informe seripa i

EDIÇÃO Nº 17
SETEMBRO 2013
INFORME SERIPA I
Periódico de Prevenção
NSCA 3-13
(A aviação civil brasileira tem nova norma de Segurança de Voo)
Por meio da Portaria Nº 747/GC3, de 06 de maio de
2013, o Comandante da Aeronáutica aprovou a edição da
Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13),
que dispõe sobre os Protocolos de Investigação de
Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo
Estado Brasileiro.
De acordo com o seu item 1.1, esta Norma tem por
finalidade estabelecer as responsabilidades e atribuições
referentes às investigações de acidente aeronáutico,
incidente aeronáutico grave e incidente aeronáutico,
realizadas no âmbito do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), cujo órgão
central é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA), a fim de que se cumpram, com
uniformidade, as normas e práticas recomendadas
(Standards and Recommended Practices – SARP),
estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Com a entrada em vigor da NSCA 3-13, o CENIPA atualiza a legislação referente à
normatização da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), com o objetivo de modernizar a atividade de investigação de acidentes aeronáuticos na aviação civil brasileira.
Investigadores do CENIPA, dos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e de agentes de segurança de voo
brasileiros foram consultados para a elaboração da NSCA 3-13.
As alterações inseridas nos procedimentos de investigação não significam mudança
na atribuição do CENIPA, todavia ficam revogadas com a aprovação da NSCA 3-13 as
seguintes normas:
- NSCA 3-1 Conceituação de vocábulos, expressões e símbolos de uso no SIPAER.
- NSCA 3-5 Notificação e confirmação de ocorrências no âmbito do SIPAER.
- NSCA 3-7 Responsabilidades dos operadores de aeronaves em caso de Acidente e
de Incidente Aeronáutico e de Ocorrência de Solo.
- NSCA 3-9 Recomendações de Segurança Operacional emitidas pelo SIPAER.
- NSC 3-11 Formulários em uso pelo SIPAER.
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NSCA 3-13
(A aviação civil brasileira tem nova norma de Segurança de Voo)
Interessante observar, que as NSCA 3-5 e 3-7 eram normas de porte obrigatório
em qualquer aeronave civil, conforme o item 91.203 (a) (3) do RBHA 91. Dessa forma,
recomenda-se aos operadores e tripulantes que procedam com a substituição dessas
normas em suas aeronaves, bem como atualizem as respectivas bibliotecas normativas
das organizações.
O SERIPA I ressalta a necessidade de que todos aqueles envolvidos na atividade
aérea sempre reportem qualquer ocorrência aeronáutica. Isso poderá ser feito por meio
do preenchimento da Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO),
disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet (www.cenipa.aer.mil.br).
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Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão
Tenente Coronel Aviador Alexandre Gomes da Silva
[email protected]
Conforme o artigo Fly by Wire publicado pela Revista Canadense Helicopter
Magazine (2013), a colisão com fios é um dos maiores riscos para a aviação de
helicópteros e metade das colisões provoca a morte de, pelo menos, 01 ocupante.
Segundo os dados fornecidos, 2/3 dos acidentes neste tipo de colisão destroem
totalmente os helicópteros.
A seriedade do assunto despertou também o interesse da Federal Aviation
Adminstration (FAA). Segundo o extenso e aprofundado estudo DOT/FAA/AR-08/25 da
FAA (2008), a colisão com fios representa 5% de todos os acidentes envolvendo
helicópteros americanos civis e militares desde 1963 até os dias atuais.
Diante dos números, a indústria aeronáutica desenvolveu estudos e disponibilizou
uma série de dispositivos que hoje estão disponíveis para minimizar esta ameaça.
Esses sistemas podem fornecer avisos e até mesmo um grau de proteção para o
helicóptero em impactos frontais. Estes dispositivos são também conhecidos como
WSPS (Wire Strike Protection System)
De acordo com o relatório da FAA, a empresa Safe Flight Instrumentation
Corporation criou um detector de linhas de transmissão de redes de alta tensão. É um
sistema que detecta os campos eletromagnéticos ao redor de linhas de energia e usa
essa informação para alertar o piloto para a proximidade dos fios. O sistema consiste de
uma unidade eletrônica montada na cabine e uma antena de chicote montados na
fuselagem. A antena pode ser colocada sobre o nariz ou na cauda da aeronave. Se a
rede de transmissão for detectada no trajeto do voo, o sistema dá um aviso audível ao
piloto que começa de uma distância de 1.800 pés do obstáculo. O som do aviso
aumenta em frequência à medida que se aproxima dos fios. Além disso, foram
desenvolvidos também os cortadores de fio que são lâminas instaladas no pára-brisa,
bem como na parte frontal superior e frontal inferior do helicóptero conforme Fig. 1.
Fig 1. Helicóptero com dispositivo “corta-fio” instalado.
(Fonte: http://helicopterflyer.blogspot.com.br, 2013)
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Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão
Entretanto, segundo os fabricantes dos dispositivos “corta-fios”, existem condições
para que o equipamento cumpra com efetividade a sua função. É necessário que a
aeronave esteja a uma velocidade de deslocamento superior a 30 KT e que o ângulo da
trajetória do helicóptero em relação ao cabo de alta tensão seja maior que 60°. Mesmo
assim, o dispositivo é projetado para cortar um cabo de aço de 3/8 (inch) da polegada
com uma resistência à ruptura de 12.000 Lbf.
Operação de inspeção em linhas de transmissão
Segundo Rangel, Kienitz e Brandão (2010), no Brasil há uma quantidade
considerável de linhas de transmissão que já ultrapassou os 40 anos de idade. Com o
envelhecimento das linhas de transmissão, a manutenção preventiva é um fator de
extrema relevância para garantir o perfeito funcionamento dos sistemas. De um modo
geral, as inspeções nas linhas de transmissão de alta voltagem são operações
regulares feitas preventivamente e de forma visual. As inspeções buscam verificar a
integridade física dos componentes das linhas, em termos de fissuras, corrosão e
eventuais danos que venham a prejudicar o fornecimento de energia elétrica.
Em alguns países a inspeção de linhas é feita com o deslocamento do próprio
técnico sobre os cabos de alta tensão. Dentro desta realidade, o helicóptero apenas
“deixa” e “retira” o técnico do local de início e fim, respectivamente, da inspeção. Porém
no Brasil, a realização da inspeção neste formato torna-se inviável considerando as
distâncias continentais a serem percorridas. Outra maneira de se fazer inspeção é por
meio de veículos terrestres. Entretanto, esse formato também possui grandes
limitações, uma vez que as linhas de transmissão estão em áreas onde a topografia
torna impossível o acesso terrestre.
Por tais motivos e aliados à versatilidade do helicóptero,
inspeção de linhas de transmissão de alta tensão no Brasil
tem sido feita regularmente neste tipo de aeronave, uma
vez que este é o único formato viável. Assim, o helicóptero
executa voos em baixa altitude e muito próximos das linhas
de transmissão. Para realizar a inspeção, o helicóptero,
muitas vezes, opera fora da área de segurança definida
pelo seu fabricante no diagrama altura X velocidade,
também conhecido como diagrama do homem-morto
(Brandão, 1995). Conforme o diagrama do modelo BELL
206B na Figura 2, observa-se que neste gráfico, a área
escura refere-se aos pontos da curva onde a altura e a
velocidade correspondente devem ser evitadas.
Fig 2. Diagrama altura x velocidade
(Fonte: Flight Manual, BELL 206B)
Novas tecnologias
Diversos operadores têm buscado uma forma de se minimizar os riscos inerentes a
este tipo de operação. Segundo a matéria publicada no Jornal Estado de Minas (2012),
já existe um projeto em fase final de conclusão, que permitirá a utilização de Veículo
aéreo não tripulado (VANT) para monitorar e vistoriar as redes de transmissão e
distribuição da Companhia Energética de Minas Gerais (CEMIG).
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Colisão com fios x operação em Linhas de transmissão
Seguindo também esta tendência, a empresa austríaca Schiebel desenvolveu o
CAMCOPTER S-100, um helicóptero não tripulado de emprego múltiplo, aprovado
inclusive para inspeções de redes elétricas conforme Fig.3 e matéria publicada na UAS
Vision (2011).
Acredita-se que esta seja uma
evolução natural para o emprego do
helicóptero,
especialmente
nas
operações próximas de obstáculos como
as inspeções de linhas de transmissão,
pois os riscos de colisões não implicam
em perdas de vidas humanas.
Fig 3. Camcopter S-100 em inspeção de rede (Fonte: Schiebel corporation)
Conclusão
A operação dos helicópteros próximos a obstáculos são uma realidade que
dificilmente deixarão de existir, pois as aeronaves de asas rotativas possuem
características de voo únicas se comparadas às aeronaves de asas fixas.
A verificação de linhas de transmissão é, certamente, uma das operações de mais
elevado risco no emprego de helicópteros, especialmente quando se considera a
proximidade dos obstáculos existentes. Diante desta particularidade inerente a esta
operação, não há dúvidas também que o desenvolvimento de novas tecnologias
possibilitará a utilização de veículos aéreos não-tripulados (VANT) em versões de asas
rotativas que substituirão o emprego atual dos helicópteros, a fim de mitigar os riscos
associados desta atividade.
Os fios continuarão a ser um obstáculo permanente e invisível aos tripulantes de
helicópteros em operações a baixa altura. Entretanto, o conhecimento, o planejamento
e a consciência situacional continuarão a ser a melhor ferramenta para balizar um voo
seguro.
Referências
Brandão, M. P., 1995, “Uma Perspectiva Elementar da Engenharia do Helicóptero”, ITA Engenharia 2 (3), 35-42, São
José dos Campos, SP, Brasil.
Federal Aviation Administration (FAA)., 2008, Safety Study of Wire Strike devices installed on civil and military
helicopters, DOT/FAA/AR-08/25. Department of Transportation. Federal Aviation Administration , Air Traffic Organization
Operations Planning Office of Aviation Research and Development. September 2008, Washington D.C., USA. Disponível em:
<http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar0825.pdf >. Acesso em: 24/07/2013.
Helicopter Magazine, 2013. Fly by wire. Disponível em: <http://www.helicoptersmagazine.com/content/view/125/>. Acesso
em: 24/07/2013.
Jornal Estado de Minas, 2012. Veículo aéreo não tripulado vai inspecionar redes de transmissão e distribuição da
Cemig. Publicado em 26/10/2012 Disponível em: <http://www.em.com.br/app/noticia/especiais/energiaparaocrescimento/
noticia/2012/10/26/noticias_internas_energia_para_o_crescimento,325721/veiculo-aereo-nao-tripulado-vai-inspecionar-redes-detransmissao-e-distribuicao-da-cemig.shtml>. Acesso em: 26/07/2013.
Rangel, R. K., Kienitz, K. H., Brandão M.P., 2009, “Sistema de Inspeção de Linhas de Transmissão deenergia elétrica
utilizando veículos aéreos não-tripulados”, 3rd CTA-DLR Workshop on Data Analysis & Flight Control ocorrido entre 14-16 de
setembro, 2009, São José dos Campos, SP, Brazil.
Schiebel Corporation , 2013. Disponível em: <http://www.schiebel.net/default.aspx>. Acesso em: 26/07/2013.
UAS VISION, 2011. Camcopter Monitors Power Cables in Austria. Publicado em 29/06/ 2011 by The Editor. Disponível
em: <http://www.uasvision.com/2011/06/29/camcopter-monitors-power-cables-in-austria/>. Acesso em: 26/07/2013.
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Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação
Tecnicamente o combustível de aviação é um líquido contendo energia química,
que por meio de sua combustão desprende energia térmica. A energia é, então,
convertida em energia mecânica pelo motor. Esse fenômeno físico de transformação de
energia é usado para produzir a força necessária que movimenta o avião.
Principais combustíveis de aviação:
1 - Gasolina de Aviação (AvGas)
Mistura de hidrocarbonetos, destilada entre
30º e 170ºC, aproximadamente, atendendo a
requisitos estabelecidos em rígida especificação
nacional e internacional.
Uma característica relevante é que o alto valor
do número de octanas permite ao motor de alta
compressão fornecer a máxima potência sem
detonação prematura. Atualmente, existem dois tipos principais de Gasolina de Aviação
(Avgas 100LL e Avgas 100) comercializados internacionalmente.
Com intuito de facilitar a identificação essas duas versões, estes combustíveis
contêm um corante artificial. Com a adição desse corante o Avgas 100LL torna-se azul
e o Avgas 100 apresenta-se na cor verde.
Vale ressaltar, que os resíduos da evaporação da AvGas, originam a “goma” e pode
provocar entupimento dos filtros e bicos injetores contribuindo para falha do motor em
voo.
2 - Querosene de Aviação (QAv)
De acordo com especificações brasileiras existem dois tipos de querosene (QAv-1 e
QAv-4), constituído de hidrocarbonetos obtidos do petróleo, destilado entre 150 e
300ºC.
Alguns inibidores podem ser adicionados para reduzir a corrosão e oxidação
durante o uso continuado. Da mesma forma, são adicionados aditivos anti gelo para
evitar o congelamento do combustível, durante a operação.
Lubrificantes de aviação
Os lubrificantes são as substâncias que,
interpostas a duas superfícies, em deslocamento
relativo, diminuem a resistência ao movimento. A
principal função desse componente é evitar o
contato metálico entre as peças, reduzir o atrito e,
consequentemente o desgaste, bem como
refrigerar o sistema.
Os principais fatores que exercem influência na lubrificação são: Velocidade,
Temperatura e Pressão.
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Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação
Tipos de Lubrificantes:
- Líquidos - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e
principalmente porque atuam como agente removedor de calor. Compreende os óleos
minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente, 95% dos lubrificantes são líquidos.
- Pastosos - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua
principal característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do
mercado.
As graxas homologadas para uso aeronáutico são utilizadas nos rolamentos,
articulações e controles de aeronaves. Elas podem ser à base de sabão, sódio, cálcio
ou lítio e óleo mineral.
As graxas de aviação distinguem-se das graxas automotivas e industriais em vários
aspectos. As principais diferenças entre elas são:
- granulometria dos materiais sólidos empregados;
- isenção de sílica;
- acidez livre; e
- microfiltração.
O processo produtivo dessa graxa deve atender as especificações aeronáuticas e
não são substituíveis, nem tampouco miscíveis, com as graxas automotivas e as
industriais. Durante o consumo desse componente, deve-se ter o extremo cuidado de
manter sempre bem fechadas as latas, evitando sua contaminação em contato com o
ar.
Outro item que exige a atenção das empresas e dos operadores de aviação, quanto
aos cuidados relacionados com o manuseio e controle, é o óleo lubrificante para
motores.
De uma maneira geral, os seguintes aspectos devem ser observados na utilização
de óleo lubrificante e graxa de aviação:
- usar a viscosidade recomendada pelo
fabricante do motor, para a faixa de
temperatura prevista;
- nunca usar aditivos estranhos ao óleo,
pois estes já contêm os necessários, na
proporção correta;
- cuidados com as latas abertas. Elas
podem causar contaminação.
- estrita aplicação nos motores do óleo e da
graxa especificados nos manuais;
- cumprimento da carta de lubrificação da aeronave;
- armazenamento em ambiente seco e com temperatura controlada;
- uso de EPI durante a manipulação desses materiais.
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Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação
No processo de investigação de algumas ocorrências aeronáuticas conduzidas pelo
SIPAER, frequentemente identificam-se como fator contribuinte os combustíveis e
lubrificantes de aviação pelos mais variados motivos.
Combustível normal
Combustível encontrado
no tanque decantador.
As fotos anteriores ilustram esse fato. Durante as investigações da ocorrência,
contatou-se que a aeronave apresentou falha de motor em voo e o combustível
abastecido encontrava contaminado. Comparando-se a amostra drenada da aeronave
em relação à gasolina normal, percebe-se que o combustível utilizado apresentava
características que não atendiam as especificações previstas para a AVGAS.
Pressupõe-se que os combustíveis e lubrificantes para a aviação são produzidos
dentro de normas rígidas e que as verificações de controle de qualidade atendem aos
requisitos aeronáuticos exigidos. Considerando essa premissa verdadeira, os eventuais
fatores contribuintes de acidentes, estarão sempre restritos aos setores de manutenção
e operação das empresas aéreas.
Nesse sentido, a análise de acidentes recentes mostra o uso de combustíveis não
homologados como um dos mais importantes fatores em ocorrências relacionadas a
combustíveis e falha de motores.
Os acidentes que estejam direta ou indiretamente relacionados com os
combustíveis e lubrificantes; são causados por erros cometidos durante a estocagem,
transporte, manuseio, reabastecimentos e utilização operacional.
A fim de reduzir o nível de risco associado às tarefas de manuseio, controle e
procedimentos para combustíveis e lubrificantes o SERIPA I recomenta as empresa e
operadores da aviação civil que adotem as seguintes precauções:
Procedimentos para o abastecimento
- Acionar a empresa contratada para
abastecimento de combustível da aeronave;
o
- Garantir que os motores da aeronave estejam
desligados;
- Garantir que existe, pelo menos, um extintor de
incêndio, adequado, em posição de rápido uso, com
pessoa postada e habilitada para seu uso;
- Garantir que não há pessoa fumando ou qualquer
outro tipo de ocorrência que possa produzir faíscas;
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Cuidados com combustíveis e lubrificantes na aviação
- Garantir que não haja rádios ligados ou outros
equipamentos que possam produzir faíscas;
- Manter um caminho livre, sempre seja mantido
observar desobstruído, para permitir uma rápida evacuação
do carro de abastecimento em caso de emergência;
- Observar que o carro de abastecimento e a aeronave
estejam, adequadamente, conectados ao “terra”, de modo a
descarregar a eletricidade estática e se evitar faísca;
- Garantir que os equipamentos elétricos não sejam operados durante o
abastecimento;
- Verificar por meio de teste apropriados, fornecidos obrigatoriamente pelas
empresas abastecedoras, a presença de água em suspensão no combustível.
- Ter certeza que a quantidade
abastecida é aquela estabelecida para
a etapa;
- Acompanhar a remoção
mangueira de abastecimento;
da
- Conferir, assinar e receber o
recibo de abastecimento;
- Garantir que as tampas dos tanques de abastecimento da aeronave estejam
adequadamente fechadas e travadas;
- Acionar as autoridades aeroportuárias e o Corpo de Bombeiros em caso de
emergência;
Se durante o abastecimento for detectado vazamento de combustível recomenta-se
o cumprimento das seguintes medidas corretivas:
- Interromper imediatamente o reabastecimento;
- Afastar as pessoas da área próxima do local de reabastecimento e evitar que
objetos que produzam faíscas sejam utilizados no local;
- Preparar os extintores de incêndio;
- Caso seja possível, afastar a aeronave do local, com os motores desligados;
- Acionar o sistema de emergência aeroportuária informando o ocorrido; e
- Aguardar que a área seja descontaminada para continuar o abastecimento.
Em dias de chuva, se o abastecimento for estritamente
necessário, alguns cuidados especiais se fazem necessários.
Preferencialmente, deve-se esperar a chuva passar, solicitar o
teste de água no combustível, bem como, na medida possível, o
filtro de camurça para o abastecimento.
O uso de telefone celular e o fumo são proibidos durante o
abastecimento.
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INFORME SERIPA I
VIII Seminário de Segurança de Voo - Semana da Asa – Belém/PA
Participe do próximo evento de prevenção do SERIPA I.