Acesse as Propostas do Sistema OCB ao BNDES

Transcrição

COOPERATIVISMO COMO AGENTE DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL
Uma das razões pelas quais a Organização das Nações Unidas (ONU) denominou
2012 como o “Ano Internacional das Cooperativas” é o notável papel do
cooperativismo como agente de desenvolvimento econômico e social. Segundo
dados da Aliança Cooperativa Internacional (ACI), organismo mundial de
representação do movimento, uma a cada sete pessoas no mundo é associada a
uma cooperativa, o que faz com que o cooperativismo tenha a perspectiva de se
consolidar como o modelo empresarial que mais cresce em todo o planeta.
O cooperativismo brasileiro tem início formalizado em 1889, com a criação da
primeira cooperativa de consumo em Minas Gerais, denominada Sociedade
Cooperativa Econômica dos Funcionários Públicos de Ouro Preto.
Apesar de ter sido concebido no meio urbano, o movimento deve grande parte do
seu desenvolvimento no país ao meio rural, onde sofreu rápida expansão no início
do século XX, tendo em vista as várias oportunidades de produção existentes no
campo.
Hoje, as cooperativas brasileiras atuam em 13 ramos de atividades econômicas, nos
meios rural e urbano, tendo crescido, em apenas 10 anos (2003 a 2012), o número
de cooperados em 80%, passando do patamar de 11 milhões de associados. De
forma equivalente, obteve 77,7% de crescimento no número de empregados
gerados no mesmo período, passando do patamar de 320 mil.
No Brasil, o movimento é representado nacionalmente pelo Sistema OCB, composto
pela Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), pela Confederação Nacional
das Cooperativas (CNCOOP) e pelo Serviço Nacional de Aprendizagem do
Cooperativismo (SESCOOP), cada qual com um objetivo específico, mas todos
voltados ao desenvolvimento do cooperativismo.
A OCB foi instituída em 1969, durante o IV Congresso Brasileiro de Cooperativismo,
no sentido de dar unidade às ações providas anteriormente por duas entidades
distintas: a Associação Brasileira de Cooperativas (Abcoop) e a União Nacional de
Cooperativas (Unasco).
Sua atuação foi determinante para a sanção da Lei 5.764/1971, que regula o setor e
especifica as regras para a criação de cooperativas. A autogestão do processo foi
instituída em 1988, com a promulgação da CF/1988, que prevê a não interferência
do Estado nas associações. Em 1993, a OCB instituiu a seguinte divisão de ramos de
atividades econômicas do cooperativismo:
Dentre os ramos do cooperativismo, cinco setores concentram o maior número de
cooperativas: o agropecuário (1.561), o transporte (1.095), o crédito (1.042), o
trabalho (946) e o saúde (848).
Com relação ao número de cooperados, o ramo crédito se destaca, com 5,4 milhões
de pessoas, com quase a metade dos associados no país (49%). Em seguida,
aparecem as cooperativas de consumo (2,8 milhões), agropecuárias (1 milhão) e as
cooperativas de infraestrutura (cerca de 900 mil).
Em número de empregos gerados, o ramo agropecuário detém mais de 51% do
total, com 164 mil postos de trabalho, seguido do ramo saúde (78 mil) e do ramo
crédito (38 mil).
SISTEMA OCB – PANORAMA DOS RAMOS DO COOPERATIVISMO
Ramo
Cooperativas
Associados
Empregados
Agropecuário
1.561
1.006.197
164.223
Consumo
112
2.841.666
11.795
Crédito
1.042
5.487.098
38.132
Educacional
299
60.009
3.893
Especial
8
234
12
Habitacional
217
101.288
1.471
Infraestrutura
129
899.172
6.383
Mineral
76
84.855
216
Produção
241
11.935
3.600
Saúde
848
262.943
78.291
Trabalho
946
178.382
2.329
Transporte
1.095
146.783
10.877
Turismo e Lazer
29
1.415
245
Totais
6.603
11.081.977
321.467
Cooperativas por
região
Cooperados por região
Dos 11 milhões de brasileiros
engajados em alguma cooperativa,
mais de 80% vivem no Sudeste (5,1
milhões) e no Sul (4,4 milhões).
Os cinco estados que somam o maior
número
de
cooperados
são,
respectivamente:





São Paulo (3,4 milhões);
Rio Grande do Sul (2,1 milhões);
Santa Catarina (1,4 milhão);
Minas Gerais (1,2 milhão); e
Paraná (850 mil).
As cooperativas têm demonstrado significativa importância para a inclusão social no
Brasil. Atualmente, o número de associados a cooperativas representa 5,5% da
população do país. Se somadas as famílias dos cooperados, estima-se que o
movimento hoje agrega mais de 44 milhões de pessoas, ou 21,8% do total de
brasileiros.
Soma-se à sua importância social, a magnitude econômica das cooperativas. Hoje
cerca de 50% de tudo o que é produzido no setor agropecuário brasileiro passa por
alguma cooperativa, de acordo com o Instituto Brasileiro de Pesquisa e Estatística
(IBGE). O segmento exportou, em 2012, US$ 5,9 bilhões, sendo as cooperativas
agrícolas e pecuárias responsáveis por 98% desse valor.
Fontes: Nº de Cooperados e população do Brasil: IBGE (jun/2013) e Sistema OCB (jul/2013). Exportações: IBGE (2006).
É importante ressaltar que as cooperativas estão presentes no dia-a-dia do
brasileiro, a partir de serviços de crédito, habitação, transporte, saúde, educação,
dentre outros. As cooperativas também são responsáveis pela produção e
distribuição de leite, café, açúcar e demais alimentos que chegam às nossas casas
todos os dias.
O cooperativismo do ramo agropecuário é responsável pela inclusão dos produtores
no mercado. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA), 76%
das famílias de cooperados do ramo agropecuário registrados no Sistema OCB
pertencem à Agricultura Familiar. A partir das cooperativas agrárias, os produtores
possuem maior acesso a tecnologias e insumos, ganham economia de escala nos
processos de compra e venda e acesso ao mercado.
Participação das cooperativas na produção brasileira (IBGE – 2006)
Os produtores rurais do país também possuem grande interface com as cooperativas
de crédito. Com a melhor relação de distribuição de volume na carteira de crédito
rural, o cooperativismo de crédito hoje possui fundamental papel de inclusão
financeira, com mais de 70% de empréstimos abaixo de R$ 5 mil.
Abrangência das cooperativas de crédito
Com estimativa de movimentação financeira correspondente a R$ R$ 120 bilhões
em ativos em 2013, as cooperativas de crédito têm como importante característica o
alcance de 400 municípios onde as grandes entidades financeiras não têm
interesse em atuar, o que qualifica potencialmente estas sociedades como
importantes agentes de desenvolvimento social e econômico.
Segundo dados do Banco Central de 2013, o cooperativismo de crédito corresponde
a 2,44% do total de ativos das instituições financeiras, estando na 6ª colocação
entre as maiores do país.
No ramo transporte, as cooperativas agregam tanto transportadores de carga,
quanto de passageiros, com um papel importante na organização e
profissionalização destes motoristas. Responsáveis pela circulação de mais de 330
milhões de toneladas de cargas, as cooperativas de transporte em uma
movimentação econômica superior a R$ 6 bilhões.
Importância das cooperativas de transporte
A importância do setor de transportes se confirma com indicadores do próprio
órgão regulador. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) de 2013, na matriz do país predomina o modal rodoviário, sendo
responsável por cerca de 60% das operações. Paralelamente, os modais
ferroviário e aquaviário respondem, respectivamente, por 20% e 13%.
O cooperativismo também é referência no ramo saúde, com cooperativas que
comercializam planos de assistência à saúde; cooperativas formadas para organizar
o trabalho dos profissionais de saúde; e cooperativas de usuários de serviços de
saúde. Maior rede de assistência médica do Brasil, as cooperativas operadoras estão
presentes em 83% do território nacional, que prestam assistência para mais de 17
milhões de clientes.
Com maior destaque no setor, a Unimed, além de deter 37% do mercado nacional
de planos de saúde, possui lembrança cativa na mente dos brasileiros. De acordo
com pesquisa nacional do Instituto Datafolha, em 2013, a Unimed foi escolhida, pelo
17º ano consecutivo, a marca Top of Mind quando o assunto é plano de saúde.
PROPOSTAS DO SISTEMA OCB AO BNDES - RAMO AGROPECUÁRIO
Programa de Desenvolvimento Cooperativo para Agregação de Valor à Produção
Agropecuária (Prodecoop)
1. Manter a programação histórica de recursos para o Prodecoop, em R$2 bilhões.
2. Retirar os limites* de contratação, respeitando a análise de risco, da capacidade
de pagamento do agente financeiro e disponibilização das garantias necessárias.
* Atualmente, os limites de contratação são de R$ 100 milhões, para cooperativas singulares, e
de R$ 200 milhões para cooperativas centrais para projetos de industrialização de produtos.
Justificativa:
Programa coordenado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
(MAPA), com amparo de recursos equalizados pelo Tesouro Nacional (TN) ao Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Lançado em 2002, o
Prodecoop já propiciou investimentos superiores a R$8,15 bilhões, valores
deflacionados, base dezembro de 2013. Seu principal objetivo é incrementar a
competitividade do complexo agroindustrial das cooperativas brasileiras, por meio
da modernização dos sistemas produtivos e de comercialização.
Excepcionalmente, na safra 2013/14, a programação dos recursos foi de apenas
R$350 milhões, o que não supre a necessidade de recursos para agregação de valor,
ampliação e modernização do parque agroindustrial das cooperativas brasileiras.
Apenas na região Sul do país prevê-se investimentos acima de R$3 bilhões, 49% em
agroindústria, 36% em armazenagem e recebimento de grãos e os 15% restantes,
em investimentos estratégicos vinculados a logística e distribuição, pesquisa agrícola
e automação industrial.
Além disso, o estabelecimento de limites de teto de financiamento, nesta
modalidade, em valores absolutos, não tem servido, na prática, para que as
cooperativas, de forma geral, otimizem todo o potencial de investimentos e
crescimento. Para muitas, o limite atual é dezenas de vezes maior do que suas
capacidades e oportunidades de investimento. Para outras, de maior porte,
cooperativas altamente competitivas e com potencial de grandes investimentos no
agronegócio, ficam limitadas a executá-los parceladamente em cada ano safra. A
retirada do teto máximo permitiria a contratação de todos os projetos viáveis, cuja
proponente comprove capacidade de pagamento, ao seu agente financeiro,
responsável pelo risco. Acreditamos que a adoção deste mecanismo seria
fundamental para ampliar a histórica aplicação dos recursos destinados ao
programa.
PROPOSTAS DO SISTEMA OCB AO BNDES - RAMO AGROPECUÁRIO
Programa de Capitalização das Cooperativas Agropecuárias (Procap-agro)
1. Manter as taxas de juros em 6,5% ao ano.
2. No Procap-Agro (giro, integralização e saneamento) aumentar o limite de
financiamento por cooperativa de R$50 para R$100 milhões POR ANO SAFRA,
independente do saldo devedor “EM SER”.
Justificativa:
Programa coordenado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
(MAPA), ao amparo de recursos equalizados pelo Tesouro Nacional (TN) ao Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Lançado em junho de 2009, a partir da Resolução CMN n° 3.739, o programa
destina-se ao financiamento de integralização de cotas-partes do capital social de
cooperativas, bem como o financiamento de capital de giro para cooperativa,
objetivando promover a recuperação ou a reestruturação patrimonial das
cooperativas agropecuárias. Desde o seu lançamento foram aplicados R$9,5 bilhões,
valores deflacionados, base dezembro de 2013.
De fato, o ciclo operacional das cooperativas agropecuárias exige constante aporte
de recursos de rápida renovação e que represente alta liquidez das operações
disponíveis. Na verdade, trata-se de uma importante ferramenta para tomada de
decisões que valida desde operações de aquisição de matéria-prima até a venda de
seus produtos. Há que ressaltar que os fortes investimentos realizados para agregar
valor a produção demandam um montante elevado também de capital de giro para
sustentar o inicio das atividades e geração de caixa do novo empreendimento.
Atualmente, as cooperativas têm atuado no limite de suas necessidades de capital
de giro. O programa, ao viabilizar a contratação das operações de giro tem sido
fundamental. No entanto, a limitação normativa com “SALDOS DEVEDORES EM SER”
e o valor de R$50 milhões não tem sido suficientes e impedem um montante maior
de investimentos em industrialização que irá beneficiar os cooperados.
Ressalta-se a importância de se manter a atual taxa de juros, o que se justifica pela
baixíssima aplicação dos recursos na safra 2012/13 (apenas 24%) em função das
taxas de juros, muito altas no período, que atualmente retomaram os níveis de
contratação no patamar de 6,5%, conforme Gráfico 01.
Aplicação dos recursos do Procap-Agro, desde seu lançamento, em 2009. Valores
deflacionados. Base dezembro de 2013.
2.952
3.000
2.753
2.183
2.500
2.000
1.500
1.000
901
740
500
0
09/10
10/11
11/12
12/13*
2013/14**
* Período safra com incidência da taxa de juros de 9% ao ano. A aplicação do programa atingiu
apenas 24,6% do total dos recursos programados.
** Posição: fevereiro de 2014.
Fonte: BNDES.
Elaboração: Getec/OCB.
PROPOSTAS DO SISTEMA OCB AO BNDES - RAMO CRÉDITO
Credenciamento de cooperativas singulares no quadro de agentes financeiros do
BNDES
Credenciar cooperativas singulares para atuarem como agentes financeiros do
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
Justificativa:
O credenciamento é o ato formal de inclusão da instituição financeira no quadro de
Agentes Financeiros do Sistema BNDES, ou da Sociedade de Arrendamento
Mercantil no conjunto de arrendadoras autorizadas a atuar em seus programas e
modalidades com características de arrendamento mercantil.
Atualmente, o BNDES aceita no seu quadro de agentes credenciados as seguintes
instituições: Agências de fomento, Bancos Comerciais, Bancos de Desenvolvimento,
Bancos de investimento, Bancos múltiplos, Cooperativas Centrais de Crédito e
Sociedades de crédito, financiamento e investimento.
Os critérios para avaliação e aceite, pelo BNDES, como agente financeiro são: I)
capacidade técnica para avaliação e acompanhamento de operações, projetos e
empresas adequada a seu mercado de atuação; II) capacidade e desempenho
econômico-financeiro suficientes para alcançar classificação de risco, de no mínimo
B-, de acordo com a escala de classificação de risco adotada para instituições
financeiras pelo BNDES; III) saldo anual de operações de crédito em seu ativo ou no
ativo do conglomerado financeiro ao qual pertençam, nos últimos dois anos, de no
mínimo R$ 50 milhões, ou equivalente a pelo menos 20% desse ativo em cada ano; e
IV) documentos julgados necessários para o credenciamento, a critério do BNDES.
Acontece que, por essa regra, algumas cooperativas que não estão verticalizadas em
Sistemas de dois níveis (Centrais de Crédito) restam impedidas de operarem como
agentes financeiros do BNDES, apesar do porte, níveis baixos de risco, capilaridade
que possuem e, inclusive, atendimento a todos os requisitos apresentados no
parágrafo acima.
Desta forma, pleiteia-se aqui a também inclusão das cooperativas singulares como
agentes financeiros do BNDES, por óbvio que atendam a todos os requisitos
necessários para comprovação de capacidade técnica e econômico-financeira.
Isenção da taxa de credenciamento para o Sistema Nacional de Crédito
Cooperativo – SNCC
Isentar da taxa de credenciamento os integrantes do SNCC.
Justificativa:
Os pedidos de credenciamento de entidades financeiros estão sujeitos à cobrança de
uma comissão, a ser fixada na data da formalização do pedido e corresponde a
0,12% sobre o valor do Patrimônio Referencia da entidade, sendo que se limita a um
teto de R$ 900.000,00 (novecentos mil reais). No caso das cooperativas centrais de
crédito, hoje aceitas como agentes financeiros, este valor é referenciado pelo PR do
consolidado.
Sabe-se que, assim como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES), o cooperativismo de crédito tem como seu papel maior o desenvolvimento
social da comunidade onde está inserida. Usa-se o capital como meio de desenvolver
o humano – quadro social – e, por conseguinte, a localidade em que as cooperativas
atuam.
De forma que, apesar de mostrar-se como uma ferramenta robusta na indústria
financeira – o SNCC, em seu conjunto, representa o 6º maior conglomerado
financeiro do país - as cooperativas de crédito tem sua atuação voltada para o bem
estar financeiro e social do seu quadro de cooperado. Não vislumbra lucro e
tampouco tem como objetivo o enriquecimento de um grupo restrito de acionistas.
Desta maneira, mostra-se coerente e alinhado com os objetivos dessa empresa
pública federal de desenvolvimento de toda a sociedade brasileira, o trabalho em
conjunto com as cooperativas de crédito, que almejam idênticos resultados para o
desenvolvimento regional e, por conseguinte, do país.
Isto posto, solicitamos que os integrantes do Sistema Nacional de Crédito
Cooperativo, sejam as cooperativas centrais de crédito ou as cooperativas
singulares, conforme pleiteado no primeiro ponto deste documento, estejam isentas
da comissão de credenciamento junto ao BNDES.
Não sendo possível o atendimento integral desta demanda, que seja reduzida
alíquota atual de 0,12% sobre o PR, para que assim tenhamos um tratamento mais
adequado para este segmento, que em muito tem contribuído para o
desenvolvimento de arranjos regionais e o acesso a serviços financeiros de
cooperados nos rincões do país.
Prorrogação do Programa de Capitalização de Cooperativas de Crédito
(Procapcred)
Prorrogar o Procapcred com nova liberação de recursos
Justificativa:
Desde julho de 2006, o Programa de Capitalização de Cooperativas de Crédito
(Procapcred) já aportou mais de R$ 1 bilhão para o aumento do capital social dos
sócios e de suas cooperativas. Inegavelmente, este incremento contribui de forma
efetiva para reforçar as suas estruturas de patrimônio, elevando significativamente a
capacidade de atender seu quadro social e expandir sua atuação e negócios,
imprimindo, assim, um ritmo de crescimento mais dinâmico, sólido e estruturado.
Tal processo contribuiu ainda para o desenvolvimento socioeconômico do país, por
meio da oferta de crédito com taxas de juros e tarifas mais justas, e pela ampliação
de acesso a produtos e serviços financeiros para comunidades menos assistidas.
Vale ressaltar que o cooperativismo de crédito no Brasil tem sido reconhecido como
referência mundial em aspectos de organização e atuação. São 5 confederações, 38
centrais, 1.100 cooperativas singulares e mais de 5.000 pontos de atendimento, com
abrangência superior a 95% dos municípios brasileiros. No total, as cooperativas
administram cerca de R$ 120 bilhões de ativos, atingindo mais de 6,2 milhões de
sócios espalhados por todo o país (Fonte: Bacen/2013).
Desta forma, reconhecendo a importância do Programa de Capitalização de
Cooperativas de Crédito (Procapcred) e considerando a vigência estabelecida na
Circular nº 33/13 do BNDES, solicitamos a continuidade do programa com nova
liberação de recursos.
PROPOSTAS DO SISTEMA OCB AO BNDES - RAMO TRANSPORTE
Criação do Programa de Capitalização das Cooperativas de Transportes (ProcapTransportes), destinado ao financiamento de:
1. Integralização de quotas-partes do capital social de cooperativas;
2. Capital de giro para cooperativas;
3. Financiamento para renovação de frota.
Justificativa:
Em um contexto histórico, os processos de financiamento avançaram nos últimos 10
anos para alguns setores da economia brasileira, o que não ocorreu com as
atividades relacionadas ao transporte. Atualmente, além de recursos que atendam
as necessidades imediatas operacionais dos transportadores, o setor necessita de
mecanismos para renovação da frota.
Para o segmento de passageiros, não há nenhuma linha de financiamento voltada
especificamente para as suas atividades. No que se refere ao transporte de cargas,
apesar da existência do BNDES Procaminhoneiro, há dificuldades de acesso ao
crédito por parte dos transportadores autônomos, que representam, desde 2006,
apenas 36% das operações efetuadas para pessoas físicas.
No caso específico de associados a cooperativas de transporte, a situação é agravada
pelo fato de que estes não podem pleitear recursos do Procaminhoeneiro, já que a
linha exige, como comprovação de transportador autônomo, o registro tipo TAC ou
ETC, com até três veículos.
Porém, o associado de cooperativa de transporte de cargas, amparado pela
resolução 3.056/2009 da ANTT que regulamenta a Lei 11.442/2007, deve optar pelo
registro no RNTRC tipo CTC, conforme art. 6º da citada Lei.
Lembramos que atualmente existem 51.897 transportadores associados às
cooperativas de transportes, que geram 6.336 empregos diretos. Assim, se
considerarmos composições familiares médias de três indivíduos, existem mais de
170 mil pessoas dependendo financeiramente e diretamente das atividades destas
cooperativas.
Diante de tais dificuldades, sugerimos a criação do Programa de Capitalização das
Cooperativas de Transporte (PROCAP-Transportes), conforme apresentado a seguir.
1 - Financiamento para integralização de quotas-partes do capital social de
cooperativas:
a) objetivo: promover a recuperação ou a reestruturação patrimonial das
cooperativas de transporte de cargas.
b) beneficiários:
I - Cooperativas de transporte de cargas: transportadores rodoviários de cargas
(pessoas físicas ou jurídicas) devidamente inscritos na categoria CTC do RNTRC,
cooperativas singulares e centrais do ramo Transporte de cargas, registradas e
adimplentes no Sistema OCB;
II - Cooperativas de transporte de passageiros: cooperados (pessoas físicas ou
jurídicas) de cooperativas singulares e centrais do Ramo Transporte registradas
e adimplentes no Sistema OCB.
c) finalidades:
I - Integralização de quotas-partes do capital social por associados
transportadores a cooperativas singulares e centrais do ramo Transporte;
II - Integralização de quotas-partes do capital social por cooperativas singulares
em cooperativas centrais do Ramo Transporte.
d) limite global de crédito: 100% (cem por cento) do valor da integralização de
quotas-partes do associado, limitado a R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) por
associado transportador, não podendo ultrapassar, por cooperativa, R$5.000.000,00
(cinco milhões de reais) em todo o Sistema Nacional de Crédito descontado o valor
financiado pela cooperativa, na forma da alínea "c" do item 5, independentemente
de créditos obtidos em outros programas oficiais;
e) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 3,0% a.a. (três inteiros e por cento
ao ano).
f) reembolso:
I - prazo: até 6,0 (seis) anos, incluídos até 2 (dois) anos de carência;
II - periodicidade: principal, em parcelas semestrais ou anuais, de acordo com o
fluxo de receitas do associado; juros, juntamente com as parcelas de
amortização, exceto durante a fase de carência, quando são exigíveis
semestralmente ou anualmente, conforme o cronograma de reembolso do
principal.
2- Financiamento para capital de giro:
a) objetivo: disponibilizar recursos para o financiamento de capital de giro visando a
atender as necessidades imediatas operacionais das cooperativas.
b) beneficiários:
c) limite de crédito: até R$5.000.000,00 (cinco milhões de reais) por cooperativa,
independente dos créditos obtidos para a finalidade de que trata o item anterior.
d) reembolso:
I - prazo: até 24 (vinte e quatro) meses, incluídos até 6 (seis) meses de carência;
II - periodicidade: mensal, trimestral ou semestral, de acordo com o fluxo de
receita da cooperativa.
f) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 6,5% a.a. (seis inteiros e cinco
décimos por cento ao ano).
3- Financiamento para renovação da frota:
a) objetivo: financiar a aquisição de veículos, implementos e rastreadores no caso do
transporte rodoviário de carga com até 8 (oito) anos de uso. No caso das
cooperativas de transporte de passageiros financiar a aquisição de veículos com até
1(um) ano de uso.
b) beneficiários:
c) finalidades:
I – Cooperativas de Transporte de Cargas: suportar o projeto de renovação de
frota sustentável com a troca de um veículo com idade igual ou superior a 15
(quinze) anos por outro com idade igual ou inferior a 8 (oito) anos;
II – Cooperativas de Transporte de Passageiros: Suportar o projeto de renovação
de frota sustentável com a troca de um veículo com idade igual ou superior a 06
(seis) anos por outro com idade igual ou inferior a 1 (um) ano.
d) limite global de crédito: 100% (cem por cento) do valor do valor do veículo, mais
o implemento e o rastreador, limitado a R$ 1.200.000,00 (Um milhão e duzentos mil
reais) por associado transportador, por ano.
e) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 3,0% a.a. (três inteiros por cento ao
ano) para as operações contratadas até 30/6/2014, e de 4,0% a.a. (quatro inteiros
por cento ao ano).
f) reembolso:
I - prazo: até 108 meses, incluídos até 6 (seis) meses) anos de carência;
II - periodicidade: principal, em parcelas mensais, juros, juntamente com as
parcelas de amortização, exceto durante a fase de carência, quando são
exigíveis mensalmente, conforme o cronograma de reembolso do principal.
PROPOSTAS DO SISTEMA OCB AO BNDES - RAMO SAÚDE
Criação do Programa de Capitalização das Cooperativas de Saúde.
Justificativa:
É fato que o número de usuários de planos de saúde vem crescendo nos últimos
anos, e que a rede hospitalar e ambulatorial não acompanhou o ritmo. Segundo
dados do setor, até junho passado, 49 milhões de brasileiros tinham plano de saúde,
e estudos apontam carência de 12 mil leitos no país.
Análises de informações da Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS)
demonstram que o crescimento no número de usuários dos planos de saúde,
principalmente nos planos coletivos, está em acordo com o índice de geração de
empregos formais no país, e isso justifica mais investimentos.
Neste contexto, as cooperativas operadoras de planos de saúde, entre elas
cooperativas médicas e odontológicas, não têm medido esforços para ampliar as
suas redes de atendimento, oferecendo melhores condições de trabalho aos seus
profissionais associados e por consequência ampliando a qualidade dos serviços
prestados aos consumidores de planos de saúde.
Todavia, os recursos hoje disponíveis para investimentos na rede de atendimento,
sejam para reforma, ampliação ou mesmo construção de novas unidades
hospitalares e ambulatórias são insuficientes.
O cooperativismo de saúde e a ANS tem trabalhado em estudos de alternativas de
financiamento para o setor. A opção que se mostra mais viável é permitir que as
operadoras utilizassem parte de seus recursos próprios, hoje vinculados a garantias
financeiras regulamentadas pela lei de planos de saúde, e que estão lastreadas a
títulos públicos, letras mobiliárias e fundos dedicados ao setor.
Paralelamente, a ANS elabora uma resolução para permitir que as operadoras
ofereçam como garantia ao BNDES a chamada reserva técnica - uma espécie de
seguro para não prejudicar os consumidores caso haja problemas de caixa.
Vale ressaltar que permitir o uso de parte da reserva técnica como garantia para os
empréstimos não vai trazer insegurança para o setor. Os recursos serão utilizados
para criar um ativo imobiliário, proporcionar sinergia e, ao mesmo tempo, ampliar a
rede assistencial.
O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel,
confirmou em evento com a presença de cooperativas de saúde que a linha de
crédito para investimentos na rede própria de atendimento estava em fase final de
desenvolvimento, tendo como garantia as reservas técnicas que as operadoras já
detêm junto à Agência Nacional de Saúde Suplementar.
Destacamos ainda que as cooperativas hoje estão presentes em 83% dos municípios
brasileiros e a ampliação dos investimentos na rede trará melhorias a todos os
beneficiários da cadeia de saúde, passando por médicos, usuários e trabalhadores do
setor.
Garantias Financeiras ANS
As garantias financeiras são regras prudenciais compostas, entre outras exigências,
da constituição das provisões técnicas e da respectiva vinculação de Ativos
Garantidores.
As primeiras regras prudenciais foram estabelecidas no ano 2001 com a publicação
da RDC 77/01 e posteriormente, em 2004, pela RN 67/04, exigindo a constituição de
Provisão de Risco, Peona para as Seguradoras Especializadas em Saúde, Capital
Mínimo e Margem de Solvência, além da manutenção de ativos diversificados e
suficientes para a cobertura das Provisões Técnicas.
Em 2007, foi ampliada a exigência de constituição da PEONA para as demais
operadoras, a necessidade de vinculação dos Ativos Garantidores e a criação do
Fundo Dedicado ao setor de saúde suplementar, como alternativa de investimento.
Provisões Técnicas
Importante destacar que as Seguradoras Especializadas em Saúde, em todo o
período observado, já registraram 100% de todas as garantias sem escalonamento,
assim como as operadoras que optaram por antecipar a constituição em relação ao
permitido pela regulação vigente.
A tabela de Provisões – Distribuição apresenta um somatório de valores absolutos
das contas que registram as Provisões Técnicas das operadoras:
Ativos Garantidores
Os valores considerados para esses indicadores são referentes apenas aos ativos
garantidores efetivamente vinculados a ANS.
A tabela de Ativos Garantidores – Distribuição apresenta um somatório de valores
absolutos dos valores vinculados das operadoras.
A tabela Ativos Garantidores/Necessidade de Ativos mostra a razão entre o valor
vinculado e o valor exigido de vinculação.
Hoje as operadoras estão suficientes em Provisões Técnicas se possuírem 90% do
valor exigido na Resolução Normativa.
Fonte: OCB e ANS
Anexo
Projeto de Renovação da Frota
Cooperativa “Transporte Sustentável”
ÍNDICE
1. CONSIDERAÇÕES ............................................................................................... 25
1.1 Ação/Medida Proposta ......................................................................................... 25
1.2 Alinhamento com as Políticas Públicas ................................................................. 27
1.2.1 Política Ambiental .............................................................................................. 27
1.2.2 Política de Segurança e Saúde Ocupacional ...................................................... 28
2. JUSTIFICATIVA ................................................................................................... 29
2.1 Análise crítica do quadro atual ............................................................................. 29
2.1.1 – Transporte Rodoviário de Cargas.................................................................... 29
2.1.2 – Transporte de Passageiros .............................................................................. 34
2.2 Impactos positivos ................................................................................................ 39
2.2.1 Impactos ambientais .......................................................................................... 39
2.2.2 Impactos Sociais ................................................................................................. 43
2.2.3 Impactos na logística brasileira.......................................................................... 45
2.4 Acesso ao crédito .................................................................................................. 47
2.4.1 – PROCAMIONHEIRO ......................................................................................... 48
3. ESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL ............................................... 51
3.1 Acesso ao crédito – Transporte Sustentável ........................................................ 53
3.2 Procedimentos e condições do Transporte Sustentável ...................................... 53
3.3 Escalonamento do Transporte Sustentável .......................................................... 56
3.3.1 Escalonamento do Plano Transporte Sustentável ............................................. 56
3.4 Como funciona o financiamento........................................................................... 58
3.5 Qual o limite do financiamento? .......................................................................... 59
4. VIABILIDADE ECONÔMICA ................................................................................. 60
4.1 Custos .................................................................................................................... 60
4.2 Benefícios .............................................................................................................. 61
5. DA SITUAÇÃO ATUAL DAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE............................... 62
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 65
7. ANEXO I............................................................................................................. 69
8. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 75
1. CONSIDERAÇÕES
1.1 Ação/Medida Proposta
O projeto de renovação da frota das cooperativas é o marco inicial para
implantação de um plano de caráter permanente, que consubstancia um conjunto
de ações – de crédito aos cooperados devidamente cadastrado e em dia com a
cooperativa; - de gestão ambiental, voltados para sucateamento e a reciclagem de
resíduos, bem como o incentivo à renovação da frota por veículos mais modernos, e,
com isso menos poluidores; - estímulo econômico-financeiro aos integrantes da
cadeia produtiva de veículos; e – inclusão social.
Através desse conjunto de ações pretendese obter resultados – operacionais do transporte,
relacionados à melhoria do desempenho das
movimentações, à maior segurança no trânsito e a
gestão mais eficiente da frota e de seus insumos; ambientais no que tange à gestão de resíduos, à
melhoria da eficiência energética, a melhoria na
qualidade do ar e a redução dos Gases do Efeito Estufa; - resultados sociais no que
se refere à melhoria na qualidade de vida, da saúde pública e da mobilidade urbana,
à redução dos índices de acidentes, a manutenção e a criação de novos empregos,
sejam esses diretos e indiretos.
O projeto está dirigido para veículos de transportadores associados em
cooperativas e tem como premissa a entrega, pelos proprietários de seus respectivos
veículos velhos recebendo em troca um bônus do Governo Federal que será válido
somente para aquisição de veículos novos.
Tipo do veículo
Ônibus
Micro ônibus
Vans
Automóveis
Caminhões
Idade
% de bônus
Acima de 5 até 10 anos
20%
De 11 a 15 anos
25%
30%
Acima de 20 anos
35%
20%
De 11 a 15 anos
25%
30%
Acima de 20 anos
35%
25%
De 5 a 7 anos
30%
40%
De 11 a 15 anos
60%
Acima de 15 anos
75%
20%
De 5 a 7 anos
25%
30%
40%
Acima de 15 anos
60%
Até 05 anos
20%
De 06 a 10 anos
25%
De 11 a 15 anos
30%
De 15 a 20 anos
40%
Acima de 21 anos
60%
1.2 Alinhamento com as Políticas Públicas
Diferentemente de outros projetos já apresentados ao Governo Federal, este
projeto será desenvolvido de forma integrada aos planos de atuação do Governo e
da sociedade.
Sabe-se que ao Governo, no seu papel formulador de políticas, fomentador
setorial e investido de atribuição reguladora, cabe viabilizar ações estratégicas
orientadas pelo interesse público, social, econômico e ambiental. Aos diferentes
segmentos da sociedade, em particular, os setores industrial, comercial, de
transporte e energético, cabe a busca das melhores soluções tecnológicas, eficiência
operacional e racionalização dos recursos, além dos produtos, bens e serviços, que
devem ser oferecidos na perspectiva da segurança ambiental e da saúde humana,
incluindo a baixa geração de resíduos na produção e uso, durabilidade dos bens, do
reaproveitamento de matéria prima e energia.
Neste sentido, o projeto de renovação da frota aqui proposto busca
harmonizar suas necessidades e soluções com a dinâmica político-econômica, as
demandas do mercado, o interesses dos transportadores, e as ações de proteção da
qualidade ambiental do país.
1.2.1 Política Ambiental
O esforço no sentido de redução das emissões atmosféricas e de
reaproveitamento de resíduos coaduna com a política ambiental, e se traduz nas
iniciativas do MMA, com a participação destacada da Secretaria de Mudanças
Climáticas e Qualidade Ambiental, e do CONAMA.
Destaque também para a Política Nacional de Resíduos Sólidos desenvolvida
pelo MMA, que tem como diretrizes: a proteção da saúde pública e da qualidade do
meio ambiente; não geração, redução, reutilização de resíduos sólidos bem como
destinação final ambientalmente adequada dos rejeitos, desenvolvimento de
processos que busquem a alteração dos padrões de produção e consumo
sustentável de produtos e serviços, adoção, desenvolvimento e aprimoramento de
tecnologias ambientalmente saudáveis como forma de minimizar impactos
ambientais; incentivo ao uso de matérias-primas e insumos derivados de materiais
recicláveis e reciclados; gestão integrada de resíduos sólidos; articulação entre as
diferentes esferas ao Poder Público, visando à cooperação técnica e financeira para a
gestão integrada de resíduos sólidos; entre outras.
1.2.2 Política de Segurança e Saúde Ocupacional
Há de se destacar também o trabalho que a CNT vem realizando junto ao
Ministério da Previdência Social, por meio da participação na Comissão Tripartite de
Segurança e Saúde no Trabalho, composta em novembro de 2008, por
representantes dos segmentos empresariais, dos trabalhadores e do governo, para
combater acidentes e doenças do trabalho nos setores da construção civil e do
Transporte Rodoviário de Carga.
Estes setores foram priorizados, pois concentram os maiores números de
acidentes e mortes. Juntos, os dois segmentos são responsáveis por 28% da
mortalidade no país e 18% de incapacidades permanentes para o trabalho, causando
problema não só para o trabalhador vítima de acidente, mas também para a
competitividade e produtividade da economia, além dos custos para a Previdência e
a saúde pública.
2. JUSTIFICATIVA
2.1 Análise crítica do quadro atual
2.1.1 – Transporte Rodoviário de Cargas
Conforme dados da ANTT (2013), na matriz de transporte do país, predomina
o modal rodoviário que responde por cerca de 60% das operações, contra cerca de
20% do ferroviário e 13% do transporte aquaviário, como se pode observar no
gráfico um a baixo.
A condição de país continental, com imensa dimensão territorial, juntamente
com a política de desenvolvimento adotada pelo executivo, tornou o transporte
rodoviário essencial para a competitividade do país, resta atentar para necessidade
imperiosa de viabilizar a devida qualidade e segurança para este modal.
Segundo dados da ANTT (2014) a frota brasileira conta com 2.102.905
caminhões. Desse total 32%, têm mais de 20 anos e 17% possuem mais de 30 anos
conforme evidencia o gráfico dois abaixo.
Importa ressaltar que 85% dos caminhões com mais de 20 anos, e 88%
daqueles com mais de 30 anos, são de pequenos transportadores (autônomos –
cooperados), contra, respectivamente, 15% e 12% de empresas. A idade média da
frota para os autônomos é de 16,8 anos, contra nove anos para as empresas. Desse
modo, o agravante está na pouca ou nenhuma capacidade de investimento destes
pequenos transportadores para a aquisição de caminhões novos.
Analisando ainda o tamanho da frota das empresas de transporte, observa-se
que 59% das empresas possuem até dois veículos. Isto demonstra que muitos
caminhoneiros abrem suas próprias empresas para poderem atender as exigências
de determinados embarcadores, ou seja, muitos caminhoneiros possuem registro no
Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ), porém, atuam na prática como
autônomos. (Gráfico três).
Devido ao estágio dramático da idade desses veículos, o que se traduz em
problemas para à segurança, mobilidade, maior custo de manutenção, concorrências
predatória, deficiência operacional e problemas ambientais, em virtude deste
contexto que este projeto está focado nos veículos de cargas das pequenas
empresas e autônomos associados em cooperativas.
Em âmbito nacional a frota das Cooperativas de Transporte soma 33.331
veículos de carga e a predominância é de carretas e caminhões tipo “Cavalo-Trator”,
conforme pode ser observado no gráfico abaixo:
Esta frota apresentada foi responsável pela movimentação de mais de 330
milhões de toneladas de cargas dentro e fora do Brasil, onde as regiões Sul e Sudeste
do País são os principais pólos de movimentação de cargas, conforme se demonstra
no gráfico abaixo:
Cabe destacar que este volume de carga tão expressivo foi movimentado por
uma frota considerada “velha” com idade média de 19,2 anos a nível nacional, mas
que pode chegar a 40,6 anos se considerada a situação regional como no caso do
estado do Espírito Santo. O Estado de Santa Catarina é que possui a frota mais nova
apresentando idade média de 4,3 anos.
Os principais modais de cargas são os chamados “cargas secas” em granéis e
containers.
2.1.2 – Transporte de Passageiros
Os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros no Brasil são responsáveis por uma movimentação superior a 140
milhões de pessoas/ano.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é o órgão competente
pela outorga e fiscalização das permissões e autorizações para a operação desses
serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para este
fim, dentre essas estão as Cooperativas.
O grau de importância desses serviços pode ser medido quando se observa
que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação
coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional.
Em 2013 o transporte rodoviário regular, em comparação ao aéreo, foi
responsável por cerca de 73% do total dos deslocamentos interestaduais e
internacionais de passageiros. Sua participação na economia brasileira é expressiva,
assumindo um faturamento estimado anualmente em mais de R$ 3 bilhões.
Atualmente são 22.640 ônibus habilitados para a prestação dos serviços regulares
pelas empresas permissionárias e autorizatárias em regime especial (Resoluções nº
2.868 e 2.869/2008). No transporte fretado são 25.870 veículos habilitados, que
transportam anualmente mais de 14 milhões de passageiros e representam mais de
R$ 734 milhões anuais em negócios para as empresas e para as sociedades
cooperativas.
Para um país com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,9 milhões de
quilômetros, sendo 186 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de
um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital, daí a atuação ativa
da ANTT para garantir a prestação de um serviço adequado, ressaltando que nesses
trechos destacam-se as operações das cooperativas.
Os serviços de transporte de passageiros são regulamentados através das
três esferas da federação, sendo por meio do Governo Federal pela ANTT, no caso de
fretamento ou turismo interestadual ou internacional, e ainda através do DENATRAN
– Departamento Nacional de trânsito e CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito.
Já com relação aos governos estaduais, os serviços de transporte de passageiros são
regulamentados pelos Departamentos estaduais de Trânsito – DETRANS e
Departamentos estaduais de rodagens – DER`S, sendo este último o que
regulamenta os serviços de transporte intermunicipal de passageiros.
A terceira esfera são as Prefeituras Municipais, onde em vários estados são
responsáveis pela regulamentação e fiscalização dos serviços de taxi, e em muitos
casos também os serviços de transporte coletivo público.
Durante o segundo semestre do ano de 2013, o Conselho Consultivo Nacional
das Cooperativas do Ramo Transporte, realizou através das unidades estaduais que
compõem o sistema OCB, um diagnóstico do segmento evidenciando que
atualmente, as cooperativas atuantes no seguimento de transporte de passageiros
possuem em seu quadro social 45.063 cooperados, sendo que desses 44.910 são
pessoas físicas e 153 pessoas jurídicas, e essas cooperativas no ano de 2013 foram
responsáveis em transportar cerca de 1.872.027.299 (Hum bilhão, oitocentos e
setenta e dois milhões, vinte e sete mil e duzentas e noventa e nove) pessoas,
sendo esses os números dos 27 estados e do Distrito Federal.
Ressaltando
assim,
a
grande
importância
desse
seguimento
do
cooperativismo de transporte, que atualmente está dividido nos modais conforme
gráfico abaixo:
Coletivo Público
Coletivo Fretamento
Coletivo Escolar
Individual
81,6%
8,2%
4,0%
Coletivo Público
Coletivo Fretamento
Coletivo Escolar
6,2%
Individual
Cabe destacar, que esse número expressivo de passageiros foram
transportados por uma frota considerada velha, conforme mostram os gráficos a
seguir:
Frota de ônibus
459
350
500
400
33,1%
300
43,3%
5,4%
9,2%
97
57
9,1%
96
200
100
0
até 7 anos
de 08 à 10
anos
de 11 à 15
anos
de 16 à 20
anos
de 21 a 25
anos
Ônibus
Idade média da frota: 11 anos.
Frota de micro ônibus
345
323
350
322
300
250
200
123
150
100
50
25,9%
24,2%
9,2%
20
1,5%
de 16 à 20 anos
de 21 a 25 anos
24,2%
0
até 7 anos
de 08 à 10 anos
de 11 à 15 anos
Micro Ônibus
Frota de Vans
9.125
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
1.689
1.111
9,2%
75,7%
14,0%
126 1,0%
11 0,1%
0
até 7 anos
de 08 à 10 anos de 11 à 15 anos de 16 à 20 anos de 21 a 25 anos
Vans
Veículos - taxi e transporte executivo
25000
22.000
20000
15000
8.902
10000
5000
71,2%
28,8%
0,0%
0,0%
0,0%
0
até 7 anos
de 08 à 10 anos de 11 à 15 anos de 16 à 20 anos de 21 a 25 anos
Automóveis
2.2 Impactos positivos
2.2.1 Impactos ambientais
Apesar dos transportes rodoviários desempenharem papel de grande
relevância no desenvolvimento econômico do país, traz consigo a marca de ser um
grande poluidor por fontes móveis, principalmente nas grandes cidades.
Tendo como um dos principais resultados a questão ambiental, no que se
refere especialmente à qualidade do ar e redução das emissões dos GEEs, o elevado
número de veículos com mais de 20 anos, no caso do transporte rodoviário de
cargas e de mais de 07 anos no caso do transporte de passageiros, dá a dimensão
correta da necessidade de se ter uma ação coordenada para que esses sejam
retirados de circulação. O objetivo é alcançar uma redução drástica das emissões no
setor transportador pelo uso de veículos com fatores de emissões baixos.
Desta forma, será possível contribuir para a diminuição da poluição do ar,
com atenção especial às áreas metropolitanas que sofrem com as emissões
atmosféricas, o que influi diretamente na saúde e na qualidade de vida de seus
habitantes. Em contato com o sistema respiratório, os poluentes podem produzir
vários efeitos negativos sobre a saúde, por exemplo, mal estar, irritação dos olhos,
da garganta e da pele, dor de cabeça, enjôo, bronquite, asma, câncer de pulmão
entre outros.
Outro impacto ocasionado pela poluição atmosférica veicular está
relacionado com o aquecimento global e as mudanças climáticas (efeito estufa)
provocado pelas emissões de CO2 na atmosfera, advindo da queima de combustíveis
fósseis. Segundo o Balanço Energético Nacional de 2011, do Ministério de Minas e
Energia, o setor de transporte consome 79% do total de óleo diesel, destes, 97% são
utilizados no setor transporte rodoviários.
Outro problema relacionado às emissões veiculares é o ozônio (O3). Trata-se
de um gás normalmente encontrado na alta atmosfera, onde forma uma tênue
camada que protege a terra dos raios ultravioleta do sol. Sem essa camada a vida na
terra será impossível. Porem, o ozônio também é um produto da combustão
veicular, e ao ser emitido ao nível do solo, é muito nocivo aos seres humanos, aos
animais e às plantas.
Em 2012, o total de emissões antrópicas (resultantes da ação do ser humano)
associadas à matriz energética brasileira atingiu 429 milhões de toneladas de dióxido
de carbono equivalente (MtCO2-eq), sendo a maior parte (209,3 MtCO2-eq) gerada
no setor de transportes.
Mais um agente nocivo ao meio ambiente é a chuva ácida que é ocasionada
tanto pelos contaminantes das emissões industriais como pelos veículos
automotores, que produzem os óxidos sulfúricos (SOx), óxidos de nitrogênio (NOx) e
hidrocarbonetos voláteis (HC). Essas substâncias químicas reagem com água, na
presença da luz solar, resultando na formação de ácido sulfúrico e nítrico, sais de
amônia e outros. Tais compostos caem sobre a terra em forma de partículas secas
ou são depositadas com a chuva, neblina ou neve, prejudicando o desenvolvimento
da agricultura e da vegetação em geral, além de contribuir para um desgaste
prematuro das edificações e comprometer a água subterrânea.
Desde 1989 o CONAMA tem envidado esforços para reduzir as emissões dos
veículos automotores pesados, caminhões e ônibus, estabelecendo as fases do
PRECONVE a serem cumpridas nas homologações desses veículos, nacionais e
importados, destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro (Tabela 1).
Considerando as fases do PROCONVE e seus respectivos limites de emissão,
os veículos produzidos há mais de 14 anos (motores da fase P1 e anterior a ela) são
os principais responsáveis pelas emissões de poluentes.
A redução da emissão de poluentes fica clara quando se compara os limites
estabelecidos na fase P2 com os da fase P5. Essa redução é ainda maior com a
entrada da fase P7, que entrou em vigor em Janeiro/2012, principalmente com
relação ao MP, altamente maléfico para a saúde pública das regiões metropolitanas
onde há grande concentração de veículos. Comparando-se os limites da fase P2 com
os da fase P7 observa-se um redução de 87% da emissão do CO, 81% do HC, 86% do
NOx e 95% do MP (Gráfico 4).
Outro ganho ambiental significativo quando da implantação da fase P7 é a
redução do teor de enxofre (S) no diesel, que passará para 10 ppm de S. A presença
desse elemento químico, extremamente indesejável para o meio ambiente, eleva as
emissões de material particulado, assim como as emissões de poluentes primários
como SO2 e SO3, que acarretam em grandes prejuízos para a saúde humana. Até
2011, o teor de enxofre no diesel brasileiro era de 1.800 ppm de S no interior e de 50
ppm de S em algumas regiões metropolitanas, que são valores muito elevados se
comparados com os praticados nos países desenvolvidos, onde a concentração
máxima gira entre 10 e 50 ppm de S.
Entretanto, a realidade do nosso país é que cerca de 40% da frota de
caminhões circula com motores da fase P2 ou anterior à fase P2, sendo que grande
parte desses veículos estão em propriedade dos caminhoneiros autônomos (Gráfico
cinco). Nesse particular, trata-se de uma frota dotada de tecnologia que emite
muitos poluentes mesmo com a disponibilização de combustíveis de melhor
qualidade.
Relevante considerar, que de acordo com a autonomia e segurança desses
caminhões mais antigos, tais veículos circulam principalmente nos grandes centros,
agravando ainda mais as conseqüências da poluição. O gráfico seis mostra a
concentração da frota nas regiões.
Ademais, é preciso considerar que as tecnologias atuais disponíveis no
mercado são energicamente mais eficientes e, dessa forma, além das grandes
mazelas mencionadas, tais veículos consomem muito combustível.
Outro aspecto importante está nos indícios cada vez mais evidente de
esgotamento dos recursos naturais é a percepção da redução do espaço no planeta
para o armazenamento de resíduos gerados pelos processos industriais e pelo
descarte pós-consumo. Segundo dados do IABR, a reciclagem de aço representa uma
importante atividade econômica, que envolve uma grande estrutura composta por,
aproximadamente, 3.000 empresas. A siderurgia brasileira recicla anualmente cerca
de 5,9 milhões de toneladas de sucata, adquiridas no mercado interno, além daquela
gerada no próprio processo, significando, dentre outros objetivos ambientais, uma
importante redução, no processo de fabricação do aço, dos gases do efeito estufa.
A renovação da frota brasileira de veículos é, portanto, uma atitude
ambiental de grande relevância, pois coaduna com a realidade socioeconômica
brasileira, dando a esta o compromisso com o factual, e pode se transformar ainda
em uma ação de saúde pública.
2.2.2 Impactos Sociais
Além da poluição atmosférica, é preciso destacar que os veículos com mais
de 20 anos no caso do transporte rodoviário de cargas e mais de 07 anos no caso do
transporte de passageiros, estão envolvidos em grande parte dos acidentes e
congestionamentos nas regiões metropolitanas, portanto resultando em reflexos
negativos graves no trânsito, na economia, na saúde e qualidade de vida da
sociedade em modo geral.
Veículos velhos representam um risco maior de acidentes, sobretudo os
rodoviários, já que estes veículos possuem muitos anos de uso e nem sempre a
manutenção é adequadas, dadas as dificuldades econômicas enfrentadas pelos que
atuam no setor.
Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no período
de 2002 a 2011, o número médio anual de acidentes envolvendo veículos de carga
em rodovias federais policiadas foi de 63 mil acidentes/ano, que representa 25% do
total (Gráfico sete).
Segundo estudo realizado em parceria entre o Instituto de Pesquisas
Econômicas Aplicadas (IPEA) e o DENATRAN, o custo médio de um acidente
rodoviário foi estimado em R$ 760.100 a preços de 2011. A tabela abaixo ilustra os
detalhes dos custos dos acidentes. Assim, em 2011, os 75.068 mil acidentes
envolvendo veículos de carga resultaram em R$ 32 milhões de reais de perdas para o
país.
Esses números também são dramáticos para o MPS, para quem o
O setor de transporte rodoviário de carga é o principal responsável pelos
acidentes laborais com óbito, respondendo por 15% do total, segundo o Anuário
Estatístico de Acidentes de Trabalho, 2007. Considerando apenas os acidentes com
óbito no setor de transporte, o transporte rodoviário de cargas é responsável por
61% desse total. Já nos acidentes com incapacidade permanente da vítima, o setor
de transporte é responsável por 6,8% do total das atividades econômicas e 39% do
setor de transportes.
Vale destacar ainda que 80% dos acidentes com óbito e 76% com invalidez
permanente ocorrem nas regiões sul e sudeste, onde a concentração de frota de
caminhões é maior.
Uma forma de atacar esse grave problema do setor, que faz com que seus
trabalhadores não retornarem as suas atividades devido à invalidez ou morte por
acidentes, é viabilizando um plano de renovação de frota, dando acesso aos
transportadores a veículos mais modernos e seguros.
Além da situação trágica vivenciada pelo trabalhador acidentado, verifica-se
o impacto nas despesas previdenciárias com auxílio-doença, auxílio-acidente,
aposentadorias e outros benefícios. Na saúde, o gasto também é significativo com
atendimento médico e internações.
2.2.3 Impactos na logística brasileira
Sabe-se que o custo de transporte representa a maior parte do custo logístico
total das empresas. Assim, além dos fatores relacionados à eficiência da gestão das
operações logísticas, o desempenho em custo das operações de transporte está
relacionado à qualidade e à oferta da infraestrutura viária, dos terminais e dos
veículos de transporte.
A infraestrutura viária compreende o tráfego de veículos de carga e o
conjunto de vias – rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias. Geralmente, essa
infraestrutura é planejada e financiada pelos governos estaduais e pelo governo
federal. Na maioria dos casos, os veículos de transportes de carga ou passageiros
(ex.: caminhões, ônibus, micro ônibus, vans, taxis, comboios hidroviários, navios,
trens e aeronaves) são adquiridos e operados por empresas privadas e, no caso
específico do transporte rodoviário de carga e passageiros, existem ainda, os
transportadores autônomos. As empresas de transporte e os caminhoneiros
autônomos são responsáveis por fornecer aos envolvidos no processo logístico a
venda dos serviços operacionais de movimentação. Os custos, a qualidade e os
prazos dos serviços prestados estão também relacionados aos aspectos qualitativos
e quantitativos da infraestrutura e dos veículos.
Quanto à infraestrutura, sabe-se que a condição das vias de transporte tem
uma influência direta nos custos operacionais e tempos de viagem. Tornando o
processo logístico mais barato e eficiente conforme a qualidade das vias. O mesmo
ocorre com a frota de veículos a ser utilizada para a realização da movimentação de
bens e pessoas. A utilização de veículos com idade média avançada acarreta em
maior consumo de combustível e de insumos, maiores gastos com manutenção,
maior emissão de poluentes, menos segurança e conforto.
Aqui, vale destacar, que o óleo diesel é o principal insumo do transporte de
cargas. Sua importância pode ser comprovada uma vez que, de todos os custos
envolvidos no transporte rodoviário de cargas, o de óleo diesel é o que tem maior
peso maior individualmente, girando em torno de 33%.
Para distâncias médias, 800 quilômetros, o peso do óleo é de 28,04%. Nas
distâncias longas, 2.400 quilômetros, o peso do óleo diesel é 33,13%. Por fim, para
as distâncias muitos longas, 6.000 quilômetro, a importância do óleo diesel no custo
de operação é de 35,03%.
Assim, qualquer variação de consumo do óleo diesel reflete imediatamente
na elevação do custo do transporte de carga. Por outro lado, qualquer ganho de
eficiência logística traz uma baixa competitividade dos produtos brasileiros no
mercado externo, e conseqüentemente, menor geração de divisas.
Objetivando contribuir para um melhor desempenho do sistema de
transporte do país uma renovação de frota oferecerá maior nível de serviços aos
operadores de transporte, aumentando a qualidade do transporte prestado aos
usuários, diminuindo custos e a emissão de poluentes, a fim de permitir ganhos
operacionais dos veículos.
2.4 Acesso ao crédito
Em um contexto histórico, os processos de financiamento (disponibilidade de
recursos financeiros por parte dos Governos Federal e Municipal) avançaram nos
últimos 10 anos para alguns setores da economia brasileira, tais como o
Agropecuário, onde atualmente existem linhas de crédito especificas como o
PRONAF, que teve no ano agrícola 2011/2012 um montante de R$ 15 bilhões
disponibilizados, no ano agrícola 2012/2013 um montante de 18 bilhões, e no ano
agrícola que ainda está vigente o montante disponibilizado é de 20 bilhões.
Já com relação ao Plano Agrícola e Pecuário do Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento, os recursos disponibilizados e recursos também são
relevantes, e os mesmos vem se desenvolvendo ao longo dos anos.
Outro setor da Economia Brasileira que tem se desenvolvido através de
estímulos do Governo Federal e Estaduais, tanto com relação a linhas de crédito
para investimento quanto para custeio, é o setor das micro e pequenas empresas.
Na contramão desse contexto histórico, está o setor que atua com transporte
de passageiros, que desenvolvem as atividades de transporte Intermunicipal e
internacional no regime de fretamento ou turismo, no desenvolvimento do
transporte escolar, do transporte coletivo público e no transporte individual através
do sistema de táxi e transporte executivo.
Atualmente, existe uma necessidade de buscar mecanismos para renovação
da frota que atua nesse setor. No que tange às cooperativas que desenvolvem todas
essas atividades, essa necessidade é ainda mais relevante, pois as mesmas têm que
seguir regulamentações citadas anteriormente, tanto de órgãos do Governo Federal,
quanto de órgãos do Governo Estadual. Em alguns casos, existem ainda legislações
municipais, que determinam a idade média dos veículos que podem atuar no
desenvolvimento de tais atividades. Na maioria dos casos os veículos aceitos
precisam ter idade média de 05 anos, o que infelizmente não é a nossa realidade,
conforme demonstrado nos gráficos das páginas 09 e 10.
2.4.1 – PROCAMIONHEIRO
O procaminhoneiro é uma linha de financiamento do BNDES direcionada para
a aquisição de veículos novos e usados (com até 15 anos). O público alvo são
transportadores
autônomos,
empresários
individuais
microempresas,
que
pertençam ao segmento de transporte rodoviário de carga e que tenham receita
operacional bruta anual de até R$ 2,4 milhões.
O programa possui limite orçamentário de R$ 12,5 milhões. As condições, em
2013, eram as seguintes: taxa de juros de 4 % ao ano, prazo total de financiamento
de 120 meses e a possibilidade de financiamento de até 100% do valor do veículo.
Como pode ser observado nas tabelas 3 e 4 a seguir, no período de 2006 a
fevereiro de 2012, foram realizadas um total de 57.820 operações de crédito no
âmbito do Procaminhoneiro, o que representou um volume de recursos de R$
9,9bilhões.
Apesar do incremento no número de operações autorizadas a partir de 2009,
a execução do Procaminhoneiro é ainda muito baixa se comparada ao dinamismo
apresentado pelo setor de transporte rodoviário de cargas. Para se ter uma idéia da
demanda do setor por veículos e implementos, o número de licenciamentos de
caminhões e implementos rodoviários aumentou (entre 2007 e 2011) 75,5% e
42,6%, respectivamente.
Só em 2011 foram licenciados 172.902 caminhões e emplacados 59.441
implementos rodoviários (tabelas 5 e 6). Assim, é possível verificar que da aquisição
de 232.343 unidades de caminhões e implementos em 2011, apenas 7.907 foram
executadas no âmbito do programa do BNDES, se for considerado que cada
operação representa o financiamento de um único veículo. O que revela a baixa
participação do programa no número de operações total realizadas pelo setor na
compra de veículos para renovação e expansão da frota.
No que se refere ao volume de recursos disponibilizados pelo programa, a
participação ainda é baixa quando comparada ao total investido pelo setor na
aquisição de veículos. O montante de recursos executados pelo Procaminhoneiro
desde 2006 (R$ 9,9 bilhões) é equivalente a 19% do investimento realizado pelo
setor de transporte rodoviário de cargas só em 2011.
Um dos principais fatores da baixa participação do Procaminhoneiro no
financiamento para a aquisição de veículos e implementos é a dificuldade de acesso
ao crédito por parte dos transportadores autônomos. O baixo acesso deles ao
programa pode ser verificado na tabela 3 que revela que do total de operações
realizadas, desde 2006, apenas 36% foram efetuadas para pessoas físicas.
Devido às dificuldades de acesso ao Procaminhoneiro e ao elevado valor da
prestação a ser paga, os transportadores autônomos têm dificuldade em renovar sua
frota. Prova disso, é a elevada idade média de seus veículos – 19,3 anos – quando
nas empresas, a média é de 8,4 anos. Segundo dados do RNTRC, cerca de 30% dos
veículos pertencentes aos autônomos têm mais de 30 anos de uso.
Devemos ainda ressaltar que mesmo com a linha Procaminhoneiro
estruturada, os associados de cooperativas de transporte não podem pleitear
recursos, já que esta linha “exige” como comprovação de transportador autônomo o
registro tipo TAC 1no RNTRC 2da ANTT3, ou ETC 4com até três veículos.
Porém, o associado de Cooperativa de Transporte de Cargas amparado pela
resolução 3.056 de 2009 da ANTT que regulamenta a Lei 11.442 de 2007 deve optar
pelo registro no RNTRC tipo CTC5, conforme art. 6º da Lei citada.
Desta forma, as cooperativas deixam de ser público alvo da linha
Procaminhoneiro, pois o associado pessoa física com registro CTC não deixa de ser o
Transportador Autônomo de Cargas.
Lembramos que atualmente existem 51.897 transportadores associados às
cooperativas de transportes, que geram 6.336 empregos diretos. Se considerarmos
composições familiares médias de três pessoas, existem mais de 170 mil pessoas
dependendo financeiramente e diretamente das atividades destas cooperativas.
Diante deste impeditivo é que sugerimos a criação do PROGRAMA DE
CAPITALIZAÇÃO DAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE, ou simplesmente “PROCAPTRANSPORTES”, que é um programa totalmente baseado nos seus similares já
existentes como “PROCAP-AGRO” e “PROCAP-CRED”.
A sugestão e estruturação do PROCAP-TRANSPORTES está apresentado no
ANEXO I.
3. ESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL
O Transporte Sustentável é dirigido para pequenos transportadores
associados em cooperativas de transporte, sendo que a mesma deve estar com
cadastro regular na ANTT e no sistema OCB. No caso das cooperativas de transporte
1
Transportador Autônomo de Carga
Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas
3
Agência Nacional de Transportes Terrestres
4
Empresa de Transporte de Cargas
5
Cooperativa de Transporte de Cargas
2
de cargas, os veículos devem estar registrados na categoria CTC através de sua
cooperativa, atingindo caminhões com mais de 15 anos, nesse primeiro momento.
A proposta é que o Governo Federal ofereça para os proprietários de
caminhões (com 15 anos ou mais) um bônus no valor de R$ 30 mil com validade de
um ano a ser utilizado na compra de um caminhão mais novo, com até oito anos de
idade, e ofereça para os proprietários de veículos de passageiros (com mais de 05
anos) um bônus que irá variar de 20% a 35% sobre o valor do veículo novo, de
acordo com a idade do veículo que está em uso. Para receber o bônus, o proprietário
deve entregar seu veículo para a reciclagem e satisfazer um conjunto de condições
descritas a seguir, permitindo, assim, uma migração vertical na cadeia de consumo
desses bens, contribuindo para o desenvolvimento dos setores industrial e de
transporte de forma sustentável e ambientalmente correta. A figura 1 apresentada
abaixo ilustra a referida proposta.
As revendedoras e/ou as montadoras de veículos recolhem os bônus e os
usam no abatimento do pagamento de tributos federais e/ou estaduais.
É importante ressaltar que esta proposta de renovação de frota não implica
no desembolso de recursos por parte do Governo Federal e sim em um incentivo
fiscal inicial. Além disso, esse incentivo fiscal acabará por ser compensado pelos
ganhos de arrecadação com a venda de novos veículos em substituição aos que
forem reciclados.
3.1 Acesso ao crédito – Transporte Sustentável
O bônus é fundamental para a viabilização de um programa de renovação de
frota. Isso porque ele tem a função de remunerar o transportador que abre mão do
valor de mercado de seu veículo velho. Porém, o fornecimento do bônus não é
suficiente para incentivar a renovação da frota de autônomos.
Como apresentado anteriormente, o acesso ao crédito é um dos principais
fatores inibidores da renovação da frota de veículos no país. Desta forma, para que
se promova a renovação da frota é necessário que seja disponibilizada.
3.2 Procedimentos e condições do Transporte Sustentável
A solução do problema da frota antiga de veículos é sua substituição por
veículos novos. A mera introdução de mais veículos em circulação não resolve o
problema. Por isso, é importante a retirada dos veículos antigos por meio do
sucateamento e reciclagem.
Para que o transportador participe do Transporte Sustentável, ele deverá
entregar um veículo velho com mais de 15 anos de idade no caso do segmento
cargas e 05 anos no caso do segmento passageiros, nas seguintes condições:
deverão ser associados ativos de uma cooperativa regular no sistema OCB.
Por outro lado, para que o plano seja implementado, o Governo Federal terá
que organizar e monitorar uma rede de recepção e tratamento dos veículos velhos,
os Centros de Recepção e os Centros de Reciclagem. A figura 2, a seguir
apresentada, ilustra o processo de Recepção e de reciclagem dos veículos.
Os Centros de Recepção serão locais onde os veículos velhos poderão ser
entregues gratuitamente pelos proprietários, que armazenarão os veículos até
serem transportados para os Centros de Reciclagem e que darão baixas na
documentação junto ao órgão de trânsito, bem como fornecerão o bônus aos
proprietários dos veículos.
Assim, quando da entrega de um caminhão velho em um Centro de
Recepção, o seu proprietário deve: entregar os originais do RNTRC, no caso do
transporte de cargas, do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) e
do Documento Único de Transferência (DUT); entregar cópias dos documentos
pessoais (CPF e RG); requerer o cancelamento do registro do veículo.
Em seguida, o Centro de Recepção identifica o veículo e confere a respectiva
documentação. Se tudo estiver conforme, o Centro emite um Certificado de
Destruição do veículo. O original é entregue ao proprietário do caminhão, que fica
assim com o comprovante que entregou o veículo numa empresa licenciada e que
não mais possui responsabilidades sobre o mesmo.
Juntamente com Certificado de Destruição o proprietário do veículo receberá
o bônus que poderá ser usado somente para compra de outro veículo, novo ou
usado, e que terá a validade de um ano.
Posteriormente, os centros credenciados enviarão aos respectivos DETRAN as
cópias do Certificado de reciclagem, acompanhado da documentação do veículo e
do seu proprietário. Logo que recebam a documentação, os DETRAN procedem ao
cancelamento do registro do veículo e comunicam tal fato ao DENATRAN, para fins
estatísticos e de controle nacional.
Os Centros de Reciclagem são instalações onde os veículos velhos serão
tratados de forma ambientalmente correta, sendo aí submetidos a dois tipos de
operações: operações de despoluição e operações de reciclagem de peças. Vale
destacar que os Centros de Reciclagem também podem funcionar como Centros de
Recepção.
As operações de despoluição consistem na remoção dos componentes dos
veículos velhos que são considerados perigosos, tais como o tanque de combustível,
bateria, os fluidos (óleos lubrificantes, óleos hidráulicos, líquido de arrefecimento,
gás do ar condicionado, etc.).
As operações para promover a reciclagem consistem na remoção de diversos
componentes dos veículos para a reciclagem (baterias, pneus, vidros, componentes
de plástico, etc).
As carcaças dos veículos velhos desmontados serão posteriormente
encaminhadas às siderúrgicas, para processarem o aço.
Nas siderúrgicas os veículos velhos desmontados serão triturados em
pequenos pedaços, dando origem a três frações: metais ferrosos (aço); metais não
ferrosos (cobre, alumínio, magnésio, etc.) e; resíduos de fragmentação (plásticos,
borracha, resíduos metálicos de pequena dimensão, etc.).
Depois da fragmentação da carcaça, os metais ferrosos serão separados
mediante a passagem por campos magnéticos. Técnicas de triagem automáticas ou
manuais permitem, em seguida, separar os metais não ferrosos dos demais. Durante
e após a fragmentação, as partículas de materiais de menor densidade são
aspiradas, dando origem à fração denominada por resíduos leves de fragmentação.
As frações de metais ferrosos e metais não ferrosos são posteriormente
encaminhadas para reciclagem, sendo utilizadas como matéria-prima secundária no
ciclo de produção do aço em siderurgia. Com capacidade operacional instalada, as
siderúrgicas conseguem perfeitamente absorver a geração de matéria prima.
Os resíduos de fragmentação serão enviados para aterros por não possuírem
valor comercial nem tampouco possuírem capacidade de serem reciclados ainda. No
entanto, já existe no mundo tecnologias sendo desenvolvidas na triagem pósfragmentação, que permitirão selecionar para valorização alguns dos componentes
dos resíduos de fragmentação.
3.3 Escalonamento do Transporte Sustentável
Para que o Transporte Sustentável alcance o objetivo de reduzir a frota antiga
de veículos, é necessário que a quantidade de veículos sucateados seja maior do que
o aumento da frota antiga. Ao mesmo tempo, deve ser compatível com a capacidade
produção de novos veículos.
3.3.1 Escalonamento do Plano Transporte Sustentável
O escalonamento de renovação de frota é uma das questões mais
importantes a serem definidas, não apenas porque vai definir a velocidade com que
a renovação acontecerá e, portanto, o aparecimento de suas vantagens, mas
também pela definição do montante de recursos necessário para a execução do
plano. Por essa razão, as conseqüências dessa definição devem ser muito bem
analisadas.
No caso do transporte de cargas para uma frota atual de 357.025 caminhões
com 15 anos ou mais, a substituição destes caminhões em um período de 11 anos
implicaria no sucateamento e substituição de aproximadamente 50.000 caminhões
por ano.
Cabe lembrar, contudo, que a cada ano mais caminhões completam 15 anos
deidade, aumentando a frota a ser substituída. Na tabela 9 é feita uma projeção da
quantidade de caminhões com 15 anos ou mais para os próximos dez anos.
Com estes dados, constata-se que a frota de caminhões com 15 anos ou mais
irá crescer em média 21 mil veículos por ano. Portanto, para que um plano de
renovação de frota reduza a frota antiga de caminhões, a renovação deve ser
superior ao aumento de veículos antigos.
Considerando o envelhecimento natural da frota e fazendo o exercício de
que, além do sucateamento natural da frota, seja feito a renovação de 30 mil
veículos por ano, em 2020 existirão ainda 255.100 caminhões com 20 anos ou mais.
A tabela 10 e o gráfico nove ilustram esta situação.
Todas as previsões acima levaram em conta a curva de sucateamento natural
da frota e o seu crescimento natural, adotados pelo MMA, 2011 (1° Inventário
Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA,
2011).
3.4 Como funciona o financiamento
O Programa de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões vai financiar a
aquisição de automóveis, vans, micro-ônibus, ônibus, caminhões, chassis,
caminhões-tratores e cavalos mecânicos.
O pacote de crédito do veículo pode incluir também sistema de
rastreamento, seguro do veículo e seguro-prestamista (aquele que garante a
quitação da dívida em caso de morte ou invalidez). Como a iniciativa é vinculada à
linha de crédito BNDES PROCAP-TRANSPORTES, será financiado ainda o Fundo
Garantidor de Investimento (FGI), um item obrigatório.
O financiamento pode chegar a 100% do valor do veículo para pagar em até
108 meses (72 meses no caso do transporte de passageiros), condições que não são
encontradas fora do programa. A taxa de juros é de 2,5% ao ano, para operações
contratadas a partir de 01.01.2014 até 30.06.2014 e de 3% ao ano para operações
contratadas a partir de 01.07.2014 até 31.12.2014*, a mais baixa possível, mas se a
prestação estiver em dia nem isso você vai pagar. Com as parcelas quitadas no prazo
de vencimento, quem paga os juros é o Governo do Federal – é o que os técnicos
chamam de “equalização total de juros”.
Assim, se você quiser comprar um caminhão de R$ 150 mil, por exemplo,
com financiamento do valor total, mais seguro (R$ 22.500,00) e encargos com FGI
(obrigatório) para pagar em 108 meses, a prestação vai ficar em R$ 1.860,35. E,
como há prazo de carência de seis meses, nesse período o desembolso é somente
dos juros (padrão BNDES).
3.5 Qual o limite do financiamento?
Esse cálculo que apresentamos é apenas um exemplo, para ilustrar como
funcionará o programa. Não há um valor fixo e fechado para concessão do crédito.
Será possível levantar o financiamento para comprar o veículo que atenda às
necessidades e com uma prestação que caiba no bolso do transportador. São mais
de 700 marcas e modelos de caminhões para escolha.
O limite de crédito que poderá ser contratado, porém, vai ser avaliado pela
Instituição Financeira que será o agente repassador da Linha, com base nas
informações sobre os rendimentos e despesas do transportador.
O interesse do projeto é oferecer um financiamento que represente solução,
e não problema.
Como garantia do financiamento, o novo veículo ficará alienado ao agente
financiador. Esse vínculo permanecerá até o pagamento da última prestação,
quando então o veículo ficará livre de qualquer restrição e apto a ser vendido
livremente.
4. VIABILIDADE ECONÔMICA
Como proposto neste plano de renovação da frota de veículos, o bônus para
estimular o sucateamento dos veículos antigos requer um incentivo fiscal por parte
do Governo Federal, como evidenciado no capítulo anterior.
Contudo, o Transporte Sustentável implica na venda de veículos novos, em
volume superior ao registrado atualmente pelo mercado. Com isso, haverá
arrecadação de tributos provenientes da venda dos novos veículos pelas
montadoras. Assim, apesar do incentivo fiscal inicial, o Governo terá como
contrapartida, um aumento da arrecadação com a venda dos veículos novos que
substituirão os velhos retirados de circulação.
Neste capítulo será explicitado que o incremento na arrecadação originário
da elevação das vendas dos novos veículos será capaz de financiar os custos de
fornecimento do bônus.
4.1 Custos
A fim de estimular a entrega dos veículos antigos para o sucateamento, os
proprietários desses veículos devem receber um bônus a ser usado, exclusivamente,
na compra de um veículo novo ou seminovo. Como explicado anteriormente, estes
bônus seriam coletados pelas montadoras de veículos, que obterão abatimento
fiscal equivalente.
Cabe destacar que o valor do bônus deve ser tal que, considerando as
condições de financiamento propostas no âmbito do Transporte Sustentável,
permita que o transportador autônomo associado à cooperativa de transporte tenha
condições de substituir seu veículo sem assumir uma dívida superior à que se
comprometeria caso vendesse o veículo velho e desse este valor como entrada no
financiamento.
Outro custo importante do plano é de sucateamento e reciclagem dos
veículos antigos. Entende-se que estes custos poderiam ser absorvidos pelas
siderúrgicas, em troca da sucata metálica que seria utilizada como matéria-prima.
4.2 Benefícios
Ao propor a renovação da frota de veículos antigos, o Transporte Sustentável
possui o potencial de contribuir para a economia do país, mantendo e criando
empregos, além de promover a melhora da qualidade ambiental. Essa capacidade de
dinamização da atividade econômica é especialmente importante em situações
como a atual, em que o país passa por um processo de desaceleração do
crescimento econômico. Além disso, a implantação do Transporte Sustentável trará
ao país diversos efeitos positivos, como aumento da segurança viária, redução dos
custos operacionais e redução da poluição.
O momento é propício para a implementação de um programa de renovação
de frota de veículos. Isso porque, em janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do
Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). A
nova fase estabelece limites mais restritivos à emissão de poluentes.
Apesar dos benefícios ambientais obtidos com a utilização dos novos veículos
P7, o volume de vendas observado nos primeiros três meses do ano é muito menor
que o observado no mesmo período para os anos anteriores (de 2007 a 2011) o que
adia os benefícios da nova fase do Proconve.
A implantação do Transporte Sustentável neste momento seria capaz de
impulsionar a venda de veículos com tecnologia mais limpa, otimizando os efeitos da
fase P7 e da renovação de frota. A retirada de 50 mil veículos velhos ao ano
estimularia a venda adicional de veículos com a tecnologia limpa (P7), produzidos já
em 2012. Isso traria retornos positivos para a indústria de veículos pesados, para o
setor de transporte e para a economia brasileira de uma forma geral.
Em um cenário de economia estimulada, apesar do incentivo fiscal para
estimular o sucateamento dos veículos antigos, o Governo Federal obteria uma
considerável arrecadação tributária sobre a venda dos 500 mil caminhões novos.
É importante salientar que estes caminhões não seriam produzidos e
comercializados caso não ocorresse o sucateamento dos antigos.
5. DA SITUAÇÃO ATUAL DAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE
Em 2013 as cooperativas de transporte brasileiras foram responsáveis pela
geração de mais de R$ 9,7 bilhões, volume que além de ser repassado como
produção aos seus associados ainda geraram resultados positivos na ordem de
quase R$ 117 bilhões que dentro do sistema cooperativo são chamados de “sobras”
e também são distribuídos perante o quadro social.
Esta relação apresentou um índice de rentabilidade dos ingressos (o que no
meio mercantil é dito como lucratividade) de 1,59%, ou seja, o sistema cooperativo
de Transporte apresentou significativa viabilidade econômica e retorno de
investimentos. (vide gráfico abaixo).
E para dar suporte a esta movimentação econômica as cooperativas
são obrigadas a captar recursos para fazer frente as suas necessidades,
Capital de Giro.
Como os principais consumidores de capital de giro dentro de uma
cooperativa de transporte são o valor adiantado de repasse do frete ao associado e
pagamento do óleo combustível (diesel), antes da publicação da resolução 3.658 da
ANTT, as Cooperativas emitiam “Carta-Frete” que eram trocadas em postos de
combustível que concediam “prazos” para pagamento do óleo combustível e do
valor repassado ao associado, porém esta metodologia consumia parte da margem
da cooperativa e após a resolução não pode mais ser utilizada, obrigando com que
as cooperativas tomassem recursos em instituições financeiras para suportar suas
atividades operacionais.
Esta captação fez com que crescesse o grau de endividamento das
cooperativas de transporte.
Diante deste fato é que além do plano de renovação de frota consideramos
também as opções de saneamento financeiro e capitalização dentro do Programa
“PROCAP – TRANPORTES”.
Através de levantamentos prévios o volume necessário de recursos a nível
Brasil para Saneamento Financeiro é de R$ 560 milhões e para capitalização de R$
1,2 bilhões, ou seja, recursos necessários para suportar algo em torno de 45 dias de
operação, visto que é o prazo médio do ciclo financeiro destas cooperativas.
VALOR TOTAL DE INGRESSOS
3.656.047.193,00
3.379.254.094,00
3.617.084.429,00
4.123.476.249,00
Valor Total de Ingressos
2010
2011
2012
Estimativa 2013
Valor de Sobras antes das destinações
30.000.000,00
25.477.684,00
25.000.000,00
20.000.000,00
21.693.928,00
18.339.294,00
17.096.271,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
2010
2011
2012
Estimativa 2013
Outro aspecto que é importante ressaltar, é o que segue no gráfico abaixo,
que demonstra o total de impostos e tributos recolhidos pelas cooperativas que
atuam com transporte de passageiros nos últimos 4 anos.
Total de impostos / tributos recolhidos
24.712.375,00
25.000.000,00
21.835.199,00
20.000.000,00
12.508.385,00
15.000.000,00
10.032.294,00
10.000.000,00
5.000.000,00
2010
2011
2012
Estimativa 2013
Através de levantamentos prévios o volume necessário de recursos a nível
Brasil para Saneamento Financeiro é de R$ 560 milhões e para capitalização de R$
1,2 bilhões.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Uma parcela considerável da frota de veículos brasileira apresenta muitos
anos de uso e, com isso, traz consigo potencialmente uma série de problemas como
acidentes, poluição, ineficiência logística e marginalização dos pequenos
transportadores.
No caso do transporte rodoviário de cargas constatou-se que esta frota de
caminhões velhos está concentrada nas mãos dos caminhoneiros autônomos que,
devido às condições de mercado, tem grande dificuldade para substituir seu veículo
velho por um mais novo.
Em face do apresentado, é urgente a criação e implementação efetiva de
uma estratégia de renovação dessa frota de veículos consubstanciada em um
conjunto de ações traçadas com a interação de parceiros de todos os segmentos.
Um dos segmentos econômicos onde se verifica maior incidência de justiça
distributiva e democracia econômica é o de transporte por veículos de baixa
capacidade "táxi, vans e microônibus." Sua operação é exercida, principalmente, por
trabalhadores autônomos organizados em sociedades cooperativas e os resultados
deste serviço são distribuídos diretamente aos trabalhadores. A riqueza produzida
nestes seguimentos de nossa econômica não se concentra nas mãos de poucos, é
distribuída por milhares de famílias brasileiras, que direta ou indiretamente atuam
nos segmentos.
Entretanto, a ausência de concentração de poder diretivo e de riqueza tem
como efeito uma maior dificuldade na operacionalização de soluções econômicas
para aquisição de veículos, serviços financeiros e novas tecnologias.
As cooperativas que, no início representaram um marco de modernidade na
gestão de serviços operados por profissionais dispersos, hoje necessitam de
modernização, de novas tecnologias para redução de seus custos, já não mais
suportados pelos Transportadores autônomos.
É preciso modernizar a frota, ter a possibilidade de negociação de veículos
específicos e pensados para a operação dos serviços. Tanto o saneamento financeiro
das cooperativas, quanto à aquisição de novas tecnologias são operações que não
poderão ser realizadas sem o apoio do setor público, pois, custam caro tendo em
conta a capacidade financeira dos profissionais.
De todos os setores do segmento transporte, o táxi e o transporte alternativo
são os que menos receberam financiamentos públicos para renovação de frotas e
modernização de seus negócios e, a cada grande evento que se realiza em nosso
Brasil, ficam expostas suas fraquezas e deficiências.
A proposta de financiamento para este segmento objetiva saneamento
financeiro das cooperativas, modernização dos meios de captação de clientes
(aplicativos, centrais operacionais, vouchers eletrônicos, entre outros) e dos veículos
utilizados na operação dos serviços de táxi e transporte alternativo aumentado a
qualidade para usuários e reduzindo o custo para os operadores.
Esta operação, se aprovada, gerará uma contrapartida social sem
precedentes na história destes segmentos, mudará a vida de diversas famílias e a
imagem destes segmentos para a sociedade nacional e internacional.
Estamos em ano de copa do mundo e próximo da realização dos jogos
olímpicos no Rio de Janeiro, os serviços de táxi representam um primeiro contato do
turista e da mídia internacional com nosso País, o sucesso desta operação terá
repercussão sobre como o nosso País será visto pelo resto do Mundo, nos próximos
dois anos.
A proposta apresentada é um importante marco inicial da construção de um
plano efetivo de renovação de frota de veículos. Trata-se de uma contribuição do
setor transportador ao Governo para auxiliá-lo, em suas diversas áreas de atuação,
na elaboração de uma política consistente de renovação de frota.
Importante mencionar que esta não é a primeira iniciativa para a
implantação de um plano voltado para a modernização da frota automotiva
brasileira. O Transporte Sustentável, portanto não inova no seu aspecto mais amplo,
numa análise expedita e superficial.
O plano se destaca quando se consideram, de maneira integrada, três
aspectos principais: (i) as circunstâncias; (ii) os resultados,
ou o objetivo; e, (iii) o foco. No aspecto das circunstâncias
em que o Transporte Sustentável se apresenta, o
destaque está no cenário econômico atual. De modo que
a proposta de renovação da frota de veículos encontra,
nesse ambiente, condições favoráveis para sua implantação, como uma resposta do
Brasil para o fortalecimento de seu mercado interno.
Quanto aos resultados, o Transporte Sustentável prevê benefícios de maneira
diferenciada das demais propostas, advindos da renovação da frota, nos três campos
da sustentabilidade: social, econômico e ambiental.
A ênfase dos resultados propostos está nos resultados operacionais do
transporte, relacionados à melhoria desempenho das movimentações, à maior
segurança no trânsito e a gestão mais eficiente da frota e de seus insumos.
A ênfase também se dá no campo ambiental. De fato, a renovação da frota
de veículos surge como uma proposta concreta para a redução das emissões dos
GEEs. Dessa forma, fortalece uma posição de liderança que o Brasil vem
conquistando no cenário internacional, nas discussões sobre propostas para
mitigação e adaptação dos efeitos da mudança do clima.
Deve-se considerar que essa renovação como meta para mitigação na Política
Nacional de mudanças Climáticas, conforme já mencionado. Nesse aspecto, não se
pode verificar resultados apenas na redução advinda da retirada dos veículos mais
poluidores de circulação, mas também no uso da sucata para a fabricação de aço nas
siderúrgicas.Tal processo, por não usar a redução do minério de ferro, maior fonte
de emissões atmosféricas, diminui significativamente a emissão de CO2.
Assim, o Transporte Sustentável objetiva, em última instância, tornar possível
para o cooperado a substituição do seu equipamento de trabalho por um mais novo
e, com isso, alcançar uma maior dignidade social. Além disso, o plano de renovação
da frota de veículos implica no aumento da segurança nas estradas, na manutenção
de um meio ambiente mais limpo e na maior eficiência logística.
Por fim, o Transporte Sustentável se diferencia substancialmente das demais
propostas de projeto e programas para a renovação da frota até então
apresentados, porque tem um foco muito específico: os veículos e a renovação por
etapas de acordo com a faixa de idade. Nesse contexto, também de forma
diferenciada, o plano conta com a participação estratégica da OCB, entidade capaz
de mobilizar e conduzir uma ação coordenada, juntamente com o governo, no
cenário dominado pela complexidade da atuação dos caminhoneiros cooperados.
7. ANEXO I
Sugestão para criação do Programa PROCAP - TRANSPORTES
1- O Programa de Capitalização das Cooperativas de Transportes (ProcapTransportes) destina-se ao financiamento de:
a) Integralização de quotas-partes do capital social de cooperativas;
b) Capital de giro para cooperativas;
c) Financiamento para renovação de frota.
2- O financiamento para integralização de quotas-partes do capital social de
cooperativas deve observar as seguintes condições específicas:
a) objetivo: promover a recuperação ou a reestruturação patrimonial das
cooperativas de transporte de cargas.
b) beneficiários:
adimplentes no Sistema OCB
e adimplentes no Sistema OCB
c) finalidades:
I - integralização de quotas-partes do capital social por associados
transportadores de cooperativas singulares e centrais do ramo Transporte.
II - integralização de quotas-partes do capital social por cooperativas singulares
em cooperativas centrais do Ramo Transporte.
d) limite global de crédito: 100% (cem por cento) do valor da integralização de
quotas-partes do associado, limitado a R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) por
associado transportador, não podendo ultrapassar, por cooperativa, R$5.000.000,00
(cinco milhões de reais) em todo o Sistema Nacional de Crédito descontado o valor
financiado pela cooperativa, na forma da alínea "c" do item 5, independentemente
de créditos obtidos em outros programas oficiais;
e) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 3,0% a.a. (três inteiros e por cento
ao ano) para as operações contratadas até 30/6/2014, e de 4,0% a.a. (quatro inteiros
por cento ao ano).
f) liberação do crédito: conforme o cronograma do projeto;
g) reembolso:
I - prazo: até 6,0 (seis) anos, incluídos até 2 (dois) anos de carência;
II - periodicidade: principal, em parcelas semestrais ou anuais, de acordo com o
fluxo de receitas do associado; juros, juntamente com as parcelas de
amortização, exceto durante a fase de carência, quando são exigíveis
semestralmente ou anualmente, conforme o cronograma de reembolso do
principal.
i) documentação exigível da cooperativa:
I - plano de capitalização e recomposição do capital social, demonstrando a
viabilidade econômico-financeira da cooperativa, e projeto técnico de utilização
dos recursos aprovado em assembléia geral ordinária ou em convocação
extraordinária, respeitado o quórum mínimo definido em estatuto e a legislação
vigente do setor;
II - projeto técnico que demonstre a viabilidade de recuperação econômica da
cooperativa, no caso daquelas que demandarem integralização de quotas-partes
para o saneamento financeiro;
III - declaração da cooperativa de que não contraiu financiamento desta
modalidade em outra instituição financeira ou, em caso de haver financiamento
"em ser" nesta modalidade de crédito, informar o respectivo valor e o banco
financiador;
IV - quando se tratar de financiamento de quotas-partes para saneamento
financeiro, termo de cooperação técnica assinado com o SESCOOP do Estado da
sede da Cooperativa, para o acompanhamento do projeto e aumento do nível
de capacitação técnica dos dirigentes, gerentes e funcionários da cooperativa,
devendo ser direcionada para projetos de profissionalização da gestão
cooperativa, da organização e profissionalização dos associados, monitoramento
e controles por meio de indicadores de desempenho técnico, econômico e
financeiro, além da qualidade dos padrões administrativos e do sistema de
controles internos;
j) os recursos recebidos pela cooperativa devem ser utilizados conforme plano de
capitalização e recomposição do capital social aprovado;
k) a contabilização do valor relativo à integralização do capital social deve ser feita
pela cooperativa na mesma data da liberação dos recursos, baixando a
responsabilidade dos transportadores associados como devedores dessas quotaspartes;
l) as quotas-partes devem permanecer integralizadas ao capital da cooperativa
emissora, no mínimo, até a quitação da respectiva operação de crédito pelos
transportadores associados.
m) admite-se, respeitados os demais requisitos, a concessão de mais de uma
operação de crédito de que trata este item ao mesmo transportador associado
desde que observados:
I - o somatório dos valores das operações de crédito contratadas não pode
ultrapassar os limites de que trata a alínea "d", mesmo que a contratação seja
realizada em anos distintos;
3- O financiamento para capital de giro para cooperativas deve observar o disposto
no inciso III da alínea "i" do item 2, e as seguintes condições específicas:
a) objetivo: disponibilizar recursos para o financiamento de capital de giro visando a
atender as necessidades imediatas operacionais das cooperativas.
b) beneficiários:
cooperativas singulares e centrais do ramo transporte de cargas, registradas e
adimplentes no Sistema OCB.
c) limite de crédito: até R$5.000.000,00 (cinco milhões de reais) por cooperativa,
independente dos créditos obtidos para a finalidade de que trata o item 2;
d) reembolso:
I - prazo: até 24 (vinte e quatro) meses, incluídos até 6 (seis) meses de carência;
II - periodicidade: mensal, trimestral ou semestral, de acordo com o fluxo de receita
da cooperativa;
e) admite-se, respeitados os demais requisitos, a concessão de mais de uma
operação de crédito de que trata este item à mesma cooperativa, observado que o
somatório do saldo devedor “em ser” das operações de crédito contratadas a partir
de 1º/7/2014 não deve ultrapassar os limites de que trata a alínea “c”, mesmo que a
contratação seja realizada em anos distintos;
f) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 6,5% a.a. (seis inteiros e cinco
décimos por cento ao ano).
g) liberação do crédito: conforme o orçamento.
4- O financiamento para renovação da frota deve observar as seguintes condições
específicas:
a) objetivo: financiar a aquisição de veículos, implementos e rastreadores no caso
do transporte rodoviário de carga com até 8 (oito) anos de uso. No caso das
cooperativas de transporte de passageiros, financiar a aquisição de veículos com até
1(um) ano de uso.
b) beneficiários:
adimplentes no Sistema OCB.
c) finalidades:
I – Cooperativas de Transporte de Cargas:
Suportar o projeto de renovação de frota sustentável com a troca de um veículo
com idade igual ou superior a 15 (quinze) anos por outro com idade igual ou
inferior a 8 (oito) anos.
II – Cooperativas de Transporte de Passageiros:
Suportar o projeto de renovação de frota sustentável com a troca de um veículo
com idade igual ou superior a 06 (seis) anos por outro com idade igual ou
inferior a 1 (um) ano.
d) limite global de crédito: 100% (cem por cento) do valor do valor do veículo, mais
o implemento e o rastreador, limitado a R$ 1.200.000,00 (Um milhão e duzentos mil
reais) por associado transportador, por ano.
e) encargos financeiros: taxa efetiva de juros de 3,0% a.a. (três inteiros por cento ao
ano) para as operações contratadas até 30/6/2014, e de 4,0% a.a. (quatro inteiros
por cento ao ano).
f) liberação do crédito: conforme entrega da garantia (documento com alienação
fiduciária ao agente financiador);
g) reembolso:
I - prazo: até 108 meses, incluídos até 6 (seis) meses) anos de carência;
II - periodicidade: principal, em parcelas mensais, juros, juntamente com as
parcelas de amortização, exceto durante a fase de carência, quando são
exigíveis mensalmente, conforme o cronograma de reembolso do principal.
i) documentação exigível do associado:
I –Ficha matrícula da cooperativa de transportes onde é filiado;
II –Declaração emitida pela diretoria da cooperativa informando que o associado
está ativo há mais de 06 (seis) meses.
III - Registrar o veículo RNTRC na categoria CTC, no caso das Cooperativas de
Transporte de Cargas;
IV –Certidão de regularidade emitido pela Organização das Cooperativas do
Estado da sede da cooperativa onde é filiado;
V – Declaração / Comprometimento do Associado em não mudar de categoria
do RNTRC até a liquidação da operação, sob pena do vencimento antecipado, no
caso das Cooperativas de Transporte de Cargas;
5 - O montante de recursos destinados ao financiamento de capital de giro, de que
trata o item 3, está limitado a 80% (oitenta por cento) do volume de recursos
destinados, anualmente, ao Procap-Transporte, cabendo ao BNDES o controle desse
limite.
6 - Equiparam-se a cooperativas centrais, para fins de acesso aos financiamentos de
que trata esta Seção, as federações e confederações que atuem diretamente na
atividade de transporte.
8. BIBLIOGRAFIA
ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres. Transporte Rodoviários de
Cargas. Disponível em http://www.antt.gov.br/html. Acesso em 08/07/13.
BCB – Banco Central do Brasil. Histórico de Taxas de Juros. Disponível em
http://www.bcb.gov.br/html. Acesso em 12/06/13.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. O Perfil Sócio-Econômico e as
Aspirações dos Caminhoneiros no País. Disponível em http://www.cnt.org.br/html.
Acesso em 09/04/13.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Renovar: Plano Nacional de Renovação
de Frota de Caminhões. Disponível em http://www.cnt.org.br/html. Acesso em
20/04/13.
DECOPE/NTC - Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas. Perfil
do
Transporte
Rodoviário
de
Cargas.
Disponível
em
http://www.ntcelogistica.org.br/. Acesso em 11/07/13.
KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. São Paulo:
Aduaneiras, 2003.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
OCB – Organização das Cooperativas Brasileiras. Desenvolvimento de Cooperativas.
Disponível emhttp://www.brasilcooperativo.coop.br/ocb. Acesso em 30/08/13.
OCERGS – Sindicado e Organização das Cooperativas do Estado do Rio Grande do
Sul. Banco de dados. Disponível emhttp://www.ocergs.com.br/. Acesso em
15/08/13.
PARÉ, Abel Moreira. INTERCOOPERAÇÃO: A formação de redes flexíveis como
estratégia competitiva inteligente. Porto Alegre: SESCOOP/RS, 2009.
PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.A
Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de Transporte. Disponível em
http://www.cntdespoluir.org.br/Documents/PDFs/proconve_p7_2012.pdf. Acesso
em 10/04/13.

Acesse as Propostas do Sistema OCB ao BNDES

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