Revista N.º 21

SINCOMAR
SINCOMAR
Folha Informativa nº 21
Janeiro|Fevereiro| Março |Abril
2008
1
“Azimutes”
“Tratado de Lisboa”
“Marinha Mercante”
“O Mundo num Navio”
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
2
Ri
ver
dance
Riv
erdance
Texto: Luis Silva
O ferry “Riverdance” acabou por ir dar um pezinho de
dança na praia de Blackpool, frente ao Mar da Irlanda. As
tragédias sempre foram fotogénicas e esta não foge à
regra.
A 31 de Janeiro, aquilo que era mais uma viagem diária
entre a Irlanda do Norte e Inglaterra, carregado com 52
trailers e várias viaturas, desta vez acabou mal. Atingido
por uma onda gigante, vulgo “freak”, a carga acabou
por correr e sofreu um adorno de 60 graus.
Após o Cmdt. do navio ter solicitado assistência, um
helicóptero dirigiu-se ao local e evacuou os 10 tripulantes
e 4 passageiros, debaixo de ventos de 60 nós. A bordo
ficaram o Cmdt. do navio e mais 9 tripulantes, preparando
o navio para ser posto a flutuar na próxima maré. Mais
tarde o navio acabou por ser totalmente evacuado.
Tudo acabaria em mais uma operação de “salvage” a
cargo da Smits de Roterdão.
No final de Março o “Riverdance” acabaria por ser
declarado Perda Total.
Fonte: www.cargolaw.com
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
(In)Segurança
no Tabalho
3
SINCOMAR
Texto: Luis Silva
Em pleno século XXI, e quando se fala
tanto em segurança no trabalho, estas
situações ainda ocorrem, com mais
frequência do que possamos imaginar,
embora não deixando de ser caricatas,
revela uma imaginação enorme
Máscara e óculos?
Capacete de segurança?
Contrabalanço? Produtividade?
Capacete sim, Óculos também, mas máscara?
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
4
A MARINHA MER
CANTE
MERCANTE
NACION
AL N
A HORA DE MUD
ANÇA
CIONAL
NA
MUDANÇA
Texto: Cmte Joaquim Coelho
Da Estratégia Nacional para o
Mar:
z elogiou-se o carácter
prioritário concedido à criação de um mecanismo de
coordenação para a sua
implementação e ao Forum
Permanente para os Assuntos
do Mar;
z registou-se, com apreço, as
acções estratégicas de sensibilização e mobilização da
sociedade para a importância
do Mar e as de promoção do
ensino e divulgação nas escolas de actividades ligadas ao
Mar;
Temos acompanhado nestas páginas
o declínio do sector dos transportes
marítimos em Portugal, o definhamento da frota e os problemas que lhe
estão associados.
Sempre na esperança de que a
situação melhore, animamo-nos
agarrando as novidades que ocasionalmente surgem, mesmo as mais
pequenas, procurando ver nelas sinais
de mudança, a tal luz ao fundo do
túnel.
Mas também esta capacidade de
reacção se vai desvanecendo.
É certo que se tem verificado, recentemente, um interesse do Governo
pelos assuntos do mar, interesse logo
manifestado quando, há três anos, no
seu Programa, contemplou “a necessidade de Portugal adoptar uma
política integrada e abrangente na
governação de todos os assuntos do
mar”; só que das palavras aos actos
vai um oceano de promessas.
É certo que se seguiu a aprovação,
em 16 de Novembro de 2006, da
Estratégia Nacional para o Mar e, três
dias mais tarde, a apresentação das
Orientações Estratégicas para o Sector
Marítimo – Portuário. E daí?
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
z mas logo se lamentou a
pobreza das medidas apontadas para fomentar a economia do Mar por não conterem
qualquer referência aos transportes marítimos.
Foi já com alguma compreensível
indiferença que constatámos a
publicação da Resolução do Conselho
de Ministros nº 40/2007, de 12 de Março
que, entre outras deliberações, criou, na dependência do Ministro da
Defesa Nacional, a
Comissão Interministerial
para os Assuntos do Mar
e precisou a sua composição e objectivos;
dela, só agora, um ano
passado, se voltou a
falar para anunciar a
concretização de um
dos objectivos que lhe
está atribuído, ou seja, a
criação do previsto Forum Permanente para os
Assuntos do Mar cujo
lançamento irá ocorrer
no próximo dia 7 de
Maio.
Mas... que pode esperar o “transporte
marítimo” de um grupo de reflexão e
acompanhamento... onde participam
personalidades de reconhecido mérito,
organizações não governamentais e
entidades privadas:
zque reunirá, ordinariamente em
sessão plenária, apenas duas vezes
por ano,
z onde o próprio “transporte marítimo” é, apenas, uma das
dezassete áreas temáticas já
identificadas: (1) Ciência, Tecnologia e Inovação, (2) Educação e
Ensino, (3) Ambiente e Conservação da Natureza, (4) Transporte
marítimo e Portos, (5) Construção
Naval, (6) Energias Renováveis, (7)
Náutica de Recreio, (8) Desportos
Náuticos, (9) Pesca e Aquacultura,
(10) Turismo e Lazer, (11) Defesa,
Segurança e Vigilância, (12) Direito
Marítimo e Direito do Mar, (13)
Relações Internacionais, (14)
Governação, (15) Economia do Mar
(“Clusters” e Polos de Competitividade), (16) Planeamento e Ordenamento Espacial e (17) Gestão
Integrada da Zona Costeira ?
Não esperará, certamente, as
medidas de que tão urgentemente
carece, há muito identificadas e
reivindicadas
No respeitante às Orientações
Estratégicas para o Sector Marítimo –
5
Portuário a situação é mais preocupante.
Das medidas prometidas para
incentivar a Marinha de Comércio
Nacional ou, mais concretamente,
para criar condições potencialmente
mais favoráveis para que até 2015 se
tenha alterado a actual situação em
relação à dimensão da frota nacional
e aos marítimos portugueses não houve
quaisquer notícias ... e já lá vão 16
meses desde que foram anunciadas.
É certo que, entretanto, se viveu a
Presidência Portuguesa da União
Europeia da qual o sector guarda a
noção do dever cumprido e a total
identificação com as palavras do
Secretário de Estado dos Assuntos
Europeus: gostaríamos que a nossa
presidência fosse um factor de arranque
da política marítima, no sentido de se
iniciar a tradução em medidas concretas de tudo o que está previsto no
âmbito do turismo, transportes, segurança, ambiente, recursos energéticos.
É certo que o Governo persiste em
apresentar as Orientações Estratégicas
como um referencial.
Isto constata-se, por exemplo, na
recente intervenção da Secretária de
Estado dos Transportes, em 6 de Março,
nas 1ªs Jornadas de Lisboa de Direito
Marítimo, onde estas Orientações
foram apresentadas como uma
visão estratégica para o Sector
Marítimo – Portuário para cuja
concretização foi delineado
um plano de acção com 7
vectores: (1) Reorganização
Institucional e Empresarial do
Sector e Definição dos Perfis
Estratégicos dos Portos Nacionais, (2) Preparação do Novo
Regime Jurídico para a Utilização das Áreas Portuárias,
isto é, a elaboração de uma Lei
dos Portos, (3) Melhoria das
Condições de Operacionalidade das Unidades Portuárias,
(4) Melhoria das Condições de
Navegabilidade da Costa
Portuguesa, (5) Promoção da
Intermodalidade, (6) Aposta no
Conhecimento: ensino, qualificação profissional e ID&I, (7)
Incentivo à Marinha de Comércio Nacional.
As Orientações Estratégicas
foram também retomadas pelo
Ministro das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações, em 14 de
Março, na inauguração da 1ª fase do
Sistema Nacional de Controlo de
Tráfego Marítimo VTS Costeiro e
Portuário.
Fê-lo, justificando a sua definição –
não só para responder às necessidades do nosso comércio, como para
assegurar a nossa participação crescente no transporte
marítimo no âmbito
da EU e no comércio com e entre
outros países e
continentes – e
relembrando que
as Orientações Estratégicas definem
seis domínios prioritários de intervenção; surpreendentemente, ao nomear estes, os mesmos que a Secretária de Estado dos
Transportes havia
identificado na semana anterior, excluiu o “incentivo à
Marinha de Comércio Nacional” (!).
Esta exclusão, se intencional, parece
sintonizada com a não inscrição, já no
PIDDAC 2008, de qualquer verba para
o Projecto de Investimento Estruturante na Marinha de Comércio e vem
na sequência da redução a 1/3 dos
montantes disponibilizados em 2007.
A confirmar-se, vem penalizar
fortemente os armadores nacionais e
SINCOMAR
cações e consignaram, por exemplo,
nas Orientações Estratégicas:
Criar condições para a concessão de apoios mais eficientes
ao desenvolvimento da Marinha de
Comércio nos termos das “Guidelines”.
Ou será que a referida exclusão
prenuncia a viragem para o aguardado novo sistema de apoios (qual?),
a concretização das medidas tantas
vezes prometidas e que, segundo o
IPTM, numa declaração datada de
Novembro passado,
estariam já ultimadas e
a aguardar a aprovação da tutela?
Mas um tal eventual
desfasamento de decisões não teria justificado já um esclarecimento?
Qualquer que seja o
cenário uma coisa é já
certa: o Governo acaba de introduzir no
sector a maior preocupação, como há
muito não se verificava e, deliberadamente ou não, está a
induzi-lo, agora e claramente à mudança já
esperada mas sucessivamente protelada.
frustrar, inesperadamente, as suas
legítimas expectativas, expectativas,
aliás, criadas pelos sucessivos Governos que, sistematicamente, vêm
prometendo atender às suas reivindi-
Até quando resistirão
os armadores na presente situação, confrontados que estão já
com um tão abrupto quão elevado
agravamento dos seus encargos?
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
6
AZIMUTES
Texto: António Pereira Caneco
R
Tripulações levam seguradoras a
introduzir nova cláusula nos
contratos
As seguradoras londrinas, ao introduzirem uma nova cláusula de
avaliação das tripulações e da gestão
de terra, trazem o enfoque para o
elemento humano assegurando-se que
os armadores utilizam tripulações de
qualidade.
O rigor das peritagens e das avaliações de risco tende a estenderse à gestão de terra e às tripulações e as seguradoras vão
exigir, entre outras, informação
sobre:
para dar resposta ao crescente numero
e sofisticação da frota mundial.
A necessidade de tripulações para
as novas construções é “brutal”,
segundo fontes do sector dos seguros,
colocando-se a questão onde se irá
encontrar a resposta.
“Só para a frota controlada por
interesses alemães, serão necessários mais 15.000 tripulantes nos
próximos 3 a 4 anos” *.
* Simon Stonehouse
Chairman do London Joint Hull Committee
- a certificação, composição
e experiência das tripulações;
- a avaliação de desempenho
e identificação de necessidades
de formação;
O que pode então ser feito, desde
já, para obviar toda esta situação?
- a avaliação de competências no processo de recrutamento;
- a percentagem de tripulantes
que se mantêm na empresa;
- o numero de praticantes;
- os procedimentos de estabelecimento de quartos a bordo;
- a existência de língua comum a
bordo.
Definitivamente este é um sinal claro
do reconhecimento, da carência de
tripulações devidamente qualificadas
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
A carência de tripulações qualificadas e as pressões comerciais são os dois
factores determinantes para o aumento de acidentes, segundo o Dr.
Torkel Soma, consultor da DNV.
Naturalmente que a análise e as
conclusões da DNV, não são consensuais no mundo marítimo. Porém, não
deixa de ser verdade que os mais
cépticos reconhecem, apesar de
tudo, não existir oficiais suficientes
para a frota mundial e que a rapidez
com que actualmente se chega de
praticante a comandante, sem que
se tenha adquirido a experiência e
obtido as qualificações necessárias,
é um problema gravíssimo.
- a idade, experiência e
qualificação dos comandantes
e chefes de máquinas;
- as condições de alojamento;
Estima-se que este ano os prémios de
seguro aumentem 30% para cobrir o
aumento “alarmante” dos acidentes
de navegação.
As estatísticas desta classificadora demonstram que nos últimos
cinco anos, duplicou o risco de um
navio se ver envolvido num acidente grave.
- a gestão das tripulações e a
sua ligação com o armador;
- a familiarização dos tripulantes com o tipo de navio;
num recente seminário ocorrido em
Singapura, face ao aumento dos
acidentes marítimos verificado na
última década.
R
DNV chama atenção aos
armadores para o aumento do
numero e gravidade dos
acidentes
Qualidade operacional foi a
mensagem da DNV ao armamento,
Evitar acidentes não passa exclusivamente pela melhoria tecnológica e pela utilização das mais
modernas ajudas à navegação. É
cada vez mais necessária a existência de uma boa cultura de segurança.
A retenção e fidelização das tripulações e o investimento na sua formação assumem-se como aspectos
fundamentais de resposta a este
problema.
“É necessária uma cultura de segurança e de integridade operacional - a
indústria do transporte marítimo tem
que focalizar a atenção nas operações
e não só nos aspectos comerciais. É
uma questão de responsabilidade so-
7
cial e corporativa de toda a indústria”,
são palavras de John Wiik, CEO do Norwegian Hull Club.
R
Pirataria aumenta 10% em 2007
suspeitas. Obviamente que as intervenções carecem de aprovação do
Governo Federal da Somália, o qual por
sua vez já solicitou ajuda à ONU no
combate a este flagelo.
Esta iniciativa da França e dos EUA
vem juntar-se à proposta submetida o
ano passado pela IMO ao Conselho de
Segurança da ONU.
Citando o embaixador
dos EUA junto da ONU,
“Chegou a hora do Conselho de Segurança responder a esta questão”.
R
Austrália “cresce”
35%
Somália (31) e Nigéria (42) lideram o
aumento dos actos de pirataria reportados em 2007.
263 incidentes em 2007 contra os 239
em 2006, são os números que constam
no relatório anual da IMB (International
Maritime Bureau).
Especificamente naqueles dois
países a situação tem vindo a agravarse quer no número, quer também na
natureza, nas armas utilizadas e em
muitos casos na violência com que os
mesmos são perpetrados.
A intervenção do Secretário-geral
da IMO junto das Nações Unidas, levou
à tomada de acções concretas, através das patrulhas anti pirataria levadas
a cabo por forças da coligação a
operar no corno de Africa.
A Austrália foi o primeiro país a ver aprovada a proposta de
extensão da sua fronteira marítima, no âmbito da UNCLOS,
aumentando assim o seu território em
2.5 Milhões de Km2 o que constitui um
aumento de 35% face à dimensão actual.
De acordo com a UNCLOS, os Estados
podem reclamar a extensão das ZEE
para além das tradicionais 200 milhas
(normalmente até às 350 milhas) no
caso de fazerem prova de que as
respectivas plataformas continentais
vão para além daquele limite.
A notícia da extensão veio animar a
industria petrolífera e de gás, apesar
R
SINCOMAR
SHELL contrata oficiais norte
americanos
A SHELL Ship Management vai
contratar oficiais norte-americanos
para os seus 25 navios LNG novos, de
registo internacional.
Cada navio conta com 22 tripulantes
dos quais entre 12 a 14 são oficiais.
O acordo alcançado entre a empresa e o sindicato americano dos
oficiais da marinha mercante (AMO American Maritime Officers) contou
com a participação da administração
marítima americana e é válido por 3
anos.
Segundo Sean Connaughton da US
MARAD, este acordo representa um
forte compromisso político no sentido
de aumentar os níveis de segurança e
protecção e na melhoria da eficiência
do próprio transporte, criando oportunidades de emprego
neste segmento altamente especializado do transporte
marítimo.
Connaughton é claro ao sublinhar os
esforços que têm vindo a ser feitos no
sentido de aumentar o número de
finalistas das escolas náuticas americanas, actualmente nos 700 por ano,
de forma a fazer face à crescente
procura de oficiais. Afirma mesmo o
crescente interesse dos jovens ame-
Apesar de tudo, de referir também
as melhorias significativas sentidas
nomeadamente na Indonésia e
Bangladesh, resultantes da acção das
autoridades locais, que levaram à
diminuição de 121 para 43 incidentes
na Indonésia, e de 47 para 15 no
Bangladesh.
Os EUA e a França, com o apoio do
Reino Unido e Panamá apresentaram
uma proposta de Resolução às Nações
Unidas tendo em vista a união de
esforços das nações marítimas no
processo de combate à pirataria na
Somália.
A Resolução irá permitir a intervenção de forças navais estrangeiras em
águas da Somália por forma a proceder
à busca e detenção de embarcações
de não ser ainda claro se o Governo
da Austrália irá proceder à fiscalização
desta imensa área agora acrescentada e como o irá fazer.
ricanos pela carreira marítima em
contraste com o que acontece na
Europa e Ásia.
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
8
www
.sitesmaisuteis
.com
www.sitesmaisuteis
.sitesmaisuteis.com
Texto: A. Laureano
Í
Í
http://www.portaldahabitacao.pt/pt/portal
Uma página que reúne todo o tipo de
informações sobre habitação e reabilitação
urbana. Saiba quais são os projectos de
reabilitação urbana que estão a ser
preparados e também em que situações se
pode candidatar a um apoio para estes fins.
Na área da habitação, fique a conhecer os
seus direitos e deveres em áreas tão diversas
como a gestão de condomínios ou o
arrendamento.
www.maisgasolina.com
O Mais Gasolina é um directório interactivo de
postos de abastecimento de Portugal, com a
localização de vários postos, o preço actualizado
dos combustíveis e outras informações úteis aos
automobilistas.
Pode assim de uma forma simples através da
navegação num mapa ou num directório de
distritos, concelhos e localidades encontrar um
posto de abastecimento ou comparar preços para
encontrar o posto mais barato da sua região.
Esta página vai sendo actualizada pelos
utilizadores, sendo os dados monitorizados pela
equipa que gere o site.
Í
http://perdidoseachados.mai.gov.pt/
O portal dos Perdidos & Achados visa permitir uma pesquisa
rápida e simples sobre bens achados que foram entregues
às forças de segurança (GNR e PSP).
Ainda em fase inicial do projecto, por enquanto ainda só
são pesquisáveis os dados respeitantes às Secções de
Achados da PSP das cidades de Lisboa, Porto, Coimbra,
Faro, Setúbal e da GNR de Fátima, mas o objectivo é que
este sistema esteja operacional em todo o país até ao
final do ano.
Í
http://mapas.sapo.pt
Descubra ruas e cidades de Portugal e qual
a melhor maneira de lá chegar. Aqui
encontrará um mapa interactivo do país,
onde poderá escolher ao detalhe o que
quer ver: desde a minuciosa localização das
ruas e dos bairros até uma vista geral dos
distritos e do país.
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
9
SINCOMAR
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
10
SEGURANÇA E COMB
ATE À POL
UIÇÃO
COMBA
POLUIÇÃO
DOS MARES
Texto: Cte. Ferreira da Silva
Uma Palavra
O JULGAMENTO FINAL DO
CASO “ERIKA”
o estado do navio, os quais não foram
considerados.
Quanto à sociedade
classificadora o juiz
considerou que o mau
estado do casco do
navio, as deficientes
reparações e o seu
estado de corrosão não
deviam ter sido por ela
ignoradas, aquando das
suas inspecções ao
navio.
O julgamento definitivo (processo),
que decorreu recentemente em
França sobre o incidente havido com
este petroleiro, realizado apenas oito
anos depois do caso, (12 Dezembro
1999) mostra quanto é moroso e
penoso para os atingidos pela
poluição se obterem as indemnizações
devidas pelos prejuízos causados.
A primeira lição a tirar do facto é a
de quanto é cada vez mais importante
tomar medidas de prevenção e
segurança de modo a se reduzirem
cada vez mais os acidentes com
navios, em especial com os grandes
petroleiros.
O julgamento em si demorou cerca
de sete meses e após largos debates
o tribunal francês condenou quatro
entidades por danos físicos e morais;
as duas principais entidades foram a
TOTAL FRANCE, a dona da carga
transportada pelo petroleiro “Erika” e
a RINA, a Sociedade Classificadora
Italiana do navio; cada uma condenada
a pagar uma multa de 375.000 • pela
poluição marítima originada.
O juiz teve em consideração o facto
de que no caso julgado o grupo francês
TOTAL, ao afretar o navio, devia ter
seguido as instruções dadas pelo
“vetting”, que determinava a idade e
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
As duas outras entidades condenadas foram o armador italiano
do navio, Giuseppe
Savarese e o seu agente António Pollera, considerados culpados pelo mau estado do navio ao qual se
atribuiu as roturas do casco que
originaram os derrames da carga e o
consequente afundamento.
Sofreram a pena duma multa de
75.000• cada.
Paralelamente o tribunal aprovou o
acordo, já realizado entre as partes,
de 192 milhões de Euros a pagar pela
TOTAL FRANCE às entidades civis pelos
prejuízos materiais e morais resultantes
da poluição.
Finalmente note-se que o comandante do navio, o indiano Karun
Mathur, acabou por ser ilibado de
qualquer culpa no acidente tendo
mesmo sido considerado uma das
vítimas do acidente com direito a
indemnização. O comandante do
navio começou por ser preso quando
chegou a terra, após ser recolhido
como náufrago.
Estas decisões vão certamente ter
grande repercussão no “shipping”
mundial e acelerar o abate de todos
os navios que não se encontrem em
condições de garantir um serviço de
segurança mínimo aos seus utilizadores. Pena que fossem preciso tantos
anos para se alcançar tais decisões,
num meio onde a tecnologia evoluiu
muito mais célere durante esse
período.
NOTÍCIAS
TERMINAIS “VERDES”
A empresa dinamarquesa Maersk
pôs recentemente em funcionamento
mais um terminal privado de contentores, nos Estados Unidos.
O terminal em referência, o maior
terminal privado naquele país, é o de
Hampton Road, no porto de
Portmouth. Será dirigido pela APM
Terminals, uma filial da Maersk, e a sua
construção obedeceu aos mais actualizados requisitos para reduzir o
consumo de energia e as emissões de
CO2 para a atmosfera.
Concebido para um movimento
anual de 1 milhão de TEUS, com a
designação de “Terminal Verde” está
equipado com elementos técnicos
com o menor consumo de energia que
o mercado produz e a disposição do
fluxo de veículos, necessários à
mobilidade dos contentores, deve
atingir uma redução de 50% de
emissão de gases do que os actuais
terminais com capacidade similar.
(Maritime News)
11
O APRISIONAMENTO DO NAVIO
“ECUADOR STAR”
EM BREST
Esta acção tem sido realizada nos
últimos treze anos consecutivamente
e tem por objectivo a limpeza dos
litorais espraiados na base do programa OCEANOS.
A acção empreendida tem por alvo a
recolha de detritos
de plástico, sanitários
e medicamentos que
as marés deixam arremessados sobre as
praias e considerados
os mais perigosos
para o meio marinho.
No dia 7 do passado mês de Março o
porta-contentores “ECUADOR STAR”,
quando em viagem de Lisboa para
Portmouth passava ao largo da
Bretanha francesa, foi desviado para
Brest por um navio patrulha da marinha
francesa que o escoltou até aquele
porto.
A razão desta atitude deveu-se ao
facto do navio, na véspera, quando
seguia ao largo da costa a cerca de
100 milhas a oeste de Brest - portanto
já em águas económicas francesas -–
ao ser sobrevoado por uma avião da
patrulha aduaneira francesa o
fotografou quando deixava uma
esteira de poluição de hidrocarbonetos
pela sua popa, numa extensão de 24
quilómetros e 100 metros de largura.
O navio construído em 1992, com um
comprimento total de 180 metros e
10.000 toneladas de porte pertence
ao armador norueguês “Star Reefers”.
As autoridades francesas face à
prova evidente da poluição das suas
águas abriram um processo contra o
Comandante e o Armador do navio.
De notar que a fiscalização francesa
tem obrigado a navegação às maiores
cautelas nas suas águas tendo-se
registado em 2004 catorze casos de
condenação e em 2007 apenas dois.
(Maretime News)
LIMPEZA DAS PRAIAS
A associação SUFRIDER FUNDATION
EUROPE mobilizou alguns milhares de voluntários, de diferentes países, para fazerem a limpeza das
praias nos passados
três dias feriados das
últimas férias da
Páscoa.
Procura-se assim
alertar as populações
e os responsáveis
pela preservação do
ecossistema marinho
em dar cumprimento às disposições
das convenções a tal referente, em
especial o que se determina na
Convenção OSPAR.
(Europa News)
AS CONSEQUÊNCIAS DO DESASTRE
DO “PRESTIGE”
No passado dia 11 de Abril o Instituto
Ricardo Jorge de Lisboa realizou um
seminário sobre as consequências,
para a saúde humana, da limpeza das
costas da Galiza resultantes da
poluição causada pelo derrame do
petroleiro referido o qual se afundou
ao largo das mesmas em Novembro
de 2002.
Numa das intervenções feitas, a
investigadora da Universidade da
Galiza, Profª. Blanca Laffton declarou
que “se tinha concluído que a exposição das pessoas intervenientes na
limpeza das praias, feita após o
desastre, aumentou o risco de cancro
mas não se sabe os efeitos efectivos
da toxidade crónica. A exposição ao
fuelóleo está relacionada com danos
no ADN sobretudo em pessoas que
tiveram longa exposição aos poluentes.”
A Universidade da Galiza deseja
continuar os estudos sobre essas
pessoas ao longo dos próximos anos
para obter melhores resultados sobre
essas consequências.
Fica-nos a preocupação; que
acontece à saúde dos tripulantes dos
petroleiros ao longo dos muitos anos
de actividade a bordo desses navios?
Alguém investiga?
SINCOMAR
REFINARIAS, POTENCIAIS
POLUIDORES
Não são só os navios que constituem
um alvo potencial como possíveis
poluidores do meio marinho.
Na verdade a Convenção da IMO, a
Marpol, bem conhecida de todos
quantos estão ligados às actividades
marítimas, é somente aplicada aos
navios e até ao momento nenhuma
Convenção Internacional se constituiu
para regular a actividade das refinarias de hidrocarbonetos. Estão
sujeitas à legislação de cada um dos
países onde se implementam, o que
evidentemente varia de uns para os
outros.
Onde se podem localizar e construir?
Que portos podem recebê-las? A que
distâncias devem ficar do mar?
Estas e outras questões preventivas
são importantes para definir as compensações a pagar aquando das
poluições ocorridas com origem
nessas instalações.
O recente acidente havido em 18
de Março passado, na refinaria
francesa da TOTAL, situada em Donges,
no Loire, que originou um derrame de
mais de 400 toneladas de fuel pesado
o qual se espalhou ao longo de vinte
quilómetros daquele rio, com graves
consequências para o meio marinho,
pois muito produto acabou por sair na
sua foz e afectar as costas francesas
até á ilha de Ré, é um exemplo do muito
que há a legislar nesta área, tanto mais
que as solicitações para construir
refinarias são muitas. Incluso em
Portugal.
As autoridades da zona do Loire,
Câmaras, Comunas, etc. decidiram
levar a Tribunal a TOTAL, exigindo 15
milhões de euros de indemnizações
como compensação pelo custo da
limpeza das praias (500 pessoas) e
prejuízos à pesca (130 barcos).
Se houvesse uma Convenção a
regular as Refinarias seria mais fácil as
decisões compensatórias.
Aguardemos os veredictos.
URGENTE PARA PORTUGAL
Uma verdadeira renovação dos
Serviços de Socorros a náufragos impõe-se.
Os Equipamentos de Socorro
Marítimo tem no
seu objectivo
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
12
básico não só o salvamento de vidas
no mar mas também o de evitar
acidentes marítimos.
Os salvamentos de vidas no mar não
são apenas aqueles que resgatam
náufragos ou quaisquer outras pessoas
que se encontram em perigo devido a
naufrágios.
Muitos navios, em perfeitas condições e em viagem normal, solicitam
frequentemente o pedido de socorro
para serem resgatados tripulantes ou
passageiros, que por doença ou
acidente a bordo se encontram em
perigo de vida, o que está a ser muito
frequente nas águas portuguesas.
Reforçar a frota de helis com pessoal
e experiência para estas acções é em
uma urgência para um País que tem a
responsabilidade
duma das mais vastas águas marítimas
em todo o mundo e
por elas passam diariamente, não só um
elevado número de
navios de todas as
nacionalidades como as frotas pesqueiras nacionais
tem nelas diariamente largas dezenas de unidades.
Por sua vez o caso
recente do petroleiro “New Vision”,
que ao sofrer forte
avaria nos seus
meios de amarração da proa teve
de recorrer a Sines e
Setúbal para evitar
maiores e mais consequências do que
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
aquelas; no primeiro porto para
descarregar os hidrocarbonetos transportados e no segundo para reparar
as avarias, tendo recorrido a salvadegos internacionais para levar a bom
termo essas operações, mostrou-nos
uma vez mais que
as nossas águas
não podem continuar desprotegidas de tal tipo de
unidades de socorro no mar.
No mínimo, para
já, que se apresse
o acabamento do
navio de combate
à poluição a construir em Viana do
Castelo. Tanta demora começa a
exigir explica
ções. .
13
SINCOMAR
NO
TÍCIAS DO MOU
NOTÍCIAS
DE P
ARIS
PARIS
Texto: Cte. Helder Almeida
O Comité do PMoU, órgão decisório
máximo, vai ter a sua reunião em
Loutraki, Grécia, de 19 a 23 de Maio
de 2008.
Da vasta agenda que ocupará os
delegados dos 32 Estados Membros do
Memorando durante uma semana
destaca-se:
Relatório Anual de 2007
Deste relatório desde já avanço que
Portugal continua a cumprir com a
obrigação de inspeccionar anualmente um mínimo de 25% dos navios
estrangeiros que anualmente escalam
os portos portugueses: foram inspeccionados cerca de 35% à semelhança de anos anteriores. Dos 933
navios inspeccionados cerca de 7,5%
ficaram detidos até rectificarem
deficiências graves relacionadas com
a segurança da navegação, protecção do meio ambiente ou condições de vida e trabalho a bordo.
A bandeira portuguesa mantém-se
na Lista Branca ocupando a posição
23 de entre 38.
Nas próximas “notícias “ darei conta
detalhada deste relatório que ainda
não está aprovado.
REPORT OF CIC ON SOLAS CH. V: SAFETY OF NAVIGATION.
from 01/09/2008 to 30/11/2008
Ship’s Name/IMO No.
Port of Inspection:
Date of Inspection:
No. Item
1*
Does the ship comply with the actual provisions as specified on the
appropriate Record of Equipment form for navigational equipment?
(0110- S74P88/CI/R12, iii, vi)
2*
Is navigational equipment operational? (1500-S74/C.V/R 16)
3*
Can master and watch keeping officers demonstrate familiarization of
navigating equipment? (1599 – STCW RI/14/. 4)
4*
Are arrangements to ensure performance of the equipment? (1685S74/C.V/R 16)
5*
Are there adequate and up-to-date nautical charts and publications,
necessary for the voyage? (1560 - S74/CV/R27)
6
Is there a suitable back up arrangement for the Electronic Chart Display
and Information System (ECDIS) and Nautical Publications in digital
form? (1561- S74-23/CV/R 19.2.1.4, .5)
7
Is there a record “of navigational activities and incidents”?
(1596, – S74 –23/CV/R28)
8*
Is there evidence of detailed voyage planning?
(1594, - STCW/SA-VIII/2/P2).
9
Is a valid certificate of compliance (annual testing) of the VDR/S-VDR on
board? (1566, - S74/C.V/R18.8)
10
Can navigating officer demonstrate inputting voyage related information
in the AIS? (1599, - S74/C.V/R19.2.4.7)
11
Is cargo on deck loaded so as not to obstruct the horizontal view of the
sea surface forward of the beam?
(1595, - S74-23/CV/R22)
12
Are ships’ officers concerned with the operation of the steering gear able
to demonstrate the change over procedures from one system to
another? (1593, - S74-23/CV/R26)
A
B
N/A
NIR
Novo Regime de Inspecções
Continua com data prevista de
entrada em vigor a 1.1.2011 embora
ainda não tenha sido adoptado. A
Directiva do PSC reformulada encontra-se em fase de segunda leitura
pelo Parlamento Europeu. Só depois se
verá se continua a haver divergências
profundas entre o PE e o Conselho que
já em Maio de 2007 alcançou o acordo
político sobre esta Directiva que, à
semelhança da actual, dará força de
lei ao NIR.
Treino dos Inspectores
Até agora o treino dos Inspectores
(PSCOs) podia resumir-se a um curso
PSC dedicado e a praticar como
“inspectores de bandeira” durante um
ou dois anos consoante fossem
oriundos do mar ou de faculdades
(engenharia mecânica, construção/
arquitectura naval), respectivamente.
A partir de 1 de Janeiro de 2008 as
regras são alteradas para os novos
inspectores e os actuais necessitarão
de revalidar o título cada 5 anos.
A finalização deste importante documento deverá ocorrer já neste
Comité.
CIC
sobre a Segurança da Navegação
Este ano a Campanha de Inspecções
Concentradas incidirá sobre o
Capítulo V da Solas, a qual irá decorrer
de 1 de Setembro a 30 de Novembro.
Durante a inspecção de qualquer
navio será respondido um questionário
de 12 perguntas. Se algumas tiverem
um “não” o navio poderá ser considerado para detenção.
A = YES; B = NO; N/A = Not Applicable
Notes:
If “B” is ticked off, for questions marked with an “*” PSCO should use his/her professional judgement regarding the seriousness of the deficiency as to whether
1
the ship may be considered for detention. The detail of any detention should be appropriately entered on the PSC Report Form B.
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
14
“O TRA
TADO DE LISBO
A”
TRAT
LISBOA
Texto: Dr. Rui Raposo
Porquê a necessidade de um
novo tratado?
O Tratado assinado em 13 de
Dezembro de 2007, em Lisboa, foi
ratificado pelo Parlamento Português,
no passado dia 23 de Abril.
Essencialmente porque as regras de
funcionamento hoje em vigor, são
sensivelmente as mesmas que foram
desenhadas para uma Comunidade
Europeia com 6 membros, com uma
certa homogeneidade no que se
refere ao desenvolvimento económico, ao nível de vida etc.. Mas a CEE
evoluiu para União Europeia com
sucessivos alargamentos, primeiro
para 9 países, depois 10, depois 12,
depois 15, e depois para 25 e 27, sem
que as regras de funcionamento
tivessem sido adaptadas o que as
transformou em fontes de ineficácia e
de constrangimentos no funcionamento da U.E.
Com o processo de ratificação do
Tratado por via parlamentar, Portugal
alinhou com a esmagadora maioria dos
Estados-Membros da União Europeia,
pois somente a Irlanda está constitucionalmente obrigada a fazer um referendo sobre este assunto.
Nos países onde as regras nacionais
permitiam a aprovação do tratado por
via parlamentar, esta foi a via escolhida, para evitar mais uma crise
institucional como a criada pelas
vitórias do NÃO nos referendos realizados há dois anos na França e na
Holanda e para não pôr em causa a
entrada em vigor do Tratado na data
prevista, pois este só pode entrar em
vigor se todos os Estados-Membros o
ratificarem.
E, aqui, poderá estar o grande problema, que se pretendeu evitar
através das ratificações por via parlamentar, pois há a possibilidade do NÃO
vencer o referendo na Irlanda. A diferença entre as intenções de voto no
SIM e no NÃO, é tão pequena, que será
o voto dos indecisos que vai determinar a posição da Irlanda sobre o
assunto. Se o NÃO ganhar, o Tratado
de Lisboa não poderá entrar em vigor,
continuando a vigorar o Tratado de
Nice, de 2001.
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
que representem, pelo menos 65% da
população da União europeia (cerca
de 325 milhões).
Isto quer dizer que 15 países pequenos, nunca poderão fazer aprovar
nenhuma decisão (sem o apoio da
Alemanha ou da França), porque, no
seu conjunto, a população não atinge
os 325 milhões exigidos no 2º quesito.
Ou seja, este tratado protege claramente os interesses dos maiores
países, já que nenhuma decisão pode
ser tomada sem a sua concordância e
permite que sejam tomadas decisões
que colidam com os interesses dos
países mais pequenos, desde que no
conjunto dos 15 países que as votem
favoravelmente estejam os Estados
mais populosos.
Presidente do Conselho Europeu
A Presidência do Conselho deixa de
ser rotativa, passando o Presidente a
ser eleito para um mandato de 2,5
anos, renovável uma vez.
Comissão Europeia
Parece ser pacífico admitir que com
tantos países em tão diferentes estágios de desenvolvimento e de níveis
de vida, se tornava imperioso criar
regras de funcionamento, adaptadas
à nova realidade, agilizando e simplificando os processos de decisão
Principais alterações
Tomada de Decisões
Para um país pequeno como
Portugal, a principal alteração tem a
ver com o processo de tomada de
decisões: em matérias onde antes se
exigia a unanimidade, passa a decisão
a ser tomada por maioria de 55% dos
Estados-Membros (15 países), desde
A partir de 2014 (a manterem-se os
27 Estados) passará a ser constituída
por 18 Comissários. Isto quer dizer que
em cada período de 15 anos, Portugal
terá um Comissário em 10 anos desses
15.
Alto Representante
Figura criada para desempenhar
simultaneamente os lugares de VicePresidente da Comissão Europeia e
Presidente do Conselho de Ministros
dos Negócios Estrangeiros, com o
objectivo de coordenar a Política
externa da União Europeia.
Parlamentos Nacionais
Os Parlamentos Nacionais vão ter
maior envolvimento no processo
legislativo europeu.
O Conjunto de 1/3 dos Parlamentos
pode exigir a reanálise de uma inici-
15
SINCOMAR
ativa legislativa com base no controlo
do princípio da subsidiariedade.
Entrada em vigor do Tratado de
Lisboa
continuando a achar que foi um erro
enorme não se ter realizado um
referendo.
Principio da Subsidiariedade
Se “tudo correr bem” com o resultado do referendo na Irlanda, esperase que o Tratado possa entrar em vigor
em 1 de Janeiro de 2009 ou, pelo
menos, antes das eleições para o
Parlamento Europeu, que se realizam
em Junho de 2009.
Segundo José Sócrates, o Tratado de
Lisboa além de valorizar o papel da
Europa no mundo, reforça a cidadania
europeia e melhora o desenho institucional do processo de decisão.
A União Europeia só deve actuar,
excepto quando se trate de domínios
da sua competência exclusiva, quando a sua acção seja mais eficaz que
uma acção desenvolvida a nível
nacional, regional ou local.
Reforço da Europa dos Cidadãos
Dá-se um reforço da importância dos
cidadãos, com a adopção da Carta
Europeia de Direitos Humanos (com
força jurídica vinculativa) e com o aumento da participação e dos direitos
do cidadão europeu, designadamente
através do Direito de Petição Legislativa
Principais posições políticas
retiradas do debate no
Parlamento
As grandes divergências entre os
partidos do chamado bloco central e
da esquerda foi a forma de ratificação
do Tratado e questões relacionadas
coma a soberania.
A grande surpresa (ou talvez não) do
debate parlamentar sobre esta
matéria veio da intervenção do
Ministro dos Negócios Estrangeiros –
Luís Amado – que afirmou que a crise
mundial levou os lideres políticos
europeus a optarem pela ratificação
por via parlamentar (o que deixa
transparecer um acordo nesse sentido)
como forma de encontrarem uma
saída rápida para o impasse político
em que se encontra a União Europeia.
O que não se altera
Conselho de Ministros
A Presidência do Conselho de Ministros continua a ser rotativa com cada
Estado membro na Presidência durante 6 meses (em conjuntos de 3 Estadosmembros por 18 meses)
Número de deputados europeus
Portugal mantém o número de 22
deputados atribuídos pelo Tratado de
Nice em 2001. Hoje Portugal tem 24
deputados porque como a Bulgária e
a Roménia, não entraram na U.E. até
2004, os lugares que lhes estavam
destinados foram redistribuídos pelos
restantes Estados-Membros, tendo
cabido a Portugal dois desses lugares.
Nas próximas eleições para o Parlamento Europeu, em 2009, esses lugares
já serão ocupados pelos representantes desses dois países.
Enquanto PS e PSD defenderam a
ratificação por via parlamentar, PCP,
“Verdes” e Bloco de Esquerda defendiam a ratificação por via referendária.
Enquanto PS e PSD entendem
que o Tratado é um passo em
frente para a Europa, PCP,
“Verdes” e Bloco de Esquerda,
entendem que Portugal transferiu parte da soberania nacional em determinadas matérias e
deu um passo atrás na construção europeia.
Se leram o texto aprovado em
Lisboa, decerto constataram que a
redacção é muito complexa e, em
certas partes incompreensível, se não
tivermos à mão os tratados anteriores,
já que os artigos alterados, remetem
para esses tratados.
Actualmente, há uma versão consolidada, mais compreensível, de 464
páginas que se pode consultar e fazer
o download em:
http://www.parlamento.pt/SiteCollectionDocuments/
MioloTLisboa®.pdf
Quanto ao CDS, embora votando a favor, não é grande o
entusiasmo com este Tratado,
por “recuar no projecto federalista” do anterior Tratado Constitucional (que foi inviabilizado
pelo NÃO da França e da Holanda),
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
16
O MUNDO
NUM
NAVIO
Texto: Cmte Amadeu Albuquerque
no bar da tripulação, podem
ser dramáticas para quem só
tem aqueles momentos para descontrair.
É muito normal que, num navio de
cruzeiros com 700 tripulantes, se
encontrem umas 35 nacionalidades
entre a tripulação. Músicos cubanos e
bailarinas inglesas, oficiais náuticos
bulgaros e oficiais maquinistas croatas,
camaroteiros de toda a America do
Sul e cozinheiros indianos, pessoal da
lavandaria filipino e motoristas indonésios, um Chef sueco e outro alemão,
meia dúzia de portugueses, espanhóis,
franceses e sabe-se lá quem mais. Uma
mistura e tanto! Várias raças, religiões
e culturas, diferentes conhecimentos
de língua inglesa, a mesma palavra
com diferentes significados para diferentes pessoas, enfim, um mundo
dentro de um navio. Um desafio...
A tripulação tem toda uma estrutura
de apoio, claro. A comida preparada
para eles tenta, de alguma maneira,
refletir gostos ou caracteristicas nacionais ou religiosas, em casos como
o Ramadão, por exemplo. Mas será
sempre impossível particularizar demasiado. Coisas aparentemente tão
pouco importantes como escolher o
tipo de música que o DJ toca, á noite,
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
Esta realidade é o perfeito
cenário para muitas histórias
interessantes. Para conseguir administrar o navio, os
responsáveis têm que compreender que o que para uns
é uma clara instrução, resulta completamente confuso para outros. Toda a
gente sabe que transmitir
instruções corretamente é
meio caminho andado para
que as coisas se façam eficientemente. As diferenças culturais são um
factor que nunca deve ser ignorado.
Em Portugal, como em muitos outros
países, quando alguém está a conversar connosco e não estamos a
entender o que estava a dizer, não
temos muita relutância em admitir isso,
dizendo qualquer coisa como “Perdão,
importa-se de repetir?”. Normalmente,
a outra pessoa simplesmente repete o
que estava a dizer a a Paz regressa ao
Mundo. Mas em alguns países, como
nas Filipinas, isso não é assim. Se
pedirmos à pessoa que fala connosco
para repetir, isso quer dizer que não
estavamos com atenção. Então, ele
estava a falar para nós e não estavamos com atenção? Isso é uma grave
falta de educação! Por isso, nunca
ninguém pede para repetir coisa
nenhuma. Mas as boas maneiras
mandam que qualquer tripulante
filipino responda sempre “Yes sir!” e
abra um sorriso de orelha a orelha.
Quer dizer, o oficial diz a um tripulante
filipino para ele levar o objecto A ao
fulano B. O tripulante faz uma cara de
felicidade e responde “Yes, sir!”.
Cuidado, provavelmente não entendeu patavina (ou entendeu metade...)
e tenta sair dali
o mais depres-sa possível,
para ver se lhe
chega alguma
inspiração. Se
telefonarmos a
B perguntando se recebeu o tal
objecto, existem muitas probabilidades de a resposta ser “Qual A?”. A
maneira correcta é segurar o tripulante e repetir a coisa tantas vezes
até que ele acenda um brilhosinho nos
olhos e o sorriso se torne menos plástico. Portanto, nenhum oficial se deve
contentar com um simples “Yes, sir”.
Normalmente a coisa só funcionará ao
fim do terceiro ou quarto. Mesmo
assim, estejam preparados para ver
uma lata de Coca-Cola transformada
numa salada de tomate, ou para pedir
uma água com gás, natural e receber
uma garrafa de vinho tinto.
No Brasil, é raro alguém dizer declaradamente “não!” a outra pessoa. Isso
é considerado “grosso”. Portanto, se
um qualquer passageiro vai á
Recepção e pede a Lua, a recepcionista não deve responder “lamento,
mas não podemos”. Deve ir dizendo,
sem se rir, que a coisa é dificil, mas que
tem uns amigos que talvez resolvam,
sempre se vai tentar dar um geitinho,
não sei não, vou tentar. Claro que nem
a recepcionista nem o passageiro vão
pensar mais no assunto e a coisa
resolve-se.
Na mesma linha, quando o comandante pede alguma coisa ao agente,
a resposta será imediatamente que
“vamos conseguir, deixa comigo...” o
que, em português de
Portugal, significa mais
ou menos “vai pastar
caracóis, ó meu! Pensas
que não tenho mais
nada que fazer?”. Num
restaurante, especialmente na Bahia, acontece o cliente pedir um
17
prato que, embora conste da ementa
já não está disponível. A resposta do
garçon será, frequentes vezes, “tem,
mas acabou...”
As instruções aos tripulantes brasileiros também têm estes limites, quer
dizer, eles dizem que sim, mas estão a
pensar que “nem morto! Não vem que
não tem!”.
Há alguns anos, em Maceio, a Polícia
Federal pediu que eu fosse prestar
declarações acerca de uma acontecimento que tinha presenciado. A
delegada era muito simpática e a
conversa decorreu amigavelmente,
até que ela me perguntou se eu
achava que as coisas se tinham
passado de uma determinada maneira. Eu não sabia, porque não tinha
visto todo o acontecimento, mas
parecia tão lógico que disparei um
português “penso que sim!” Desabou
a coisa, a delegada olhou para mim
furibunda (melhor “furiosa” senão já
me acusam de conotações sexistas...)
e quase me prendia. O meu agente,
que estava comigo, felizmente percebeu e explicou que, em Portugal, a
frase “penso que sim” só queria dizer
isso mesmo. Naquela região do Brasil,
queria dizer “ó idiota, não se está
mesmo a ver que foi assim? Onde é
que voçê tem a inteligência, criatura?”. Sorrisos meio encabulados,
desculpa o mal entendido, ficamos
amigos outra vez e ainda não foi dessa
que dormi numa prisão.
Regularmente, no final de um ciclo
de cruzeiros, faz-se uma pequena
comemoração, envolvendo normalmente um almoço ou jantar para toda
a tripulação e algum espectaculo.
Tripulantes de várias nacionalidades,
com mais ou menos talento culinário,
preparam pratos típicos de cada país
e tentam impingi-los aos outros. Pela
nossa parte (digo “nossa” com toda a
injustiça do mundo, porque não sou
capaz de estrelar um ovo) sempre
preparamos bacalhau á Gomes de Sá
que, por sinal, acaba por agradar. Ou
somos muito bons ou os outros são
terríveis. Normalmente, só como um
SINCOMAR
serviço. É fácil dizer que todos gostam
de bom serviço, mas o que significa
isso? Por exemplo, quando faziamos os
fiordes, com uma maioria de escandinavos, era normal receber
elogios aos camaroteiros, com os
passageiros declarando que o tripulante em questão parecia invísivel,
nem se notava. No entanto, cada vez
que entravam no camarote, tudo tinha
sido arrumado e limpo. Invisível, eficiente e elegante, pareciam ser as
caracteristicas mais apeciadas.
bocadinho para não parecer mal, mas
sou mais cliente dos indianos, que
fazem um caril de comer e suar por
mais.
Os passageiros não são, evidentemente, diferentes dos tripulantes
nestas coisas de diversidade cultural.
No meio de 2000 passageiros haverá,
normalmente, umas 15 ou mais nacionalidades. Também eles reagem de
maneira diferente e o conhecimento
disso é a diferença entre bom e mau
Mas também tinhamos passageiros
latinos, italianos ou espanhóis e alguns
franceses. Para estes, o serviço só não
era melhor exatamente porque o
camaroteiro era “invisível” e eles
gostariam de ter um maior contacto
com quem lhes “invadia” o espaço
intímo várias vezes por dia...
Já agora, a propósito de camarotes,
não resisto a contar a história de dois
personagens do “jet-set” da nossa
terrinha que só se conheciam socialmente mas que, por coincidência,
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
18
foram no mesmo cruzeiro. Como já se
conheciam, passaram mais tempo a
conversar e, a certa altura, decidiram
que queriam “colorir” aquela amizade.
Tudo bem, eram dois divorciados,
maiores, quero lá saber. Mas eles
tinham alguma exposição mediática
e não queriam que se soubesse.
Tomaram as suas precauções e
escolheram a suite dele para passar
as noites. Ela regressava á suite própria
cerca das 6 da manhã, desfazia a
cama e punha tudo como se tivesse
acabado de acordar e tudo bem. Lá
para o quarto dia deste estado de
coisas, a senhora e o camaroteiro
tiveram uma pequena conversa
acerca de como ela queria determinada coisa. O camaroteiro ia retirar-
se mas voltou atrás e disse “Senhora,
eu não vou nunca revelar nada da sua
vida privada portanto, se é por minha
causa, por favor não necessita desfazer a cama...”. A senhora perguntou como é que ele sabia e a
resposta foi de que ele já fazia
camas há 20 anos...
latinos é uma perda de tempo e de
energia. Começa porque, se o tripulante encarregado da classe é
latino, vai chegar atrazado e mal acordado, não tomou o pequeno almoço
e tem dificuldades em permanecer no
ginásio, em especial se estiver bem
iluminado.
Esclareça-se que a história me foi
contada, meses mais tarde, pela
senhora em questão, não pelo
tripulante.
Estas diferenças são importantes
mas só refletem o interessante mundo
em que vivemos. A maneira como os
tripulantes se ajustam uns aos outros
ou quando os passageiros mudam é um
Mas, voltando ás diferenças
culturais, o serviço no restaurante tambem não se pode
esquecer delas. Servir eficientemente uma mesa, sem comentários nem ruído, é considerado muito bom, no Norte da
Europa. Mas, para o Sul, valha-me
um santo qualquer se o tripulante
não diz quem é, de onde vem, se
é casado, quantos filhos tem e
não gasta pelo menos uns segundos com cada mesa, discutindo tudo menos a comida.
Nas outras actividades, é igualmente importante considerar sempre a
diversidade. É perfeitamente legítimo,
num cruzeiro com escandinavos,
marcar actividades de fitness para as
7 da manhã. Mas fazer o mesmo com
exemplo de compreensão e talvez
pudesse servir de lição a muita gente.
Será verdade que o que nos une são,
exatamente, as nossas diferenças?
TRANSHIPMENT ON “ICE”
Texto: Luis Silva
Transporte marítimo. Para muitos uma
“commodity”. Na verdade, desde
sempre uma expedição marítima. Por
muito “just-in-time” que as cadeias
logísticas exijam, o risco está sempre
presente.
O porta-contentores MSC Sabrine,
com 243 mts de comprimento,
navegava no rio São Lourenço (Canadá) em direcção
a Montreal, partindo os gelos
no seu caminho, quando subitamente encalhou ao largo
de “Port-of-Trois-Rivières”.
Após infrutíferas tentativas
para libertar o navio, o armador encontrou uma solução
genial. Trazer outro portacontentores com gruas e
efectuar uma operação de
transhipment no meio do
gelo.
Jan|Fev|Mar |Abr|
2007
Pacientemente o MSC
Jasmine foi aligeirando
o MSC Sabrine, retirando
mais de 400 contentores
deste último.
Após um mês encalhado, com o apoio de for-
tes rebocadores, salientando-se o
Ocean Delta, finalmente o MSC
Sabrine libertou-se do seu leito
gelado. Pronto para mais uma
aventura.
Fonte: www.cargolaw.com
19
SINCOMAR
Jan|Fev|Mar | Abr |
2007
SINCOMAR
20
SINCOMAR
Ficha Técnica
Edição do SINCOMAR - Sindicato de Capitães e Oficiais da Marinha Mercante | MORADA: Edificio 263 da APL - 1º Andar - Doca de
Alcântara Norte, 1399-012 Lisboa |Telefones 213 918 180| 213 918 187|Fax 213 918 189 |e-mail: [email protected]
Director José Manuel Teixeira | Maquetização e Paginação António Laureano| Pré-Impressão e Produção Final Imparcial Comunicação
e Design, Lda. | Tiragem 1000 exemplares
Colaboradores neste número Hélder Almeida, Luís Silva, Rui Raposo, Amadeu Albuquerque, A. Laureano, Joaquim Coelho,
Ferreira da Silva e António Caneco
Esta edição tem os apoios de:
APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões
TRANSINSULAR - Transportes Marítimos Insulares, S.A.
Imparcial Comunicação e Design, Lda.
UECC - United European Car Carriers
HP - Hewlett Packard
As opiniões expressas nos artigos assinados são apenas as dos autores e podem não representar o ponto de vista do SINCOMAR
Jan|Fev|Mar |Abr|
A Folha
2007
Informativa está disponível no site do SINCOMAR www.sincomar.pt