Clique aqui para ler a edição 84 da CAMIÃO

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IN
N.º 84 ANO XIII • DEZEMBRO / JANEIRO 2011 (BIMESTRAL) • PREÇO 2,00 €
FROTA E TRÁFEGO • LIGEIROS E PESADOS
UTILITÁRIOS
CAMIÃO DO ANO 2010
SOIS REI!
O VIAGRA FAZ EFEITO
ATEGO HÍBRIDO
SCUT
BOM GOSTO E AMBIENTE
QUE ALTERNATIVAS?
5 601073 001243
00084
IAA 2010
Um click muda a sua vida. Use o cinto
SUMÁRIO
Nº 83 • Outubro/Novembro 2010
6
Pesados: Marcas & Produtos
Paixão ou realidade / Alfredo Altavilla lidera Iveco
8
Camião do Ano 2011: Mercedes-Benz Atego
Renault Trucks pela segurança / Scania reforça em Leiria
IAA no dia da imprensa: O Tsunami da crise é passado
MAN em testes Mega
10
IAA para jornalistas: A escola Auto Sueco
P. 10
Volvo testa novos combustíveis / Desafio Michelin/Volvo
12
IAA Carroçarias / IAA Pneumáticos
IAA dos asiáticos e brasileiros / Finalmente o aluguer de tractores
IAA Limpinho e Poupadinho: Ambientalmente falando
TRW na autoMechanika / Mitsubishi Híbrido
UTILITÁRIOS em Hanôver
16
18
O ambiente agradece / Fiat Doblò é o melhor do ano
MAN no IAA: Eficiência Consistente
Portagens nas Scut: Jorge Gomes - AGV
MAN Concept S: (Quase) exclusivo Mundial
Evicar/DAF: Inauguração em Loulé
20
Peugeot Partner três lugares
22
Teste/contacto: Volvo FH 16 700
O Viagra faz efeito, Sois Rei...
23
O desafio pelo futuro
P. 22
Portagens nas Scut: Fernando Lima
Renault Trucks “Construction Days”: Resistência e tracção permanente
Combustíveis e Lubrificantes
Kerax e Lander inovam
Testamos o mais potente: Scania R 730 / Portagens nas Scut: Claudino Carneiro
MAN reforça a Norte: TAR chega a Braga
MAN vence o europeu / Albacete com o Tri
TRÂNSITOS e TRANSPORTES
El Mundo critica Scut
P. 24
Scut para estrangeiros: Governo alarga forma de pagamento
Attima não cede: contra o silêncio
(ex)Scut: Tráfego nas alternativas / (ex) Scut: Antp/Fenadismer / “Olha para o que eu digo...”
Opinião em forma de carta a um colega jornalista: A verdade sobre as Scut
Muito mais do que a mentira em torno das Scut
Ferrovia: Para o futuro ousar no presente / Sítio em destaque
Entrevista: Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata
P. V
14
15
Um salto em frente: LS com publicidade
P. 16
9
Queremos o melhor para os transportadores e para a Antram / José Luís forte preside à ACT
Apontamento/Comentário: Presidente APCAP
Jornadas Antram: O futuro com realismo
Transporte Rodoviário / O mercado não pára / Vendas de pesados
FICHA TÉCNICA
24
25
26
IV
V
VI
VII
VIII
IX
Director Redactorial: Luís Branco
[email protected] • Subdirector: Carlos Miguel Fernandes [email protected] • Director Adjunto: Manuel
Andrade • Redacção: Rui Pinto; João Dias [email protected] • Maquetagem: António Sousa • Divisão de Testes: Eugénio de Sá;
Hélder Morais • Colaboradores: Alberto Veiga; David Bettemcourt; Domingos Oliveira; Fernando Paiva; Hélder Martins; Idalino Antunes; Joaquim Vilaça; Rui Leite •
Fotografia: Estúdio Trans • Edição Electrónica: Letras Redondas, Unip. Lda. - Rua Almada Negreiros, Lote 40 - 6.º Dtª - 2860-433 Moita - Tel: 309 882 449 - Tlm.: 96 325 03 68 • Impressão e
Acabamento: Papiro Relevo, Lda - Rua Bartolomeu Dias, 5 - R/c - 2855-416 Vale de Milhaços - Tel.: 309 920 577 - Fax: 309 920 576 • Distribuição:
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• NOTA DO EDITOR: Os artigos de opinião são da inteira responsabilidade do seu autor
Empresa Jornalística 212965 • Publicação Periódica • DGCS 123746
• Tiragem deste número: 8 000 exemplares
4
membro:
REFLEXÕES
EDITORIAL
Os chora na crise e a banca
A palavra “Crise” assume sobre muitos de nós um sentimento de impotência para fazer frente ao monstro que em três anos virou a
economia mundial em pantanas. Criado pela irresponsabilidade da banca mundial, que investiu na proliferação de sementeiras
de acesso ao crédito fácil, levaram muitas empresas e famílias a um endividamento sem qualquer hipótese de cumprimento na hora da
liquidação.
Sem interesse ou saber para denunciar e travar o facilitismo do crédito quase piramidal, as autoridades mundiais de supervisão financeira, deixaram que os abrutes pairassem sobre os mercados, sem lhes dirigir qualquer tiro de pólvora seca. As maiores barbáries
financeiras foram consentidas. Vendia-se o que não existia e quem comprava era tratado como um cliente preferencial, a quem convenciam a comprar dois em vez de um e o crédito era aprovado na hora.
Agora que a sujeira quase levou à falência estados, que consideraram prioritário salvar a banca, eis que os socorridos – por em todo
o mundo serem um verdadeiro alfobre para semear candidatos a cargos políticos – voltam a gozar de impunidade e estrangulam o
crédito para a gestão corrente. As empresas, dos mais variados sectores vivem num desafogo tremendo, causado por quem demonstrou não estar no negócio ter sensibilidade ética.
O sector de transportes rodoviários de mercadorias é um exemplo do crime financeiro que ainda não entrou na ressaca, que envolve
empresas e marcas de veículos. Perante actuações tão irresponsáveis, são precisamente as marcas que, para minimizar as perdas e
evitar catástrofes futuras, batem com a porta e criam as suas próprias propostas financeiras. No salão de Hanôver choveram novos
produtos específicos para a aquisição, aluguer ou utilização de veículos. A banca não vai perder o seu papel, mas o que vai deixar é
de desgraçar os clientes com propostas e aprovações que demonstram a incompetência e a ignorância sobre a realidade.
Incompetente, ignorante ou esquema?
Quais os objectivos de Lóios?
É caso para perguntar se António Lóios age de modo próprio. Li num
Blog, que começam a surgir dúvidas se este personagem não é um pião
(não peão) criado pelo SIS (Serviços de Informação e Segurança).
Nunca pensei no tema, mas vou juntar as peças.
O protagonismo de Lóios sugere-me o exercício para destrinçar a diferença entre a chave que abre todas as fechaduras e a fechadura que
se abre com qualquer chave!!! No primeiro caso temos uma preciosa e
valorosa chave mestra e no segundo uma fechadura que está a precisar
de ir para o lixo. Pela forma como Lóios se tem posicionado, seguramente que não encaixa no estereótipo da chave mestra.
Meu caro Lóios, tenho uma dor imensa por ver que o seu protagonismo
trai um sonho lindo começado em Junho de 2008. Depois das acções
realizadas por Silvino Lopes e por milhares de homens e mulheres, que
vieram para as estradas lutar (num gesto ímpar) pela defesa dos seus
direitos. A sua fórmula de cultura contaminante está a secar o solo arável. A Antp pode caminhar para o abismo. Lóios faz-me lembrar um
Sem-Abrigo, que faz as necessidades no sítio onde dorme, porque sabe
que não vai estar por ali muito tempo. Mas o que é estranho, diria
mesmo horrendo, é que o governo o leve ao colo. É por ignorância dos
governantes ou por marketing político, que alguém sem representatividade ou ligações históricas ao sector aparece como seu líder? Lembre-se que até uma empresa que era por si referida como a sua ligação
ao sector, o proibiu de o fazer e o ameaçou com um procedimento
judicial, se da sua parte voltasse a haver qualquer referência à mesma
conexão.
Não sou de certezas absolutas, por isso assola-me uma dúvida sobre
a descontextualização como fala e arrota, numa oratória quase vómito,
saída de um charco contaminado, sobre um sector onde não há lugar
para o imaginário. Será que há algo mais do que o Lóios (que desde
a primeira hora enalteci e desde o primeiro deslize denunciei), por
detrás daquela figura?
A Antp nasceu de um sonho lindo, escancarando as portas para
terrenos férteis, em grande parte pelo desafio do mesmo António Lóios,
mas o seu não saber e a sede de protagonismo estreitou a passagem
que se encaminha para um futuro infértil. Lóios está fora de contexto. O
seu saber esgotou-se. Se Lóios insistir em expor-se como líder, começo
a questionar-me se o faz por incompetência, ignorância ou traição aos
valores do associativismo. Duvido se Lóios não se quer mostrar aos seus
pares como o grande líder, para depois exigir deles uma remuneração
para os continuar a representar. É uma das muitas dúvidas que tenho
sobre Lóios.
Aos Amigos desejamos
um Feliz Natal e um Bom Ano de 2011
Para os inimigos fazemos votos em triplo
daquilo que para nós desejam!
P. S.
Na próxima edição vou escrever por que é que o Ministro António
Mendonça se deveria demitir, ou ser demitido, tal como o esquema que
está por detrás do anúncio do nome de Luís Nazaré para a pasta. Também
abordarei a vida na Antram, falando sobre os dirigentes que ficam e do
sangue novo que entra nas regiões.
Camião: de herói a condenado ao sucesso
Longe vão os tempos em que enraizamos o nosso crescimento com a mão-de-obra barata e os produtos de qualidade primária.
Agora se queremos ter futuro temos de dizer adeus às minudências e passar a investir em indústrias com futuro. Não sou céptico ou
pessimista, sou um realista prático. Por isso estou à vontade para mandar os opinadores calarem-se e colocar quem está no terreno a
pensar.
Depois de há três anos Ana Paula Vitorino, então secretária de Estado dos Transportes, ter liderado uma visita à China, onde foi
acompanhada por uma equipa de dirigentes dos portos nacionais, deu-se a mudança sobre a forma de pensar o futuro.
Temos de perceber que o futuro passa por aí. Sejamos práticos. Toda e qualquer indústria hoje localizada em Portugal está condenada
ao insucesso ou a uma viabilidade efémera, se à indústria de transportes por estrada continuarem a ser colocados entraves.
Nem menos, nem mais. Não adianta sonhar em exportar se os custos dos transportes e os tempos de trânsito continuarem a ser agravados por decisões comunitárias, que pecam por fomentar a desigualdade de oportunidades de circulação e contrapartidas entre
os Estados-membros do Sul e os do Centro e Centro/Leste. Enquanto para os latinos tudo são penalidades, os países do antigo
bloco abastecem os vizinhos e regressam a casa no mesmo dia.
Perante um cenário de desigualdade, Portugal tem de atacar naquilo que realmente é competitivo: Os Portos, onde poderão chegar
cargas provenientes dos mercados industriais BRIC – Brasil, Rússia, Índia e China (as novas fábricas do Mundo), que depois serão
posicionadas na Europa com recurso aos navios distribuidores, à ferrovia e a transportadores rodoviários. O transporte rodoviário de
mercadorias tem enorme futuro, mas a realidade de hoje será filosofal no futuro. Os extensos tráfegos por rodovia vão terminar como
rotas quotidianas. Nessa ocasião os tráfegos acima dos 1000 quilómetros vão passar a ser exclusivo de cargas que possam suportar
preços elevados dos fretes ou de produções com atraso na entrega. Para os longos traçados a concorrência entre os modos marítimos,
ferroviário e rodoviário vai estar muito aguerrida. Com o aumento da procura gerada pelas cargas marítimas e ferroviárias, os tráfegos
de pontas vão crescer significativamente. O transporte rodoviário de mercadorias, depois de proporcionar o crescimento económico
de Portugal, ao desbravar sem qualquer apoio a explosão das indústrias exportadoras nacionais, nas décadas de 1970 e 80, vai voltar
a ter um papel determinante para o nosso crescimento económico. Os camiões têm a possibilidade de deixar de vender fretes ao
preço da uva mijona e passar a ser negociado como uma mais-valia para o futuro da nossa revolução. Vamos ter menos indústria,
mas muito mais carga para transportar.
SCUT: Só Custas Uns Tostões ou Sabemos Como Ungir Tansos.
Conhecedor como poucos, de todo o processo que levou à criação da configuração com separador central das Estradas/Vias
do Estado, apelidadas de Scut, como o lado humano do combate à sinistralidade, sofrimento e custos da improdutividade,que se
assumiu como um investimento de uma geração, para que a estrada não seja o carrasco globalização automóvel, colocou pais a
vegetar depois da morte dos seus filhos e de filhos que perderam o futuro.
Os negócios e esquemas em torno das Scut, para as contas do Estado, foram progredindo de doença crónica para doença letal.
Às populações e às empresas foi escamoteado o direito a usarem vias seguras, ao mesmo tempo que foram condenadas pela prescrição em doses massivas de euros o tratamento de um cancro financeiro. Seguramente o melhor era decretar a morte do doente
(negócio), depois de indemnizar pelo valor justo as concessionárias. Certamente que num novo concurso internacional iriam surgir
condições muito mais vantajosas para o Estado e para as populações.
A introdução das portagens nas Scut representa um golpe de mestre de Passos Coelho e do PSD. Percebendo que o alarme sobre
o facto dos números de endividamento em rendas com os contratos, tornavam insuportáveis as contas públicas para as próximas
décadas, aquando das negociações para a aceitação do PEC, esta foi uma das primeiras matérias a ser abordada. Como a evidência
não gerava mudanças, os sociais-democratas perceberam que do lado do PS havia a decisão de aguentar até ao limite a sua não
introdução, o que os levou a equipa laranja desconfiar que se a decisão viesse a ser tomada num governo seu, esse ia ser um factor de
conflito e de turbulência, como já foram com Cavaco e Ferreira do Amaral em 1994.
Como Angela Merkel tem assumido o papel de maestrina, foi-lhe contado que o governo de José Sócrates escondia as contas das
PPP (estradas, hospitais) e dos submarinos, tal como os gregos fizeram na saúde, pelo que a líder alemã escolheu uma música para
que o nosso Primeiro dançasse com o seu parceiro de negociações.
Logo na primeira dança Pedro Passos Coelho deu um nó cego ao seu par e sussurrou-lhe ao ouvido: Ou danças ou cais! A resistência valeu-lhe o já célebre soco no estômago, que esteve na mudança de comportamento. Com Sócrates aninhado com dores, Passos
perguntou-lhe em alemão “nas pregas dói-te, as hemorróidas ardem e as aftas idem?”, mas com a dor a agudizar-se (contas) foi
confirmada a mudança pública de opinião do governo, com o argumento macabro de que era uma exigência do PEC.
O PSD jogou no seu Euromilhões, assegurando que secou uma fonte de potencial conflito quando for governo. Mas o governo também
está de parabéns, pois para encarar as previsíveis turbulências populares soube retirar o melhor proveito de campanhas de desinformação, estrategicamente difundidas com o conteúdo certo na hora certa (como foram os casos dos alarmes em torno das contas
da Estradas de Portugal).
Os “rufiões” que intervieram nos negócios e negociatas em torno da criação das Scut, vão figurar numa enciclopédia que as gerações
vindouras vão poder consultar na Torre do Tombo. Sugiro aos leitores a leitura das páginas VI e VII, para que possam perceber
algo mais sobre a questão das Estradas/Vias do Estado, anteriormente apelidadas de Scut, que com a introdução de portagens agora
têm um novo significado.
5
REFLEXÕES
PESADOS: MARCAS & PRODUTOS
Volvo FH16 770: Paixão ou realidade?
Que o amor não tem limites, todos o
sabem à sua medida, mas quando a
paixão se junta com a profissão de
camionista, o resultado pode ser um
conto de proporções excêntricas, um
pouco à medida das falas dos pescadores e caçadores.
Quando a volvo lançou o FH16 700,
apelidado de camião Viagra, muitos
pensaram que para os próximos anos
a coisa ficava por aí. Puro engano.
Tempos depois apareceram os V8 da Scania com 730 cavalos.
E como paixão é paixão, e quem ama seus males espanta,
o pescador constrói um camião à medida dos seus sonhos.
E assim nasceu o FH16 770cv. h
MUDANÇA NA SCANIA IBÉRICA - Jesper Mathias
Carlbaum, foi nomeado director-geral da Scania Ibérica, para dirigir a Scania Hispania e a Scania Portugal.
Com uma formação MBA pela Universidade de
S. Paulo, no Brasil, é um profundo conhecedor do mercado ibérico, onde já desempenhou em 2000 as
funções de director de vendas para os dois mercados.
Nos últimos anos assumiu a vice-presidência da Scania
para a América Latina e Angola.
FOTON INVESTE NA EUROPA - O maior fabricante chinês de camiões,
Beiqi foton Motor, vai investir cinco milhões de euros para a criação de
um centro de investigação e desenvolvimento em Estugarda, Alemanha,
nas áreas dos sistemas electrónicos e de baterias.
DAF LF HÍBRIDO - Arrancou a produção em
série das motorizações híbridas pela DAF, para
equipar a gama LF. A garantia de redução das
emissões de CO2 entre 10 a 20 por cento,
cativou o interesse de transportadores no espaço
europeu, que procuram ganhos de consumos e
acessos incondicional a zonas de tráfego condicionado a veículos limpos.
RENAULT VENDE - Três mil milhões de euros foi quanto arrecadou a
Renault por vender 14,9 por cento do capital da Volvo Trucks, que correspondem a 3,8 por cento dos direitos de voto do construtor Sueco. Na
posse da marca francesa estão ainda 15,5% dos direitos de voto. Desde
2001, quando a Volvo comprou a Renault Trucks, que a Renault está
presente – por troca de participações – no capital da marca escandinava.
PRIORIDADE À SEGURANÇA NA VOLVO - A compreensão dos efeitos
dos alertas e advertências que equipam os camiões de hoje e os ganhos
em segurança, pelso condutores, são os objectivos da equipa da Volvo
Technology que desenvolveu o HMI (Human
Machine Iterface), um programa que faz
análises detalhadas do dia-a-dia dos veículos monitorizados. O condutor como núcleo
e as condições de stress no tráfego e a
capacidade de interagir nas situações adversas, proporcionam informações que vão ajudar a melhorar a segurança.
MANUAL SCANIA - Para proporcionar informações sobre as características técnicas dos camiões que rolam nas estradas de todo o mundo,
a Scania desenvolveu um manual destinado aos serviços de
emergência e socorro. O objectivo é o de não expor os condutores e passageiros a riscos
desnecessários na hora do
resgate. O manual está desenhado para ser utilizado
em treinos de preparação. Está disponível em 17 idiomas
diferentes e pode ser descarregado em PDF através de
www.scania.com/emergency-services.
NOVA IVECO - Por ocasião do salão de Hanôver, durante a reunião da
Iveco com os jornalistas, Paolo Monferino anunciou as boas novas. A
par da criação do novo agrupamento Fiat Power, que juntará as áreas
de negócio Case New Holland, motores marítimos e Iveco, consumando
a separação do negócio automóvel ligeiro, os bons resultados vão
potenciar crescimento de dois dígitos nos próximos anos, contribuindo
para isso os excelentes momentos nos mercados em desenvolvimento,
onde a marca consolida a sua implantação industrial e comercial. Lá
para 2014 chegará o novo Stralis com motor Euro 6 de 16 litros.
RESPONSABILIDADE CORPORATIVA NA MAN - A MAN Se apresentou um vasto programa sobre responsabilidade corporativa (Our
Responsability), com o objectivo de criar processos de transparência na
sua actividade. A Responsabilidade Corporativa (CR) agrupa todas
as áreas de actividade da companhia dentro de uma estratégia de integração.
O roteiro CR estabelece como, quando e que objectivos estão a ser
implementados. Ele serve como um modelo para o programa de cada
ano, atribuindo responsabilidades e prazos na sua execução.
SPOILER CONTRA O CONSUMO - A Scania
iniciou testes práticos de um deflector de ar
traseiro conhecido como “cauda de barco”,
que pode reduzir o consumo de combustível
em até 2 por cento, o que corresponde a uma
poupança anual de 1.200 litros de combustível e de 3 toneladas de emissões de CO2 de
um camião rodando 200.000 km por ano.
A “cauda de barco” é montada num semi-reboque de três eixos de longo curso para a Europa. O comprimento do
veículo combinado aumenta até 30 cm, o que equivale ao comprimento
extra permitido para uma plataforma elevadora ou outros equipamentos
de carga de acordo com a directiva da União Europeia 97/27 CE.
PREMIUM COM GÁS - A Renault
Trucks continua a apostar nas
energias alternativas com a oferta
do Premium Distribuição a funcionar a gás natural, o que proporciona zero emissões poluentes. Diversos mercados estão a aderir à configuração para uso em trabalhos municipais e de assistência e socorro.
MAN IMPARÁVEL - A MAN Latin America é o espelho do sucesso da
economia brasileira. Entre Janeiro
e Agosto foram vendidos 44.800
camiões e autocarros, o que representa um crescimento de
54 por cento, relativamente a
2009. Até final do ano a meta
está nas 60 mil unidades.
Perante o bom momento, já em Março foi introduzido um terceiro
turno na produção, que permitiu incrementar a capacidade de veículos
das 50 mil para as 72 mil unidades.
O mercado irmão mostra-se muito atractivo para a marca. Com
a idade média dos camiões a rondar os 17 anos, a existência de
apoios governamentais e a oferta de emissões Euro 5, uns vastíssimo leque de potências e tonelagens, são, segundo Roberto Cortes,
presidente da MAN Latin America, factores que vão proporcionar
excelentes resultados.
MERCEDES-BENZ NA RÚSSIA - A Daimler AG e Kamaz desenvolveram
a parceria Mercedes-Benz Vostok, para produzir o Actros 1841 LS na
fábrica de Naberezhnye Chelny, que passará a desenvolver as gamas
da marca alemã naquele importante mercado emrgente.
NOVO KRAZ - Os Ucranianos da Kraz colocaram no Mercado uma nova etapa com o
Kraz C20.0. Longe dos veículos fortes e feios,
a nova versão já apresenta uma imagem
muito agradável, destacando-se uma proximidade com as características visuais do que
já existe no mercado. Os deflectores são
muito próximo da Scania, as portas são…
FESTIVAL AMBIENTAL EM LYON - Os franceses da Renault Trucks promoveram a, nove de Outubro em Lyon, o festival do transporte e da
mobilidade. No evento destacaram-se o Premium Distribuição Híbrido e
o Maxity eléctrico. As prestações, que proporcionam ganhos no consumo de combustível e nas emissões de CO2 de 20%, no primeiro e
totalmente limpas no segundo, foram estrelas.
PROMOÇÃO DE TRAVÕES – “PREÇOS DE FAZER PARAR O TRÂNSITO!” - Até 31 de Dezembro os clientes Volvo poderão encontrar em
promoção referências seleccionadas de componentes dos sistemas de
travão e pneumático na rede de Concessionários Camiões e Autocarros
Volvo. Com descontos comerciais entre 5% e 25% em peças e 20% em
mão-de-obra, todos os clientes beneficiam de preços ainda mais competitivos em Peças e Serviço Genuínos Volvo.
GÁS NATURAL NA VOLVO - Três camiões FM da Volvo, equipados
com motores movidos a gás natural liquefeito estão a circular no Reino
Unido e na Suécia, nas condições reais de trabalho, em transportadores
não identificados.
Equipados com tanques especiais que proporcionam uma proporção
75/25 entre combustível regular e o biodiesel. No caso do gás Metano
o motor de 13 litros euro 5, reduz em 80 por cento as emissões CO2 e
tem prestações muito superiores ao gás natural. h
Alfredo Altavilla lidera a Iveco
Por ocasião do salão de Hanôver, Paolo
Monferino assegurou aos jornalistas que se
mantinha em funções como CEO da Iveco.
Dias depois Sergio Marchionne, CEO da
Fiat, apresentou Alfredo Altavilla como novo
CEO da Iveco.
Sobre Monferino sabemos que vai ocupar funções na área da Direcção Geral
de Saúde, o que mereceu um elogio de Marchionne que acredita que o serviço
de saúde vai ganhar com o novo responsável.
Com vários trunfos em carteira, como a integração Case com a New Holland
e a ascensão da Iveco a lugares de destaque em mercados emergentes e
a consolidação nos mercados europeus, Monferino deixa obra e uma marca
de rigor e frontalidade. h
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REFLEXÕES
Mercedes-Benz Atego
Camião do Ano 2011
As questões ambientais são desde há muito
uma preocupação das marcas de camiões, a ponto
de se registarem nas duas últimas décadas substanciais
ganhos nas emissões poluentes, controladas pelas regras
Euro. Mas a par do melhoramento nas emissões derivadas
dos combustíveis fósseis, as marcas desenvolveram
tecnologias para possibilitar motorizações movidas
a energias limpas. Os Híbridos ganham terreno e… prémios.
Por ocasião do IAA, o júri do prestigiado
troféu internacional de Camião do Ano, atribuiu
ao Mercedes-Benz Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid
a distinção para o ano de 2011.
mite a redução das emissões de CO2 de veículos
comerciais muito abaixo
A
nova configuração, que garante uma drástica redução de consumo e de CO2 nos camiões diesel,
poderá entrar a curto prazo nas linhas de produção.
Os jornalistas especializados de 23 países europeus evidenciaram a inovadora tecnologia do Atego: por um lado,
um camião com versatilidade e muitas qualidades, especialmente no trabalho de distribuição em curtas distâncias;
por outro, o modelo Atego foi visto pelos jurados como pioneiro em sistemas de propulsão alternativa.
O Júri Internacional do Camião do Ano referiu que o
Atego, da Mercedes-Benz apresenta uma unidade versátil
com 'duas almas', ao mesmo tempo os profissionais do
volante do segmento da distribuição em curtas distâncias
passam a dispor de padrões de equipamentos que há
pouco tempo eram reservados a motoristas que actuam em
longas distâncias. Por outro lado, a propulsão híbrida per-
Ecocombi na Alemanha
O ministério alemão dos transportes e o ministro Peter
Ramsauter empenharam-se em proporcionar para Janeiro de
2011 o início dos testes com os camiões Ecocombi (25,25 metros e 60 toneladas), mas diversos estados federais “roeram”
a corda e opõem-se à circulação desses veículos nas suas
estradas. A coisa não está fácil. h
dos impostos na União Europeia.
De acordo com as regras do troféu, os jurados concedem
o título de "Camião do Ano" ao camião que apresenta a
contribuição mais inovadora ao transporte rodoviário em
termos de economia, emissões, segurança, qualidade na
condução e conforto. O Mercedes-Benz Atego atingiu um
total de 127 pontos, ganhando a competição. O camião
que ficou em segundo lugar recebeu 82 pontos e o terceiro, 45 pontos.
Na entrega do prémio, realizada no Salão de Hannover,
Hubertus Troska, vice-presidente executivo da Divisão
Camiões Mercedes-Benz Europa e América Latina, afirmou: "Estamos muito felizes, porque o reconhecimento
dos jurados confirmou nossos esforços em dois pontos
significativos: primeiramente, que oferecemos ao veículo
de distribuição a atenção que ele merece por conta de seu
desempenho no suprimento diário das necessidades de
nossa sociedade. Em segundo lugar, isso mostra que estamos certos em continuar com os investimentos e desenvolvimentos em tecnologias do futuro, como a propulsão
Scania reforça em Leiria
Durante anos as instalações da Scania em Leiria eram ponto de passagem obrigatória, para quem circulava na N1/IC2.
Por força da reconfiguração da via, aquele belíssimo edifício, que se transformou numa das mais bonitas montras nas edificações
industriais daquela região, vai literalmente abaixo. Mas a Scania mudou para melhor, em termos de imagem (o que parecia
ser difícil) e de acesso para os pesados. A oferta de condições para quem lá trabalha e para os clientes da marca, são do mais
elevado nível de qualidade.
Com a abertura das novas instalações da Scania Região Centro- Leiria, a Scania continua apostada em reforçar o compromisso
de um serviço pós-venda com a máxima qualidade assim como a expansão comercial da marca na região centro de Portugal.
Desde seis de Outubro, os serviços da Scania na região do país estão disponíveis nas novas instalações. h
8
híbrida, mesmo em situações económicas adversas. Tudo
isso agora está compensado".
O camião Atego BlueTec Hybrid tem o potencial de reduzir
o consumo de combustível e as emissões de
CO2 entre 10 e 15% nos serviços de distribuição
em curtas distâncias, em comparação com os
camiões de motorização convencional. Após uma
bem sucedida operação com clientes dos
primeiros protótipos do Mercedes-Benz Atego
Hybrid, no fim do ano passado, as primeiras 50
unidades do Atego BlueTec Hybrid puderam ser vendidas a
clientes alemães. O objectivo desta frota é comprovar na
prática diária o potencial do camião híbrido em operações
regulares de transporte. E foi amplamente conseguido e viu
reconhecidas as suas aptidões. h
Renault Trucks pela Segurança
Contra os preconceitos
A Renault Trucks quer ser parte activa na dignificação da imagem
dos camiões e dos profissionais do volante. Para isso aposta no combate a clichés que os transformam nas principais causas de acidentes.
Com mais de 80 mil unidades vendidas por ano, a marca tem como
prioridade a segurança permanente, pelo que integra cada vez mais
soluções nos seus veículos.
Olhando para o caso francês parece não haver dúvidas que é preciso combater ideias feitas. Em 2008 em apenas 3,2 por cento dos
acidentes com vítimas e em sete por cento da totalidade dos sinistros
estiveram envolvidos pesados de mercadorias, enquanto os ligeiros
foram responsáveis em 71% dos casos. Entre 1997 e 2008 o número
de acidentes com responsabilidade dos camiões baixou 50 por cento.
Os números não enganam. A intervenção de camiões em acidentes
caiu quase nove vezes desde 1980 e continua a ser muito menor que
a dos automóveis.
A Renault está envolvida em grandes
projectos europeus
para potenciar a
introdução na prática de conceitos de
segurança rodoviária. Desde as consequências dos impactos entre veículos
ligeiros e pesados às previsíveis lesões das pessoas, a bordo
dos camiões e de outros veículos, tudo é estudado ao detalhe.
Este tema estará em destaque na próxima edição. h
REFLEXÕES
Estrela brilha na frota
Um teste único entre as sete marcas de camiões
europeias foi realizado na Alemanha pelos editores de
imprensa especializada ETM. A empresa Fehrenkötter
Transport & Lpgistik GmbH foi a escolhida para
em três anos para colocar no terreno os desafios reais
aos camiões. No final da prova real o Mercedes-Benz
Actros destacou-se com o primeiro lugar
em performance e o segundo em custos operacionais.
A excelente fiabilidade permitiu-lhe rolar
400,984 quilómetros sem imobilizações imprevistas.
O
desafio lançado à empresa de transportes esteve sob supervisão da prestigiada Dekra (auditoria), que firmou os resultados alcançados pelos conjuntos camião/Tractor DAF XF,
Iveco Stralis, MAN TGA, Mercedes-Benz Actros 2, Renault
Premium, Scania R e Volvo FH, equipados com semi-reboques.
Os editores da Transakuell colocaram a trabalhar em condições
reais, com rotação de motoristas, durante os três anos, os sete
camiões e no final transmitiram resultados que evidenciam a proximidade no desenvolvimento de cada uma das marcas. O sempre
importante consumo de combustível colocou o Actros, com
33,5 L/100km na terceira posição, mas para isso em muito contribuíram as excelentes qualidades de conforto e espaço da volumétrica cabina Megaspace, que agradou em pleno aos profissionais
do volante, mas fez mossa no registo final. h
Mercedes-Benz DAF
MAN
Actros 2
XF 105 TGA
Iveco Scania R
Stralis
Volvo FH
Renault
Premium
Total
Performance
1st
5th
6th
7th
4th
3rd
2nd
Operating costs
2nd
4th
6th
3rd
7th
5th
1st
Diesel
consumption
l/100 km
33.5
34.8
35.0
33.9
34.8
32.6
32.4
MAN em testes Mega
A par do grande debate político e social em trono
dos Mega-Camiões, que decorre um pouco por toda
a Europa, as marcas de camiões assumem um papel
activo e disponibilizam-se para colocar os seus veículos
a trabalhar perante a realidade e nas condições
actuais das vias. Saber se é possível registar ganhos
efectivos na redução do número de veículos
em circulação, quais as implicações na operacionalidade
das frotas com as limitações à circulação em certas vias,
tal como retirar dados sobre se a mobilidade destas
configurações gera ganhos de produtividade,
são preocupações que vão presidir aos testes
que irão decorrer em 2011 na Alemanha.
A MAN Nutzfahrzeuge vai participar no teste com “camiões longos”
TGX de 25,25 metros, preparados para movimentar 60 toneladas (um
conceito que promete ter êxito), como forma de responder ao objectivo
Por ocasião do 63º edição do IAA de Hanôver,
o mais importante certame mundial dirigido á indústria
de transporte e veículos de trabalho, nos dois dias dedicados
aos jornalistas, ficou evidente que o abanão da crise,
que gerou um Tsunami mundial, que arrasou projectos
e aniquilou alguns mercados, é coisa do passado. Ao mau
tempo sucedem-se novos horizontes, com o Sol a brilhar para
os lados do Brasil, Rússia, Índia e China, onde anualmente
é registado um crescimento na casa dos dois dígitos. Mas
atenção que para se juntarem a estes países (também apelidados
de BRIC), que estão na montra para captar investimento
da indústria automóvel, a Turquia segue-lhes as pisadas e
até Angola já mereceu referências para futuros investimentos.
N
as conferências de imprensa das grandes marcas de camiões e
de comerciais ligeiros, as referências à crise económica foram
inevitáveis, destacam-se as mensagens sobre como cada qual interpreta
quem foi o pai da dita, com alfinetadas de agulha grossa aos sistemas
financeiros. Mas como a crise global é coisa do passado, choveram literalmente os anúncios de investimentos significativos na construção de
novas fábricas e linhas de montagem em países que prosperam a ritmos
fantásticos. Os novos modelos, que desde há dois anos nenhuma marca
ousou tirar da gaveta sinais positivos, vou começar já na próxima
primavera a ser apresentados aos meios de comunicação e lá para o
Verão já vão circular nas estradas da Europa.
Na conferência de imprensa da Mercedes-Benz, logo no arranque ouviu-se uma esclarecedora mensagem, “estamos aqui para falar do mercado e não das falências dos bancos”, que acabou por marcar o que
todos querem para o futuro do negócio. Menos banca e mais financiamento com intervenção das marcas. Também as questões das emissões
amigas do ambiente, com motores menos poluentes e com mais baixos
consumos, anunciadas pela marca da estrela foram o mote para as
restantes apresentações.
A conferência mais participada realizada no IAA voltou a pertencer à
Mercedes-Benz. Quase cinco centenas de jornalistas de todo o Mundo
escutaram Andreas Renschler, dissertar pela importância do camião
como factor de desenvolvimento da Europa. Contra a campanha construída contra os camiões lembrou que a tecnologia introduzida nos
pesados tem ajudado a consolidar a sua responsabilidade pela concretização do crescimento económico, assegurando 3/4 dos transportes
das mercadorias produzidas e consumidas no velho continente. Também
não foram esquecidos os sucessos em termos de redução da sinistralidade no espaço europeu, onde o número de camiões envolvidos em
acidentes com vítimas baixou em 50% desde 1999, enquanto no mesmo
período a circulação de pesados cresceu para o dobro.
A aposta na mobilidade e diversos programas de apoio à gestão dos
veículos e do negócio, como o Fleetboard e o Truckmobility, proporcionam um avanço na operacionalidade dos veículos e ganhos com
redução de horas em vazioo e no consumo dos veículos.
Os veículos movidos a energias alternativas, como o Atego Blutec, o Vito
eléctrico ou o Citaro híbrido, foram apresentados como uma fortíssima.
Quanto ao pós-venda, novos serviços e mais eficiência terão um acompanhamento constante, com a optimização como objectivo.
O mercado do Brasil, onde as fábricas registam recordes de produção,
tem cada vez mais a imagem dos camiões e normas das ambientais
das unidades produzidas na Europa. O novo Actros chega ao Brasil
com as regras ambientais Euro 5 e com uma cabina uniforme com o
mercado europeu. Também os extraordinários números alcançados na
China, prometem um negócio ainda mais animado para a Ásia.
A reunião da DAF com os jornalistas, foi uma confirmação pela mensagem construtiva mas virou surpresa e espanto, quando terminou sem
Objectivo: Reduzir as emissões
…e o tráfego
do governo de combater precocemente a crescente intensidade de
tráfego e a previsível procura do modo rodoviária, gerado pelo aumento das transacções económicas no espaço europeu.
O projecto que decorrerá durante um ano tem mais de 200 empresas
aderentes. Em muitos países da UE, o comprimento máximo dos
camiões está actualmente limitado a 16,50 metros para tractores
com semi-reboque e 18,75 metros para camiões articulados. Os fabricantes e operadores acreditam que os camiões mais compridos irão
revelar-se significativamente mais eficientes no transporte de bens por
estrada. O peso bruto admissível dos veículos mantém-se inalterado,
nas 40 toneladas (ou 44 toneladas no transporte combinado).
IAA no dia da imprensa
O Tsunami da crise é passado
que os jornalistas fizessem perguntas. Harrie Schipers, não escondeu os
problemas recentes do mercado mundial, mas não perdeu tempo a
referir que a DAF, segundo os analistas de crédito e capacidade de endividamento Standard & Poor’s (os mesmos que entalam Portugal), em
conjunto com a sua proprietária Paccar, detém a posição de liderança
no rating sobre os restantes grupos e marcas. Segundo o orador a
Paccar tem uma avaliação A+, a Scania e a Volkswagen recebem
A-, enquanto a Daimler e a MAN estão referenciadas em BBB+.
A lenta recuperação do mercado europeu e a valorização do euro face
ao dólar estão a proporcionar a penetração dos motores Paccar na
Europa. Fez ainda uma referência sobre as novas formas e fórmulas
de uso dos camiões, o que ajuda a perceber as vendas actuais. A
evolução e desenvolvimento dos camiões está a ser aproveitada pelos
empresários de pequena e média dimensão para utilizarem os camiões
com total segurança e garantia de operação por muitos mais quilómetros. A liderança do mercado europeu acima das 15 toneladas no
segmento de camião/tractor e as apostas no Brasil, Rússia e África do
Sul, vistos como mercados muito interessantes, vão fazer parte da nova
realidade da marca.
Paolo Monferino liderou a conferência da Iveco, como uma despedida
do grupo Fiat. Após uma intervenção sobre os programas de inovação e
tecnologia, o então CEO da marca italiana levou com um chuveiro de
perguntas sobre a sua continuidade na função. O exagero foi tal, que
a dado ponto foi passada a informação que não eram admitidas mais
perguntas sobre esse assunto. Mas dias depois, Monferino já era.
O novo Stralis, com traços de Leonardo da Vinci, o concept Glider e as
apostas com sucesso nos segmentos da defesa, bombeiros e unidades
especiais Astra, selam o sucesso da marca no mercado europeu. Já a
nível mundial o excepcional momento na China e na América Latina
(Brasil, em especial), ajuda a perceber os por quês de terem sido colocadas questões sobre a divisão do grupo Fiat. Quando foi perguntado
se estava em marcha colocar de um lado a Fiat e de outro a Iveco, os
tractores New Holland e o segmento de motores, a resposta foi nim.
Sobre lançamentos para os próximos tempos, Monferino avançou com
o horizonte de 2011 para a apresentação do novo Daily e 2012 para
o novo EuroCargo, enquanto deixava ficar no segredo as grandes surpresas, que se falavam nos corredores, lá para 2014.
A Scania através do CEO, Leif Östling vincou a aposta numa revolução
total do produto, consolidada nos sucessos actuais. Erik Ljungberg falou
dos resultados que estão a ser alcançados com as preocupações ambientais, que permitem minimizar o consumo de combustível e reduzir as
emissões e CO2. As propostas de motores para camiões e autocarros
movidos a gás, o sucesso da identidade dos motores V8 e a liderança
mundial com a potência de 730 cavalos, são sinais do desenvolvimento
assinado como “Ecolution by Scania”. Também a extensão de serviços
para os veículos e a aposta no negócio do crédito e novas formas de
financiamento foram anunciadas como apostas.
Stefano Chielewki, presidente da Renault Trucks falou na conferência
com sinal positivo. Às previsões de crescimento da procura de camiões
no mercado europeu de 27 membros, responde o incremento das encomendas de camiões Renault em quase 12 por cento, relativamente
a 2012. O momento foi mesmo de celebração e comemoração com
champanhe. Razões não lhe faltavam. Os espectaculares resultados com
a equipa de competição no campeonato europeu de pista e a vitória
no teste do transportador alemão Fehrenkötter, ajudaram a abrir as
garrafas.
Em termos de serviços foram referidos os sucesso com o Optitrack,
A MAN Nutzfahrzeuge vai participar nestes testes com dois “camiões
longos” com o objectivo de ganhar conhecimentos importantes sobre
a sua eficiência de transporte, especialmente no que diz respeito
à poupança de combustível e de CO2. Por esse motivo, os veículos estão
equipados com o sistema Telematic, que regista todos os dados operacionais relevantes dos veículos. Os dois camiões longos possuem
os componentes típicos daqueles utilizados já actualmente por muitos
clientes do sector dos veículos comerciais.
Os veículos estão equipados com todos os sistemas de assistência ao
condutor disponíveis: Além do programa de estabilidade electrónico
(ESP) o controlo contínuo de amortecimento CDC (Continuous Damping
Control),o assistente de manutenção na faixa de rodagem (LGS = Lane
Guard System) e o controlo activo da velocidade de cruzeiro (ACC =
Adaptive Cruise Control) garantem a máxima segurança. Além disso,
os motoristas vão concluir uma formação de segurança da MAN
ProfiDrive e ficarão assim preparados para as exigências dos camiões
longos. “Os conceitos de veículos comerciais alternativos não só permitem a expansão das infra-estruturas de transporte de acordo com a
procura, mas também dão um contributo de enorme importância para
aumentar a capacidade do transporte de bens por estrada de
uma forma amiga do ambiente” afirmou à CAMIÃO Georg
Pachta-Reyhofen, CEO da MAN SE e da MAN Nutzfahrzeuge. h
9
Optitronic, Acess, Master e Fast&Pro, que em muitos casos complementam soluções sustentáveis para transportes, alicerçadas na poupança de
combustíveis e na criação de energias alternativas. Quanto a poupança
mereceu ênfase o programa Optifuel, que na vertente tecnológica se
destaca pelas emissões baixas e por um programa de formação,
capazes de proporcionar ganhos de 6,4 por cento.
As energias limpas e o veículo certo para a função certa, foram mensagens consolidadas com as motorizações eléctricas, híbridas e a gás,
que ajudarão a responder às necessidades de mais veículos para mais
carga a transportar.
No espaço da Volvo, o CEO Leif Johansson, as tecnologias limpas,
nomeadamente a criação de uma rede de abastecimento de gás para
camiões, para que as inovações, que registam ganhos entre 30 e 40 por
cento no consumo e permitem a circulação dos veículos nas zonas mais
limitadas, possam ser desfrutadas pelos camiões que circulam em tráfegos de médio e longo curso dentro da Suécia. Também o robusto e
original FMX esteve no tapete da fama. A tecnologia híbrida disponi-
As normas ambientais Euro 6 já são mais do que um horizonte, com a
marca a prometer surpresas em termos de consumo, quando chegarem
ao mercado. Os sucessos com as vendas registadas em autocarros movidos a energias limpas, como as unidades híbridas, permitem à marca
ver no horizonte excelentes oportunidades para o segmento de camiões,
como forma de ultrapassar as limitações à circulação, ao mesmo tempo
que registam ganhos nas emissões poluentes.
Na abordagem da apresentação mundial do Concept S, os responsáveis
Volvo testa novos combustíveis
bilizada no motor de 7,0 litros, que equipará o FM em 2011, ajudará
os agentes económicos com ganhos nos combustíveis na casa dos 35 por
cento, em transportes até às 26 toneladas.
A apresentação da MAN, bem próximo do recorde de assistência, serviu
para a marca alemã falar dos produtos e dos mercados emergentes, que
são cada vez mais consolidados, como o brasileiro, que até teve direito
a uma intervenção do administrador Roberto Cortes, onde os autocarros
já vendem em força e a MAN passará a ser construída e comercializada
em conjunto com a Volkswagen (líder do mercado local). Com a crise na
Europa, os mercados BRIC, como destaque para a América Latina e da
China registam crescimentos excepcionais, que animam as contas da
marca. Na China, onde tem 25%, mais uma, das acções da Sinotruck,
será lançado em 2011 uma nova marca de camiões. Quanto ao Brasil o
segmento TGM e TGX prometem fazer furor, pelo leque de potências e
pela imagem bem europeia. A explosão dos dois mercados é tal, pelo
que não estranhamos que tivesse sido colocada a questão sobre até que
ponto os camiões produzidos na China podem entrar na América Latina.
A resposta dos responsáveis foi um peremptório: Não.
IAA para jornalistas
A escola Auto Sueco
Longe vão os tempos em que para os jornalistas
se deslocarem aos eventos anuais, onde são lançadas
as novidades do mercado e apresentados os veículos
escolhidos pelos júris para ostentarem os troféus
do melhor do ano seguinte, choviam convites
dos mais variados quadrantes.
Com a crise a apertar, cada jornalista corre por sua conta e risco e até as
marcas apertam o cinto e não enviam os representantes portugueses aos certames, nem tão pouco dirigem convites a clientes alvo.
Mas em Hanôver a Auto Sueco, que assina
a identidade Volvo Trucks em Portugal, voltou a marcar a diferença. João Pinheiro
Torres, responsável de marketing e comunicação, fez questão os acompanhar os
jornalistas portugueses ao longo da jornada
de trabalho e nos eventos sociais.
Desde explicações detalhadas sobre os
modelos expostos, muito especialmente os
movidos a combustíveis alternativos, especialmente a unidade de gás metano,
até à disponibilidade total para proporcionar encontros com os responsáveis
da marca. João Pinheiro Torres deixou claro que está assegurada a competência, o trato e o profissionalismo, que pela mão de Arnaldo Frias e José Albuquerque fizeram escola entre a marca e os jornalistas. h
10
Fazendo jus à imagem de marca líder mundial
das energias alternativas para uso no transporte
rodoviário peado, a Volvo Trucks colocou
em funcionamento no Stigs Center, em Gotemburgo,
Suécia a primeira estação de abastecimento
do Mundo que fornece Gás Metano Liquefeito (LGM).
O projecto dos combustíveis alternativos
é uma parceria entre a Volvo Trucks a FordonsGas
e a Goteborg Energi, e envolve as empresas
de transportes DHL, Götene Kyltransporter e a Renovax.
"O uso crescente do gás é uma ponte para os transportes com emissões
neutras", comentou para Revista CAMIÃO Lars Mårtensson, Director
Ambiental da Volvo Trucks. "A produção de biogás ganha cada vez
mais adeptos em muitos países. No momento, estamos em um período de
transição, depois de décadas de dependência do petróleo para uma
sociedade vocacionada para consumir combustíveis renováveis. Quando
os camiões podem operar com 80% de biogás e 20% de biodiesel puro,
as emissões de carbono estão a ser reduzidas em 80%, sobre a convencional tecnologia a diesel ", acrescentou.
Os camiões que rolam nos testes de estrada estão equipados com
tanques especiais para gás metano liquefeito. Quando o metano líquido
e diesel são utilizados em uma proporção de 75-25, um camião de
longo curso ou de tráfego interurbano tem um alcance de 500 a
1000 km, dependendo das condições de condução. Estes valores são
superiores em dobro da gama quando recorre ao funcionamento a
diesel com gás metano comprimido e quatro vezes maior do que os
camiões movidos a gás.
Os novos postos de serviço, que representam um grande passo para
ganhos ambientais efectivos já existiam apenas para GNV (gás natural
veicular). Se o gás metano é refrigerado a 160 º C negativos, em vez
de ser comprimido, ele se torna líquido e o seu volume é reduzido
para metade. Neste caso chama-se GNL (gás natural liquefeito), ou
LBG (biogás liquefeito), se for biogás. Ambos os gases são também
chamados de LMG (gás metano liquefeito).
Desafio Michelin/Volvo nos consumos
Um terço dos custos operativos de um camião provém do combustível. Considerando que, em média, um camião de longo curso europeu
percorre 160,000 km por ano e consome 30 litros de combustível
por 100 km, com o preço por litro de diesel a 1.1 euros, a despesa anual
com combustível ultrapassa os 50,000 euros. Felizmente, não é
necessária uma revolução científica para reduzir de forma significativa
este valor.
"Quando visitamos clientes, verificamos com alguma frequência um
desgaste desigual nos pneus dos camiões. Este é um sinal evidente de
da marca aproveitaram a ocasião para defender a necessidade de se
proceder à alteração da legislação europeia na altura dos veículos, que
deverá passar para os 4,20 metros. Esta pequena mudança permitirá a
circulação de uma unidade aerodinâmica com uma configuração próxima de um golfinho, o que lhe permite ganhos nos consumos na casa
dos 25%.
Em resposta à crise e aos problemas da banca mundial, a marca assegurou a apresentação de novos serviços financeiros próprios, para as
transacções e locação, ao mesmo tempo que coloca no mercado soluções
para a gestão de frotas adequadas às necessidades de cada negócio.
Para estes tempos de aperto, a inovação do produto MAN também assegura trunfos reais como a garantia de uso em um milhão de quilómetros
sem problemas.
Nos dias de imprensa o mote foi o realismo. Ficou evidente que as
marcas já não falam de previsões para o mercado europeu, mas muito
surpreendentemente respondem com a criação de produtos financeiros,
na busca de condições para negócios mais sólidos e duradouros.
As marcas aprenderam com o crédito fácil, que têm de assumir um
papel importante na análise de risco de financiamento. As marcas
conhecem como ninguém o mercado, por isso não querem mais que
as descontroladas campanhas da banca arrastem toda a indústria
para uma crise profunda. h
um alinhamento da direcção
incorrecto," diz Arne-Helge
Andreassen, gestor do sector
de pneus e alinhamento de
direcção do Departamento
Pós-Venda da Volvo Trucks.
Dois terços dos camiões que
circulam por toda a Europa
fazem-no com um mau alinhamento da direcção. Em
conjugação com um pneu desadequado e pressão incorrecta, o resultado é um consumo de combustível significativamente
mais elevado.
Para conseguir apurar com precisão o impacto que estes factores têm
no consumo de combustível, a Volvo Trucks associou-se à Michelin
para desenvolver um teste em grande escala em Hällered, o circuito
de teste da Volvo na Suécia.
Os testes usaram dois camiões Volvo FH 4x2, cada um equipado com
um motor de 13 litros e 500 cv adaptado à norma Euro 5, e um reboque
de três eixos completamente
carregado. O peso bruto de
40 toneladas.
Ao longo de duas semanas,
os camiões foram submetidos
a uma extensa variedade de
testes. Um camião foi conduzido com vários parâmetros
de alinhamento de direcção
incorrectos.
"Um terço do consumo de
combustível é causado pela
resistência ao rolamento dos
pneus. Ter os pneus mais apropriados é por isso da maior importância.
E verificar a pressão dos pneus - outro factor a ter em conta no consumo
de combustível - é também muito importante," afirma Jacques de Giancomoni, Gestor Técnico da Michelin.
Os camiões foram equipados com indicador do nível do carburante
e também com instrumentos especiais que monitorizavam, entre outros,
a velocidade exacta, o desgaste dos pneus, a pressão dos pneus e
a resistência ao rolamento.
A quilometragem total para os ciclos de teste foi de cerca de 1,000 km.
Uma análise detalhada do extenso rol de informações recolhidas revela
que pode haver uma diferença de até 14.5 porcento dependendo do
alinhamento e equipamento das rodas. A escolha do pneu apropriado
pode reduzir o consumo até 11 por cento, a pressão correcta do pneu
ajuda a uma redução de 1 por cento, e alinhar a direcção pode cortar
com estes custo em 2.5 por cento.
Isto significa que alguns camiões têm o potencial para reduzir o seu
consumo de combustível até 15 porcento, o que em termos monetários
e com base no exemplo dado anteriormente, significa uma poupança
de 8,000 euros na conta anual de combustível. h
REFLEXÕES
O segmento de carroçarias dentro da maior feira mundial é um mundo dentro
de um mundo. Todos os tipos de configurações para as mais diversas funções,
não deixam a descoberto qualquer especificidade.
IAA Carroçarias D
as unidades de cortinas até ao frio, passando pelas gruas ou plataformas, em
Hanôver encontra-se de tudo, como na farmácia. No espaço exterior as cisternas namoram
com unidades base e as lanças extensíveis
fazem desenhos no céu. A criatividade não
tem limites. A Palfinger colocou um espectacular desafio aos visitantes, que não se fizeram rogados a uma travessia, que proporcionava uma vista panorâmica do espaço
de exposição.
No espaço Kogel o destaque era um semi-reboque rebaixado, que proporciona três metros na altura de carga e o máximo de quatro
metros quando atrelado. A Lamberet apre-
sentava a gama SR2, capaz de reduzir em uma tonelada o peso face aos tradicionais e poupar ganhos
de combustível e nas emissões. A Nooteboom com
os espectaculares semi “serpente”, destacava o
MCO-PX com oito eixos e ângulos de 60 graus na
viragem. Para as longas cargas, como pás das eólicas, uma versão com ajustamento das distâncias entre
eixos fazia furor.
Para evitar os inconvenientes das oscilações das gruas,
a Palfinger apresentou um novo sistema de controlo.
A Schmitz Cargobull também fazia da redução significativa do peso um grande argumento. Mais 1200 quilos de carga é obra. As unidades de frio da Thermo
King a unidade ALX primava pelo silêncio em funcionamento, mesmo com accionamento expresso. h
IAA Pneumáticos
IAA dos asiáticos e brasileiros
Por ocasião do IAA de Hanôver o negócio dos pneumáticos era dos que registava
maior representatividade. Ocupando as mesmas áreas onde se exibiam
as marcas de pesados, os fabricantes apresentaram os seus argumentos
para os veículos circularem mais quilómetros, com menos combustível,
mais km com aderência total à estrada e menos emissões poluentes.
Há duas décadas, no ícone de todos os salões
mundiais eram visíveis as vastíssimas comitivas
de cidadãos japoneses legados à indústria, que
no País do Sol Nascente começava a florescer.
Uma década depois, registamos o aparecimento de grupos de cidadãos da Coreia do Sul,
onde muitas marcas instalaram as suas divisões
asiáticas.
Na edição deste ano, tal como há meia dúzia
de anos, os chineses eram notados pela curiosidade e agressividade fotográfica. Tudo era
fotografado, até a sombra do que já fora fotografado. Não admira este rigor e interesse, visto
que o crescimento industrial naquelas paragens cresce a números impressionantes. Também em crescimento explosivo registamos a credenciação
de quase uma centena de jornalistas brasileiros e de milhares de visitantes do país irmão, no sinal de
que os investimento globais naquele mercado são duradouros e caminham para um substancial
crescimento. h
Continental apresentou os novos pneus para aplicações de longo curso
Continental HSL2 ECO-PLUS XL estão preparados para suportar as cargas mais elevadas das futuras gerações de veículos pesados no eixo
direccional. A sua capacidade de carga foi ajustada para as exigências futuras, decorrentes do desenvolvimento técnico. Apresentam quilometragem e robustez impressionantes, e uma resistência ao rolamento
optimizada que assegura uma redução considerável no consumo de
combustível. O índice de carga mais elevado do novo pneu de elevado
rendimento constitui a base para as futuras gerações de veículos pesados que, devido à complexa tecnologia de limpeza de gases de escape, acessórios de segurança e
cabinas mais cómodas, depositam cada vez mais peso sobre os eixos dianteiros.
Para o segmento de comerciais ligeiros a marca alemã apresentou o VancoEco, capaz de reduzir em
30 por cento a resistência ao rolamento. Desenvolvida para o Mercedes Sprinter, Forde Transit
e VolkswagenT5, garante ganhos nas emissões e no consumo. O novo BlueEfficiency Viano e Vito
da Mercedes aparecem de série com este pneu.
O Ecopia era a estrela no stand da Bridgestone, ao permitir baixa resistência ao rolamento para
os grandes estradistas, enquanto os Evo se notavam pela capacidade de carga. Também os recauchutados da Bandag eram notados pela capacidade de quilometragem.
O MICHELIN X® ENERGYTM SAVERGREEN XT, era notado pelo anúncio da redução do consumo
desde o primeiro ao último km, enquanto o Parker KV’s surge como um auxiliar na resistência ao
desgaste por acção de substâncias químicas. Soluções globais para o mercado do transporte eram
imensas no espaço da marca.
A Goodyear fez a apresentação mundial de pneus Duraseal, para serviços mistos. Os Goodyear Omnitrac
MSS II y Omnitrac MSD II, desenhados para funções como obras e terrenos de acessos difíceis.
Para controlo permanente da pressão dos pneumáticos a SAF disponibilizava o Tire Pilot. h
Finalmente
…o aluguer de tractores
Mais uma vez o grupo Luís Simões parte à frente
no mercado do transporte de mercadorias.
Depois de durante anos os operadores do frete
se debaterem com o problema de perderem receitas,
cargas e até clientes, sempre que um camião/tractor
tinha um imprevisto, agora com o serviço de aluguer
de tractores da Reta, o problema deixa de o ser.
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IAA Crise
O maior certame não passou incólume à crise global. No
espaço interior e exterior as zonas de circulação eram
mais generosas. Muitos espaços foram dedicados à
temática dos camiões históricos e aos americanos e a
repetição do posicionamento de camiões e ligeiros no
espaço exterior evitaram as zonas brancas. Mas a crise
foi mesmo de ocupação de espaço, visto que em termos
de expositores voltaram a ser batidos recordes de adesões. 1.751 expositores de 43 países, dos quais
cinco portugueses, foram responsáveis por 300 lançamentos mundiais, com as inovações ambientais e de
consumo como mote. h
A Reta está a apresentar dois novos serviços: aluguer de
tractores de curta duração e protecção total. Embora seja
um serviço com grande sucesso na Europa, entre nós a
abertura desta área de negócio era vista como inimiga da
actividade dos transportadores.
O aluguer de tractores por períodos de curta duração prevê
que os clientes da Reta possam alugar um tractor mediante
os picos de trabalho ou quando os seus tractores estão em
reparação – este serviço é uma inovação, já que não existia
em Portugal. Protecção total é uma cobertura opcional para
o seguro de aluguer de semi-reboques – super CDW – em
que o cliente da Reta fica isento do pagamento da franquia
obrigatória e isento de responsabilidade por colisão.
A Reta possui uma rede de oficinas em Portugal (Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita) onde disponibiliza,
num conceito pioneiro em Portugal, uma oferta integrada e
transversal de serviços de apoio ao transporte rodoviário
de mercadorias: aluguer de semi-reboques e de tractores,
montagem e venda de semi-reboques novos e usados, e
serviços de manutenção e reparação. h
Laurent Farman sucede
a Jaime Pignatelli
Com uma trajectória de mais de
16 anos na Renault Trucks, Laurent
Farman assumiu o lugar de Jaime
Pignatelli na Direcção Geral de
Renault Trucks Espanha e Portugal
desde um de Setembro.
Na sua carreira profissional, vinculada ao âmbito comercial e de
marketing, Laurent Farman trabalhou para Renault Trucks em diversos mercados, como França, Marrocos
ou Roménia. Nos últimos 4 anos, ocupou a Direcção Geral de Renault Trucks
no Reino Unido, posto que deixou para assumir agora a máxima responsabilidade da marca no mercado ibérico.
No seu acto de posse, Farman anunciou a aposta da sua equipa por manter a
qualidade da atenção ao cliente como valor diferente, e por realizar um esforço
por dinamizar as vendas, tanto de veículos novos e usados, como de serviços
associados e peças sobresselentes.
Esta nomeação reforça a aposta de Renault Trucks pelo mercado ibérico, que
continua sendo, apesar da recessão económica, um eixo estratégico para
a marca francesa de veículos industriais. h
Fomos ao grande salão de Hanôver
e levamos uma amigo do Porto para
fazer uma reportagem originalmente
divertida. Falar de coisas sérias
com o sotaque Tripeiro, trocando
os Bês pelos Vês e contar-nos
a sua história depois de andar
dezenas de quilómetros a butes.
C
aído no meio de um espaço, igual a muitos centros comerciais, percevi que a minha bida de jornalista por três dias
não ia ser coisa fácil. Tentei manter a postura, dando uma
ideia de que aquela coisa era vanal no meu currículo. Percevi
que para me sair vem tinha de fechar os olhos à veleza das
garinas e centrar-me no atendimento à imprensa. Habia por ali
mais miúdas giras do que numa fávrica de vonecas. Armado
ao pingarelho dirigi-me ao primeiro valcão de atendimento,
que encontrei. Era a Iveco (Ibeco na minha terra), onde as pernas das moças serpenteabam no espaço a sugerir uma foto
onde as voazonas se metiam à frente dos beículos e um homem
ficaba logo maradinho. Antes das fotos, que uma máquina sem
pilha me fez passar bergonhas, lá pedi o material para a
imprensa. A resposta foi pronta e um sorriso 360º fez-me pensar que estaba no paraíso. Com a boz firme agradeci e …,
depois de arrumar às mijinhas, os materiais (para durar muito)
fui traído pelos cordões dos bitorinos, que me fizeram passar
pela cena de me estatelar no piso. Mas que filme chunga.
Estaba a começar na colheita dos “press kits” e já a testa parecia a cúpula do farol da varra do Douro. O tramvulhão só
valeu a pena, por que este redactor a martelo foi tocado por
mãos suabes e doces. Até a garina que estaba em cima da
moto da equipa Yamaha (patrocinada pela Ibeco), com uma
micro saia me beio socorrer. Com a moina a doer, como que
picada por um enxame de avelhas, coloquei-me a jeito, e à
socapa pirei-me com o boto de que já não me boltaba a armar
ao pingarelho. Vanzado com o espectáculo de miss que montei
à minha bolta, lemvrei-me de uma mensagem que li na traseira
Mitsubishi Híbrido é líder
A Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) atingiu
um marco importante nas vendas de camiões híbrido. A empresa já vendeu mais de mil unidades do híbrido Canter Eco,
desde a sua introdução no mercado em 2006. A maioria dos
camiões foram vendidos no Japão, estando também ao serviço
na Irlanda, Austrália e Hong Kong um número significativo de
veículos.
Na segunda geração, o camião híbrido, com o seu sistema
híbrido paralelo, reduz significativamente o consumo de combustível e das emissões e proporciona fácil operação em todas
as condições de trabalho.
Com base no sucesso da
Canter Eco Hybrid, a MFTBC
continua a investir no desenvolvimento de híbridos. Em
dezembro de 2010, a empresa vai abrir um banco de
ensaio híbrido especial no
Kitsuregawa Proving Ground,
no Japão. A nova fábrica
será capaz de testar motorizações híbridas, em ambiente real e vários modos de condução, ampliando as possibilidades de teste em tempo real. Esta
fase de estudos práticos será uma ferramenta fundamental para
o desenvolvimento de energias mais limpas e eficientes, para
os veículos híbridos do futuro.
O plano de desenvolvimento da Mitsubishi Fuso é uma parte da
iniciativa da Daimler Trucks para criar o conceito do novo motor
para pesados, que será usado em veículos do grupo a nível
mundial. h
14
de um camião “Chifres e dentadura: demora, mas quem usa
havitua-se e fica-lhe vem!”, adaptando-a com este caso da dor
na zona córnea.
Depois de uns minutos com gelo no alto das ideias, o repórter
de treta fez-se à bida, e quase com palas nos olhos, começou
a pedir “the press kit, please”. Quando as velezas sorriam eu
fazia que não era para mim. Num bá o diavo tece-las! Passar
por morcão, uma bez já chega. Até foi demais.
Na 63ª feira, que os alemães titularam como “Beículos comer-
IAA limpinho e poupadinho
Ambientalmentee
TRW na Automechanika
Com um stand visualmente muito apelativo e com uma gama de produtos inovadora, a TRW fez sucesso
durante a Automechanika 2010, tendo atraído as atenções de muitos dos 50 mil visitantes
que se deslocaram ao evento profissional.
O stand e a sala VIP estiveram repletos de visitantes interessados em obter ganhos para a gestão
das suas empresas. Na ocasião puderam tomar contacto com demonstrações técnicas sobre as diversas
gamas de produtos TRW, que em muitos casos estavam suportadas por filmes de alta tecnologia
sobre segurança, inovação e desenvolvimento dos produtos, complementadas com demonstrações de produtos.
Com a "Navegação", como tema central a TRW demonstrou o seu compromisso para com os clientes e com o mercado, apresentando as suas propostas,
que constante são melhoradas e enriquecidas com desenvolvimento tecnológico.
“Após alguns anos difíceis para a indústria, foi fantástico ver uma participação tão elevada na Automechanika deste ano”, afirmou à CAMIÃO François
Augnet, Vice-Presidente da TRW Automotive Aftermarket, Europa e Ásia Pacífico. “À medida que o mercado evolui, implementamos novas tecnologias e assistimos a uma maior consolidação do mercado, pretendemos que os nossos clientes e potenciais clientes tenham a certeza que a TRW, através de uma
abordagem objectiva e um percurso claramente delineado, está no caminho do sucesso.”
A assinatura de uma carta de intenções com a ArvinMeritor, com vista à aquisição pela TRW dos activos europeus da companhia na área dos amortecedores,
motivou o interesse da imprensa.
Os destaques da feira incluíram o anúncio do vencedor da pastilha de travão em ouro, avaliada em 20.000 euros e oferecida como prémio no âmbito
da comemoração da produção da centésima milionésima pastilha de travão TRW. M Jacek, da Polónia, foi o contemplado com a distinção, pelo que estará
em destaque na próxima edição da newsletter da marca.
E para fechar com chave de ouro uma feira de sucesso, o Safety Car do Campeonato do Mundo de Carros de Turismo (WTCC), patrocinado pela TRW,
fez uma aparição espectacular no rally de automóveis clássicos, no último dia da exposição.
A TRW aproveitou a oportunidade para convidar 150 clientes-chave a participarem numa conferência, que se realizou no dia anterior ao início da feira.
A estratégia empresarial e os planos
de desenvolvimento para o próximo
ano foram delineados e após o jantar num restaurante com distinguido
com estrelas Michelin, os convidados
puderam assistir a um formidável
espectáculo musical e teatral dos
"Auto di takt", um grupo que utiliza
peças antigas de automóveis como
instrumentos musicais! h
REFLEXÕES
falando
ciais eficientes, flexíbeis, à proba do futuro”, os italianos
apresentaram o “Gilder” um concept, com mordomias que
chegavam aos ponto de avrir e fechar a zona da grelha no sorriso frontal. Enquanto muitos queriam suvir ao camião, eu
aprobeitei para votar flash sobre os corpinhos esguios das
catraias. Ali ao lado o Stralis, com a designação específica
EcoStralis, mostraba os argumentos de um beículo que garante
as reduções das emissões poluentes. O EuroCargo Hybrid, com
as cores da vevida suja do imperialismo (como os fundamentalistas apelidam a Coca-Cola) davam o toque a um stand que
me deixou vanzado por nunca ter bisto tantas Varbies por
metro quadrado. Até pensei que a Ibeco era uma marca de
roupa. Quem escolheu tebe vom gosto.
Na Mercedes-Benz (Venz, na terra dos Andrades), comecei
logo a afiamvrar um sandocha e um sumo. Jornalista merece a
mordomia. Lá boltou o pesadelo das moçoilas lindas de morrer,
num espaço que daba à bontade para montar uma dezena de
campos de futevol. Nos autocarros, o Citaro FuelCELL hybrid,
daba o sinal à imagem genuína da cor berde alface, a cor do
amviente, com as suas aptidões para circular em espaços
urvanos. Tamvém berde estabam o Atego BlueTec Hybrid e o
Axor, que apareceram com a cara (frontal, grelha e ópticas) à
imagem do mano belho, o Actros. Depois de na primeira noite
ser anunciado o bencedor do troféu de melhor do ano, o Atego
passou a ser um local de culto e de peregrinação. A uma decoração alusiba, juntou-se um ramalhete de mulheres vonitas
com’ó carago, engalanaram as fotos que os jornalistas de todo
o mundo queriam picar. Sorrisos de orelha a orelha dabam o
mote ao travalho da marca alemã para um futuro mais limpo.
Não faltaram murcões, como eu, que se fizeram ao piso para
ficar no voneco entre as veldades. Para que se tenha uma ideia
de como estão a eboluir os hívridos o Atego com um motor 4.8
litros, de quatro cilindros, com 218 cavalos, poupa 15% nos
comvustíveis. Tamvém em realce estaba a segunda geração do
Active Brake Assist que equipaba um Actros, que tinha uma
edição especial no ebento. A série limitada “Black & Withe”,
colocou lado a lado, como peças mestras num tavuleiro de
xadrês um Actros vranco e um preto repletos de equipamentos,
que havitualmente não são de série.
Na reorganização do grupo Daimler a Mitsubishi fez a sua
estreia mesmo ao lado da Mercedes. O Fuso Canter era a
estrela que se destacaba na cor do astro rei, com propostas
híbridas e eléctricas e um protótipo E-Cell.
Na Volvo ( Bolvo ) as nobidades binham com gás. Um
FM mobido a gás metano,
atraía todas as atenções.
O motor diesel com as regras Euro 5, concilia ganhos
extraordinários a operar
com sistema de gás, lebando
a marca a entrar no topo
da liderança energética em
beículos de série. Tamvém o
FMX despertava a atenção.
O ar robusto e o complemento com maquinaria, que
parecia estar a travalhar ,
dabam ao cenário uma imagem de estaleiro de ovras .
A vater nas bistinhas estaba
o FH 16 de 700cv, com ar
de chefe de família, rodeado
por diversas configurações.
Para repousar as ossadas
fomos tentar usar o jogo de
condução do FMX. Gostamos à vrava.
A DAF colocou em destaque
o rebolucionário LH Hybrid,
que já começa a ser comercializado no início de 2011. O líder
do mercado de camião/tractor exivia no palco principal a
edição limitada do XF105 Super Space Cab Blue Edition, que
juntaba à sua bolta muitos especialistas da concorrência a trocar bitaites. Todas as motorizações na DAF apresentabam as
especificações amigas do ambiente, EEV. A gama CF mostraba
a sua raça com uma série de propostas para diversas aplicações municipais, longo curso e fretes de proximidade.
Os franceses da Renault exiviam a inobação OptiTrack, o sistema hidráulico que permite a um conbencional Premium
Lander 4x2 ganhar a tusa de beículo de tracção total. A vitória
no teste realizado durante três anos numa empresa alemã
Fehrenkötter, que será apresentado na próxima edição da
CAMIÃO, era argumento de peso. As motorizações hívridas
tamvém estabam em destaque num Premium que circula ao
serviço da Coca-Cola na Vélgica, era exivido como o troféu do
sucesso do conceito. O sucesso da nova equipa Renault Trucks
no europeu de pista, estava marcado com a presença de um
dos camiões.
O Maxity Electric Zero, com as cores do maior distribuidor de
bevidas de Paris; Tafanel, era o argumento real para as emissões zero.
O Rei das potências estaba no stand da Scania. O R730 4x2
Topline V8 era a veleza em destaque. As motorizações V8
eram apresentadas como uma referência exclusiva no uniberso
da marca sueca. Na exposição a questão amviental era dibulgada pelos motores a gás, para autocarros e camiões, vem
como um beículo a etanol com a especificação Ecolution by
Scania. Também não faltaram as versões de vaixo piso.
Gostei para caraças deste desafio da CAMIÃO. Sempre pensei
que travalho de jornalista era à grande e à francesa, mas
agora depois da dose p’ra cabalo fiquei com a ideia de que é
preciso ser xoné. Bou daqui com bontade de dar corda aos
bitorinos, que depois de andar a calcantes só me apetece fugir.
Pedi ao nosso director para deixar as fotos dos beículos em
exposição para o próximo número. h
LS com publicidade
Camiões com bom gosto
A Luís Simões estabeleceu uma parceria com a Alternative Media,
agência de gestão de espaços publicitários alternativos, que prevê
a disponibilização das caixas de carga das 2000 viaturas geridas
pela operadora de logística e
transporte enquanto suporte
de publicidade e comunicação. Allianz, Brisa, Citroen,
FNAC, Meo e Mini são algumas das empresas que têm
vindo a apostar neste formato.
O grande impacto da publicidade móvel complementa o leque de suportes normalmente utilizados pelas agências de publicidade e meios com um suporte
dinâmico que surpreende pelas dimensões e mobilidade, e que
permite chegar a zonas com menor densidade de comunicação, onde
não existem os tradicionais outdoors. Estão ainda na memória de
muitos condutores e transeuntes uma campanha de prevenção
rodoviária da Allianz ou uma campanha de Natal da Brisa. Na
indústria automóvel, o novo Mini apostou nas traseiras de alguns
veículos, a Citroen operacionalizou o lançamento do C3 e a Renault
o lançamento do Mégane II. Numa dimensão regional, a FNAC
promoveu a abertura da nova loja no Fórum Almada. h
15
Utilitários em Hânover
O ambiente agradece
caixa aberta, capaz de
transportar vários tipos de
carga ou ainda com adaptações para operar em trabalhos de manutenção e
reparação ou até para um
limpa neves com vocação
para intervenção rápida.
Na Fiat o Doblò estava engalanado com as menções
ao Troféu de comercial
A presença da Volkswagewn no salão da Hanôver
foi a mais notada e a mais participada. Uma conferência
de imprensa madrugadora, com o auditório repleto de
jornalistas, e os espaços interiores e exteriores pulverizados
por unidades das gamas adaptadas para as mais diversas
funções, não escaparam ao mais distraído visitante.
Até as unidades de transporte de jornalistas eram da VW.
O ataque foi total. Para selar com marca de ouro nada
melhor do que a marca ter visto o Amarok receber
o primeiro troféu de pick-up do ano, para 2011.
Q
uanto ao produto propriamente dito o Caddy foi
estrela e Amarok o convidado da festa. No Caddy
os motores TDI e TSI davam alma à nova secção frontal
com o design a conciliar com funcionalidade. Já o Amarok
notava-se com a cabina simples e o amplo espaço da
Ligeiro do Ano para 2011,
sendo proposto com novidades em termos de motores
movidos a gás natural ou mistos. Uma versão capaz de
operar com mais de 900 quilos de carga com uma configuração de plataforma. O Eco Drive era anunciado como
a formação ambiental.
Fiat Doblò é o melhor do ano
Inovação e ambiente distinguidas
O prestigiado troféu internacional de Comercial Ligeiro do Ano para 2011, foi atribuído ao Doblò da Fiat,
que passou a ser a marca que mais vezes venceu a apetecível estatueta, atribuída no salão de Hanôver.
Na análise dos concorrentes, os 24 jornalistas que compõem o júri, consideraram que o projecto do veículo
vencedor convenceu por diversos factores e, acima de tudo, pelo modo como a Fiat conseguiu oferecer
uma variedade de plataformas e de carroçarias superior a qualquer outro veículo desta categoria.
A gama do Doblò inclui não só uma versão de chassis longo com tecto alto, mas também versões cabina com plataforma e uma versão OEM de caixa aberta. O júri ficou
particularmente impressionado com a ampla gama de motorizações que inclui um
motor CNG sobrealimentado e uma versão eléctrica. Para além disso, apreciou ainda
as características de condução e o elevado nível de conforto oferecido pelas várias
versões do Doblò Cargo.
O Fiat Novo Doblò Cargo foi eleito “Comercial Internacional do Ano 2011” – com
128 pontos em 168 disponíveis
Os pontos fortes do Novo Doblò Cargo O Novo Doblò Cargo é o primeiro veículo
do segmento dos “small-vans” com valores de volume e capacidade úteis típicos de
segmentos superiores, mas compacto nas dimensões externas, atento à redução dos
consumos e ao respeito pelo
ambiente. Graças a estas características, o novo modelo da Fiat Professional afirma-se como o primeiro e único
veículo da categoria a abandonar definitivamente o conceito de “derivado
de automóvel”. Desde a fase de projecto, foi concebido para ser um veículo
comercial para todos os efeitos, não uma simples “furgoneta”, mas um verdadeiro LCV com possibilidade de se adaptar a múltiplas missões de trabalho
e tipologias de equipamento, graças a 10 tipos de carroçaria e a mais de
500 versões resultantes do cruzamento dos diversos tipos de carroçaria, de
portas laterais e posteriores e de motorizações. É, portanto, a resposta ideal para
os profissionais que passam a bordo do veículo muitas horas do dia: no trânsito
citadino com frequentes situações de “pára-arranca” para carregar e descarregar mercadorias e também em rápidas deslocações interurbanas.
Realizado sobre uma nova plataforma, o Novo Doblò Cargo goza de numerosos recordes na sua categoria: comprimento interno
até 2,17 metros, largura entre as cavas das rodas de 1,23 metros, volume útil até 4,6 metros cúbicos (até 5,4 metros cúbicos nos próximos meses com o lançamento das versões Maxi Tecto Alto), capacidade útil entre 750 e 1000 Kg, consumo NEDC de 4,8 litros/100 km,
autonomia de 1250 km e emissões de CO2 de apenas 126 g/km com o motor 1.3 Multijet II Euro 5 de 90 cv. Recordes que asseguram
ao cliente benefícios substanciais em termos de optimização da própria actividade e de contenção dos custos de exercício. O novo
veículo apresenta um compartimento de carga espaçoso, regular e plenamente desfrutável, com portas laterais deslizantes e portas
posteriores de grandes dimensões que facilitam as operações de carga e descarga. h
16
UTILITÁRIOS
Para a Citroën a primeira versão do Berlingo eléctrico,
desenvolvido em conjunto com a Venturi, já dispõe de
condições para alcançar o horizonte dos 120 quilómetros.
O Connect com
motores euro 5
também fez a
sua apresentação mundial
naquela ocasião.
A Ford exibia o
Transit Connect Electric,
que chegará ao mercado
na Primavera de 2011. A
versão de chassis-cabina
do Transit era proposta
para o mais variado tipo
de carroçamento.
A família Daimler apre-
sentou no Canter
Fuso Eco-Hybrid, a
sua proposta E-Cell
com a bateria que
proporcionará mobilidade livre de
emissões. Também
no universo alemão
o Mercedes-Benz
Vito E-Cell, era anunciado como capaz de gerar uso sem
limitações.
Da Iveco vieram as boas novas sobre a aposta, depois
do sucesso confirmado no terreno, para vidas mais longas
para o Daily eléctrico, apresentados com configurações
para operar no negócio da logística.
As emissões foram também o tema que encheu a montra
da Peugeot, que apresentou o Partner Origin eléctrico,
com uma capacidade de carga de três mil litros, que uma
potência de 42 kW, coloca a fasquia dos 120 km na sua
proposta. O Bipper, com motor 1.3 HDi, com ESP de série
e o sistema de ignição arranca e pára, anunciavam
poupanças no consumo. O modelo eléctrico i0n, concebido para a Sortimo, com dois lugares fez também a sua
aparição mundial.
Da Renault chegou o Rapid Z.E., com a garantia de
baixos consumos na operação mista e
sem que a introdução das baterias imponha limitações nas zonas de carga e
passageiros.
A Nissan lançou o novo NV400, o irmão
gémeo do Master da Renault e do Movano da Opel, que também apareceram na
ocasião aos olhos dos visitantes. h
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REFLEXÕES
Depois de na edição de 2008 do IAA termos dado destaque
à fortíssima presença da Mercedes-Benz no certame alemão,
sobre a edição de 2010 o nosso destaque vai para a MAN,
a quem pertenceu a grande bandeira noticiosa
com a divulgação do Concept S.
S
ob a bandeira da Eficiência Consistente a MAN divulgou o princípio estratégico para um transporte
que responda à procura crescente de oferta do modo
rodoviário, por parte da economia europeia. A par de
uma mudança geracional de produtos a MAN regista uma
inovação na análise das necessidades. A MAN Veículos
Comerciais oferece uma contribuição importante para o
aumento contínuo da eficiência de transporte. A MAN
analisou os principais determinantes de custo total de propriedade e já oferece hoje aos seus clientes um programa
abrangente para a redução do Custo Total de Propriedade (TCO). A "Eficiência Consistente" abrange os camiões
e autocarros da marca MAN, bem como serviços específicos do sector. O resultado é uma operação especialmente
eficiente, ao longo de toda a vida útil do veículo. A "Efi-
Portagens nas Scut
Jorge Gomes
AGV – Penafiel
- Criamos investimentos junto dos itinerários de legação entre
Matosinhos e Penafiel, porque não tinham portagens. Quem
usa essas rotas sabe que não há alternativas.
- Os transportadores foram mal representados nas negociações. Dizer que existiram negociações para discutir os
18
UTILITÁRIOS
ciência Consistente" inclui também medidas de pesquisa e
desenvolvimento que possibilitam um futuro aumento da eficiência dos produtos, do sistema de transporte estrada
e até de uma redução constante nos consumos.
Treinar a eficiência e aumentar a rentabilidade do conjunto
Motorista/veículo foi uma das apostas anunciadas em
Hanôver pela MAN. Com o TGX EfficientLine a MAN traz
ao mercado um veículo que, através do aprimoramento da
tecnologia de accionamento e um objectivo de equipamento consistente adaptado para a economia de combustível,
mostra que existe potencial para uma economia de combustível de até três litros por 100 quilómetros no transporte
actual. Com este veículo, a MAN explora novos caminhos.
Até então, nenhum fabricante de veículos havia implementado as relações físicas conhecidas de modo tão consistente
num veículo. O TGX EfficientLine demonstra: no transporte
interurbano, quem quiser estar em circulação de modo
mais eficiente precisa construir o seu veículo de modo consistente, no sentido de reduzir os obstáculos à condução. A
recompensa pelos esforços é bem visível. Nas elevadas
quilometragens anuais dos camiões no transporte com
interesses dos transportadores é um insulto.
- Arranjaram maneira dos estrangeiros fazerem concorrência
desleal.
- Eles querem é que os camelos dos portugueses paguem. Os
outros são trocos.
- Com a rentabilidade das empresas de transportes abaixo
de zero, os agravamentos nos custos das deslocações agrava
ainda mais as penalidades com os tempos de condução e
com as limitações para circular na Europa.
- Aumentar os preços dos fretes é inevitável, mas isso não é
para o tipo de transporte onde os fretes se discutem ao cêntimo. Seria possível se não houvessem empresas que apesar
de estarem muito mal ainda vão oferecer mais esse bónus
aos clientes.
- É um absurdo introduzir portagens em estradas que foram
construídas para baixar os acidentes e reduzir a interioridade e agora esquecem esses argumentos.
- Porque é que em Espanha as mesmas estradas não são
pagas e aqui são? h
MAN no IAA
Eficiência Consii
150.000 quilómetros em média, gera uma economia
de combustível que significa para o empresário quase
20.000 euros - a um preço médio actual do diesel na
Europa, de 1,11 euros líquidos, e uma vida útil de quatro
anos. A economia de combustível se reflecte também no
balanço de CO2 em quase 12 toneladas por veículo.
Na concepção do TGX EfficientLine, a MAN envolveu profundamente o motorista, cujo cuidado e cujas habilidades
têm influência essencial sobre o consumo de combustível.
A experiência dos instrutores de motoristas da MAN
ProfiDrive® demonstra que os motoristas treinados em
qualidade de condução económica podem economizar
uma quantidade considerável de combustível. Acima de
tudo, através da qualidade de condução prospectiva e da
utilização optimizada dos sistemas de eficiência da MAN
como, por exemplo, do Tempomat ACC regulado pela
distância, e TipMatic®. Por isso, um treino de motoristas
orientado para a prática, da MAN ProfiDrive®, está
incluído no preço do pacote do MAN EfficientLine.
Para o segmento de distribuição urbano e regional, a MAN
apresentou dois veículos da série TGL, potentes com elevada carga útil. Um camião de 8 toneladas com 180 CV,
como especialista para o transporte de distribuição urbana leve e um camião de 12 toneladas, com 250 CV, com
cabina de tecto elevado e carga útil de aproximadamente
seis toneladas, por exemplo, para o trânsito de local ou
transporte interurbano. Um veículo de recolha de lixo
especialmente manobrável sobre a base de uma plataforma TGM de três eixos, de 26 toneladas, com 290 CV
oferece as vantagens do produto desta série para soluções
especiais para utilizações municipais e serviços de assistência. de peso médio.
Para o transporte especializado dos segmentos que
exigem elevada operacionalidade nos segmentos de construção o MAN TGS abrange um número especialmente
amplo em variantes que vão desde os tractores para a
veículos rígidos (para a construção civil de quatro eixos)
com tracção nas quatro rodas, com motores com potência
de até 540 CV. A particularidade de série MAN TGS é
o seu sistema de kit de construção, que permite soluções
eficientes sob medida para as exigências muito diferentes
nos campos de aplicação na estrada e no estaleiro de
obras. Para um veículo versátil a MAN coloca ao dispor
dos fabricantes de carroçarias espaços livres no chassis
e diversos interfaces.
Com o TGS VW a MAN deu continuidade à história de
sucesso do TGA WorldWide, que, desde a sua introdução
em 2003, conquistou clientes em mais de 40 países fora
REFLEXÕES
stente
MAN Concept S
(Quase) Exclusivo mundial
Num momento de felicidade jornalístico, no final da
tarde do primeiro dia da imprensa, quando falavamos com um quadro técnico da MAN/VW Brasil tivemos conhecimento de que MartinWinterkorn, presidente mundial do conselho da VW AG, iria visitar o
stand da marca alemã. Era um verdadeiro furo jornalístico. Com os jornalistas a baterem para outras
paragens, passei a informação a Gencarlo Terrassan
do jornal Strada e assim Portugal teve quase um
exclusivo mundial de uma visita única. A acompanhar-nos só um jornalista brasileiro de imagem que
estava a fazer a reportagem para filial no país de
Lula e Dilma.
da Europa devido a sua robustez, capacidade de carga e,
acima de tudo, pela sua característica de resistência a trechos de rodovia degradados e em condições climáticas
extremas. A série abrange variantes com um peso total
admissível de 18 a 41 toneladas.
A série CLA, produzida desde 2006 na Índia, em
Pithampur, pela MAN Force Truck, estava direcionada
para os mercados na Ásia e na África, era proposta para
plataformas de dois ou três eixos especialmente resistentes
para utilização em distintos ramos. A MAN fornece os
veículos nesta configuração como chassis, tratores e com
preparação para carroçarias especiais, basculante ou
betoneira.
A MAN Latin América esteve pela primeira vez no certame
no espaço da MAN. Com a marca Volkswagen na lide-
rança do mercado há mais de oito anos, o VW Constellation exibiu-se com o estofo de um poderoso parceiro
de negócio na América do Sul e em África.
Mas o balanço da presença da MAN em Hanôver não
se resume a veículos. Propostas para a gestão de frotas ou
a melhor rentabilidade e baixos custos operacionais
eram também montra para os visitantes. A manutenção
dos veículos e a formação dos profissionais do volante,
eram evidenciados pela marca como vitais para uma
boa prática na actividade económica das empresas
do futuro.
A selar com brilho a empresa da MAN em Hanôver
o Concept S foi o veículo mais visto e o mais fotografado, juntando em pernanências largas filas de curiosos
pelo conceito e de aficcionados pela marca. h
Acompanhado por Georg Pachta-Reyhofen, presidente mundial da MAN
Veículos Comerciais, Martin Winterkom fez uma visita que fugiu à ideia de
frete. Ouviu informações detalhadas sobre os veículos expostos, tendo-se
mostrado particularmente interessado pelas gamas de autocarros e camiões
produzidas no Brasil, que só foi ultrapassado pelo tempo dedicado junto do
Concept S.
À importância da visita e do visitante correspondia uma comitiva numerosa,
que a persistência de três jornalistas teimava em acompanhar, o que levou a
que com olhar clínico se notassem os elementos da segurança, que se
mostravam curiosos com a pedalada e com o apontar da maquinaria.
Com o chefão a mostrar uns olhares de enjoado e de quase incómodo, os
jornalistas pregaram-lhe uma partida que o deixou verde e a transpirar por
todos os poros. Quando Martin Winterkorn, entrou pela porta da frente num
dos autocarros com motores limpos, os três jornalistas entraram de imediato
pela porta de trás, o que lhes permitiu ficar a um passo do homem que
supostamente nunca deveria estar naquela condição. A finta ao guardacostas terminou quando o jornalista da CAMIÃO largou o torniquete de controlo de passagem e este se dirigiu velozmente às pernas do bacano que
tinha uma arma que fazia questão que se notasse quando ajustava o casaco
ao corpo. Se ficou furioso encaixou e teve de presenciar os líderes máximo
da MAN a cumprimentarem os jornalistas, quando estes faziam a cobertura
em rigoroso exclusivo mundial do contacto visual com o espectacular
Concept S, que na ocasião foi desvendado em antestreia. h
REFLEXÕES
de reflexão para a correcção e redefinição de
rumos de actuação, bem
como para a concretização de investimentos estratégicos, que possam
engrandecer e potenciar a
consolidação do grupo.
Seruca Emídio, presidente
da Câmara de Loulé, um
Homem que nunca escondeu que para ganhar uns
trocos, durante as férias da
Faculdade de Medicina, andou como ajudante de motorista (nos camiões da empresa da sua avó) nas duríssimas
estradas e serras entre o Algarve e Lisboa, para onde transportavam os frescos frutos e legumes, enalteceu o investimento e registou o significado da opção pelo investimento
no concelho. Para o autarca, a presença da marca DAF e
do grupo Evicar numa zona industrial com grande futuro,
é um sinal da importância estratégica do concelho na região
Evicar/DAF
marca, até a sua aquisição pela Paccar.
A Evicar Algarve, que assume o estatuto de reparador
DAF, está implantada numa área de construção de 10 mil
metros, dos quais quatro mil m2 foram destinados aos
serviços oficinais. Esta unidade operacional, para além das
vendas de novos e usados e manutenções e reparações, tem
Inauguração em Loulé
Desde há vários anos que a presença
da DAF no Algarve tem a força
de uma grande marca. A uma crescente
procura da região para as rotas
de tráfego internacional, especialmente
Ibérico, tem respondido a Evicar
com uma alargada rede oficinal
constituída por reparadores especializados
e uma equipa de vendas dedicada.
AUTOCARRO
C
om as directrizes do grupo de Martins Pereira para
o negócio de camiões a assumir como prioridade o
posicionamento directo nas grandes rotas de tráfego internacionais, para a região do Algarve foi destinado um investimento que dignificasse a imagem da marca e fortalecesse
a posição que a Evicar detém nos dois mercados.
A 22 de Outubro, no concelho de Loulé, Joaquim Martins
Pereira (filho do fundador do universo Evicar), que lidera o
grupo há mais de vinte anos, recebeu quase duas centenas
de convidados (muitos dos quais transportadores, que na
ocasião estavam a participar no congresso da Antram) nas
novas instalações da Evicar Algarve, situadas na zona
industrial do concelho algarvio.
Para o descerrar da bandeira azul e branca do grupo
Evicar, Martins Pereira convidou Seruca Emídio, presidente
da Câmara Municipal, e Javier Sanchez Ardavin, administrador delegado da DAF, com o pelouro dos mercados
ibéricos.
Para o líder do grupo, criado em 1953, o investimento
no Algarve insere-se numa política estratégica de reforço
da oferta de serviços com identidade DAF. Quanto à crise
que afecta o mercado, a mesma é vista como um momento
e numa rota de tráfego internacional, com crescente procura. Dirigindo-se a Martins Pereira, Seruca Emídio agradeceu-lhe, em nome do povo de Loulé, a escolha e coragem
do investimento.
Em nome da DAF, Javier Sanchez Ardavin evidenciou a
importância do grupo Evicar para a marca, frisando a
importância dentro da estrutura Ibérica, consolidada pela
intensidade de investimentos em Portugal, Espanha e
Angola, mercados estratégicos onde ergue a bandeira do
fabricante de camiões. Na ocasião recordou laços de grande
fidelidade entre as partes, consolidada aquando de crise nas
fábricas holandesas, do final do século passado, quando,
para não serem encerradas, o grupo de Martins Pereira
teve um papel determinante ao encabeçar um agrupamento
de financiadores que estabilizaram economicamente a
Peugeot Partner 3 Lugaress
A Peugeot evidencia os seus argumentos de marca de referência
no sector automóvel de Veículos de Passageiros e de Comerciais Ligeiros
e volta a surpreender com um equipamento que constitui uma inovação
no mercado dos Comerciais. O banco dianteiro modulável de três lugares
no Partner Furgão, que permite o transporte de um passageiro
suplementar, sem comprometer as prestações de carga..
Já disponível em Portugal, este é um trunfo raro para os clientes profissionais que recorrem às especificidades únicas dos pequenos furgões
para desenvolver a sua actividade. Paralelamente, permite ao Comercial da Peugeot mais vendido em Portugal – ocupa o segundo lugar
entre os Pequenos Furgões com 18,6% de quota – diferenciar-se da concorrência através de uma mais-valia bastante apreciável.
É de realçar que os Pequenos Furgões são cada vez mais o principal subsegmento dos Comerciais Ligeiros em Portugal. No ano 2000 correspondiam a apenas 11,7% e em 2010 já representam 31,8% nas vendas do segmento.
Proposto em versão curta (L1) e longa (L2), o Peugeot Partner com os seus três lugares dianteiros e moduláveis, mantém exactamente as
mesmas prestações em termos de volume de carga, com respectivamente 3,3 m3 e 3,7 m3, para uma carga máxima entre 549 kg e 671 kg.
Para maior modularidade, o banco central pode ser rebatido e colocado em posição de ‘tablette-escritório’, para funcionar como um
precioso auxiliar nas tarefas do dia-a-dia.
Quanto a motorizações, o 1.6 HDi de 75 cv equipa a versão Base do Partner e o motor 1.6 HDi de 90 cv está disponível nas versões Base
e Confort L2.
O Peugeot Partner caracteriza-se por procurar a eficácia profissional até ao mais pequeno detalhe e por oferecer volumes e capacidades
de carga que constituem a referência no seu segmento. O modelo conserva, ainda assim, dimensões relativamente compactas, que asseguram uma utilização polivalente e permitem circular facilmente tanto em espaços urbanos como em áreas industriais.
Quanto à estrutura dos preços, o Furgão Peugeot Partner com o banco dianteiro modulável de 3 lugares tem os seguintes valores: Partner L1
Base 1.6 HDi 75 15.555,00 €; Partner L1 Base 1.6 HDi 90 16.155,00 €; Partner L2 Confort 1.6 HDi 90 17.540,00 €. h
20
UTILITÁRIOS
a responsabilidade da cobertura das linhas de atendimento
a clientes na estrada e oficina, 24/24 horas nos 365 dias
do ano, NTS – National Truck Service – Serviço de Assis-tência Nacional e ITS – International Truck Service – Serviço de
Assistência Internacional. h
TANSDEV TRANSPORTA JOALTO
- A Transdev formalizou o contrato
de compra dos activos da Joalto.
As duas operadoras detinham
50% cada uma, da holding Joalto
Transdev.
Com a compra dos 50% do capital pertencente à Joalto, a Transdev
passa a assumir o controlo total da holding Joalto Transdev, consolidando assim a sua posição como um dos maiores transportadores
de passageiros em Portugal. A aquisição agora concretizada, foi
definida como opção em 2008, ano em que se iniciou o projecto de
fusão entre os dois grupos.
MERCEDES É LÍDER NO BRASIL - A Mercedes-Benz do Brasil acaba
de atingir um marco histórico de 400.000 autocarros vendidos no
país desde 1956, quando a marca iniciou a produção na fábrica
de São Bernardo do Campo,
São Paulo. A partir de então, a
empresa tem experimentado um
sólido caminho de crescimento
sendo a líder do mercado há
muitos anos nas vendas internas, com uma quota de mercado de 53% registada em
Setembro passado.
Para simbolizar o feito, a MB evidencia as qualidades e potencialidade do chassis O 500 RSD, para os tráfegos interurbanos e de
turismo, que proporcionada baixos custos de manutenção e total
operacionalidade, com consumos reduzidos.
Para o mercado brasileiro a marca oferece a mais completa linha
de autocarros, com mais de 20 modelos. Esta oferta inclui versões
que vão de mini-autocarros, micro-autocarros ou chassis de autocarro convencional para veículos pesados, rígidos ou articulados.
AUTOCARRO DO ANO - O fabricante holandês VDL conquistou
com o Citea o troféu internacional de Autocarro do Ano 2011.
Depois de em Junho ter vencido o
Bus Euro Test, que decorreu em
Bucareste, Roménia, o troféu entregue por ocasião do salão IAA
de Hanôver, sela um ano de
grandes êxitos.
Com uma presença muito forte
no mercado holandês, a VDL
ainda não conquistou a confiança de outros grandes mercados
europeus, mas isso não foi impedimento para o júri reconhecer as
suas qualidades e lhe atribuir um troféu que irá ajudar a almejar
novos horizontes.
A marca que foi criada pelo agrupamento da Bova, Jonckheere
et Berkhof, aproveitou o certame alemão e o anúncio da conquista
do troféu, para apresentar um novo autocarro inteiramente desenvolvido pelo grupo. h
REFLEXÕES
TESTE/CONTACTO: Volvo FH16 700
Qual fadiga, qual quê? Depois de se montar aos comandos de um FH 16 com 700 cavalos,
um homem só tem vontade que o relógio pare, para que o prazer não se acabe
e o sentimento de perda não dê lugar à ressaca. Com os 700 cavalos o FH 16 deu-nos
uma sensação de estarmos no reino animal. A corpulência lembra-nos um dinossauro
que deixou pegadas que fazem história. A deslocação massiva e vigorosa identifica-o
entre um hipopótamo e um rinoceronte e a destreza, vigor nos arranques e precisão nas
travagens eleva-o ao estatuto de um primata com rodas. Depois de lhe por a mão ninguém
fica indiferente. Em qualquer um dos casos o animal comeu as sementes da planta
da felicidade e da vitalidade. Potência sempre disponível. Não temos dúvida: Testamos o Rei.
tico ou a liderar uma reunião estratégica, onde
temos a chave para a resolução de qualquer problema. À distância de um
simples toque nos comandos, depois da consulta
de informação precisa no
painel de instrumentos,
perante as nossas ordens
o FH responde a tudo com
vigor.
No arranque desliza com
D
esde o primeiro instante que o FH da Volvo nos
seduziu pelo conforto, elegância e por assegurar
uma potência constantemente disponível, para o que der
e para o que vier. A cabina longa com altura extra tem
requintes que a anatomia dos bancos, o espaço de circulação, as camas, os níveis de insonorização, a visibilidade e a facilidade de contacto rigoroso com os
instrumentos lhe dão as características de segurança
cinco estrelas para uso profissional constante.
Uma olhadela apressada, antes de dar à chave, pois
estávamos ali para conduzir e não para apreciar, permitiu-nos perceber que estávamos dentro de um 3 em 1
(requintada oficina de trabalho, escritório para ordenar
tarefas, preparar jornadas e facturações e uma casa), ou
não fosse este um camião que para dele se retirar o
máximo proveito é preciso viver dentro dele.
Depois de um acesso fácil, com o volante regulado e
o banco de elevado conforto ajustado e o requinte da
cabina, sentimos que se fechássemos os olhos nos sentíamos a presidir a uma reunião numa sala onde se
definem estratégias. Na realidade estávamos prontos
para começar a rolar numa nave espacial de onde tudo
o que se vê para fora é como um parque jurássico.
Certo, certo é que no interior da cabina também nos
poderíamos sentir como uma salão de chá ou um ginásio
onde nos revigoramos e alcançamos frescura física, que
nos faculta elevada produtividade.
Com um percurso a norte, ligamos em via rápida o
Porto a Viana do Castelo, com passagem por Felgueiras.
Por onde passava o 700, como que um detector de
metais provocava todo o tipo de saudações de quem com
ele se cruzava.
Desde o primeiro instante que o bicho seduz. Depois
de fechar a porta e dar vida ao motor, a qualidade
e requinte dos interiores, a par de uma insonorização
total, fazem-nos sentir aos comandos de um transatlân-
22
UTILITÁRIOS
suavidade, notando-se desde logo que para ultrapassar
o tráfego local o binário torna desnecessário usar o acelerador. A alma começa a fazer sentir-se, sem hesitações, quando lhe damos ordens para serpentear entre
obstáculos. Depois de chegar a campo aberto passamos o navio almirante para a gestão pela electrónica.
Para começar a conhecer a montada exercitamos a caixa
de velocidades I-Shift e o sistema de travagem
VEB+ (Volvo Engine Brake) e rapidamente constatamos
que funcionam em perfeita sintonia, como que um casalinho de namorados no primeiro mês de troca de baba,
quando cada um concorda com tudo o que o outro decide fazer.
As características de condução ganham corpo quando se
O Viagra
percebe que os obstáculos passam a ser vistos pelos
espelhos. A subir ou a descer o FH parece que tomou
Viagra. A potência está sempre firme e hirta, possibilitando a transposição de todo o tipo de obstáculos.
Mesmo a baixas rotações o motor mostra uma capacidade de tracção vigorosa, o que ajuda a contribuir
para os excelentes consumos registados, na casa dos
30,6 litros aos 100 quilómetros, em estrada com orografia plana.
Quando uma descida surge a combinação dos sistemas
mostra a sua eficiência, com o FH a deslizar na velocidade previamente programada. Já quando uma subida
se anuncia uma ordem simples para baixar uma velocidade ou para bloquear a velocidade engrenada
evita que se venham a registar passagens dentro da
inclinação, que podem fazer perder rentabilidade e
aumentar o consumo, possibilitando que a velocidade
máxima permitida se mantenha constante ao longo de
todo o trajecto.
Para proporcionar os fantásticos consumos o selector
de 12 velocidades tem no overdrive a possibilidade da
desmultiplicação da velocidade mais alta, o que ajuda
a na poupança de combustível e na manutenção dos
níveis sonoros.
Com o FH16 700 a deslocar 40 toneladas, o teste real
começou quando inventamos obstáculos e problemas.
Em linha recta, qual batalha naval, verificamos qual a
presença de camiões na mesma rota e passamos ao
ataque. Sem necessidade de inventar mantivemos o
accionamento automático do selector e lá fomos deixando os automatismos a funcionar. Um a um os “navios” inimigos iam sendo abatidos. Nada de especial
dirão alguns, mas quando todos os camiões rolam limitados só perante as adversidades poderemos verificar a
diferença. E assim o fizemos. Com os papa-léguas do
transporte frigorífico e dos inertes na mira, preferencialmente quando circulavam com o eixo elevatório
recolhido, a cada obstáculo orográfico disparávamos
a pressão certa no acelerador e passávamos a uma
selecção mista das velocidades ou com a definição de
controlo de velocidade activa instantes depois o objectivo estava alcançado. Depois de nas primeiras dezenas
de metros definir-mos estratégias de ataque, quando
abríamos o pisca já estava garantido que instantes depois
já o podíamos ver a desaparecer nos espelhos.
Perante qualquer adversidade o FH16 mostra a sua raça,
o que permite aos utilizadores gerarem uma estratégica
exigente para os objectivos diários. Com a motorização
de 700cv, a volvo colocou no mercado um camião que
não anda mais do que os outros (pois a limitação de
velocidade fecha-lhe essa porta), mas que em permanência anda na velocidade máxima permitida, com consumos de fazer inveja.
Longe de ser um veículo de massas é um veículo que
Sois Rei!
faz efeito
exige muita massa a quem dele quiser desfrutar. Mas é
preciso perceber que este camião tem tudo para que
os investidores facilmente rentabilizem o investimento.
Para além do estatuto e imagem para a empresa
que nele investe, o uso optimizado por um profissional
do volante ou pelo próprio empresário, facilmente
começam a fazer sentir a diferença nos custos operacionais.
Quem tenha condições de trabalho para fazer um investimento que concilie o racional com o emocional, faz
um excelente negócio. h
Portagens nas Scut
Fernando Lima –
Transportes Fernando Lima – Maia
- A decisão de colocar portagens em vias que não têm
alternativas, não respeita os
interesses da economia e
coloca em risco a segurança
rodoviária.
- Onde é que estão as alternativas para quem pretende circular de Leixões para Viana e Vigo?
- Como é que é possível dizer que os tempos nas alternativas satisfaziam a procura? Já viram
como estão as estradas secundárias? Para além de degradadas estão congestionadas.
- Alguém já foi ver as trajectórias que os camiões fazem dentro das povoações?
- Se um camião tem de calcar uma linha contínua para aceder a uma rua alternativa, as câmaras
têm de proibir a sua circulação e mandar os camiões rolar fora.
- Porque é que o uso da A1 em Vila Franca de Xira é gratuito para os camiões, tal como na
A28 entre a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, para que eles não passem na cidade, e na
Maia temos de pagar um balúrdio?
Somos menos do que os outros?
- As ruas da Maia não suportam
tantos camiões. É pena que o presidente Bragança Fernandes diga
que vai pedir compensações para
recuperar as estradas e as ruas, mas não coloque placas a proibir o tráfego de pesados e assim
o governo tinha de arranjar solução para o problema.
- Não há igualdade de tratamento entre os transportadores portugueses e os espanhóis. Toda
a gente sabe, que eles entram por aí dentro e saem e nem nas auto-estradas da Brisa pagam.
Na carga contentorizada eles têm condições muito mais favoráveis para oferecer aos clientes.
- Quem disse que os transportadores poderiam fazer repercutir o custo das portagens nos clientes,
não anda no negócio dos contentores.
- Os transportadores foram gozados. h
REFLEXÕES
Como que se de um milagre se tratasse a Renault Trucks equipou o Premium Lander
com o conceito Optitrack e deu alma e vigor de um 4x4 a um tradicional tractor 4x2.
Com o simples accionar de um botão no painel de instrumentos, quando o camião
perde tracção em terrenos difíceis, o sistema funciona como uma voz divina
que parece dizer “levanta-te e caminha!” e o camião com carga completa
rolava sem soluços. Contado, poucos acreditavam.
D
urante uma acção destinada a jornalistas e a
clientes europeus, denominada “Construction
Days” a Renault Trucks apresentou na pista de todo
o terreno de Vernay, Lyon, França (que já foi uma
das maiores pedreiras da Europa), novidades para
a gama Premium Lander e Kerax, que estiveram
ao dispor dos convidados para serem exercitadas até ao limite.
Imaginemos que na abordagem a uma zona de
construção e obras o camião perde aderência e
à pressão do pedal do acelerador as rodas res-
pondem com giros. A solução é parar ou os pneus
vão desgastar-se até o camião ficar pousado pelo
chassis. Este cenário já não tem mais razão de existir, tal como já não é preciso fazer descair o
camião até terrenos firmes. Sem necessidade
de recorrer a um veículo de tracção total a Renault
permite ao condutor ultrapassar os problemas de
aderência com um camião de estrada. Basta
accionar o Optitrack e passa a contar, não apenas
com duas rodas a puxar, com tracção em todos os
eixos, o que permite que a cada volta das rodas
corresponda a movimentação do camião.
Através de dois motores hidráulicos integrados no
cubo das rodas dos tractores 4x2 a tracção simples
vira total. O sistema permite ganhos significativos na capacidade de carga do veículo e a inter-
operabilidade na frota. Sem necessidade de elevar
a altura ao solo o engate de semi-reboques está
facilitado.
Como sistema está concebido para uso momentâneo e em condições limite, a gestão electrónica
Renault Trucks “Construction Days” em Lyon
Resistência
e tracção
permanente
permite o uso abusivo nem a distracção do condutor. Depois de ser accionado, o Optitrack desconecta a função quando atinge os 30 km/h, o
que é uma garantia para a durabilidade do material e para que sejam alcançados ganhos no consumo de combustíveis. É mesmo na rentabilidade
do veículo que o conceito Optitrack, se assume
como um verdadeiro veículo de estrada de tracção
simples. À redução do peso na ordem dos 500 quilos, junta-se uma maior capacidade de carga e
menor consumo de combustível acima dos 10 por
cento e desgaste mais reduzido nos pneumáticos
do eixo.
Também dentro das novidades que pesam para as
contas finais da operacionalidade da frota e da
frescura física dos motoristas, a Renault proporcionou a realização de testes comparativos
da gama Lander entre veículos equipados com a
configuração 8x2*6 e a tradicional 8x4. A nova
configuração apresenta um terceiro eixo direccional, o que permite maior facilidade de uso em
COMBUSTÍVEIS & LUBRIFICANTES
GALP COM RESULTADOS INVEJÁVEIS - A produção working interest
de crude aumentou 41% em relação ao período homólogo, para
19,3 mil barris diários, para o que contribuíram, decisivamente, os
projectos Tupi e CPT Tômbua-Lândana; A margem de refinação da
Galp Energia nos primeiros
nove meses de 2010 foi de
Usd 2,7/bbl, influenciada
pela recuperação das margens de refinação nos mercados internacionais; O negócio
de distribuição de produtos
petrolíferos manteve a sua
contribuição positiva para os
resultados, com o aumento da actividade no mercado espanhol.
mundial. Apesar da crise económica, a Shell Lubrificantes aumentou
a sua quota de mercado mundial de 12,7 para 13,4 por cento, ao
mesmo tempo que aumentou o seu distanciamento sobre a segunda
marca para 2,5 por centro contra 1,6%. Em 2009 o mercado mundial diminuiu em 8,4 por cento, alcançando os 35 milhões de
toneladas.
SHELL ELEITA PRIMEIRA MARCA - A Shell foi escolhida, pelo quarto
ano consecutivo, como o Fornecedor nº1 de lubrificantes a nível
REPSOL REFORÇA NO BRASIL - A importância do mercado do Brasil
levou a Repsol a aumentar em 7100 milhões de dólares, através da
24
DISTINÇÃO PARA A GALP - A Galp Energia foi galardoada com
o prémio de Melhor Utilização do Meio TV, tendo também recebido o
Grande Premio Genio, principal distinção atribuída na IV edição dos
Prémios Genio, outorgada pelo Grupo Vocento. O anúncio incluiu a
largada de 56.000 balões de hélio cor de laranja, simbolizando a
chegada a Espanha de uma empresa que transmitiu assim, de uma
forma inovadora e próxima, a sua “Energia Positiva”.
Sinopec, o capital da Repsol Brasil que passa a representar um valor
de 17.800 milhões de dólares. A Repsol passa a controlar 60 por
cento da empresa, enquanto a Sinopec (maior petrolífera chinesa)
40%, transformando a companhia numa das miores da América
Latina.
EXTRACÇÃO EM TUPI - A Galp Energia, em consórcio com a
Petrobras e a BG Group para a exploração do bloco BM-S-11, em
águas ultra profundas da Bacia de Santos, iniciou a operação do
FPSO Cidade de Angra dos Reis, primeiro sistema definitivo de produção instalado na área de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos.
O FPSO está ligado inicialmente ao poço informalmente conhecido
como Tupi P1, que será testado tecnicamente até à Declaração de
Comercialidade da jazida, prevista para o final de Dezembro,
altura em que estará concluída a interligação do FPSO a outros
poços produtores e em que a área de Tupi entrará na fase de desenvolvimento da produção. h
Teste com pneus Bridgestone
Para os duríssimos testes com os Lander e os Kerax, inseridos na acção “Dias de construção”, a Renault
Trucks escolheu a Bridgestone como parceira para o fornecimento de pneumáticos, que deixaram excelentes impressões sobre a durabilidade e resistência.
Dado que os jornalistas portugueses fizeram parte do último grupo a participar na iniciativa, tivemos a
oportunidade de constar que depois de mais de duas mil provas específicas, de accionamento do Optitrack,
os mesmos jogos de pneumáticos da Bridgestone apresentavam-se num excelente estado. Sendo evidente
o desgaste, percebia-se que mantinham total eficiência na resposta à tracção. h
A dureza do Dacar
Na pista de Vernay, de onde já largou um Paris/Dacar, nos anos do traçado de África, e onde são
realizadas as provas de selecção dos candidatos à prova de resistência Cabo a Cabo (do Cabo Norte,
Noruega, até ao Cabo da Boa Esperança, na África do Sul), a Renault desafiou os convidados para percorrer todos os rigores dos diversos traçados no interior de um Sherpa e de um Kerax, que participaram
na prova transcontinental. Ás sensações de competição no duro juntaram-se as certezas de que não há
obstáculos para quem sabe retirar o melhor proveito das potências e das características dos veículos. h
recolha de leite, distribuição de rações ou simplesmente a operar na higiene e limpeza urbanas ganham na eficiência. Ao mesmo tempo o conceito
reduz significativamente o desgaste por deslizamento lateral dos pneus.
Com coisas simples, aplicadas com amplo rigor, a
Renault Trucks oferece mais polivalência nas suas
gamas com a disponibilidade de mais carga útil e
os padrões de segurança reforçados. À manobrabilidade e versatilidade, quase interminável das
propostas Lander e Kerax, a Renault Trucks oferece
ainda mais polivalência para um mesmo veículo
adaptado a cada actividade.
A juntar às inovações técnicas a Renault Trucks
deu também a conhecer as evoluções em termos
dos serviços, com particular destaque para as propostas nos programas Optifuel Solutions garantem alcançar reduções de 15% nos consumos das
frotas. h
espaços sem grandes condições para a manobrabilidade. Quando comparado com um 8x4,
o 8x2*6 permite encurtar o raio de viragem em
12,5 por cento. Com esta elevada manobrabilidade actividades dentro de espaços fechados
ou em zonas rurais ou urbanas de veículos de
Teste Scania R 730 V8
Testamos o mais potente
A vinda a Portugal de camiões para os jornalistas realizarem
provas de estrada, é coisa rara. Nos últimos meses a Scania
fez deslocar até nós o R 730 Euro LA4x2MNA 5/EEV, que
deixou muito para contar aos leitores.
Perante o facto da capa desta edição ser dedicada ao Volvo
FH 16 700cv, por questões editoriais reservamos para a próxima edição a apresentação do teste/contacto com o Scania,
que terá destaque de capa. h
Portagens nas Scut
Claudino Carneiro
Transportes Nelson da Silva & Carneiro – Marco de Canavezes
- O movimento constante de camiões com ração a granel
ou em contentor exige a circulação em vias seguras, para
não casar perda de qualidade de vida nas pessoas. Não é
aceitável que no século XXI voltem a meter camiões dentro
das cidades a fazer poluição e a degradar as ruas e os
próprios camiões.
- Diariamente temos camiões a rolar entre o Marco de
Canavezes e a Póvoa de Varzim. Digam-me onde estão as
tão faladas alternativas?
- Pressionados pelos tempos de condução dos motoristas
e pela necessidade de cumprir uma elevada rotação diária
dos camiões nos fretes em linha, eles querem-nos fazer
vergar, mas nós vamos resistir.
- Um camião espanhol que traga a mesma carga de Vigo
para Portugal, tem gasóleo mais barato do que eu e não
paga portagens. Isso é concorrência desleal.
- Quem fala muito dos portos portugueses deveria perceber
que estas coisas abrem as portas dos portos da Galiza
para servirem eles o Norte de Portugal.
- É injusto que os transportadores que andam no terreno
com cargas dos portos, que por uns tostões podem ser
descarregadas em Espanha, ninguém tivesse pensado neles
e na economia do País.
- Sentimo-nos injustiçados e vítimas de decisões cegas,
quando as decisões são tomadas em Lisboa e ninguém
percebe o alcance das suas asneiras. Temos cada vez
manos condições para resistir a uma crise que os transportadores não têm culpa nehuma.
- Se não aguentar a pressão dos espanhóis vou mandar
os motoristas baterem à porta do ministro que fez isto. h
25
REFLEXÕES
isso mesmo, com orgulho,
podemos dizer que um
cliente MAN muito raramente muda de marca,
pois pertence à nossa
família”.
Santiago Calvarro, direcTAR chega a Braga
tor de pós-venda da MAN
Ibéria, abordou a nova
aposta como um passo
significativo para a reconfiguração
e reforço da
O mercado do Minho foi nos últimos 20 anos um terreno
imagem da marca numa
de excelência para a MAN, onde chegou a ter quotas de mercado
região estratégica. Gaque a levaram à liderança. Em tempo de mudança a marca aposta
rantiu ainda que a forma
nos espanhóis da TAR, que detêm uma forte presença na Galiza,
como os clientes se posipara fortalecer a sua presença e potenciar ganhos
cionaram, com exigências de serviços elevadas,
para os transportadores dos dois mercados.
foram determinantes para
a criação de condições de serviço de excelência.
16 de Outubro foi inaugurado em Braga o novo
Dando ao Grupo TAR as boas vindas à família MAN
Bus & Truck Center da MAN, com instalações
Portugal. Santiago Calvarro, recordou a importância
modernas e uma equipa de trabalho com anos de
estratégica do norte de Portugal e congratulou-se com
experiência e ligação ao produto. Logo na primeira
o crescimento da marca na Península Ibérica, já que,
visita destaca-se investimento realizado em equipamen“neste momento, treze por cento dos camiões e vinte e
to técnico, para gerar qualidade e rapidez nos serviços
cinco por cento dos autocarros de passageiros que cirde assistência. Num alargado espaço os clientes enculam nas estradas ibéricas são da marca MAN”.
contrar a área de peças de reposição, que estão assoPara Juan Manuel Lopez Dopazo, do grupo TAR, a
ciadas à eficiência dos serviços de assistência de caaposta em Braga é mais do que um negócio num novo
miões e autocarros. Ao negócio de vendas de unidades
mercado, mas a consolidação da presença numa renovas e usadas foi dedicada uma estratégia, que visa
gião que bem conhecem. Referiu-se e agradeceu a
o reforço da presença da marca no mercado.
muitos transportadores portugueses que desde há
Na cerimónia inaugural Carlos Pais, director financeiro e
muito tempo acorrem às instalações da Galiza, para
administrativo da MAN Portugal, referiu-se à aposta da
os serviços de assistência e manutenção. Evidenciou o
marca no novo distribuidor como um parceiro com comreconhecimento que a marca lhes confere com a nova
petências provadas, que permitirá a consolidação da
área de negócios, deixando a mensagem de que qualiqualidade da imagem e serviços prestados na região.
dade e operacionalidade vão andar de braços dados.
Deixou ainda uma mensagem de reconhecimento aos
Essa é a imagem do grupo no mercado espanhol, que
clientes presentes, pela forma como, apesar de algumas
agora passará a ser ibérica. Fez ainda questão de dizer
adversidades alheias à marca, se mantêm fiéis aos proque estava obviamente satisfeito com a inauguração,
dutos e serviços oficiais com identidade MAN, dos quais
referindo “a zona do Minho surpreendeu-me agradaexigiram padrões de serviço e eficiência que ajudaram a
velmente, pois é muito forte, com muitas empresas
seleccionar a as características do novo representante na
importantes, e aqui estamos para trabalhar e oferecer
região. Carlos Pais, agradeceu o investimento feito na
as soluções mais adequadas possíveis, com um serviço
região, sublinhando que a MAN Portugal tem o orgulho
integrado de vendas, pós-venda, assistência e peças”,
de trabalhar com pessoas que conseguem passar o conconcluiu. h
ceito de família, de apoio mútuo, para os clientes. “Por
MAN reforça a Norte
A
Albacete com o Tri
MAN vence europeu
Por vezes há histórias que parecem impossíveis.
Prever o futuro é coisa de uns poucos,
mas no europeu de camiões os azares
da penúltima corrida vieram a abrir as portas
para a felicidade total com a vitória final a ser
concretizada no país natal do piloto.
26
D
ecidir tudo prematuramente na corrida em Le
Mans ou ganhar o título em Espanha frente aos
fãs do próprio país? Perto do final da época não havia
certezas da equipa Cepsa de Antonio Albacete quanto
a qual destas duas versões seria preferível. Finalmente
veio a verificar-se a hipótese mais emocional das
duas. A quinta posição na última corrida em Le Mans
por pouco não chegou para decidir prematuramente
a vitória do Campeonato Europeu de Corrida de
Camiões da FIA 2010. Contudo, após a primeira corrida do campeonato no circuito mais antigo da
Espanha, em Jarama, perto da capital Madrid, Antonio
Albacete tinha realizado o seu sonho: O piloto deixou
os seus fãs entusiasmados ao vencer o título pela terceira vez, depois das vitórias em 2005 e 2006. Para a
MAN isto significou simultaneamente um pequeno
jubileu: Foi o décimo título europeu alcançado pelos
pilotos MAN. Além de Albacete, Fritz Kreutzpointner
(1999 e 2001), Noel Crozier (2000), Lutz Bernau (2001
e 2003), Egon Allgäuer (2002), assim como Stuart
Oliver (2004) também foram pilotos MAN vencedores
do título.
A vitória de Albacete no campeonato europeu acabou
por ser mais evidente do que o esperado. Os dois
pilares sobre os quais se construiu este sucesso foram a
experiência do tricampeão e sobretudo a fiabilidade do
MAN: tal como em anos anteriores, o MAN TGS
18.420, uma obra-prima do trabalho de montagem e
manutenção de Lutz Bernau e da sua equipa, completou
todas as 35 corridas da época de 2010. E não é tudo:
O espanhol foi o único dos pilotos “top five” a ganhar
pontos em todas as corridas. h
FELIZ NATAL
Aos Amigos desejamos um Feliz Natal e um Bom Ano de 2011
Para os inimigos fazemos votos em triplo daquilo que para nós desejam!
Revista
scut100portagens.blogspot.com
scutsemportagens.wordpress.com
SCUT
ESTRADAS/VIAS DO ESTADO
El Mundo critica (ex)Scut
Um texto publicado no prestigiado jornal “El Mundo”, retrata a revolta e indignação de quem se viu privado
de circular livremente no espaço comunitário. Não são colocadas em causa as questões financeiras, mas sim
as fórmulas abusivas de cobrança que penalizam quem quer circular em Portugal. Se o caso for levado
à justiça europeia, nenhum infractor poderá ser condenado, visto que foram ignoradas as fórmulas de pagamento
proporcionais à condição de não residente (particular ou empresas), que têm de ser de acesso fácil.
Há muitos exemplos em toda a Europa, mas por cá inventaram.
Portugal implanta el peaje más caro y caótico del mundo
“Si usted vive en Galicia y quiere viajar a Portugal prepárese para
pagar el peaje más caro del mundo: 77 euros por un tramo de 76 kilómetros. Desde este viernes se ha implantado en el país vecino una tasa
para la nueva autovía A-28, que discurre por la costa, y para la circunvalación de entrada en Oporto. Más de un euro por kilómetro es la
tarifa que deberán abonar todos aquellos que circulen por primera vez
desde la localidad de Viana do Castelo hasta la capital del Douro.
La medida llega impuesta desde el Gobierno central luso ante la grave
crisis que afecta a todo el Estado y bajo el desconcierto generalizado de
los automovilistas extranjeros. La forma de pago es tan complicada que
la mayoría de los conductores, por ignorancia o por desacato, no
cumplieron con el pago en el primer día de funcionamiento.
En principio sólo se aplican en las tres autovías de entrada en Oporto y
desde Lisboa también pretenden implantarlo próximamente en el resto
del territorio. Castellanos, desde Zamora y Salamanca, y extremeños
también se verán afectados si quieren viajar a la ciudad portuguesa,
aunque los gallegos, cuyo volumen de tráfico con el norte de Portugal es
mayor, serán los más afectados.
De este modo, Interior Norte, Beiras Litoral y Alta, Beira Interior y Algarve serán de pago a partir del 15 de abril de 2011, informa EFE.
El sistema contempla dos tipos de tarifas. Una de ellas para los propios
portugueses y otra para los extranjeros. En el primer de los casos, los
diez primeros viajes serán gratis y el resto tendrá el 15% de descuento.
No tienen tantos beneficios los ciudadanos españoles que quieran
cruzar la ‘raia’ y desde este viernes ya pudieron comprobarlo.
Poner rumbo a Portugal desde Vigo en la jornada inaugural del peaje
se convirtió para los gallegos en un camino plagado de incertidumbres
y todos los paneles de la AP-9 gallega alertaban de que comenzaba el
nuevo sistema. De entrada, en Valença, al otro lado del río Miño que le
separa de la ciudad española de Tui, era imposible adquirir el dispositivo electrónico necesario para utilizar la autovía.
“No tendremos aparatos hasta la próxima semana”, aseguran en la
oficina de Correos de la villa fronteriza. El departamento postal portugués es el único organismo, junto a las estaciones de servicio y las entidades multibanco, autorizado para vender el equivalente a los VIAT
u OBE españoles. El primer desembolso llega con el alquiler del dispositivo. Cuesta 27 euros y si se utiliza una única vez tan sólo descontará
4,30 euros por su utilización durante una semana (en posteriores el
Scut para estrangeiros
Governo alarga forma de cobrança
A fórmula como foram implantadas as portagens nas antigas
Scut deixou os espanhóis indignados. A obrigatoriedade de
terem de comprar um equipamento e efectuar carregamentos
obrigatórios, que seriam perdidos se não fossem consumidos em
90 dias, colocava Portugal á porta dos tribunais europeus.
Perante a realidade e objectividade das críticas, depois de
reuniões entre o ministro António Mendonça e o presidente da
Junta da Galiza, Núnez Feijóo, foram elaboradas fórmulas de
cobrança mais reais, com um Estado comunitário. Abaixo pode
encontrar as diferenças entre o presente e o que o governo afiança implementar no futuro.
PAGAMENTO DE PORTAGENS NAS EX-SCUT
PARA VEÍCULOS COM MATRÍCULA ESTRANGEIRA
Opções disponíveis actualmente:
CTT
Comprar dispositivo CTT nas estações de correio, em Portugal:
• custo do dispositivo: 27€
• pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados)
• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou na
rede Payshop (serviço disponível em papelarias, tabacarias, supermercados, etc.)
• consulta do saldo na Internet e aviso de saldo mínimo por sms
Alugar dispositivo CTT nas estações de correio ou Áreas de Serviço das auto-estradas, em
Portugal:
• custo do aluguer: 6€ na primeira semana e 1,5€ por cada semana seguinte
• caução: 27€ (valor reembolsado no momento da devolução do dispositivo)
• pré-carregamento mínimo em dinheiro: 50€ (veículos ligeiros)/100€ (veículos pesados)
IV
reingreso baja a 1,40 cada siete días), aunque para ello es obligatorio devolverlo en perfecto estado y en la misma oficina que se
adquirió.
Antes de salir de la expendeduría postal habrá que realizar otro abono,
éste todavía más caro. Se trata de una recarga de 50 euros para los
vehículos ligeros y de 100 para los pesados. En este caso no existe
ningún tipo de devolución posible y únicamente tendrá validez durante
90 días.
Autopista o autovía
Las dos opciones para llegar hasta Oporto son la autopista A-3 o la
autovía A-28, puesto que el trayecto por carreteras locales o regionales
puede convertir un trayecto de apenas hora y media en tres o cuatro
horas. Si usted se decide por la autopista, sepa que podrá pagar en
euros en las cabinas de peaje, pero se encontrará con la desagradable
sorpresa de que para entrar en Oporto tendrá que utilizar la circunvalación Grande Porto (A-25) o la Costa de Prata (A-41), ambas sometidas
al mismo impuesto que el vial que lleva a Galicia, por lo que el problema
sólo lo retrasará unos kilómetros.
Desde Valença hasta Vilanova da Cerveira, donde nace la A-28 al pie
del Baixo Miño gallego, y Viana do Castelo, donde se encuentra el
primer control, el tramo es gratuito. A partir de aquí aparecen sobre
la carretera y en ambos sentidos unos enormes arcos que disponen
de cámaras para grabar las matrículas. Si desde ese momento no ha
pagado y es inmovilizado por la policía portuguesa, la sanción será
cuantiosa.
La nueva directiva portuguesa para los vehículos extranjeros fija
una multa “de valor igual a 10 veces la tasa de peaje, con un mínimo de
25 euros y un máximo de 125 euros”.
El punto de reunión de los transportistas y conductores gallegos que
este viernes se desplazaron a Portugal fue el primer área de servicio de
la A-28. Allí, un puesto de Correos había vendido a mediodía un total
de 18 dispositivos, doce de ellos para camiones y el resto para turismos,
pero no faltaron las discusiones y la perplejidad se generalizó.
‘No tiene sentido, no podemos pagar con euros’
“Esto no tiene ningún sentido, estamos en un mercado comunitario y no
podemos pagar con euros”, afirma Héctor Fateiro, coruñés que trabaja
para una empresa catalana de mantenimiento de estaciones de servicio.
Ese argumento es precisamente el que utiliza la Confederación de
Empresarios de Pontevedra para pedir que se abra un procedimiento
contra el cobro.
“Si yo voy con mis cinco euros en el bolsillo, me tienen que cobrar, no
tengo por qué estar obligado a comprar ningún dispositivo”, explica el
presidente de la patronal, José Manuel Fernández Alvariño.
Los empresarios vigueses recibieron en las últimas horas una comunicación de la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea
que les hace concebir esperanzas. Rudolf Koranthali, miembro de la
DGT comunitaria, considera que hay indicios suficientes de que Portugal
no ha traspuesto correctamente la directiva europea e incumple el
artículo 3 del Tratado de la Comunidad sobre la supresión de obstáculos
para la libre circulación.
Además de las voces gallegas en contra del nuevo sistema, también los
ciudadanos lusos se muestran reacios. La Associaçao Empresarial de
Viana do Castelo ha realizado un informe en el que se alerta de la
pérdida de competitividad para las empresas gallegas y portuguesas. El
tráfico de pasajeros hacia el aeropuerto Sá Carneiro (utilizado por
420.000 gallegos al año) o a multinacionales como Ikea ha aumentado
en los últimos años de forma considerable y el telepeaje se convierte en
una gran amenaza.
En Portugal las recomendaciones son más pragmáticas. Algunos automovilistas lusos aconsejaban este viernes “saltarse el peaje y no pagar,
no va a pasar nada”. Lo cierto es que en el primer día de funcionamiento ni un sólo policía portugués se dejó ver en la autovía, pero
ser ‘pillado’ supone un gran inconveniente, puesto que al tratarse de
un ciuda-dano extranjero hay que abonar la multa en el momento. Todo
un riesgo para un placentero viaje a la vecina Lusitania.
Nuevo sistema de peaje
- Adquirir un dispositivo electrónico: En áreas de servicio de las autovías
afectadas y en oficinas de correos portuguesas. Su coste es de 27 euros.
- Devolución: Para recuperar lo invertido hay que devolverlo en perfecto
estado y en la misma oficina. Los reingresos se dividen por semanas. Los
primeros siete días suponen una devolución de 4,30 euros. Las semanas
siguientes, 1,40 cada una.
- Recarga del chip: Debe realizarse en el mismo momento de la adquisición del dispositivo. Cuesta 50 euros para turismos y 100 para
camiones. No hay devolución posible y sólo tienen validez durante tres
meses.” h
(nota: montantes encontram-se a ser revistos)
• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou na rede
Payshop
• consulta do saldo na internet
administrativos pela não utilização do dispositivo electrónico
Via Verde
Comprar dispositivo Via Verde nas lojas Via Verde, em Portugal:
• custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€)
• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na rede Multibanco
Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagem
junto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas transportadoras internacionais, nomeadamente com a SERVISA, que funciona como intermediário entre
a Via Verde e os frotistas.
Opções disponíveis brevemente:
CTT
Comprar dispositivo CTT em locais diversos em Espanha (por exemplo, nas estações de correio e
nas Áreas de Serviço):
• custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente
• pré-carregamento mínimo em dinheiro: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados)
• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nos locais de aquisição em
Espanha, e nas Áreas de Serviços das auto-estradas, nas estações de correio e na rede Payshop,
em Portugal
• consulta do saldo na Internet
Para viagens de muito curta duração ou ocasionais, identificando apenas a matrícula do veículo
e sem necessidade de comprar ou alugar dispositivo:
• via internet, com cartão de crédito (estará disponível a devolução do saldo não utilizado, mediante
solicitação dos utentes)
• nas Áreas de Serviço das auto-estradas, nos Aeroportos e na restante rede Payshop, em
Portugal, com pagamento em dinheiro
• pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados); no caso específico
do trajecto de/para o Aeroporto Sá Carneiro no Porto, possibilidade do pré-carregamento ser
apenas desse trajecto
• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados via internet, ou em dinheiro nas estações de
correio ou na rede Payshop em Portugal
• à semelhança da opção em Portugal de pagamento sem dispositivo electrónico, terá custos
Via Verde
Comprar dispositivo Via Verde nas estações de correio, em Portugal:
• custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€)
• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na rede
Multibanco
Comprar dispositivo Via Verde no Banco Caixa Geral, em Espanha (e outros Bancos em
Espanha que venham a aderir):
• custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente
• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária em Espanha, em moldes a definir
pelo Banco
Aluguer de dispositivo Via Verde nas lojas da Via Verde e Áreas de Serviço das auto-estradas,
em Portugal:
• custo do aluguer: a definir pela Via Verde
• caução: autorização para debitar custo do dispositivo (27€) em cartão de crédito, em caso
de não devolução ou devolução em mau estado
• taxas de portagem: autorização para débito das taxas de portagem em cartão de crédito
Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagem
junto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas transportadoras internacionais, nomeadamente com a RESSA e SETIR, que funcionam como intermediários entre a Via Verde e os frotistas.
Em 2011
Interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança das taxas de portagem, português e
espanhol, permitindo a utilização de um único dispositivo dos dois lados da fronteira.
Nota:
Os dispositivos Via Verde e CTT são física e tecnicamente iguais, sendo que actualmente os dispositivos dos CTT apenas são válidos para as concessões Norte Litoral (Auto-Estrada A28),
Grande Porto (Auto-Estradas A4, A41 e A42) e Costa da Prata (Auto-Estrada A17, A25 e
A29) e os da Via Verde são válidos para todas as Auto-Estradas.
Dentro de seis meses, os dispositivos dos CTT serão válidos para todas as Auto-Estradas, com
excepção dos dispositivos CTT alugados ou adquiridos como anónimos, que apenas serão válidos nas ex-SCUT (nas outras auto-estradas com portagem manual, o utente deve usar essa
portagem manual). h
REFLEXÕES
ATTIMA não cede
1.ª Situação:
O Decreto-Lei 126/2009 de
27 de Maio foi publicado, mas
só em Julho de 2010 se concretizaram as reuniões do grupo
de trabalho sobre a matéria em
causa (formação de motoristas
Contra o silêncio
A Attima – Associação de Transportadores de Terras
Inertes Madeiras e Afins, e o seu presidente, estão para o
sector de transportes como a lixívia está para a limpeza.
Todos lhe reconhecem os efeitos da sua potência,
mas poucos têm coragem de se aproximar quando
começa a cheirar. Pedro Morais assinou um comunicado
que não deixa em paz muitos dos que se embelezaram
para aparecer na fotografia que selou o acordo
entre as associações de transportadores e o governo.
“Foi comunicado a esta associação mais um embuste do nosso
governo, remetido por via de carta enviada pelo IMTT – Instituto
da Mobilidade e dos Transportes Terrestres.
Esta Associação vem por esta via desvincular-se da política seguida pelo MOPTC – Ministério das Obras Públicas Transportes
e Comunicações, cuja forma tem revelado pouca seriedade,
na medida em que sucessivamente nos omite e esconde decisões,
sejam do foro administrativo, sejam do foro legislativo, impedindo-nos com esta atitude de marcarmos as nossas posições e
encetar eventuais acções de protesto.
Para o efeito, falamos em concreto de três situações:
1.ª Relatório do Grupo de Trabalho sobre o Decreto-Lei
126/2009 de 27 de Maio.
2.ª A Lei 27/2010 de 30 de Agosto.
3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e das
Finanças.
(ex)Scut: Tráfego nas Alternativas
para obtenção de Certificado Aptidão Profissional), constituído
pelas associações de transportes, sindicatos e outros organismos
públicos.
Na última reunião, foi recusada a entrega do relatório final sobre
os trabalhos.
Ainda hoje tal documento não foi disponibilizado, pelo
que se desconhecem quaisquer medidas e conclusões. No entanto o IMTT tem vindo a homologar e certificar centros de
formação.
2.ª Sobre a Lei 27/2010 de 30 de Agosto.
- Relembramos que em Abril e Maio tivemos 2 reuniões na
Secretaria de Estado dos Transportes, mantendo contactos até
à assinatura do famoso Memorando de Entendimento. Hoje temos
a certeza que este documento foi um embuste, procurando calar
alguns senhores que prometiam paralisações, nomeadamente
dando força ao movimento contra o pagamento de portagens
Scut Antp/Fenadismer
“Olha para o que eu digo…!”
Para quem insinuou com
estudos promíscuos e nunca
sujeitos ao contraditório,
que existia capacidade de
fluidez no tráfego nas estradas nacionais e regionais, que estiveram na origem da necessidade de construção de vias com separador
central e sem atravessamento, apenas é preciso que dar uma
olhadela à intensidade de veículos que usam as vias antigas
para fugir ao criminoso pagamento para aceder a vias
seguras.
Para fugir à brutalidade do agravamento dos custos para
operar no dia-a-dia, uma parte significativa dos transportadores circulam com os camiões em vias com condições
exíguas para os receber.
A saturação nas vias é evidente, tal como a sua deterioração
e a consequente perda de qualidade de vida das populações.
Ninguém faz contas a isto? h
A sete de Setembro, a agência de notícias
espanhola EFE antevia procedimentos entre a Antp
e a Fenadismer, sobre a questão da introdução
de portagens nas Scut. Infelizmente do lado de cá
alguém mudou de opinião. Fica para a história
o despacho noticioso, para que possamos chamar
pelo nome quem muda de opinião
sem se fundamentar de forma séria.
“Madrid, 7 sep (EFE).- Las patronales del transporte española
FENADISMER y la portuguesa ANTP
han anunciado hoy la convocatoria de movilizaciones conjuntas
para protestar contra la entrada en
vigor de una tasa que grava la circulación por las autovías portuguesas libres de pago, según un comunicado.
La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de
España (FENADISMER) y la Asociación Nacional de
Transportes Portugueses (ANTP) han acordado hoy su "unidad
de acción para la convocatoria de movilizaciones conjuntas
en ambos países para la defensa de los intereses comunes de
nas SCTUS.
- Por essa altura já a Comissão de Obras Públicas, Transportes
e Comunicações se preparava para apresentar ao Digníssimo
Senhor Presidente da Assembleia da República o parecer da
proposta de lei n.º 20/XI/1.ª (GOV)
- Ainda vêm dizer que não havia outras iniciativas legislativas sobre a matéria, o que é pura ficção – MENTIRA – veja-se a
publicação no BTE n.º 4 de 9 de Julho de 2009.
Mais lamentável, é reunirmos a reclamar sobre a matéria
e ninguém se dignar informar que já existe comissão a trabalhar, e que seria de todo oportuno reunirmos para trabalhar
em conjunto e apresentar as nossas posições como até já o
tínhamos feito em resposta ao BTE, em 2009.
3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e
das Finanças.
Tendo em conta que a decisão foi tomada a 28/09/2010, ficar
na gaveta até ser divulgada por carta do IMTT datada
de 03/11/2010, só revela falta de transparência para com as
associações e empresas.
- As consequências obrigam-nos a exigir de imediato que
seja alterado o N.º 3 do Art.º 14.º do Decreto-Lei 257/2007
de 16 de Julho, passando a idade média da frota para efeitos
de renovação de alvará de 10 para 15 anos.
Estamos perante um atentado aos transportadores.
- Primeiro não se define responsabilidades sobre matéria de
formação, mas sempre se vão homologando centros para amigos,
com motoristas e empresas a pagar;
- Segundo, legisla-se de forma a furtar o fruto do trabalho de
quem ainda produz qualquer coisa, limitando-lhe o acesso à
defesa – basta para tal olhar para o quadro sancionatório de
LEI 27.
- Terceiro, tiram incentivos onde parte dos fundos são dinheiros
da Comissão Europeia, obrigando-nos ainda a pagar portagens
de estradas construídas com verbas da mesma origem.
- Por fim todos somos premiados com mais impostos, mais taxas,
mais isto e mais aquilo.
Compete-nos então, com o devido respeito perguntar:
- As outras associações têm de alguma forma tirado vantagens,
feito acordos secretos ou obtido dividendos ou regalias sobre
qualquer outra forma para não reclamarem rigorosamente
nada?” h
los transportistas de la Península Ibérica, las cuales se consensuarán en próximas fechas".
Los transportistas protestarán contra el Decreto Ley publicado
hoy por el gobierno portugués que establece "el sistema de
cobro de la tasa obligatoria por el uso de las actuales
autovías lusas libres de pago, que entrará en vigor en noviembre, y que afectará a los transportistas y resto de ciudadanos españoles, ya que se exigirá a toda categoría de
vehículos".
Para circular por las autovías, será obligatorio que el conductor
español posea el dispositivo de pago de autopistas portuguesas
denominado Vía Verde, o adquirir en las fronteras un dispositivo electrónico que cuesta 0,13
euros por kilómetro para camiones y
0,04 euros para los turismos.
Entre las autovías afectadas, las patronales destacan: la autovía A-22
desde la frontera de Ayamonte
(Huelva);las autovías A-23 y A-25
desde la frontera de Fuentes de
Oñoro (Salamanca) y la A-29 desde Aveiro a Oporto, y las autovías A-24 desde la frontera
de Quintanilla (Zamora) y de Tui (Pontevedra).
Además, han recordado que el Gobierno español ha reconocido que en la actualidad está estudiando el posible
establecimiento de una medida similar en las carreteras
españolas (lo que se denomina euroviñeta). EFE” h
V
0
Opinião em forma de carta a um colega jornalista
Caro, José Vinha
Agradeço em nome da Revista CAMIÃO a sua disponibilidade e interesse pela cobertura
da Reunião/Debate, que decorreu no passado dia nove de Outubro em Paços de Ferreira. Gostaria contudo
de lhe transmitir umas pequenas notas, que ajudam a perceber as verdades e a descodificar as mentiras
à volta da introdução das portagens nas Estradas/Vias do Estado (ex-Scut). Terá também a oportunidade
de perceber que algo de estranho foi responsável pelo facto de uma reunião inicialmente marcada
e confirmada para a Maia, tivesse sido deslocada em pouco mais de 24 horas para Paços de Ferreira.
Quanto aos factos:
- Quando o José Vinha chegou, apesar de ainda me encontrar a
preparar os equipamentos, desde logo me disponibilizei para começar
a responder às suas perguntas.
- Entendi que o deveria fazer por considerar que seria pouco justo fazê-lo esperar pelo fim dos trabalhos. Gostaria que me fizessem isso
a mim, e assim procedi.
- Depois de perceber como foi usada a minha boa vontade, arrependo-me pois deveria ter dado a minha “aula”, apresentado argumentos
e analisado o contraditório, e só depois falava com os jornalistas, que
por certo já não teriam dúvidas nem desconfianças.
- Estranhei desde o primeiro instante o seu comportamento e a reacção
às minhas respostas. A cada afirmação fundamentada, ouvi a sua oposição com alguma arrogância e até menosprezo, mas sem qualquer
contributo construtivo que fundamentasse a sua postura.
- Quando lhe disse que denunciava os “estudos” e fundamentei as
razões, percebi que da sua parte havia resistência e incomodidade.
Percebi que não sabia que quem estava a falar consigo era o mesmo
cidadão que em 1995/96 sugeriu à equipa ministerial de João Cravinho a nova fórmula de construção e financiamento, que dava os
primeiros passos na Europa.
- Daquilo que li, registei com agrado que durante as perguntas elaboradas por outros colegas jornalistas o José Vinha amaciou a sua
arrogância e azedume e foi chegando à conclusão de que estava a
falar com quem sabia do que falava.
- Apesar de em cada questão demonstrar oposição total às minhas afirmações, o José Vinha não me fez nenhuma pergunta sobre a técnica e
instrumentos usados para contrariar os estudos, só percebeu como eu
fundamento o que digo depois da colega da SIC me questionar, e eu ter
respondido com total argumentação, sobre como se fazem estudos comparativos de fluidez de tráfego. Registei, e foi digno da sua parte, o
facto de ter mudado de opinião. O que escreveu sobre a minha oposição é bem mais suave do que o que deixou perceber no local.
- Conhecia algo do seu trabalho meramente de reportagem e notícia da
actualidade regional. Confirmei que para o José Vinha uma coisa chamada jornalismo técnico e especializado sobre áreas específicas é coisa
que lhe passa ao lado. Fiquei com a certeza de que para si, um cidadão português ter capacidade e competência para contrariar uns “estudos” apresentados pelo governo, pagos a peso de ouro a uma empresa
(com ligações perigosas e suspeitas para que mereçam credibilidade as
suas conclusões), é coisa que só tem valor e aceitação se for assinado
por um gabinete de estudos alemão, japonês ou americano ou por um
ex-ministro do governo de Portugal. Acorde meu caro Vinha. O seu comportamento foi o do “jornalista jardineiro”, cortando todas as ideias que
possam dar rebentos e fruto, porque são essas que vão dar trabalho.
- Mas já agora se tem orgulho de ser português, fique a saber que
esteve à sua frente, com humildade, simpatia e simplicidade um jornalista português, que como cidadão do Mundo, é colaborador de várias
instituições europeias, onde está envolvido nos mais importantes projectos comunitários nas áreas da segurança rodoviária e em alguns dos
mais interessantes trabalhos ao nível da viabilidade e operacionalidade
da cadeia dos transportes na Europa e em África.
- Sugiro-lhe que antes de fazer um qualquer trabalho como jornalista,
faça uma simples pesquisa sobre as pessoas e as matérias que vai abordar. Poderia encontrar em espaço académico nacional e internacional
referências ao meu trabalho, em dissertações de Mestrado e Doutoramento ou em estudos, intervenções em eventos da especialidade, trabalhos jornalísticos ou artigos de opinião publicados nos quatro cantos do
mundo. Assim perceberia o por quê de eu assumir com autoridade as
críticas à vigarice que foi montada para roubarem o direito das pessoas
para circularem em estradas seguras.
- O conteúdo do seu trabalho vale o que vale em termos de rigor. Como
não foi capaz de encontrar contradições ou imprecisões nas minhas
afirmações, que dessem folgo à forma acintosa como se me dirigiu, teve
o descuido de exarar para o artigo uma caxa que em muito reporta o
seu ego. Para vincar, recalcar e bater num tecla de descrédito sobre
a competência do orador, refere-se por duas vezes no seu texto, de
trinta linhas a duas colunas, a uma pretensa presença de dez pessoas
no auditório, sentindo necessidade de escrever “juntou apenas dez
pessoas” e “mas apenas cerca de dez pessoas”.
- Caro José Vinha é grave esta sua constatação. Como aqui lhe recordei
comecei a falar com os jornalistas antes de começar a sessão. Consi-
VI
A verdade sobre as Scut (Estradas/Vias do Estado)
Podem ser usados muitos argumentos falsos e estudos de duvidosa seriedade para fazer crer naquilo que a realidade demonstra. Não
existem vias alternativas aos tráfegos nas Estradas/Vias do Estado, concebidas para reduzir a sinistralidade e para minorar as agressões
à qualidade de vida das pessoas em espaço urbano. A utilização pelos pesados de ruas e avenidas que não estão preparadas para os
receber, coloca em causa a segurança e obriga a muitas transgressões. Os autarcas bem podem usar as transgressões para proibir
a sua circulação e assim tinha de ser facultada a utilização das vias rápidas sem custos para os utilizadores.
dera como normal ou obrigatório que as pessoas se sentassem na sala
a olhar para as costas dos jornalistas que estavam a falar com um o
orador, numa iniciativa que ainda não tinha começado?
- É verdade ou não que quando saiu da sala se cruzou com pessoas
que estavam à conversa na zona da recepção e outros que estavam no
exterior a fumar? Por que é que se referiu aos que estavam na sala
e não adicionou os outros? Convinha-lhe? Foi distracção?
- Mas se a sua contagem foi a que foi, lamento que tenha ignorado ou
pelo menos não tenha desconfiado que iam chegar mais participantes,
visto que à sua frente recebi e respondi a dois telefonemas de pessoas
que me pediam as coordenadas para chegar ao parque de exposições.
Não lhe interessou?
- Sem querer fazer juízo ou orientação ao seu trabalho, questiono-me
porque é que ele não foi noutro sentido. Sabendo o José Vinha que os
destinatários do evento eram preferencialmente transportadores e
empresas de transportes, se quisesse fazer um jornalismo factual, mesmo
com a “tal dezena” ou “quase dezena”, poderia ter tentado perceber o
nível de representatividade e de opinião dos presentes. Não os questionou, nem a mim, mas se tivesse esperado para o fim seguramente que
tinha percebido.
- Na assistência encontravam-se empresários de empresas que totalizavam mais de dois mil camiões que operam em Portugal. Estava na
audiência um representante de uma associação galega de transportadores. Isso não foi relevante para si.
- Na realidade não eram muitos. Mas eram bons. Deveria ter ouvido um
transportador de Viseu para perceber o alcance das suas palavras e
entendia que aquela micro sessão se inseria num universo mais vasto.
- Em tudo o que faço dou a cara e assumo os meus erros. Como tal
assumi ali à frente dos jornalistas que tinha recebido centenas de respostas de confirmação de presenças, o que deu conforto, pelo que a
audiência efectiva foi para mim um total desalento. Acontece porém que
as respostas em catadupa chegaram numa primeira difusão endereçada, onde se dava como local do evento a cidade da Maia. Perante a
cedência de uma sala para apenas 60 pessoas, houve necessidade de
um espaço maior, que posteriormente me veio a ser anunciado como
ocupado para o ensaio de um grupo musical ou de baile. Não comento,
como também não denunciei (só o faria se me perguntassem), pois estava certo que o presidente da Câmara da Maia, Bragança Fernandes, ia
ficar na mira de todas as críticas.
- Como por certo o José Vinha se recorda no primeiro e-mail que lhe
enviei (o segundo que elaboramos) escrevemos “– O local será divulgado 24 horas antes da iniciativa, para que não sejamos surpreendidos
com jogos sujos –“, o que deixou perceber que algo de anormal teria corrido. Lamento que nenhum jornalista presente tenha perguntado nada sobre
isso. Só a nossa colega Manuela Teixeira, do Correio da Manhã, quando
fez a abordagem para difundir a reunião, me questionou sobre o teor
da nota e tentou saber objectivamente quem era a autarquia. Prometi
responder-lhe no sábado (dia da reunião). Se desejar confirmar pode
questioná-la. Não tenho nada a esconder. Assumi como minha responsabilidade a falta de palavra de uns e a mudança de palavra de outros.
Não guardo rancor. Mas duvido que se a audiência fosse a esperada e
os objectivos da reunião fossem alcançados, que as portagens tivessem
entrado em funcionamento como faca quente em manteiga.
- No meu histórico sobre esta matéria conto com vários sucessos, como
o alcançado para a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, que depois de
um trabalho realizado a convite do presidente da concelhia do PS da
Póvoa de Varzim, foi encontrada a fundamentação que levou o governo
a isentar de portagens os dois concelhos e a mandar retirar os pórticos
que por lá estiveram instalados desde 2008. Isso foi uma verdadeira
conquista do saber técnico. Uma vitória do conhecimento. Tanto mais
que, do lado da Póvoa, o presidente Macedo Vieira (PSD) dizia que era
a favor do utilizador/pagador (uma asneira pegada), enquanto Mário
de Almeida por Vila do Conde dizia NIM (nem sim nem não). Como se
percebe não era pelos dois autarcas que se resolvia o problema. Para o
caso da A41 e A42, e muito especialmente para a Maia, era como
limpar o rabinho a meninos.
- Mas há outra vitória que lhe quero reportar. É que este caso de introdução de portagens foi responsável pelo maior fluxo legislativo alguma
vez publicado sobre matéria específica. A situação de mentira e fuga à
verdade era de tal maneira evidente, que qualquer acção judicial seria
julgada procedente. E como o governo sabia disso, no dia de todas as
decisões viu publicado no Diário da República mais um pacote legislativo, onde passava a considerar que a razão de introdução de portagens nas Scut era ao abrigo do PEC (Plano de Estabilidade e Crescimento), tendo deixado de fundamentar com os estudos. Os argumentos
“técnicos” exarados para “estudos” prostituídos foram secos e mirrados
do conteúdo do contraditório.
- O jornalismo que flutua sobre a verdade enjoa-me. Sou dos cidadãos
que têm um enorme orgulho de sentir o JN – Jornal de Notícias uma
das bandeiras do meu País. O José Vinha não sabe o prazer que dá
chegar a um aeroporto, por essa Europa fora, quando alguém sentado
na sala de embarque nos pede se lhe podemos oferecer o jornal que
levamos na mão ou sobre a mala. Isso deve-se à credibilidade de
homens e mulheres que ao longo de anos escreveram no JN com
isenção e fizeram dele uma identidade nacional.
- José Vinha acredito que o seu trabalho foi sério e honesto, mas por
não saber mais da matéria e querer evidenciar uma caxa excitante (que
falta à verdade), acabou por fazer uma notícia que corresponde em
pleno aos interesses dos que querem praticar um roubo contra os
cidadãos do Norte e Centro, que deveriam ver salvaguardado todo o
direito a circular em estradas seguras. Essa é uma crítica que faça à
generalidade dos colegas jornalistas que escreveram sobre o tema.
- Na vida nada é ingénuo, nem há coincidências não calculadas. Não
passou por si, mas o trabalho jornalístico publicado mesmo ao lado da
REFLEXÕES
sua peça, dava como boa a capacidade de circular nas estradas e ruas
apelidadas de alternativas (precisamente à A41). Para além de não
apresentar qualquer rigor técnico, como se provou, desde o primeiro
dia da introdução de portagens, essas vias não são alternativas a
nada. A iniciativa que eu preparei para denunciar a fraude não surtiu
efeito, mas já estava assegurada a publicação de um chá de malvas.
- Não me preocupa a fraca adesão, que teve bem mais duas dezenas
de pessoas, visto que ela corresponde com a realidade que dias depois
foi demonstrada com uma total ausência de qualquer forma de protesto. Nem uma buzinadela. Apesar de a situação me deixar triste,
depois de ter mais de duas centenas de confirmações para a iniciativa
marcada para a Maia, estou de consciência tranquila de que tudo fiz
para passar aos transportadores e à população em geral a verdade
que lhe foi escamoteada. Tinha e tenho os argumentos que poderiam
levar a população e os transportadores a reivindicar a aplicação dos
planos alternativos (B e C), com contrapartidas para a livre circulação.
Compreendo que a grande maioria dos transportadores se recusem a
participar em reivindicações conjuntas, visto que aquando dos protestos
de Junho de 2008, foram roubados e vigarizados por quem dizia representá-los. Reconheço que perante a pressão para encontrar outro
auditório não teremos informado quem confirmou sobre o novo local,
como percebo que muitos tenham endereçado mensagens de solidariedade e outros tivessem pedido desculpa por faltar à sua confirmação, mas acima de tudo lamento que se tivessem deixado roubar pela
mentira fabricada por gabinetes que fabricaram notícias e artigos de
opinião de sentido falso, face à realidade.
- Mas como ainda há Homens que se preocupam com os problemas que
vão ser causados às pessoas e às empresas, a Associação Empresarial
de Paços de Ferreira promoveu na quinta-feira seguinte uma reunião,
para a qual fui convidado como orador, sobre as consequências para a
Economia da Região da introdução de portagens nas Scut’s.
- Para mim preocupa-me que os estudos não tenham sido sujeitos ao
contraditório. A realidade provou que, tal como eu sempre disse, em
todos os pontos não eram exequíveis. Veja-se o tráfego nas vias alternativas, os custos com a sinistralidade e a fuga de investimentos.
- Sobre investimentos gostaria de informar o José Vinha de que o futuro
económico de Portugal passa precisamente pela fluidez e atractividade
das infra-estruturas (rodoviárias, ferroviárias, marítimas e aéreas) e as
suas conexões e complementaridades. A Europa industrial – nomeadamente do sector automóvel – está a deslocar-se para Leste. Penalizar a
circulação nas estradas portuguesas é um crime, que se junta às limitações à circulação dos nossos camiões no espaço europeu, que só
favorece aqueles que deslocalizam, desinvestem ou encerram as suas
unidades em Portugal. Se mantivermos este cego ataque às receitas
geradas pela rodovia, vamos secar todas as probabilidades de resistência das unidades industriais que ainda produzem para a produção
capilar do sector automóvel posicionado no Centro/Leste da Europa.
Se assim continuarmos nos próximos 20 a 25 anos secamos toda a
indústria rentável que produz para a fileira automóvel.
- Já agora, José Vinha vou contar-lhe um pequeníssimo detalhe sobre a
importância das estradas e o efeito da introdução das portagens nas
Estradas/Vias do Estado para a localização de grandes investimentos.
Para a selecção de locais das três unidades logísticas de apoio às bases
centrais ibéricas de multinacionais, implantadas em Madrid (Espanha),
sendo que uma delas visa expandir a sua implantação a Norte, fui
envolvido na análise comparativa das condições de atractividade para a
eventual localização a Norte ou na região da Grande Lisboa.
Com o recurso a camiões acompanhados por diversos programas
informáticos, analisamos ao detalhe três rotas (1- Madrid/Verin/
/Chaves; 2- Madrid/Ciudad Rodrigo/Vilar Formoso e 3 – Madrid/
/Badajoz/Elvas).
- Dada a característica de “livres de portagens” das Auto-Vias (configuração igual às nossas Estradas/Vias do Estado, ex-scut) a circulação
fluida e em segurança estava garantida em Espanha, pelo que a circulação em Portugal – com ou sem portagem – assumia relevância no
valor final da operação diária, visto que estão envolvidas dezenas de
veículos no tráfego intra-comunitário e mais de duas centenas em território nacional.
Ponderados todos os itens, a rota Um ganhava quando considerado o
traçado de potencial localização entre Chaves e o Vale do Sousa.
- Depois da introdução de portagens, as rotas do Norte e do Centro
perderam os méritos, pois às vantagens locais opuseram-se os agravamentos operacionais e surpreendentemente terrenos na Grande
Lisboa transaccionados a preços de vendar. Coisa que até há pouco
tempo só era possível fora dos grandes centros.
- Tendo em conta que na primeira decisão já conhecida, os eixos rodoviários candidatos aos investimentos, os concelhos têm uma tendência
política diversa da escolhida, assiste-me o direito de desconfiar que por
detrás da introdução de portagens nas Estradas/Vias do Estado (Scut),
estão escondidos objectivos pouco sérios que não se baseiam simplesmente em lixiviar e legalizar contratos pouco transparentes com concessionárias. E Posso assegurar-lhe que ao Vale do Sousa foi roubado
um investimento de quase cinco dezenas de milhões e três centenas de
postos de trabalho directos.
- José Vinha, retenha para todo o sempre no seu saber soberano, as
Estradas/Vias do Estado apelidadas de Scut, por ódio e marketing
político, - falo do que sei por estar envolvido na matéria desde o
primeiro instante - não são auto-estradas. São as vias com a configuração obrigatória, imposta pela Europa para lhes atribuir fundos, para
contrariar os brutais índices de sinistralidade registados em Portugal
nas décadas de oitenta e noventa e para responder aos explosivos
aumentos dos volumes de tráfego. Só isso. O que está mal em todo o
processo é que as contas das Scut foram cozinhadas para agradar às
ordens de alguém. Decifrou?
- Os cidadãos do Norte e Centro estão a ser vítimas de um roubo, para
esconder as escandalosas mordomias cega e coniventemente concedidas a privados, que no seio das suas empresas recebem como trabalhadores “qualificados” os filhos, irmãos, genros e noras e demais
familiares de líderes das concelhias e distritais das máquinas partidárias e de autarcas. Há ainda os casos de pais e filhos de dirigentes
partidários, a quem são subcontratados trabalhos por empresas próximas de quem agora é beneficiado.
- Meu caro José Vinha, a introdução de portagens nas Scut – Estradas/Vias
do Estado é uma FRAUDE. Não tenha qualquer dúvida disso. Um dia destes tomamos um café e eu explico-lhe quem é que neste processo faz a
figura de Zé do telhado, Zorro, Robin dos Bosques ou dos Irmãos Metralhas.
- Ao José Vinha pode não lhe interessar, mas a mim preocupa-me que
os estudos sobre a viabilidade das Scut, tenham sido feitos por uma
empresa de alguém que foi assessor de um ministro dos transportes. Já
para não falar de que o seu primeiro trabalho (antes da empresa existir) foi para a empresa onde trabalhou com o dito governante. Também
me indigno e fico enojado, quando sei que a famosa empresa dos
chips de matrícula é liderada em Portugal por um outro assessor de um
governante da tutela. Também sinto vómitos quando sei que a primeira
medida de um ministro foi a de anular um concurso sobre as Scut
(medida que custou 100 milhões às contas públicas), tendo decidido
pela entrega da concessão à concorrente derrotada, para onde foi trabalhar meses depois de sair do governo. Temos ainda o caso de nas contas
do Estado para 2011 existir uma verba de 150 milhões de euros, para
entregar a uma concessionária, porque o governo fez a adjudicação de
concessão de uma via que já estava adjudicada à Brisa. Isto já para não
falar do caso de uma concessionária que, depois de anunciar que as suas
acções só se valorizavam quando fossem introduzidas portagens nas Scut,
contratou um dos mais reputados políticos/porteiros das causas difíceis.
- Talvez o José vinha não tenha percebido mas as minhas preocupações e
denúncias encastram em pleno nos argumentos do juiz do Tribunal de
Contas, Carlos Moreno, que editou o livro “Como o estado Gasta o Nosso
Dinheiro”, que é tida como uma obra a não perder. Depois de ler o livro
não ficará com dúvidas que há decisões que roçam o crime. Para mim, e
não precisei de ler o livro (mas apenas todos os relatórios do Tribunal de
Contas), muitos dos procedimentos à volta das concessões de estradas
roçam a tipologia de um ilícito continuado. Não tenho qualquer dúvida
em concluir que pela vulnerabilidade (intencional ou não) e a performance
como foram negociadas contrapartidas nas concessões, que o caso BPN
comparado com as Scut têm muitos pontos de sustentação, com a dimensão do rombo financeiro do primeiro a ser muito menor que no segundo
caso. No primeiro caso apontaram uns nomes, que foram exibidos como
os abusadores, enquanto no segundo caso foi montado um cenário para
fazer crer que os cidadãos são responsáveis pelo rombo de milhões que
são esbanjados das contas do Estado para engordar negociatas.
- Nesta história de mentiras e de prostituição da verdade fico muito
preocupado com os golpes baixos dos patronos das causas difíceis,
que são contratados para que os milhões das decisões políticas corram
como o peixe na desova para a rede.
- A solução do problema poderá passar pelo campo jurídico ou legislativo. Nos tribunais há muita matéria para colocar em causa a legalidade
das alterações dos objectivos dos contratos. Todos os pressupostos dos
concursos públicos iniciais foram adulterados e reconfigurados, quando
foram anulados os riscos de receita variável para as concessionárias
(até aí compensadas conforme os volumes de tráfego) e passaram compensados incondicionalmente com a atribuição de uma renda por
disponibilidade. Como a nova configuração dos contratos é inquestionavelmente diversa da que esteve sujeita a um concurso internacional,
divulgado nos órgãos oficiais da União, não restam dúvidas que uma
alteração total dos pressupostos do mesmo implica a abertura de um novo
procedimento. Sem dúvida que o governo tem pareceres para actuar da
forma como actuou, mas os cidadãos através de uma acção popular nos
tribunais e nas instâncias europeias, podem pedir a anulação dos contratos. O governo e a concessionária Mota-Engil também tinham pareceres
que lhe conferiam legalidade à prorrogação por 27 anos do contrato de
concessão do Terminal de Alcântara, Liscont, mas isso não impediu que o
negócio viesse a ser anulado. Se existirem mais Homens como Pedro Pinto,
presidente da Câmara de Paços de Ferreira, e os restantes autarcas do
Vale do Sousa, a mentira em torno das fundamentações e dos direitos
para introduzir portagens ainda vai fazer correr muita tinta.
- Pela via legislativa, acredito que o governo pode dar a mão à palmatória, minimizando as perdas diárias de receita, reestruturando a fórmula e valores de cobrança para facultar o regresso dos veículos. O
cenário financeiro é preocupante. As vantagens abusivas das concessionárias e a estrondosa perda de tráfego nas vias agora portajadas,
vão custar milhões, que terão de ser despendidos pelos contribuintes,
quer existam ou não veículos a circular em vias seguras. Acresce ainda
que as acções das câmaras municipais para serem ressarcidas pela
deterioração das vias, ditas alternativas, vão ter um custo significativo,
que vai ajudar os governantes a reflectirem sobre se é rentável suportar
os agravamentos no orçamento. Mas se os autarcas quisessem baralhar mais as coisas, ainda podiam ir mais longe proibindo a circulação
total ou parcial (por horário, tonelagem ou dimensões) de veículos em
vias urbanas e pedir compensações e contrapartidas pelo aumento da
poluição e pela degradação do edificado urbano.
- Acredito que o problema só não se resolve se os autarcas não se
unirem e se a população continuar a ignorar os seus direitos para a
circular em segurança. A segurança não é uma esmola.
Luís Abrunhosa Branco
VII
REFLEXÕES
Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata
Queremos o melhor
para os transportadores e para a Antram
Depois de uma derrota nas eleições de 2008,
para a direcção regional do Centro (Coimbra)
da Antram – Associação nacional de
Transportadores Rodoviários de Mercadorias, os
derrotados recorreram dos resultados,
invocando a ilegalidade na candidatura
vencedora. Em causa estaria a legitimidade
representativa de um dos eleitos. Depois de um
lento processo jurídico, ainda não decidido,
estão de novo à porta eleições. Sobre elas
falaremos em breve. Nesta edição recordamos
o pesadelo, que levou a que os dirigentes
empossados tivessem trabalhado
quase na clandestinidade.
a opinião de António Sousa Gomes, o processo de contestação aos vencedores fez despertar as reais intenções de
N
quem quer a Antram apenas ao serviço dos seus interesses e objec-
tivos pessoais. Como fez questão de esclarecer, não estão em causa
os dirigentes eleitos na lista vencedora, mas de quem estando de
fora já provou que quer ter a Antram sobre controlo.
A decisão de criar uma candidatura concorrente à que tradicionalmente surge na região ligada às direcções precedentes arrancou
depois do célebre fecho da porta aos associados, da região, que
pretendiam reunir nas instalações de Coimbra. À frente da uma
candidatura surgiram nomes que nunca se roçaram nos corredores
José Luís Forte preside à ACT
Os transportes conhecem-no
O novo presidente da ACT é uma personalidade
com história no mundo dos transportes.
Quando no final da década de 1990 assumiu
as funções de Director-geral de Portos e Transportes
Marítimos a instituição abriu um novo ciclo para falar
da actividade. Simples coisas como a comemoração
do Dia do Mar passaram a ter um cunho
de proximidade com as populações,
com a realização de sessões de diálogo e debate
abertas aos cidadãos anónimos e aos profissionais
das várias áreas que fazem do mar o maior desafio
à economia em especial e à sociedade em geral.
A formação académica e a representação de Portugal
junto de diversas instituições europeias ligadas às questões do mar, são garantias para a dignificação da nova
função.
Numa entrevista concedida à jornalista Alexandra Figueira, Jornal de Notícias, retivemos algumas passagens
que consideramos de interesse partilhar com os nossos
leitores. “José Luís Forte admite que dar à Autoridade para
as Condições no Trabalho (ACT) competências de uma
polícia criminal ajudaria a combater o emprego ilegal. As
grandes superfícies, transportes, pesca e metalomecânica
são prioridades para 2011.
Há empresas a atravessar seríssimas dificuldades a pedir
um esforço extra aos trabalhadores; e empresas que apro-
VIII
do poder, mas que na vida profissional tinha empresas com reconhecida solidez e qualidade na gestão. Paulo Mariano, Sousa
Gomes ou Rui Figueiredo, eram apenas alguns dos nomes mais
representativos, mas no essencial havia harmonia na representatividade em termos de dimensão das frotas e nas áreas de negócio.
Por detrás de todas as razões para uma candidatura de ruptura, a
lista A (liderada por Paulo Mariano) surgiu para reparar a imagem
da associação que, na opinião de Sousa, saiu muito ofendida e
denegrida, depois dos protestos de Junho de 2008. Para além de
uma forte crítica à falta de diálogo com as empresas que não
estavam representadas no elenco directivo nacional, os transportadores uniram forças para que a associação fosse liderada à
imagem dos interesses da grande maioria dos associados e não
como espelho das conveniências de uns quantos, que não eram
capazes de dizer não ao governo.
A forma como tudo aconteceu à volta da contestação, à reclamação apresentada pela lista A, é na opinião de Sousa Gomes um
sinal de como haviam pessoas que queriam liderar a associação a
qualquer preço. Para que não sobrem interpretações convenientes,
faz questão de recordar que a equipa derrotada (lista B, liderada
por Carlos Rama) não tem nada a perder nem a temer com a tomada de posse dos vencedores. Diz mesmo “somos todos transportadores” com visões concretas sobre o mercado, “não estamos
neste processo contra ninguém que trabalha no sector”.
Como recorda, surgiram coisas muito maquiavélicas desde que
foi anunciada a criação de uma lista candidata à Antram Centro.
Não esquece a forma como alguns venderam os seus princípios
a jogos de interesses muito baixos. Recorda com tristeza que
na ocasião conheceu homens que se comportaram como crianças.
As coisas foram tão más em termos de dignidade de algumas
veitam para os explorar. Como destrinçar uma da outra?
Não há destrinça possível do ponto de vista da actuação
da ACT. Não podemos actuar segundo suposições nem
princípios de ordem moral ou ética. A regra tem que se
aplicar e ponto final.
Até que ponto mais vale um mau trabalho do que trabalho nenhum?
Há uma campanha europeia que devemos respeitar: a
do trabalho digno. Não devemos ceder à tentação de
voltar ao fim do séc. XIX e considerar como benfeitores
os empresários que dão trabalho a alguém.
Em Portugal o Trabalho é tratado com dignidade, quer
pelos trabalhadores quer pelos empregadores?
O Trabalho tem sido maltratado por todos. Quando o trabalhador não é respeitado, tem tendência a não respeitar.
Ainda não foi entendido como um direito e um dever
mútuo, de respeitar e de ser respeitado. Há uma aprendizagem a fazer, um respeito mútuo a desenvolver.
Quais as prioridades inspectivas?
A metalomecânica, os transportes rodoviário, ferroviário e
marítimo. Nas pescas, a intervenção da ACT nunca existiu.
Não há profissão tão perigosa quanto a do pescador, e
desregulada. Há portos de pesca a Norte que são um perigo, como Esposende. Tem que ser intervencionado [pelas
Obras Públicas].”
Para fechar retivemos a opinião de José Luís Forte, sobre a
questão dos sindicatos.
“Um papel importantíssimo. O mundo sindical está a
atravessar conhecidas dificuldades. A crise, contrariamente ao que se suporia, afasta os trabalhadores dos
sindicatos e não será só porque têm medo de ser reconhecidos como sindicalizados.
Os sindicatos não estão a aproximar-se dos trabalhadores, [devem] compreender o que é o mundo laboral hoje,
não ficcionar um que não existe.”
José Luís Forte foi fundador e presidente da direcção do
Sincomar, Sindicato de Capitães e Oficiais da Marinha
Mercante (1985) e magistrado do Ministério Público em
diversos tribunais, tem por isso uma sensibilidade, experiência e autoridade cívica e profissional, pelo que as suas
palavras merecem reflexão. h
pessoas, que não tem dúvidas em afirmar, que para uns quantos
não estava em causa quem se candidatava à direcção da região,
mas preocupava-os que alguém fora do círculo do poder entrasse
pela porta adentro. Só assim compreende que tenha recebido a
palavra de pessoas interessadas em participar na lista A e de outras
que se disponibilizaram para a apoiar, mas que depois mudaram
de opinião, deram o dito por não dito ou deixaram de atender o
telefone. A sujidade intelectual do que presenciou levam Sousa
Gomes a afirmar que já viu crianças mais sérias e honestas do que
certos homenzinhos de gravata e cabelos brancos.
Sobre como tudo se tem passado neste quase jogo do teimoso,
Sousa Gomes lamenta que depois de empossados tivessem de
recorrer à criação de novas contas bancárias para permitir a gestão
dos serviços regionais. Mas este não é o único caso que considera
quase surreal. Lembra que ainda recentemente a direcção regional
disponibilizou à direcção nacional a fundamentação jurídica para
que as dezenas de milhar de euros, que têm o acesso bloqueado
por ordem dos tribunais, pudessem ser usadas para cumprir compromissos com os trabalhadores associativos, a quem os salários
não têm chegado com pontualidade.
Apesar de uma gestão caótica imposta, a equipa de António
Sousa Gomes resistiu e tem conseguido enfrentar todas as adversidades.
Muito mais do que críticas, Sousa Gomes sente que a Antram se
tem auto-mutilado ao afastar-se do essencial da vida concreta dos
transportadores. E aconselha os dirigentes da associação para
analisarem até que ponto deve ser uma associação de elite, para
as empresas de grande dimensão, ou se quer ser uma associação
de todos os transportadores. Remata com conhecimento de causa:
A Antram se não se adapta à realidade tem o futuro afunilado. h
Apontamento/comentário: Entrevista
do presidente Apcap
Quando quem fala assusta
Em meados de Outubro lemos no Público uma entrevista com
João Bento, presidente da associação portuguesa das sociedades
concessionárias de auto-estradas e
pontes com portagens (APCAP). Ficamos preocupados com o que lemos.
No essencial o trabalho jornalístico
teve o cuidado de abordar todas as
matérias que interessavam esclarecer, mas quando perante a pergunta
“Dada a situação do país, acha que
o plano rodoviário nacional (PRN)
deveria ser revisto?”, o entrevistado
respondeu “acho que tem de ser
revisto. O engenheiro Mário Lino,
quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anunciou que com o conjunto de concessões programado e as que
foram lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgo
que no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que tem
uma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15,
que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível de
bem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempo
atrás”. Oh, meu caro professor João Bento. Se o texto da entrevista reproduz fielmente as suas afirmações, nós aqui na
CAMIÃO queremos dizer-lhe que é preocupante uma pessoa,
com a sua responsabilidade e função, dizer um disparate com
essa dimensão.
Ou o senhor presidente se distraiu e confundiu o jornalista/
/mensageiro, a menos que a entrevista tivesse sido feita a
correr, ou o presidente da Apcap não sabe do que fala ou fala
do que não sabe. Mas nesta edição não vai ter a resposta.
Qualquer um de nós pode formular opinião sobre as mais diversas matérias, mas quando temos um rótulo ou uma função profissional como identidade, não nos assiste o direito de confundir
a realidade dos factos e os conceitos que os fundamentam com
palpites e ideias típicas do comum dos mortais. O presidente de
uma associação tem o dever de falar, quando fala em nome da
dita, com tecnicismo e rigor. Sair daí é muito mau. h
XI Jornadas Antram
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O futuro com realismo
LUÍS SIMÕES MUSCULADA - Desde finais da década de 1980, que
o grupo Luís Simões marca os sinais de mudança no negócio do
transporte de mercadorias em Portugal. Depois de terem sido pioneiros na logísticas e nos novos conceitos de operacionalidade
de cargas e armazéns, ao que acrescentaram o facto de serem os
impulsionadores da primeira ligação regular rodo-ferro-marítimo
entre portos portugueses. Não nos podemos esquecer a forma
determinada como avançaram para a criação do negócio Ibérico,
evidenciando-se rapidamente como líderes em inovação.
A par do desenvolvimento consolidado coleccionaram inimigos e ódios. A fórmula como potenciaram a criação
de empresas autónomas de motoristas que se sentiam bem a trabalhar para o grupo – que poucos, como a Revista
CAMIÃO, tiveram a coragem de criticar e de denunciar – mereceu-lhes uma colecção de ódios de estimação entre
os pares do negócio. O sucesso foi tal que, para combater os “encostados” da Luís simões, foi exigido ao governo
a reformulação de toda a legislação sobre o transporte de mercadorias. Lamentavelmente a emenda foi pior que
o soneto, tendo a legislação sido o carrasco ao escancarado a porta ao aparecimento de empresas, que rapidamente ficaram sem condições de viabilidade, mas trouxeram instabilidade e preços escandalosamente
baixos aos fretes.
Como se torna evidente, a família Luís Simões está ligada a tudo o que se passa no sector. A dinâmica da LS é
um sinal de progresso. Recentemente foi anunciado mais um passo de gigante, com a reconfiguração do grupo
de empresas nas diversas áreas de negócios.No core business - logística e transporte, as empresas “Transportes
Luís Simões”, “Distribuição Luís Simões” e “Transportes Reunidos” dão lugar à Luís Simões Logística Integrada S.A.
Nas actividades complementares, as empresas “Socar” e “Reta” assumem a designação de Reta – Serviços
Técnicos e Rent-a-Cargo, S.A.
A nova estrutura da Luís Simões está em prática desde o início de Outubro.
Com a actual reconfiguração das áreas de negócio o grupo LS faz jus à máxima de que é nos períodos de
crise que se consolidam os grandes projectos.
Longe vão os tempos em as iniciativas da Antram –
Associação Nacional de Transportadores Rodoviários
de Mercadorias eram marcadas por discursos
redondos e sem conteúdo prático e o pestilento cheiro
a naftalina (de roupa que saia dos armários uma vez
por ano). A 22 e 23 de Outubro a região Sul
da associação promoveu no Algarve, Loulé, as XI Jornadas Antram,
que decorreram debaixo do espectro da crise.
T
alvez por que já não há tempo tratamento de temas do reino do imaginário, a organização escolheu assuntos objectivos e as intervenções desceram à terra. Para
muitos dos quase 300 participantes, ficou evidente que há quem tenha aprendido com
as críticas, especialmente da Revista CAMIÃO, de que era tempo perdido a associação
porta-estandarte do sector de transportes rodoviários de mercadorias, constituída por
homens e mulheres práticos, permitisse que os programas fossem elaborados por teóricos que montavam eventos faustosos, que no final se afastavam dos problemas.
Temas como “As políticas de transporte do século XXI”, “Desafios Sustentáveis”,
“Desafios Eficientes” e “Planificação estratégica do transporte rodoviário de mercadorias
– uma necessidade”, deixaram nos sofás aqueles que falam, falam e não dizem nada.
Como as Scut estavam a ser portajadas desde a semana anterior, o ministro António Mendonça aproveitou a ocasião para soltar o seu contentamento por não terem
havido protestos e, como a coisa lhe corria de feição, lá foi anunciando que o governo
estava a estudar a antecipação da introdução de portagens nas restantes vias com
essa denominação.
Questionado pelos jornalistas sobre as pretensões dos transportadores de obterem
descontos nas vias portajadas, Mendonça fez questão de referir que existe um memorando de entendimento com as associações do sector, que levou à criação de três grupos de trabalho. Quanto às portagens recordou que o governo entende como necessário
o pagamento dessas vias, como forma obter receitas para melhorar a rede viária.
A fiscalidade, as portagens e a legislação sobre tempos de condução, estiveram debaixo do fogo de António Mousinho, presidente da Antram. Falou de “exaustão fiscal”
da parte do sector, que não resistirá a aumentos da carga fiscal. Sobre a questão das
portagens nas Scut, repetiu que os transportadores se viram obrigados a repercutir nos
clientes esse agravamento de custos, mas lá voltou a dar uma alfinetada para sugerir
descontos em determinadas faixas horárias. Com alarme e preocupação Mousinho alertou para a preocupante situação gerada com a alteração legislativa ao quadro regulador dos Tempos de Trabalho e condução, o qual prevê coimas de 60 mil euros, para
apenas uma transgressão, o que condenará qualquer empresa, muito especialmente
as que têm um, dois ou três camiões, a desaparecerem.
Perante as dúvidas que todos temos em torno da forma como são formados os preços
dos combustíveis, que quando sobem é em flecha, mas quando descem são travados
por um pára-quedas, António Mousinho sugeriu a criação de uma entidade para fiscalizar a composição dos preços. Ironia do destino, o pedido de Mousinho – que se
compreende – vai no sentido oposto às reivindicações (há 15, 20 anos) da associação
para se colocar um ponto final na regulação dos preços dos combustíveis.
As XI Jornadas da Antram não trataram de temas fracturantes e fulcrais para o
presente, mas tiveram o mérito de ser terrenas na abordagem do futuro. h
Vendas de pesados
Com a legislação de acesso à actividade de transportador a limitar o aparecimento de novas
empresas, o mercado de venda de camiões ressentem-se com a falta dos negócios unitários.
Num cenário recessivo as marcas atiram-se com todas as munições para os negócios de renovação
dos grandes frotistas.
No final de Outubro a DAF liderava, apesar de registar uma queda de 13,7% em relação ao ano
transacto. A Renault deixou
VENDAS DE PESADOS DE MERCADORIAS
evidente que com o cresciOutubro
Janeiro a Outubro
mento de 20,9% no períoUnidades
%
% no Mercado
Unidades
%
% no Mercado
2010 2009
Var.
2010
2009
2010 2009 Var.
2010
2009
do o efeito da encomenda
DAF
39
62,5
19,50
10,62
458
-13,7
19,08
18,64
da Patinter já lhe proporRenault
28
-12,5
14,00
14,16
440
20,9
18,33
12,78
Volvo
33
37
-10,8
16,50
16,37
333
411 -19,0
13,87
14,43
cionou um crescimento de
Mercedes
27
-38,6
13,50
19,47
251
-28,1
10,45
12,25
20,9%. Também a regisMAN
22
100,0
11,00
4,87
213
-0,5
8,87
7,51
tar um crescimento contra
Scania
22
57,1
11,00
6,19
213
1,4
8,87
7,37
Mitsubishi
13
-50,0
6,50
11,50
202
-7,8
8,41
7,69
a corrente esteve a Scania,
Iveco
7
-63,2
3,50
8,41
138
-64,9
5,75
13,79
que sem grandes encomenToyota
6
-45,5
3,00
4,87
91
-1,1
3,79
3,23
das no seu bolo, deixa eviIsuzu
3
-50,0
1,50
2,65
54
22,7
2,25
1,54
dente que é uma marca de
Nissan
0
-100,0
0,00
0,88
4
-80,0
0,17
0,70
Volkswagen
0
…
0,00
0,00
2
0,0
0,08
0,07
paixão e de grande fideFord
0
…
0,00
0,00
2
…
0,08
0,00
lidade junto dos transporTotal
200
226
-11,5
100,00
100,00 2.401 2.849 -15,7
100,00
100,00
tadores. h
(Valores Provisórios)
24
531
32
364
44
349
11
214
14
210
26
219
19
393
11
92
6
44
2
20
0
2
0
0
FIGUEIREDO COM UNICER - Dentro do programa de externalização da operação logística na área da Grande Lisboa, a Unicer celebrou com a Transportes
Figueiredo um contrato de três anos para que esta assegure a gestão da
plataforma do Tojal. Todo o processamento de recepções, devoluções e remessas, da actividade diária de mercadorias destinadas ao mercado da capital
vão ser operadas pela área de negócio de logística da empresa de transportes sedeada em Oliveira de Azeméis.
RODOCARGO E LOGIBÉRICA CRIAM LINK LOGISTICS - Depois de anunciada a fusão da Sintax com a Tradisa,
o mercado de transporte de veículos volta a animar-se com o anúncio da criação da Link Logistics, fruto de
uma parceria entre a RodoCargo e a Logiberia Trans. A par do transporte especializado a empresa vai operar
no negócio de carga geral nacional e internacional.
PROTESTOS EM FRANÇA - Mais de mil milhões de euros perdidos durante o período de paralisações em França,
por ocasião dos protestos contra o aumento da idade das reformas, é um custo que afectou directamente a economia global daquele Estado, estimando-se que ao sector dos transportes sejam imputáveis mais de 200 milhões
de euros de perdas.
EUROVINHETA OU ECOTAXA - Os 27 ministros de transportes da União Europeia assumiram um compromisso
para introduzir uma taxa, com valores entre os 0,03 e os 0,04€, para os pesados no espaço europeu. Espanha e
Itália opuseram-se ao texto, mas não tiveram capacidade para bloquear o texto.
MAIS TORRESTIR - A TorresPharma está a reforçar a sua capacidade operacional, tendo optado pela DAF para investir em 15 novas unidades, que
vão operar na distribuição de equipamentos hospitalares e medicamentos.
As exigências do negócio, quer em termos de faixas horárias para as entregas
nas unidades de saúde, quer pelas condições de acondicionamento e refrigeração, levaram a empresa a criar elevados padrões de serviço, que a distinguem do que tradicionalmente se fazia no mercado.
PAULO DUARTE REFORÇA - Um investimento de 2,5 milhões de euros permitiu ao grupo Paulo Duarte reforçar
a sua frota com 30 novos camiões e em unidades de carga (semi-reboques) especialmente vocacionadas para
o transporte de graneis alimentares, combustíveis, asfaltos e unidades sob temperatura controlada.
Das três dezenas de viaturas adquiridas, seis destinam-se à empresa Transportes Paulo Duarte España, num investimento global que ronda o meio milhão de euros. Com esta aquisição a frota do Grupo Paulo Duarte
chega agora às 550 viaturas. Trata-se de uma frota heterogénea, pois varia desde cisternas de combustíveis
e alimentares, até carga geral, pulverulentos, banheiras e reboques frigoríficos.
SARDÃO É LÍDER - Pelo terceiro ano consecutivo o Iapmei distinguiu a Transportes Sardão com o Estatuto
PME Líder. Esta menção que diferencia empresas nacionais com perfis de desempenho superiores e inovadores
atribuída no âmbito do Programa Fincresce do Iapmei.
Numa pareceria com a Banca, o estatuto PME Líder visa reforçar a visibilidade das empresas de dimensão
intermédia que integram o segmento mais competitivo da economia nacional, funcionando como selo de
reputação e estimulo no prosseguimento de dinâmicas empresariais, que contribuam de forma sustentável para
a criação de riqueza e bem estar social.
FTL (CARGA COMPLETA) NA TAS PORTUGAL - A empresa dos irmãos Mousinho criou um departamento exclusivo para os transportes a serem realizados em Carga Completa, dotado de profissionais experientes, que
possibilitam a apresentação de soluções competitivas ao nível europeu.
TRANS NOGUEIRA - Maior operacionalidade e melhor capacidade
de serviço, é o que resultado da duplicação da capacidade de armazenagem da Trans Nogueira. A nova arquitectura oferece 3600 m2
de área útil, o que operar em simultâneo contentores, paletização,
grupagem ou intervenção em encomendas. A versatilidade operacional
da equipa de profissionais, permite ainda a optimização de espaços,
fora dos descritos, para funções à medida do momento e das necessidades dos clientes. h
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