CNT- 99.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

REVISTA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 99 | SETEMBRO 2003
BARREIRA
ECONÔMICA
USUÁRIOS DE RODOVIAS JÁ NÃO RESISTEM AOS CAROS PEDÁGIOS
LEIA TAMBÉM NESTA EDIÇÃO SEST/SENAT COMEMORA 10 ANOS
Aplicar anúnci
Sest/Sena
io institucional
at 10 anos
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE
Clésio Soares de Andrade
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira
Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini,
Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan,
Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto
Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente
Caleffi e José Hélio Fernandes;
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite,
Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto
Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,
Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,
Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos
Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de
Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e
Jerson Antonio Picoli
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino
Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz
Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos
Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio,
André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes
Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas
de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman
Moreira da Silva
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
e Cláudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Nélio Celso Carneiro Tavares
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice-presidente no exercício da presidência)
Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon
Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy
Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira,
Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício
Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco
Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge
Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira
Lima e Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL
TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira,
Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto
SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz,
Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes
Revista CNT
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim,
Etevaldo Dias, Maria Tereza Pantoja
e Vanêssa Palhares
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo (MG2709JP)
[email protected]
EDITORES EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine - [email protected]
Antonio Seara (Arte) - [email protected]
REPÓRTERES
Rafael Melgaço Alvim - [email protected]
Sandra Carvalho
Rua Monteiro Lobato, 123/101
CEP 31.310-530 Belo Horizonte MG
56
TURISMO FERROVIÁRIO
A Revista CNT realizou
duas viagens para
avaliar as condições do
serviço no Corcovado e
no trecho BH-Vitória
50
TELEFONES
(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax)
E-MAILS
[email protected]
[email protected]
NA INTERNET
www.cnt.org.br
Eulene Hemétrio, Patrizia D’Aversa, Rodrigo Rievers,
Rogério Maurício, Wagner Seixas (especial)
e Zico Pacheco
ASSINATURA
FOTOGRAFIA
PUBLICIDADE
Paulo Fonseca e Futura Press
INFOGRAFIA
Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104
[email protected]
Agência Graffo - (31) 3378-7145
www.graffo.inf.br
Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício
de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o
número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.
DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO
IMPRESSÃO WEB Editora
TIRAGEM 40.000 exemplares
Antonio Dias e Wanderson F. Dias
O livro “Brasil das
Placas” conta em fotos
um pouco da cultura de
beira de estrada, numa
obra bem-humorada
[email protected]
PRODUÇÃO
ENDEREÇO
REDAÇÃO
RETRATO BRASILEIRO
0800 78 2891
ALTO CUSTO
Caro, o pedágio chega
a consumir até 1/4
do que as empresas
recebem pelo frete
ATUALIZE SEU ENDEREÇO
[email protected]
27
REVISTA
CNT
ANO IX | NÚMERO 99 | SETEMBRO 2003
9
ÍCONE EM REFORMA
O aeroporto Santos Dumont
pode enfrentar mudanças
que descaracterizam sua
arquitetura, uma das mais
belas do mundo
CRISE AMPLA
15
Pesquisa feita pelo Itrans revela
que as pessoas estão usando
menos o transporte coletivo por
falta de dinheiro. Reportagem
traz análises das entidades de
classe e do governo e mostra
as medidas em estudo para
reduzir o problema
10 ANOS DE SEST/SENAT
34
CPIS DO ROUBO DE CARGAS
40
PORTOS FLUVIAIS
44
ALEXANDRE GARCIA
59
MAIS TRANSPORTE
60
REDE TRANSPORTE
63
IDET
64
HUMOR
66
CAPA RODRIGO PETTERSON/FUTURA PRESS
SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 7
f
EDITORIAL
SEST/SENAT 10 anos, uma
vitória no setor de transporte
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
O QUE FOI ANTES
UM SONHO, É
HOJE UM EXEMPLO
QUE SE REALIZA,
A CADA DIA, EM
CADA TRABALHADOR
ATENDIDO PELO
SISTEMA
om o apoio dos transportadores de
todo o Brasil e o trabalho excepcional desenvolvido por centenas de
companheiros das federações e dos
sindicatos; diretores e colaboradores das mais
de 300 entidades que compõem o Sistema
CNT criamos, há 10 anos, o SEST/SENAT.
Naquele momento, nosso sonho era ter
uma instituição que desenvolvesse e disseminasse a cultura do transporte, promovesse a
melhoria da qualidade de vida e do desempenho profissional do trabalhador e o qualificasse para eficiência e eficácia na prestação de
serviços para a sociedade.
Com a criação do SEST/SENAT, este desejo
passou a ser nosso desafio, nossa missão.
Realizamos pesquisas e estudos sistemáticos
que nortearam o planejamento e o projeto de implantação do Sistema. A partir destes estudos,
concebemos o SEST/SENAT como uma instituição capaz de atuar no desenvolvimento integral
do trabalhador em transporte e de suas famílias.
Hoje, são quase cem unidades do
SEST/SENAT que oferecem assistência médica e odontológica, ações de esporte, lazer e
cultura. Ao mesmo tempo, garantem o aprimoramento profissional através da capacitação, qualificação e aperfeiçoamento dos profissionais que já trabalham no transporte,
além de formar novos profissionais. São mais
de 15 milhões de atendimentos já realizados.
Nossas unidades estão instaladas, por todo
país, nas cidades brasileiras com maior concentração de trabalhadores do setor e em pontos estratégicos das rodovias com maior movimento.
C
Atualmente, um milhão de trabalhadores e 3 milhões de familiares freqüentam o SEST/SENAT.
Os recursos de informática, das telecomunicações e da organização de redes, são peças
fundamentais para o gerenciamento de um Sistema como este. Desde a criação do SEST/SENAT usamos as mais modernas tecnologias de
comunicação. No âmbito da aprendizagem,
contamos com a REDE TRANSPORTE. Um canal privado de televisão via satélite que oferece
cursos para o ensino a distância e treinamento
permanente de nossas equipes. Na parte administrativa, contamos com uma rede totalmente
interligada de forma a criar um ambiente organizacional que incentive o processo decisório
alinhado aos objetivos gerais da instituição.
Estes princípios modernos de administração racionalizam os recursos e fazem com
que as unidades do SEST/SENAT voltam-se
totalmente para a sua atividade fim: atuar junto aos trabalhadores do transporte compreendendo suas atitudes, motivações e a complexidade de seu ambiente de trabalho.
O atendimento à comunidade e o desenvolvimento de parcerias que incentivem práticas responsáveis nos mais diversos aspectos
do transporte completam o arco de atuação
do SEST/SENAT.
O que foi antes um sonho, é hoje um exemplo
que se realiza, a cada dia, em cada trabalhador
atendido pelo Sistema.
Em 10 anos, fizemos mais do que atingir
metas. Criamos uma instituição viva, comprometida com a qualidade de vida e a responsabilidade social.
8 CNT REVISTA SETEMBRO 2003
DO LEITOR
[email protected]
CRÉDITO
Num país que costuma se ufanar
da posição que ocupa no ranking
econômico mundial, é de assustar a realidade retratada na reportagem “Muito além do bolso e do
horizonte”, matéria de capa da
edição de agosto desta Revista
CNT, mostrando as dificuldades
de acesso dos empresários do setor de transporte ao crédito. Infelizmente, é preciso constatar que
este não é um privilégio exclusivo
deste setor da economia. O brasileiro de maneira geral está longe
das burras cada vez mais abarrotadas dos banqueiros, a casta
que pelo visto ainda vai continuar
a dominar este país por muito e
muito tempo.
LUIGI BENACCI,
PONTA GROSSA-PR
Parabéns à equipe da Revista
CNT” pela clareza com que foi
tratada, na última edição, a dificuldade de crédito que enfrenta o
setor de transporte. É de se esperar que o governo Lula inclua na
tão propalada reforma do Brasil
um dispositivo que permita aos
empreendedores
estabelecer
uma relação mais justa com os
donos do dinheiro no Brasil.
CARLOS EDUARDO MOSCATO,
É claro que
esta postura
não deve nos
colocar na
condição de
indiferentes
em relação
aos governos
não só no Brasil, mas em todo o
mundo. Se não houver da parte
da sociedade civil a tomada de
consciência de que não se deve
esperar dos governos a solução
de nossos problemas, dificilmente poderemos legar aos nossos filhos e netos um mundo melhor
do que o que recebemos de nossos pais. É claro que esta postura
não deve nos colocar na condição
de indiferentes em relação aos
governos. Até porque, se assim
agirmos, estaremos incorrendo
num dos maiores pecados da era
moderna: a omissão. Devemos
sim ter uma postura crítica e firme de cobrança para com os governantes, sejam eles democraticamente eleitos ou não. Mas ficar
a esperar que deles venha a solução para os nossos problemas
prementes é no mínimo uma postura ingênua. Ou insana...
MARIA ISABEL DE ALMEIDA
GUARANTINGUETÁ - SP
ANTONOV
Valho-me desta para enaltecer a
boa matéria da jornalista Eulene
Hemétrio sobre o curioso avião
Antonov, na reportagem “Um gigante eficaz e prático”. Parabéns
à equipe.
RAFAEL PIRES COSTA
SÃO PAULO-SP
SETE LAGOAS-MG
SOLIDARIEDADE
Com atraso, mas nem por isto
sem gratidão, manifesto-me feliz
pela qualidade da matéria sobre
responsabilidade social incluída
em sua edição de julho. O tema é
seguramente um dos mais atuais,
SUGESTÃO
Gostaria de sugerir que vocês
fizessem mais matérias sobre o
tratamento dispensado aos
usuários das empresas aéreas.
Na verdade, o que tem-se verificado é que, no afã de diminuir
custos para compatibilizar suas
despesas, muitas estão oferecendo aos usuários um serviço
aquém do esperado. Em muitos
casos, há empresas de outros
setores de transportes - trens e
ônibus, por exemplo - conquistando mais clientes oferecendo
mais comodidade. Será que o
tema é atraente?
CARLA MARÇAL DIAS
PORTO ALEGRE-RS
Parabéns pelas últimas edições, que têm tratado de temas
variados, de interesse não só de
quem atua no setor de transporte, como é o meu caso, mas de
leitores de qualquer ramo de atividade. Porém, sugiro que vocês
dêem mais espaço a reportagens
sobre tecnologia em transporte.
Esta é uma área carente na dita
“mídia convencional”, e só podemos contar com a Revista CNT
para publicar matérias com foco
neste assunto.
LUIZ DE GÓES CAVALLIERI
FEIRA DE SANTANA-BA
NOTA DO EDITOR
As sugestões foram
encaminhadas ao Conselho
Editorial para apreciação.
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto
Belo Horizonte, Minas Gerais
Cep: 31310-530
Fax: (31) 3498-3694
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço e
telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes
FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO
Montagem fotográfica
com as mudanças
previstas no aeroporto
Santos Dumont
POR
WAGNER SEIXAS
POLÊMICA AÉREA
OBRA NO SANTOS DUMONT GERA EMBATE E PROMESSA DE MANTER A LINHA ORIGINAL
ob o invólucro do romantismo que
alicerçou sua história e que contribuiu para a ascensão da viação nacional, da singular harmonia de
suas formas arquitetônicas e da privilegiada
vizinhança com a baía da Guanabara, o Pão
de Açúcar e o Cristo Redentor, o aeroporto
Santos Dumont inicia um importante processo de transformação, passando, porém, por
uma intensa polêmica a partir do anúncio das
obras de ampliação e modernização de suas
instalações. Nesse cabo de guerra, as pontas
se divergem asperamente e defendem pontos
de vistas divergentes, embora o estado beligerante não impeça o início das obras marcado
para este semestre. A acirrada discussão, que
encontrou guarida na coluna dominical de
Elio Gaspari, na “Folha de S. Paulo” e em “O
Globo”, retomou o debate sobre a importância do Santos Dumont e, principalmente,
trouxe à tona, de forma nítida e preocupante,
a agonia do aeroporto Tom Jobim.
S
De um lado, arquitetos, ambientalistas,
pilotos, agentes de viagem e defensores
do patrimônio histórico vislumbram a derrocada literal do mais belo aeroporto do
mundo. O cineasta Orson Welles chamou
o terminal de “obra-prima” da arquitetura.
Encantou-se tanto que gastou muitos rolos de filmes para imortalizar o local. Na
outra ponta, a Infraero, companhias aéreas e habituais passageiros justificam a
emergência da obra sob alegação de o local ser incapaz de comportar o fluxo atual
de usuários. O aeroporto recebe anualmente quase 6 milhões de pessoas, quando sua capacidade máxima é de 3 milhões. O desconforto é visível e o empreendimento prevê o atendimento de 8,5
milhões de passageiros/ano.
Apesar das razões de cada um, o projeto
deslancha à revelia dos debates acalorados
e irá consumir R$ 230 milhões, devendo estar concluído em 2006, a tempo de o Rio de
ORSON WELLES
CHAMOU O
SANTOS DUMONT
DE “OBRA-PRIMA”
DA ARQUITETURA
E GASTOU ROLOS
DE FILMES PARA
IMORTALIZAR
O AEROPORTO
NOVO TERMINAL SERÁ EXCLUSIVO
PARA EMBARQUE DE PASSAGEIROS
s obras de ampliação e
modernização do Santos Dumont estão programadas para começar neste
segundo semestre, com término previsto para antes de
2007, segundo o cronograma.
As instalações da Aeronáutica
que estão no aeroporto serão
transferidas para a Base Aérea
do Galeão. Um plano viário foi
criado para ser executado no
entorno do local e o prefeito
César Maia já destinou R$ 20
milhões para a melhorar o
acesso ao terminal de passageiros e eliminar possíveis
transtornos de trânsito.
De acordo com o projeto,
será erguido um novo terminal
somente para embarque,
além da reforma do terminal
A
MUDANÇA
Ampliação altera
embarque de usuários
já existente e a construção de
um corredor de ligação entre
os dois. A Infraero pretende
instalar nove pontes de embarque e também adequar o
pátio do aeroporto às novas
transformações. Sem entender a razão de tanta polêmica,
o presidente da Infraero disse
que a empresa quer que os
aeroportos centrais do país fiquem mais modernos e confortáveis. Citou como exemplo
Congonhas, em São Paulo, e
Pampulha, em Belo Horizonte, que já receberam investimentos e foram melhorados.
“Isso não significa que vamos
abrir mão da transferência
dos vôos que não são da ponte aérea para os grandes aeroportos. Aeroportos centrais
devem se comunicar apenas
com outros aeroportos centrais”, defende Carlos Wilson.
CELSO AVILA/FUTURA PRESS
Janeiro receber atletas para os Jogos PanAmericanos de 2007. Mesmo com a grita
geral, a obra tende a se adequar às partes
em conflito. A despeito da ampliação do terminal de passageiros de 19 mil para 55 mil
metros quadrados, a Infraero afiança que a
arquitetura não será descaracterizada. Ela
se garante no aval do autor do projeto, o arquiteto Sérgio Jardim, da empreiteira Figueiredo Ferraz, e, principalmente, do acordo firmado com o Instituto Estadual do Patrimônio Histórico do Rio de Janeiro (Inepac), no qual foi assegurada a preservação
das linhas originais do aeroporto.
Para arquitetos, ambientalistas e defensores do patrimônio histórico, tais obras representam um sacrilégio a um tesouro artístico, mesmo com as garantias oferecidas
pela Infraero. O aeroporto se alinha a outros monumentos relevantes e adicionados
ao glossário de arquitetura imortal, como
por exemplo, o metrô de Moscou. “São belíssimos e foram construídos para serem
intocáveis”, diz o arquiteto carioca Fernando Barbosa.
O diretor do Inepac, Marcos Monteiro, ao
analisar o projeto no início do ano, exigiu
uma série de mudanças em relação à proposta apresentada pela equipe de Sérgio
Jardim. As alterações foram acomodadas
às recomendações técnicas do órgão. O
prédio do aeroporto foi tombado em agosto
de 1998 e nenhuma alteração pode ser feita, sob pena de os responsáveis responderem criminalmente pelo ato.
Por parte de Monteira e seus técnicos,
haverá uma vigilância permanente. “Desaprovamos as modificações internas no terminal já existente e foi pedido um espaçamento maior entre os dois prédios. A Infraero se comprometeu a cumprir as recomendações. Se, no entanto, a empresa alterar
um centímetro ao longo da obra, vamos intervir”, promete o diretor do Inepac. Não
existe um protocolo assinado e tudo se equilibra no fio do bigode.
A polêmica não se concentra apenas no aspecto histórico-arquitetônico. A essa altura, o
tema já não é tão relevante, a partir de compromissos de que nada será tocado. A ala contrária
à ampliação estende sua lista de razões para
bombardear o projeto: danos ambientais, congestionamento do trânsito na área central do Rio
e a decretação do fim do aeroporto Tom Jobim.
O primeiro estopim da crise ocorreu quando o
projeto foi apresentado pela Infraero há três meses, durante audiência pública, na qual participaram agentes de viagem, pilotos de avião e associações de arquitetos. De forma unânime, eles
se posicionaram contra e alegaram que os gastos eram desnecessários face à inoperância do
antigo Galeão, na Ilha do Governador, cuja capacidade operacional ociosa chega a 75%.
Intencionalmente, abriu-se uma frente
pró-Tom Jobim sob o escudo da modernização do Santos Dumont. “Deveriam dividir
os vôos de forma racional entre os dois aeroportos. Enquanto o Santos Dumont é sufocado e parece uma rodoviária do Terceiro
Mundo, o Tom Jobim agoniza”, diz Carlos
Fernandes Andrade, do IAB-RJ. Ele se socorre a números para consolidar sua tese.
O Tom Jobim tem condições de receber 17
milhões de passageiros/ano e hoje esse número não passa de 4,5 milhões. Até então,
o estertor do antigo Galeão não era debatido publicamente.
O argumento encontra ressonância na
Prefeitura carioca. O subsecretário de Turismo da cidade, Paulo Bastos, defende um
planejamento por parte da Infraero na distribuição dos vôos para Santos Dumont e Tom
CLUBE DA ESQUINA
Fernando Brant
cantou o Rio do avião
GLÓRIA E LUXO NA PORTA DO RIO DE JANEIRO
compositor mineiro Fernando
Brant, sócio remido do Clube da Esquina, jamais esqueceu suas idas
ao Rio de Janeiro quando adolescente, partindo da Pampulha em direção ao Santos
Dumont, pelas asas da Panair. Só pôde descrever suas emoções quando compôs, em
1974, “Saudades dos Aviões da Panair”,
que Elis Regina tornou a música imortal.
Num dos trechos, a mineirice quase simplória de Brant se revela numa confissão inacreditável: “A primeira Coca-Cola foi, me
lembro bem agora, nas asas da Panair/A
maior das maravilhas foi voando sobre o
mundo/Nas asas da Panair”.
O compositor teme que as obras no Santos Dumont apaguem a memória física de
O
um monumento que está intrinsecamente
ligado à história da aviação brasileira. “A Panair é só uma recordação. Será que o mesmo ocorrerá com o aeroporto?”
De forma privilegiada, o poeta Vinícius
de Moraes também viu da janela do avião
que pousava no velho terminal do antigo
Calabouço as belezas do Rio. E escreveu
para o amigo Tom musicar: “Vejo o mar, o
Corcovado, o Cristo Redentor e o infinito”.
“A privilegiada localização do aeroporto e a
oportunidade de ver amplamente a cidade
mais bela do mundo são razões justificadas
para se brigar pelo assento da janelinha”,
diz o escritor Antônio Barreto e freqüentador
da ponte aérea.
O mais notório playboy brasileiro, o ex-
milionário Jorguinho Guinle, hoje com 88
anos, garante ter passado um sexto de sua
vida nas rampas do Santos Dumont. Já pelo
aeroporto imaginava-se nos braços de suas
musas hollywoodianas, como Rita Hayworth, Marilyn Monroe e Kim Novak e a “felliniana” Anita Ekberg. Ia visitá-las constantemente e adorná-las de mimos e jóias.
Recebia os amigos de boemia, como
Porfírio Rubirosa, Baby Pignatari e Ali Kahn,
e suas “deusas” do cinema. Para Guinle, a
simples menção de que o aeroporto pode
sofrer alterações na sua arquitetura deixalhe angustiado. “Conheço o mundo todo e
posso garantir que o Santos Dumont é o
mais belo de todo o planeta. Qualquer mexida será um crime contra o patrimônio.”
CHARME
Santos Dumont
completou a cara
do Rio de Janeiro
A AMPLIAÇÃO
VISA ADAPTAR O
AEROPORTO À
DEMANDA ATUAL,
QUE HOJE É DE
5,6 MILHÕES DE
PASSAGEIROS
Jobim. “Esse equilíbrio será decisivo para
que a prefeitura conceda o licenciamento
para a obra”, ameaça Bastos. Muito mais do
que recomendar esse “equilíbrio”, os governos municipal e estadual se preocupam com
o esvaziamento do Galeão, o desmantelamento de estruturas e a perda de status daquele aeroporto, cujas conseqüências batem
diretamente na economia do Estado.
De acordo com o Comitê de Empresas Aéreas do Galeão, nos últimos anos dez companhias internacionais abandonaram o local e
passaram a operar apenas em São Paulo.
São os casos da norte-americana Delta, da
holandesa KLM e da italiana Alitalia. Hoje,
apenas sete empresas internacionais ainda
operam vôos diretos para o Rio e quatro United Airlines, Continental, British Airways e
Lan Chile - chegam ao Galeão via conexão
em Guarulhos.
Por trás dessas modificações estratégicas
causadas pela semifalência do Tom Jobim,
uma das conseqüências danosa ao Rio: a diminuição de turistas na cidade. O vice-presidente de planejamento econômico da Varig,
Alberto Fajerman, justifica a opção por São
Paulo. “A cidade é o pólo de negócios, e a
maioria de nossos passageiros em vôos internacionais é de paulistas.”
A acusação de se promover um esvaziamento do Tom Jobim, reforçada agora com a
ampliação do Santos Dumont, é rebatida pelo
superintendente de Engenharia da Infraero,
Jorge Ditz. Segundo ele, a modernização visa
atender à demanda do velho aeroporto, que
hoje é de 5,6 milhões de passageiros/ano,
embora tenha capacidade para apenas 3 milhões. “A ampliação é para adapta-lo à demanda atual”, explicou. Ditz argumenta, ainda, que a empresa está, há dois anos, realizando uma campanha para aumentar o movimento no Galeão. À boca miúda, o local não
“decola” por causa da violência na Linha Vermelha, principal acesso ao terminal.
BELEZA Infraero
garante que o projeto
de ampliação não
irá esconder o cenário
carioca dos olhos
dos passageiros
A PANAIR É
APENAS UMA
RECORDAÇÃO.
SERÁ QUE O
MESMO VAI
OCORRER COM
O AEROPORTO?
Embora a Infraero reconheça a excessiva
concessão de vôos para o Santos Dumont, ela
divide a responsabilidade com o DAC (Departamento de Aviação Civil). O presidente da Infraero, Carlos Wilson, lembra que uma comissão formada por técnicos da estatal que comanda e do DAC determinou a redução de
vôos no Santos Dumont. Ainda segundo ele,
outras medidas de impacto serão tomadas
para ressuscitar o Tom Jobim e recuperar seu
movimento. “Podemos zerar as tarifas aeroportuárias para atrair novamente as empresas
para o aeroporto internacional. Mas é preciso
haver uma ação conjunta”, acrescenta Carlos
Wilson, sem dar maiores detalhes.
Antes mesmo de assentar o primeiro tijolo,
a modernização do Santos Dumont suscita
debates e é lançado sobre ele suspeitas de favorecimento. O IAB-RJ critica a ausência de
licitação e a “estranha” escolha técnica do
projeto conduzida pela Infraero. Fernandes
acusa a estatal de desconsiderar a sua apresentação e discussão pública. A assessoria da
Infraero admite não ter promovido concurso,
ancorando-se no dispositivo legal da “licitação
técnica”, mas nega não ter havido transparência na discussão do projeto. Carlos Wilson
garante que a empresa consultou todos os órgãos necessários para a aprovação da proposta ao longo dos últimos dois anos, durante a confecção do projeto final.
Desde o incêndio de 13 de fevereiro de
1998, quando dois terços do Santos Dumont
foi consumido pelo fogo, causando um prejuízo de R$ 50 milhões, o local demanda
obras emergenciais de modernização, argumentam os defensores do projeto. Um dossiê confidencial produzido pela Infraero
aponta uma série de itens que recomendam
a ampliação. O relatório observa o problema
enfrentado pelos passageiros, funcionários e
até mesmo pelas manobras de decolagem e
pouso. De acordo com o documento, os
usuários correm riscos enormes durante o
deslocamento até as aeronaves. “O movimento da ponte aérea Rio-São Paulo é intenso e o local não comporta tamanha carga,
exigindo adaptações para seu funcionamento normal”, diz um engenheiro que ajudou a
t
confeccionar o dossiê.
PAULO FONSECA
O CÍRCULO
SE FECHA
POR
RODRIGO RIEVERS
SEM EMPREGO, SEM COMIDA E TAMBÉM SEM DINHEIRO
PARA O TRANSPORTE. É O RETRATO DO BRASIL ATUAL
POR
RODRIGO RIEVERS
mais significativa dimensão da pobreza é a fome. Tanto que a primeira
reação do presidente Luiz Inácio Lula
da Silva, ao ser eleito, foi anunciar o
programa Fome Zero para atender os 50 milhões que não se alimentam. A pobreza, que se
revela também na dificuldade de acesso à educação, saúde e emprego, começa a mostrar
uma nova, mas não menos perversa faceta, representada pela baixa mobilidade da população
que vive nas grandes metrópoles brasileiras.
Conseqüência da perda de poder aquisitivo e do
preço das tarifas do transporte coletivo urbano,
esse tipo de exclusão social faz surgir um novo
grupo: o dos “sem-transporte”.
Esse fenômeno foi captado na primeira etapa da pesquisa Mobilidade e Pobreza, que
envolveu entrevistas com grupos de jovens e
adultos, de ambos os sexos, com renda mensal
até três salários mínimos (R$ 720), moradores
das regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de
Janeiro, Belo Horizonte e Recife. Realizado pelo
Instituto de Desenvolvimento e Informação em
Transporte (Itrans), ONG que estuda as necessidades de mobilidade das populações
urbanas, o trabalho será finalizado no fim de
novembro, com a conclusão da análise e tabulação final dos dados da pesquisa domiciliar por
amostragem. Mas, pelo relatório preliminar, é
possível identificar que parcela significativa da
população dessas regiões metropolitanas tem
pouco acesso ao transporte urbano.
Além das entrevistas com usuários e da
pesquisa domiciliar em fase de conclusão, o
mapeamento das condições de mobilidade da
população mais carente, realizado pelo Itrans,
baseou-se em dados produzidos por outros
órgãos. Uma das principais fontes foi o trabalho
realizado em 2002, em dez metrópoles
brasileiras, pela então Secretaria Especial de
Desenvolvimento Urbano da Presidência da
República (SEDU-PR), hoje incorporada ao
Ministério das Cidades. O estudo revelou que
apenas 27% dos usuários do transporte coletivo
A
“OPTARAM POR
ECONOMIZAR O
DINHEIRO DA
PASSAGEM PARA
ANDAR A PÉ OU
DE BICICLETA”
ALTERNATIVA
Na metrópole, a bicicleta
já é realidade e convive
com o trânsito pesado
urbano pertenciam às classes D e E, ou seja,
aquelas com rendimento mensal até R$ 720.
Poderia ser apenas mais um dado não fosse
o fato de as pessoas incluídas nessa faixa de
renda representarem cerca de 45% da população brasileira. Em números frios, 20 milhões
de pessoas não têm acesso ao transporte
urbano. Como esse grupo não tem condições
para ter um carro, foi necessário identificar qual
a forma utilizada para locomoção. Ao contrário
do que supunham técnicos e empresários do
setor de transporte urbano, parcela significativa
não havia migrado para o transporte alternativo.
Simplesmente, deixou de utilizar o transporte
motorizado (ônibus, trens e metrôs). “Optaram
por economizar o dinheiro da passagem e pas-
ALEXANDRE SEVERO/DIÁRIO DE PERNAMBUCO/FUTURA PRESS
LONGO PERCURSO
Moradores de periferia
sofrem com distância
DRAMA DIVIDE ESPAÇO
COM BRIGA POLÍTICA
Metrô, a Companhia Municipal de
Transportes Urbanos (CMTU) e a
SPTrans, empresa da prefeitura que
gerencia o transporte na capital paulista, têm
programas de assistência ao desempregado.
As exigências, no entanto, restringem o acesso
ao benefício. É preciso ter sido demitido e estar
desempregado entre um e seis meses. No caso
do Metrô, o trabalhador deve viajar com a
carteira de trabalho para eventual checagem
da fiscalização, como forma de evitar fraudes
ou uso de terceiros.
Paulo Martins, gerente do Centro de
Amparo ao Trabalhador da Força Sindical,
acusa o não-cumprimento de uma lei da então
prefeita Luiza Erundina, de 1992, que obrigaria
o município a dar vale-transporte para quem
está desempregado até um ano e tenha trabalhado com carteira assinada por 180 dias. A
entidade diz que tem 20 mil trabalhadores
cadastrados aptos a receber o benefício e
chegou a impetrar um mandado de segurança
para obrigar a prefeitura a pagar os vales.
A chefe de gabinete da Secretaria de
Assistência Social da Prefeitura, Márcia Barral,
rebate a acusação e diz que a Força Sindical
está fazendo “demagogia” com uma lei que
não tem mais eficácia porque não foi reeditada
depois de um período de seis meses.
Mesmo assim, há quatro meses, a Justiça
determinou que o município cadastrasse os
sindicatos que fariam a distribuição dos passes. “Mandamos a lista dos documentos
necessários e até o momento os sindicatos não
responderam”, afirma a chefe de gabinete.
(GONÇALO JÚNIOR)
O
KATIE MULLER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
ESTUDO REVELOU
QUE APENAS 27%
DOS USUÁRIOS
DO TRANSPORTE
COLETIVO URBANO
PERTENCIAM ÀS
CLASSES D/E
O SONHO DE TER UMA MOTO
POR
HUGO PORDEUS
melhor amigo do homem
é a bicicleta. Pelo menos
para o pernambucano
Adriano Lopes da Silva. Ele mora
com a mãe e o irmão no bairro
humilde de Torrões, periferia do
Recife. Durante o dia, Adriano
Lopes trabalha como embalador
em um supermercado e, à noite,
estuda em uma escola pública,
onde cursa a 3ª série do ensino
médio. Não é de carro nem de
ônibus, mas, sim, com sua bicicleta “quase nova, ano 2002”,
como faz questão de dizer, que
Adriano, 21 anos, vai todos os
dias de casa para o trabalho e
depois para a escola.
A bordo de sua bicicleta, o jovem pernambucano gasta diariamente mais de uma hora e meia
para se locomover. Esse é o tempo que Adriano leva para percorrer os trajetos de ida e volta entre
sua casa, o trabalho e a escola.
São 25 minutos para atravessar
cada trecho de aproximadamente
4 km. Com o calor do Recife e
temperatura em volta dos 30º C,
Adriano chega aos lugares sempre esbaforido, suor escorrendo
pelo corpo, inconveniente que
acaba sendo o menor dentre
todas as dificuldades que
enfrenta em seu dia-a-dia.
O
O supermercado onde Adriano
trabalha fornece dois vales-transporte por dia para os funcionários.
Mas, apesar de morar perto do local de trabalho, ele precisaria pegar quatro ônibus para ir e voltar
para casa, consequência do
estrambótico sistema de transporte
coletivo administrado pela Prefeitura. Portanto, para percorrer o percurso diário, o traba-lhador teria
que pagar duas passagens a mais
por dia, exatamente R$ 2,60. A
soma dessa despesa extra no final
do mês significaria menos R$ 65
no orçamento já apertado de Adriano, que ganha um salário mínimo quase 30% do seu rendimento.
Este foi o principal motivo que o fez
trocar o ônibus pela bicicleta. Mas
não o único.
Adriano só anda de ônibus quando é a única alternativa, como em
passeios para a praia ou o shopping
ou ir ao médico. Apesar dessa restrição, ele calcula que ainda gasta R$
30 por mês em passagens. Por isso,
pensa mesmo em conseguir juntar
dinheiro para comprar uma moto.
“Não precisa ser dessas potentes,
luxuosas. Uma 125 já estaria bom
demais, além de ser econômica”,
sonha. Enquanto a moto não chega,
sua bicicleta continua sendo o melhor amigo de todas as horas.
saram a percorrer longas distâncias a pé ou de
bicicleta”, diz o sociólogo e presidente do Itrans,
Maurício Cadaval.
Na região metropolitana do Recife, a
pesquisa identificou forte tendência para o uso
de bicicletas. Nas demais, a caminhada é
preferida pela maioria dos excluídos. A falta de
dinheiro para pagar passagem provoca reações,
às vezes violentas, principalmente entre os mais
jovens. Sempre que possível, eles burlam o
pagamento das tarifas como forma de minimizar
os gastos com transporte. No entanto, as estratégias utilizadas diferem de região para região.
Em Belo Horizonte, por exemplo, ao invés de
pedir carona para o trocador ou motorista, tentam passar pela roleta “na marra”, segundo
descreveu um dos entrevistados. No Rio,
muitas pessoas, mesmo sem estar estudando,
utilizam uma carteira de estudante falsificada
ou um uniforme escolar emprestado para não
pagar passagem. Já em Recife, os usuários
negociam com o trocador para não pagar ou
pagar apenas metade da passagem e não girar
a catraca. Em São Paulo, as pessoas simplesmente passam por baixo da roleta.
PAULO FONSECA
DOMÉSTICA PREFERE
DORMIR NO EMPREGO
POR
uzanira Miranda, manauense de 46
anos, é doméstica e mora distante
do emprego. Quando fez as contas
de quanto iria gastar com a condução,
sem contar o desgaste de passar quase
duas horas num ônibus, não teve dúvidas.
“Decidi dormir no emprego, assim meu salário rende mais, evito o estresse de acordar cedo e passar muito tempo presa no
trânsito. O custo com o transporte seria tão
alto que não compensaria. Só vou para
casa no fim de semana.”
Simpática e bem-humorada, Nira,
como é chamada, começa seu trabalho às
7h30, um expediente que vai até as 17h. A
opção de não voltar pra casa garante uma
economia diária de R$ 8,40 e algumas horas a mais de sono. Se optasse por voltar
para casa diariamente, teria que estar de
pé no máximo às 5h.
De Cubango, em Niterói, onde mora
com a irmã, até o local de trabalho, na Praia da Bica, na Ilha do Governador, leva uma
hora e meia, com trânsito bom. São dois
ônibus, R$ 4,20 só na ida. Somada a volta
para a casa, consome 3,5% do salário mínimo por dia apenas de condução - no mês
(média de 22 dias úteis), são R$ 184,80.
Por 20 anos, Nira montou e cuidou de
um bar em Manaus. O cansaço e problemas econômicos levaram a fechar o
negócio. Ela vendeu tudo e viajou para
o Rio de Janeiro. Em janeiro de 2001,
conseguiu o emprego como doméstica
e resolveu permanecer na cidade.
L
Até para as pessoas que estão no mercado formal e têm direito ao benefício do valetransporte, a situação não é das mais confortáveis. A pesquisa identificou casos de
empregadores que não fornecem o número
suficiente de passagens. Por isso, há situações de trabalhadores que durante os cinco
dias úteis da semana moram na rua por falta
de dinheiro para voltar às suas casas. “É um
fenômeno que está diretamente vinculado à
perda do poder de compra dos salários e ao
aumento das tarifas no transporte público
urbano”, afirma Cadaval.
A elevada participação dos gastos com transporte no orçamento familiar restringe o direito
de ir e vir de muitos usuários. É que um gasto
maior com transporte significa redução nas
despesas com alimentação, saúde, vestuário,
estudo e, principalmente, locomoção para
procura de emprego.
E é para desempregados e informais que a
situação se torna mais perversa. Eles não
podem nem utilizar os estratagemas de pular
roleta ou passar “na marra” para não desequilibrar o orçamento mensal. É que na maioria dos
DESESPERO
Falta de dinheiro,
tarifa alta, nada
ajuda o usuário
SEM ESTRESSE
Quando fez as contas,
Luzanira Miranda preferiu
dormir no emprego
ELLEN SOARES
casos não há orçamento mensal, caso a mulher,
pais ou filhos não tenham nenhuma ocupação.
Cerca de 60% dos entrevistados durante a
primeira fase da pesquisa estão desempregados - são 12 milhões de pessoas sem trabalho,
segundo os institutos de pesquisa. E apenas
20% das pessoas inseridas na faixa de renda
até três salários mínimos têm carteira assinada
ou são funcionários públicos. Sem o benefício
do vale-transporte, distribuído apenas para trabalhadores do setor formal, desempregados e
informais têm sua mobilidade cada vez mais
restrita. “Sem dinheiro para passagem, os
desempregados não podem procurar emprego.
Sem emprego, não têm dinheiro para se deslocar. Está formado então um círculo vicioso”,
assinala Cadaval.
Há também a ausência de opções de
entretenimento e lazer, em função do baixo
“COM POUCOS
RECURSOS E A
TARIFA ALTA, A
POPULAÇÃO
MAIS CARENTE
RESTRINGIU SEU
ACESSO AO LAZER”
SOLIDARIEDADE
Gladson Ricardo
ajuda a namorada a
andar de ônibus
em Belo Horizonte
VARREDOR PERCORRE
50 KM DE BICICLETA
POR
MÔNICA D’ANGELO
varredor de rua Gladson Ricardo,
26, acorda às 5h30 todos os dias.
Pega sua bicicleta às 6h e chega ao
local onde trabalha às 6h40. Ele mora em
Vespasiano, na Grande Belo Horizonte e pedala os 24 km de distância há oito anos.
“Chego mais rápido, gasto cerca de 35 minutos. Se fosse pegar ônibus, eu teria de
acordar muito mais cedo e não poderia passar meu cartão para a minha namorada.”
O cartão é a bilhetagem eletrônica da
O
BHTrans, empresa que gerencia o transporte da cidade. Ricardo recebe mensalmente o benefício e repassa para a namorada. Sem o cartão e na dependência de
pegar dois ônibus para trabalhar, o salário
não rende - são R$ 4,70 de passagem por
dia, mais de R$ 100 por mês.
“Mantenho o corpo em forma e ajudo a
mulher com quem pretendo me casar”,
conta o varredor, que fez até um seguro de
roubo da bicicleta.
MOVIMENTO QUER
s pesquisas indicam que a falta
de mobilidade das populações
mais carentes está relacionada
ao encolhimento econômico. Mas técnicos, empresários do setor de transporte
e membros do governo federal concordam que, se forem revistas questões
que hoje contribuem para o encarecimento das tarifas, como gratuidades e
tributação, o custo tarifário pode ser reduzido no médio prazo.
O presidente da Associação Nacional
das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, diz
que o alto custo do serviço se deve a
quatro fatores: gratuidades, alta carga
tributária, ausência de política de subsídios e encargos sociais. “Se forem trabalhadas no âmbito do governo federal e
do Congresso Nacional, será possível reduzir em até 50% o custo da tarifa”, garante Cunha Filho.
Cientes de que algo precisa ser feito,
entidades, empresas e sindicatos de trabalhadores em transporte lançaram em
agosto, durante o seminário Mobilidade
e Pobreza, promovido pela NTU em parceria com a Associação Brasileira das
Empresas de Transporte Terrestre de
Passageiros (Abrati) em Brasília, o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos
(MDT). O objetivo é inserir o debate sobre o transporte urbano na agenda social e econômica do país.
O MDT elaborou propostas emergenciais para reduzir a queda de demanda
no setor e melhorar as condições de mobilidade da população mais carente.
Para melhorar a qualidade do transporte, o movimento propõe a destinação de
A
CÂMARA FEDERAL/DIVULGAÇÃO
25% DA CIDE
25% dos recursos da Contribuição de Intervenção sobre Domínio Econômico
(Cide) para o setor, incentivo ao uso de
combustíveis menos poluentes e a retomada de investimentos pra infra-estrutura de transporte urbano.
Para baratear as tarifas, o MDT propõe tratamento tributário diferenciado
para o setor, criação de fundos para financiar as gratuidades, desoneração dos
principais insumos utilizados como o óleo
diesel e energia elétrica e fortalecimento
da política do vale-transporte por meio da
ampliação do subsídio aos trabalhadores
informais. Propostas que chegarão à Reforma Tributária.
O ministro das Cidades, Olívio Dutra,
reconhece que o governo se ausentou
das questões relativas ao transporte urbano nos últimos dez anos. “O manifesto lançado pelo MDT aponta objetivos
iguais aos do Ministério das Cidades,
por isso tenho certeza de que seremos
parceiros na perseguição desses objetivos”, diz. Dutra anunciou ainda que o
projeto Pró-Transporte terá R$ 250 milhões para financiar investimentos em
infra-estrutura do sistema de transporte
coletivo neste ano.
O secretário de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades,
José Carlos Xavier, afirma que questões
como tributos e gratuidades serão revistas. “A gratuidade é uma questão central
pra nós. Precisa haver uma regra para
criar fontes de financiamento.” Já o ministro dos Transportes, Anderson Adauto,
diz que, por “ser grande o número de
brasileiros excluídos do direito de ir e vir,
será preciso trabalhar para facilitar o
acesso ao transporte público.”
JACKSON BARRETO “O direito de mobilidade não existe”
PROGRAMA DARÁ BENEFÍCIO
rojeto de lei apresentado em
agosto pelo deputado federal
Jackson Barreto (PTB-SE),
que cria o Programa Nacional de
Mobilidade e Acesso ao Transporte
Público, pretende vincular medidas
de inclusão no transporte público às
ações do Fome Zero, a principal e
primeira ação do governo Lula no
campo social.
Segundo o parlamentar, o projeto
tem o objetivo de garantir o direito
constitucional de ir e vir das pessoas
que estão abaixo da linha da pobreza,
mediante a concessão de vale-transporte. “Hoje, mobilidade não passa de
P
uma figura de retórica, esse direito não
existe”, justifica Barreto.
O projeto considera cidadãos abaixo da
linha da pobreza aqueles com renda mensal familiar inferior a meio salário mínimo
– hoje, no valor de R$ 120. O benefício seria concedido a moradores dos centros urbanos. Para recebê-los, seria preciso estar
cadastrado no Programa Nacional de
Acesso à Alimentação (PNNA).
Pelo projeto de lei, caberá ao Poder
Executivo definir os critérios para concessão do benefício, além da organização do cadastramento, definição da
quantidade de vale-transporte por família e o período da duração do benefício.
orçamento familiar e do alto valor das tarifas.
Na pesquisa, existem relatos de mães que
desistem de se deslocar com seus filhos para
alguma atividade de lazer. “Com poucos
recursos e a tarifa alta, a população mais carente tem restringido seu acesso ao lazer.
Sem emprego, sem renda e sem lazer, forma-se um caldeirão de insatisfações”, aponta o presidente do Itrans.
Apesar de reconhecer que a solução
definitiva para a questão passa pela retomada do crescimento econômico e conseqüente geração de empregos, Cadaval diz
que o governo federal precisa voltar a conduzir a política de transporte urbano no país,
atualmente a cargo única e exclusivamente
dos municípios. “Durante os últimos dez
anos, o governo federal abandonou as políticas públicas direcionadas ao transporte
urbano. O resultado foi ausência completa
de investimentos em infra-estrutura, como
construção de corredores exclusivos para
ônibus, aumento da oferta de linhas de
metrôs e trens urbanos.”
O sociólogo defende soluções que podem
ser tomadas para baixar o preço das tarifas
do transporte coletivo urbano no curto e no
médio prazo. Uma delas seria a revisão do
benefício do vale-transporte. Em muitos
casos, segundo ele, o vale-transporte contempla quem não tem necessidade de usálo. A pesquisa do Itrans identificou situações
de pessoas que recebem o benefício por
estarem no mercado formal, mas acabam
vendendo os vales para os mais pobres, que
são os que realmente deveriam ser contemplados. “Por isso, o governo precisa rever
essa legislação, que é federal e só pode ser
alterada se houver vontade política.”
Outro aspecto abordado por Cadaval,
com base nos resultados preliminares da
pesquisa do Itrans, diz respeito à questão
das gratuidades para idosos, estudantes,
policiais, carteiros, entre outras catego-
“NÃO DESEJO NEM
A UM INIMIGO”
POR
GONÇALO JÚNIOR
maior área de concentração urbana do país costuma trazer um problema a mais para quem está desempregado: a longa distância entre a periferia e o centro, onde estão as principais
oportunidades de emprego. A rotina do
desempregado João Romão Batista, 40,
casado e pai de três filhos, é um exemplo
dessa tragédia.
Há um ano, ele se desloca de Embu, na
Grande São Paulo, até a capital em busca
de trabalho. Como precisa pagar seis passagens de ida e volta, Batista só viaja de
duas a três vezes por semana - média de
R$ 11 por dia. Se fosse diariamente a São
Paulo procurar trabalho, gastaria metade
do seguro-desemprego máximo (R$ 494),
concedido apenas cinco vezes.
O jeito é apelar para a boa vontade do
cobrador ou do motorista. “É uma situação
constrangedora. Jamais imaginei passar
isso na minha vida e não desejo isso nem a
um inimigo.”
No dia da entrevista, Batista estava no
Centro de Amparo ao Trabalhador da Frente Sindical. Já passava do meio-dia quando
ele mostrou seu almoço: meio copo de café
com leite e uma broa de milho. “Essa é a
minha refeição até a noite.”
Após trabalhar 15 anos como examinador de linhas da Telesp (atual Telefônica),
Batista tenta manter a cabeça no lugar, embora enfrente dias de depressão. “É terrível
deitar pensando no que fazer no dia seguinte para alimentar meus filhos.”
A
SACRIFÍCIO
A rotina é enfrentar os
perueiros ou levantar
de madrugada para
andar até o trabalho
(ao lado)
rias. Hoje, não há fontes de recursos para
cobrir esses benefícios. O custo da gratuidade de um estudante, por exemplo, é
repassado para a tarifa e, em última análise,
quem arca com o benefício são os usuários
do transporte coletivo. “Não sou contra gratuidades, mas é preciso que haja fontes de
financiamento para cada uma delas”,
defende o sociólogo.
ITRANS
Mauricio Cadaval
questiona gratuidade
Participação
Doutora em transportes e professora do
mestrado em transportes da Universidade
de Brasília (UnB), Yaeko Yamashita também defende maior participação do governo na elaboração e implementação de
políticas para o setor. Segundo ela, a
redução do uso do transporte coletivo
urbano vem sendo identificada há pelo
menos sete anos, sem que nenhuma medida concreta fosse tomada. “Essa redução
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
ANÁLISE SAI EM NOVEMBRO
ara chegar às conclusões
obtidas no relatório preliminar da pesquisa Mobilidade
e Pobreza, o Itrans realizou análises provenientes de pesquisas
qualitativas que usaram a técnica
de grupos. O programa de entrevista consiste em reuniões com grupos pequenos e homogêneos de
participantes, conduzidas por um
moderador experiente.
Foram selecionados dois grupos
em cada uma das quatro regiões
metropolitanas analisadas. Cada
grupo foi constituído por um número igual de homens e mulheres,
com ocupações distintas. Para facilitar a dinâmica, jovens (15 a 24
P
anos) trabalharam separadamente
de adultos (25 a 65 anos).
Nas reuniões, foram abordados temas como motivos e características
dos deslocamentos, transporte e relação com o local de moradia, mobilidade e acesso ao trabalho e à procura
de emprego, acesso à escola, saúde e
opções de lazer, além do gasto com
transporte no orçamento. “Os resultados viabilizaram a análise preliminar e
serviram de base para a pesquisa por
amostragem domiciliar”, diz o presidente do Itrans, Maurício Cadaval.
A pesquisa domiciliar já está concluída. A análise e tabulação dos dados, segundo Cadaval, estará concluída até novembro deste ano.
PAULO FONSECA
da demanda tem raízes na queda de rendimento da população, no alto custo da tarifa e na falta de políticas públicas para o
setor”, aponta Yaeko.
Com relação ao vale-transporte, a professora
diz que, em conseqüência das seguidas
retrações econômicas, o benefício “está virando
moeda de troca”. “Em São Paulo, se um trabalhador tiver que gastar um vale-transporte para
pegar um ônibus e percorrer a distância de 2
km, ele opta por ir a pé, pois gasta menos dinheiro e, em muitos casos, menos tempo também”, exemplifica.
Para o doutor em transportes e também professor da UnB, Paulo César Marques da Silva, a causa básica para a falta de mobilidade é o empobrecimento da
população que usa o transporte público
urbano. “Com a renda caindo vertiginosamente nos últimos anos, as pessoas
PAULO FONSECA
MORADIA
Dormir na rua é
opção para quem
não consegue
pagar o ônibus
tornam-se simplesmente incapazes de
pagar a tarifa”, diz.
Como medida emergencial, ele sugere
um modelo que não onere o usuário e que
seja sustentado pelo sistema econômico,
ou seja, por fábricas, indústrias, comércio
e prestadores de serviço em geral. “Eles
são interessados diretos nisso. Sem
condições de transporte, a economia não
pode se movimentar. Por isso, o mercado
que produz deveria financiar o custo do
transporte do trabalhador”, defende. Silva
diz que um fundo de transporte alimentado por contribuições das empresas privadas poderia solucionar o problema no
t
médio prazo.
A RUA ESTÁ SE TORNANDO RESIDÊNCIA FIXA
pesquisa Mobilidade e pobreza, realizada pelo Itrans, identificou um
novo fenômeno social que começa a
surgir nas ruas dos grandes centros urbanos
brasileiros. É o dos “moradores na rua”, pessoas cujos locais de trabalho estão distantes
das residências e que, por isso, não têm
condições financeiras para ir e vir do trabalho todos os dias. Passam, então, a dormir
nos locais de trabalho ou, em casos extremos, nas ruas, convivendo com pessoas
que realmente não têm residência fixa.
O Projeto Meio-Fio, implementado no
centro do Rio de Janeiro pela ONG Médico
Sem Fronteiras (MSF) para oferecer assistência médica, social e psicológica a moradores de rua da região, estendeu sua atuação para os trabalhadores do mercado formal ou informal que, pelo baixo salário e o
A
alto custo das tarifas de transporte, não voltam para casa no final do dia.
“Já identificamos esse movimento de
pessoas que moram nas periferias e trabalham no centro. Sem dinheiro para voltar
para casa todos os dias, elas vivem nas
ruas durante a semana e voltam para casa
somente no fim de semana”, diz a psicóloga do Projeto Meio-Fio, Lourdilena Ester
dos Santos. A ausência do lar durante a
semana tem conseqüências tanto para o
indivíduo como para sua família. As mais
graves e perversas, segundo a psicóloga,
são a completa desestruturação familiar e
a perda de vínculos.
Ester dos Santos diz que mulheres e filhos se ressentem da ausência do marido,
do pai de família. E lembra que o trabalhador que vive na rua durante a semana
apresenta perda de auto-estima. Em muitos casos, essas pessoas acabam por morar definitivamente nas ruas. “Tem um
caso de um trabalhador que me disse que
não voltaria mais para casa porque ou pagava a passagem ou levava o pão para o filho. Esse é um típico caso de desestruturação familiar provocada pela questão
econômica”, aponta.
De acordo com levantamento realizado
pelos técnicos do Projeto Meio-Fio, 36% das
pessoas entrevistas dizem que a rua foi um
desdobramento de uma situação econômica instável. Os dados ainda revelam que
apenas 1% dos beneficiários do projeto é
pedinte, e somente 1,5% pratica furtos. A
grande maioria, 40% dos entrevistados,
exerce algum tipo de atividade remunerada
no mercado informal ou formal.
MODAL RODOVIÁRIO
TARIFAÇÃO
OUTRA FACE
DA CRISE
PEDÁGIO CARO CONSOME ATÉ 25% DO
FRETE, MAS TARIFA PODERIA CAIR PELA METADE
POR
EULENE HEMÉTRIO E RODRIGO RIEVERS
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
decadência da malha
rodoviária, observada
com mais profundidade
e gravidade a partir da
década de 1990, reflete na vida
de todos os cidadãos e em inúmeros setores da economia brasileira
com conseqüências que já chegaram ao limite. A vida humana já se
tornou vítima comum nas estradas, ao encarar buracos, lama,
má sinalização e condições mínimas de segurança para transitar.
O transporte de carga, mola essencial da economia nacional, fica
perigosamente comprometido na
medida em que o modal rodoviá-
A
rio responde por 68% do setor. E
transporte mais caro reflete no
preço de tudo. Inclusive dos produtos da cesta básica. Não bastasse a negligência com a conservação, há ainda o complicador do
custo da viagem com os altos preços dos pedágios cobrados nas
rodovias brasileiras, que seguem
um incógnito critério de tarifação.
Uma viagem de São Paulo ao Rio
de Janeiro pela Dutra, por exemplo, chega a consumir até 25% do
frete nos seis postos de pedágio
ao longo do trajeto, segundo levantamento da Federação das
Empresas de Transporte de Car-
“O SETOR DE TRANSPORTES ESTÁ FALINDO” DIZ ABCAM
m grande “paradão nacional”
pode abalar as estruturas do governo, caso não haja sinalizações
rápidas de mudanças no modelo de gestão
dos pedágios. A promessa é do presidente
da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes.
“A batalha por cobranças de tarifas
mais justas mobiliza toda a categoria, que
já está revoltada com as deliberações sobre
a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico)”, destaca Fonseca. O
imposto cobrado no preço dos combustíveis será partilhado entre União, Estados e
municípios e não será destinado na sua totalidade para a manutenção e criação de
infra-estrutura do transporte, motivo pelo
qual foi criado originalmente.
U
O primeiro e principal item que a categoria reivindica é a redução de preços
dos pedágios, uma vez que os caminhoneiros pagam o dobro do preço por eixo
do que os carros de passeio. Segundo
Fonseca, o custo chega a onerar em até
50% o frete recebido pelo transportador.
“Nós brigamos para a Cide sair e, depois
que ela foi criada, nós continuamos sem
nada. O transporte, objetivo para o qual
foi criada, não recebeu recursos.”
Fonseca defende, ainda, que deveria haver uma cláusula nos contratos
que obrigassem as concessionárias a
colocar e manter balanças para controlar o peso dos veículos. “Se os caminhões estão deteriorando as rodovias, é porque não há fiscalização ade-
quada. Não é justo pagarmos o dobro
do preço por eixo por um problema
que não é nosso.” Os caminhoneiros
reivindicam também pontos de descanso e maior fiscalização da Polícia
Rodoviária Federal (PRF).
“O setor de transportes está falindo. Já
mandei correspondências para o presidente Lula e para os ministros de Planejamento (Guido Mantega) e da Casa Civil (José
Dirceu) e estou diretamente em contato
com o ministro Anderson Adauto (Transportes), que deu sinalizações positivas. Se
não houver uma proposta urgente, nós vamos parar. Não estamos brincando. Se a
prioridade é o Fome Zero, quem vai transportar os alimentos?”
EULENE HEMÉTRIO
RODOLFO BUHRER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
gas do Estado de São Paulo (Fetcesp) - R$ 153 para caminhões
com seis eixos e R$ 127,50 para
cinco eixos.
Na avaliação do assistente técnico da Federação das Empresas
de Transportes de Cargas do Nordeste (Fetracan) e supervisor do
Conselho Regional do Sest/Senat,
engenheiro Jorge do Carmo Ramos, os preços cobrados nas praças de pedágios de todo o Brasil
poderiam abaixar até 50%, em alguns casos. Recente levantamento da Fetracan sobre as tarifas cobradas em várias partes do mundo constatou que o pedágio brasileiro é um dos mais caros do planeta. Na combalida Argentina, por
exemplo, o preço médio cobrado é
de US$ 1,4 por quilômetro, quase
três vezes menor que a média brasileira - US$ 3,4 por quilômetro.
Para Jorge Ramos, faltam critérios claros para se estabelecer os
PREÇO ALTO
Estudos mostram
que o custo do
pedágio no Brasil
pode ser reduzido em até 50%
UMA VIAGEM
DE SÃO
PAULO AO
RIO DE
JANEIRO
PELA DUTRA
CONSUME
ATÉ 25% DO
FRETE EM
PEDÁGIO
valores das tarifas brasileiras.
“Aqui se cobra por eixo. Na Europa, há uma escala em que o veículo de cinco eixos paga algo em
torno de três vezes o valor do que
tem um eixo, e não cinco vezes,
como no Brasil.”
De acordo com o engenheiro,
essa forma de cobrança é uma
falha grave e causadora de prejuízos aos transportadores e a todos que utilizam seus serviços.
“O item tarifa de pedágio não
pode ser superior ao gasto com
combustíveis e despesas com
pessoal. Entretanto, nosso estudo mostra que na planilha de
transportadoras com veículos de
cinco eixos há casos em que o
custo com pedágios fica até 17%
maior que as despesas com
combustíveis e pessoal.”
Para mudar essa equação nefasta, Jorge Ramos defende que
os governos federal e estaduais
renegociem os contratos das
concessionárias e mudem os critérios para novas concessões.
“Há concessionárias que têm lucro de 25%, 35% anuais, o que
é muito alto. No preço do pedágio estão incluídos todos os custos possíveis e imagináveis. A tarifa cobre tudo, o concessionário
não tem qualquer custo.”
Quando foi anunciada a nova
fase de concessões das rodovias
federais, o alarme soou: a possibilidade de Fernão Dias, Régis Bittencourt e trechos da BR-101 serem submetidos ao modelo adotado no governo anterior deixou o
setor transportador temeroso de
um caos para empresas e de um
possível “paradão” nas estradas.
Mas o governo não contava
com uma reação imediata do setor transportador. Em carta enviada ao núcleo político da gestão
Lula (ministros José Dirceu, Antonio Palocci e Guido Mantega) e ao
ministro dos Transportes, Anderson Adauto, lideranças do setor
criticam duramente o modelo de
concessão, manifestando sua
contrariedade ao sistema de privatização das rodovias, por considerá-lo perverso e oneroso para a
logística nas operações de transporte pelos preços excessivos praticados, “que acabam onerando
também o custo Brasil”. O setor
pede a adoção de um sistema
que tenha menor impacto no custo do transporte.
Criado há oito anos como alternativa urgente para resolver a situação caótica das rodovias, o Programa de Concessão foi a salvação
para a inoperância do poder público, que abandonou um setor vital
para a saúde econômica do país.
Para garantir preços bons, o país
optou pelo programa de concessão que privilegia o retorno para as
concessionárias via pedágio. E
que agora mostra seus resultados.
Almoço caro
O diretor de Outorgas do Ministério dos Transportes (MT), Alexandre Gavriloff, diz que o pedágio é necessário para manter as
estradas em bom estado de conservação. Ele segue o raciocínio:
se o dinheiro para as rodovias sai
do governo federal, é o contribuinte quem paga. Se não sai, porque
RADIOGRAFIA DOS
C O N F I R A O VA L O R D A S TA R I FA S * N A S R O D O V I A S
RODOVIAS EM CONCESSÃO
a rodovia é concedida, o usuário
dessa rodovia precisa pagar. “Não
tem almoço de graça, por isso
paga quem usa o pedágio.”
Para o diretor, não é possível
afirmar que o pedágio é caro. “Pedágio é caro na medida em que o
usuário não recebe a contrapartida justa por aquilo que ele paga.
Por isso, falar que é caro ou barato é relativo, pois depende do que
ele recebe em troca.” Ele admite,
no entanto, que há situações em
que os usuários não recebem os
serviços adequados, como segurança e atendimento médico.
Apesar da tese “não tem almoço de graça”, o governo já ensaia
formas de baixar os preços nas
próximas concessões. “Nós queremos que o motorista não se sinta lesado em pagar o pedágio”,
afirma Gavriloff, já distanciando-se
da tese da refeição cara.
Os passos rumo a uma redução
efetiva do pedágio já começaram.
Depois de ouvir o setor transportador solicitar garantia de máxima
competitividade na segunda fase
do processo de concessão das rodovias federais, o presidente Lula
decidiu, em reunião realizada em 5
de setembro com os ministros Anderson Adauto, Mantega, Palocci e
José Dirceu que, dos sete novos
trechos a serem licitados para concessão, somente dois seriam finalizados (BR-153, em SP, e BR-393,
no RJ). Nesses trechos, a tarifa
equivalente do pedágio é de R$
5,75 a cada 100 km percorridos na
153 e de R$ 4,13 na 393.
A medida revela uma clara tentativa de criar maior interesse pelo
RISCO
Fonseca, da
Abcam adverte
para a ameaça
de falência
• Empresa: Concer
Rodovia: BR-040
Tarifa: R$ 28,20
• Empresa: Sulvias
Rodovias: BR-386 e RSs 128, 130, 435 e 453
Tarifa: Entre R$ 6,70 e R$ 13,40
• Empresa: CLN
Rodovias: BA-099 e BA-522
Tarifa: Entre R$ 19,90 e R$ 30
• Empresa: CRT
Rodovia: BR-116
Tarifa: Entre R$ 18 e R$ 25,80
• Empresa: Rodosol
Rodovia: ES-060
• Empresa: Lamsa
Rodovia: Linha Amarela
Tarifa: R$ 5,80
• Empresa: Caminhos do Paraná
Rodovias: BR-277 e PR-438
• Empresa: NovaDutra
Rodovia: BR-116
• Empresa: Cataratas
Rodovia: BR-277
• Empresa: Econorte
Rodovias: BR-369 e PRs 323 445
Tarifa: R$ 24,60
• Empresa: Ecovia
Rodovias: BR-277 e PRs 407 e 508
Tarifa: R$ 31,20
• Empresa: Rodonorte
Rodovias: BR-277 e PR-151
Tarifas Entre R$ 15,60 e R$ 22,80
• Empresa: Viapar
Rodovias: BRs 369, 376 e PRs 317e 444
“NÃO TEM
ALMOÇO DE
GRAÇA, POR
ISSO PAGA
QUEM USA O
PEDÁGIO”
• Empresa: Brita
Rodovias: RSs 235 e 466
Tarifa: R$ 3,90
• Empresa: Concepa
Rodovia: BR-290
• Empresa: Convias
Rodovias: BR-116 e RS-122
Tarifa: R$ 6,70
• Empresa: Coviplan
Rodovias: BRs 285 e 386 e RS-153
Tarifa: R$ 6,60
• Empresa: Ecosul
Rodovias: BRs 116, 293 e 392
Tarifa: R$ 12,40
• Empresa: Metrovias
Rodovias: BRs 116 e 290 e RSs 030, 040 e
784
Tarifa: R$ 6,70
• Empresa: Rodosul
Rodovias: BRs 116 e 285
Tarifa: R$ 6,70
• Empresa: Santa Cruz
Rodovias: BR-471 e RS-287
Tarifa: R$ 6,60
• Empresa: Ponte S.A
Rodovia: BR-101
Tarifa: R$ 16,20
• Empresa: Rota 116
Rodovia: RJ-116
Tarifa: R$ 15,20
• Empresa: Via Lagos
Rodovia: RJ-124
• Empresa: Autoban
Rodovias: SPs 300, 330 e 348
• Empresa: Autovias
Rodovias: SPs 255, 318, 330, 334 e 345
• Empresa: Centrovias
Rodovias: SPs 310 e 225
Rodovias estatais
Rodovia
SP-065
SP-070
Ayrton Senna
SP-070
Carvalho Pinto
SP-270
Raposo Tavares
SP-300
Marechal Rondon
Marechal Rondon
Marechal Rondon
Marechal Rondon
SP-324
SP-324
RS-239
RS-135
RS-122
Município
Nazaré Paulista
Itaquacetuba
Guararema
Jacareí
Caçapava
Pres. Bernardes
Caiuá
Areiópolis
Avaí
Promissão
Guararapes
Castilho
Vinhedo
Guaira
Novo Hamburgo
Passo Fundo
Rincão do Cascalho
• As tarifas das concessionárias se referem a veículos d
Os valores indicam preço máximo e mínimo nos trecho
Fonte: Dnit, concessionárias e ABCR
PEDÁGIOS
CONCEDIDAS E FEDERAIS
• Empresa: Ecovias
Rodovias: Sistema Anchieta-Imigrantes
• Empresa: Intervias
Rodovias: SPs 191, 215, 330 e 352
• Empresa: Renovias
Rodovias: SPs 215, 340, 342, 344 e 350
• Empresa: Colinas
Rodovias: SPs 075, 127, 280 e 300
• Empresa: SPVias
Rodovias: SPs 127, 255, 258, 270 e 280
• Empresa: Tebe
SELO PEDÁGIO VOLTA A ASSOMBRAR
udanças na legislação tributária referente à cobrança de pedágio
podem tirar do fundo do baú uma
medida não muito bem-sucedida, que incomodou os motoristas no início da década de
90: o selo-pedágio. Antes condicionada à utilização efetiva da via, a cobrança da tarifa poderá ser feita livremente com a aprovação do
texto da reforma tributária.
De acordo com a emenda 27/2003, que altera o sistema tributário nacional, fica permitido
“estabelecer limitações ao tráfego de pessoas
ou bens, por meio de tributos interestaduais ou
intermunicipais, admitida a cobrança de pedágio” (Art 150 - V).
O relator da reforma tributária, deputado
Virgílio Guimarães (PT-MG), no entanto, chegou a afirmar que não há motivos para temer a
volta da cobrança. Segundo ele, a intenção do
texto foi de apenas extinguir as controvérsias
judiciais, uma vez que os tribunais estão “en-
M
tupidos de ações que contestam o pedágio”.
Para o mestre em engenharia de transportes Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC, o selo-pedágio foi “uma medida
pífia que não deve retornar”. “Foi uma experiência mal-sucedida e desmoralizada. Ele (o
selo) não funcionou porque não tinha ninguém para fiscalizar e, se hoje for implantado,
vai acontecer o mesmo”.
A medida, criada em dezembro de 1988 por
decreto do então presidente José Sarney, obrigava os motoristas a comprarem, mensalmente, um adesivo que era colado no vidro dianteiro do carro como condição para trafegar nas rodovias federais. O objetivo era gerar recursos
para recuperar as estradas brasileiras - o mesmo motivo que originou a criação da Cide. O
selo foi extinto em maio de 1990 por Fernando
Collor e, desde então, muitas rodovias foram
privatizadas em troca da cobrança de pedágios.
EULENE HEMÉTRIO
• Empresa: Triângulo do Sol
• Empresa: Vianorte
• Empresa: Viaoeste
Tarifa básica
R$ 6,80
R$ 6,80
R$ 6,80
R$ 3,60
R$ 3,60
R$ 3,60
R$ 3,60
R$ 5,80
R$ 5,20
R$ 5,30
R$ 5,80
R$ 4,30
R$ 3,20
R$ 3
R$ 1,40
R$ 2,30
R$ 2,80
de classe 8 (caminhões com 6 eixos).
os administrados pelas empresas
Órgão
Dersa
Dersa
Dersa
Dersa
Dersa
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-SP
DER-PR
DER-RS
DER-RS
DER-RS
“EM GOVERNO
QUE
FUNCIONA,
SEGURADORAS E
SISTEMA
PÚBLICO
DÃO
ASSISTÊNCIA
AOS
USUÁRIOS”
edital e, conseqüentemente, reduzir o preço das tarifas dos pedágios. A previsão é que essa revisão
fique pronta em seis meses. As
concessões da Fernão Dias e Régis Bittencourt estão na pasta para
nova análise dos lotes que foram à
licitação no governo passado, mas
logo depois suspensos pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
O governo promete jogar duro
para reduzir a tarifa. A Revista
CNT apurou que, caso as licitações não ofereçam propostas com
preços de pedágio mais baratos, a
concorrência pode ser cancelada.
A cobrança é por transparência
em todo o processo licitatório e,
posteriormente, na própria concessão, assim como o controle social desta, por meio da implantação de comissões tripartites já previstas na legislação. Nesse plano
de diálogo e entendimento, o MT
realiza um trabalho batizado provisoriamente de “Novas Alternativas
para Concessões Rodoviárias”,
com participação de todos os segmentos usuários das rodovias.
Para discutir a Dutra, foi criado o
Grupo Paritário de Trabalho (GPT),
que reúne concessionária, empresas de transporte e autônomos e
governo. O GPT, já homologado
pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), irá estudar soluções para que o valor da
tarifa não seja tão caro ao usuário.
Modelo sofisticado
Entre as alternativas em exame, estão o conceito de tarifa adequada ao perfil do usuário e a utilização de chips nos veículos que
permitiriam que um satélite localizasse e tarifasse o usuário.
CUSTO DA TARIFA GERA “ROTAS DE FUGA”
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
alto custo dos pedágios é causa
da revolta tanto de caminhoneiros quanto de moradores de regiões próximas às rodovias privatizadas.
Para fugir das cobranças, consideradas
abusivas, muitos motoristas fazem verdadeiros malabarismos nas chamadas
“rotas de fugas”, as estradas alternativas
usadas como opção de trajeto de viagem
ou como desvio das praças de pedágios.
Em Osasco, a 15 km de São Paulo,
os moradores chegaram a imprimir 50
mil panfletos com rotas alternativas para
escapar do pagamento de pedágio nas
marginais da Castelo Branco. Foram colocadas setas em muros da cidade
orientando os motoristas a seguirem novos caminhos. Isso porque a Viaoeste,
concessionária da rodovia, fechou os
acessos à pista principal da rodovia e os
motoristas passaram a pagar pedágio
para rodar apenas 11 km na estrada.
No final de 2001, a advogada Sandra Cavalcanti impetrou um mandado
de segurança na Justiça que lhe garantiu passagem livre no pedágio da marginal da Castelo. A decisão judicial teve
como base uma lei estadual que proíbe
a instalação de pedágios dentro de um
raio de 35 km desde o marco zero de
São Paulo.
Segundo a Comissão de Concessões
de São Paulo, a construção das marginais foi a solução que o Estado encontrou para atender os moradores de Alphaville (condomínios fechados de alto
luxo em Barueri), que reclamavam dos
congestionamentos diários. O governo
paulista estudou três opções para financiar os custos da ampliação e manutenção das estradas: ICMS, imposto sobre
combustíveis (por emenda constitucional) e, por fim, o pedágio. Optou-se por
essa última.
Em Campinas, a 95 km de São Pau-
O
lo, o Conselho de Desenvolvimento da
Região Metropolitana da cidade quer a
oficialização das rotas de fuga dos pedágios das nove rodovias locais administradas por concessionárias. Um estudo foi apresentado à Câmara Metropolitana de Pedágio apontando as vias
alternativas às rodovias que cortam as
19 cidades da região.
Segundo o estudo, atualmente os
usuários não têm opções de estradas alternativas para fugir das 12 praças de
pedágio. O levantamento mostra que os
motoristas usam hoje pelo menos nove
rotas de fuga, com condições precárias,
e que cada uma delas possui pelo menos mais três estradas desconhecidas,
mas que são apontadas como rotas em
potencial.
De acordo com a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São
Paulo), nenhum contrato prevê que as
concessionárias se responsabilizem pela
criação de estradas alternativas ou pela
coibição de rotas de fuga.
Rio de Janeiro
No Rio, a “guerra” contra o pedágio
de Xerém, no Km 103 da rodovia Washington Luiz (BR-040/Rio-Juiz Fora),
em Duque de Caxias, teve em junho
um de seus momentos mais tensos.
Depois de fecharem a pista sentido
Rio-Petrópolis por três horas, 2.000
manifestantes depredaram oito cabines de cobrança do pedágio.
O protesto começou logo após a Concer, concessionária que administra a rodovia, destruir uma via secundária usada como “rota de fuga” do pedágio. A
estrada atravessava a Vila Olimpo, na
entrada de Xerém. A concessionária tinha uma liminar da Justiça permitindo o
fechamento do acesso irregular.
De acordo com a assessoria de imprensa da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), estudos realizados por consultores, instituições acadêmicas e órgãos governamentais demonstram que os benefícios colocados à disposição dos usuários são superiores ao custo do pedágio, inclusive
para os transportadores de carga.
“Esse modelo muito sofisticado, com
socorro médico, técnico e mecânico, só
existe no Brasil. Isso onera muito o pedágio. Num governo que funciona, são as
seguradoras e o próprio sistema público
de saúde que dão assistência aos usuários”, diz o mestre em Engenharia de
Transportes, Neuto Gonçalves dos Reis,
assessor técnico da NTC.
Segundo a assessoria de imprensa da
NovaDutra, há uma falta de cultura da importância do sistema de concessão no
Brasil e ausência de justiça tarifária. “Muitos usam a rodovia e não pagam pedágio.
Com isso, sobrecarregam os serviços e
oneram quem paga pelo mesmo.” O presidente da Fetcesp, Flávio Benatti, confirma que, só na via Dutra, cerca de 75%
dos usuários não passam pelas barreiras.
“Essas distorções precisam ser corrigidas,
pois só quem usa a rodovia de ponto a
ponto paga o pedágio para que 100% utilizem o sistema.”
Para Benatti, deveria haver uma rediscussão do modelo empregado no país.
“Não somos contrários à cobrança de pedágio para termos estradas em boas condições de uso. No entanto, é preciso rever
os contratos de concessão. Muitos contratos foram assinados visando uma maior
contrapartida ao governo. Dessa forma, os
usuários das rodovias privatizadas acabam pagando também pelos benefícios
feitos nas estradas estatais e federais, e
isso não é justo.”
t
FUTURA PRESS
DESVIO Em ßão Paulo, motoristas driblam os altos preços procurando rotas alternativas em seus trajetos
PARA ECONOMISTA TRAJETO ALTERNATIVO É MAIS BARATO
studo produzido pela economista Daniela Bartholomeu
comparou os gastos de um
caminhão no percurso de uma rota
importante do Estado de São Paulo
(Campinas-Bauru) feito por dois trajetos diferentes: um completamente
privatizado, com sete pedágios entre
ida e volta, e outro utilizando “rota de
fuga”.
O itinerário administrado por concessão possui 565 km de extensão e
sete praças de pedágio. Já o trajeto
de fuga tem 545 km e dois pontos de
pedágio. Com esses dados, compa-
E
rou o custo-benefício da evasão.
Daniela adotou como padrão o
consumo de um caminhão Truck,
modelo Mercedes-Benz 1418, com
três eixos, fabricado em 1998, transportando uma carga média de 7,4 toneladas. Todas as viagens foram realizadas pelo mesmo motorista, sempre nos mesmo horários.
Depois de percorrer duas vezes
cada itinerário, a autora concluiu que
o consumo de combustível é 63%
superior quando percorrido o trajeto
alternativo (de fuga dos pedágios).
No gasto com pedágios, o desem-
bolso na rodovia concedida foi de R$
90, enquanto que na rota alternativa
foram gastos R$ 30,30.
O caminhão consumiu 8,7 litros a
mais de óleo diesel por tonelada
transportada na fuga dos pedágios,
motivado pela situação precária das
estradas secundárias. Isso adicionou
um custo extra de R$ 58,65 com
combustível e elevou o custo total da
viagem pelas rotas alternativas a R$
88,95. Mesmo assim, a rota alternativa sai R$ 1,05 mais barata em relação ao trajeto da concessionária.
ROGÉRIO MAURÍCIO
U
m milhão de trabalhadores e 3 milhões de familiares atendidos em 10 anos. Neste período
foram construídas 96 unidades, todas já em
pleno funcionamento, com um investimento
compatível com o crescimento do patrimônio
atual: são nada menos que R$ 600 milhões à disposição dos
trabalhadores em transporte.
Para festejar estes números, inúmeras atividades sociais
estão marcando, neste mês de setembro, o décimo aniversário do SEST (Serviço Social do Transporte) e do SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), entidades da
Confederação Nacional do Transporte (CNT), cujo objetivo
principal é oferecer oportunidade de qualificação profissional
e assistência médico-odontológica e de lazer aos trabalhadores do transporte do Brasil.
Presente em todo o País, o sistema SEST/SENAT conta
com 96 unidades. Todas elas promoveram eventos especiais
para marcar a passagem do 14 de setembro de 2003. Em todas, a tônica foi “Transporte e Cidadania”, título do evento
nacional que tem por finalidade despertar o espírito de cidadão consciente e participante por meio de várias atividades
esportivas, culturais e de lazer, além de atendimento na área
de saúde e prestação de serviços.
Para marcar os 10 anos do SEST/SENAT foi realizada,
ainda, uma “Gincana Solidária” de combate à fome, para
a arrecadação de alimentos para pessoas carentes. Acompanhe, neste encarte especial, um pouco da história deste
que é seguramente um dos maiores empreendimentos sociais do Brasil moderno.
SEST/SENAT 10 ANOS
PRESENTE
DO OIAPOQUE
AO CHUÍ
O
gigantismo dos números fala por
si e mostram, de forma indelével,
a importância do SEST/SENAT na
vida de milhões de pessoas em
todo o país. Criado com o propósito de dar
assistência integral ao trabalhador do transporte, o SEST/SENAT comemora, aos 10
anos de existência, o sucesso dos serviços
que presta em nível nacional, cumprindo à
risca o compromisso de oferecer oportunidade de melhoria de vida àqueles para os
quais foi criado. De ação em ação, de oportunidade em oportunidade oferecidas em todos os rincões brasileiros, o SEST/SENAT
tem contribuído de forma decisiva para a
construção de um Brasil economicamente
mais desenvolvido e socialmente mais justo.
A construção da cidadania e a responsabilidade social, pilares da filosofia de trabalho do sistema SEST/SENAT, estão estampados na eficiência e na unicidade de ação
de todas as unidades espalhadas do Oiapoque ao Chuí. Presente literalmente em todo
o Brasil, o sistema leva educação profissional e promoção social para os trabalhadores e suas famílias, atendendo suas necessidades nas áreas de educação, assistência médica e odontológica, cultura, lazer e
esporte. São mais de 15 milhões de atendimentos, sem incluir os números de 2003.
O SEST/SENAT iniciou sua trajetória em
14 de setembro de 1993, a partir da sanção da lei nº 8.706, voltado para a valoriza-
ção dos transportadores autônomos e dos
trabalhadores brasileiros que atuam no setor de transporte. Sua implantação foi resultado de um amplo e longo processo de
conscientização do setor, arregimentado
pela CNT, quanto à necessidade de incrementar a educação profissional e a promoção social para este grupo de trabalhadores
e suas famílias, que, com características
próprias, estavam a exigir uma abordagem
diferenciada para o alcance do atendimento de suas necessidades.
O trabalho chega ao décimo aniversário
sem perder de vista o desafio que inspirou
sua criação: construir um setor de transporte qualificado, mais produtivo e eficaz,
na busca permanente da melhoria do bemestar de seus trabalhadores, bem como
dos serviços prestados à sociedade. Atualmente, mais de 1 milhão de trabalhadores
e 3 milhões de farmiliares frquentam o
SEST/SENAT.
Exemplos confirmam eficiência
do sistema
O sucesso, importante para qualquer instituição, sempre foi arduamente perseguido pelo
SEST/SENAT. E está traduzido na busca constante da eficiência e eficácia, na utilização de
conhecimentos e tecnologias necessários para
a realização das tarefas específicas de cada
programa desenhado e na capacidade para
atuar junto aos trabalhadores, compreendendo
SEST/SENAT 10 ANOS
SENAT - SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM DO TRANSPORTE
NÚMEROS DE ATENDIMENTOS REALIZADOS
ANO
1994
AÇÕES
PRESENCIAIS
3.790
ENSINO À
DISTÂNCIA
-
ENSINO SUPLETIVO
E MÉDIO
-
CONSULTA
MÉDICA
27.800 325.510
CONSULTA
ODONTOLÓGICA
14.000 109.535
ESPORTE E
LAZER
-
-
-
-
437.364
712.895
978.862
1.325.553
1.696.577
-
5.151.251
EDUCAÇÃO P/
SAÚDE
*DADOS DE 2003 AINDA NÃO CONCLUÍDOS
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
TOTAIS GLOBAIS
52.735
76.972
290.123
278.769
148.493
168.552
225.411
227.796
-
1.472.641
102.780
608.400
110.895
119.559
274.865
162.194
172.597
183.384
-
1.734.674
-
-
-
-
-
7.931
9.205
7.043
-
24.179
148.826
182.210
155.355
199.453
207.924
245.279
306.241
-
1.798.598
197.903
258.572
474.067
594.001
548.790
654.482
487.162
-
3.338.512
-
-
-
-
197.032
316.499
266.192
601.792
548.823
-
1.930.338
suas atitudes e motivações e a complexidade
do seu ambiente de trabalho.
Alguns destaques:
• Uso intensivo e adequado dos recursos da
informática e das telecomunicações. Em especial, merece ser citada a utilização da Intranet no
desenvolvimento dos fóruns de discussão, no
envio rápido de informações e bases de dados,
garantindo o acompanhamento das ações e a interação e atuação igualitária de todos os colaboradores do SEST/SENAT, cada um em sua região
de trabalho. O sistema interliga mais de 2.000
microcomputadores, disponibilizando um crescente número de cursos à distância, cursos presenciais, banco de conteúdos, atividades de lazer e esportes, além dos serviços médicos e
odontológicos, ganhando em economia de esca-
la e em qualidade, eliminando as sobreposições,
a duplicidade e o desperdício
• Descentralização da atividade-fim, através
das unidades localizadas em todo o País, nas
capitais e em cidades que possuem tráfego intenso de veículos coletivos de passageiros e de
carga, e nas principais rodovias brasileiras
• Compromisso permanente com a promoção humana, social e profissional, bem como
com a melhoria da qualidade de vida dos beneficiários de seus serviços
• A busca constante por parcerias com organismos públicos e privados, que possam gerar sinergia
que elevem a eficácia dos objetivos institucionais
Cronologia do sucesso: da
implantação aos dias atuais
Após os 10 anos de atividade, os resultados
SISTEMA JÁ SE
FIRMOU COMO
UM DOS MAIS
IMPORTANTES
EMPREENDIMENTOS
SOCIAIS DE
TODO O PAÍS
SEST/SENAT 10 ANOS
são visíveis e o modelo passou a ser implementado a cada ano.
O compromisso de garantir a presença física do SEST/SENAT em todo o país, com a implantação das unidades regionais, já é uma
realidade. A meta da instituição foi ampliada e
irá disponibilizar aos trabalhadores, até 2005,
um total de 145 unidades em pleno funcionamento, sendo 65 estruturas maiores e 80 estruturas menores nas principais rodovias brasileiras. Hoje, o sistema conta com 50 unidades nos grandes centros e 46 nas estradas,
além de 13 grandes unidades com obras em
andamento.
Acompanhe as fases evolutivas
do SEST/SENAT:
• A fase de Planejamento (1993-1994) representou a realização do sonho através
da disseminação dos princípios administrativos e organizacionais idealizados por Clésio Andrade, presidente da CNT, não só
para as lideranças sindicais do país como
para os grandes empresários, os quais perceberam a importância da proposta e a ela
aderiram. Nessa fase, foram desenvolvidos
os projetos de implantação, entre outros,
do ensino à distância através de um canal
de TV exclusivo para o transporte. Também
foi definida a linha de Gestão das Unidades
e realizado o primeiro planejamento estratégico das instituições.
• A fase de Decolagem (1994-1995) compreendeu a construção das primeiras
unidades do SEST/SENAT, montagem da
Rede Transporte, elaboração dos primeiros
cursos à distância, implantação do Programa de Ensino a Distância (PEAD), realização de convênios para melhor suprir estrutura existente, implantação das unidades
provisórias, início do atendimento e a formatação da inovadora estrutura organizacional e administrativa.
• A fase de Implantação (1995-1998) -
continuidade da “fase de Decolagem”, com
o incremento das construções de 76% das
unidades hoje existentes; implantação uma
dinâmica rede informatizada.
• A fase de Consolidação (a partir de
1999) - Com o SEST/SENAT presente em
praticamente todas as capitais e em inúmeros municípios de importância econômica,
80% da meta inicial de implantação (de 120
unidades) já estão cumpridos. Atualmente,
o sistema utiliza, de forma mais intensa, o
marketing através de campanha específica
de divulgação do Sistema e de Valorização
do Trabalhador do setor, bem como intensifica a capacitação dos recursos humanos
com a participação do IDAQ (Instituto de desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte), preparando-os para
um novo momento de atuação.
Estrutura eficiente faz a diferença
Ao todo o sistema conta com 1.879 profissionais, além de 456 em atividades de
desenvolvimento profissional e 2.775 parceiros, entre instrutores, facilitadores do
Programa de Educação a Distância e orientadores de ensino do supletivo, que atendem em 40 mil empresas, sindicatos patronais e dos trabalhadores e nas 96 unidades
do SEST/SENAT.
As unidades maiores têm estrutura física
padronizada, contando com quadras poliesportivas, campo de futebol, núcleo aquático
com piscina infantil, adulto e semi-olímpica,
churrasqueiras, restaurante ou lanchonete,
parque infantil, área para ginástica, auditório com capacidade para 200 pessoas e
palco próprio para eventos educativos e sociais (peças de teatro, shows musicais,
apresentação de grupos folclóricos etc),
amplo salão de festa, sala polivalente e sala
para TV e vídeo. Para atendimento na área
de saúde, possuem três consultórios médicos e um odontológico, composto de no mí-
SEST/SENAT 10 ANOS
PALAVRA DE USUÁRIO
CONFIRA OS DEPOIMENTOS
• PORTO VELHO (RO)
“Faço natação na unidade e, além de
ter facilidade no acesso ao esporte,
tenho a confiança de estar sendo
assistido por profissionais
competentes já que esporte
é saúde”
ROBERTO CARLOS SANTOS
28, ASSESSOR COMERCIAL
• MANAUS (AM)
“Há sete anos eu e minha família
utilizamos os serviços da unidade.
Noss últimos meses, utilizamos os
serviços médico e odontológico. São
serviços excelentes. Não há o que
reclamar, pois, se não fossem eles,
estaríamos dependendo da saúde
pública, que é um caos”
ANA MARIA DA COSTA PINTO
30, DONA-DE-CASA
• NATAL (RN)
“Fiz recentemente o curso
de capacitação de condutor
de transporte coletivo. Em Natal,
essa qualificação é obrigatória e o
Sest/Senat é a nossa única
oportunidade já que o Detran
local exige, mas não oferece essa
formação”
BERTO BRUNO DOS SANTOS
33, MOTORISTA
• CUIABÁ (MT)
“Eu e minha família utilizamos
os serviços médicos e de lazer da
unidade, pois o acesso é fácil, seguro
e fica bem mais barato, sobrando
dinheiro para gastarmos com
outras coisas”
SILVANIR JOSÉ DO CARMO
29, INSPETOR DE TRANSPORTES
• ARAÇATUBA (SP)
“Tenho acesso à saúde preventiva sem a
demora e burocracia da saúde pública.
Além disso, o atendimento é ótimo. Não
temos de nos preocupar com horários.
Os atendentes da unidade são tão
atenciosos que até nos ligam para
lembrar das consultas”
LUCINETE ALVES DE OLIVEIRA
28, RECEPCIONISTA
• BENTO GONÇALVES (RS)
“O serviço odontológico é de
primeira qualidade. Chega ser
melhor que os da rede
totalmente privada. Toda a
família o utiliza com segurança
de um bom resultado”
EDIR TREMAOR
35, DONA-DE-CASA
• MONTES CLAROS (MG)
“Concluí os cursos de telemarketing
e de auxiliar administrativo.
Embora sejam oferecidos a baixo
custo, eles são excelentes.
É um pequeno investimento
para um grande retorno”
Fábio Rodrigues Lima
19, AUXILIAR ADMINISTRATIVO
SEST/SENAT 10 ANOS
nimo seis e no máximo 12 gabinetes dentários. Na área de educação, as unidades
maiores contam com seis salas de aula
equipadas com televisor, videocassete e
uma ampla oficina pedagógica.
As unidades menores, instaladas nas
principais rodovias brasileiras, têm a finalidade de apoiar os trabalhadores de empresas de transporte rodoviário e transportadores autônomos em sua jornada de trabalho,
garantindo efetiva assistência a esse público
que, por estar sempre nas estradas, não dispõe de tempo para buscar nas estruturas urbanas o apoio de que tanto necessita.
As atividades de promoção social disponibilizadas pelo SEST/SENAT englobam um
conjunto de ações distribuídas em duas
áreas distintas de atuação - saúde e lazer.
As ações de saúde compreendem a assistência médica e odontológica. É prioridadeß da entidade a atuação preventiva que
contribua para a disseminação de informações e estimule a criação de hábitos voltados para a preservação da saúde. No entanto, as atividades de caráter educativo e
preventivo não excluem a necessidade de
ações de caráter curativo mais presente
nas áreas de odontologia, ginecologia e oftalmologia. O programa médico oferece aos
usuários atendimento nas especialidades
de clínica geral, pediatria, oftalmologia, ginecologia e medicina do trabalho, área em
que tem realizado investimentos em equipamentos de última geração e intensificado
a especialização de procedimentos mais
complexos. Respaldado em pesquisa realizada junto às unidades, está sendo implementada a especialidade de cardiologia em
nível nacional, já que esssa é uma das
grandes demandas do setor.
Na área de educação o SEST/SENAT tem
se empenhado na construção do conhecimento, desenvolvendo projetos de educação à distância e presencial. Verifica-se
que, tanto por parte dos empregados quanto dos empregadores, há uma preocupação
constante com qualificação profissional,
formação para o trabalho, educação sistemática contínua e conscientização da necessidade de permanente atualização e
aperfeiçoamento profissional.
Concomitantemente, o SEST/SENAT constatou a necessidade permanente de atuar na busca da diminuição do número de acidentes de
trânsito, redução dos custos das empresas, na
empregabilidade do trabalhador, aumento da
produtividade, implementação de programas voltados ao monitoramento da qualidade e em novas tecnologias, entre outros temas.
Com compromisso na construção da cidadania que pede necessariamente uma
prática educacional voltada para a compreensão da realidade social e dos direitos
e responsabilidades em relação à vida pessoal e coletiva, o sistema incorporou, a partir de 2003, como temas transversais, que
devem permear com naturalidade os temas
trabalhados durante os cursos, princípios
éticos, defesa da cidadania, defesa do
meio ambiente, valorização pessoal e profissional e inclusão digital.
Merece destaque ainda a qualificação
dos motoristas profissionais que exercem
papel de fundamental importância estratégica na economia brasileira. O domínio de temas como direção defensiva, legislação de
trânsito, prevenção de acidentes, regras gerais de circulação, primeiros socorros, meio
ambiente, cidadania e relacionamento interpessoal, já contemplados em cursos regulamentados pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), está presente nos conteúdos tanto dos cursos à distância quanto dos
cursos presenciais produzidos pelo
SEST/SENAT e são também de vital importância para a diminuição de acidentes,
como também são propulsores da eficiência, eficácia e efetividade do transporte. t
FOTOS MARIO ANGELO/FUTURA PRESS
MODAL RODOVIÁRIO
ROUBO DE CARGAS
O CENÁRIO IDEAL
SEM OS RESULTADOS DAS CPIS, O CRIME REINA NAS ESTRADAS
POR
lém das péssimas condições da grande maioria das estradas brasileiras, os
transportadores enfrentam também a
pirataria das quadrilhas de roubo de
cargas. E a situação da malha rodoviária está intimamente ligada ao crime. “A deterioração das
estradas facilita e consolida os roubos”, afirma o
presidente da Associação Brasileira de Transportadores de Cargas (ABTC), Newton Gibson. Segundo ele, em vários trechos do país os motoristas são obrigados praticamente a parar o caminhão por causa dos buracos. “É a condição propícia para o bandido atuar”, análise compartilhada por policiais rodoviários e motoristas.
O caminhoneiro José Natan Emídio Neto,
presidente da União Brasileira dos Caminhoneiros, faz coro com Gibson. “Geralmente, nos ca-
ROGÉRIO MAURÍCIO
A
“SE VOCÊ ANDAR
A 80 KM/H JÁ
CORRE O RISCO DE
O LADRÃO ATIRAR
NO SEU PÉ”
sos de assaltos os motoristas são surpreendidos
com o caminhão em marcha lenta ou parado.
Diminuir a velocidade por algum motivo facilita a
ação dos bandidos”, afirma Natan. “Na BR-040,
entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, se você andar a 80 km/h já corre o risco de o ladrão atirar
no seu pé.”
A Polícia Rodoviária Federal reconhece que a
má conservação das rodovias contribui para o
aumento do número das ocorrências. Segundo
o assessor do Departamento de PRF do Ministério da Justiça (DPRF-MJ), Ricardo Tôrres, o órgão está fazendo um levantamento dos pontos
críticos para repassar ao Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). “Esperamos que a recuperação ocorra o mais breve
possível, pois a má conservação viária diminui a
velocidade de tráfego e facilita a abordagem criminosa”. Um paliativo que a PRF vem utilizando
é a identificação dos trechos mais perigosos
para colocação de viaturas nos horários problemáticos, “o que por vezes esbarra na indisponibilidade de pessoal e logística de cada regional”.
O ministro dos Transportes, Anderson Adauto, acredita que, com a recuperação das rodovias, o problema será atenuado. No dia 18 de
agosto, Adauto e o presidente Luiz Inácio Lula da
Silva estiveram em Pouso Alegre, no Sul de Minas, onde anunciaram a recuperação de cerca
de 7.000 quilômetros de rodovias em todo o
país, para o Programa de Recuperação e Manutenção de Rodovias Federais. Serão investidos
R$ 490 milhões, menos que o prejuízo ocasionado pelos crimes, que, segundo o próprio ministério, foi de R$ 550 milhões no ano passado.
Metodologia diferente
A maior parte das obras de recuperação será
em Minas Gerais, que tem a maior malha rodoviária do país e lidera as estatísticas desse crime.
De acordo com os números oficiais do DPRF, as
estradas federais mineiras registraram, entre janeiro e junho deste ano, 24,3% (20) das 82
ocorrências no país. Mas o número pode ser
maior. Segundo dados da Superintendência da
Polícia Rodoviária em Minas (PRF-MG), até 31
de julho, o número de roubos de cargas chegou
a 118, diferença de 590%. As rodovias mais visadas são as BRs 040, 365 e 050.
Há discrepância também em estatísticas do
crime em outros Estados. São Paulo e Rio de Janeiro, que, segundo estimativas da ABTC, concentram cerca de 80% dos roubos de cargas no
país, aparecem juntos nas estatísticas oficiais
deste ano do DPRF com apenas 15,8% dos crimes registrados. Os locais de maior incidência
são Anhanguera, Nova Dutra e Castelo Branco.
Uma justificativa para o desencontro de números seria a metodologia. As informações da
ABTC incluem também as rodovias estaduais,
que seriam responsáveis por cerca de 40% do
OS R$ 490 MI
INVESTIDOS PARA
RECUPERAR
ESTRADAS FICAM
ATRÁS DOS R$ 550
MI DE PREJUÍZO
DAS EMPRESAS
total de crimes. De acordo com levantamento do
Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), no ano
passado ocorreram 2.450 assaltos nas estradas
e cidades paulistas, o que resultou em prejuízo
de R$ 205,9 milhões. No primeiro semestre deste ano, foram registrados 591 roubos e R$ 49,3
milhões de perdas.
E a situação já foi pior. De acordo com dados
da ABTC, em 1999 o roubo de cargas deu prejuízos de R$ 374 milhões às empresas. Naquele ano, foram registradas 4.967 ocorrências - um
crescimento de 93,6% na comparação com as
2.566 ocorrências de 1994. A situação alarmante foi constatada pela CPI do Narcotráfico. Instalada em abril de 1999, a comissão apurou a li-
gação íntima do tráfico de drogas com o roubo
de cargas, o que estimulou a abertura de uma
investigação específica.
Proposta pelo então deputado Oscar Andrade
(PL-RO), a CPI Mista do Roubo de Cargas foi instalada em maio de 2000 no Congresso e investigou até dezembro de 2001 todo o esquema de
roubo de cargas no país. O então presidente da
comissão, senador Romeu Tuma (PFL-SP), encaminhou o relatório final que pediu o indiciamento de 156 pessoas ao Ministério Público.
Com o fim da CPI, foi criada, em fevereiro último, a Subcomissão Especial de Roubo de Cargas. Presidida pelo deputado federal Francisco
Appio (PP-RS), a subcomissão vai realizar audiências públicas nos Estados - em outubro, os
deputados estarão em Belo Horizonte. Appio de-
CONGRESSO ESTUDA QUATRO PROJETOS
número assustador de ocorrências de roubos de cargas em todo o país, que faz do
Brasil o campeão mundial desse tipo de
crime, e os prejuízos estratosféricos das transportadoras estimularam a criação de uma CPI mista no
Congresso para investigar as quadrilhas. Instalada
em 16 de maio de 2000, a CPI do Roubo de Cargas também investigou a lavagem de dinheiro e o
desmanche de caminhões, problema que já havia
sido levantado pela CPI do Narcotráfico (1999).
Presidida pelo senador Romeu Tuma (PFL-SP)
- Oscar Andrade (PL-RO) foi o relator -, a CPI, após
200 depoimentos em sete meses de trabalho, indiciou, no relatório final aprovado em dezembro passado, 156 pessoas, 17 delas membros do Departamento de Investigações sobre Crimes Patrimoniais (Depatri), órgão da Polícia Civil de São Paulo.
Eles formariam uma quadrilha com o objetivo de
facilitar o roubo no Estado. Também foi indiciado o
O
então deputado distrital José Fuscaldi Cesilio.
O trabalho resultou em propostas de lei, apresentadas por Tuma ao Congresso no dia 29 de julho. Os projetos deverão passar pela Comissão de
Constituição e Justiça até chegar ao plenário.
Uma das iniciativas torna obrigatória a intervenção da Polícia Federal na ocorrência de crimes interestaduais e internacionais (projeto 153/2003).
Outra proposta autoriza o rompimento do lacre
aduaneiro durante a inspeção de cargas (152/
2003). O texto afirma que, após a inspeção, seja
colocado novo lacre, mas, com indício de crime, os
bens serão apreendidos para averiguação.
Os outros dois projetos apresentados por Tuma
são eliminação da cobrança de imposto sobre
mercadorias furtadas ou roubadas antes da entrega ao destinatário (151/2003) e o plano de tipificar
ao menos a receptação culposa, quando praticada
por comerciantes ou indústrias (154/2003).
PROJETOS
Romeu Tuma enviou
ao Congresso as
propostas de lei
geradas pela CPI
“SE TEM POLICIAL,
EMPRESÁRIO,
POLÍTICO
ENVOLVIDO TEM
QUE ABRIR
INQUÉRITOS
CONTRA ELES”
PRODUTO VISADO
O cigarro é das cargas
mais roubadas nas
rodovias nacionais
fende a adoção de legislação moderna. “Precisamos de leis para dificultar o roubo de cargas.
Leis para punir já existem. Atualmente, quando
o bandido vai para o Paraguai e Bolívia, por
exemplo, não precisa provar por que está dirigindo o carro de terceiros”, diz. De acordo com Appio, os bandidos migraram dos bancos para as
estradas, onde o motorista é presa fácil. “Não foi
o crime que se organizou, mas a sociedade que
se desorganizou. O roubo de cargas funciona
como moeda de troca do tráfico.” O deputado,
que também foi relator da CPI do Crime Organizado na Assembléia gaúcha, diz que 25% da
frota do Rio Grande do Sul é clonada.
Newton Gibson cobra das autoridades providências para coibir o roubo de cargas. “Todo o
levantamento do problema já foi feito pela CPI.
Todos os envolvidos foram identificados. Esse relatório (da CPI) não sei para onde foi encaminhado. Se tem policial, empresário, atravessador,
político envolvido tem que abrir inquéritos contra
eles. Por que a Câmara (dos Deputados) não
toma posição?” (leia mais no box.)
Nos Estados
As CPIs federais do Narcotráfico e do Roubo
de Cargas provocaram a abertura de comissões
estaduais, mas apenas duas foram destinadas
exclusivamente para investigar o crime nas estradas. Em Pernambuco, a CPI foi criada em
abril passado e os deputados estão colhendo depoimentos. Segundo o presidente da CPI, Pedro
Eurico (PSDB), os trabalhos devem ser encerrados em outubro.
Em Santa Catarina, após 90 dias de trabalho,
o relatório final foi repassado para a Secretaria de
Estado de Segurança continuar as investigações.
O presidente da CPI, deputado Manoel Mota
(PMDB), pediu a prorrogação do trabalho, reprovada pelos parlamentares. “Precisaria de mais
tempo para investigar, mas meus nobres colegas
foram contra. Durante a CPI, recebi 14 ligações
com ameaças e enfrentei tudo”, diz.
t
INVESTIMENTOS
PORTOS FLUVIAIS
O TRIÂNGULO
QUER NAVEGAR
REGIÃO PROJETA OBRAS PARA ESCOAR PRODUÇÃO AGRÍCOLA
POR
ZICO PACHECO
MANOEL SERAFIM/CORREIO
e mantido o atual entusiasmo com o transporte hidroviário, em
pouco tempo o Triângulo Mineiro entrará em definitivo no corredor Tietê-Paraná,
utilizando-se dos rios Grande e
Paranaíba. Não é de hoje que
esses dois cursos d'água são
motivo de pesquisas de empresas da agroindústria para adequação logística, mas só agora
o processo toma impulso. Em
meados do próximo ano, dois
portos fluviais podem abrir um
escoadouro da produção agrícola mineira para o porto de
Santos, via rio Tietê. Segundo
avaliações preliminares dos
projetos, o investimento em
cada um dos terminais modulares será de R$ 6 milhões, um
custo quatro vezes menor do
que um porto convencional.
Um dos pontos de partida
de embarcações será na mar-
S
PORTO FLUVIAL Santa Vitória trabalha para entrar na rota de escoamento agrícola
MANOEL SERAFIM/CORREIO
gem mineira do Paranaíba,
no distrito industrial de Chaveslândia, em Santa Vitória, e
o outro na barragem de Água
Vermelha, no rio Grande, em
Iturama. Considerado o marco zero no Brasil Central, a
movimentação de cargas pelo
rio Paranaíba já é significativa
no porto de São Simão por
cinco empresas goianas (Granol, Quintella, Nova Roseira,
Caramuru e ADM-Tubarão).
Ao invés de uma instalação
única, as empresas operam
com módulos de embarque
autônomos, espécies de extensão das unidades produtivas industriais, colocadas ao
longo do leito do rio. A Prefeitura de Santa Vitória assimilou o exemplo e está recebendo propostas de empresas que têm interesse em instalar armazéns, esteiras e enclaves em módulos individuais semelhantes aos instalados na margem goiana do
Paranaíba.
Após um fórum realizado
em abril em Uberlândia, uma
parceria foi formada entre a
Prefeitura de Santa Vitória e a
Secretaria de Transportes de
Minas Gerais. Uma área de
484 mil metros quadrados
(1.000 metros à margem do
rio) foi doada pela administração municipal à CDI (Companhia de Distritos Industriais
de Minas Gerais), que está
negociando com total autonomia junto aos investidores
privados. Além disso, Minas
PELAS ÁGUAS,
12 MILHÕES
DE TONELADAS
sistema hidroviário brasileiro superou a marca de
12 milhões de toneladas movimentadas em
2002, conforme números
fornecidos pelas administrações portuárias à Antaq.
A região Sul lidera o ranking nacional de transporte
de carga geral e de granel
sólido ou líquido, principalmente em decorrência dos
resultados do porto marítimo
de Rio Grande (RS), que
movimentou 3,5 milhões de
toneladas das 5,3 milhões
de toneladas que passaram
pelos portos gaúchos de Es-
O
Gerais está experimentando o
PPP (Plano de Parceria Público-Privado). Depois de criado
um Fundo de Amortização, o
investimento privado em infra-estrutura retorna com
isenções sobre o crescimento
do ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) das empresas.
A pavimentação para o acesso da BR 365 à área delimitada
para ser o distrito industrial já
SAÍDA Hidrovias começam a mostrar força
trela, Porto Alegre, Pelotas e
Charqueada.
A região Norte tem o segundo maior índice, com
3,5 milhões de toneladas.
Desse total, 68% representam o movimento no terminal fluvial de Porto Velho.
No Centro-Oeste, Corumbá-Ladário apresentou a
melhor performance individual, ao embarcar 1,9 milhões de toneladas de car-
“TEMOS DE
IMPLANTAR
UM NÚCLEO
QUE ACABE
COM A SEGMENTAÇÃO”
gas de granel sólido.
No Sudeste, o porto de
Presidente Epitácio embarcou um total de 1,4 milhão
de toneladas de cargas de
granel sólido, cerca de 99%
de toda a movimentação de
São Paulo.
Os dados do Sudeste não
incluem no levantamento os
números do porto de Santos, que recebe grande afluxo de cargas multimodais.
está concluída, falta apenas a
extensão de energia elétrica. O
secretário de Indústria, Comércio e Turismo de Santa Vitória,
José David Rodrigues Queiroz,
informa que a infra-estrutura
estará finalizada antes da assinatura dos contratos de parceria. Segundo Queiroz, três empresas de grande porte estão interessadas em construir unidades de escoamento no distrito uma do setor de armazenagem,
CNT
46 QUEIROZ/O REVISTA
AGOSTO
JOB
PATRIOTA/DIVULGAÇÃO
2003
outra de granelização e outra do
sucroalcooleiro.
Embora as negociações
sejam mantidas a sete chaves, sabe-se que o maior interessado em acelerar as
obras em Santa Vitória é o setor sucroalcooleiro. O Grupo
João Lyra, interessado de primeira hora, esquiva-se da imprensa. A pressa dos usineiros instalados no Triângulo
Mineiro em construir uma
rota alternativa ao Atlântico
tem justificativa: o interesse
do governo japonês no álcool
brasileiro. A partir do próximo
ano, serão adicionados 3%
de álcool à gasolina combustível distribuída no Japão.
Quando a porcentagem de
adição chegar aos previstos
10% de álcool, o Japão estará importando o equivalente a
toda a produção brasileira.
Sem parceiros, os usineiros
EM OBRAS
Porto fluvial irá
exigir projetos de
viabilização
“A HOMOLOGAÇÃO DO
TERMINAL
PARA
OPERAÇÕES
ESTARÁ
EXPEDIDA
ATÉ O FINAL
DO ANO”
podem até continuar bancando
grande parte dos investimentos,
mais um motivo na precaução
em revelar valores investidos.
No programa de recuperação
de rodovias, lançado em julho
pelo governador Aécio Neves,
Minas Gerais terá 400 km de
pavimentação custeadas pelos
produtores de açúcar do Triângulo Mineiro.
Ainda não há nenhum estudo conclusivo a respeito do aumento do trecho navegável do
rio Paranaíba. O maior problema é a inadequação nas barragens das hidrelétricas, todas
construídas sem eclusas (compartimentos que possibilitam a
transposição de embarcações
pelas barragens por método natural de enchimentos e esvaziamentos). Se fosse possível navegar até Araguari, cruzando as
barragens de Cachoeira Dourada e Itumbiara, seria possível
falar em grandes investimentos
de multimodalidade.
Sem calha
Mas o problema também passa a ser outro, segundo informa o
ambientalista Wilson José da Silva,
do recém-criado comitê da Bacia
Hidrográfica do Paranaíba. Apesar
de ser a terceira maior do país (só
é menor que do Amazonas e São
Francisco), o rio não tem calha suficiente em vários pontos. Em
1998 e 1999, Silva participou de
uma expedição científica por seis
meses, percorrendo o rio com barcos simples, da nascente até a
união com o rio Grande. Ele alerta
que o represamento de vários
pontos para abastecimento de pivôs centrais e o desmatamento indiscriminado interferiram nas nascentes, em Patos de Minas. “Dos
23 córregos e ribeirões que dão
origem ao Paranaíba, só oito continuam vivos”, diz o ambientalista.
Situação bem diferente
vive a região do Baixo Vale do
Rio Grande. Lá, tudo sinaliza
para a constituição de um
terminal intermodal de cargas. O investimento é bem
menor, se forem consideradas as obras que podem ser
aproveitadas.
A Construtora Camargo Correia deixou instalado um cais,
há 30 anos, quando levantou a
barragem de Água Vermelha,
no lado do município mineiro
de Iturama. Do outro lado do
rio, no território do recémemancipado município de Ouroeste, os construtores deixa-
ram instalados 1.700 metros de
pista de um aeroporto de cargas. A Ferronorte está em Aparecida do Taboado, na triplica
divisa de Mato Grosso do Sul,
Minas Gerais e São Paulo a menos de 80 km de um entroncamento com a ferrovia em Fernandópolis, sem contar inúme-
COM ADIÇÃO
DE 10% DE
ÁLCOOL,
O JAPÃO
IMPORTARÁ
TODA A
PRODUÇÃO
BRASILEIRA
ras rodovias que interligam as
cidades limítrofes.
Um grupo para implantação
do terminal foi formado assim
que Anderson Adauto assumiu
o Ministério dos Transportes.
Em fevereiro, esse grupo esteve
em Brasília para relatar o projeto. Depois desse encontro, outras duas reuniões foram realizadas. Uma quarta foi convocada informalmente e realizada
na casa do ministro, em Uberaba, há menos de dois meses.
Inversão migratória
O projeto intermodal já está
constituindo pessoa jurídica,
que pode ser tanto um consórcio interestadual como uma
agência de desenvolvimento
que facilite as negociações
com empresários e governos.
Além de Anderson Adauto,
que acompanha a obra desde
a época em que era deputado
estadual em Minas Gerais, o
projeto conta com apoio dos
governos de São Paulo, Minas
Gerais, Mato Grosso do Sul e
Goiás, além de uma bancada
congressista de dois senadores
e oito deputados. “A homologação do terminal para operações estará expedida até o final do ano”, diz o empresário
Carlos Lima. “Temos de implantar um núcleo de desenvolvimento que acabe com a
segmentação e possibilite a inversão migratória”, resume o
laboratorista pós-graduado em
gestão de negócios.
Lima diz que uma empresa
PROBLEMAS VÃO
ALÉM DE DINHEIRO
anto o projeto de intermodalidade
desenvolvido na microrregião do
Baixo Rio Grande quanto o projeto
de atração de empresas para o distrito industrial de Chaveslândia, em Santa Vitória
(MG), começaram a ser viabilizados antes
mesmo da liberação dos recursos pelo governo. E o fim da delimitação de fronteiras
ribeirinhas já é considerado uma vitória
na região. O Terminal Intermodal de Água
Vermelha uniu o noroeste paulista ao Pontal do Triângulo - regiões antes rivais -, na
busca de soluções logísticas para chegar a novos
mercados em condições competitivas.
“Vamos fazer de tudo para viabilizar o porto de Santa Vitória, que é uma necessidade regional”, afirma o
gerente da Amvap (Associação dos Municípios do Vale
do Alto Paranaíba), Carlos Valim, que participou das
discussões do fórum realizado em Uberlândia. Nova rodada de debates aconteceria em agosto, em Uberaba,
para rediscutir o transporte em Minas Gerais. Em pauta, novamente estará o transporte hidroviário.
Mas os problemas não ficarão restritos aos investimentos para viabilização da infra-estrutura do porto fluvial. O pesquisador Paulo Corsi, especialista em
operações no porto de Itajaí (SC), adianta que dificuldades podem surgir nos “gargalos”. “Dependendo da carga, da integração modal e do porto de exportação, o fluxo pode apresentar sérias restrições
operacionais em função da necessidade de especialização das instalações e, em alguns casos, de congestionamentos já existentes”, afirma Corsi.
Maurício Miranda, coordenador-técnico da Universidade da Distribuição, instituição de ensino corporativo
em Minas, disse que ainda pretende levantar informações a respeito dos benefícios do transporte hidroviário.
T
JOB QUEIROZ/O PATRIOTA/DIVULGAÇÃO
JOB QUEIROZ/O PATRIOTA/DIVULGAÇÃO
SEM FRONTEIRA
Terminal de Água
Vermelha une SP
ao Triângulo
“DOS 23
CÓRREGOS
E RIBEIRÕES
QUE DÃO
ORIGEM AO
PARANAÍBA,
APENAS 8
CONTINUAM
VIVOS”
operadora de terminais intermodais já demonstrou interesse em
ter a concessão, mas tem expectativas de que outras interessadas vão se apresentar a partir
da divulgação internacional. Das
empresas que se interessam em
instalar no distrito industrial de
Iturama, duas graneleiras mantêm estreito contato com o ministro e aguardam o sinal verde
para montar instalações de processamento agroindustrial. A região também ganharia com o incentivo a determinadas culturas
perecíveis. Jales, por exemplo, é
uma grande produtora de uva,
mas sofre com o custo de exportação, pois despacha o produto
do aeroporto de Viracopos, em
Campinas. “Assim como uvas,
flores e hortaliças também seriam produções incentivadas
com a inclusão de linhas internacional no aeroporto de Ouroeste”, argumenta Lima.
Outro entusiasta que não
mede esforços para provar a viabilidade técnica do complexo intermodal é o engenheiro do DER
de Minas Gerais, Valdeirê Alves
Ferreira. Ele considera a possibilidade de construção de uma eclusa a partir de um desvio do curso
do ribeirão de Água Vermelha,
prolongando por mais 170 km a
navegação pelo rio Grande para
chegar até a barragem de Marimbondo, na região de São José do
Rio Preto (SP). Ao se prolongar o
itinerário até a represa de Volta
Grande, será possível atender às
regiões de Uberaba e Ribeirão
Preto e, posteriormente, chegar à
represa de Igarapava, levando a
hidrovia até a região de Franca.
“As rodovias precisam ser
desafogadas”, diz Ferreira. “O
transporte rodoviário deveria levar só o altamente perecível e
não percorrer trechos diários superiores a 300 km.”
t
BRASILVIAJADE
RELATOS DE PASSEIOS PELO CORCOVADO E NA LINHA BELO HORIZONTETURISMO FERROVIÁRIO É ALTERNATIVA E PRECISA DE APOIO PARA OFE
Brasil também deveria andar de
trem. Essa premissa, defendida
por especialistas, empresas de
logísticas, economistas e afins,
fica fácil de defender e aceitar quando os
números são confrontados. Resta o dinheiro para que a tão badalada solução ou alternativa viável para o caos rodoviário
- seja realidade e não tese.
Mas e o turismo pelos trilhos, qual é a
realidade desse setor? O que o turista encontra nesse caminho? Foi para procurar
O
parte dessas respostas que a reportagem
da Revista CNT embarcou em duas viagens. A escolha dos trechos levou em
conta dois fatores. Um deles é essencialmente turístico, o outro agrega interesses
industriais. Representam, dessa forma,
um quadro que poderia tornar o turismo
ferroviário representativo no país.
A primeira viagem leva ao Cristo Redentor. Para mostrar como a indústria
pode ajudar no setor, o segundo embarque vai de Belo Horizonte a Vitória, na li-
FOTO DE MARIANA VIANNA/AJB/FUTURA PRESS
CORCOVADO
PASSEIO NO RIO
QUE SOBREVIVE
VISITA AO CRISTO ENCANTA TURISTAS E MOSTRA
A BELEZA DA CIDADE DIVIDIDA COM A MISÉRIA
POR
PATRIZIA D’AVERSA
ouca gente se dá conta que o Cristo
Redentor poderia não existir se não
fosse a histórica Estrada de Ferro do
Corcovado e suas máquinas. Foi durante
quatro anos que mais de 1 tonelada de peças vindas da França foram transportadas
nos seus vagões para concluir a obra, ícone
do Brasil no mundo inteiro, em 1931.
Todos os anos, mais de 600 mil pessoas
são levadas ao Cristo Redentor via Estrada de
Ferro, primeira ferrovia eletrificada do Brasil
e o passeio turístico mais antigo do país,
inaugurado em 1884.
Chegar à estação do trem é como estar
num parque de diversões tamanha a quantidade de produtos e serviços disponíveis para
o visitante. Vários quiosques de lembranças
chamam a atenção pelo colorido das peças,
como a baiana vestida de verde e amarelo (R$
35). O toque de modernidade fica por conta
da loja do Hard Rock Café. E para quem gosta de brinquedos caros, ali está a H.Stern com
suas jóias de pedras brasileiras.
Por R$ 20, é possível levar a tradicional foto
no prato de porcelana, com sete fundos disponíveis. Tudo eletrônico, via computador. Se o turis-
P
TREM
VITÓRIA MOSTRAM QUE O
RECER MELHORES SERVIÇOS
nha administrada pela Vale do Rio Doce.
Os relatos analisam os elementos que um
turista solicita. Da pontualidade à higiene,
do atendimento ao conforto, além de estrutura, serviços e extras que o viajante
gosta, como comércio e alimentação.
Sem esquecer os belos cenários que
os dois passeios proporcionaram às repórteres Patrizia D'Aversa e Sandra Carvalho. As jornalistas viajaram incógnitas.
O que viram e relatam nas páginas 51 a
55 são cenários sem maquiagem.
A VIAGEM NÃO
DEIXA ESCAPAR
AS CENAS QUE
EXPLICITAM A
DESIGUALDADE
SOCIAL DO PAÍS
EVANDRO TEIXEIRA /AJB/FUTURA PRESS
ta quiser, pode enviar por e-mail a foto digital tirada na hora, por R$ 10.
Para matar a fome, o Café do Trem combina a tentação com história. Instalado no carro
inaugural da estação, o visitante passeia pelo
mesmo vagão que levou d. Pedro 2º ao alto do
morro do Corcovado pela primeira vez, em 9
de outubro de 1884. O trem, na época a vapor, foi considerado um prodígio da engenharia por percorrer 3.829 metros de linha férrea
em terreno íngreme. De carona no calor do
Rio de Janeiro, a lanchonete da estação inflaciona os preços - o clássico Chikabon sobe do
tabelado R$ 1,30 para R$ 2,30.
A subida
Na hora de começar a viagem até o topo, a
cerca de 20 minutos e 710 metros de distância,
um certo susto pelo calor - os vagões não têm arcondicionado. O trem é novo, porém os bancos
em seu interior, de madeira, pecam pelo desconforto. Em 1910, os trens a vapor foram substituídos por máquinas elétricas, trocadas em
1979, pela atual administradora, a Esfeco, por
modelos suíços mais modernos.
O público se revela uma mistura de turis-
HISTÓRIA
Turistas desembarcam
na Estação do Corcovado,
que já recebeu a visita
da família imperial
CORCOVADO
QUANDO
Diariamente, das 8h30 às
18h30, com saídas a cada 30min
QUANTO
R$ 25 (ida e volta). Crianças
até 5 anos não pagam. Em dólar,
o ingresso sai por US$ 10
ONDE
Rua Cosme Velho, 513, Laranjeiras.
INFORMAÇÕES
(21) 2558-1329 ou
[email protected]
tas estrangeiros, um grupo de professores em
convenção na cidade e cariocas com suas famílias, privilegiado pelo cenário natural. Na
subida, a vegetação do Parque Nacional da
Tijuca, a maior floresta urbana do planeta, refresca o vagão e enche os olhos de quem faz
o passeio. São seringueiras centenárias e diferentes espécies nativas.
Em alguns trechos é possível enxergar o
Rio de Janeiro. É preciso ficar atento para
não perder os melhores flashes da paisagem. De um lado, a Lagoa Rodrigo de Freitas, do outro o Pão de Açúcar e as praias
de Botafogo e Flamengo. Mas a viagem
não deixa escapar as cenas que explicitam
a desigualdade social do país, com as belas casas e edifícios do Caminho do Corcovado dividindo a paisagem com os morros
do Silvestre e Cerro Corá.
A parada das Paineiras é para quem deseja
conhecer o hotel desativado que leva o mesmo
nome da estação intermediária ou fazer caminhadas pela Floresta da Tijuca.
Ao chegar ao Cristo Redentor, o visitante
pode permanecer o tempo que quiser. Só é preciso ficar atento aos horários de descida do trem.
JOAO PAULO ENGELBRECHT /AJB/FUTURA PESS
BH-VITÓRIA
ENTRE O PÓ E
AS MONTANHAS
POLUIÇÃO DE MINÉRIO É RECOMPENSADA
PELO CENÁRIO E BOA CONVERSA NA VIAGEM
POR
Saindo da estação, idosos, deficientes físicos e
os mais cansados contam com dois elevadores
panorâmicos. Outras opções são a escada rolante ou os 220 degraus da escadaria.
Para descer, todo Cristo ajuda. É quando se
aproveita melhor a vista. Numa velocidade menor, é possível observar a floresta em mais detalhes e finalmente avistar um e outro mico que
apareceram de surpresa para o contentamento
das crianças e turistas.
A descida, tranqüila, durou pouco mais do
que os previstos 20 minutos. Lá embaixo,
fica a sensação de plenitude alimentada pelo
cenário do Rio.
Dicas
Para aproveitar melhor o passeio, a reportagem oferece algumas dicas. Na hora de escolher
o lugar para sentar no trem, prefira o lado direito, na subida e na descida. Nessa posição, é
possível conferir paisagens diferentes durante os
trajetos e a vista é privilegiada.
O melhor horário para fazer o passeio é à tarde. O motivo é simples, o sol estará batendo de
frente no Pão de Açúcar, o que deixa a vista ainda mais bonita e proporciona lindas imagens.
SANDRA CARVALHO
iajar de trem de Belo Horizonte a Vitória tem
seu charme. Ver paisagens (ainda que de
longe) como o pico do Ibitiruna, em Governador Valadares, a Pedra da Índia, em Aimorés, as
plantações de babaçu, no Espírito Santo, e acompanhar o curso do rio Doce é uma experiência
para ecoturista nenhum botar defeito. Mas o melhor é conhecer pessoas. Afinal, são aproximadamente 13 horas de viagem. E para aqueles desacompanhados de um bom livro, o entretenimento
mais indicado é conversar.
Boas amizades e até mesmo relacionamentos
amorosos costumam nascer nos vagões. “Já vi
muita gente se conhecer aqui e depois se casar”,
lembra um ferroviário aposentado que viajava para
o litoral. Mas a viagem tem também suas desvantagens, como o contato com pó de minério de ferro. A locomotiva, composta de 13 vagões (dois para
a classe executiva), durante a trajetória, tem encontros paralelos com carregamentos de minério, de
madeira e de pedras de mármore.
Por volta das 6h29, na estação Dermeval José Pimenta, na saída da capital mineira, a fila para comprar passagens já estava extensa. O embarque, às
7h30, respeita o que diz a passagem. As “ferromoças” orientam sobre os lugares e explicam como fun-
V
PARA MUITOS
PASSAGEIROS,
AQUELA SIMPLES
VIAGEM ERA
UM GRANDE
ACONTECIMENTO
ciona o atendimento de bordo. O vagão da classe executiva conta com 80 lugares semi-leito, ar-condicionado (25º) e dois banheiros.
A partida só ocorreu às 9h. O motivo do atraso, segundo o responsável pela viagem até Governador Valadares, foi uma falha da comunicação via satélite nos
trilhos da Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A comerciante Letícia Lima, que costuma viajar semanalmente para Aimorés (MG), foi surpreendida pelo atraso.
“Em quatro meses, isso nunca aconteceu comigo.”
Mas para o pintor Leni Possmoser, que também viaja
com freqüência, atrasar é comum. “Nunca desembarquei no horário previsto.”
Para muitos passageiros, aquela simples viagem
era um grande acontecimento, como é o caso de Carlos Henrique, 10 anos, que fazia parte de um grupo
de excursão do Minas Tênis Clube, com destino a
Ipatinga (MG). Para Daniel, também 10 anos, a viagem era um marco. “Já viajei de trem em outros países”, conta, mas, para ambos, o passeio no Brasil
acontecia pela primeira vez. As crianças não saíam da
ala dos fumantes - um espaço ao ar livre entre os vagões de onde se pode ver, sem a barreira das vidraças, as montanhas de Minas.
A uma velocidade que variava entre 40 km/h e
60 km/h, o trem faz o percurso de 664 km com 28
paradas para embarque e desembarque e mais
duas para abastecimento. Para entreter, durante a
viagem, as “ferromoças” passam várias vezes pela
classe executiva para atender pedidos de lanche
ou publicações (jornais de Minas e do Espírito Santo e quatro títulos de revistas).
Na partida, em Belo Horizonte, as pessoas estavam sérias, de poucas palavras. Mas, depois de
oito horas de viagem, na parada em Governador Valadares, onde um grande número de pessoas desembarca, o clima já era de descontração, com troca de telefones ou e-mails. A parada dura cerca de
7 minutos. Após a troca de equipes de trabalho, a
locomotiva segue o caminho.
Refeições
O almoço foi reservado às 10h30 e servido às
11h30 ao preço de R$ 5. No cardápio do dia, arroz
EUGÊNIO GURGEL
SERVIÇO
O atendimento é
constante no trajeto
“NÃO DÁ PARA
VIAJAR TRÊS
HORAS DE TREM
SEM CANTAR. AS
PAISAGENS NOS
INSPIRAM”
branco, feijão tropeiro, macarrão com maionese, bolinhos de mandioca e duas opções de carne - frango
grelhado ou medalhão. A refeição pode ser consumida no vagão-lanchonete, que atende à classe econômica também, ou na poltrona. Os passageiros têm à
disposição uma bandeja de colo simples e local adequado para colocar copos.
O cardápio também trazia opções de sanduíches,
bebidas lácteas, doces, sorvetes, biscoitos e salgadinhos. Durante a viagem, é proibido o consumo de bebidas alcoólicas. Às 19h, o jantar é servido com as
mesmas opções do almoço. Depois, era só dormir e
aguardar a chegada em Vitória, às 22h25.
Na viagem de volta, a reportagem embarcou
na classe econômica, sem ar-condicionado e
atendimento de bordo. As janelas puderam ser
abertas e o contato com o pó de minério de ferro
que impregna as roupas só é compensado pela
visão nítida das paisagens.
Na classe econômica, qualquer tipo de atendimento deve ser solicitado. Para comprar lanches, é
necessário atravessar vários vagões para chegar à lanchonete. De duas em duas horas, passam funcionários vendendo salgadinhos, refrigerantes, sucos e
água. Outros funcionários passam com freqüência
conferindo passagens. O almoço, também servido às
BH-Vitória-BH
11h30, custe o mesmo preço da classe executiva
para as mesmas opções do dia anterior. A refeição é
servida sem bandeja e com um prato de plástico para
apoiar o marmitex e copos. O passageiro precisa se
equilibrar para não derramar a comida.
Higiene
Os banheiros são iguais para as duas classes. Porém, na classe econômica, sem arcondicionado, o mal-cheiro no ar fica a pairar. Mas o serviço de limpeza e higiene é eficiente. Os banheiros são limpos, assim como
os vagões, pelo menos seis vezes por viagem.
Para o conferente de produtos Jadir de Jesus,
que desembarcou em Itapina (ES), a viagem na classe econômica tem suas vantagens. Acompanhado de
um amigo e de um violão, ele tocou durante todo o
percurso. “Não dá para viajar três horas de trem sem
cantar. As paisagens nos inspiram. Se a gente estivesse na executiva, muitas pessoas já teriam me mandado calar a boca, pois cantamos músicas sertanejas.
Aqui, estamos agradando à maioria” , diz convencido
do resultado da sua pesquisa informal.
A dona-de-casa Rosalina Fernandes embarcou em Ipatinga acompanhada de uma filha e
duas netas de 1 e 3 anos, que ficaram acomodadas sobre a bagagem, pois “carregá-las no colo
por 4 horas seria muito desconfortável”. “Elas não
reclamam e até gostam de viajar assim. No trem,
elas têm mais liberdade”, conta a avó, que chegaria em Belo Horizonte às 21h, uma hora a mais
t
do que informa o roteiro.
QUANDO
Diariamente, às 7h30 (saída
de BH) e às 7h (saída de Vitória)
QUANTO
R$ 37,80 (classe executiva) e
R$ 23,10 (classe econômica)
ONDE
Belo Horizonte - Av. Aarão Reis, 423
Cariacica - BR 262, Km 0
INFORMAÇÕES
(31) 3273-5976 e (27) 3246-1215
MARCA DE MINAS
As montanhas são o
cenário da viagem
EUGÊNIO GURGEL
CULTURA
FOTOGRAFIA
s estradas brasileiras não revelam
só perigo e abandono. Placas encontradas pelo caminho também
revelam, com extrema fidelidade, a
cultura de um povo semi-analfabeto que não
perde, nunca, o senso de humor. Além da
triste realidade já bastante conhecida por
quem se aventura a enfrentar as rodovias, os
caminhos escondem uma diversidade ímpar
que somente pode ser conhecida ao se colocar o pé na estrada - ou nos livros.
Em mais de 45 mil quilômetros rodados
(uma completa volta ao mundo) e 23 Estados
percorridos, José Eduardo Camargo, editor dos
guias “4 Rodas”, explorou esse universo da improvisação e, junto com o cordelista L. Soares
(pseudônimo de André Fontenelle, editor da
“Veja”), fizeram “O Brasil das Placas: Viagem
pelo País ao Pé da Letra”. O livro, publicado
pela editora Abril, traz 100 páginas de fotos de
placas, outdoors e, até mesmo, muros pichados por vários cantos do país.
As fotos de Camargo dialogam com a literatura de cordel e fazem um casamento perfeito
com a tipografia “Brasilêro”, criada pelo designer paranaense Crystian Cruz, diretor de arte
da revista “Placar”. Inspirada especialmente
na escrita popular, a tipografia é utilizada com
exclusividade na publicação, criando uma sintonia perfeita entre texto e imagem.
A obra, por sua vez, não retrata apenas a
falta de escolaridade do povo brasileiro, pois a
maioria dos anúncios não apresenta erros ortográficos. O que mais chama a atenção do
leitor é a forma improvisada de comunicação
A
ESTRADAS
LIVRO REGISTRA COM BOM HUMOR AS PLACAS
FOTOS JOSÉ EDUARDO CAMARGO/DIVULGAÇÃO
QUE RIEM
DA BEIRA DAS RODOVIAS
POR
EULENE HEMÉTRIO
que cada personagem utiliza para “vender o
seu peixe”. No Mato Grosso, por exemplo,
tem até “Hotel para Chifrudos”. Já na Toca
dos Fantasmas, só entra quem tem “negócio”
e, numa praia de Itaúnas (ES), é “Proibido
Farofeiros”. Em Pernambuco, os viajantes podem conhecer, ainda, a curiosa marcenaria
“Dois Cacetes”.
Algumas placas, até oficiais, são hilárias
pela dupla interpretação que provocam, por
não terem sentido algum ou apenas pelo local
onde são colocadas. É o caso de “Para Matadouro Aguarde no Acostamento Adiante”. L.
Soares, por sua vez, trata de brincar com as
palavras: “Aqui nesse matadouro/ Mata boi
mata boiada/ Mata de morte morrida/ E também morte matada/ Se você procura a morte/
É só dar uma encostada”.
Sem perder a piada, o autor abusa da criatividade brasileira e cria poemas rimados. Das
falhas de ortografia, o cordelista faz enredo:
“Incontrei em Tabatinga/ Orta di primeira crase/ 1 reau o pé de cove/ E mais 5 o pé de alfase/ Apertei a campainha/ nem queriam que eu
pagase”. Para Camargo, a união contribuiu
para reforçar a linguagem casual amplamente
utilizada no interior do Brasil, proporcionando
uma leitura leve e agradável.
Como viaja sempre sozinho a trabalho, o
editor dos guias “4 Rodas” começou a fotografar as placas como hobby e hoje já reúne
mais de 300 imagens. “Geralmente, as pessoas que estão viajando comentam os casos,
mas o assunto morre ali. Como eu não tinha
com quem comentar, comecei a tirar fotos
para mostrar aos colegas que, muitas vezes,
não acreditavam nas histórias”, conta Camargo. Quem enfrenta situação semelhante
pode romper o descrédito e enviar a prova
para o site do livro (www.brasildasplacas.com.br). O endereço tem uma seção reservada para fotos que leitores e internautas
registraram nas rodovias brasileiras.
Campeã de cliques, o Nordeste foi a região
DE PERSEGUIDO
A FÃ DA XUXA
urante suas viagens pelo
Brasil, o jornalista José Eduardo Camargo também colecionou uma série de histórias. De ponta a ponta do país, observou
cenas que constantemente passam batido aos olhos comuns, já tão viciados
ao automatismo dos fatos.
Camargo ressalta que, muitas vezes,
uma máquina fotográfica acaba gerando estranhamento e provocando reações das mais diversas. Em Tanhaçu,
interior da Bahia, por exemplo, Camargo quase apanhou. “Estava passando
quando vi um Fusca já bem desgastado
sendo oferecido como prêmio em uma
festa da cidade. Enquanto eu tirava a
foto, apareceu o dono do veículo, que
era inimigo político do prefeito. Ele
achou que era perseguição e partiu
para cima de mim”. Por sorte, o jornalista conseguiu se explicar e fazer registro do fato que ilustra sua obra.
Em Xique-Xique de Igatu (BA), um
pequeno vilarejo de 365 habitantes, o
autor também encontrou um homem
que se gaba de ser o fã número 1 de
Xuxa, a apresentadora de TV. Na porta
de seu estabelecimento, onde se encontra de tudo, Camargo registrou:
“Ponto. Entra aqui, e compre alguma
coisa. Amarildo”, um local ideal para
quem costuma enfrentar as estradas. O
simpático comerciante também mostra
com orgulho a sua obra: um guia da cidade, totalmente feito a mão.
D
“O BRASIL DAS PLACAS”
AUTORES
JOSÉ EDUARDO
CAMARGO E L. SOARES
EDITORA
ABRIL (100 PÁGS)
PREÇO
R$ 24,95
ONDE COMPRAR
BANCAS
E LIVRARIAS E PELO SITE
WWW.BRASILDASPLACAS.COM.BR
onde o autor percebeu o maior número de placas curiosas. Isso não quer dizer, no entanto,
que as grandes capitais estejam isentas de
anúncios também bastante inusitados. Em
uma banca de jornais em pleno Rio de Janeiro, o jornalista presenciou um fato curioso. Sobre a capa de uma “Playboy”, o flagra do
anúncio esclarecedor: “Aviso ao consumidor.
Artista com SILICONE”, a tampar os atributos
da Feiticeira.
Camargo reuniu um vasto material durante
três anos e, com a ajuda do editor de fotografia
da editora Abril, Ricardo Correa, selecionou as
imagens mais curiosas para montar o livro. Depois do lançamento de “O Brasil das Placas”, o
autor fez uma exposição em São Paulo e parte
para novos volumes no mesmo modelo.
t
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Reformas no pós-reformas
rasília (Alô) - Terminadas as reformas
da Previdência e tributária, o governo
vai continuar as mudanças que julga
necessárias na Constituição e na lei ordinária, para retirar entraves legais ao desenvolvimento do país. Se quer um país mais justo,
mais estável, menos burocrático, menos travado, então é preciso continuar mudando. A bem
da verdade, reconheça-se que as reformas dos
tributos e da Previdência ficam bem aquém do
necessário. Não se reduziram a quantidade e o
peso dos impostos, nem se eliminaram todas as
desigualdades e gastanças da Previdência. Mas
já foi um início. Como de costume, faz-se a
meia-sola possível e, depois, os remendos.
O presidente Lula está determinado a enviar ao Congresso – concluídas as mudanças
na Previdência e nos impostos – as reformas
sindical e trabalhista. O ex-líder sindical (não
vou acrescentar de esquerda porque ele já repudiou essa qualificação) reconhece, desde a
campanha presidencial, defeitos de estrutura
já denunciados pelo pensamento liberal: as
leis trabalhistas entravam o crescimento, inibem o emprego, dificultam as relações entre
capital e trabalho, estimulam a ilegalidade
contratual e achatam os salários. A estrutura
sindical é corporativa, permite a manutenção
de aparelhos sindicais, eterniza pelegos e acolhe caixas-pretas. Por isso, é preciso mudar,
ou o país continuará preso a uma estrutura
paternalista, demagógica e corporativa, criada
nos anos 30 por inspiração fascista.
Os trabalhos dessas duas reformas já
começaram, num foro realizado em meados de
agosto, em Brasília. A idéia é já ir discutindo com
políticos, técnicos, trabalhadores e empresários
que mudanças devam constar de um anteprojeto. Desta vez começa-se a tempo. Porque na reforma tributária, os empresários só foram cha-
B
É PRECISO MUDAR,
OU O PAÍS
CONTINUARÁ
PRESO A UMA
ESTRUTURA
PATERNALISTA,
DEMAGÓGICA E
CORPORATIVA
mados a opinar num comitê da Câmara Federal
dias antes da votação em primeiro turno.
Depois, ainda vem mais. O ministro José
Dirceu me explicou que no início do governo
Lula criou dois ministérios e três secretarias
sem conhecer exatamente como funcionaria a
cúpula administrativa. Agora, já conhece o que
funciona e o que não funciona, e começa a
procurar soluções para tornar o governo mais
leve e mais ágil. Assim, até o fim do ano, deverá fazer uma reforma administrativa, extinguindo ministérios, secretarias e órgãos. Na mesma
ocasião, aproveita para mexer em nomes e dar
dois postos ao PMDB. Outra reforma na fila,
para dar mais representatividade ao sistema
presidencial e democrático, é a reforma política. Vai ser necessária para evitar legendas de
aluguel – partidos que são meros passaportes
para o horário político gratuito –, infidelidade
partidária e troca-troca de siglas.
É por causa da reforma política que não temos reforma alguma. Em 1988, os constituintes, humildemente desconfiados de que poderiam estar cometendo erros, previram, nas disposições transitórias, que em cinco anos a
Constituição seria revisada, sem a exigência da
maioria de 60%, bastando maioria simples. Em
1993, os relatores da revisão, deputados Nélson Jobim e Ibrahim Abi-Ackel, prepararam
um trabalho muito bem feito, reduzindo o número de impostos e a carga fiscal, aliviando privilégios e encargos da Previdência e reduzindo
as despesas do Estado. Nessa redução, estavam o número de deputados e vereadores e
restrições para a multiplicação de municípios.
Foi o sinal para o PMDB de Quércia e seu municipalismo boicotar a revisão e sepultar as reformas. Assim, poderíamos estar com o país
ajustado desde 1993 se não adorássemos jogar
fora nossas oportunidades.
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS
PORTO NO RIO
O porto Brasco de logística
offshore, na Ilha da
Conceição, em Niterói, foi
inaugurado em agosto.
O terminal, no qual foram
investidos R$ 9 milhões, foi
definido pelo governo
estadual como uma célula
de desenvolvimento e
atração de empresas
para o Rio de Janeiro.
BIODIESEL
O governo deverá concluir até
outubro um estudo sobre as
alternativas técnicas, diretrizes,
metas, prazos e estratégias de
implantação do biodiesel misturado ao óleo diesel, assim
como é feita hoje a mistura de
álcool à gasolina. O trabalho
está sendo realizado por um
grupo inter-ministerial por
determinação do presidente
Luiz Inácio Lula da Silva. Produzido a partir de óleos vegetais, o biodiesel deverá ter uma
tributação específica e diferente da aplicada nos demais
combustíveis. O início dos
testes de campo em frotas de
veículos controladas está previsto para 2004. O projeto visa
reduzir as importações do
combustível e as emissões de
gases poluentes e o desenvolvimento econômico dos produtores de oleaginosas.
CRESCIMENTO
Embalada pelas
ferrovias, a
logística aumenta
sua receita
LOGÍSTICA EM ALTA
Estimulado pelo interesse em
reativar as ferrovias e pelo
aumento das exportações, o
setor de logística registrou
crescimento de receita de
341% desde 2000. Mesmo
assim, o número de
empresas do segmento
está diminuindo e, na
opinião do diretor do
Centro de Estudos em
Logística (CEL) da Coppead,
Paulo Fleury, a tendência é
cair ainda mais para
concentrar em poucas
e grandes marcas.
OBRAS RETOMADAS
As obras de duplicação do
trecho paulista da BR-116 foram
retomadas no mês passado,
após anúncio do ministro dos
Transportes, Anderson Adauto,
durante visita de vistoria a
Juquitiba (SP). A Regis
Bittencourt é parte integrante do
Programa de Duplicação e
Restauração do Corredor do
Mercosul e está com mais de
70% dos trechos concluídos.
KATIE MULLER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
CNT EM PAUTA
Prevenção
O Sest/Senat de Cariacica inaugurou uma pista
para simulação de incêndios que atenderá o
módulo de prevenção e combate a incêndios do
curso de Movimentação de Produtos Perigosos.
A pista foi construída nos moldes da utilizada no
treinamento para brigadistas do Corpo de
Bombeiros. A unidade fica na rodovia
Governador José Sette, Km 0,5. Mais
informações pelo telefone (27) 3346-3150.
Ensino médio
RETOMADA Regis Bittencourt volta ao programa de obras
CONVÊNIO PELAS ESTRADAS
A CNT e o Ministério dos
Transportes assinaram, no
último dia 20 de agosto,
convênio de cooperação técnica
para o acompanhamento e
apresentação de relatórios
relacionados à execução de
obras nas rodovias federais.
A CNT irá acompanhar as
atividades de execução
das obras das rodovias federais
indicadas pelo Ministério dos
Transportes e sugerir novos
trechos rodoviários que estejam
em estado crítico e que
mereçam prioridade na
restauração. Também
assinaram o convênio a
Associação Brasileira dos
Transportadores de Carga
(ABTC), Associação Brasileira
das Empresas de Transporte
Rodoviário Intermunicipal,
Interestadual e Internacional
de Passageiros (Abrati) e
Associação Nacional das
Empresas de Transporte
Rodoviário de Carga (NTC).
A unidade de Teresina firmou convênio com a
Secretaria Estadual de Educação para conclusão
do ensino médio fundamental de 500
profissionais do sistema de transporte coletivo.
O acordo visa proporcionar assistência
técnico-pedagógica no desenvolvimento de
atividades educacionais para jovens e adultos
trabalhadores do setor de transporte. O
Sest/Senat de Teresina fica na praça Landri
Sales, 620, no centro. Mais informações pelo
telefone (86) 221-0858.
Projetos sociais
O posto de Montes Claros está desenvolvendo
um programa de qualificação, em parceria com
a empresa Transnorte, para capacitar motoristas
urbanos e rodoviários. O programa, com
duração de três meses, tem como finalidade
formar e preparar profissionais desempregados
para facilitar sua inserção no mercado de
trabalho. A unidade mineira também colocou
em prática o projeto Independência e Cidadania,
programa para ajudar a procura do primeiro
emprego. A expectativa é beneficiar cerca de
100 adolescentes carentes e regularmente
matriculados na escola municipal Maria de
Lourdes Pinheiro. O Sest/Senat de Montes
Claros fica na av. Lago do Tucuruí, s/nº.
Informações pelo telefone (38) 3223-0033.
APLICAR ANUNCIO INSTITUCIONAL MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES SEMANA DOTRÂNSITO
DESTAQUES • OUTUBRO 2003
NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO
IDAQ
PROGRAMA: VIVA A VIDA
APRENDER A EMPREENDER
Diariamente, às 11h45
Dias 23 e 24, • 10h10, com reprise • 16h30
Produzido pela STV - Rede Sesc
Senac de Televisão, o “Viva a
Vida” é dedicado à prevenção da
saúde. De maneira simples, orienta sobre como equilibrar aspectos
físicos, psicológicos e emocionais
em busca de uma vida com
melhor qualidade. As reportagens
Produzido pelo Sebrae, o curso
tem como objetivo desenvolver
as qualidades do comportamento empreendedor, despertar e
estimular conhecimentos, habilidades e valores empresariais.
Destina-se a empreendedores,
estudantes, empresários formais e informais, a partir dos
16 anos de idade e que atuam
em segmentos variados. O curso tem dez aulas de 15 minutos
cada e é complementado com
material didático fornecido pelo
Sebrae, que também avalia e
certifica os participantes.
e entrevistas mostram como
bem-estar e saúde estão ao
alcance de todos
SEST/SENAT
CURSOS
DISTÚRBIOS DO SONO:
AVALIAÇÃO, DIAGNÓSTICO
E TRATAMENTO
Dia 6, • 12h15 e 14h50h, com reprise
no dia 28, • 9h e 13h45
Médicos, dentistas, psicólogos, assistentes sociais e demais profissionais da
área de saúde das unidades Sest/Senat
e das empresas de transporte são o
público-alvo desse curso de três aulas.
O objetivo é mobilizar as equipes de
saúde em defesa da higiene do sono,
da qualidade de vida e da queda dos
índices de acidentes nas estradas, por
meio da qualificação para a realização
de diagnóstico e tratamento dos distúrbios do sono, com ênfase na Síndrome
da Apnéia Obstrutiva do Sono
BORRACHEIRO
Dias 17 a 24, • 9h e 13h45, com reprise
nos dias 24 a 31, • 12h15 e 14h50
Os tipos de pneus e rodas, a montagem e desmontagem, os cuidados
necessários para a manutenção e
muito mais fazem parte do curso de
Borracharia. São 29 vídeo-aulas com
conteúdo completo. Se a sua empresa
ainda não tem esse curso, aproveite a
chance para gravá-lo.
• Para conferir a programação
completa de outubro da Rede
Transporte, acesse www.cnt.org.br
ESTATÍSTICA
NOVO IDET
No segmento intermunicipal de
passageiros, foram registrados
47,7 milhões deslocamentos contra 45,6 milhões no período anterior, um crescimento de 4,7%. No
transporte coletivo urbano, foram
registrados 884,1 milhões deslocamentos em julho (38,43 milhões por dia útil) pelas empresas
concessionárias.
O IPK médio para o período foi
de 1,588, oscilando entre 1,302,
na região metropolitana do Rio de
Janeiro, e 2,459, no Rio Grande
do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem
ou produção quilométrica. A média no Brasil é de 2,3.
Para maiores esclarecimentos
e/ou para download das tabelas
completas do Idet, acesse na
Internet www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br.
t
FERROVIAS
EM REAÇÃO
novo formato do Índice
de Desempenho Econômico do Transporte
(Idet), pesquisa realizada pela CNT/Fipe-USP, foi apresentado aos representantes do setor transportador durante o 4º
Congresso Nacional Intermodal
dos Transportadores de Cargas,
promovido pela Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas (ABTC) em de agosto.
A matriz origem-destino no
transporte rodoviário e ferroviário
de cargas e passageiros recebeu
novo tratamento, assim como os
indicadores do transporte de passageiros (entre eles o IPK).
Em julho, o volume movimentado pelas empresas de cargas
superou os 37,1 milhões de toneladas. Esse número representa
um acréscimo de 5,8% sobre o
volume registrado em junho, motivado pelo maior número de dias
úteis (23 contra 20).
Entre janeiro e junho de
2003, a movimentação de cargas no modal ferroviário registrou um volume superior a 171,3
O
O MODAL
FERROVIÁRIO
CRESCEU
10,5%
SOBRE O
PRIMEIRO
SEMESTRE
DE 2002
milhões de toneladas úteis, superior em 10,5% sobre o primeiro semestre de 2002. O esforço
exportador empreendido nesse
período e os investimentos realizados pelas empresas de transporte ferroviário de cargas são os
principais responsáveis pelo desempenho.
Para a movimentação do setor
aquaviário de cargas, ainda não
estão disponíveis as informações
de parte dos portos do Sudeste.
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR MODAL
EM TONELADAS
MODAL
ACUMULADO NO PRIMEIRO SEMESTRE
VARIAÇÃO (%)
2002
2003
AEROVIÁRIO
230.216
242.488
5,33
AQUAVIÁRIO
213.433.167
–
–
FERROVIÁRIO
155.006.649
171.318.006
10,52
RODOVIÁRIO
217.731.658
219.257.553
0,70
FONTE: CNT / FIPE-USP
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
TONELADAS TRANSPORTADAS EM JULHO/2003
ORIGEM
DESTINO
GO
MS
MT
RJ
SP
SUL
BRASIL
GO
16.164
2.519
5.190
16.550
53.182
1.717
571.904
MS
94
90.920
4.543
331
34.139
48
130.135
MT
42
457
15.211
24.550
24.686
13.016
105.815
RJ
9.998
17.299
14.019
878.749
977.340
352.454
2.649.179
SP
95.896
121.517
135.541
921.419
12.903.846
2.394.663
17.979.128
SUL
2.593
4.645
36.127
288.640
1.888.660
6.731.955
9.357.817
254.192
237.861
234.308
2.300.778
17.506.396
9.574.202
37.133.341
BRASIL
MODAL RODOVIÁRIO INTERESTADUAL
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS EM JULHO/2003
ORIGEM
DESTINO
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
–
30.601
9.098
12.138
442
52.279
30.601
1.430.286
33.426
336.035
2.558
1.832.906
9.098
33.426
101.845
337.766
46.344
528.479
12.138
336.035
337.766
2.315.151
493.888
3.494.978
442
2.558
46.344
493.888
486.564
1.029.796
52.279
1.832.906
528.479
3.494.978
1.029.796
6.938.438
HUMOR
VALTÊNIO
VALTÊNIO é chargista do jornal CORREIO, de Uberlândia (MG)
APLICAR ANUNCIO INSTITUCIONAL A SER DEFINIDO PELA
CNT, MAS QUE SERÁ ENCAMINHADO NO MESMO CD

CNT- 99.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

Documentos relacionados

o difícil caminho do - SEST/SENAT

PDF

CNT - SEST/SENAT

REVISTA CNT135ok.qxd - SEST/SENAT

Atividades: Unidades Sest Senat em São Paulo

mais transporte

revista cnt 228_revista cnt 161.qxd

Baixar Conteúdo - Prefeitura Municipal de Umuarama

Standard PowerPoint Template

Aeroporto - fundepag

REGULAMENTO CONCURSO CULTURAL "BON JOVI

Demanda por técnicos mobiliza os DERs

REGULAMENTO CONCURSO CULTURAL "BEYONCÉ NO BRASIL

Germanwings - eDestinos.com.br

Duplicação BR-116

roteiros aéreos

015090-A Doc Institutionnelle PORTALP_Po.indd