Mobilidade e Sustentabilidade Local e Regional- O caso da

Mobilidade e Sustentabilidade Local e
Regional- O caso da Aglomeração Urbana
do Nordeste do Rio Grande do Sul
Autora: Rosana Aparecida Guarese
Orientador: Oscar Luis Ferreira
Rosana Guarese
MOBILIDADE E SUSTENTABILIDADE LOCAL E REGIONAL- O CASO DA
AGLOMERAÇÃO URBANA DO NORDESTE DO RIO GRANDE DO SUL
Monografia apresentada como requisito
parcial para obtenção do título de
Especialista. Curso de pós-graduação
lato sensu em Reabilitação Ambiental
Sustentável Arquitetônica e
Urbanística. Programa de Pesquisa e
Pós-graduação. Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo. Universidade
de Brasília.
Orientador: Msc.Oscar Luis Ferreira
BRASÍLIA
2012
Agradeço aos colegas da AUNe, pelas
informações, apoio e força em todos os
momentos. Valeu ‘Aunos’!
Aos colegas do curso Reabilita,
especialmente os moradores de
Brasília, que me acolheram em cada
uma das viagens com muito carinho.
II
Sumário
Resumo
1. Introdução
1.1. Justificativa
1
1.2. Objetivos e Metodologia
3
2. Mobilidade
2.1. Conceito
4
2.2. O domínio do automóvel e a restrição de uso
5
2.3. Mobilidade associada ao uso do solo
6
2.4. A importância do transporte coletivo
8
2.5.Transporte Ferroviário de Passageiros
2.5.1. Considerações
2.5.2. VLT ou Pré metrô
9
11
3. Sustentabilidade
3.1. Conceito
12
3.2. Mobilidade Sustentável
16
3.3. Mobilidade Sustentável no Brasil
18
3.4. Legislação sobre o tema
20
3.5. Abordagens sobre sustentabilidade analisadas
3.5.1. Transplus
22
3.5.2. Propolis
25
3.5.3. A nova Carta de Atenas
28
4. Estudo de Caso
4.1. Caracterização do território
29
4.2. Mobilidade na Aglomeração
4.2.1. Caracterização
34
4.2.2. Mobilidade local nas maiores cidades
37
4.3. Trem Regional da Serra Gaúcha
4.3.1. O que é o projeto
39
4.3.2. Delimitação do estudo
40
4.3.3. Uso do solo efetivo ao longo do ramal ferroviário
42
4.4. Análise por parâmetros de sustentabilidade
4.4.1. Diretrizes específicas para o projeto Trem Regional
50
4.4.2. Diretrizes para Mobilidade Sustentável
51
5. Considerações finais
54
Referências Bibliográficas
57
III
Lista de abreviaturas
ALL- América Latina Logística
ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos
AUNe- Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul.
BCSD- Conselho Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável de Portugal
BNDES- Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CBTU- Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CEU- Conselho Europeu de Urbanistas
COOPE- Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de
Engenharia
COREDE- Conselho Regional de Desenvolvimento
CMMAD- Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento
Denatran- Departamento Nacional de Trânsito
EIV- Estudo de Impacto de Vizinhança
FEE- Fundação de Economia e Estatística
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA- Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Labtrans- Laboratório de Transportes e Logística
MCidades- Ministério das Cidades
PNDU- Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PNMU- Política Nacional de Mobilidade Urbana
PIB- Produto Interno Bruto
Propolis- Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for
Increasing Urban Sustainability
RSC- Rodovia estadual ( Rio Grande do Sul) coincidente
SMA- Secretaria de Estado e Meio Ambiente
Transplus- TRANSport Planning, Land Use and Sustainability
UFRJ- Universidade Federal do Rio de janeiro
UITP- International Association of Public Transport
UNESCO- United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
VLT- Veículo Leve sobre Trilhos
IV
Resumo
Diversos debates e documentos estão sendo produzidos nas últimas
décadas, tratando de desenvolvimento sustentável, e a mobilidade nos centros
urbanos é um dos assuntos em constante discussão. O crescimento desordenado
das áreas urbanizadas, aliado ao aumento da frota de veículos particulares, o foco
no transporte rodoviário cada vez mais saturado, e a precariedade dos serviços de
transporte público acabam por comprometer a qualidade de vida da população das
cidades, gerando profundos impactos. Estudos apontam também a profunda relação
entre soluções de transporte e planejamento do uso do solo e a necessidade de uma
integração de políticas nestes aspectos. Algumas soluções alternativas aos modos
de transporte brasileiros, muito calcados no transporte motorizado e individual, já
estão sendo propostas, dentre elas o resgate do modo ferroviário, incentivado por
políticas do Governo Federal. Este trabalho analisa a mobilidade através de um
projeto para a Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul- AUNe,
composta por 10 municípios da Serra Gaúcha, que propõe como solução de
mobilidade local e regional o resgate do transporte ferroviário, ligando áreas urbanas
dos três maiores municípios que são Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves.
O projeto aproveita faixa ferroviária existente, podendo além de resolver questões de
locomoção, reabilitar locais degradados e ociosos que hoje cortam áreas centrais
destes municípios e, principalmente, ser o motivador de um enfoque abrangente de
mobilidade sustentável. O método envolve análise da mobilidade local e regional,
com foco no uso do solo ao longo do ramal ferroviário, além do projeto proposto.
Através deste conhecimento, são retiradas de estudos europeus, diretrizes
pertinentes à situação estudada. Também se fundamenta em levantamento de
dados nas prefeituras municipais diretamente envolvidas, e em revisão bibliográfica.
Os resultados mostram uma análise global da mobilidade na região e do uso do solo
ao longo do ramal ferroviário, além de diretrizes de mobilidade sustentável baseadas
nos resultados e recomendações dos estudos pesquisados. Espera-se assim
contribuir tanto nas decisões para andamento do referido projeto, quanto oferecer
subsídios para discussões de planejamento regional, no âmbito da AUNe.
Palavras-chave
Transporte sustentável, mobilidade, sustentabilidade
V
1. Introdução
Atualmente, a mobilidade nas grandes cidades está em crise, sendo que a
falta de planejamento, ausência de transporte público eficiente e aumento da frota
de veículos são apontados como algumas das causas. O modelo de cidade baseado
prioritariamente em transporte rodoviário individual vem se mostrando insustentável,
com problemas de congestionamentos, necessidade de grandes áreas de
estacionamento e de constantes aumentos da capacidade das vias, além de elevado
número de acidentes e poluição ambiental.
No caso da Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul- AUNe,
a falta de um transporte coletivo regional de qualidade aliado às curtas distâncias
entre áreas urbanas e a questões culturais, leva a população a optar pelo automóvel
individual. Também contribui para o problema a falta de políticas de mobilidade que
reduzam a dependência ao automóvel e a inexistência de planejamento conjunto
entre uso do solo e transportes. É fundamental um projeto de mobilidade regional
antes que as vias de ligação entre os municípios cheguem à saturação. Em
contrapartida, existe há vários anos, mobilização na região para viabilizar a utilização
da faixa ferroviária existente, através da implantação de um trem, ligando as áreas
urbanas com um transporte de passageiros.
Entendendo que um projeto de transporte deva ser pensado sob a ótica da
mobilidade, atrelado às diversas políticas integradas, é importante que o mesmo
englobe parâmetros de sustentabilidade e planejamento regional, para que possa
ser a solução mais viável para o futuro da região. Conforme o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada- IPEA (2011) sistemas de mobilidade ineficientes pioram as
desigualdades sócio-espaciais e pressionam as frágeis condições de equilíbrio
ambiental no espaço urbano.
1.1 Justificativa
Desde o ano de 2008, houve grande engajamento dos municípios da AUNe
na retomada do projeto denominado “Trem Regional da Serra Gaúcha”, ligando as
cidades de Caxias do Sul e Bento Gonçalves, com inúmeras reuniões que definiram
encaminhamentos e propostas. Um seminário foi organizado em 2008, pela
Companhia Brasileira de Trens Urbanos- CBTU, através da série de eventos
Cidades nos Trilhos, que promoveu ampla discussão por diversos segmentos
buscando unir esforços na região para dar andamento ao tema, que já possuía
1
estudo de viabilidade realizado (Simões, 2000). Como membro do comitê técnico da
Aglomeração Urbana do Nordeste há sete anos, representando o município de
Bento Gonçalves, busquei neste trabalho aprofundar o assunto, organizando e
levantando dados e fazendo análises das propostas e da realidade local, segundo
parâmetros de mobilidade e sustentabilidade.
Percebe-se que, principalmente por parte da classe política envolvida, há uma
idéia de que um projeto de transporte ferroviário regional consiste simplesmente em
resolver os problemas de invasões das áreas e conseguir verbas para a
infraestrutura ferroviária. Não são promovidas discussões sobre uso do solo no
entorno e possíveis implicações com a inserção do novo modo de transporte, nem
da relação entre a localização das atividades nas cidades com a necessidade de
deslocamentos. Também não se desenvolvem ainda políticas que trabalhem a
mobilidade dentro dos parâmetros hoje preconizados, com medidas de incentivo aos
meios não motorizados e desestímulo ao uso do automóvel individual, atreladas ao
projeto de transporte. Muitos municípios ainda possuem dificuldades em trabalhar o
grande instrumento de planejamento, que é o Plano Diretor, de forma a realmente
pensar um crescimento urbano sustentável, seja por pressões pela especulação
imobiliária ou pelo excesso de trabalho do corpo técnico, que acaba focando pouco
em planejamento e gastando muito tempo para resolver o dia a dia.
Um grande projeto como o proposto pode ser uma oportunidade para
trabalhar não só as áreas subutilizadas do extinto transporte ferroviário na região,
mas resolver questões de ocupação irregular, qualificar espaços urbanos ociosos,
planejar usos do solo futuros compatíveis com um crescimento ordenado e
sustentável e qualificar a região, já tão próspera economicamente. Também pode
ser uma forma de discussão conjunta de planejamento destas áreas e das políticas
de mobilidade, com proposições locais e regionais que reforcem aspectos de
sustentabilidade.
Este trabalho está estruturado da seguinte forma: o segundo capítulo
descreve o conceito de mobilidade e trata das questões relevantes para estudo do
tema; o terceiro insere os conceitos de sustentabilidade e mobilidade sustentável,
com breve relato sobre a situação e legislação no Brasil e descrição sucinta dos
estudos analisados, além das diretrizes deles extraídas; o quarto capítulo é o estudo
de caso do projeto Trem Regional da Serra Gaúcha com os resultados obtidos nas
análises e o quinto trata das considerações finais.
2
1.2 Objetivos e metodologia
O objetivo é o de apresentar o projeto Trem Regional da Serra Gaúcha,
estudando através dele, e de dados coletados, a mobilidade nos municípios e na
região, e comparar com estudos que relacionam mobilidade e sustentabilidade,
buscando pontos de acordo e divergências. Deste modo deseja-se identificar
aspectos e diretrizes que possam ser discutidos de forma local e regional. Também
foi realizado levantamento de dados sobre o uso do solo nas áreas de entorno do
ramal ferroviário, como subsídios para projetos futuros que possam aprofundar as
análises.
No momento, como não houve a entrega oficial do segundo estudo de
viabilidade realizado, e os documentos disponíveis são o termo de referência (AUNe,
2012b), o estudo de viabilidade já realizado (Simões, 2000) e os resultados do
Seminário Serra Gaúcha nos Trilhos (Tonus, 2008). Também existem estudos feitos
pelo comitê técnico da AUNe, que possui representantes das prefeituras envolvidas
e colaborou com os trabalhos até o momento, além de relatos dos participantes
quanto ao andamento e definições preliminares. Entendemos ser possível o
presente trabalho com este material, aliado ao acompanhamento pessoal de todo o
processo e o conhecimento da região, permitindo um entendimento do que é
proposto e suas implicações. Além disso, sendo a proposta de formulação de
diretrizes globais baseadas no projeto e relacionadas ao tema mobilidade, os dados
mostram-se suficientes.
Foi realizado levantamento de dados junto à AUNe, além de entrevistas com
técnicos de Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves, que são os municípios
por onde o ramal ferroviário cruza os centros urbanos. Buscou-se desta forma
identificar se os mesmos possuem estudos relacionando o projeto de revitalização
da ferrovia com o planejamento local, além de dados de mobilidade de cada
município e regional, e de uso do solo ao longo do ramal ferroviário. A partir das
informações, foram escolhidos dois estudos europeus que trabalham a questão do
transporte relacionada ao uso do solo para serem analisados, tendo como resultado
a formulação de diretrizes para as questões locais e regionais. Também foi estudado
o documento A Nova Carta de Atenas de 2003, por tratar de cidades em rede e ser
bastante pertinente para análises da região no enfoque de planejamento regional.
3
2 Mobilidade
Este capítulo trata da conceituação do termo mobilidade, segundo diversos
autores, além dos conceitos adotados e que serão utilizados ao longo de todo o
texto e que definem a forma como se aborda a apresentação do projeto AUNe e os
estudos de caso. Apresenta também análise de aspectos relevantes no estudo do
tema, como o domínio do automóvel, a associação entre planejamento de uso do
solo e mobilidade, a importância do transporte coletivo e o transporte ferroviário de
passageiros.
2.1 Conceito
Dois enfoques principais podem ser dados para a definição do termo
mobilidade. O primeiro está relacionado diretamente às pessoas que transitam.
Dentre estes, Jennifer M. Morris at al. (1979), define como a capacidade do indivíduo
de se deslocar de um lugar a outro, dependente da disponibilidade de diversos
modos de transporte, atrelando a acessibilidade ao conceito. Para Eduardo
Vasconcelos (apud Boareto, 2003, p.48) a mobilidade é associada às pessoas e
também aos bens, correspondendo às diferentes respostas de indivíduos e agentes
econômicos às suas necessidades de deslocamento, levando-se em conta as
dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidos.
O segundo enfoque está relacionado às cidades e sua infraestrutura, sendo
também definida, pelo Ministério das Cidades – MCidades (2006), como o resultado
da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano,
contemplando meios motorizados e não motorizados. É um atributo da cidade
determinado pelo desenvolvimento socioeconômico, pela apropriação do espaço e
pela evolução tecnológica, enquanto o transporte urbano refere-se somente aos
serviços e modos de transportes utilizados nos deslocamentos. (MCidades, 2006).
Na lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU
(Brasil, 2012), o termo denota a condição em que se realizam os deslocamentos de
pessoas e cargas no espaço urbano.
Portanto verifica-se que a mobilidade é entendida englobando todos os
aspectos relativos à circulação, de forma mais ampla que o conceito de
transporte, passando a agregar não só motoristas e veículos, mas também
pedestres, ciclistas, e todos os diferentes modos de deslocamento no espaço
urbano, ou seja, tudo aquilo que a infraestrutura implantada proporciona para
4
a circulação. Se pensarmos na situação atual de muitas de nossas cidades,
principalmente nas mais densamente ocupadas, veremos que a capacidade de
deslocamento
está
comprometida
por
congestionamentos,
insegurança
e
degradação da qualidade da infraestrutura. Para o Conselho Empresarial para o
Desenvolvimento Sustentável de Portugal (BCSD, 2005), a mobilidade nos espaços
metropolitanos é hoje uma realidade complexa, marcada pela utilização do
transporte individual e ineficiência do coletivo, que tem como conseqüências
inúmeros problemas ambientais. A necessidade de grandes deslocamentos e o uso
do automóvel individual são apontados como fatores que colaboram para este
quadro, e no Brasil esta escolha pode ser atribuída às políticas públicas e questões
culturais.
2.2 O domínio do automóvel e a restrição de uso
Em nosso país, políticas públicas de incentivo à fabricação e venda de
automóveis são estratégias para combater a crise que o mundo vem enfrentando.
Raquel Mortari (2009) defende que deveria haver políticas públicas para resolver os
problemas de congestionamentos dos grandes centros e que é necessário mudar o
padrão de mobilidade. O volume da frota veicular que circula nas cidades acaba
levando à necessidade de ajustes na operação e gestão do sistema viário, cada vez
mais voltado ao transporte individual, já que como as vias não conseguem
acompanhar a necessidade de espaço, o transporte coletivo acaba perdendo a
competitividade.
Para a Secretaria de Estado e Meio Ambiente de São Paulo- SMA (1997), os
congestionamentos são a forma mais explícita da falência do sistema de
planejamento de transporte público, pois impedem a grande finalidade do automóvel
que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços. Ainda conforme o mesmo
documento o automóvel é visto como símbolo de status, poder e riqueza e traz em si
grande apelo de liberdade e privacidade e a possibilidade de ampliação do número
de horas de lazer do cidadão, sendo um aspecto cultural. Na região em estudo
percebe-se muito fortemente este traço, o que leva em municípios pequenos, com
possibilidades de realização de deslocamentos por meios não motorizados pelas
curtas distâncias, a um uso intensivo do automóvel tanto pela questão cultural
quanto pela ausência de políticas para desestimular esta prática. Mortari (2009,
p.21) defende que a questão não é a apologia ao não uso do veículo, mas sim ao
5
seu uso racional, mas isto significa mudar totalmente o padrão de mobilidade da
maioria da população destas cidades.
Mas outras políticas também definem este quadro, já que o planejamento
das cidades, a cargo dos seus governantes, também é fator determinante desta
situação, porque a localização das atividades pode facilitar ou dificultar o acesso aos
bens e serviços, e gerar a necessidade de deslocamentos.
2.3. Mobilidade associada ao uso do solo
Historicamente, as possibilidades de locomoção permitiram que as cidades
se desenvolvessem de forma mais dispersa. Estudiosos e planejadores entendem,
atualmente, que a análise da mobilidade deve ser atrelada à questão do uso do solo,
já que o padrão de ocupação de um determinado território afeta diretamente o
número de viagens realizadas ou necessárias àquela população. Renata Magagnin
(2008, p.25) define que, para contrapor-se a este sistema de planejamento que não
atende mais às necessidades urbanas e da população, disseminou-se um processo
de planejamento mais integrado entre transporte e uso do solo, trabalhados de
forma mais ampla e interligada. Muitos dos problemas de mobilidade se relacionam
à falta de planejamento integrado destas variáveis.
Também se constata que o desenvolvimento de determinadas regiões em
detrimento de outras é determinado por diversos fatores, sendo que um deles é a
acessibilidade. Maria P. Morais (2009, p.25) define a questão nestes termos, sendo
que para ela a forma das cidades está ligada à evolução no sistema de transportes.
Assim, a importância do planejamento de uso do solo atrelado à mobilidade é de
determinar as exigências mínimas e controle para que estas áreas possam atender à
população em suas necessidades. Mas este planejamento deve ser criterioso, já que
José Carlos Mello (1981, p.215) entende que mesmo um sistema planejado, que
melhore a acessibilidade de uma área em relação às demais, tenderá a aumentar a
população ao longo do seu eixo, o que poderá levar à rápida saturação, além de ser
um estímulo à especulação imobiliária.
Para o Banco Mundial (2003), o crescimento urbano aumenta as distâncias
percorridas e a dependência ao automóvel, mesmo que não aumente o
comprometimento do orçamento doméstico no transporte, os tempos de viagem ou
os congestionamentos. Renato Boareto (2003, p.48) reconhece o planejamento de
uso do solo atrelado à mobilidade. O autor descreve que o problema de mobilidade
não é resultado de deficiência técnica ou desajuste da oferta do transporte, mas de
6
um processo de urbanização que causa a fragmentação do espaço urbano, com
bairros residenciais cada vez mais distantes dos locais de trabalho e de lazer e
levando a população mais carente para a periferia. Defende ainda que esta
ocupação gera vazios urbanos, e a estrutura construída para a circulação de
automóveis ou transporte coletivo cria áreas degradadas física e economicamente.
Ao mesmo tempo, observa-se também que a centralização de atividades,
como a construção de pólos geradores de tráfego, muitas vezes acontece em locais
distantes onde o acesso só pode ser feito por carro. Nazareno S. Affonso (2002)
define esta lógica afirmando que “... a necessidade de movimentação urbana é ao
mesmo tempo causa e efeito do desenvolvimento”. Verifica-se, portanto, a
importância de um correto planejamento da expansão urbana, através de
zoneamentos e localização das atividades, é essencial para a mudança dos padrões
de mobilidade.
O estudo Propolis (2004) reconhece esta situação complexa de forma muito
clara, entendendo a relação direta entre a separação espacial das atividades e a
necessidade de transportes. Já a relação inversa e como o desenvolvimento do
sistema de transportes influencia nas decisões dos usuários é menos estudada,
segundo este documento. O gráfico a seguir mostra esta interação entre as diversas
variáveis.
Gráfico 1. Ciclo de Interação uso da terra/transportes
Fonte: Propolis (2004) adaptado por autora
Esta abordagem mostra que a distribuição de usos da terra determina os
locais das atividades humanas em geral, cujas interações espaciais requerem um
sistema de transportes para superar as distâncias. A localização da infraestrutura de
transportes cria oportunidades para interações espaciais, e pode ser medida como a
7
acessibilidade, e esta por sua vez, determina decisões de localização e desse modo,
resulta em alterações no uso da terra.
Os Estudos de Impacto de Vizinhança - EIV, determinados no Estatuto da
Cidade como instrumento para localização de empreendimentos considerados pólos
geradores de tráfego, são importantes recursos para o planejamento da ocupação
do solo urbano, já disponíveis aos municípios. De acordo com Mello (1981, p.28), os
resultados favoráveis de um plano de transporte dependem das medidas tomadas
com relação ao uso do solo, restringindo a localização das atividades, ou criando
meios que dificultem a construção de prédios que possam trazer transtornos à vida
urbana. Isso é de possível aplicação atualmente pelos municípios através do
instrumento EIV- Estudo de Impacto de Vizinhança, que deve ser previsto nos
planos diretores.
Os padrões de uso do solo afetam diretamente as definições de outra
política essencial nos deslocamentos: o planejamento e gerenciamento do
transporte coletivo. A localização das atividades define as inter-relações e os
movimentos necessários, e as densidades de ocupação planejadas também
permitem que toda a infraestrutura, inclusive os transportes, possa ser corretamente
dimensionada.
2.4 A importância do transporte coletivo
Quando a questão da mobilidade nas cidades é discutida, os meios de
transporte coletivos são um dos assuntos em destaque na pauta. Uma das
afirmações freqüentes é de que é preciso trocar o uso de transporte individual pelo
coletivo. A prioridade ao transporte coletivo é parte das novas políticas de
mobilidade, quando são considerados como uma alternativa para reduzir o excesso
de veículos particulares nas vias públicas. Mas a situação não pode ser encarada de
forma simplista, devendo ser essa opção parte de um conjunto de políticas e ações,
e, se possível, em diferentes modos integrados e com planejamento de uso do solo.
É importante lembrar que a acessibilidade maior que o transporte possibilita,
leva a uma ocupação mais fragmentada do espaço. Boareto (2003, pg.48) explica
que o transporte coletivo recebeu o papel de solucionar o problema de mobilidade
das cidades, mas é preciso transpor distâncias de maneira rápida e o transporte, ao
propiciar este deslocamento para cada vez mais longe, colabora para uma ocupação
irracional, segundo o autor, criando-se um círculo vicioso, onde o transporte cria
distâncias e obstáculos que só ele pode superar.
8
De qualquer forma, o transporte coletivo permite a otimização do espaço das
vias públicas, e quando planejado dentro de um projeto global e com políticas
adequadas, pode ser uma solução de deslocamento bastante eficiente. O Banco
Mundial (2003) entende que o transporte público urbano pode contribuir para a
redução da pobreza de forma indireta, pelo impacto que traz para a economia da
cidade e o crescimento econômico, e de forma direta, suprindo uma das
necessidades diárias dos mais pobres. Desde que aliado a políticas globais de
planejamento e busca pela qualidade dos serviços, o transporte coletivo sem dúvida
tem importante papel na mudança do padrão de mobilidade necessária para resolver
as deficiências de nossas cidades.
A melhoria das condições de mobilidade nas cidades pode ser efetivada
através da adoção de medidas de gestão da mobilidade, dentre elas: incentivo ao
transporte público em detrimento ao privado, implantação de legislação que regule a
circulação do transporte, estabeleça critérios para a construção e manutenção do
sistema viário, e incentive a utilização de modos de transportes mais sustentáveis,
dando prioridade aos modos não motorizados (a pé e bicicleta) e coletivos. Além
disso, a diminuição na dependência do automóvel está diretamente associada à
reorganização do espaço urbano e à adoção de uma nova política de planejamento
do uso do solo vinculada aos transportes, reduzindo a necessidade de grandes
deslocamentos (Magagnin, 2008a).
Uma
das
possibilidades
para
o
transporte
coletivo
atender
aos
deslocamentos necessários para longas distâncias é a integração modal, e a
possibilidade de resgate de um sistema abandonado em nosso país e que tem
inúmeras vantagens como estruturador no transporte de passageiros e cargas.
Trata-se da utilização dos ramais ferroviários desativados ou subutilizados, e que
podem se tornar opção de locomoção com segurança, agilidade e conforto para
usuários que hoje optam por veículos particulares em seus deslocamentos.
2.5 Transporte Ferroviário de Passageiros
2.5.1 Considerações
As ferrovias representaram uma profunda alteração social em diversos
territórios, na medida em que promovendo acessibilidade alteraram as relações
econômicas e sociais, sendo responsáveis pelo surgimento de inúmeras cidades ao
longo de suas linhas (Setti, 2008). Durante décadas foram grandes indutoras de
progresso, e acabaram perdendo espaço com a chegada do automóvel, entrando
9
em processo de decadência, que, no Brasil, aconteceu na segunda metade do
século XX. As diferenças de bitolas e deficiências nos traçados, além dos altos
custos de construção e períodos longos de retorno dos investimentos, são
apontados como motivos para a transferência para as rodovias do papel de
destaque nos transportes em nosso país por Josef Barat (1978).
Atualmente no Brasil, muitas ações estão se voltando ao resgate deste
modo de transporte, além do aproveitamento de áreas abandonadas ou
subutilizadas que restaram desta rede. IPEA (2011) entende que o transporte metroferroviário está vivendo uma fase positiva nos últimos dez anos, com investimentos
federais na expansão dos serviços. Raul de Bonis Simões (1997) também ressalta
que o setor ferroviário vem reconquistando sua imagem de alternativa ecológica,
segura e capaz de proporcionar avanços significativos para a qualidade de vida.
Esta possibilidade de reativação permite que se desenvolva uma nova modalidade
que não ocupa as vias já sobrecarregadas, e permite aproveitar ramais que em
muitos casos estão em posições privilegiadas nos centros urbanos para atender a
população em seus deslocamentos.
No Brasil, desde as primeiras ferrovias, o desenvolvimento do setor ocorreu
de forma fragmentada, com ramais de ligação interna, sem uma integração global, e
atendendo às demandas de chegada de cargas aos portos. Enfrentamos
historicamente dificuldades de implantação relacionadas à falta de financiamentos
internos e externos, e uma discussão sobre escolha de bitolas, que levou à adoção
de diversas medidas pelo país, e que tira competitividade do transporte ferroviário na
medida em que dificulta transportes em distâncias maiores (Setti, 2008).
Hoje, o aproveitamento do espaço de alguns destes ramais existentes está
sendo pensado inicialmente para atendimento de demandas locais, ligando cidades
por onde passam os trilhos, não atrelados a um grande projeto global de integração
nacional, que exige construção de novos trechos e maiores investimentos. De
qualquer forma, para Simões (1997) o aproveitamento de trechos ferroviários
ociosos através do estabelecimento de sistemas de atuação regional tem
representado uma alternativa de grande potencial relativamente à prática de
eliminação e abandono destes ramais.
Uma das modalidades de transporte sobre trilhos é o Veículo Leve Sobre
Trilhos- VLT, tendo sido escolhido como alternativa na reativação de diversos
trechos no país, dentre eles o ramal da região em análise, que liga Caxias do Sul a
Bento Gonçalves no Rio Grande do Sul.
10
2.5.2 O VLT ou Pré metrô
O Veículo Leve sobre Trilhos – VLT é uma classificação que abrange,
conforme Banco Mundial (2003) desde os bondes nas ruas da Europa Oriental e do
Egito aos sofisticados sistemas elevados e completamente segregados de
Cingapura. Suas principais vantagens estão no menor impacto na poluição do ar, na
indicação de um compromisso com o transporte público e no fato de possuírem uma
imagem que propicia apoio para medidas complementares.
É uma tecnologia que utiliza trens leves, modernizando os antigos bondes,
com características tanto de metrô quanto de trem suburbano, exigindo
espaçamentos mínimos entre estações, circulando em geral em superfície e com
alimentação por rede aérea. Com o crescimento da demanda, fica mais fácil a
implantação de melhorias ou adaptação futura para metrô, por exemplo, já que o
espaço já está preservado (Mello, 1981, pg. 99). Estes sistemas implicam grandes
investimentos e elevado custo operacional sendo necessário recomendar um exame
cuidadoso da sustentabilidade fiscal nos projetos. Sistemas de transporte de massa
costumam gerar o maior benefício quando ajustados ao planejamento urbano e
política de preços, e quando o custo total dos investimentos tenha sido avaliado
antecipadamente (Banco Mundial, 2003). Para isso o passo inicial deste tipo de
projeto é um estudo de viabilidade abrangente, que vai analisar as questões
ambientais, físicas, econômicas e sociais da proposta.
A escolha do modo ferroviário como sistema de transporte para a região em
análise permite aproveitar, em grande parte, espaços existentes subutilizados,
reduzindo assim o volume de desapropriações e custos de implantação, e trabalhar
com uma forma de transporte independente das vias. A existência de áreas urbanas
totalmente consolidadas e densas neste percurso necessita de uma solução que
possa conviver com edificações próximas e circulação de veículos, com capacidade
de integração com o meio urbano e baixo impacto ambiental, características
apontadas para o VLT pelo MCidades (2007).
O estudo de viabilidade em andamento deve apontar se esta modalidade é a
mais adequada considerando outros fatores, como distância a ser percorrida
relacionada à velocidade e tempo total de viagem. Para Mello (1981), um dos
aspectos de grande relevância no planejamento dos transportes é justamente a
escolha modal, já que cada tecnologia tem suas vantagens e limitações, e operam
melhor em determinadas condições.
11
Com o correto entendimento do conceito de mobilidade e dos principais
fatores que são essenciais para seu estudo, e verificando que os padrões de
deslocamentos em nossas cidades não atendem satisfatoriamente estas definições
sendo responsáveis por muitos problemas urbanos, busca-se entender de que forma
esta situação pode ser revertida. Uma nova abordagem, presente em estudos
europeus, relaciona a mobilidade e transportes aos conceitos de sustentabilidade,
agregando princípios sociais, econômicos e ambientais em busca da redução dos
impactos nos padrões de qualidade de vida das comunidades gerados pelos
deslocamentos.
3. Sustentabilidade
Este capítulo analisa o conceito de sustentabilidade através de diversos
documentos, identificando os aspectos envolvidos, além do conceito de mobilidade
sustentável, importante para o entendimento das conclusões deste trabalho.
Discorre, ainda, sobre a mobilidade sustentável no Brasil e a legislação sobre o
tema, e apresenta os estudos escolhidos para análise e as diretrizes dele extraídas.
3.1 Conceito
Muito se discute sobre a forma de desenvolvimento que vem sendo adotada
em nossa sociedade, especialmente após a revolução industrial, como sendo
insustentável. Inúmeras conferências debateram questões globais e formularam
documentos com ações possíveis para os problemas verificados e debatidos,
trabalhando questões de sustentabilidade. O marco inicial deste processo aconteceu
em 1972 em Estocolmo, Suécia, com a I Conferência Mundial sobre Meio Ambiente
e Desenvolvimento, cujo resultado mais conhecido foi o Relatório “Nosso Futuro
Comum”,
realizado
pela
Comissão
Mundial
sobre
o
Meio
Ambiente
e
Desenvolvimento comumente conhecido como Relatório Brundtland, sobrenome de
sua presidente, Gro Harlem Brundtland. Este documento projetou o conceito de
desenvolvimento sustentável mundialmente, relacionando-o com crescimento
econômico, mas deixando claro que o desenvolvimento sustentável exige que as
sociedades atendam às necessidades humanas tanto aumentando o potencial de
produção quanto assegurando as mesmas oportunidades para todos.
Outro marco significativo é a Conferência Rio 92, que gerou o documento
denominado Agenda 21, além de desdobramentos locais. Para Ulisses Franz
Bremer (2004), este encontro político encerra uma época de interesse eventual pelo
12
meio ambiente por parte dos governos de muitos países, mesmo sem uma imediata
compreensão da complexidade dos temas discutidos. Rualdo Menegat (2004)
defende que a Agenda 21 implica num compromisso ético das gerações atuais em
relação às futuras e verifica-se no documento que o mesmo destaca este aspecto,
defendendo a possibilidade de desenvolvimento sem destruir o meio ambiente e
trazendo em si a idéia de uma união de todos os países para evitar a catástrofe
global ambiental (BRASIL, 2000).
Ignacy Sachs (apud Clóvis Cavalcanti, 1995) formulou princípios da nova
forma de desenvolvimento voltado às questões ecológicas, com os seguintes
aspectos:
a) satisfação das necessidades básicas,
b) solidariedade com as gerações futuras,
c) participação da população envolvida,
d) preservação dos recursos naturais,
e) sistema social garantindo emprego,
f) segurança e respeito às diferentes culturas,
g) programas de educação.
Cavalcanti (1995) define que o termo sustentabilidade significa a
possibilidade de obtenção de condições iguais ou superiores de vida para um grupo
de pessoas e seus sucessores em um determinado ecossistema, e que o conceito
equivale à manutenção de nosso sistema de suporte à vida. Para o autor, a
colocação do Relatório Brundtland, atribuindo a necessidade de elevação dos níveis
de atividade econômica mundial para acabar com a pobreza, deve também respeitar
os limites de sustentação do planeta. Defende a necessidade de mudanças
profundas no sistema econômico vigente, com consumo mais consciente e um estilo
de vida mais desapegado de bens materiais, um modo mais austero de vida,
inclusive com renúncia ao desenvolvimento macroeconômico.
Este entendimento voltado à questão dos recursos naturais que trata a
expansão da atividade econômica como possível predadora e prejudicial evoluiu, e
modernamente, a questão econômica é também um dos pilares da sustentabilidade.
Isso se deve ao modo de vida capitalista desenvolvido pela sociedade ao fato de
que na medida em que o processo de globalização traz ainda mais desafios às
cidades, estas passam a competir economicamente com as demais. Mas uma
variável não deve ser pensada isoladamente, sendo sempre atrelada aos demais
aspectos envolvidos. A Agenda 21 (Brasil, 2000) destaca os aspectos econômicos e
13
sociais quando trata da sustentabilidade de assentamentos urbanos, cujo objetivo
geral é melhorar a qualidade social, econômica e ambiental dos assentamentos
humanos e as condições de vida e trabalho de todas as pessoas, em especial dos
pobres de áreas urbanas e rurais.
Outro aspecto envolvido no conceito de sustentabilidade é o social. Este
modo de vida urbano que o ser humano desenvolveu, precisa de soluções tanto
para que continue economicamente viável quanto para que proporcione qualidade
de vida aos seus habitantes, já que as desigualdades na distribuição de recursos,
um dos grandes problemas de nossas sociedades, tem levado a discussões de
busca por gestões mais democráticas e participativas. Os governos estão cada vez
mais sendo cobrados para que compartilhem com a sociedade as definições e
decisões. MCidades (2006) defende que para alcançar a sustentabilidade, deverão
ser buscadas novas formas institucionais ou procedimentos operacionais, além da
participação dos usuários nas decisões e gestão dos sistemas.
Também vemos este enfoque em documento da UNESCO (2004), onde
sustentabilidade refere-se:
a) às maneiras de se pensar o mundo e as formas de prática pessoal e
social que resultam em indivíduos com valores éticos, autônomos e
realizados;
b) comunidades construídas em torno a compromissos coletivos, tolerância e
igualdade;
c) sistemas sociais e instituições participativas, transparentes e justas;
d) práticas ambientais que valorizam e sustentam a biodiversidade e os
processos ecológicos de apoio à vida.
Bremer (2004) coloca a questão social através de um enfoque mais político,
quando defende que a sustentabilidade passa pela administração democrática das
cidades, pela função social da propriedade, e a adoção de mecanismos de
manutenção dos atuais recursos para as gerações futuras. Entende ainda que é
importante a garantia de prevalência dos interesses comuns sobre os direitos
individuais e que os cidadãos participem nos processos de decisão, além do
fortalecimento da autonomia dos governos locais. Estes princípios são garantidos
pela legislação brasileira, através da Lei 10.257, de 10 de julho de 2001,
denominada Estatuto da Cidade (Brasil, 2005), que determina que os Planos
Diretores dos municípios implementem a gestão democrática e a participação na
gestão de seus territórios. A partir desta lei, e da elaboração dos Planos Diretores
14
participativos, verifica-se em muitos municípios a busca pela melhor forma de
implementar estas determinações, que dependem de gestores e população
capacitados e conscientes de direitos e deveres.
A própria Agenda 21 (BRASIL, 2000), fala da importância das ações do
poder público no âmbito municipal, colocando que as autoridades locais constroem,
operam e mantém a infraestrutura econômica, social e ambiental, supervisionam os
processos de planejamento, estabelecem as políticas e regulamentações ambientais
locais e contribuem para a implementação de políticas ambientais. Estando mais
próximas do povo, desempenham um papel essencial na educação, mobilização e
resposta ao público (CNUMAD, 2012).
Enfoques abrangentes relacionam os três aspectos e acrescentam novos
componentes à discussão. Para Maganin (2008) o desenvolvimento sustentável
associa e estabelece correlação entre as dimensões ambiental, econômica e social,
garantindo eficácia econômica, proteção do meio ambiente, sem perder de vista as
questões sociais como a luta contra a pobreza, as desigualdades, a exclusão e a
busca da eqüidade. Hartmut Bossel (1999) acrescenta outras dimensões ao
desenvolvimento sustentável da sociedade: material, ambiental, ecológica, social,
econômica, jurídica, cultural, política e psicológica.
Sem dúvida a definição inicial que tratava de aspectos puramente
ambientais e buscava soluções para o esgotamento dos recursos naturais do
planeta com um novo modelo de desenvolvimento, foi ampliada. A partir destas
discussões vários países passaram a se comprometer, em maior ou menor grau,
com as questões ambientais, e com o tempo melhorou o entendimento de que é
possível conciliar o crescimento econômico com a equidade social e a
sustentabilidade ambiental. Conforme UNESCO (2005), diversos interlocutores
interpretaram de maneiras diferentes a definição do Relatório de Brundtland, mas o
elemento humano é fundamental e a importância tanto das relações sociais e
econômicas entre as pessoas e instituições quanto entre sociedade e recursos
naturais para o progresso em direção ao desenvolvimento sustentável.
Muitas áreas do conhecimento passaram a estudar estes conceitos sobre
novos enfoques, buscando entender a sociedade sobre seus diversos aspectos e
buscar as soluções aos seus problemas e desafios, dentre eles os relacionados à
mobilidade de bens e pessoas nos meios urbanos.
15
3.2 Mobilidade Sustentável
Sendo a mobilidade um dos parâmetros que possibilitam a análise do índice
de qualidade de vida da população, pretende-se atualmente incorporar aspectos de
sustentabilidade a este tema, gerando o conceito de mobilidade sustentável. Esta
definição aparece em pesquisas realizadas na União Européia, no projeto
PROPOLIS (2004) onde o desenvolvimento sustentável consiste nos três
componentes de sustentabilidade interligados: ecológico ou ambiental, social ou
humano e econômico, e onde o transporte urbano é um dos principais aspectos
considerados na busca da sustentabilidade, tendo em vista os impactos gerados
sobre as cidades.
A mobilidade urbana sustentável, portanto é definida em função da
existência de um sistema de transporte capaz de proporcionar oportunidades de
cobrir as necessidades nesses três componentes, de forma eficiente e eqüitativa,
permitindo deslocamento continuado de pessoas, bens e serviços, evitando os
impactos negativos e os custos associados (Carmem L. Mollinedo, 2006; BCSD,
2005). Ambientes de qualidade que incentivem a locomoção a pé, de bicicleta e o
uso de transporte público ajudam na interação social e cultural nas cidades, criando
comunidades saudáveis, incentivando a responsabilidade social e promovendo o
contato humano (UITP, 2003).
Para a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP (2003),
Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático
ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e
não motorizado de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável. Já o projeto Prospects (2001) define que um transporte urbano
sustentável fornece acesso a bens e serviços de forma eficiente para todos os
habitantes da área urbana, num enfoque também social. O projeto destaca também
outros parâmetros, como a proteção ao meio ambiente, ao patrimônio cultural e aos
ecossistemas para a presente geração, e as possibilidades das gerações futuras
para alcançar pelo menos o mesmo nível de bem-estar, incluindo o relacionado ao
ambiente natural e ao patrimônio cultural.
Vários autores também relacionam os transportes urbanos a um enfoque
ambiental, verificando a direta relação entre a qualidade destes serviços e impactos
como ruídos, emissão de poluentes e degradação do meio. Mello (1981) aponta um
profundo relacionamento entre transportes urbanos e o meio ambiente e sugere que
16
os possíveis danos à natureza devem ser considerados na formulação de políticas
para a mobilidade, sob pena do comprometimento da qualidade de vida, a
desvalorização de áreas residenciais, além de prejuízos à ecologia e aos usuários
dos sistemas. Desta forma, não apenas a existência de meios de locomoção
eficazes, mas também o planejamento de políticas nas diversas áreas associadas é
essencial na busca pela sustentabilidade. Morais (2009) indica que a melhoria das
condições de mobilidade e de gestão do uso do solo traz amplos benefícios sociais,
econômicos e ambientais que contribuem para o combate à segregação espacial
tornando as cidades mais seguras, harmoniosas, inclusivas e sustentáveis.
Neste cenário, os acidentes de trânsito são responsáveis por expressivo
número de mortes e mutilações em todo o mundo, causando grandes custos aos
sistemas de saúde, sendo a questão da mobilidade importante na área de saúde e
segurança. Segundo a International Association of Public Transport (UITP 2003), a
relação direta entre o número de pessoas mortas ou mutiladas nas estradas e o
número de viagens feitas de carro em uma comunidade demonstra a necessidade
de promoção do transporte público de boa qualidade. O mesmo documento
relaciona
ao
conceito
de
mobilidade
sustentável
três
componentes
da
sustentabilidade: sociedade e qualidade de vida de seus membros; economia ligada
ao desenvolvimento combinado com sistemas de transporte sustentável, e ambiente,
com projetos a longo prazo respeitando todas as formas de vida. Defende que o
transporte deve ser acessível, disponível e sustentável e destaca sua importância
quando determina que a mobilidade sustentável é a pedra fundamental do
desenvolvimento sustentável.
Com o intuito de promover a mobilidade sustentável, o MCidades (2007)
sugere que é preciso reverter o atual modelo brasileiro, por meio da integração entre
mobilidade e gestão urbanística, incorporando princípios de sustentabilidade
ambiental e promovendo a inclusão social. As cidades que implementam políticas de
mobilidade sustentável promovem dinamismo nas funções urbanas, melhorando a
circulação de pessoas, bens e mercadorias, que levam à valorização do espaço
público e ao desenvolvimento econômico e social. (MCidades, 2006). O item a seguir
apresenta de maneira sucinta a formulação desta política e sua implantação em
âmbito nacional.
17
3.3 Mobilidade Sustentável no Brasil
A opção histórica do país por políticas de incentivo ao uso do automóvel
individual gera impactos sociais (exclusão social, individualismo, violência no
trânsito), ambientais (poluições diversas) e econômicos (congestionamentos e
perdas pelo setor de produção), e é uma das variáveis envolvidas na atual crise de
mobilidade.
De 1950 a 2005, conforme dados de IPEA (2011), a matriz de transporte no
Brasil teve uma mudança de perfil, passando de essencialmente pública e movida à
eletricidade (bondes e trens), para pública e privada e dependente de combustíveis
fósseis. Em contrapartida, o uso do transporte público sofreu queda, com o aumento
do uso do individual e, conforme Affonso (2009), esta política rodoviarista e focada
no veículo individual, levou ao fim dos bondes, ao sucateamento das ferrovias
urbanas e a redução de cerca de 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005 no
transporte público.
Para Valério A.S.Medeiros (2009) o quadro atual é herança de um processo
histórico de urbanização, em que a ausência ou ineficiência de políticas urbanas
permitiu uma expansão da cidade sem que fossem observadas questões globais, e
o legado à cidade contemporânea é uma fragmentação espacial sem precedentes.
Aliado a esta base viária está o fato do crescente aumento de frota, apoiada em
políticas de incentivo à produção e venda de automóveis, aumento do poder
aquisitivo, falta de políticas para o transporte coletivo, e perspectivas de colapso de
mobilidade com tempos de deslocamento cada vez maiores.
Os dados do IPEA (2011) sobre divisão modal em 2007 em municípios com
mais de 60.000 habitantes, confirmam um padrão de deslocamentos com grande
predominância no automóvel individual, e a inexpressiva participação do transporte
sobre trilhos e da bicicleta em nosso país. Foi constatado por este estudo que a frota
circulante no ano de 2007 era de 20 milhões de veículos, sendo 15,2 milhões de
automóveis e veículos comerciais leves (75,2%) responsáveis por aproximadamente
148 milhões de deslocamentos nas áreas urbanas desses municípios. O gráfico a
seguir demonstra a divisão modal apontada neste estudo.
18
Gráfico 2. Divisão Modal em 2007
Fonte: IPEA(2011)
O reflexo desta escolha é a perda de competitividade do transporte público
levando a um aumento do uso do veículo individual, e um trânsito cada vez mais
caótico, com necessidade crescente de espaço viário. Para a UITP (2003), os
automóveis particulares são menos eficientes do que outros modos, pois consomem
áreas urbanas para circulação e, especialmente, enormes quantidades de espaço
para o estacionamento onde ficam a maior parte do tempo. O estudo aponta que o
carro particular passa 90% (ou 22 horas por dia) da sua vida estacionado ocupando
quantidades enormes de espaço urbano valioso. O gráfico abaixo demonstra o
comparativo entre o aproveitamento do espaço público nos diferentes modos,
conforme o espaço que estes ocupam, relacionado ao número de pessoas que
atendem. Verifica-se que o veículo particular é a pior situação e o transporte de
massa sobre trilhos tem o melhor aproveitamento.
Gráfico 3. Número de pessoas que usam um espaço de 3 a 5 m de largura durante uma hora
nos diferentes modos. Fonte Botma & Pependrecht (apud UITP,2003)
19
Os incentivos do governo federal à fabricação e venda de automóveis são
defendidos como estratégia para combater a crise, mas por outro lado enchem as
cidades de veículos individuais, não colaborando para a necessária mudança de
cultura que precisamos para resolver os problemas de deslocamento nas cidades.
Mortari (2009) entende é necessário mudar o padrão de deslocamentos por meio da
definição de políticas públicas, mas é importante que estas sejam integradas nas
diferentes esferas, e também nos diversos aspectos relacionados às cidades.
Um exemplo pertinente desta necessária integração é o caso das políticas
públicas de incentivo às habitações populares. Importantes para suprir a demanda
por moradia, programas federais implementados nos últimos anos acabaram, em
muitos casos, em ocupações com grande densidade em áreas menos valorizadas e
distantes da infraestrutura, segregando usos e levando a uma demanda por
locomoção e sobrecarga da rede viária tanto para estacionamentos próximos a estes
empreendimentos quanto para circulação no entorno.
Isso mostra a importância de uma visão sistêmica por parte dos governantes
em relação à questão, além da necessária definição de marcos legais que
estabeleçam os parâmetros e regras para o desenvolvimento dos setores
relacionados à mobilidade, que começam a se delinear no país a partir do Estatuto
da Cidade (BRASIL, 2005) e seus novos instrumentos legais.
3.4 Legislação sobre o tema
A legislação brasileira vem avançando na última década nas questões de
planejamento urbano e mais recentemente de mobilidade. O Código de Trânsito
Brasileiro – CTB, Lei Federal n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, ao definir a
constituição do Sistema Nacional de Trânsito, inclui a participação dos municípios no
sistema e define as competências com relação ao planejamento, projeto,
regulamentação e operação do trânsito.
Dentre a legislação produzida, também o Estatuto da Cidade (BRASIL,
2005), promulgado em 2001, (Lei Federal 10.257/2001) é responsável pela criação
de alguns novos instrumentos de gestão urbana, dentre eles o Estudo de Impacto de
Vizinhança – EIV para pólos geradores de tráfego. A partir desta lei passaram a ser
produzidos planos diretores que, na prática, pouco apresentam com relação à
mobilidade, muitos apenas com diretrizes, além de estudos de estruturação básica
do sistema viário com definições de hierarquia e gabaritos.
20
Em 2007, o Ministério das Cidades editou um caderno de referência para
elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (MCidades, 2007) obrigatório às cidades
com mais de 500 mil habitantes. Em 03 de janeiro de 2012, foi promulgada a Lei
12.587 (BRASIL, 2012), que institui as diretrizes da política nacional de mobilidade
urbana e torna obrigatória a execução de Planos Diretores de Mobilidade Urbana em
três anos, para municípios com mais de 20.000 habitantes. Desta forma a
abrangência do planejamento de mobilidade foi ampliada e as cidades serão
obrigadas a discutir, planejar e repensar seus sistemas de transporte urbano e sua
acessibilidade dentro dos próximos anos.
Estes planos de mobilidade devem atender às premissas da legislação,
como a prioridade para meios não motorizados e estímulo do transporte coletivo,
contrapondo-se à política nacional ainda em vigor, de incentivo à indústria
automobilística por meio da redução de impostos para a aquisição de veículos.
Portanto, ainda é necessário integrar estas novas regras com a política geral do
país, sob pena da legislação, mesmo aplicada, não surtir o efeito desejado. Devem
ainda ser compatíveis com as políticas dos planos diretores municipais e o
planejamento de uso do solo deve ser pensado também dentro desta ótica. É
necessário ainda que o planejamento seja condizente com a realidade de cada
município e suas reais necessidades, considerando que em municípios pequenos o
transporte coletivo ainda pode ser inviável por questões de escala, mas por outro
lado o deslocamento por meios não motorizados pode ser mais viável que em
grandes centros.
É importante lembrar que o sistema viário ultrapassa o limite das cidades,
sendo necessária uma visão mais ampla e regional em alguns casos. BRASIL (2005)
coloca que é desejável e necessária uma ação integrada entre municípios,
especialmente no caso de Regiões Metropolitanas e dos Aglomerados Urbanos, que
é o caso do objeto deste estudo. Logicamente, com regiões urbanizadas conurbadas
e interdependentes, os problemas de deslocamento deixam de ser apenas de esfera
local, e as definições conjuntas tendem a ser mais eficazes. Para isso, faltam
políticas estaduais e nacionais que realmente fortaleçam e estruturem entidades
regionais de discussão e planejamento, como a Aglomeração Urbana do Nordeste
do Rio Grande do Sul.
Apresenta-se a seguir dois projetos de mobilidade sustentável realizados na
Europa a partir do ano 2000, que relacionam a mobilidade ao planejamento de uso
do solo e funcionam como balizadores para o estudo de caso desta pesquisa.
21
Também é analisado o documento denominado “A nova Carta de Atenas”, que traz
subsídios relacionados ao planejamento urbano e regional.
3.5 Abordagens sobre mobilidade e sustentabilidade analisadas
Para a análise do estudo de caso deste trabalho, além das definições sobre
sustentabilidade e mobilidade, foram pesquisados dois projetos europeus que
relacionam diretamente estes conceitos, e que além de definirem programas e
ações, possuem um conjunto de recomendações. Os projetos apresentados a
seguir, Transplus e Propolis, foram escolhidos pela importância de seus resultados
para a comunidade européia e também pela quantidade de informações disponíveis
para pesquisa.
3.5.1 Transplus
O Projeto Transplus - TRANSport Planning, Land Use and Sustainability
(2003) foi financiado pela Comissão Européia com o objetivo de identificar as
melhores práticas relacionadas a políticas de transportes e uso do solo, buscando
padrões de sustentabilidade ligados à mobilidade. O trabalho desenvolveu estudos
de caso de dez cidades européias, e tem como resultados indicadores e políticas
integradas de uso do solo e transporte, e modelos de análise. Buscou mostrar os
resultados de investigação de programas implementados nas cidades analisadas e
sua eficácia, para interessados em estudar ou resolver os problemas de mobilidade.
O projeto se propõe a estudar o tema transporte com o acréscimo de alguns
outros aspectos, como uso do solo, participação e sustentabilidade.
Dentre os resultados, são destacadas algumas diretrizes para a mobilidade
sustentável, classificadas por assunto para melhor entendimento.
a) Promoção do transporte coletivo
- Trabalhar a acessibilidade e alternativas de transporte (caminhos de pedestres,
transporte público, partilha de automóveis, etc.) estimulando a utilização mista dentro
das cidades e reduzindo a dependência do automóvel e do transporte motorizado
individual;
- Criação de zonas “car free”, baseado no pressuposto de que para proprietários
sem automóvel é mais atraente viver num ambiente em que o impacto dos
automóveis nos níveis de ruído, qualidade atmosférica, segurança ou estética é
reduzido ou inexistente;
22
- Criar regras de estacionamento na política de localização e nos regulamentos de
construção, pensando o planejamento de novos empreendimentos com restrição ao
automóvel.
b) Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento
- Criar políticas locais e regionais que integrem uso do solo, orientadas para a
redução da necessidade de grandes deslocamentos, mantendo a integração
espacial e o acesso a serviços e oportunidades;
- Estudar a estratégia de ‘concentração descentralizada’, que prevê a concentração
do crescimento urbano em sub-centros em torno de nós ou corredores de transporte
público.
c) Promoção de meios não motorizados
- Trabalhar as possibilidades de acesso por meios não motorizados com: políticas de
criação de novos centros, regeneração de espaços abandonados, oferta de
comércio, lazer e serviços em áreas próximas da habitação;
- Desenvolvimento de uma estratégia para pedestres/ ciclistas: criação uma rede
ciclável hierarquizada e adaptada à dimensão da cidade num ambiente atraente e
que faça a ligação entre diferentes locais e facilidades, além de estar ligados às
redes regionais. Simultaneamente, os conflitos entre ciclistas, pedestres e
automóveis devem ser reduzidos;
- Desenvolvimento da utilização mista das curtas distâncias: como a distância curta
de deslocamento é a razão principal para a escolha de meios não-motorizados, a
estrutura urbana é de importância primordial para a promoção de deslocamentos de
pedestres e de bicicleta.
d) Promoção de alternativas de transporte
- Criar alternativas atraentes e amigas do ambiente para competir com os
automóveis particulares mesmo para deslocamentos de longa distância;
- Combinação de ferrovias para transporte de passageiros com esquema de taxação
da via pública, encorajando uma maior utilização dos transportes ferroviários de
passageiros e gerando receitas para pagá-los.
23
e) Aspecto social/participação da comunidade
- Reduzir as disparidades de custo de vida, deslocamentos e prestação de serviços
públicos, sem dificultar o desenvolvimento das economias urbanas e regionais;
- Facilitar o acesso a um leque maior de empregos no mercado de trabalho local;
- Reforçar as ligações entre as diferentes esferas e instituições através da
cooperação, assim como com parceiros privados e comunidade, buscando redes de
discussão de transporte e uso do solo e participação integrada para decisão de
políticas, atividades de planejamento, implementação e monitoramento;
- Manter o processo totalmente participativo, com a população envolvida e com
informação sobre as discussões e definições, criando redes de discussão
permanente entre diversos segmentos sociais nos setores de transportes e uso do
solo.
f) Integração de políticas
- Promover a integração entre os responsáveis pelo planejamento dos transportes e
do uso do solo nos municípios, para que a estrutura administrativa colabore com a
adoção das novas políticas coerentes nos dois setores com um objetivo comum;
- Facilitar a implementação de programas de cooperação regional em que cidades
com problemas e objetivos semelhantes se associam para atingir objetivos
semelhantes;
- Facilitar a transposição de formas institucionais cuja eficácia já se encontre
comprovada (por exemplo autoridades regionais, projetos de associações públicoprivadas, formas de associação intermunicipal,etc.).
g) Aspecto Ambiental
- Definir objetivos para a qualidade do ar na região destinados a evitar, impedir ou
reduzir os efeitos nocivos à saúde humana e ao ambiente em geral e avaliar a
qualidade do ar na região com base em métodos e critérios comuns;
- Promover a utilização de veículos de emissões reduzidas para os transportes
públicos;
- Renovação de estações ferroviárias e das áreas circundantes às estações
constituindo novos centros e portas de entrada para a cidade. A regeneração do
edifício da estação, incluindo a preservação de estruturas históricas, pode melhorar
a sua integração no ambiente urbano endossando uma diversidade de utilizações
24
perto da estação, por exemplo, locais de trabalho, habitação, comércio, facilidades
de lazer ou culturais e serviços, etc.
h) Planejamento uso do solo
- Promover um desenvolvimento regional mais equilibrado através da redução das
disparidades nas atividades econômicas e da manutenção da viabilidade das
comunidades rurais e urbanas
- Políticas de usos do solo para aumento da densidade urbana ou do uso misto de
solo, integradas com medidas que tornem os deslocamentos de automóveis mais
caros.
A conclusão global do documento destacada no projeto é a necessidade de
promover redes de discussão entre políticos, funcionários públicos, representantes
de interesses privados, ONGs e grupos de cidadãos, investigação especializada e
universidades com competência nos setores de transportes e usos de solo, visando
um trabalho conjunto facilitando a implementação das políticas. Por isso são
destacadas diretrizes específicas de troca de experiências entre os envolvidos,
listados a seguir.
a) Transferência de boas práticas
- Estabelecimento e manutenção de bases de dados de instrumentos de políticas,
boas práticas, etc.;
- Organização de “workshops”, mesas redondas, visitas individuais, em que os
responsáveis pelo planejamento ou os decisores políticos das diferentes autoridades
(nacionais, regionais e locais) se encontram e trocam as suas experiências sobre
práticas dignas de nota;
- Promover redes regionais para aumentar a acessibilidade a conhecimentos
partilhados por parte dos envolvidos no planejamento de mobilidade e usos do solo.
3.5.2 Propolis
O Propolis Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for
Increasing Urban Sustainability é um projeto de pesquisa que iniciou em 2000 e
realizou estudos em diversos países, pesquisando e avaliando políticas e estratégias
de desenvolvimento. Foi financiado pela União Européia e faz parte do programa
25
temático: Energia, Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Teve como objetivos
pesquisar, desenvolver e testar o uso integrado da terra e políticas de transporte,
ferramentas e metodologias de avaliação global, para definir estratégias de
sustentabilidade e demonstrar os seus efeitos em cidades européias. Buscou
encontrar políticas que poderiam melhorar simultaneamente as três dimensões de
sustentabilidade. Analisa, através de indicadores próprios, cada uma das sete
cidades estudadas em diversos países, e faz comparações entre elas nos resultados
obtidos.
De maneira geral, conclui que o transporte e o uso do solo devem ser
encarados como um todo, e que a sustentabilidade do sistema pode ser melhorada
através de fatores conjugados, como oferta de transporte público, com restrição do
uso do carro e políticas de uso da terra. O estudo também se propõe a demonstrar
que tipo de políticas tem propensão a dar resultados positivos, e entende que
consegue verificar resultados similares em cidades com culturas e realidades
diferentes, mostrando uma abordagem que pode ser avaliada para outras
realidades.
Dentre as conclusões deste estudo, destacam-se diretrizes relacionadas a
diferentes aspectos relacionados à mobilidade sustentável, listados abaixo:
a) Promoção do transporte coletivo
- Melhorar as políticas de transporte público, aumentando a velocidade de serviço e
redução de tarifas.
b) Alternativas de transporte
-Limitar a disponibilidade de estacionamentos para novos empreendimentos e nos
centros urbanos, atrelando com políticas para melhorar estes locais e aumento dos
impostos sobre os combustíveis para desestimular uso de veículos.
c) Aspecto social/participação da comunidade
- Promover a transparência no processo de planejamento e decisão.
d) Integração de políticas
-Buscar políticas locais, coordenadas com os níveis estadual e nacional;
26
-Planejamento de transporte ser parte de políticas combinadas com: incentivo ao uso
do transporte público e desestímulo ao uso do automóvel no trecho, contribuir para o
aumento da oferta de transporte público, com nível ideal definido localmente;
- Abordagem do projeto de forma multisetorial no âmbito local e regional com
planejamento ao longo prazo e coerência nos vários projetos, relacionando uso do
solo e transporte, sempre de acordo com as condições locais;
- Usar sempre as combinações de políticas, ou seja, políticas de preços de carros e
melhorias simultâneas de transporte público através de tarifas reduzidas e melhoria
da velocidade de serviço.
e) Aspecto ambiental
- Políticas de incentivo financeiro para mudanças para veículos menos poluentes, ou
locais com prioridade de estacionamento para veículos ecológicos;
- Limitar o acesso às áreas urbanas priorizando veículos com combustíveis limpos e
com alta ocupação.
f) Planejamento uso do solo
- Desenvolver um plano de uso da terra para apoiar a nova necessidade das
pessoas de viver perto de áreas centrais, em cidades-satélite ou ao longo de
corredores bem servidos de transportes públicos, e a necessidade de aumentar a
oportunidade de usar o transporte público.
g) Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento
- Desenvolver políticas que induzam a redução dos tempos e viagem através de
horários de trabalho flexíveis;
- Densificar áreas residenciais existentes onde sejam possíveis atividades de lazer e
morar próximas o bastante para meios não motorizados.
Considerando que a mobilidade sustentável está relacionada aos padrões de
uso do solo do território, é importante também que seja estudado o aspecto do
urbanismo neste contexto. O documento denominado A Nova Carta de Atenas
apresenta uma nova forma de concepção das cidades com pressupostos de cidade
compacta e eficiente e de participação da sociedade nas decisões, numa crítica ao
urbanismo até então praticado. Pode trazer subsídios ao presente estudo agregando
27
diretrizes relacionadas ao planejamento de uso do solo e formas de implementar a
participação.
3.5.3 A Nova Carta de Atenas
O documento que ficou conhecido como Carta de Atenas, que em 1933 se
constituiu em um paradigma para os urbanistas e trouxe o conceito de zoneamento
urbano, propunha a organização da cidade a partir de funções básicas: trabalhar,
habitar, circular e recrear. Este novo documento denominado: A Nova Carta de
Atenas apresenta uma visão do Conselho Europeu de Urbanistas – CEU, sobre as
cidades do século XXI, propondo uma cidade coerente, com conjuntos urbanos
policêntricos organizados em rede, mas que preservem sua identidade e com foco
nos aspectos de sustentabilidade. Também define que devem ser desenvolvidos
novos sistemas de governo com envolvimento dos cidadãos no processo de decisão,
colocando como foco do planejamento os habitantes das cidades e suas
necessidades.
Algumas diretrizes retiradas deste documento relevantes ao presente
estudo:
a) Participação da sociedade
- Melhoria da comunicação e maior participação da comunidade nos processos de
decisão;
- Criação de áreas de domínio público, lugares onde o senso de comunidade, a
vitalidade e atividade social devem ser desenvolvidos.
b) Planejamento de uso do solo
- Assegurar a hierarquia e as claras funções nas relações intra-urbanas e regionais;
- Desenvolvimento de cidades em rede, compostas por centros urbanos policêntricos
conectados por um transporte eficiente, cada uma com sua identidade.
c) Integração de políticas
- Aliar criatividade e competitividade com complementariedade e cooperação entre
as cidades;
A partir da revisão bibliográfica dos temas mobilidade e sustentabilidade, e do
estudo de trabalhos que mostram a importância de uma visão integrada de
transportes a diversos fatores, é possível formular subsídios para analisar o caso de
28
uma região que apresenta problemas relacionados à mobilidade e propõe um projeto
de reativação ferroviária como solução de transporte regional.
A região estudada, a Aglomeração Urbana do Nordeste, e o projeto Trem
Regional, são apresentados no próximo capítulo, buscando demonstrar aspectos
que possibilitem um entendimento do território e seus padrões de mobilidade. Desta
forma, é possível comparar políticas existentes com as diretrizes verificadas para
alcançar a mobilidade sustentável e qualificar o projeto de reativação do transporte
ferroviário.
4 Estudo de caso
Este capítulo apresenta o objeto de estudo, que é o recorte denominado
Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul, através da caracterização
e localização do seu território e dados sociais e econômicos. É analisada a
mobilidade local em três cidades por onde passa o ramal ferroviário, com estudo de
uso do solo no entorno, e apresentado o projeto Trem Regional da Serra Gaúcha.
Por fim, são demonstradas as diretrizes para a mobilidade local e regional
estudadas.
4.1 Caracterização do território
Para facilitar o planejamento conjunto e a discussão dos temas comuns, são
criados recortes regionais, com áreas cujas características são similares, como os
Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes) e as Aglomerações Urbanas.
Os Coredes no Rio Grande do Sul são atualmente em número de 28, e a região em
estudo está dentro do Corede Serra. Esta instância é usada como fórum de
discussão para definição de políticas para o desenvolvimento regional com
participação da comunidade.
29
Figura 1. Conselhos Regionais de Desenvolvimento-RS
Fonte: Atlas sócio econômico – (RS, 2000)
Em outro recorte o Estado conta com a Região Metropolitana de Porto
Alegre e com outras três Aglomerações Urbanas: do Sul, instituída em 1990, do
Nordeste, em 1994, e do Litoral Norte, em 2004, com o objetivo de trabalhar o
planejamento integrado em áreas conurbadas ou em processo de aglomeração de
suas áreas urbanas. Conforme AUNe (2012a) aglomeração urbana é o
agrupamento de municípios limítrofes que apresentam tendência à conurbação
da malha urbana, complementariedade de funções e população urbana mínima
de 200 mil habitantes (em 1980, quando o conceito foi criado pelo governo
estadual do Rio Grande do Sul), exigindo planejamento integrado e
recomendando ação coordenada dos entes públicos.
Os critérios utilizados para a definição destes recortes foram de três tipos:
físico-territoriais, relacionados ao processo de conurbação existente ou em
andamento; de integração funcional, medido pelo grau de complementariedade das
funções das cidades envolvidas, e ainda critérios demográficos, verificados pelo grau
de urbanização e efetivo populacional (Aune, 2012a).
A Aglomeração Urbana do Nordeste -
AUNe, é a segunda maior
aglomeração urbana do Estado, destacando-se pela concentração populacional e
pelo desenvolvimento econômico.
30
Figura 2. Região Metropolitana e Aglomerações Urbanas- RS
Fonte: Atlas sócio econômico – (RS, 2000)
Situa-se na área denominada Serra Gaúcha, cuja localização permite a
proximidade e o fácil acesso aos estados da região sul e suas capitais, bem como
aos países vizinhos: Argentina, Paraguai e Uruguai. A maior cidade, que possui
status de pólo regional, é Caxias do Sul, que possui 435.564 habitantes, seguida por
Bento Gonçalves com 107.278 habitantes. No total, a Aglomeração possui 716.427
habitantes, pelos dados do IBGE de 2010.
O recorte territorial é uma instância de planejamento regional, criada com a
finalidade de articular as ações públicas de interesse comum, formada por 10
municípios: Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Farroupilha, Flores da
Cunha, Garibaldi, Monte Belo do Sul, Nova Pádua, Santa Tereza e São Marcos. Sua
estrutura é composta por um conselho deliberativo, formado pelos prefeitos e
presidentes das câmaras de vereadores dos municípios participantes, e por um
comitê técnico, que possui representantes do quadro técnico das prefeituras que se
reúnem semanalmente para discussão de projetos de interesse regional.
31
Figura 3. Localização AUNe
Fonte: base cartográfica e Atlas sócio econômico – (RS, 2000) adaptado pela autora
Os primeiros estudos da Aglomeração foram realizados no início da década
de 70, pela Universidade de Caxias do Sul e pela Fundação Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística - IBGE RS. Nos anos 80 foi decisiva a interveniência do
Governo do Estado através da Secretaria Executiva do Conselho Estadual de
Desenvolvimento Urbano e da Secretaria de Planejamento Territorial e Obras, bem
como do Poder Executivo e Legislativo dos municípios envolvidos. Foi instituída pela
Lei Complementar 10.335, de 28 de dezembro de 1994, com base no Art. 16 da
Constituição Estadual, e a participação dos municípios foi autorizada através de Leis
Municipais, aprovadas nos anos de 1995 e 1996 (AUNe, 2012a).
32
Imagem 1. AUNe – Divisão territorial e vias de ligação regional
Fonte: Base cartográfica adaptada pela autora
Este recorte reúne cidades de médio porte como Caxias do Sul e Bento
Gonçalves, e pequenas cidades com população em torno de 2.000 habitantes, como
Santa Tereza e Monte Belo do Sul, que apresentam situações urbanas totalmente
distintas tanto em termos populacionais quanto de aspectos urbanos. A tabela a
seguir mostra a evolução da população local e regional nos últimos 40 anos,
mostrando forte crescimento nas décadas de 70 e 80.
Município
Caxias do Sul
Bento Gonçalves
Garibaldi
Carlos Barbosa
Flores da Cunha
São Marcos
Farroupilha
Nova Pádua
Monte Belo do Sul
Santa Tereza
Aune
crescimento
% crescimento
crescimento entre
1970 e 2010
Fonte: IBGE
1970
144.871
41.979
20.812
12.374
14.626
9.169
19.318
263.149
1980
220.566
58.941
23.041
13.665
15.479
11.824
28.995
1991
290.925
78.643
25.926
15.921
19.869
15.857
45.364
1996
323.488
82.782
28.179
18.882
20.420
19.292
52.543
2.355
2.818
1.959
2000
360.419
91.486
28.337
20.519
23.678
18.958
55.308
2.396
2.880
1.768
2007
399.038
100.643
28.791
23.960
25.307
19.641
59.871
2.484
2.766
1.815
2010
435.564
107.278
30.689
25.192
27.126
20.103
63.635
2.450
2.670
1.720
372.511
492.505
552.718
605.749
664.316
716.427
109.362
119.994
60.213
53.031
58.567
52.111
41,56
32,21
12,23
9,59
9,67
7,84
453.278
Tabela 1. AUNe – Evolução da população
Fonte: IBGE (2012)
33
A região possui um padrão de desenvolvimento social e econômico bastante
elevado no Estado e dos mais expressivos do País, conforme estatísticas oficiais. A
situação sócio-econômica dos municípios é bastante homogênea, possuindo altos
índices de desenvolvimento humano- IDH conforme dados do Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento (PNUD 2012). Três dos municípios aparecem entre
os 12 maiores no ranking de 2003. Caxias do Sul (12º lugar), Bento Gonçalves (4º
lugar) e Carlos Barbosa (11º lugar) possuem índices entre 0,851 e 0,870, o restante
dos municípios está em uma faixa de 0,800 e 0,850, todos maiores que a média
nacional para o IDH, que é de 0,766.
Com relação ao Produto Interno Bruto, Caxias do Sul figura em terceiro lugar
no ranking estadual de cidades com maior PIB, e Bento Gonçalves em décimo
quarto, duas cidades com segmento industrial bastante expressivo (Fundação de
Economia e Estatística - FEE, 2009). Na questão da renda per capita, o Corede
Serra, no qual a AUNe está totalmente inserida, é o primeiro em índice de Produto
Interno Bruto per capita do Estado, mostrando o forte desenvolvimento e a renda da
região. A base econômica é prioritariamente o setor da indústria, com forte pólo
metal-mecânico e a agroindústria através das vinícolas, além do turismo bastante
significativo e com expressão nacional.
No aspecto de mobilidade, o alto poder aquisitivo leva a um grande volume
de veículos particulares em circulação, com as cidades menores apresentando baixo
uso ao transporte coletivo, que nem sempre é viável pela questão de escala, ou de
formas de deslocamento não motorizados, que poderiam ser mais explorados. As
ligações regionais acontecem por vias estaduais, sem muitos traçados alternativos
devido às questões topográficas. As principais características da região neste
aspecto são detalhadas a seguir.
4.2 Mobilidade na Aglomeração
4.2.1. Caracterização
A região possui boa acessibilidade rodoviária, conectando-se ao Estado e ao
país por rodovias federais e estaduais. As cidades são ligadas através de rodovias
estaduais, sendo que são vias praticamente únicas, utilizadas para o transporte de
cargas e passageiros, servindo de trânsito de passagem e local, já apresentando
situação de sobrecarga, com projetos previstos de ampliação de alguns trechos. A
abertura de novas ligações é dificultada pela topografia, bastante acidentada, e por
34
restrições ambientais como presença de corpos hídricos, topos de morro, locais de
grande inclinação topográfica e bacias de captação. Desta forma, para evitar um
futuro colapso do sistema, é preciso buscar uma solução que permita o acesso aos
municípios sem maior sobrecarga ao sistema viário atual.
Por outro lado, a frota de veículos é bastante elevada, com crescimento
anual médio de 7%, impulsionada, dentre outros fatores, pelo desenvolvimento
econômico da região e por uma cultura voltada à valorização do veículo particular
como símbolo de status. A tabela a seguir demonstra o crescimento da frota nos
últimos 10 anos, mostrando um crescimento constante nos últimos anos.
2001
Município
Caxias do Sul
Bento Gonçalves
Garibaldi
Carlos Barbosa
Flores da Cunha
São Marcos
Farroupilha
Nova Pádua
Monte Belo do Sul
Santa Tereza
Total AUNe
% crescimento
2007
2008
2009
2010
2011
131.289 192.904 208.419 221.736 237.469 255.207
35.945
52.210
55.754
59.535
63.121
67.023
10.860
15.426
16.475
17.631
18.697
19.897
7.504
11.498
12.361
13.225
14.151
15.031
10.224
13.944
14.938
15.928
16.980
18.133
8.593
11.064
11.629
12.232
12.935
13.736
20.678
28.027
30.140
32.129
34.309
36.706
914
1.275
1.319
1.377
1.474
1.496
882
1.209
1.278
1.323
1.378
1.461
432
599
620
660
679
720
227.321 328.156 352.933 375.776 401.193 429.410
1,44
1,08
1,06
1,07
crescimento 10 anos (%)
1,07
1,89
Tabela 2. AUNe – Frota de veículos
Fonte: DENATRAN
Com relação ao sistema viário regional para atender a esta demanda, nos
projetos definidos como prioritários para a região pelo COREDE, em discussões com
a comunidade, estão as duplicações da RSC 470 entre Carlos Barbosa e Bento
Gonçalves e da RSC 453 em Farroupilha, mostrando a percepção e preocupação
com a sobrecarga destas vias de conexão regional (COREDE 2012).
Ligando as cidades de Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi
e Bento Gonçalves, há um ramal ferroviário, que corta as áreas urbanizadas, além
de áreas rurais. Este ramal está em grande parte preservado, com algumas áreas de
invasões, e parte do trecho sendo usada por um trem turístico. Desta forma, a
utilização deste modo para transporte de passageiros ou de cargas é um grande
potencial para a região, passando pelas áreas centrais das cidades e podendo
35
colaborar para a redução do volume de tráfego nas rodovias. Estudo de viabilidade
está sendo elaborado para verificar as condições necessárias para esta reativação.
A figura a seguir demonstra a ligação deste ramal com a malha ferroviáira do estado
do Rio Grande do Sul.
Imagem 2. Malha ferroviária RS
Figura 4. Malha Ferroviária do RS
Fonte: Atlas sócio econômico - RS (2000) adaptado por AUNe.
O ramal se liga à rede nacional ao Norte da cidade de Bento Gonçalves, em
sua área rural, por uma ligação que tangencia a Aglomeração Urbana do Nordeste
passando pelos municípios de Santa Tereza, Monte Belo do Sul e Bento Gonçalves
conectando desde a Argentina até São Paulo, operando atualmente com transporte
de cargas pela América Latina Logística- ALL. Existe ainda o trecho que conecta
Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa, com 23Km de extensão entre
estações, sendo utilizado com um trem turístico (Maria Fumaça).
Outros trechos presentes na aglomeração encontram-se desativados:
- Ligação Carlos Barbosa – Farroupilha e Caxias do Sul
- Ligação Carlos Barbosa – Montenegro, conectando a Porto Alegre e ao sul
do Estado, que se encontra sem trilhos e dormentes e não faz parte do estudo em
andamento atualmente.
O mapa a seguir ilustra esta condição do ramal, relacionando com a
localização das mais importantes vias de ligação regional. Verifica-se que os trilhos
ligam as áreas urbanizadas cruzando todo o território da cidade de Farroupilha, e
que entre as cidades de Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves a ligação
36
acontece por uma rodovia estadual. O mapa demonstra o crescimento das manchas
urbanas entre 1975 e 2005, mostrando o sentido de crescimento das cidades que
acompanha a localização dos trilhos e das vias de ligação.
Imagem 2. AUNe – Situação ramal ferroviário
Fonte: base e dados AUNe trabalhados por autora
4.2.2 Mobilidade local nas maiores cidades.
Quanto à mobilidade local, as cidades ainda não possuem legislação
específica (Plano de Mobilidade) e não desenvolvem políticas mais efetivas voltadas
para o desestímulo do transporte individual ou uso de meios não motorizados como
a bicicleta ou a caminhada. Apresentam trânsito com vias centrais sobrecarregadas
em horários de pico, sendo que em Caxias do Sul já há pontos de congestionamento
ao longo do dia, principalmente em função de pólos geradores de tráfego como
escolas e universidades. A tabela a seguir demonstra diversos aspectos
relacionados à mobilidade e transportes nas cidades estudadas.
37
Caxias do Sul
Território
Característica
População
Densidade hab
Tipo de ocupação
polo regional
435.564 (IBGE 2010)
264,89 hab/km²
Centro e outras
centralidades consolidados
Farroupilha
Bento Gonçalves
63.635(IBGE 2010)
176,57 hab/km ²
107.278 (IBGE 2010)
280,86 hab/km²
centro
consolidado
centro consolidado com
corredores de expansão
projetados
Dimensão territorial
Sentido de crescimento
Sentido dos trilhos
1.644,30 km²
um deles para oeste
oeste
360.392 km ²
leste-oeste
leste-oeste
381,96 km²
norte-sul
norte-sul
indústria moveleira,
turismo
Base econômica
polo metal mecânico
serviços
Planejamento uso do
solo
Plano Diretor-Lei
complem. 290 de 24 de
setembro de 2007
Plano Diretor- Lei
Munin. 3464 de
18 dezembro de
2008
Plano Diretor-Lei
complem. 103, de 26 de
outubro de 2006
Incentivo a meios não
motorizados
Sim- bicicleta, mas como
lazer. Estudo pra integrar
bicicleta ao transporte
municipal
não possui
não possui
não possui
Plano DiretorEstratégias e
estruturação
sistema viário
não possui
Políticas
Plano de Mobilidade
Mobilidade na
legislação
não possui
Plano Diretorestruturação sistema
viário e anéis viários
Decreto 11478- pólos
geradores
Plano Diretor- Estratégias
e estruturação sistema
viário
Projeto Trem Regional
Estudos sobre
integração modal
Dimensão faixa
ferroviária
Número de interseções
com vias urbanas no
trajeto existente
Usos ao longo dos
trilhos
projeto de estações de
integração e transbordo
(transporte coletivo) que
pode integrar com trem
não
não
15.333,50m em área
urbana
6.401,66 m
urbana e
15.565,25m rural
66.735,84m incluindo área
rural
22
14 em área
urbana e 11 em
área rural
11 em área urbana
residencial,industrial,
equipamentos de porte
regional (shoppings,
universidades...)
parte urbana e
parte rural,
cruzando a área
central
residencial predominante,
com grandes indústrias e
tangenciando o centro
Mobilidade local
Caxias do Sul
Secretaria própria
(trânsito ou mobilidade)
Secretaria de Trânsito,
Transportes e Mobilidade
Farroupilha
Secretaria Mun.
de Obras e
Trânsito
Bento Gonçalves
Secretaria de Gestão
Integrada e Mobilidade
Urbana
38
Caxias do Sul
Farroupilha
Bento Gonçalves
2 km Rua Atilio Andreazza
não
não
6 km implantados em
2012, para lazer aos
domingos- Av Rubem
Bento Alves
não
não
255.207( Denatran 2011)
36.706( Denatran
2011)
67.023( Denatran 2011)
0,58
0,57
0,62
Condições de trânsito
trânsito intenso na área
central e acesso aos
bairros maiores. Boa rede
viária mas
sobrecarregada
alguns pontos
com sobrecarga
apenas em
horários de pico
alguns pontos com
sobrecarga apenas em
horários de pico
Possui políticas de
restrição ao
estacionamento
não
ciclovias
Ciclofaixas
Número veículos
Relação
veículos/habitantes
não
não
Tabela 3. Transporte e mobilidade nas maiores cidades
Fonte: dados das prefeituras municipais
Nas questões locais, os três municípios apresentam situações parecidas,
sendo que a maior cidade possui tanto um sistema de transportes mais estruturado
quanto um maior planejamento neste aspecto, inclusive com estudos de estações de
transbordo do sistema de transporte por ônibus fora da área central e uma possível
interligação modal com o trem caso o mesmo seja implantado. Mas, o foco ainda é
buscar soluções para o modo rodoviário, com poucas iniciativas realmente voltadas
para a mobilidade sustentável. Uma solução interessante tanto para os
deslocamentos locais quanto os regionais é o aproveitamento do ramal ferroviário
para a demanda de transporte de passageiros, cujo projeto em discussão na região
é detalhado a seguir.
4.3 Trem Regional da Serra Gaúcha
4.3.1. O que é o projeto
O Ministério dos Transportes, o BNDES e a CBTU, propuseram, em 2007, a
execução de estudos de viabilidade para alguns trechos determinados, visando
identificar oportunidades de implantação de sistemas de trens para o transporte de
passageiros em nível regional no país. A escolha dos trechos teve como referência
39
estudos anteriores desenvolvidos pela COPPE/UFRJ, em 2000, sendo que o ramal
Caxias do Sul- Bento Gonçalves está entre eles (AUNe, 2012a).
O atual estudo de viabilidade do trecho, em andamento, foi pago com verbas
federais, sendo que ainda não foi entregue à comunidade pela contratada, a
Universidade Federal de Santa Catarina, através do Labtrans- Laboratório de
Transporte e Logística. Conforme responsáveis, todas as pesquisas e análises foram
realizadas, e o material encaminhado a apreciação do Governo Federal, sendo o
passo seguinte, após constatada a viabilidade e apresentação dos resultados à
comunidade, é a elaboração do projeto executivo.
Conforme Tonus (2008), as indicações da comunidade retiradas das
discussões para o projeto são: que trabalhe passageiros e cargas, a integração com
os demais modos de transporte, a extensão futura aos demais municípios da AUNe,
ligações externas à região, utilização de tecnologias sustentáveis e adequação aos
aspectos ambientais, sociais e econômicos. No tocante às estações, o objetivo é o
aproveitamento das existentes, com a valorização de prédios históricos, como é o
caso da estação central de Caxias do Sul, que já possui estudos de restauro. Para
novas estações foram propostas edificações simples, com operação eficiente, com
instalações - rampa de acesso e plataforma elevada, além de integração com
bicicletários.
4.3.2 Delimitação do estudo
Para que seja possível analisar os aspectos de mobilidade relacionados ao
projeto, devido à importância do aspecto uso do solo, este item será investigado nos
municípios por onde o ramal passa e onde o impacto é direto. A proposição original
no termo de referência (AUNe 2012b) prevê a ligação entre as cidades através do
caminho dos trilhos existentes, que percorrem as cidades de Caxias do Sul,
Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves.
Conforme informações do comitê técnico da AUNe este traçado pode
apresentar problemas para implantação, já que possui 61Km, com muitas curvas e
longo trajeto, que poderá ter viagem muito mais longa que pelo eixo rodoviário
existente. Desta forma, estudos ainda preliminares, propõem alternativa que
aproveita parte da área existente, principalmente nas áreas urbanas consolidadas
das maiores cidades (Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves), e um novo
traçado nas áreas rurais de Farroupilha e Garibaldi, encurtando o caminho em
40
13,40km. Ainda é possível realizar a correção do traçado antigo sinuoso, com
retificações em pontos específicos.
Este é o trajeto considerado neste trabalho, sendo que o definitivo será
apontado pelo novo estudo de viabilidade que está sendo realizado. A tabela e a
figura a seguir mostram a distância dos trechos ferroviários, original e proposto, e
uma representação gráfica esquemática dos traçados rodoviário e ferroviário.
Trechos
Distância traçado original
Distância traçado proposto
Caxias do Sul- Farroupilha
20 km
20km
Farroupilha- Carlos Barbosa
22 km
Carlos Barbosa- Garibaldi
5 km
Garibaldi- Bento Gonçalves
14 km
21,3 km
6,30 km
Tabela 4. Trechos ferroviários e traçados
Fontes: Simões (2000) e comitê técnico AUNe, adaptado por autora
Imagem 3- Representação esquemática das malhas rodoviária e ferroviária do trecho
Fonte: Simões(2000) adaptado pela autora
Mesmo sem considerar ajustes pontuais, a correção de traçado proposta
entre a área rural de Farroupilha e a cidade de Garibaldi permite uma significativa
redução da distância e consequentemente do tempo de viagem no modo ferroviário.
O novo traçado não passa pelas áreas urbanas de Garibaldi e Carlos Barbosa, que
41
são cidades menores e geram demanda menos expressiva, mas que podem ser
atendidas através de integração modal.
4.3.3 Uso do solo efetivo ao longo do ramal ferroviário
Considerando a importância da relação uso do solo e sistemas de
transportes, o mapeamento a seguir foi realizado para analisar o uso do solo efetivo
ao longo das faixas ferroviárias nos três municípios por onde passa o traçado
corrigido. Os usos predominantes foram mapeados sobre imagens de satélite,
através do aplicativo Google Earth e baseados no conhecimento dos municípios,
com informações das prefeituras e vistorias locais quando necessário. O objetivo foi
o de mapear estruturas ao longo deste ramal com potencial de atendimento regional,
além de uso residencial de média e alta densidade e industrial de grande porte como
possíveis usuários de um transporte de grande capacidade. Também de verificar os
padrões de uso do solo predominantes, com vistas ao estudo e adequações
necessárias no caso de reativação do ramal para que se trabalhem políticas de
transporte e uso do solo compatíveis.
Quanto ao aspecto regional, os trilhos passam em Caxias do Sul por áreas
de uso urbano, determinadas pelo plano diretor vigente, até chegar ao limite com a
cidade de Farroupilha. Nesta cidade os trilhos cortam a área urbana no sentido lesteoeste, e passam por áreas rurais.
Seguindo ao norte da cidade de Bento Gonçalves, na área rural, os trilhos
desativados passam por áreas com túneis e paisagens que podem ser exploradas
como atrativos turísticos. O ramal local em sua porção na área rural, ao norte,
permite a ligação com o ramal existente de cargas, em funcionamento através da
empresa América Latina Logística (ALL).
Esta situação regional é demonstrada no mapa a seguir, que apresenta os
três municípios estudados em destaque com relação aos demais da região.
42
Figura 5- Traçado ramal ferroviário e uso do solo regional
Fonte: AUNe adaptado pela autora
Considerando a situação local, a cidade de Caxias do Sul tem grande parte
do entorno do ramal ferroviário apresentando uso predominante residencial, além de
áreas com grandes equipamentos regionais, como universidades e shopping-centers
que possuem abrangência regional. Isto se deve à existência da via de ligação
regional, que levou o estabelecimento destas ao longo da mesma pela existência de
boa acessibilidade. O ramal ferroviário possui 22 interseções com vias urbanas
nesta cidade, muitas destas em nível.
As áreas predominantemente residenciais verificadas apresentam atividades
comerciais de escala local, e de escala setorial especialmente nas vias coletoras,
além de equipamentos sociais de atendimento à população e indústrias de pequeno
porte compatíveis com proximidade de residências. Já as áreas industriais
demarcadas apresentam atividade predominantemente industrial de médio e grande
porte ou afins, como depósitos ou transportadoras. Os trilhos cortam uma bacia de
captação que abastece parte da cidade.
43
Imagem 6. Uso do Solo efetivo Caxias do Sul
Fonte: Secretaria de Planejamento adaptado por autora
Foi considerado neste mapeamento patrimônio ambiental, turístico e cultural:
universidade, praças, conjunto turístico religioso, parque e praça de lazer, parque
poliesportivo municipal, áreas de preservação ambiental e centro histórico e cultural
de Forqueta. Foram classificados como equipamentos especiais: quartéis, aeroporto,
shopping-center, estádio, hospital, hotéis e universidade.
Em Farroupilha e os trilhos cortam toda a cidade no sentido leste-oeste,
passando por áreas urbanas e rurais, inclusive no centro. Possui elevado número de
cruzamentos em nível com vias urbanas, sendo 14 na área urbana e 11 na área
rural, o que se configura como um problema a ser estudado para reativação do
ramal ferroviário. É o município que apresenta melhor conservação das áreas das
faixas de domínio, com poucas áreas de ocupação irregular ao longo das mesmas.
Verificam-se muitas áreas ainda desocupadas com infraestrutura implantada, que
são novos loteamentos em processo de ocupação recente.
44
A cidade é constituída de uma área central que concentra as atividades
comerciais, e áreas industriais e comerciais ao longo dos maiores eixos de
circulação, que são principalmente as rodovias de acesso ao sul do estado e aos
municípios da aglomeração. As áreas marcadas como industriais apresentam
indústrias de grande porte, principalmente do setor metal-mecânico. Indústrias
menores e em grande quantidade são encontradas em todo o tecido urbano,
principalmente de malhas, calçados e vestuário.
Foram apenas destacadas áreas residenciais cuja distribuição promove
manchas contínuas, utilizando os mesmos critérios que foram seguidos nos outros
municípios. Neste caso, encontram-se áreas pouco densificadas nas proximidades
dos trilhos e do centro da cidade, que constituem novos loteamentos em processo
de ocupação.
O mapeamento das áreas de patrimônio ambiental, turístico e cultural
demarcou áreas verdes presentes em todo o tecido urbano com abrangência local,
além de um grande parque local que atende toda a cidade. Os equipamentos
especiais demarcados se constituem de universidade, kartódromo, hospital e parque
de exposições.
45
Figura 7. Uso do Solo efetivo Farroupilha
Fonte:mapa base e dados da Prefeitura Municipal trabalhados por autora
Em Bento Gonçalves é possível verificar que os trilhos cortam a cidade em
seu sentido de crescimento, tangenciando a área central que concentra comércio e
serviços a apresentando 11 cruzamentos com vias urbanas. Também se percebe a
proximidade do ramal de indústrias moveleiras de grande porte, que são um dos
fortes segmentos que movimentam a economia da cidade. Localizam-se ainda nas
proximidades da faixa ferroviária, o campus universitário, faculdade, aeroclube e a
rodoviária, podendo ser pensado no projeto do transporte ferroviário a integração
através de um terminal inter-modal.
A cidade também possui um centro que concentra as atividades comerciais
e gera grande necessidade de viagens, e busca a descentralização através do
adensamento ao longo de vias estruturais, promovido pelo plano diretor. Destaca-se
a possibilidade de atendimento pelo ramal ferroviário dos deslocamentos no sentido
Norte-Sul, que apresenta uma via de ligação em muitos trechos única e
46
sobrecarregada, denominada corredor Norte-Sul, além do fato do ramal tangenciar a
área central do município.
Figura 8. Uso do Solo efetivo Bento Gonçalves
Fonte:mapa base e dados da Prefeitura Municipal trabalhados por autora
O mapeamento de Bento Gonçalves demarcou as maiores áreas
industriais, em sua maioria do ramo moveleiro e de grande porte. As áreas
residenciais são caracterizadas por presença predominantemente da atividade
47
residencial, com comércio local e equipamentos públicos atendendo à população, e
algumas indústrias, inclusive de médio e grande porte, convivendo neste tecido. Os
equipamentos especiais demarcados são Embrapa, aeroclube, estádio, rodoviária,
hospital e universidade. Com relação ao patrimônio ambiental, turístico e cultural são
demarcados parques e quartel.
A análise dos três municípios mostra que há áreas de diferentes usos ao
longo deste ramal, com a presença de atividades residenciais, áreas centrais nas
proximidades, residências e equipamentos de lazer. Em Caxias do Sul alguns
equipamentos, como shopping, universidade e hotéis, possuem abrangência de
atendimento regional, atraindo pessoas dos outros municípios da aglomeração.
Nos três municípios aparecem áreas industriais de grande e médio nas
proximidades do ramal ferroviário, já que a existência das vias de ligação regional ao
longo deste eixo induz a ocupação por este tipo de atividade que requer melhor
acessibilidade para cargas que chegam de outras regiões. Esta atividade também
agrega grande número de viagens relacionadas aos deslocamentos de seus
funcionários, o que pode ser estudado como potencial para transporte de
passageiros.
Também se verifica o potencial de transporte coletivo de passageiros, pela
existência de grandes áreas residenciais, podendo atender tanto a situação de
locomoção regional como a local, como um modo alternativo de transporte municipal
nestas cidades, principalmente Farroupilha e Bento Gonçalves. É pertinente também
pensar uma interligação modal para acesso às áreas turísticas que estão nas áreas
rurais, e que são a característica da parte oeste da Aglomeração, destacando-se
Bento Gonçalves com roteiros, como o Vale dos Vinhedos e Caminhos de Pedra, e
Garibaldi e Carlos Barbosa que também atuam neste segmento. Também é possível
o acesso regional através dos trilhos aos equipamentos especializados de Caxias do
Sul como universidades, aeroporto, shopping-centers, hospitais e equipamentos
culturais.
As maiores dificuldades se referem ao grande número de cruzamentos dos
trilhos com vias urbanas, muitas de tráfego intenso, e que requerem cuidado com as
questões de segurança. Também o fato da proximidade de áreas centrais de
ocupação densa exige soluções com baixo nível de vibração e ruídos, visando o
conforto e qualidade de vida dos moradores próximos. Outra questão a ser
considerada é a necessidade de que o projeto de reativação do ramal ferroviário
48
deve contemplar a manutenção de um trem turístico em atividade no trecho entre
Carlos Barbosa e Bento Gonçalves.
Imagem 4. Resumo análises municipais
Fonte: dados municípios e base cartográfica trabalhados por autora
Verificando que há muitas potencialidades neste projeto, é importante que o
mesmo possa buscar não apenas como solução de transporte, mas sim um grande
projeto de mobilidade regional sustentável. Neste sentido, os municípios deveriam
agregar, de forma regional ou local, outras políticas que possam reforçar a utilização
do novo modo, e que trabalhem todos os aspectos de sustentabilidade já
relacionados.
49
4.4 Análise por parâmetros de sustentabilidade
Dentre as diretrizes retiradas dos estudos europeus e que podem ser
discutidas na região agregando a mobilidade sustentável às definições do projeto de
transporte regional, estão as que seguem nas tabelas abaixo.
4.4.1 Diretrizes específicas para o projeto Trem Regional
Considerando um projeto de transporte regional através de modo ferroviário,
pode-se destacar medidas de: promoção do transporte coletivo e desestímulo do
automóvel, de promoção de alternativas de transporte, de participação da sociedade
na sua formulação e implementação, de integração de políticas, sob aspecto
ambiental e de planejamento e uso do solo. As diretrizes foram organizadas na
tabela a seguir, reunindo por assunto o resultado das análises dos três projetos
estudados.
Diretriz
Projeto
Promover alternativas de transporte
Combinação de ferrovias para transporte de passageiros com esquemas de taxação da
via pública, encorajando uma maior utilização dos transportes ferroviários de passageiros Transplus
e gerando receitas para pagá-los;
Social/participação
Reforçar as ligações entre as diferentes esferas e instituições através de cooperação,
assim como com parceiros privados e comunidade, buscando redes de discussão de
Transplus
transporte e uso do solo e participação integrada para decisão de políticas, atividades de
planejamento, implementação e monitoramento.
Manter o processo totalmente participativo, com a população envolvida e com informação
sobre as discussões e definições, criando redes de discussão permanente entre diversos Transplus
segmentos sociais nos setores de transportes e usos de solo;
A Nova
Melhoria da comunicação e maior participação da comunidade nos processos de
Carta de
decisão;
Atenas
Integração de políticas
Planejamento do novo transporte sobre trilhos deve ser parte de políticas combinadas
com: incentivo ao uso do transporte público e desestímulo ao uso do automóvel no Propolis
trecho, contribuir para o aumento da oferta de transporte público, com nível ideal definido
localmente;
Facilitar a transposição de formas institucionais cuja eficácia já se encontre comprovada
(por exemplo, autoridades regionais, projetos de associações público-privadas, formas Transplus
de associação intermunicipal, etc.).
Abordagem do projeto de forma multisetorial no âmbito local e regional com Propolis
planejamento a longo prazo e coerência nos vários projetos, relacionando uso do solo e
transporte, sempre de acordo com as condições locais;
50
Diretriz
Projeto
Usar sempre as combinações de políticas, ou seja, políticas de preços de carros e
melhorias simultâneas de transporte público através de tarifas reduzidas e melhoria da Propolis
velocidade de serviço;
A nova
Aliar criatividade e competitividade com complementariedade e cooperação entre as Carta de
cidades
Atenas
Ambiental
Renovação de estações ferroviárias e das áreas circundantes às estações, constituindo
novos centros e portas de entrada para a cidade. A regeneração do edifício da estação,
incluindo a preservação de estruturas históricas, pode melhorar a sua integração no
Transplus
ambiente urbano endossando uma diversidade de utilizações perto da estação, por
exemplo, locais de trabalho, habitação, comércio, facilidades de lazer ou culturais e
serviços, etc.;
Tabela 5. Diretrizes para o projeto Trem Regional
Fontes: Transplus (2003), Propolis (2004) e A Nova Carta de Atenas (2003), adaptado pela
autora
4.4.2. Diretrizes para mobilidade sustentável
No aspecto de mobilidade sustentável, os três estudos trazem diretrizes
diversas, que trabalhadas conjuntamente permitem, além da promoção e reforço do
novo modo de transporte implantado, um conjunto de políticas integradas que visa
mudar totalmente o padrão de mobilidade existente. Estas diretrizes são listadas na
tabela abaixo, classificadas por assunto e reunindo os três estudos pesquisados.
Diretriz
Projeto
Promoção do transporte coletivo
Trabalhar a acessibilidade e alternativas de transporte (caminhos de pedestres,
transporte público, partilha de automóveis...) estimulando a utilização mista dentro das Transplus
cidades e reduzindo a dependência do automóvel e do transporte motorizado individual;
Criação de zonas “car free”, baseado no pressuposto de que para proprietários sem
automóvel é mais atraente viver num ambiente em que o impacto dos automóveis nos Transplus
níveis de ruído, qualidade atmosférica, segurança ou estética é reduzido ou inexistente;
Criar regras de estacionamento na política de localização e nos regulamentos de
construção, pensando o planejamento de novos empreendimentos com restrição ao Transplus
automóvel;
Melhorar as políticas de transporte público, aumentando a velocidade de serviço e
Propolis
redução de tarifas;
Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento
Criar políticas locais e regionais que integrem uso do solo, orientadas para a redução da
necessidade de grandes deslocamentos, mantendo a integração espacial e o acesso a Transplus
serviços e oportunidades;
Estudar a estratégia de ‘concentração descentralizada’, que prevê a concentração do
crescimento urbano em sub-centros em torno de nós ou corredores de transporte Transplus
público;
Desenvolver políticas que induzam à redução dos tempos de viagem através de horários Propolis
de trabalho flexíveis;
51
Diretriz
Projeto
Densificar áreas residenciais existentes onde sejam possíveis atividades de lazer e
morar próximas o bastante para meios não motorizados;
Promoção de meios não motorizados
Trabalhar as possibilidades de acesso por meios não motorizados com: políticas de
criação de novos centros, regeneração de espaços abandonados, oferta de comércio,
lazer e serviços em áreas próximas da habitação;
Desenvolvimento de uma estratégia para pedestres/ ciclistas: criação uma rede ciclável
hierarquizada e adaptada à dimensão da cidade num ambiente atraente e que faça a
ligação entre diferentes locais e facilidades, além de estar ligados às redes regionais.
Simultaneamente, os conflitos entre ciclistas, pedestres e automóveis devem ser
reduzidos;
Desenvolvimento da utilização mista das curtas distâncias: como a distância curta de
deslocamento é a razão principal para a escolha de meios não-motorizados, a estrutura
urbana é de importância primordial para a promoção de deslocamentos de pedestres e
de bicicleta.
Propolis
Transplus
Transplus
Transplus
Promoção de alternativas de transporte
Criar alternativas atraentes e amigas do ambiente para competir com os automóveis
Transplus
particulares mesmo para deslocamentos de longa distância;
Limitar a disponibilidade de estacionamentos para novos empreendimentos e nos centros
Propolis
urbanos, atrelando a políticas para melhorar estes locais;
Social/participação
Promover a transparência no processo de planejamento e decisão;
Propolis
Reduzir as disparidades de custo de vida, deslocamentos e prestação de serviços Transplus
públicos, sem dificultar o desenvolvimento das economias urbanas e regionais;
Facilitar o acesso a um leque maior de empregos no mercado de trabalho local;
Transplus
A Nova
Criação de áreas de domínio público, lugares onde o senso de comunidade, a vitalidade
Carta de
e atividade social devem ser desenvolvidos;
Atenas
Integração de políticas
Buscar políticas coordenadas nos níveis: estadual e nacional;
Propolis
Promover a integração entre os responsáveis pelo planejamento dos transportes e do
uso do solo nos municípios, para que a estrutura administrativa colabore com a adoção Transplus
das novas políticas coerentes nos dois setores com um objetivo comum;
Facilitar a implementação de programas de cooperação regional em que cidades com
problemas e objetivos semelhantes se associam para atingir objetivos semelhantes;
Ambiental
Definir objetivos para a qualidade do ar na região destinados a reduzir os efeitos nocivos
ao ambiente em geral e avaliar a qualidade do ar na região com base em métodos e
critérios comuns;
Promover a utilização de veículos de emissões reduzidas para os transportes públicos
Políticas de incentivo financeiro para mudanças para veículos menos poluentes, ou
locais com prioridade de estacionamento para veículos ecológicos;
Transplus
Transplus
Transplus
Propolis
Limitar o acesso às áreas urbanas priorizando veículos com combustíveis limpos e com Propolis
alta ocupação;
Planejamento uso do solo
Desenvolver um plano de uso da terra para apoiar a nova necessidade das pessoas de
viver perto de áreas centrais, em cidades-satélite ou ao longo de corredores bem
Propolis
servidos de transportes públicos, e a necessidade de aumentar a oportunidade de usar o
transporte público;
Políticas de usos do solo para aumento da densidade urbana ou do uso misto de solo,
Transplus
integradas com medidas que tornem os deslocamentos de automóveis mais caros;
Promover um desenvolvimento regional mais equilibrado através da redução das
disparidades nas atividades econômicas e da manutenção da viabilidade das Transplus
comunidades rurais e urbanas;
52
Diretriz
Projeto
A nova
Carta de
Atenas
A nova
Desenvolvimento de cidades em rede, compostas por centros urbanos policêntricos Carta de
conectados por um transporte eficiente, cada uma com sua identidade.
Atenas
Transferência de boas práticas
Estabelecimento e manutenção de bases de dados de instrumentos de políticas, boas
Transplus
práticas, etc.;
Organização de “workshops”, mesas redondas, visitas individuais, em que os
responsáveis pelo planejamento ou os decisores políticos das diferentes autoridades
Transplus
(nacionais, regionais e locais) se encontram e trocam as suas experiências sobre
práticas dignas de nota.
Promover redes regionais para aumentar a acessibilidade a conhecimentos partilhados
Transplus
por parte dos envolvidos no planejamento de mobilidade e usos do solo;
Assegurar a hierarquia e as claras funções nas relações intra-urbanas e regionais;
Tabela 6. Diretrizes de Mobilidade Sustentável
Fontes: Transplus (2003), Propolis (2004) e A Nova Carta de Atenas (2003), adaptado pela
autora
Verifica-se a relação próxima que os estudos apresentam dos aspectos de
uso do solo e mobilidade, e a grande abrangência necessária no planejamento da
mobilidade, muito além da questão apenas dos transportes ou deslocamentos.
Destaca-se a questão da participação social nos processos de planejamento como
preocupação européia, já presentes na legislação brasileira através do Estatuto da
Cidade (Brasil 2005), e a colocação de formas de restrição às vagas de
estacionamento em empreendimentos e nas cidades, um tipo de política bem
distante da que vem sendo aplicada na região em estudo, onde as leis municipais
exigem do empreendimento grande número de vagas internas, com o objetivo de
reduzir o impacto sobre o sistema viário do entorno.
Fica claro que a questão da mudança de padrão de mobilidade é complexa,
e que a chave é a integração de diversas políticas sempre com o mesmo foco,
reforçando e qualificando o transporte público e os deslocamentos por meios não
motorizados, taxando a locomoção por automóvel individual, planejando os usos do
solo de forma a reestruturar os deslocamentos e com preocupação constante na
questão ambiental. Constata-se ainda que os aspectos social, econômico e
ambiental relacionados ao conceito de mobilidade são atendidos pelas diretrizes.
53
5 Considerações finais
A mobilidade é componente importante na busca pela sustentabilidade
regional, na medida em que altas taxas de congestionamento, acidentes rodoviários,
ruído e poluição do ar afetam a qualidade da vida diária dos cidadãos. A
Aglomeração Urbana do Nordeste é caracterizada por uma conurbação já em
grande parte consolidada, em uma região de bom poder aquisitivo e caracterizada
por grande dependência do automóvel particular e por inúmeros impactos nas áreas
urbanas causados pelos deslocamentos necessários. Com relação às questões de
mobilidade, ainda precisa avançar em políticas mais abrangentes e focadas em
mudanças de paradigmas. A legislação federal que trata de mobilidade levará os
municípios a discutirem e planejarem este tema de grande relevância para a vida e
bem estar nas cidades.
Quanto às ações efetivas de mobilidade já implantadas, buscando mudar o
padrão existente, os municípios estudados ainda não avançaram. Políticas que
tratam de meios não motorizados de transporte e desestímulo ao veículo individual
ainda são praticamente inexistentes na região, com pequenas ações pontuais no
município de maior porte, Caxias do Sul. A região possui problemas nas ligações
viárias entre os municípios conurbados, principalmente por serem vias praticamente
únicas, sem muitas alternativas. Ao mesmo tempo, há ligando estas cidades um
ramal ferroviário ocioso, cujo espaço pode ser aproveitado em um projeto de
mobilidade que resgate o modo ferroviário de transporte.
O projeto ferroviário proposto para a região da AUNe caracteriza-se pela
possibilidade de atendimento a um grande número de usuários sem onerar as vias
públicas existentes, podendo se tornar o estruturador de uma rede integrada de
transportes e reduzir o número de viagens por carro particular no trecho. Também é
uma oportunidade de implantar políticas públicas regionais discutidas em conjunto,
trabalhando todos os aspectos relacionados à mobilidade sustentável e atrelando o
planejamento urbano e o de transportes. As vantagens oferecidas pelo sistema
ferroviário, como regularidade de horários, segurança, conforto e agilidade, além da
possibilidade de revitalização das áreas ao longo dos trilhos, colaboram para que se
melhorem os parâmetros de sustentabilidade regional.
De uma forma geral, a proposição apresentada no termo de referência
(AUNe 2012b) atende quesitos de sustentabilidade levantados, quando propõem a
reativação de um novo modo de transporte de passageiros regional, e busca
54
esta solução de maneira integrada, agregando nas discussões dez municípios,
mesmo aqueles onde os trilhos não passam, mas são indiretamente afetados e
podem ser beneficiados por integrações modais.
Não há dados que demonstrem o porquê da escolha do VLT, e não houve
estudo prévio ou discussão com a comunidade para esta definição. É importante que
o tipo de combustível que será usado, caso o trabalho técnico demonstre esta
alternativa viável, seja uma solução sustentável, com uso de energias renováveis ou
de menor impacto ambiental possível. Além disso, o VLT é apontado como um
veículo de fácil inserção em tecidos urbanos consolidados, de baixo ruído e
vibração, aspectos importantes já que passará por áreas centrais dos municípios.
Proposta do comitê técnico da Aglomeração Urbana do Nordeste (Tonus,
2008) sugere que o projeto considere um grande corredor de transporte regional,
com o planejamento e organização territorial nos diversos municípios de forma
coletiva e continuada, agregando e integrando diversos modos de transporte. Este é
um elemento importante nos aspectos de sustentabilidade estudados, trazendo o
componente de planejamento do uso do solo ao projeto, que deixa de ser apenas
uma solução de transporte, e passa a ser de mobilidade.
A proposta expressa pela CBTU, um dos entes envolvidos, refere-se ao
aproveitamento das estações existentes, com valorização dos prédios históricos, e
construção de novas atendendo a todos os requisitos de acessibilidade e integradas
a bicicletários (Tonus, 2008). O próprio termo de referência prevê ainda a existência
de bicicletários em todas as estações, medida importante, mas que deve ser
atrelada a políticas locais de incentivo ao uso da bicicleta e promoção de segurança
nos deslocamentos.
É importante que a seqüência do projeto Trem Regional da Serra Gaúcha
agregue estudos e discussões onde parâmetros de sustentabilidade estejam
presentes, trabalhando regionalmente as questões de uso do solo e políticas de
incentivo ao novo modo e desestímulo ao uso do automóvel, dentro de um
planejamento local e regional. Também podem ser trabalhadas políticas globais que
tratem não só do projeto em questão, mas de todas as variáveis envolvidas na
mobilidade, como acessibilidade, uso do solo, integração a outros modos e meio não
motorizados de deslocamento. Todas as políticas devem ser coordenadas e
coerentes com este objetivo, inclusive buscando apoio no Estado e Governo
Federal.
55
Este projeto também permite que estas cidades que já possuem uma grande
interação, possam buscar um novo modelo de desenvolvimento, formando uma rede
de centros urbanos interligados por um transporte eficiente, de acordo com os
princípios do urbanismo propostos pela Nova Carta de Atenas (2003) para cidades
sustentáveis. Os interesses comuns, como a atividade turística que é característica
forte na economia da região, podem ser reforçados mutuamente.
Assim, se realizado, o projeto virá realmente representar um avanço para a
região da Aglomeração Urbana do Nordeste, tanto na questão da mobilidade e no
desenvolvimento
de
ações
de
planejamento
regional,
quanto
na
sua
sustentabilidade.
56
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