DEZ MELHORES BRASILEIROS, PARTE I: CARROS ESPORTE

DEZ MELHORES BRASILEIROS, PARTE I: CARROS
ESPORTE
Marco Antônio Oliveira
22/11/2014
Das pistas para as ruas: Bianco e Furia (foto: O Globo)
O mundo hoje é um lugar menor. Sabemos facilmente tudo que acontece em qualquer lugar segundos após o
acontecido. Notícia nova é velha em segundos, e nos grudamos a estas telinhas modernas num afã de saber
algo novo, de ver algo engraçado, de nos emocionarmos. Crianças passam dias grudadas a elas, presas em
casa pelo medo das ruas enquanto dias maravilhosos acontecem lá fora. É realmente estranho esse nosso
mundo.
Nos anos 80, quando eu era uma criança, as coisas eram muito diferentes. Esperávamos um mês inteiro para
ter notícias frescas sobre nossa paixão, o automóvel, que nos eram trazidas pelas quatro únicas revistas
nacionais: Quatro Rodas, Autoesporte, Oficina Mecânica e Motor 3. E o que elas nos traziam eram poucas
novidades: apenas quatro grandes fabricantes requentavam parcas linhas de automóveis por muito tempo,
limitados em investimento pelo nosso pequeno e bem protegido mercado. A Motor 3 era a única em nos
mostrar realmente um mundo grande lá fora, sempre trazendo testes e impressões realizadas no exterior com
carros de marcas exóticas e diferentes, feitas pelo sempre agradável José Luiz Vieira, que dirigia a revista.
Uma janelinha pequena para a Europa e os EUA, o mundo civilizado, que então nos pareciam tão distante
quanto Plutão. Que, por sinal, ainda era planeta.
Não há como negar que hoje estamos melhor. A abertura do mercado 25 anos atrás fez hoje um mundo que
era sonho para nós nos anos 80. Carros de todos os lugares do mundo, novos e usados, colorem nossas ruas e
estradas com uma diversidade inacreditável. Franceses, italianos, ingleses e americanos eram esperados, e os
japoneses, inevitáveis, mesmo olhando lá de 1985. Mas quem imaginaria espanhóis, russos, chineses,
coreanos? Certamente não este editor. A China ainda andava de bicicleta e era uma isolada nação que
produzia arroz, gente, e nada mais de algum interesse.
Não está entre os 10 melhores, mas merece menção: o Ventura paulista lembrava o VW SP2 (divulgação)
Nós devemos ser gratos por isso, por esta diversidade enorme. Olhando minha garagem outro dia, sentado
na escada que dá para ela com minha vira-lata Pipoca, de bobeira num desses domingos tranqüilos e
ensolarados que o divino às vezes nos dá, captei do ar essa verdade absoluta, feito uma antena de óculos.
Quando era um adolescente completamente obcecado por automóveis em 1985, nem em meus sonhos mais
doidos imaginava ter um BMW e um Citroën na garagem. Acho que nunca tinha nem visto carros destas
marcas fora de revistas. Tudo bem, os meus são carros velhinhos, vira-latas desprezados pela maioria da
população, mas que, tal qual a Pipoca, foram adotados por minha família, e que nela encontraram um lar. E,
pensei, nem se morasse naquele que é o paraíso do autoentusiasta, os Estados Unidos da América, poderia
ter adotado esses meus vira-latas queridos. Em 1996, você podia comprar um BMW 328i nos EUA em
versão sedã, cupê e conversível, mas não uma perua como a minha. E a Citroën, quando fazia Berlingos
como o meu, estava a décadas longe do mercado americano, lugar para onde dificilmente voltará.
Lógico que não quero dizer que estamos melhor que os americanos. Lógico que não, nem pensar. Apenas
constatando um fato, o de que temos hoje uma variedade imensa de carros nas ruas, algo impensável nos
anos 80.
Outro fora da lista que merece menção: o gaúcho Miura, aqui na melhor versão: o Spider com
mecânica Passat de tração dianteira (Miura Clube do Brasil)
Estamos melhor do que em 1985, não há dúvida. Mas nenhum bem é absoluto, e obviamente algumas coisas
deste tempo passado deixam saudade. Atravessar a cidade de São Paulo em poucos minutos é a mais óbvia,
seguida de perto por uma corrida de Opala Stock Car no antigo Interlagos, num daqueles domingos — de
novo — tranqüilos e ensolarados que o divino às vezes nos dá. Mas outras coisas deixam saudades. E eu
queria falar hoje sobre a que eu acho a principal: a natimorta indústria local de automóveis.
Este é um tema que sempre me atraiu. Me incomoda muito o fato de termos tido inúmeras tentativas
frustradas, inúmeras marcas desaparecidas, mas nenhuma que tenha decolado. O fato de não termos um
fabricante genuinamente nacional me soa como um fracasso de nosso povo. Sim, de fracasso somos
acostumados, mas passa da hora de deixar de ser assim. Basta vontade, e um pouco de incentivo estatal.
Hoje existe incentivo gigante para, por exemplo, cinema. Nada contra a indústria cinematográfica, mas não
vejo japoneses, chineses, alemães e nem muito menos os coreanos lá muito preocupados com seu cinema
pequeno e sua indústria gigante.
Este é um tema sobre qual falei algumas vezes aqui, e que agora pretendo voltar numa pequena série de três
posts, focando em algumas marcas entusiastas de carros, genuinamente nacionais. Sim, elas existiram,
principalmente entre os anos de 1970 e 1990, e tenho uma saudade danada delas nesse doido século XXI.
Começo hoje falando de um tema próximo ao autoentusiasta, os carros esporte. Depois falarei de réplicas,
jipes, e por último, os bugues.
Em ordem cronológica, com vocês, os 10 melhores carros esporte brasileiros:
Brasinca 4200 GT (1964)
Criado pelo famoso espanhol professor da FEI,
Rigoberto Soler, o 4200GT é um carro brasileiro do qual
podemos nos orgulhar. Usando um chassi próprio tipo
plataforma e uma carroceria de chapa de aço estampado
na Brasinca, fornecedora da indústria automobilística,
inclusive para a própria General Motors do Brasil, é um
desenho original e ainda interessante. Soler o criou
depois que seu projeto na Willys, o natimorto carro
esporte Capeta, com mecânica do Aero, foi cancelado.
E o carro que ele criou era um GT atualizado para a
época: suspensão dianteira de triângulos superpostos e
um eixo rígido traseiro localizado por cinco braços, e
molas helicoidais. Os freios (a tambor), o motor e o
câmbio (de apenas três marchas) vinha das picapes
Chevrolet, tudo fabricado no Brasil. O motor e câmbio ficavam em posição entre-eixos dianteira, permitindo
uma distribuição de peso próxima do ideal (metade do peso em cada eixo).
Para dar um viés mais esportivo ao motor de caminhão,
o velho seis-em-linha Chevrolet de quatro mancais vinha
equipado com três carburadores SU, ingleses, e
opcionalmente com comandos de válvulas especiais da
Iskenderian americana. Chegava a mais de 200 km/h, e
fazia o 0-a-100 em apenas 9 segundos, números bem
legais mesmo hoje, imaginem então em 1965, onde a
maioria dos carros não chegava nem nos 140…
Apenas pouco mais de 70 unidades foram fabricadas,
entre elas dois conversíveis e uma peruinha chamada
Gavião, criada para uso da Polícia Rodoviária Federal.
Um dos primeiros carros esporte verdadeiramente
concebidos aqui no Brasil,
O chassi do Brasinca, com o magnífico trio de carburadores SU bem à vista (Best Cars Web Site)
GT Malzoni/Puma GT DKW (1964)
Praticamente ao mesmo tempo em que o Professor
Rigoberto Soler criava seu GT de seis cilindros e mais
de quatro litros, Rino Malzoni, o famoso carrozziere/
fazendeiro de Matão, no interior de SP, criava seu GT
no outro lado do espectro: utilizando a simples mas
super-eficiente mecânica dos DKW, completa com
minúsculos e ardidos motores de 3 cilindros, 2 tempos
e 1 litro.
Os pequenos GT Malzoni foram um sucesso nas pistas,
e depois dariam início à mais importante indústria de
carros esporte do Brasil, a Puma Veículos e Motores.
Juntando a mecânica de viés esportivo dos DKW com
um carro de dois lugares e peso reduzido, se tornou um
carro divertidíssimo, belo e original, e um clássico
instantâneo.
Puma GT 1500 (VW) (1968)
Muitos ainda chamam os carros baseados nos VW de “Fuscas
de plástico”. Mas uma volta num Puma antigo faz esta noção
desaparecer rapidamente.
O carro é baixo e minúsculo, e sentando rente ao chão, com as
pernas esticadas, tem-se uma sensação nada parecida com a de
dirigir Fuscas. É um carro esporte de verdade, onde o ato de
dirigir é mais importante do que a função básica de todo
automóvel, o transporte. E a empresa desenvolvia ativamente,
durante os anos, várias preparações nos motores VW,
oferecidas a custo adicional: comandos de válvulas, aumento
de cilindrada, carburação e relações de marchas especiais.
Carros foram exportados, inclusive para a Europa e EUA.
O primeiro Puma VW, de 1968: clássico
Muitos ainda chamam os carros baseados nos VW de “Fuscas de plástico”. Mas uma volta num Puma antigo
faz esta noção desaparecer rapidamente.
O carro é baixo e minúsculo, e sentando rente ao chão, com as pernas esticadas, tem-se uma sensação nada
parecida com a de dirigir Fuscas.
É um carro esporte de verdade, onde o ato de dirigir é
mais importante do que a função básica de todo
automóvel, o transporte. E a empresa desenvolvia
ativamente, durante os anos, várias preparações nos
motores VW, oferecidas a custo adicional: comandos de
válvulas, aumento de cilindrada, carburação e relações
de marchas especiais. Carros foram exportados, inclusive
para a Europa e EUA.
Apesar de inspirado no Lamborghini Miura, tinha um desenho próprio, de personalidade, um clássico hoje
admirado internacionalmente. Um carrinho que, sozinho, criou a mais famosa marca de carros esporte do
país.
Furia-FNM GT (1971)
O sedã Alfa Romeo 2000 produzido aqui pela estatal
FNM no estado do Rio de Janeiro a partir de 1960
sempre teve um espírito esportivo característico da marca
italiana. A especificação era exótica para a época: duplo
comando de válvulas no cabeçote, câmbio de 5 marchas
e enormes freios a tambor de alumínio aletado.
Duas memoráveis tentativas de se fazer um carro esporte
baseado no FNM existiram por aqui, ambas fracassadas,
mas muito interessantes. A primeira foi o FNM Onça, um
clone do Mustang criado por Rino Malzoni. Menos de
10 unidades foram produzidas em 1966.
O Furia-FNM de 1971 (Quatro rodas)
Em 1971, entra em cena então Toni Bianco, um italiano
radicado em São Paulo que é provavelmente o maior
artista automobilístico brasileiro ainda vivo. Toni vivia
uma época de grande sucesso em competições com seu
maravilhosamente belo Furia de motor central-traseiro.
Este carro teve várias motorizações, de Opala 2,5 litros
até Lamborghini V-12, passando por 4-em-linha da
BMW e, é claro, FNM.
O belíssimo Furia de Toni Bianco (blog do jovino)
Bianco resolve então tentar se tornar um produtor de carros esporte de rua, e cria um carro baseado no FNM
2150. O nome era idêntico ao protótipo de corrida Furia-FNM, mas o estilo, bem diferente. Com motor
ligeiramente preparado, usando a base do sedã encurtada e rebaixada, e a carroceria projetada para ser feita
em plástico reforçado com fibra de vidro, prometia ser bem mais leve, com desempenho ótimo para seu
tempo. Mas, infelizmente, não passou da fase protótipo e nunca foi colocado à venda. Pelo menos um
protótipo ainda sobrevive.
Bianco GT (1976)
Quando Toni Bianco se viu sem futuro com o fim de
seus Fúria de competição, resolveu seguir o conselho de um
amigo: fazer um carro esporte de rua baseado no Fúria, mas
usando mecânica VW.
Achou uma velha carroceria de Fúria em plástico,
comprou um VW velho, levou para sua oficina, e em pouco
tempo aparecia o Bianco, sua mais famosa criação.
Um Furia de competição com motor de BMW (BCWS)
O Bianco pode ser um desastre ergonômico, mas é seguramente um dos mais belos e originais desenhos de
carroceria já criados no Brasil. Se tivesse uma mecânica mais ambiciosa que a VW, como o carro de
competição, com certeza seria hoje um clássico imortal e cobiçado. Mas ainda assim, merece um lugar aqui,
nem que seja como homenagem ao seu criador, outrora uma força criativa de vasta influência no mundo do
automóvel nacional.
Hoje, Toni Bianco é um simpático senhor com forte sotaque italiano, que passas seus dias em sua garagem
ainda dando vazão à sua criatividade automobilística, criando o seu protótipo “Bruna” (nome de sua neta
mais velha), e impelido por uma força interna que a idade avançada não consegue deter. E quando ele diz:
“minha neta é linda, e o carro vai ficar lindo como ela”, é só lembrar do Bianco, e do Fúria que veio antes,
para termos certeza que realmente não há chance de não ser.
Farus (1978)
De Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais,
veio um esportivo com o nome cheio de ligações
familiares: Farus vinha de Família Russo, personificada
por Alfio e Giuseppe, pai e filho, que idealizaram e
produziram o veículo. O Farus era diferente por ter
motor central-traseiro transversal em chassis próprio,
raro entre os esportivos nacionais.
O primeiro Farus ML929 (divulgação)
O primeiro, ML929 (Maria Luísa, a mãe de Giuseppe,
era nascida em 1929), usava motor e câmbio Fiat 1300
do 147 Rallye, com carburador duplo. A estrutura por
debaixo da carroceria de compósito de fibra de vidro era
um chassi tipo espinha dorsal, que suportava na frente a
suspensão, direção e freios do Fiat 147 (recalibrada para
o menor peso devido ao motor central). Atrás se repetia a
suspensão McPherson e freios dianteiros do 147, junto
com seu motor e câmbio. O pequeno carrinho não era
nenhum foguete, portanto, mas seu comportamento em curvas era decididamente esportivo e divertido. Para
tentar remediar a falta de potência (mas não o entusiasmo, grande arma do pequeno Fiat “Fiasa”), depois
vieram o TS 1,6, com mecânica VW Passat longitudinal, e o Beta, com motores de Monza 1,8 e depois 2,0.
O Farus TS 1.6
Como a maioria dos pequenos fabricantes
nacionais, acabou falindo quando da abertura
do mercado nos anos 1990. Seu desenho de
carroceria sem harmonia era seu calcanhar de
Aquiles, principalmente devido a seu teto
excessivamente plano, e erros básicos de
desenho na parte inferior. Alguns ajustes ali
fariam toda a diferença.
SM 4.1 segunda fase (1984)
(divulgação)
Usando a mais potente mecânica nacional de então, a do Opala
seis-cilindros, o SM era um GT de construção esmerada,
especialmente em sua segunda série, corrente a partir de 1984.
A fábrica de equipamentos ferroviários de Três Rios, no
interior fluminense, chegou a oferecer inclusive motores a
álcool antes do Opala, usando motores de picapes. Além disso,
listou versões usando o motor de 4 cilindros do Opala equipados
com turbocompressor.
O carro era mais baixo e usava rodas e pneus melhores que o Opala, e portanto era bem mais hábil em altas
velocidades. Seu interior esmerado era um capítulo à parte, parecendo interessante e agradável mesmo hoje,
30 anos depois. E a versão conversível era sonho de consumo de todo moleque carioca que eu conhecia na
época, inclusive eu mesmo.
Hoffstetter (1984)
(Quatro Rodas)
No Salão do Automóvel de São Paulo de 1984 apareceu esta
verdadeira nave espacial extraterrestre com portas tipo asa de
gaivota. Obra do engenheiro Mário Hoffstetter, e inicialmente
criado como um protótipo de competição, trata-se do mais
exótico carro nacional já produzido em alguma quantidade
(minúscula, no caso).
O Maserati Boomerang (wikipedia)
O desenho é praticamente uma cópia do Maserati Boomerang de Giugiaro, um marcante protótipo que
também mostrou um original volante de cubo fixo. Como a Maserati nesta época pertencia à Citroën, podese entender de onde veio esta idéia popularizada no C4 décadas depois.
Mas voltando ao Hoffstetter, usava mecânica 1,8 de Gol GT, chassi espinha-dorsal, onde se montava o
conjunto mecânico dianteiro (motor, transeixo, suspensão e freios) do Gol GT atrás, e na dianteira o que
parece, olhando fotos, o conjunto completo dianteiro do Chevette. Era caríssimo e portanto sempre foi raro,
mas certamente tem lugar cativo nesta lista.
Aurora 122-C (1990)
(Quatro rodas)
No Salão do Automóvel de São Paulo de 1990 vi um chassi pelado do
Aurora e pirei totalmente: chassi tubular, suspensões próprias nos quatro
cantos, por triângulos superpostos desiguais. Um motor central-traseiro,
transversal, de Monza, mas com dois carburadores Weber horizontais
duplos prometendo preparação ardida. O ‘122’ era a cilindrada do motor
de Monza em polegadas cúbicas, 2 litros.
Nada de chassi de Fusca aqui; nada da espinha dorsal menos eficiente;
nada das suspensões de carros de grande série. Tudo feito como deve
ser feito. O exterior deixava um pouco a desejar, mas o interior era
inacreditavelmente profissional e de qualidade. O carro esporte
brasileiro parecia que estava amadurecendo, finalmente.
Mas no mesmo salão estava o Ferrari F40, que o então presidente
Collor fez famoso, e o Aurora ficou para sempre marcado como uma
cópia tabajara do Ferrari, uma grande injustiça. Collor também logo
diminuía o imposto de importação sobremaneira, definitivamente
matando o sonho do engenheiro Oduvaldo Barranco de fazer cinco
Auroras por mês. Pouquíssimos foram feitos, infelizmente.
Lobini H1 (2001)
Quando ninguém mais fazia carros esporte no Brasil, aparecia o Lobini, com toda pinta de um Lotus Elise
brasileiro. Para falar dele, pedi ajuda a quem conhece o carro intimamente: o amigo (e colaborador do Ae
desde sempre) Milton Belli foi engenheiro da empresa até seu fim. Assim o define o amigo Belli:
“No começo dos anos 2000, a vontade e determinação de duas pessoas (Fabio Birolini e José Orlando Lobo)
em criar um esportivo para uso próprio, resultou no Lobini H1. Nascido como um roadster de motor V-6
Alfa Romeo e calibração de suspensão firme e esportiva, o Lobini fez sucesso imediato e surgiu demanda
suficiente que justificasse uma fábrica e produção em maior quantidade. Inicialmente em parceria com a
Chamonix, a marca logo seguiu seu rumo sozinha.”
“Após algumas modificações, o Lobini ganhou o nome
H1, o V-6 deu lugar ao motor 1,8-litro turbo da AudiVW e a carroceria ganhou um teto targa, mas a
dirigibilidade de carro classicamente europeu continuou
presente. Rápido e muito ágil, o H1 tem muita inspiração
nos Lotus, onde inclusive foi feito um desenvolvimento
de acerto de suspensão. A produção artesanal traz alguns
pontos prós e contras. A personalização dos modelos
novos e o atendimento direto na fábrica aos clientes era
um diferenciador, juntamente com a exclusividade, mas
alguns defeitos de carros artesanais e feitos com
compósito de fibra de vidro, como alguns ruídos de carroceria e complexa vedação do teto, podiam
incomodar um pouco, mas nada que tirasse o prazer de dirigir, este sempre o ponto alto do carro. A direção
precisa e o bom torque do motor turbo pedem uma certa dose de habilidade, pois dirigir o H1 perto do limite
não é uma tarefa fácil, uma vez que o carro não conta com nenhuma assistência eletrônica, justamente para
reduzir a interferência nos comandos do motorista.”
SOBRE O AU TOR
Marco Antônio Oliveira
Editor
Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica
do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira
apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.
http://www.autoentusiastas.com.br/2014/11/10-melhores-brasileiros-parte-i-carros-esporte/