada Rally. Equipava o
carro o mesmo V-8 dos demais modelos Simca, mas com cilindrada aumentada para 2 432 cc (a potência
elevou-se para 100 cv a 4 800 rpm). Embora apresentasse um interior mais esportivo, externamente o carro
sofrera apenas o acréscimo de duas entradas de ar no capô (para melhor ventilação) e alguns detalhes
cromados.
No Salão do Automóvel, realizado em São Paulo em novembro de 1962, a empresa apresentou sua linha de
veículos modificada e introduziu um novo modelo: a perua Jangada, derivada do Chambord e da perua
francesa Marly. A Simea anunciava a Jangada como a primeira perua de grandes dimensões do mercado
brasileiro, numa faixa ainda inexplorada (existiam então apenas a Kombi e a Vemaguet). Oferecia o mesmo
desempenho e conforto do Chambord (por ser mais pesada, sua aceleração e velocidade eram menores:
gastava 21 segundos para atingir os 100 km/h, partindo de zero). Sua lotação normal era para seis
passageiros, mas podia transportar mais dois, em condições relativamente precárias. Para isso, levantava-se
a tampa que cobria o estepe, e, após a retirada do pneu, havia espaço para dois banquinhos. Os bancos
traseiros podiam ser rebaixados, formando uma ampla plataforma de carga, onde cabiam 1 800 litros de
bagagem. Os demais Simca receberam a 1.1 marcha sincronizada e sofreram aumento de potência
(Chambord, 95 cv; Presidence, 105 cv; Jangada, 98 cv).
Acompanhando a tendência das fábricas brasileiras, a Simca lançou, ainda em 1961, o Alvorada, modelo
idêntico ao Chambord, mas despido de luxo e da maioria dos cromados. Pretendia-se, com esse modelo,
oferecer ao consumidor um carro de preço mais acessível e, assim, conquistar uma nova faixa do mercado.
A experiência, porém, não apresentou resultados satisfatórios (como, aliás, ocorreu com tentativas
semelhantes realizadas por outras fábricas), e o modelo não permaneceu em linha durante muito tempo.
Em 1964 a empresa lançou a linha Tufão. Com ela, todos os seus veículos sofreram modificações
mecânicas e estilísticas, embora mantivessem praticamente todas as características básicas dos Chambord.
Como alteração principal, o teto foi redesenhado em linhas retas, de maneira que a parte traseira tornou-se
mais alta, oferecendo maior área para o envidraçamento. O novo modelo que se caracterizava pela
predominância de linhas retas, ganhou novas lanternas e novos frisos. O espaço interior também sofreu
modificações no sentido de apresentar maior conforto e luxo, transformando-se em ponto alto do conjunto os
novos bancos. As mudanças na parte mecânica permitiram que a empresa oferecesse os Tufão em duas
versões de motor V-S: uma, de 2 414 ce, relação de compressão 8:1 e potência de 100 cv a 4 800 rpm;
outra, de 2 550 cc, relação de compressão 8,5:1 e potência de 112 cv a 5 000 rpm. Este último motor era
equipado com dupla carburação (um carburador abria depois do outro, conforme a necessidade, durante a
marcha) .
A linha Tufão contava, entre outros equipamentos, com avanço manual da ignição, localizado no painel (além
do automático), que permitia melhor regulagem do motor para diferentes altitudes ou diferentes tipos de
gasolina.
A Simca introduziu novos aperfeiçoamentos no Tufão em 1966 (Fotos). A novidade mais significativa desse
ano, porém, foi o lançamento de um novo motor que seria adotado para toda a linha: o Emi-Sul, um oito
cilindros em V com válvulas na cabeça, câmaras de combustão hemisféricas, cilindrada de 2 410 ce e
potência de 130 cv. Seu ótimo rendimento permitia que os Simca atingissem 160,793 km/h de velocidade
máxima. A aceleração de O a 100 km/h passou a ocorrer em apenas 14,3 segundos. Seguiu-se a
apresentação, no final do ano, de uma nova carroçeria, totalmente modificada e de linhas modernizadas. O
novo estilo determinou o abandono da linha tradicional dos Simca, que a fábrica substituiu por dois novos
modelos: o Esplanada e o Regente.
O primeiro, um modelo de luxo, possuía cromados e acabamentos diferentes dos utilizados no Regente
(este, um modelo mais simples). Em novembro de 1967 a Simca foi absorvida pela Chrysler, que continuou
a produzir o Esplanada e o Regente até 1969.

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