1 Nota do Tradutor: Quando saí com minha primeira

Nota do Tradutor:
Quando saí com minha primeira moto da conscessionária para o trânsito, o conhecimento
que eu possuía do assunto se resumia à instrução ridícula que é fornecida nas motoescolas brasileiras mais alguns conselhos de amigos. Graças a Deus consegui passar por
aqueles meses iniciais sem incidentes sérios.
Foi muita sorte, também, ter encontrado esse livro. Vendo as informações contidas aqui e
discutindo-as com outros motociclistas, comecei a perceber que a quantidade de
acidentes envolvendo motos não é consequência apenas do fato de andar de moto ser
perigoso. Há muita desinformação. Da mesma forma que tem gente que joga pelada
desde moleque e desconhece princípios básicos do esporte, há pessoas que andam de
moto há décadas e não sabem o que é um contra-esterço, ou que usam principalmente o
freio de trás.
Essa não é a tradução integral do livro. O original tem 256 páginas. Resumi o quanto
pude, mas não mudei o conteúdo. Principalmente, omiti alguns casos, escrevi de um jeito
um pouco mais direto e cortei algumas partes técnicas relativas ao funcionamento da
moto.
Quem é o autor, DAVID L. HOUGH? É um motociclista com décadas de experiência e que
publicou seu primeiro artigo em 1972 e continua escrevendo até hoje. Esse livro é uma
fusão de artigos da série “Proficient Motorcycling”, escritos por ele ao longo de anos, em
revistas de motociclismo. Essa série ganhou vários prêmios, sendo que, pela Motorcycle
Safety Administration, foi premiada duas vezes. Então, vá com fé, porque a fonte da
informação é mais que confiável.
ALGUMAS OBSERVAÇÕES QUE VÃO LHE AJUDAR NESSA LEITURA:
- Para facilitar seu treinamento, reuni todos os exercícios em um apêndice no final do livro.
Quando houver um exercício relativo ao capítulo que você está lendo, você encontrará a
legenda “EXERCÍCIO TAL” e basta ir no apêndice.
- Se você não tem muito saco para ler e costuma deixar livros pela metade, te aconselho a
ler, pelo menos, o capítulo 1 – RISCO. As páginas de 04 a 12 podem, litereralmente,
salvar sua vida.
- Pouco texto aqui é integral. Cortei o que deu. A introdução a seguir, no entanto, foi
traduzida totalmente. É o momento em que Hough conversa com o leitor a respeito de si e
do livro. Como escritor, eu sei que não podia me intrometer nessa comunicação.
Um abraço, fique inteiro.
1
INTRODUÇÃO
Comece do começo
Por anos, eu tenho tentado quebrar o tabu sobre discutir os riscos do motociclismo.
Motociclistas sabem instintivamente que os riscos de pilotar são maiores que aqueles
associados com outros veículos, mas parece haver um consenso geral no sentido de que
ignorar os riscos vai fazê-los irem embora. Certamente, vendedores se esquivam da
questão da segurança pelo medo de estragar uma venda. A maioria das revistas de
motocicletas foca na moto como uma máquina, como um estilo de vida ou como uma
obsessão mas, raramente, alguém irá encontrar artigos sobre como controlar uma moto ou
como passar pelo trânsito ileso. Se um motociclista também está tentando convencer sua
família que pilotar sobre duas rodas é uma forma aceitável de se locomover, talvez não
seria inteligente falar sobre os riscos. Na minha opinião, é possível reduzir os riscos do
motociclismo a um nível aceitável.
Em Proficient Motorcycling, a questão do risco é encarada abertamente e
honestamente. Sim, motos são perigosas, mas quem quer que esteja segurando os
punhos pode mudar significativamente as chances. Se você quer evitar dor e dinheiro
perdido, você precisa entender quais são os riscos e tomar passos positivos para controlar
qualquer situação para sua vantagem. O motociclista proficiente sabe qual é a cara do
problema e tem a habilidade para evitar suas consequências. O retorno disso é que se
tornar um motociclista proficiente é imensamente satisfatório.
Em nome da eficiência, eu vou enumerar um monte de perigos, bem
próximos uns dos outros, ainda que eu saiba que isso pode ser um pouco intimidante. Um
motociclista novato face a face com todos esses perigos pode considerar estacionar a
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moto e pendurar a chave. Na vida real, entretanto, é pouco provável que uma pessoa
encontre perigos com tanta frequência quanto eu apresento. A questão é tornar você
ciente dos perigos pelos quais outros passaram e que lhes causaram mágoa. Se você
pode aprender com os erros dos outros, preferencialmente você não terá que aprender por
tentativa e erro.
Fiz o máximo para manter a discussão sobre dinâmica da moto simples, mas
algumas pessoas ainda podem ter dificuldade em entender os conceitos. Algumas vezes,
eles não ficarão claros até que você leve o livro para a garagem e experimente na sua
moto, ou então até que você leve a máquina para uma volta e ouça o que ela está lhe
dizendo. E se você não se sente confortável em fazer algum dos exercícios, treine com a
supervisão de um instrutor profissional.
Quando estiver treinando e experimentando na moto, por favor use seu
melhor traje de proteção. Apenas a questão do equipamento de proteção poderia encher
um livro inteiro. Em outras palavras, eu tentarei lhe dar toda a informação prática que eu
puder, mas isso é só um livro, não é um curso. Então, para os efeitos desse livro, traje de
proteção apropriado inclui jaqueta e calças resistentes a abrasão e a impacto, botas de
motociclista, luvas inteiras, capacete aprovado pelo departamento de transporte e
proteção ocular a prova de estilhaçamento.
Esse livro é baseado na coluna “Proficient Motorcycling”, publicada nas
revistas Road Rider e Motorcycle Consumer News. Ele inclui o cerne do conhecimento
que o motociclista proficiente deve possuir. Você pode estudar esse livro em qualquer
sequência que você escolher, mas os capítulos estão arrumados de forma que um
assunto leve ao outro. Provavelmente, fará mais sentido se você começar no começo e for
até o fim.
Ao longo do livro você encontrará personagens como Biker Bob, Rider
Ralph, Cruiser Carla e alguns outros que parecerão familiares a você. Os personagens
são fictícios, mas os acidentes e incidentes são reais. Talvez você até reconheça um
pouco de si em alguns desses sujeitos fictícios. Pense nesses casos como histórias que,
apesar de um ou outro detalhe que não é exatemente verdade, tem todo potencial para se
tornarem experiências de aprendizado. Em alguns casos, o “Bob” era eu. Por favor, não
fique preso a nomes ou sexo.
Você irá perceber que, vez ou outra, um misterioso “nós” oferece conselho.
Isso é porque eu recebo muito feedback de motociclistas veteranos, instrutores
profissionais e outros jornalistas, e esse conselho reflete esse feedback. Até mesmo
quando eu falo por mim, a maioria da informação que apresento é uma coleção de
conhecimento que retirei de uma grande família de motociclistas espalhada por toda a
parte.
Considere esse livro o início de uma jornada na direção de tornar-se um
motociclista proficiente. Dez anos atrás, eu fiz um cálculo mental das kilometragens das
várias motos nas quais eu havia rodado e percebi que tinha alcançado 1.200.000 km.
Depois disso, parei de contar, porque estou mais interessado nas lições que nas milhas.
Uma coisa eu sei: depois do horizonte, há muitas lições esperando para serem
aprendidas.
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PROFICIENT MOTORCYCLING
1 - RISCO
Dentadas de Cânion
– 23 de agosto de 1998: Uma ensolarada manhã de
domingo nas montanhas do Colorado. Tempo perfeito. Tráfico leve. Asfalto limpo e seco.
Norman e Christine pilotam para leste através do belo Boulder Canyon, aproveitando a
pista e o visual. Ambos usam equipamento de proteção completo, incluindo capacetes
integrais de ótima qualidade. Norman vai atento nas curvas, planejando boas linhas e
mantendo sua Suzuki sob controle.
Perceba onde o motociclista está cruzando a linha central. Quando estiver se aproximando de uma curva sem visão,
lembre dessa imagem e faça o compromisso de se manter longe da área crítica.
Na direção oeste, Mark e três amigos em motos superesportivas apostam um com o outro.
Curtem as máquinas de corrida, as condições perfeitas e a adrenalina de uma competição
amigável, sem se preocuparem com o limite de velocidade ou com as faixas amarelas
contínuas. Nesse momento, Mark é o mais disposto a aumentar os riscos e sua Honda vai
à frente do bando.
A leste da Hurricane Hill, antes de uma curva fechada e cega, Norman reduz a Suzuki e a
inclina em um belo arco de cruva que irá apenas tocar na faixa que divide as pistas. No
mesmo instante, Marc entra na mesma curva, no sentido oeste, e percebe, tarde demais,
que a curva é mais fechada do que ele imaginava. Não há nada que Mark possa fazer
para evitar a Honda de atravessar as linhas amarelas, bem no caminho da Suzuki.
Freneticamente, Norman desvia para a direita, tentando evitar a colisão a 160km/h. Mark
também tenta desviar, mas faz isso com tanta força que a Honda cai de lado e sai
arrastando em uma chuva de fagulhas e plástico. Os pneus da Honda acertam a Suzuki e
a mandam, rodopiando no ar, para as pedras. Norman morre imediatamente - sua cabeça
arrancada, com capacete e tudo. Mark rola pelo asfalto até parar, sangrando muito, mas
ainda com vida. Um segundo depois, um amigo de Mark entra na curva e rodopia na
confusão de motos e corpos espalhados no asfalto. A mulher de Norman, Christine, morre
uma hora depois no hospital.
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Isso é uma história verdadeira e nós não a estamos contando só para te apavorar.
Acidentes parecidos vivem ocorrendo a motociclistas de final de semana em várias
estradas sinuosas ao redor da América. E, sim, há uma moral: Se você quer sobreviver a
essas divertidas estradinhas sinuosas, não é suficiente pilotar cuidando da sua própria
vida. Você tem que se planejar para a estupidez e a arrogância de outros motoristas,
incluindo outros motociclistas. Vamos considerar algumas dicas práticas para evitar esse
tipo de “dentada de cânion” nas suas pilotagens de final de semana.
•
A Dupla Faixa Amarela – Legalmente falando, cruzar as faixas amarelas não é
mais ilegal do que exceder o limite de velocidade, o problema é que as leis da física são
auto-aplicáveis. O que você vai fazer depende de você. Meu conselho é que você nunca
esteja do lado errado da linha em pontes, lombadas e curvas cegas. Independente da lei,
antes de ultrapassar um veículo lento ou parado, tente dar uma olhada na situação e ver o
que está acontecendo. Há alguma estrada lateral ou saída para onde esse veículo está
reduzindo para entrar? Há um cruzamento à frente? E sempre dê uma olhada no retrovisor
para saber se alguém atrás de você não decidiu fazer a mesma coisa, ao mesmo tempo.
•
Distância Visual - Ajuste sua velocidade para sua distância visual. O que isso quer
dizer? A qualquer velocidade dada, será preciso uma distância mínima para parar uma
moto específica. Se você quer ser capaz de parar sua moto em uma emergência, sua
velocidade tem que estar limitada à distância que você consegue enxergar. Vamos dizer
que, para parar sua moto, a 100 km/h, você precise de 40 metros. Isso quer dizer que, se
você não consegue ver mais de 40 metros a frente, você não deve estar a mais de 100
km/h. Considere, ainda, que, no mundo real, demora meio segundo para você levar a mão
até a manete do freio e um segundo para apertá-la progressivamente, que é o jeito certo
de apertá-la. A 100km/h, você percorre quase 40 metros nesse um segundo e meio (!!!)
Mas é difícil avaliar distâncias pilotando, principalmente em alta velocidade. O truque é
medir tempo. Pegue um ponto de referência nítido, como um placa e conte quantos
segundos você leva para chegar lá. Mil e um, Mil e dois, Mil e três... conte alto. Aferindo
sua distância visual e a comparando a sua velocidade, você pode tomar decisões
inteligentes a respeito do quanto você está se arriscando.
VELOCIDADE
64 a 80 km/h
80 a 97 km/h
97 a 113 km/h
113 a 130 km/h
DISTÃNCIA VISUAL
MÍNIMA
4 seg
5 seg
6 seg
7 seg
Essa tabela foi convertida de milhas por hora para km/h, por isso os valores quebrados. Nada foi arredondado para
manter a fidelidade dos dados. Faça seu próprio arredondamento. Além disso, mais tarde, você fará exercícios para
descobrir qual é a sua distância de frenagem, com a sua moto.
EXERCÍCIO I
•
Pilote para você – Pilotando com outros é incrivelmente fácil fazer coisas que você
não faria se estivesse pilotando sozinho. Velocidade está tão entremeada com auto-estima
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e com motociclismo que muitos de nós preferem arriscar um acidente do que arriscar ser
visto como um piloto sem habilidade.
Um dos perigos de seguir um bom piloto é que você tende a fixar na lanterna traseira do
sujeito, sem pensar em mais nada. Normalmente é o 2o ou 3o piloto do grupo quem cai,
tentando acompanhar o líder. Nessas pilotagens de alta velocidade em grupo, meu
conselho é que você fique a uma distância da moto da frente na qual não consiga ver a
lanterna traseira. Dessa forma, você pode ignorar sua posição no grupo e pilotar para
você, escolhendo suas próprias linhas de curva, quando frear, quando acelerar e qual sua
velocidade máxima. Se você é tão vidrado em competição que não consegue suportar o
pensamento de chegar ao final do percurso 4 ou 5 segundos depois da moto da frente,
considere as vantagens de pilotar como amador em um autódromo, em vez de arriscar
sua vida e a de outros, como Mark e seus amigos fizeram.
•
Motoristas Errantes – Pode ser porque o cara dirige agressivamente ou porque o
cérebro dele está enevoado por substâncias químicas, o fato é que muitos motoristas
cruzam as faixas amarelas e eles podem te pegar se você não tomar atitudes para ficar
fora do caminho. Há lugares específicos onde os motoristas cruzam a pista e você pode
ajustar seu estilo de pilotar para evitar essas áreas.
Veja o exemplo de Wandering Willie, que não entende a importância de entrar nas curvas
por fora. No meio de uma curva, ele percebe que estrada está fechando mais que a moto,
mas aí já é tarde para evitar uma excursão na pista da contramão. Imagine-se
aproximando-se no sentido contrário. Vamos colocar isso numa perspectiva vista do alto e
observe onde Willie vai invadir sua pista. Você não deve, de forma alguma, estar nesse
lugar.
Cruzar a linha central normalmente é um resultado de tangenciar uma curva cega muito cedo. Motoristas errantes são
uma razão importante para entrar nas curvas do lado de fora da sua pista.
•
A Visão - O que acaba acontecendo é que evitar a zona de risco também melhora
sua visão nas curvas cegas, não importando se seu objetivo é passear tranquilamente ou
aumentar sua velocidade. E lembre-se: enxergar mais longe permite que você entre na
curva mais rápido, se é isso que você está procurando.
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Evitar aquela área de risco e entrar na curva por fora também melhora sua visão da curva.
LIMIT OF VIEW - LIMITE DE VISÃO, BLIND CORNER - CURVA CEGA, INSIDE- DENTRO, OUTSIDE - FORA
Na estrada, as curvas para a direita apresentam alguns problemas especiais. A visão
nelas é mais limitada do que em uma curva para a esquerda com a mesma curvatura.
Além disso, há uma tendência natural de fixar o alvo no canto, o que leva o piloto a
apontar a moto para o interior da curva cedo demais.
A tática inteligente para ficar na sua pista é entrar nas curvas para a direita próximo da
faixa central que divide as pistas. Melhor visão, melhor linha de curva.
•
Termine a Curva Antes - Pode soar estranho mas, entrando na curva por fora,
você inclina a moto depois, mas acaba a curva antes. A vantagem é que você estará mais
inclinado no asfalto que está vendo melhor. Isso é importante porque, mesmo que a curva
não seja cega, não é muito fácil ver coisas como óleo e buracos à distância.
Uma forma de visualizar isso é deslizar mentalmente o ápice1 da curva para além da curva
- mais longe do que você, olhando, imagina que ele está. Para atingir esse ponto de
tangência atrasado, você terá que entrar na curva por uma linha exterior. Uma outra forma
de pensar sobre isso é imaginar uma janela de entrada pela qual suas rodas deverão
passar.
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Em inglês, apex. Essa palavra será muito usada ao falar de curvas. Se refere ao ponto mais agudo da curva - o
“vértice”, por assim dizer. Para traduzir, usei “ápice” ou “ponto de tangência”. Ponto de tangência é o local onde a linha
de curva da moto chega mais perto da linha da curva da estrada.
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Para melhorar suas chances de manter-se na sua pista durante uma curva, evite a linha rápida e concentre-se em um
ápice atrasado logo além da curva. Isso lhe dará uma visão melhor e colocará a moto em uma linha mais eficiente.
ENTRY WINDOW - JANELA DE ENTRADA, DELAYED APEX LINE - LINHA DE ÁPICE ATRASADO, FAST LINE LINHA RÁPIDA, ROAD APEX - ÁPICE DA ESTRADA, IMAGINED DELAYED APEX - ÁPICE ATRASADO IMAGINADO
•
Evitando a “Dentada” - O melhor remédio para evitar acidentes é inserir esse
modo de fazer curva em seus hábitos automáticos. Da próxima vez que estiver na estrada,
pratique a linha de curva de ápice atrasado e, de vez em quando, veja se você está
aferindo bem as distâncias por tempo. Não fique com receio de ser supercuidadoso e
reduzir imediatamente quando a distância diminuir. Essa tática simples poderia ter salvo a
vida de Norman e Christine.
EXERCÍCIO II
O Relatório Hurt2
- Quando se fala de estatísticas reais relativas a acidentes de
motos nos EUA, só houve (até a publicação desse livro, pelo menos) um estudo completo
em toda a história - o famoso Relatório Hurt.
Devido a grande boom na compra de motocicletas nos EUA em 1979, começaram a ser
registrados um grande número de acidentes envolvendo esses veículos. Os números
chamaram a atenção do departamento de trânsito, que decidiu saber qual a causa dos
acidentes e qual o efeito das proteções utilizadas (capacetes, por exemplo). A pesquisa foi
conduzida por Hugh Harry Hurt Jr, que montou um time de investigadores os quais,
durante dois anos, simplesmente correram para todas as cenas de acidentes de motos
que puderam, na área de Los Angeles e arredores, dia e noite. Todos os investigadores
eram motociclistas experientes (incluindo o próprio Hurt), que tiraram fotos, examinaram
os escombros, mediram as marcas de freio e entrevistaram os sobreviventes. Depois,
analisaram os acidentes durante vários ângulos durante outros dois anos, até publicar o
resultado do relatório em 1981. Até hoje, mais de vinte anos depois, os resultados do
relatório Hurt ainda são considerados referência (e mostram que o Brasil ainda tem que
evoluir muito no que se refere a uma pesquisa governamental bem feita).
O autor do livro, David L. Hough, conversou com Hurt e, quando começou a fazer
perguntas sobre como evitar acidentes, Hurt cortou com a observação:
“Use o freio da frente. Use o freio da frente. Use o freio da frente. Os motociclistas de hoje
(Hurt ainda faz consultorias para a polícia e o Departamento de Trânsito) sofrem o mesmo
tipo de acidentes que nos anos 80. A diferença é que eles estão destruindo motos muito
mais caras.”
2
RESUMI ESSE CAPÍTULO (O QUAL, BASICAMENTE, CONSISTE EM ESTATÍSTICAS E CONSIDERAÇÕES
SOBRE AS MESMAS) AO MÁXIMO. NÃO FUJA DESSA LEITURA SÓ PORQUE SÃO NUMEROS E TABELAS.
OS DADOS SÃO DOS EUA, MAS A PESQUISA FOI MUITO BEM FEITA E CERTAMENTE VALE PARA O
BRASIL. MUITOS NÚMEROS IRÃO TE SURPREENDER.
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MULTIVEHICLE COLLISIONS - COLISÕES (MAIS DE UM VEÍCULO) 74%, ANGLE COLLISIONS (COLISÕES EM ÂNGULO) 29%,
LEFT TURNERS (MOTORISTAS VIRANDO À ESQUERDA) 28%, OTHER (OUTROS) 18%.
SINGLE VEHICLE (UM SÓ VEÍCULO) 26%, RIDER ERROR (ERRO DO PILOTO) 17%, SURFACE HAZARDS (PROBLEMAS COM A
SUPERFÍCIE - ÓLEO, BURACOS, TRILHOS, ETC.) 2%, ANIMALS, BLOWOUTS, ETC. (ANIMAIS, ESTOURO DE PNEU, ETC.) 6%.
Enquanto um motociclista pode ter um acidente sério logo que começa a pilotar, outro
pode pilotar por anos sem nunca cair. É uma roleta russa? Parece que não. Falar sobre os
riscos é desconfortável, mas evitar de falar não afasta o perigo. O melhor que podemos
fazer é ver as estatísticas e entender onde estamos nos metendo.
Se você trafega principalmente na cidade, as estatísticas do relatório Hurt dizem respeito a
você..
Há alguns números importantes no gráfico anterior. Repare que, na cidade, a esmagadora
maioria dos acidentes são colisões, normalmente com carros. Um dos erros mais comuns
que um motociclista pode cometer é ver um veículo parecendo prestes a fazer algo
estranho, como entrar em seu caminho, achar que está sendo visto e não fazer nada. Em
muitas colisões o motociclista nem freiou. Repare, também, que 28% dos acidentes são
provocados por motoristas que estavam virando à esquerda. Entraremos nisso com
detalhes mais tarde.
Uma outra tabela interessante, que não vou reproduzir, diz que motociclistas que estão
pilotando há um espaço de tempo entre dois e três anos sofrem muito mais acidentes do
que aqueles que começaram a pilotar agora. É a velha história de que só se afoga quem
sabe nadar.
Outra estatística interessante é que em 86% dos acidentes em que o piloto estava bêbado
não houve sobreviventes. Precisa dizer mais? Não pilote bêbado.
Quando pegamos estatísticas de todos os EUA, incluindo estradas, a coisa muda de figura
e vemos muito mais acidentes envolvendo apenas a moto. Veja:
Os acidentes com apenas a moto subiram para 45%, com 15% de erro do piloto, 15% de problemas com o asfalto e 15% por animais,
estouro de pneu e outros.
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E se você usa capacete aberto, dê uma olhada atenta na próxima figura. Ela mostra onde
os capacetes foram mais atingidos nos acidentes. Os números são surpreendentes:
Como se vê, a maioria dos impactos ocorre exatamente na área do queixo. Pense nisso quando estiver querendo
comprar um capacete aberto.
Melhorando Suas Chances
- Algumas pequenas dicas de veteranos podem
melhorar suas chances:
- A maioria das pessoas ajusta os retrovisores para que a visão convirja atrás da moto. Eu
aprendi que é muito mais importante ver o que vem das pistas adjacentes do que aquilo
que vem diretamente atrás de mim, então ajusto meus espelhos para fora. A única coisa
que vejo da minha moto neles é a beirada dos alforjes.
- Faça cursos de pilotagem, converse com motociclistas experientes e treine. Treino é
essencial.
- Se você quer se sair bem quando uma emergência acontecer, tem que treinar. Treinar
frear de emergência, treinar desviar de obstáculos em curvas, treinar, treinar, treinar. Não
há manobras de emergência que você possa tirar da cartola quando algo der errado. Há
apenas habilidades motoras que você deve treinar todo dia, enquanto pilota a moto.
- Cuide da sua moto. Cuide dos freios, da corrente, dos pneus. Não jogue com a sorte por
preguiça ou por economia.
- Use proteção. Capacete, jaqueta a prova de abrasão e choque, calças idem, botas.
- Principalmente se você estiver pilotando há pouco tempo, faça-se visível. Roupas claras,
faixas reflexivas, etc.
- Sistemas de freios hidráulicos devem ser totalmente limpos uma vez por ano, em climas
úmidos, ou uma vez a cada dois anos, em climas mais secos.
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2 – DINÂMICA DA MOTOCICLETA
O Que Mantém Ela de Pé? - É verdade que você pode pilotar uma moto sem
saber muitos detalhes. A maioria de nós começa assim. Mas mesmo entre motociclistas
experientes, percebe-se uma falta de conhecimento mais profundo, que se mostra na
performance fraca em algumas manobras. Dan quer que sua superesportiva faça uma
bela curva fechada, mas a moto sai mais do que ele quer nas curvas e, quando ele tenta
corrigir, ela abre o arco mais ainda. Wanda não consegue seguir em linha reta por muito
tempo. Willie controla bem quando a moto está rápida mas, no corredor ou no
estacionamento, parece que a moto está buscando pára-choques de carros e retrovisores
o tempo todo.
Duas regras gerais que se aplicam a todas as situações de pilotagem e que você deve
saber são:
1) contra-esterço - para levar a moto para a direita, empurre o punho direito e, para levar a
moto para a esquerda, empurre o punho para a esquerda. É paradoxal, mas é verdade.
Vamos entrar nisso em detalhes.
2) olhe para onde você quer ir, não para o obstáculo que você quer evitar - a moto vai para
onde você olha.
O RESTO DESSE CAPÍTULO É BASTANTE TÉCNICO, COM INFORMAÇÕES SOBRE ÂNGULO DOS
GARFOS, SUSPENSÃO, ETC. EMBORA TUDO SEJA INTERESSANTE PARA ENTENDER MELHOR A
MOTO, VOU ME ATER ÀQUILO QUE ESTÁ DIRETAMENTE RELACIONADO À PILOTAGEM (NOTA DO
T.)
•
O Processo de Inclinar a Moto e Fazer Curvas - Motociclistas experientes
chamam o processo de manejo do guidon da moto de CONTRA-ESTERÇO, o “contra” é
porque você levará os punhos para a direção oposta a qual você quer ir3. Empurre o
punho esquerdo para ir para a esquerda e empurre o punho direito para ir para a direita.
Talvez você não acredite nisso mas, se você já andou em uma moto a mais de 30km/h,
fez uma curva e não caiu, obrigatoriamente você contra-esterçou. O contra-esterço é
necessário para expor a banda de rolagem do pneu para o lado da curva que você quer ir.
Isso é um assunto polêmico, pois muita gente, incluindo gente experiente, acha que isso
não existe. O que causa confusão é que, primeiro, o contra-esterço é sutil. Quando
dizemos empurrar o punho esquerdo, isso será um moviemento leve, mais uma pressão.
É mais fácil perceber esse tipo de movimento em guinadas para sair de obstáculos.
Segundo, o contra-esterço só existe a partir de uns 20km/h, mais ou menos. Devagar, no
estacionamento, você vai apontar o guidon para o lado que quer ir. Outro fator de
confusão é que o contra-esterço é apenas o primeiro passo em uma curva. É ele que
provoca a inclinação da moto. Depois, um monte de coisas está acontecendo ao mesmo
tempo e ele passa despercebido.
Se você não acredita, saia agora e experimente. DEVAGAR, em uma reta, empurre o
punho da direita e veja o que acontece. Depois empurre o punho da esquerda4.
3
Ok, nós falamos de “contra”, mas não de “esterço”. De acordo com o Aurélio, a palavra “esterço” não existe em
português, embora seja um termo conhecido na comunidade motociclística. Provavelmente, é um aportuguesamento da
expressão em inglês “counter-steering”. O verbo “steer” quer dizer direcionar.
4
Uma busca por contra-esterço no Google também vai te mostrar muita coisa, mas tome vergonha na cara e vá
experimentar na prática depois.
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1.MOTOCICLISTA INICIA CURVA PARA A DIREITA EMPURRANDO O PUNHO DIREITO, A RODA DA FRENTE
APONTA PARA A ESQUERDA.
2.RODA DA FRENTE APONTA PARA A ESQUERDA, A MOTO INCLINA PARA A DIREITA
3.A MOTO COMEÇA A FAZER A CURVA; PILOTO ALIVIA; EMPURRA O PUNHO; RODA DA FRENTE CENTRA;
4.MOTOCICLISTA CONTROLA O ÂNGULO DE INCLINAÇÃO PELO CONTRA-ESTERÇO.
Se você continua a empurrar o punho de dentro da curva, a moto deitará até cair. Depois
que ela inclinou o suficiente para fazer a curva, você empurra no outro punho e controla o
ângulo.
Quanto mais força você colocar no CE, mais rápido e mais forte a moto vai inclinar.
Quanto mais tempo você mantiver o CE, mais a moto se manterá inclinada. Isso é
importante quando você estiver em estradas nas quais vem uma sequência de curvas em
“S”. Lembre que vai levar algum tempo para que a moto levante, depois de uma curva
fechada, e incline na outra direção, para a próxima curva fechada adiante.
É possível esterçar com tanta força que a moto decole? Sim. Lembre que você terá menos
tração na roda da frente na hora em que começar a esterçar e mais tração na hora em que
estiver desfazendo o esterçamento. Por isso, é mais fácil derrapar na hora em que você
começa a esterçar que na hora de desfazer.
EXERCÍCIO III
•
Tenha percepção do que você faz enquanto pilota. Você senta no banco sem se
mexer e larga os pés nas pedaleiras? Você puxa ou empurra nos punhos? Na curva, você
coloca mais peso na pedaleira de fora ou na de dentro? Preste atenção em tudo isso.
•
Curvas em “U” - Se você tem paranóia em curvas em “U” em baixa velocidade,
saiba que você não está sozinho. A “técnica” padrão dos novatos é arrastar o pé, manter a
mão na embreagem e descobrir, no meio do caminho, que não dá. O truque para curvas
apertadas e lentas em “U” é que perceber que, à medida em que a moto deita, você pode
fazer uma curva mais apertada. Em vez de manter a moto na vertical e arrastar os pés no
chão, deite bem a moto, levante a bunda do banco, coloque a maior parte do peso na
pedaleira de fora e mantenha a aceleração.
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Você pode apertar a embreagem levemente para não deixar a moto morrer, mas saiba
que apertar toda a embreagem, em uma curva apertada em “U”, normalmente é uma ação
seguida pelo barulho de uma moto batendo no chão.
Mantenha a aceleração. Você precisa dela para vencer a força centrífuga.
Gire o pescoço como uma coruja e mantenha os olhos onde você quer ir. Olhar para o
chão um metro na frente da moto vai te levar para o chão que você está olhando.
Se a moto está abrindo muito a curva, deite-a mais.
A ergonomia também influi. Você terá melhor controle da moto se conseguir alcançar os
punhos em uma posição relaxada (cotovelos flexionados) e puder colocar peso nas
pedaleiras.
OLHE PARA O PRÓXIMO CONE
MANTENHA O MOTOR FUNCIONANDO
EMPURRE O PUNHO MAIS BAIXO PARA FAZER UMA CURVA MAIS FECHADA
BALANCE O PESO NA PEDALEIRA DE FORA
EXERCÍCIO IV
Hábitos de Curva -
Antes de começar, seria bom que você respondesse as
perguntas a seguir com o máximo de honestidade e realismo. Se você não tiver certeza
das respostas, saia para dar uma volta e observe seus hábitos.
•
Na curva, você segue mais ou menos pelo centro da pista ou você faz uma linha
diferente do traçado da curva?
•
Aproximando-se de uma curva acentuada, você freia ou apenas larga o acelerador?
•
Se você freia, você freia antes de deitar a moto ou você continua freiando ao longo
da curva?
•
Se você freia, você usa ambos os freios, só o da frente ou só o de trás?
•
Durante a curva, onde você foca a visão? Para baixo, no asfalto poucos metros
diante da moto, para o meio fio de algum dos lados, para o asfalto mais adiante da moto
ou para algum lugar não mencionado?
•
Quando a moto e seu corpo deitam, sua cabeça deita, seguindo a linha da coluna,
ou você mantêm seus olhos no nível do horizonte?
•
Quando você deita a moto, você apenas a deita ou você usa o contra esterço
conscientemente?
•
Durante a curva você mantém a aceleração, diminui ou acelera mais?
Reduza, Olhe, Deite, Acelere (R.O.D.A.)
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Esse é um mneumônico para lhe ajudar a decorar as ações que são a sequência de uma
curva bem feita:
•
Reduza – Reduza a velocidade enquanto a moto ainda estiver na vertical. Se você
subitamente descobrir que precisa freiar mais forte do que esperava, será possível fazer
isso sem grandes riscos de derrapar. Preferencialmente, você deve usar os dois freios ao
mesmo tempo em que reduz a aceleração no punho5. Por que? Largar o punho, apenas,
funciona como se você estivesse usando o freio traseiro. Se você der de cara com uma
curva mais apertada do que esperava ou algum obstáculo que requeira parada total,
aplicar tração nos dois freios reduz o risco de uma derrapagem. OBS.: Mais tarde,
estaremos falando de imaginar pontos ou “janelas” no asfalto onde você executará cada
ação, sequencialmente. A janela relativa ao “Reduza” não será o ponto onde você começa
a frear, mas o ponto onde você já terminou de frear e está tirando a mão da manete. Mais
detalhes daqui a pouco.
•
Olhe – Procure o máximo de visão da curva antes de começá-la, tanto para ter
uma boa idéia do traçado da curva quanto para saber se há óleo, areia ou algo assim na
pista. Você encontrará a melhor visão na parte de fora da curva (Ex.: numa curva para a
direita, você vê melhor se começar a curva do lado esquerdo da pista – na linha central,
no caso de uma pista de mão dupla). E ainda: mova a cabeça para que seu nariz esteja
apontando para a linha que você quer seguir. Olhar para onde você quer ir, virando a
cabeça, ajuda a manter um melhor controle direcional.
•
Deite – Você pode deitar a moto mudando sua posição no banco, usando os
joelhos contra o tanque, pisando mais forte em uma das pedaleiras, etc. Mas o jeito mais
eficiente de fazer isso é usando o contra-esterço. Empurre o punho esquerdo para ir para
a esquerda e o direito para ir para a direita.
•
Acelere – Enquanto a moto inclina, você deve acelerar. Não é para abrir o punho e
sim acelerar suavemente durante toda a duração da curva. Se você precisar parar de
acelerar no meio da curva, é porque não freiou o suficiente antes da curva. Por que
acelerar? Em primeiro lugar porque o diâmetro do pneu encolhe quando você inclina a
moto6, então, se não acelerar, você não estará nem mesmo mantendo a mesma
velocidade. Além disso, tirar a mão do acelerador é, em outras palavras, usar o freio
motor. Usar o freio motor é a mesma coisa que usar o freio traseiro de leve. Usar o freio
traseiro no meio da curva tira tração das rodas. Acelerar repõe essa tração.
ENTRE NA CURVA DEVAGAR E SAIA DELA RÁPIDO!
EXERCÍCIO V
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IMPORTANTE: Há controvérsias com relação ao uso dos freios. O autor recomenda, agora e ao longo do livro,
que você use principalmente o freio dianteiro e que, em uma frenagem de emergência, use os dois, tomando
cuidado para não travar o traseiro. Pilotos profissionais da escola de pilotagem Motoschool, de SP, garantiram
que só usam o freio dianteiro, que o freio de trás é um back-up no caso de uma falha do dianteiro e que, embora
seja possível treinar para não travar o traseiro, em uma emergência há uma possibilidade muito grande de que a
pessoa se assuste e trave o traseiro em um reflexo (principalmente em motos com poderosos freios de disco na
roda traseira). Qualquer que seja sua escolha, lembre-se que, por unanimidade, os especialistas concordam que o
freio da frente é o principal e você deve ter o hábito de acioná-lo em qualquer parada.
6
A banda de rolagem tem um diâmetro menor que o centro do pneu. Mais detalhes daqui a pouco.
15
Linhas de Curva
– Uma das vantagens que só a motocicleta tem é poder seguir
uma linha de curva diferente da linha do asfalto, ou da linha que um carro precisaria
seguir. Você deve aprender a visualizar o jeito de fazer a curva mais suave possível que a
pista permite – tudo isso enquanto aplica o R.O.D.A.. Uma forma de combinar todos esses
elementos é imaginar “janelas” no asfalto que marcam locais onde você deverá estar
executando tarefas específicas. Dessa forma, ao olhar uma curva, com o passar do
tempo, você conseguirá ver onde é o local para parar de frear, onde é o local para deitar a
moto e onde é o local para acelerar.
DE CIMA PARA BAIXO:
ACELERE
INCLINE
OLHE
TIRE A MÃO DO FREIO
Nível dos Olhos – Mesmo que seu corpo se incline, mantenha a linha de seus olhos na
horizontal. Isso ajuda a manter a perspectiva e analisar melhor as distâncias. Acompanhe
a linha da curva com seu queixo. Seus olhos devem estar fixando o lugar onde vc quer ir,
não o outro lado da pista ou o meio fio do seu lado, que são as áreas que vc quer evitar.
EXERCÍCIO VI
•
Fazendo Faíscas - Uma coisa é raspar as pedaleiras porque a moto está quase
deitada, outra coisa é arrancar faíscas da sua moto em qualquer curva mais fechada. Se
16
está percebendo que isso está acontecendo, verifique a suspensão. A melhor forma de
medir isso é sentar na moto e pedir para alguém medir. Idealmente, sua suspensão deve
estar no meio do curso com a moto com a carga usual. Se sua moto é uma custom, pode
ser que ela tenha mesmo pouco limite para inclinação. Nesse caso, tente modificar sua
linha de curva para que ela se pareça com um “V”.
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3 – DINÂMICA
Interstate Al está cruzando o país em sua grande moto estradeira. Al não é um desses
motociclistas raspadores de pedaleira que aterrorizam os cânions. Ele prefere rodar nas
grandes estradas com a moto vertical e o motor em quinta marcha. Nesse ritmo, ele pode
sentir o aroma das flores e permitir que sua mente viaje. Hoje, seus pensamentos vão
rumo a uma questão: “Por que alguns motociclistas ficam tão envolvidos nesses detalhes
sem sentido sobre como fazer curvas?” Al leu sobre alguns conceitos como “linhas de
curva com o ponto de tangência atrasado” e “acelerar na curva” mas, francamente, ele não
acha que isso tenha a ver com o seu estilo de pilotagem. Além do mais, sua moto é mais
adequada para as grandes rodovias, onde ele não tem que se preocupar com as curvas
fechadas.
É hora de parar para um café e Al decide pegar a próxima saída. O tráfego na pista da
direita está para-choque com para-choque e ele terá que cortar para pegar a saída. Ele
sente alívio quando um espaço surge na frente de uma velha pickup. Ele dá seta, acelera,
entra na frente da pickup com espaço de sobra e entra na rampa de saída - um pouco
rápido, mas sob controle, até onde ele pode ver.
Al reduz a aceleração ao pegar a saída, mas a surpresa é que a rampa não é um belo
círculo constante como ele pensou. No meio, ela quebra para um raio menor. Al estava
apontando para o interior da curva e, subitamente, ele está indo para fora. Al tenta inclinar
mais, só que a moto não está fazendo a curva tão rápido quanto o asfalto - além disso,
suas pedaleiras limitam a inclinação. Com a moto indo na direção do meio fio, as reações
de sobrevivência tomam conta - ele solta o acelerador e esmaga o pedal do freio traseiro.
Em um flash, a roda de trás se levanta do asfalto. A moto cai, batendo no meio fio e
jogando Al, piedosamente, nos arbustos. Al só se arranhou, mas quando ele se levantar
vai descobrir que sua bela estradeira teve perda total.
Se Al tivesse confiado nos pneus e inclinado a moto até o limite, ele poderia ter feito a
curva? Se ele tivesse entrado mais pelo lado de fora ele teria mais chances de encarar
uma curva de raio decrescente? Se ele não tivesse pisado no freio com a moto inclinada,
a moto teria continuado a curva?
Motociclistas sérios se envolvem nesses detalhes sem sentido de fazer curvas, porque o
mundo real é cheio de curvas estranhas e preparar-se para elas é importante tanto para
quem tem uma custom quanto para quem tem uma superesportiva.
Vamos considerar como o uso do acelerador se relaciona com fazer curvas.
Normalmente se encara o acelerador apenas como um controlador de velocidade, mas
como e quando se acelera tem muito a ver com tração, estabilidade, linhas de curva e
suspensão. O bom controle do acelerador não é apenas uma técnica de pista de corrida, é
algo tão importante nas ruas quanto no autódromo.
•
Transferência de Peso – Acelerar e desacelerar mudam o peso de lugar. Acelerar
joga o peso para trás, frear ou desacelerar joga o peso para a frente. Lembre-se que o
peso em um pneu afeta a sua tração disponível.
Uma moto comum, em repouso, normalmente tem 50% do peso distribuído em cada roda.
Por isso, pode parecer uma boa idéia tirar a aceleração da moto e seguir exatamente a
linha da curva no asfalto, mantendo tração igual nos dois pneus. Esse é um conceito
errado. Tanto usar a embreagem quanto tirar a mão do acelerador (usar o freio motor)
provocam um certo “arrasto” na roda traseira, o que diminui a tração disponível. E a roda
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traseira, em uma curva, já precisa de mais tração que o normal, para empurrar sua moto
para a frente, enquanto vence a força centrífuga. Comprometer essa tração é arriscar uma
derrapagem. Mesmo que você mantivesse a embreagem totalmente apertada e seguisse
lentamente pela linha da curva, em algum ponto você teria que aplicar aceleração de
novo, o que provocaria trepidação e, talvez, uma derrapagem, quando a tração fosse
transferida para a roda de trás. Para fazer uma curva sem risco de trepidação, mantenha
um balanço de 60% do peso na roda de trás e 40% na roda da frente, conservando a
tração. A técnica para isso é estar acelerando enquanto a moto está inclinada.
•
Acelere – O ideal é dar um pouco de aceleração no momento em que você inclina
a moto e gradualmente continuar acelerando durante todo o trajeto da curva. “Ah, tá”, você
deve estar pensando, “aumentar a velocidade e sair da estrada?” Vamos pensar sobre
isso. Acelerar aumenta a força no motor, mas será que isso necessariamente faz a
velocidade aumentar? Lembre que, quando o pneu se inclina e a banda de rolagem passa
a estar em contato com o solo, o diâmetro do pneu, na verdade, diminui. Isso quer dizer
que você precisa acelerar não apenas para aumentar, mas simplesmente para manter a
velocidade. Se não acelera, na prática é como se estivesse usando o freio motor, o que
tira tração da roda traseira.
Quando o pneu inclina, a banda de rolagem se move para o lado, que tem diâmetro menor. Assim, você precisa acelerar
apenas para manter a mesma velocidade.
CONTACT PATCH – BANDA DE ROLAGEM, DIAMETER – DIÂMETRO, LEANED OVER - INCLINADO
•
E Acelere Mais – Acelerar ainda mais um pouco provoca outras coisas
interessantes. A força adicional da roda traseira ajuda a levantar a frente da moto na
suspensão, o que ajuda a aumentar suas possibilidades de ângulo de inclinação
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Acelerar levanta a moto na suspensão, o que aumenta sua capacidade de inclinação.
ON THE GAS – ACELERANDO, OFF THE GAS – SEM ACELERAÇÃO.
Poder inclinar mais é particularmente importante quando você descobre, no meio da
curva, que o ângulo dela é mais apertado do que você esperava. Talvez você precise
deitar sua moto até o limite.
Quando a moto está com bagagem ou com um garupa, normalmente há tração o bastante
na roda de trás, mas quando se está só, qualquer mudança de peso na direção da frente
da moto diminui a traçao na roda de trás – tração que pode ser exatamente a que você
precisa para fazer a curva. Por isso é tão importante evitar tirar a mão subitamente do
acelerador ou sequer tocar no freio traseiro enquanto a moto estiver inclinada. Não pense
que, pelo fato de você já ter freado de leve durante uma curva e não ter caído, que dá
para fazer isso sempre. Talvez tenha faltado um mínimo de perda de tração para uma
derrapagem e você não tenha tanta sorte da próxima vez.
EXERCÍCIO VII
•
Calombos e Buracos – A suspensão também é afetada pelo acelerador e a
suspensão tem outras funções, além do conforto. Ela “copia” o asfalto, mantendo a roda
em contato com a pista quando ela passa por calombos e buracos. Se a suspensão está
achatada no fim do curso (o que acontece quando se freia com força, tanto no traseiro
quanto no dianteiro), ela não pode absorver um calombo e irá jogar a frente da moto para
cima, o que pode provocar a derrapagem da roda dianteira. Se a suspensão, ao contrário,
está no alto do curso (o que poderia acontecer se acelerássemos demais), a roda não
pode abaixar para entrar em uma depressão e perderá contato momentaneamente com a
pista. A melhor tração – e a pilotagem mais suave – é alcançada com a moto flutuando em
algum lugar no meio do curso da suspensão. Isso é alcançado, repetimos, acionando o
acelerador suave e gradualmente ao longo da curva.
•
Acelere ao Longo da Curva – Ao aproximar-se de uma curva, precisamos
desacelerar e frear. A frente da moto pesa e a distância do solo reduz, mas isso não é um
problema com a moto na vertical e em linha reta. Você desacelera na reta, até chegar ao
ponto onde a curva realmente começará. Nesse ponto você poderá, simultaneamente,
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inclinar a moto e acelerar um pouquinho - e estar apto para continuar acelerando
gradualmente até o fim da curva.
É claro que há situações em que acelerar na curva seria burrice. Um exemplo seria uma
descida íngreme com uma curva para a esquerda no final e um cruzamento logo depois.
Ponto de Tangência (Ápice) Retardado
– Inicialmente, vamos rever
algumas informações importantes relativas a cornering lines (linhas de curva):
Linhas de curva de raio maior demandam menos tração para aquela velocidade.
Dessa forma, fica tração em reserva para lidar com surpresas, como cascalho na pista ou
animais;
O risco de fazer uma curva e dar de cara com uma surpresa desagradável reduz
bastante quando se entra em curvas cegas usando linhas de curva que permitem melhor
visão;
O risco de colisão é reduzido quando se segue uma linha de curva que se distancia
ao máximo do resto do tráfego em pontos críticos;
O risco de cair em cascalho, óleo, etc. reduz quando a moto está mais inclinada (a
parte mais “afiada” da sua linha de curva) no asfalto que você pode enxergar.
•
Linhas de Curva Inteligentes – Um grante perigo para motociclistas agressivos é
pegar linhas de curva usadas em corridas e tentar adaptá-las para estradas. Os pilotos de
corrida não têm que se preocupar com tráfego na contramão, animais ou com um trator
que surge do nada seguindo a 10Km/h. Linhas de curva de corrida tiram o máximo da
tração e da velocidade, linhas de curva de estradas devem dar prioridade para o
desconhecido. E quanto a correr alucinadamente em uma estrada que não se conhece,
saiba que, quando os pilotos chegam a autódromos que não conhecem, eles têm várias
voltas para fazer o reconhecimento da pista. Normalmente, eles fazem essas primeiras
voltas com calma e devagar.
•
A Visão Adiante – manter sua moto em pé quase sempre depende das condições
do asfalto e é melhor não descobrir, no meio da próxima curva cega, que há bosta de vaca
uma poça de óleo bem no meio do asfalto limpo e liso no qual você está pilotando. Se a
visão é limitada, faz muito sentido que a parte mais aguda da curva, onde a moto está
mais inclinada, seja feita onde eu posso ver que o asfalto está bom.
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Faz bastante sentido completar a parte mais forte da curva no asfalto que você consegue ver.
SURFACE WITHIN VIEW – SUPERFÍCIE DENTRO DA VISTA, LINE OF SIGHT – LINHA DE VISADA, BLIND
CORNER – CANTO CEGO, SURFACE OUT OF VIEW – SUPERFÍCIE FORA DA VISTA
•
Motoristas Sem Rumo – quando um carro ou caminhão descobre, tarde demais,
que a curva é mais apertada do que parecia, ele sobe no acostamento ou atravessa a
faixa que divide a pista. O motociclista que está vindo no sentido contrário, naquela hora,
está em sério risco.
Fique longe da área onde os carros costumam passar para o seu lado.
Para ficar longe de motoristas que não conseguem ficar na sua própria pista siga uma
linha de curva que se afasta da faixa central nos locais onde é mais provável que o tráfego
no sentido contrário a atravesse. Não é necessário ficar o tempo todo no canto da pista,
mas é importante ficar longe da faixa em alguns pontos críticos – mais ou menos no meio
da curva.
22
•
Motociclistas Sem Rumo – os carros não são os únicos que saem da sua própria
pista. Motociclistas novatos também tendem a fazer curvas largas demais. Por que isso
acontece? Em algum lugar, ao longo da parte de dentro da curva está a parte mais
acentuada, o ápice*7. Pode parecer sensato direcionar a moto para ele quando ele surge e é fácil ficar hipnotizado pelo “canto” da curva aparecendo em seu campo de visão. O
problema, nas estradas públicas, é que quando se aponta para o ápice da curva muito
antes, a moto tende a alargar o raio da linha de curva depois – no meio da curva. Quando
você percebe, subitamente, que sua pista está acabando no meio de uma curva, não há
muitas opções disponíveis. Ou você joga os dados e arrisca uma entrada na pista oposta,
torcendo para ninguém estar vindo no sentido oposto, ou deita mais a moto e usa toda a
tração para se manter na sua pista, arriscando uma derrapagem .
É fácil ficar hipnotizado pelo canto da curva e apontar a moto para dentro cedo demais.
Muitos motociclistas que se consideram “velozes e furiosos” acreditam que atravessar a
faixa central ou o acostamento com frequência faz parte de uma pilotagem agressiva. A
embaraçosa verdade é que fazer curvas amplas demais é um sintoma de técnicas ruins de
curva. E mais: curvas amplas não são um fenômeno exclusivo de quem gosta de
velocidade. Muitos motociclistas que pilotam “turisticamente” fazem curvas amplas,
mesmo estando em velocidades baixas. Curvas amplas não são uma questão de
velocidade excessiva. Elas são o resultado de você apontar a moto na direção errada na
hora errada.
7
Repare que estaremos falando de dois ápices distintos: o ápice real, da curva da estrada, e o ápice da sua linha de
curva.
23
E quando você coloca o ápice muito cedo, a moto não se direciona ao redor da curva. Depois que a moto alargou a
curva, você não tem muitas opções para voltar ao lugar onde pertence.
Se você pudesse ver a curva de cima, entenderia o problema na hora. Quando se aponta
para dentro da curva da estrada muito cedo, o ápice da sua linha de curva vem depois.
Lembre-se que as pessoas tem uma característica comum de fixar um alvo. Isso quer
dizer que nós tendemos a direcionar nossos veículos para onde estamos olhando, mesmo
que não seja para onde queremos ir, mesmo que não seja para onde pensamos que
estamos indo. Na moto, é comum ter o olhar capturado pelo ápice da curva da estrada
assim que o vemos, e ir em sua direção. Foque seu olhar onde você quer ir, não naquele
canto hipnotizador.
A “manha” para pilotar em estradas públicas é retardar o ponto de tangência (o ponto em
que sua linha de curva passará mais perto da curva no asfalto). Em outras palavras, a sua
linha de curva só “tocará” na linha de curva da estrada mais tarde. Para fazer isso, você
tem que entrar na curva pelo lado de fora. A linha para atingir o ponto de tangência
retardado começa na parte de fora da pista, aperta à medida em que a moto vai sendo
inclinada e segue em um raio de curva crescente, atingindo um ponto de tangência lá
pelos 2/3 da curva.
•
Ponto de Tangência Retardado (detalhadamente) – Ok, vamos admitir que você
gostou da idéia e quer retardar seu ponto de tangência. Enxergar como a coisa funciona
com a visão do alto é fácil, mas como você vai identificar o ponto de tangência na pista,
1,20m acima do asfalto, com o mundo passando a velocidade warp?
Uma forma de visualizar um ponto de tangência retardado é mentalmente deslizar o ápice
da curva para mais longe do que você pode ver. Em outras palavras, à medida em que a
curva surge na sua frente, decida onde você acha que o ponto de tangência fica e
mentalmente o empurre mais para longe, além da curva. Não importa muito que a curva
seja cega e você não seja capaz de ver o ponto de tangência, o importante é que você
terá que entrar mais por fora da curva para atingir seu ponto de tangência imaginado.
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Olhando do alto, você pode ver a diferença entre a linha de entrada rápida e a linha inteligente.
Em curvas em série, você deve planejar a próxima linha de curva enquanto inclina a moto
na curva atual. Se isso se mostrar muito complicado, é porque você está pilotando em
uma velocidade maior que a velocidade do seu cérebro. Nesse caso, reduza a velocidade
da moto até que você consiga interpretar as informações da pista e agir de acordo.
Se você não é capaz de planejar a próxima linha de curva enquanto ainda está com a moto inclinada na curva atual, é um sinal de que
a moto está mais rápida que seu cérebro. Diminua a velocidade.
•
Janelas Críticas – Muitos motociclistas acham útil imaginar “janelas” no asfalto por
onde a moto deverá passar. Em cada uma dessas janelas, o piloto executa tarefas
específicas. Por exemplo, ao aproximar-se de uma curva para a direita, você pode
imaginar uma janela de entrada bem próxima da faixa central. A janela de entrada é o
ponto onde você realmente começa a inclinar a moto, acelerar e estabilizar o curso da
moto em um arco contínuo e suave na direção daquele ponto de tangência retardado.
25
Claro, se a janela de entrada é o ponto em que você inclina a moto, você também deve
visualizar as outras janelas que precedem isso. As janelas críticas incluem: tirar a mão da
manete do freio (reduzir), observar o mais longe dentro da curva que você puder (olhar),
inclinar a moto para que ela faça a curva (deitar) e acelerar paulatinamente enquanto
inclina (acelerar). Tente imaginar onde essas janelas estão à medida que se aproxima de
uma curva e então visualize uma faixa contínua passando através de todas elas.
Não esqueça: A janela de “REDUZA” (o “R” do “R.O.D.A.”), marca o ponto em que você
para de acionar os freios, não o ponto em que você tira a mão do acelerador e
começa a acionar o freio. O motivo para tirar a mão do freio antes de começar a inclinar
a moto é para não gastar tração que será usada para levar a moto ao longo da curva.
AGORA QUE VOCÊ SABE MAIS, REVEJA ESSA FIGURA E VOLTE AOS EXERCÍCIOS IV,V E VI.
Para planejar uma LINHA DE ÁPICE ATRASADO, deslize mentalmente o ápice da sua linha de curva para depois da
curva.
•
A Velocidade do Computador no Seu Crânio – Se você não consegue pensar
suficientemente à frente e fica, a todo momento, fazendo correções de emergência, quer
dizer que seu computador cerebral está mais lento que sua moto. Diminua a velocidade
para uma que seu computador seja capaz de processar.
EXERCÍCIO VIII
Frenagem – Independente de como você pilota, turisticamente ou à velocidades Warp,
todos nós, principalmente nas cidades, precisaremos fazer paradas de emergência, de vez
em quando.
Analisemos, como exemplo, um caso genérico contado por Zed (certamente, você já ouviu
uma história desse tipo ou, mesmo, viveu uma): “Eu tava pilotando tranquilamente quando
uma garota num Cherokee brotou de dentro de um beco. Eu freei tão forte que o pneu
traseiro soltou fumaça até parar. O motor morreu exatemente no momento em que a roda
parou a cinco centímetros da porta da frente dela. Você devia ter visto a cara de babaca
que ela fez”.
Boas notícias e más notícias, Zed. A boa notícia é que você evitou um acidente na sua
listinha e não deixou a moto cair. A má notícia é que sua técnica de frenagem precisa
melhorar. Em primeiro lugar, é o freio da frente que para a moto. Se você não estivesse
com os dedos em volta da manete do freio ao aproximar-se do beco, você perderia algo
26
em torno de um segundo – ou 20 metros – só colocando a mão lá. Carros saindo de
becos, garagens ou ruas apertadas, sem visão, são responsáveis por quase 20% de todos
os acidentes de moto fatais, assim, você já deveria estar preparado para fazer uma parada
de emergência no momento em que viu a frente do carro começando a aparecer. Travar o
freio traseiro fez o pneu rabear, o que comeu mais 3 metros de frenagem e que poderia ter
capotado a moto. Um último detalhe, Zed: se o seu motor morreu é porque você não
apertou a embreagem e apertar a embreagem ajuda você a parar mais rápido, já que evita
que o motor trave a roda traseira.
•
Use o Freio Dianteiro – Frear, tanto com o freio traseiro, quanto com o dianteiro,
joga o peso da moto para a frente. A máquina se projeta para a frente, mais peso cai na
roda da frente e mais tração pode ser aplicada nessa roda para fazer o conjunto parar.
Usando o freio da frente você está aplicando a força exatamente no ponto que, nesse
momento, está carregando a maior quantidade de energia.
•
RL – Um dos maiores receios do motociclista é frear forte com o freio da frente e,
sem querer, fazer um RL8 no meio da rua. A maioria de nós, no entanto, pode frear mais
forte com o dianteiro do que fazemos, mesmo na chuva. Nossa maior preocupação, ao
usar o freio dianteiro, deve ser apertar a manete de forma suave e progressiva. Quando
freamos, as forças envolvidas jogam o peso para a frente, mas isso não é um processo
instantâneo, há um espaço de tempo de cerca de um segundo durante o qual essa
transferência de peso ocorre. Apertar todo o freio enquanto essa transferência está
ocorrendo pode fazer o pneu deslizar, por isso, devemos demorar um segundo para
levar a manete do começo ao fim, mesmo em uma emergência. Isso é algo que você
terá que treinar para desenvolver.
•
High Siding (capotagem) – Apesar de muitos motociclistas terem paranóia quanto
a um deslizamento da roda dianteira, o maior perigo, ao frear abruptamente, está na roda
de trás. O perigo, em uma frenagem de emergência, é a moto deslizar de lado e o piloto
ser catapultado em um doloroso high side9. O piloto trava o freio traseiro e a moto começa
a derrapar para um lado. A infeliz reação de sobrevivência é largar o pedal para reduzir a
derrapagem, mas quando o pneu volta a girar, ele joga a traseira da moto com violência
na direção do centro de gravidade, o que pode capotar a moto.
O high side é fácil de evitar. Mantenha o hábito de usar mais o freio dianteiro que o
traseiro todo o tempo. Motos superesportivas são particularmente suscetíveis a
derrapagens de traseira porque o peso já é direcionado para a frente – embora haja um
poderoso freio a disco hidráulico na traseira. Se você percebe que sua moto tende a
deslizar de traseira mesmo quando você só dá um leve toque no freio, esqueça o freio
traseiro e use só o dianteiro.
8
Manobra em que a roda traseira fica empinada no ar.
O high side ocorre quando a roda traseira começa a deslizar durante uma freada e, subitamente, agarra no asfalto (você
freia - o peso da moto vai para a frente, tirando o peso da roda traseira - roda derrapa e quica no chão, tentando
obedecer o comando de agarrar-se no asfalto – finalmente, ela consegue e agarra). Quando isso acontece, a moto vira de
lado e joga o motociclista para o alto e para a frente. O high side é extremamente perigoso, tanto pelo fato do piloto ser
catapultado quanto pelo fato que a moto vem atrás dele e pode atingi-lo. Embora seja difícil ter ações conscientes, sob
stress, em um intervalo tão curto de tempo, a Motorcycle Safety Administration recomenda que, numa situação dessas,
se já travou o freio traseiro, mantenha-o travado até que a moto pare – se possível, acionando também o dianteiro, para
transformar a queda em um low side (derrapagem com queda), o qual, embora doloroso, mata muito menos que o high
side. Soltar o freio traseiro quando a moto já descontrolou pode piorar as coisas.
9
27
A força de parada que um pneu tem não depende só da capacidade de parar o giro da roda, mas também do peso da
moto que está apoiado nessa roda. Se o peso desloca para a frente, a roda de trás fica leve e não pode fazer muita
coisa para parar a moto.
•
Controle Direcional – Para manter a moto apontando para a frente, com a parte de
borracha para baixo, o ideal é que não usemos toda a tração disponível para frear.
Precisamos gastar um pouco de tração mantendo a traseira alinhada e a máquina
equilibrada. Mantemos controle direcional ajustando a pressão nos comandos de freio
para impedir qualquer um dos pneus de deslizar, em qualquer momento. O melhor sistema
de ABS que existe está entre as orelhas do motociclista.
•
Ajustando – Na parada de emergência, a idéia é aplicar o máximo de pressão
possível, sem travar as rodas. Leva um segundo para que o peso de uma moto passe
para a frente, quando os freios são acionados. Durante esse primeiro segundo, é
importante apertar a manete progressivamente, cada vez com mais força, até que a
transferência de peso permita o máximo de frenagem com a roda da frente.
Você pode praticar isso agora: faça uma manete de freio com o polegar e o indicador da
mão esquerda. Com a direita, aperte essa “manete” enquanto conta, em voz alta “one28
thousand and one10”. Se você apertou até o final antes de terminar de contar, você
apertou rápido demais.
À medida em que a moto vai parando, a energia que joga o peso para a frente vai se
dissipando e também é necessário sair do freio devagar.
Se a roda cruza uma zona escorregadia, como uma faixa pintada no asfalto ou uma
mancha de óleo, é importante aliviar a pressão no freio momentaneamente enquanto a
roda cruza a superfície em questão.
Na chuva, ou carregando um garupa, mais pressão pode ser aplicada no freio traseiro
porque haverá mais peso na roda traseira.
EXERCÍCIO IX
•
Mais um Caso Para Considerarmos - Roger Rider percorre uma estrada sinuosa
pelo meio de uma mata, em um belo dia. As curvas são macias, o asfalto é perfeito e a
moto se comporta maravilhosamente, mas a diversão de Roger está prestes a acabar.
Assim que chega ao alto de um pequeno morro, ele percebe algo marrom se levantando
no acostamento e vindo em sua direção. Ele reconhece as orelhas de um veado e
instintivamente, ele tira a mão do acelerador e leva a moto para o outro lado da estrada
para longe do animal. Mas o animal não para. A 10 m de distância, ele resolve cruzar a
estrada saltitando graciosamente. O veado tenta ziguezaguear para evitar a moto e Roger
tenta desviar, mas ambos calculam errado. Muito tarde, Roger aperta o freio dianteiro. A
roda dianteira derrapa, levantando o veado. Moto, animal e motociclista arrastam pelo
asfalto. Felizmente, nem motociclista nem veado estão seriamente feridos e ficam de pé
alguns segundos depois. O veado manca para as árvores e Roger manca até sua moto,
que se transformou em um monte de plástico quebrado e metal amassado.
•
A Parada de Emergência Quase Sempre é a Melhor Opção Para Evitar uma
Colisão – Será?
Você percebe um animal na pista a alguma distância. Não seria melhor manter a
velocidade para não assustá-lo ou mesmo desviar e acelerar para passar rápido por ele?
Você percebe um caminhão parado na pista oposta, parecendo prestes a cruzar sua pista,
não seria melhor acelerar e passar logo de uma vez?
O problema com essa abordagem é que manter a velocidade ou acelerar pressupõe que
você SAIBA o que vai acontecer. E VOCÊ NÃO SABE. Você não sabe se o motorista do
caminhão está vendo você. Você não sabe se o animal vai ficar parado, ou se vai correr
para a esquerda ou para a direita. Você está simplesmente jogando com a sorte e
torcendo pelo melhor. Existem animais que ficam estáticos em um primeiro momento
porque estão com medo de você e tentam “não ser vistos”. Na hora em que você chega
muito perto e o animal chega à conclusão de que foi visto, resolve fugir. Se ele fugir para o
caminho que você escolheu para desviar... um abraço. Entenda que esse não é aquele
tipo de situação em que você contabiliza: “acertei dez vezes, errei uma, a média está boa”.
Não. Seu erro de julgamento na décima primeira vez pode ser o fim do jogo, ou um
prejuízo muito sério. Quando acelera, você cancela as outras opções. O melhor é diminuir
e sempre estar praparado para uma parada de emergência.
•
Como Tirar a “Emergência” da Parada de Emergência? – Se ainda não ficou
óbvio, o primeiro passo é estar preparado para elas. Pilotando na mata ou em área de
10
É claro que “mil e um” não seria uma tradução adequada nesse caso, pois é mais rápido de ser falado que “one
thousand and one”. Assim, ou conte em inglês ou pegue a idéia do exercício e descubra uma palavra em português
duração de um segundo. (N. do T.)
29
fazenda, esteja preparado para animais cruzando a estrada e observe as laterais junto do
acostamento em busca de pistas nesse sentido. Em área de fazenda, esteja preparado
para um trator a 10 km/h ou um caminhão carregado depois da próxima curva. Em uma
estradinha sinuosa, saia logo da frente desse caminhão cheio de carga colado no seu
para-choque. Saia de trás desse ônibus, onde o motorista não pode te ver e você não
pode ver o que está na frente dele. Em um cruzamento de vias de mão dupla, fique pronto
para a possibilidade de um motorista na pista oposta cruzar na sua frente, sem dar seta ou
diminuir. Em uma tranquila rua residencial, espere que alguém saia de sua garagem sem
olhar, que crianças atravessem a rua correndo na sua frente, que cachorros persigam sua
moto.
O grande erro que cometemos é achar, conscientemente ou não, que basta manter a moto
sob controle e fazer seu trabalho direito, que todo o resto do mundo se manterá fora do
caminho. Você deve ficar pronto para sair do caminho dos outros, sejam eles quem ou o
que forem.
Nós não diminuímos a velocidade quando nos aproximamos do topo daquela lombada,
porque imaginamos que o asfalto será igual a esse em que estamos agora – mesmo que
não estejamos vendo esse asfalto. Nós não diminuímos quando vemos o animal parado
no meio da estrada – mesmo que não saibamos o que ele vai fazer.
Um exemplo sobre isso é uma conversa real que tive com um jovem motociclista que
estava mancando com um gesso na perna. Ele tinha sido derrubado por um motorista que
não tinha respeitado a preferencial.
Ele: “Não acredito que ele me acertou! Ele devia ter cedido a passagem!”
Eu: “O motorista se machucou?”
Ele: “Não. Mas eu quebrei a perna!”
Eu: “Então, por que você deixou ele te acertar?”
Ele: “Ele tinha que ter parado. A preferência era minha.”
Eu: “Sua perna tá doendo?”
Ele: “Claro que minha perna tá doendo!”
Eu: “Então, por que você deixou ele te acertar?”
Não importa quem tem a preferência. O motociclista é quem é mais sujeito a se machucar
e a melhor forma de evitar dor e despesas é sair do caminho.
•
É importante começar a frear antes, quando você detectar uma situação que possa
levar a uma colisão. Se você deixa para começar a frear no último instante, sempre vai ser
uma “parada de emergência”.
•
Táticas dos Veteranos – Vamos abordar seis táticas de veteranos para fazer
paradas de emergência com sucesso, com um mínimo de pânico:
1)
Pegue o hábito de usar o freio da frente – Habitue-se a usar o freio da frente
em qualquer parada que você fizer. O motivo pelo qual o freio da frente é mais poderoso
é porque é a roda da frente que é pressionada contra o asfalto em uma frenagem. Em
paradas mais tranquilas, você pode cair no hábito de apenas tirar a mão do acelerador ou
usar só o freio de trás, e acreditar que você poderá ir atrás do freio da frente, se isso for
necessário. O problema é que muitos poucos de nós conseguem modificar hábitos em
uma emergência. Nessas situações, fazemos o que estamos habituados a fazer e depois
pensamos. Se você pegar o hábito do freio da frente, vai usá-lo em uma emergência sem
nem pensar sobre o assunto.
30
2)
Ao aproximar-se das curvas, use os freios – Frear deve ser parte de sua
sequência para fazer uma curva. É claro que o freio motor já ajuda, mas é uma questão de
hábito. Se você se habitua a frear antes de fazer a curva, vai bastar frear mais um pouco,
caso você perceba que a curva é mais fechada do que imaginava (ou haja algo no meio
da pista, por exemplo).
3)
Freie cedo – Quando estiver se aproximando de um cruzamento (ou qualquer
situação que possa exigir que você freie) comece a frear. Nós levamos meio segundo ou
mais para decidir frear e mais meio segundo para colocar a mão na manete. A 65 Km/h,
você percorre mais ou menos 10 m a cada meio segundo. Um segundo perdido a essa
velocidade come 20 metros de estrada. Começar a frear cedo pode fazer a diferença entre
parar a 3 metros de distância do para-choques do carro ou bater nele a 40km/h.
4)
Diminua sua velocidade de 15 a 20 km/h em locais onde haja possibilidade de
problemas – Ao se aproximar de um cruzamento com um carro na pista oposta esperando
para cruzar na sua frente, ou uma garagem onde você vê a frente de um pára-choque
saindo, dê um toquinho nos freios e desacelere apenas 15 a 20 km/h de sua velocidade
atual. Essa pequena redução de velocidade (de 65 para 50 km/h, por exemplo), reduz a
energia direcional de sua moto quase pela metade. Isso quer dizer que os mesmos freios
e pneus podem parar a mesma carga em metade da distância.
5)
Reduza a velocidade para sua distância visual – Existe uma tendência a se
manter uma velocidade constante “de cruzeiro”, em vez de acelerar ou diminuir de acordo
com as condições que mudam. Um dos fatores que induz essa tendência é um motor
poderoso, que encoraja o motociclista a manter uma velocidade compatível com o torque
do motor, em vez de ficar trocando marchas o tempo todo. Mas sua visão da pista adiante
muda a medida que você pilota e, quando seu campo diminui, é importante reduzir a
velocidade imediatamente, para que você possa sempre levar a moto a uma parada total
dentro do espaço de pista que você enxerga.
O que isso realmente significa é que quando sua visão à frente fica bloqueada, você deve
imediatamente frear e diminuir a velocidade. Isso é particularmente importante em
estradas sinuosas onde você não consegue enxergar o que está além das curvas e
lombadas. E quanto mais você acelera nas retas, mais importante é frear quando
aproximar-se dos pontos cegos. Quanto mais você presume que sabe o que vai encontrar
depois de uma curva, mesmo sem enxergar, mais você está esticando suas chances. Se
você está interessado em rodar rápido em estradas públicas, lembre-se que bater ou cair
acaba com suas projeções de velocidade média.
6)
TREINE – Ler é muito bom para desenvolver sua mente, mas você deve
praticar na moto para melhorar suas habilidades. Se Roger Rider tivesse treinado algumas
paradas de emergência, talvez ele tivesse condições de evitar aquele acidente com o
veado sem derrubar a moto. Pelo menos uma vez por ano, pratique paradas de
emergência para melhorar sua habilidade.
A meta das paradas de emergência é desacelerar da velocidade de tráfego para
zero, na menor distância possível, sem perder o controle. Mesmo se sua moto tem
freios integrados ou se você gastou sua grana com um ABS, não fuja do treino.
Você tem que ser capaz de separar “frear” de “desviar rápido”, e deve conseguir
fazer uma parada de emergência no asfalto seco, no asfalto molhado, na subida, na
descida, na reta e na curva.
Uma vez que você incorpora essas táticas de veteranos aos seus hábitos, você vai
descobrir que está encontrando cada vez menos problemas sérios, e pode parecer que
você tem mais tempo para lidar com os problemas que ocorrem. As vítimas de acidentes
31
de moto sempre dizem que não tiveram tempo de fazer nada, mas isso é apenas a
confissão de que eles não estavam monitorando a estrada a frente.
O Ritmo Certo Para o Lugar Certo – Uns meses atrás eu estava fazendo um
rápido tour pelas estradas próximas a São Francisco. Dois motociclistas locais estavam
me mostrando algumas estradas secundárias que serpenteavam colinas acima e canyons
abaixo, sob as sombras de gigantescas sequóias. Paramos para almoçar no Alice´s
Restaurant, um famoso ponto de encontro de motociclistas no Skyline Boulevard, e
ficamos observando as incríveis superesportivas no estacionamento.
Todo fim de semana ensolarado, a música constante no Skyline é o motor de motos
superesportivas. E de caminhões de reboque. No caminho, passamos por uma Ducatti
amarela sendo retirada das árvores. Não havia nenhuma razão óbvia para aquele
acidente. Não era um cruzamento sem visão, nem uma curva com raio decrescente. O
asfalto não tinha folhas molhadas. Não estava chovendo. Não havia nenhum veado à
vista. Não havia nenhum carro com a porta do passageiro amassada perto. Pelo que eu
posso deduzir, o piloto da Ducatti estava flertando com as leis das física e levou um tapa.
Ele devia estar vindo rápido, começou a abrir a curva, entrou em pânico, fez algo idiota e
voou por cima do guard-rail para se chocar com árvores enormes. Nós nem paramos.
Esse tipo de coisa acontece o tempo todo no Skyline.
Eu tenho essa visão de mim em uma superesportiva, ultrapassando todo mundo na
estrada, meio Mike Hailwood, meio Joey Dunlop. Mas não embarco nessa. A imagem de
sonho do piloto perfeito é empurrada para o lado pelo pesadelo caminhão de entulho se
arrastando para fora de uma ruazinha, pelo cavalo que escapou da pastagem, pelo odor
súbito de óleo diesel derramado, ou pela velha pickup enferrujada dançando na pista,
enquanto o motorista joga uma garrafa vazia de Jack Daniel’s no meu caminho. Claro, eu
gostaria de me imaginar um bom piloto, mas eu também gostaria de estar por aqui por
mais tempo. E eu não posso fingir que não sei que as estradas públicas estão cheias de
perigos que podem terminar minha carreira motociclística permanentemente.
Se você percebe, com frequência, que sua moto parece ter uma mente própria ou se lhe
vem um súbito pânico por não estar no controle da situação, essas são pistas de que sua
moto está no controle da situação e que você está indo de bagagem. Há algumas
mensagens aí, se você escolher ouvir. Primeiro, pense na sua máquina. Essas
superesportivas brilhantes de 100 cavalos são sedutoras, paradas em frente ao Alice´s
Restaurant, mas manter uma moto que faz 270 km/h sob controle é um desafio para o
qual a maioria de nós não está à altura.
Dá pra imaginar o cenário para o motociclista da Ducatti. Ele está forçando seus limites no
Skyline Boulevard, sua cabeça nadando em adrenalina, mas suas habilidades são poucas
para alta velocidade. Ele entra na curva um pouquinho quente demais e, em algum lugar
no meio dela, seu cérebro registra que aquelas árvores estão se aproximando muito
rápido e que sua moto não está fechando tanto quanto a curva. Ele entra em pânico. Sua
mão direita larga o acelerador, seu pé direito crava o pedal do freio traseiro. Adios, baby.
•
O Ritmo Certo – Na maior parte do tempo, estamos falando de técnicas. Contraesterço. Freio. Controle de acelerador. Linhas de curva. Mas motociclismo também tem a
ver com ritmo. Uma grande parcela do divertimento em pilotar uma moto vem de dar o
ritmo certo no lugar certo. Por exemplo, a força que você aplica nos punhos determina
quão rápido sua moto inclina numa curva. Empurre o punho de dentro com força e a moto
deita imediatamente. Empurre com carinho e ela inclina devagar. Empurre com força
demais e você pode arrancar a roda da frente debaixo de você. Empurre preguiçosamente
32
e você pode ir parar no mato no meio da curva. Curvas diferentes requerem ritmo
diferente. Assim como você experimentou com as linhas de curva, também precisa
experimentar com o ritmo.
•
Ritmo de Frear – Se a habilidade de sobrevivência número um para o tráfego é a
freada de emergência, então a habilidade de sobrevivência número dois é estar apto a se
colocar em uma velocidade de entrada na curva apropriada, sem ter que frear forte ou
tarde demais. Frear muito tarde come muito da tração que você usará para fazer a curva e
joga a moto em uma linha de curva muito ampla, e essas são coisas que podem levar sua
carreira motociclística a um fim abrupto. Timing é uma parte essencial do ato de frear.
Quando você freia, com que velocidade você aperta a manete? Com que firmeza você
aperta a manete? AINDA: Com que velocidade você solta a manete? O ritmo para soltar o
freio é tão importante quanto o ritmo de apertar o freio. Você está com o freio da frente
apertado e a suspensão comprimida. Subitamente, você larga o freio. A frente da moto
pula para cima de novo, perturbando o equilíbrio e mudando a equação da tração. Macio
para apertar o freio, macio para soltar o freio.
•
Ritmo de Curva – Nós já falamos da importância de encontrar a velocidade de
entrada apropriada para a curva. A melhor indicação que você encontrará de sua
velocidade de entrada é dada pela última curva que você fez. Se você teve que tirar a mão
do acelerador ou frear depois de já ter inclinado, você não diminuiu o suficiente. Sua
velocidade de entrada deve ser uma velocidade tal que lhe permita acelerar suavemente
ao longo da curva. Você também vai ter algumas pistas sobre a velocidade certa em
séries de curvas. Se você descobrir que a moto está mais rápida que seu cérebro,
diminua, coloque a moto sob controle e aproveite a viagem em um ritmo mais lento, que
coincida com seu ritmo mental.
•
Ritmo de Acelerador – Perguntamos antes, vamos perguntar de novo: quando
você acelera durante a curva? Você tira a mão do acelerador e deixa o freio motor diminuir
a velocidade ao longo da curva? Você espera a moto ficar em pé de novo para acelerar?
Atenção: A não ser que seja uma curva estranha em uma descida de ladeira, o momento
correto para acelerar é quando você começa a inclinar a moto, muito antes de passar no
ponto de tangência. Se você chega no meio das curvas em pânico porque a moto está
saindo muito, reflita sobre suas linhas de curva e sobre o que você está fazendo com o
acelerador.
•
Ritmo de Inclinar – Você não quer inclinar a moto muito cedo porque isso a aponta
para o interior da pista e, depois, traz o ápice da curva muito para fora. Atrase um pouco a
inclinada, mantendo a moto no exterior da pista e então incline a moto - suavemente, mas
com intenção - apontando para o ponto de tangência retardado. É melhor empurrar com
firmeza11 no punho de dentro da curva e segurá-lo por mais tempo do que deitar a moto
de repente com um golpe rápido. Um empurrão longo e suave resulta em menos
trepidação do chassi, à medida em que a moto entra na linha de curva. O mais suave você
deita, mais tração você tem para a curva, com menos risco de derrapagem.
11
Firmeza não é velocidade!
33
Comece a curva para a esquerda do lado direito, freando devagar para alcançar a velocidade ideal para inclinar e
acelerar
Aproximando da curva para a direita, começando aberto, quase no meio da pista.
Mais perto, freie levemente...
34
... atingindo a velocidade para inclinar, acelerar e atingir o ápice atrasado.
Lá vem outra para a esquerda, seguida por uma para a direita, jogue para o lado de fora...
... faça tudo de novo e já planeje a próxima curva para a direita enquanto está nesta curva, visualizando janelas e linhas.
•
Curta Sua Viagem – O objetivo de tudo isso é que você aproveite melhor sua
viagem, colocando ênfase no controle perfeito da moto, em vez do velocímetro.
35
4 – SOBREVIVÊNCIA NO TRÁFEGO URBANO
Tráfego Urbano – O maior perigo para o motociclista, em quase todos os locais do
mundo, é o tráfego urbano. Se eu pudesse lhe dar um conselho eu diria “não trafegue em
cidades”. Pegue a estrada o quanto você quiser, mas fique fora da cidade. Mas você,
assim como eu, não vai seguir esse conselho. Então, pare sua moto, pegue sua bebida
favorita e puxe uma cadeira. Vamos começar a trabalhar nas suas habilidades para
sobreviver ao trânsito.
•
Colisões Repentinas – A primeira coisa a respeito das colisões repentinas é que
elas não acontecem tão repentinamente quanto a maioria das vítimas de acidente
pensam. O fato de elas serem súbitas quase sempre é uma questão de não observar o
que está acontecendo até ser tarde demais – normalmente, nos últimos um ou dois
segundos. O problema principal do trânsito nas cidades é que muita coisa está
acontecendo ao mesmo tempo e todas essas coisas podem lhe causar algum dano. A
primeira idéia é separar os perigos. Você não pode fazer os outros caras irem mais
devagar ou ficarem mais distantes, mas você pode observá-los de uma distância maior,
com mais tempo, se estiver olhando mais adiante. O truque é escrutinar as coisas MUITO
mais adiante. O quanto antes você percebe o problema, mais tempo você tem para
observá-lo, tomar uma decisão e lidar com ele. Os especialistas em segurança
recomendam que você veja 12 segundos à frente, isso quer dizer, a distância que você
estará percorrendo nos próximos 12 segundos.
•
Olhando 12 Segundos à Frente – É um bom hábito, mas isso quer dizer muito
mais do que ficar olhando para a frente com os olhos vidrados. Precisamos ser bons
observadores. Mantenha os olhos em movimento para absorver o máximo e tomar
decisões. Precisamos estar alertas a tudo, mas podemos focar momentaneamente
naquelas coisas que estão em processo de tornarem-se perigos em potencial. Por
exemplo, a enorme cegonha sacolejante cheia de carros na faixa ao lado grita por minha
atenção, mas uma ou duas olhadas podem me levar a concluir que ela não é um
problema. Por outro lado, o carro que se aproxima do cruzamento adiante não chama
atenção, mas eu sei que motoristas virando à esquerda são um perigo frequente para
motociclistas, então eu preciso focar no carro, não no caminhão.
•
Zonas de Perigo – Cruzamentos são zonas de perigo nas quais precisamos focar
nossa atenção. São locais onde as pessoas avançam sinais, cruzam na frente de outros
motoristas ou pisam nos freios com força. Repare que cruzamento é qualquer lugar onde
caminhos de veículos se cruzam. Isso podem ser vias expressas de oito pistas ou duas
pistas que se cruzam no estacionamento do shopping. 3/4 de todos os acidentes de motos
são colisões com carros. 1/4 dos acidentes com motos são provocados por carros
entrando à esquerda no meio do caminho do motociclista. Não se preocupe em saber de
quem é a culpa, é o motociclista quem vai se machucar.
•
Separando os Perigos – Você está se aproximando de um cruzamento e
cruzamentos são zonas de problema. Por que você não se separa dos problemas
potenciais antes de chegar ao cruzamento? Mantenha distância de veículos grandes e não
fique atrás deles, pois eles não podem lhe ver e você não vê o que está na frente deles.
36
Dê um jeito de sair da frente do motorista agressivo colado na sua traseira. Saia de perto
do carro que está te acompanhando na pista adjacente. Dê uma distância do carro que
parece prestes a sair da garagem. Tome controle da situação e não seja pego em uma
armadilha.
Afaste-se dos ônibus e caminhões que bloqueiam a visão.
•
“Eu não vi você” – Se você permitir que um motorista lhe derrube você vai ouvir a
mesma desculpa: “Eu não vi você.” No entanto, muitas vezes, o sujeito viu você e cometeu
um erro de cálculo. Não espere que ele diga “Eu vi você, mas eu tava com pressa e achei
que você fosse sair do caminho”. A constante desculpa do “Eu não vi você”, repetida
muitas vezes, levou alguns especialistas a acreditarem que o problema, simplesmente, é
que motos não são visíveis no trânsito. A solução, na teoria, é ficar mais visível. Usar
jaquetas de cores brilhantes, andar com luz alta ligada, etc.
A maioria dos motociclistas veteranos, no entanto, tem uma visão mais realista da
desculpa do “eu não vi você”, e entendem que toda essa questão do “tornar-se mais
visível” é mais um talismã mágico do que um sistema de segurança (um talismã é um
objeto que vai afastar o mal, sem esforço por parte de quem o usa). Os acessórios de
visibilidade se baseiam na presunção de que o outro cara vai sair do caminho do
motociclista se ele o enxergar. Os veteranos sabem que evitar colisões depende de estar
preparado para sair do caminho do outro cara, quer ele veja você ou não.
Tudo isso dito, se você quiser fazer um pouco em prol dos motoristas que realmente estão
dispostos a sair do seu caminho, use fitas reflexivas no capacete, mantenha as luzes
funcionando. E lembre-se que é difícil calcular a velocidade de um farol ao olhar no
retrovisor.
•
Move it or Lose it – A obervação atenta evita quase todos os perigos, mas não
todos, infelizmente. Algo pode se soltar do caminhão na sua frente, um cavalo preto pode
resolver parar no meio da pista em uma noite escura, por aí vai. O fato é que vão haver
situações em que você só vai ter os dois últimos segundos. Treine frenagens de
emergências e desvios de emergência pelo menos uma vez por ano.
Cruzamentos Armadilhados – Os motociclistas novatos pensam que manter a
moto com a parte da borracha para baixo é uma questão apenas de equilíbrio, mudança
37
de marcha e controle de aceleração. A experiência logo ensina que evitar acidentes
envolve não apenas prever o que os demais motoristas vão fazer como também se
posicionar para sair do caminho deles.
As armadilhas de cruzamento normalmente estão disfarçadas na forma de uma carro
esperando pacientemente para que passemos. De repente, o carro entra no nosso
caminho e a armadilha fecha. Estatisticamente, 2/3 de todos os acidentes de moto e 1/3
de todas as mortes com acidentes de moto ocorrem em cruzamentos. Vamos definir
cruzamento, para que falemos todos a mesma língua, depois vamos descrever os tipos de
colisões que ocorrem em cruzamentos, finalmente, vamos considerar algumas dicas
práticas para perceber e evitar colisões.
Tipos de cruzamentos com as porcentagens de acidentes em cada tipo. Essa você vai ter que traduzir sozinho,
malandro.
CRUZAMENTO, na nossa definição, será qualquer lugar onde duas pistas se conectam,
incluindo entradas de postos de gasolina, becos, garagens, estacionamentos de shopping
e qualquer lugar onde veículos possam cruzar o caminho um do outro. 50% dos acidentes
com motos são provocados por outros veículos violando a preferencial do motociclista.
Atenção: 13% dos acidentes são provocados por veículos saindo de becos e garagens,
mas esse mesmo tipo de acidente provoca 17% das mortes – assim, preste atenção a
veículos saindo de becos e garagens. A maior parte dos acidentes em cruzamentos
são aqueles em que uma rua de mão dupla cruza com outra rua de mão dupla.
Esses causam 22% das mortes.
28% das colisões entre carros e motos acontecem quando o motorista estava virando a
esquerda! Há várias variações de “virar à esquerda” que temos que observar. Um carro
pode virar à esquerda de ruas laterais da nossa esquerda ou da nossa direita. Se ele
estiver escondido atrás de um ônibus, ele pode surgir em nosso caminho de repente. A
seguir, algumas variações do “virar à esquerda”.
38
Uma armadilha que costuma pegar motos de surpresa é o carro na pista da direita, em
uma rua de mão única, que subitamente vira à esquerda na frente do caminho da moto.
39
•
Olhos Para Cima – Veículos grandes impedem você de ver o que acontece à
frente e impedem que outros motoristas vejam você. Fique ligado com ônibus e caminhões
esperando para virar. O carro na pista oposta que está esperando por uma chance para
virar à esquerda pode achar que o espaço atrás do ônibus é exatamente o suficiente para
que ele passe no meio do tráfego.
Para identificar veículos que são candidatos potenciais a virarem à esquerda, observe as
seguintes dicas:
o veículo começa a diminuir à medida que entra no cruzamento;
por trás você vê a luz de freio, pela frente, é possível ver o capô afundando
levemente à medida que o motorista freia;
o carro passa para a pista da esquerda ou se aproxima da faixa central da pista;
a roda da frente começa a girar em sua direção.
Uma vez que você identificou que um carro pode cruzar seu caminho, você tem que saber
se ele realmente vai fazer isso. Entraremos nas técnicas de ação evasiva daqui a pouco.
A razão pela qual os automóveis saindo de becos matam tanto é que nós somos
complacentes com becos e garagens. Os becos são estreitos e espremidos entre edifícios,
mas devemos procurar atentamente por pistas de que um veículo vá sair deles. A pista
pode ser tão sutil quanto a luz de um poste refletindo na beirada de um para-choques ou
um pedestre na calçada, que para de andar.
40
•
Técnicas de Aproximação de Cruzamentos – Se veículos grandes ou prédios
bloqueiam sua vista para a direita, vá para a esquerda da pista. O mesmo acontece com
os becos e garagens. Diminua 15 a 20 Km/h da sua velocidade. A cada 15 km/h que sua
velocidade sobe, a distância necessária para parar dobra.
•
Olhe bem – A sua moto vai para onde você estiver olhando. Se você olha,
apavorado, para a lateral do carro que virou à esquerda na sua frente é lá que a moto vai
parar. Se você quer desviar do carro, foque na rua onde você quer que a moto vá.
Sobrevivência nos Subúrbios12
– Você passou por cruzamentos perigosos,
vias expressas engarrafadas, pedestres, caminhões de entrega e tráfego pesado e agora
está cruzando aquela calma rua residencial. É fácil pensar que os problemas acabaram e
baixar a guarda.
•
Hábito Gera Complacência – A essa altura você já sabe que a maioria dos
acidentes de moto ocorre em áreas comerciais ou de shoppings; em pistas retas e secas;
em velocidades abaixo dos 65km/h. O que você talvez não saiba é que a maior parte dos
acidentes ocorre nos primeiros 12 minutos da viagem ou em viagens de menos de 8 km! É
a sua vizinhança, e estar familiarizado com alguma coisa leva ao descuido!
•
Mantenha a Cabeça na Pilotagem – O cara está de jaqueta, luvas, capacete,
pronto para ir para alguma estradinha de interior cheia de curvas e riscar o asfalto. Passar
pelo tráfego da cidade e pelas ruazinhas residenciais na vizinhança é apenas uma
inconveniência no caminho da verdadeira pilotagem do dia. Pensando assim, ele entra na
lateral de uma van e a tal “verdadeira pilotagem do dia” nem chega. Atenção no que você
está fazendo agora:
NÃO PILOTE SOB A INFLUÊNCIA DE ÁLCOOL;
NÃO PILOTE SE ESTIVER TOMANDO REMÉDIOS QUE INIBAM OS REFLEXOS.
•
Horas Críticas – Talvez você fique surpreso em descobrir que há diferenças
significativas entre o número de acidentes e de mortes dependendo da hora do dia.
Aquelas horas em que trabalhadores frustrados voltam para casa do trabalho e aquelas
em que os bêbados voltam para casa dos bares, nos fins de semana, são especialmente
perigosas. Saiba que 1/4 dos acidentes de motos ocorrem entre 3 da tarde e 6 da tarde.
Também há muitos acidentes por volta da meia-noite, na sexta e no sábado.
Comparativamente, há poucos acidentes entre 3 e 6 da manhã, mesmo nos fins de
semana. Planeje a hora da sua pilotagem, se puder.
•
Carros estacionados – Com todos aqueles carros estacionados nas ruas
residenciais, é fácil começar a considerá-los objetos fixos. O motociclista esperto procura
pistas de que um carro estacionado está prestes a se mover. Procure motoristas sentados
à direção, olhos no retrovisor, fumaça saindo do cano de descarga, luzes de freio acesas,
roda da frente virada no sentido da rua e não ignore carros parados na entrada de
garagens, principalmente quando a entrada da garagem é uma subida ou está escondida
atrás de uma cerca, muro ou cerca viva.
12
“subúrbio” nos EUA, quer dizer uma área predominantemente residencial na periferia da cidade. Para os efeitos desse
livro, considere “subúrbio” como qualquer área residencial.
41
Consegue ver a silhueta do motorista no segundo carro, e a roda ligeiramente virada para a rua?
Não se surpreenda quando ele sair de repente, entrando no seu caminho.
•
Crianças, Cachorros e Skates – É comum encontrar cachorros soltos e crianças
brincando na rua em zonas residenciais. Também há ciclistas, patinadores e skatistas
(pessoas que, por alguma razão, acreditam que as leis de trânsito não se aplicam a elas).
É relativamente comum ver um ciclista cruzando o sinal vermelho em um cruzamento ou
descendo da calçada para a rua na contramão do trânsito. E tenha em mente que o
problema não é só quando isso acontece na sua pista. Um motorista na pista oposta pode
jogar o carro para sua pista em um reflexo, porque um skatista, ciclista ou uma criança
correndo atrás de uma bola entrou no caminho dele. 84% das mortes por atropelamento
de pedestres NÃO ocorreram em cruzamentos, mas foram provocadas pela pessoa que
cruzou a rua sem olhar. 27% dessas mortes ocorreram entre 4 da tarde e 8 da noite e 37%
delas ocorreram entre 8 da noite e meia noite nos fins de semana. Em um acidente
moto/pedestre ou moto/bicicleta, você tem melhores chances de se sair melhor. No
entanto, tenha em mente que a simpatia do juiz normalmente cai do lado do pedestre, o
que quer dizer que, mesmo que não derrube a moto, dificilmente você sairá dessa sem se
machucar.
42
•
Ações Evasivas – O primeiro passo para evitar esses perigos suburbanos é
planejar à frente. A manobra evasiva básica para tudo (com exceção dos cães que te
perseguem, que serão abordados mais tarde) é uma parada de emergência. Assim, em
áreas residenciais, diminua a velocidade.
Ao aproximar-se de um cruzamento onde você não tem visão, pare para olhar ou diminua
quase até parar, mesmo que não haja um sinal de “PARE”. Muitos motociclistas que
presumiam que a preferencial era deles acabaram parando suas máquinas na horizontal.
•
Perigos na Superfície – As equipes de reparo das prefeituras tendem a ignorar
problemas como rachaduras no asfalto e tampas de esgoto afundadas em ruas
residenciais pouco usadas. Muitas dessas tampas de esgoto abaixo do nível da rua ficam
em cruzamentos, onde sua atenção está focada no trânsito. Áreas antigas podem ter ruas
de paralelepípedos e pontes de madeira. ATENÇÃO: Parelepípedos e madeira tem boa
tração quando secos, mas ficam incrivelmente escorregadios quando molhados. O que
acontece é que o pó que os paralelepípedos soltam e as fibras da madeira juntam-se com
a água para formar um lubrificante que é da mesma cor que a superfície ao redor. Não dá
pra ver, então lembre que essas superfícies podem ser traiçoeiras quando molhadas, até
com o orvalho da manhã.
43
Uma ponte de madeira fica traiçoeira na chuva.
E um conselho: não ignore aquele calombo/rachadura no asfalto próximo à árvore, provocado pela raiz, quando estiver
parando sua moto.
•
Primavera e Outono – Em lugares onde a temperatura cai abaixo de zero, espere
encontrar, na primavera, areia nos cantos da pista e próximo à faixa que divide a pista.
Essa areia é jogada na neve durante o inverno e você deve manter os pneus longe dela.
No outono, trate as folhas caídas com respeito. Pode lhe ocorrer essa idéia criativa de
disparar pelo meio daquele monte de folhas, levantando-as com sua passagem, mas
pense duas vezes. Mesmo que elas estejam secas por cima, a parte de baixo do monte de
folhas normalmente é uma pasta escorregadia de matéria vegetal em decomposição.
•
Use Seu Equipamento de Proteção – Uma observação final: Use sua jaqueta,
calça, capacete e luvas, especialmente quando você acha que a situação não pede tanta
precaução assim. É fácil lembrar de colocar sua armadura quando você está saindo para
44
testar os limites da física, mas as ruas residenciais tem tantos perigos quanto sua
estradinha sinuosa favorita.
Táticas de Auto-estrada
– Estatisticamente, as auto-estradas são muito mais
seguras do que o trânsito e as estradinhas de mão dupla. Apenas 10% dos acidentes de
motocicleta aconteceram nas freeways. Vamos olhar alguns números:
Número de Pistas
1
2
3
4
Mais de 4
Sem Divisão
42
21.276
315
2.261
253
Pistas Divididas
163
6.218
1.745
1.753
655
Acidentes Fatais nos EUA, envolvendo qualquer veículo, 1994, dado do DOT Bureau of Transportation Statistics
Analisando as diferenças, a freeway com três ou quatro pistas parece um ambiente
seguro, quando comparada com uma estradinha secundária de mão dupla com uma faixa
pintada no meio. Mas o fato é que as pessoas ainda morrem e se machucam seriamente
em acidentes de auto-estradas. Para evitar que você se torne uma estatística no HD do
departamento de trânsito (sem falar em uma mancha esquisita na estrada I-80) vamos
falar sobre a filosofia da auto-estrada e então entrar em algumas táticas.
•
Os Tempos Estão Mudando – Os carros estão muito mais rápidos e potentes. As
motos, principalmente as mais fortes, ainda ganham dos carros na estrada, mas as
velocidades do trânsito estão maiores – às vezes, maiores do que o cérebro do
motociclista pode analisar.
•
Habilidades Mentais – Você não precisa apenas ficar mais rápido e mais
habilidoso, você também precisa ficar mais esperto. Sua mente tem que ser capaz de
planejar os movimentos à frente e predizer o que está acontecendo antes que aconteça.
Movimentos súbitos encorajam acidentes e, um sinal de que suas habilidades mentais
precisam melhorar é se você, a toda hora, estiver fazendo mudanças súbitas de faixa,
acelerando e desacelerando ou atravessando quatro pistas de uma vez para pegar a
entrada da qual você esqueceu. É essencial que você esteja focado nesse momento,
AGORA, mesmo que você tenha feito essa viagem todo dia, pelos últimos dois anos.
Quando você levantar o descanso da moto, ligue seu cérebro antes de colocar a mão na
embreagem.
Se estiver viajando por território desconhecido, você precisa de táticas melhores do que as
que usa para ir e voltar para casa. Não tente conferir mapas enquanto estiver em
movimento. Uma tática de veteranos para viagens de longa distância é, antes de a viagem
começar, escrever em um papel os nomes das cidades principais no trajeto e números de
estrada que você vai pegar e prender isso no pára-brisa ou no tanque da moto. Desse
jeito, você tira a dúvida com uma olhada rápida.
Durante viagens, espere cruzamentos estranhos que não se parecem com o mapa e
sinais apontando para direções enganosas. Não se desespere e faça coisas estúpidas
como meter a mão no freio ou mudar de pista de repente quando perceber que pegou o
caminho errado. Pare com calma, olhe o mapa e planeje seu retorno.
E é claro, há o GPS. Se você usa um, você está muito avançado em relação à gente por
aqui.
45
•
Posicionamento nas Faixas – Você vai ouvir todo tipo de conselho sobre autoestrada que começa com “sempre” ou “nunca”. Nunca pilote na pista do meio. Sempre
pilote na pista da esquerda, e por aí vai. O problema com esse tipo de conselho é que o
ambiente muda rápido e a faixa em que você escolhe para trafegar deve mudar de acordo.
Uma regra de “nunca” que faz sentido, no entanto, é: nunca pilote no ponto cego de um
veículo. Se você não pode ver o rosto do motorista no espelho, ele provavelmente não
pode ver você.
Pontos cegos de um automóvel.
•
Trânsito em Bandos – Estranhamente, o trânsito se move em bandos. Se você
parar em uma passarela vai observar que passa um grupo de carros se acotovelando por
espaço, depois vem um espaço vazio, depois outro grupo brigando por espaço. Ande nos
espaços. Ou diminua para pegar o espaço atrás de você ou pilote agressivamente pelo
bando de carros até chegar ao próximo espaço.
•
O Corredor13 - Em primeiro lugar, o uso do corredor é legal ou é tolerado na área
em que você está? Na Califórnia, por exemplo, o uso do corredor é comum, esperado
pelos motoristas e mais ou menos tolerado. A atitude é: “bom, lá vem outro motoqueiro
idiota no corredor. Se ele esbarrar no retrovisor do meu BMW novo, vai ver uma coisa!”
Em comparação, em Seattle, o uso do corredor não é legal nem tolerado. A atitude, lá, é:
“Quem esse babaca pensa que é? Vou jogar o carro na frente dele e lhe ensinar uma
lição.”
O corredor pode parecer perigoso, mas os riscos não são tão maiores do que os de levar
uma batida na traseira e ser engavetado entre dois carros.
•
Problemas Súbitos – Você já viu essa cena: Você vê luzes de freio acendendo
dez ou vinte carros à frente, então diminui o acelerador e coloca a mão na manete de
freio. Mas o carro na sua frente parece não estar vendo nada além da traseira do carro na
frente dele. Dá vontade de gritar: “Imbecil! Acorda e tira o pé do acelerador, você não tá
13
O autor, nesse subcapítulo, aborda a questão do uso do corredor do ponto de vista dos EUA (em inglês: lane splitting
ou white lining), onde há estados em que ele é permitido e outros onde não é. Embora, no Brasil, a legislação de trânsito
seja única, vale a pena comentar sobre os aspectos psicológicos, para o motorista e para o motociclista, que o uso do
corredor envolve.
46
vendo as luzes de freio à frente?” Qual a diferença entre você e o imbecil? Você estava
olhando 12 segundos à frente (à medida em que você vai mais rápido, esses 12 segundos
abrangem mais e mais distância). Mas como é esse olhar à frente? Você não precisa
estudar cada veículo no detalhe – nós procuramos certos padrões ou ondas no fluxo de
tráfego à frente, da mesma maneira que prevemos pedras traiçoeiras sob a superfície de
um rio apenas pela maneira como a água rodopia em certo lugar. Estamos procurando
pela figura geral, não por detalhes, então você usa mais a visão periférica. É algo meio
Zen mesmo.
•
Alguns Distúrbios no Fluxo do Trânsito Que Normalmente Levam a Acidentes:
um veículo muito mais rápido ou muito mais lento que os demais;
um veículo fazendo mudanças súbitas e erráticas de velocidade ou de pista;
um carro pegando uma agulha de saída da estrada e diminuindo de repente;
tráfego em uma pista diminuindo sem razão aparente;
dois carros pegando uma rampa de acesso, estando o segundo mais rápido que o
primeiro;
motorista usando celular, lendo jornal, passando maquiagem ou acendendo um
cigarro;
um carro caindo aos pedaços ou um caminhão com a carga mal ajustada.
Quando um desses problemas aparecer, mude de pista, acelere, diminua ou pegue uma
saída da estrada, o que quer que faça, não fique na mesma posição esperando que o
problema se vá por si só.
•
A Bolha de 2 Segundos – Para ajudar a manter a atenção a seu redor no trânsito,
uma dica útil é visualizar uma “bolha de trajetória de dois segundos”. Essa bolha é
composta pelas minhas adjacências e pela distância à frente que vou percorrer nos
próximos 2 segundos. Eu estou observando 12 segundos à frente, mas qualquer um que
entra na minha bolha ganha atenção imediata.
O conceito da bolha de trajetória. Observe como o tamanho da bolha aumenta quando a velocidade aumenta de 55 para
70 milhas por hora.
47
•
As Mesmas Façanhas Idiotas – Os carros estão melhores, mas as pessoas
continuam fazendo as mesmas façanhas idiotas que seus ancestrais. Alguns locais geram
grande parte dos acidentes: curvas, rampas de saída, rampas de entrada e locais onde
pistas se unem são locais onde podemos esperar pessoas tomando decisões de último
segundo e fazendo mudanças súbitas de velocidade ou direção.
Na questão das rampas, se posicione no tráfego de forma que você não fique entre um
veículo e uma pista que vai se conectar com a principal.
Cuidado com esse cara, entrando na rodovia por um acesso lateral.
O mesmo vale para você estar na frente de uma saída (normalmente na pista da direita)
mesmo sem estar planejando sair. Um motorista pode decidir que vai pegar aquela
agulha, nem que seja por cima do seu cadáver.
•
Espremendo-se Em Uma Faixa – Você decidiu mudar de faixa e pode ser que
alguém tenha decidido junto com você. Observe e, ou se adiante ou diminua, reduzindo as
possibilidades de um encontro desagradável.
Cuidado com aquele cara que teve a mesma idéia que você.
48
•
Tubarões da Estrada – Se você ainda não os encontrou, deixe-me apresentá-los:
são aqueles caras com carros rápidos, vidros filmados, alucinados a 50km/h mais rápidos
que todo o resto do trânsito. Vão da pista 1 a pista 4 em um movimento e voltam, como se
estivessem em um video-game. Eu conheço motociclistas com atitude, que encontram
caras como esse e querem ensinar uma lição. A verdade é que nas brigas entre
motociclistas agressivos e motoristas agressivos, o motociclista quase sempre acaba por
baixo.
Eu já fiz todo o tipo de merda nessas situações, mas guarde essa mensagem importante
para o futuro: Se alguém te deixar louco, é importante parar e respirar. Não fique puto.
Não tente descontar. Não seja estúpido. Mais importante, PARE. Relaxe até que a raiva
passe e você possa pensar claramente outra vez.
Cuidado com o tubarão atrás de você.
•
Estatísticas, estatísticas – Se você ainda tem dúvidas se faz sentido ou não
disputar espaço com outro veículo, os acidentes fatais entre motos e outros veículos, no
ano de 1994, terminaram assim:
COLISÃO ENTRE:
Carro/moto
Pickup/moto
Caminhão/moto
Moto/moto
Ônibus/moto
Outros/desconhecido
Morte do condutor
do outro veículo
17
0
0
0
0
Morte do
motociclista
596
386
114
28
7
29
Do Bureau of Transportation Statistics, mortes nos EUA, colisões entre 2 veículos, 1994
•
Batidas na Traseira – Embora todo motociclista seja paranóico com as batidas na
traseira, elas não são tão comuns. Preste mais atenção nos veículos nas pistas
adjacentes. Os casos em que os carros bateram em motos pela esquerda ou pela direita
matam muito mais.
49
•
Manutenção – O tráfego na auto-estrada é mais veloz e pede mais da sua moto.
Se decidiu que vai brincar, brinque direito e se prepare. Não há espaço para pneus mal
calibrados ou freios baixos.
Motoristas Agressivos
– Vamos abordar agora os motoristas agressivos, que
frequentemente empurram os outros para situações de road rage. Não estamos falando
daqueles que mudam de faixa sem sinalizar, dirigem a uma velocidade maior que a
razoável para o local ou que arrancam assim que o sinal mudou. Estamos falando de
gente que cruza sinais vermelhos intencionalmente e ameaça aqueles que não saem do
seu caminho com uma colisão.
Uma estimativa comum entre os profissionais é que uma entre cada dez pessoas sofre de
algum problema mental, de depressão a esquizofrenia. Além disso, há um monte de gente
mais ou menos normal, mas que, naquele dia, estão com pressa, brigaram com a esposa
ou o patrão ou que, simplesmente, odeiam motocicletas. Há drogados e bêbados. Há
pessoas com carros de 400 cavalos e QIs de 40.
E lá vai Rider Ralph, seguindo há séculos esse carro que se arrasta por uma estradinha
estreita de mão dupla. O motorista dirige abaixo do limite de velocidade e não dá
passagem. Com o tráfego no sentido contrário, Ralph não consegue passar. Ele liga a luz
alta no retrovisor do sujeito, sem efeito. Finalmente, há uma brechinha e Ralph decide que
já aturou demais. Ele acelera, passa a centímetros do retrovisor e volta para a pista na
frente do carro. Imediatamente, o cara surta. Ele acelera, buzina e vem atrás de Ralph.
Ralph acelera, mas o motorista louco acelera mais e ultrapassa Ralph - jogando um
ônibus escolar que vem em sentido contrário para o acostamento – então corta na frente
da moto e pisa nos freios.
Ralph esbarrou com um daqueles 10% da população que são loucos ou ele fez algo para
motivar essa reação?
O que Ralph não sabia é que “louco” tinha um vizinho dono de uma chopper sem redução
de ruído no escapamento. Um vizinho que tinha ficado até tarde da noite ajustando o
carburador com a moto ligada. E que, algumas milhas atrás, dois motociclistas estavam
andando lado a lado, bem devagar, na frente do sujeito, conversando e segurando o
tráfego. Então vem Ralph, com sua luz alta e seu escapamento aberto. O cara não era
louco, ele só tinha aturado muita coisa de muitos motociclistas. Ralph foi a gota d’água.
Esse é apenas um exemplo do tipo de incidente que pode gerar consequências sérias.
Isso, sem falar nas armas de fogo.
•
Esquece – Dada a diferença de tamanho entre uma moto e outros veículos, não há
muita dúvida quanto a quem vai ficar em segundo lugar na briga, se os dois veículos
50
colidirem. Não há muito que você possa fazer para se proteger, a não ser sair do caminho.
Saia de perto, se proteja e siga. Se você estiver com um problema sério e o cara parecer
ter firmes intenções de te atropelar, tome ação imediata. Pegue uma agulha para sair da
freeway, acelere até sumir da vista dele, pare fora da vista da estrada e espere ele passar,
enfim, só não espere que ele vá embora sozinho, porque ele provavelmente não irá.
•
Você só é Paranóico se Eles Não Estão Tentando te Pegar – Se você desconfia
de alguma coisa, aja. Se um carro cheio de homens está andando próximo de você e da
sua moto, se alguém diminui quando você diminui e acelera quando você acelera, seja
paranóico. Mude de velocidade ou de pista e coloque espaço ou outro veículo entre vocês.
•
O Escapamento Aberto – Alguns motociclistas acreditam que uma moto
barulhenta diminui o risco de uma colisão. Outros acreditam que eles têm direito a usar o
escapamento que quiserem ou que o barulho é problema seu. O escapamento barulhento
afeta seus riscos durante a pilotagem? Na minha opinião, sim. As pessoas que estão mais
próximas vão perceber que você está lá, mas o mais importante é a atitude que o barulho
causa com relação aos motociclistas em geral. Uma moto barulhenta gera agressividade
com relação ao piloto. Será que o motorista aborrecido pelo escapamento alto do
motociclista vai descontar no próximo que passar? Não há como saber, mas o meu palpite
é que escapamentos abertos causam mais acidentes do que eles ajudam a evitar.
Ação Evasiva – Como já dissemos, se você esperar os últimos dois segundos antes
do impacto para fazer alguma coisa, provavelmente é tarde demais. Às vezes, no entanto,
acontece algo que não dá para prever. Quando estou dando cursos eu sempre cito
situações absurdas, do tipo: o que você faz se cair um banheiro químico do caminhão à
sua frente? Ou, o que você faz se um elefante que escapou do zoológico atravessa a rua?
O que me surpreende é que não é raro que algum aluno venha para mim depois da aula e
diga algo como “Você não vai acreditar, mas um elefante que fugiu do zoológico correu
atrás de mim em Minneapolis.” Eu descobri que não importa que situação estranha eu
imagine, ela já aconteceu com algum motociclista em algum lugar. Cedo ou tarde, uma
situação dessas vai acontecer com você.
Cedo ou tarde, surje um problema que não dá para prever.
•
Postos de Combate – Na iminência de uma colisão, só há três coisas que você
pode fazer em uma moto: acelerar, desviar ou frear. Como tudo isso depende de tração e
tração é uma commodity limitada, você tem uma fração de segundo para decidir o que
51
fazer e outra fração de segundo para fazer. Se você tenta desviar e freia, a moto
provavelmente vai derrapar ou capotar. Vamos analisar as vantagens e desvantagens de
cada uma dessas manobras.
•
Acelerar – A vantagem de acelerar é que motos têm muita potência. A
desvantagem é que acelerar aumenta sua energia para a frente, já que a energia cinética
aumenta muito mais rápido que a velocidade. Se você acelerar, é bom conseguir executar
o que estiver planejando, ou você vai simplesmente bater com mais força. Desviar
também fica mais difícil – talvez você consiga dar uma guinada a 50 km/h, mas será que
consegue a 90km/h? Em suma, uma vez que você acelerou, todas as outras opções estão
canceladas.
De repente, você consegue acelerar o suficiente para passar na frente desse cara. Ou, de repente, você consegue
plantar o queixo no capô a uma velocidade ainda maior.
•
Desviar – Desviar pode ser uma boa opção. Se um carro cruzou na sua frente, por
exemplo, e você desvia pela traseira. A desvantagem é que não dá para prever
exatamente o que o outro cara vai fazer, e ele pode fazer alguma manobra absurda e te
pegar no meio do caminho.
Falando em prever, desviar nunca é uma tática boa quando o assunto são animais na
pista. Há animais que ficam parados até o último momento e então disparam para alguma
direção totalmente aleatória. Se você conseguiu desviar de algum animal na pista, não
ache que agiu certo ou que há algum método nisso. Provavelmente foi mais sorte que
habilidade.
Lembre que desviar pode levar toda a sua tração disponível, mesmo em baixa velocidade.
Assim, se desviar, não gaste nenhuma tração acelerando ou freando. Você pode frear
antes para diminuir a velocidade e aí desviar. Você pode desviar, colocar a moto na
vertical e depois frear ou acelerar. Mas se desviar enquanto estiver acelerando ou freando,
provavelmente derrapará.
O problema com desviar é que há uma reação natural em uma emergência de largar o
acelerador, o que come tração da roda traseira, como já dissemos. Uma desviada bem
sucedida requer que você mantenha uma aceleração constante até que a moto fique na
vertical outra vez.
O melhor treino para desviar é pilotar por uma estrada realmente sinuosa que requer
bastante inclinação agressiva, até que o contra-esterço consciente se torne um hábito. Se
52
você tem medo de inclinar a motocicleta nas curvas fechadas, o mais provável é que, na
emergência, faça só uma leve desviada.
•
Frear – A freiada de emergência é uma manobra evasiva confiável e provavelmente
é a melhor tática para evitar colisões em cruzamentos e com animais. Nas motos de hoje,
o freio da frente tem mais força que o motor, o que quer dizer que você consegue parar a
moto em uma distância menor do que a que levou para acelerar.
Você precisa treinar sua frenagem, mesmo se sua moto tem ABS. O ABS é uma rede de
segurança, não um sistema de freio automático. Além disso, ele não te ajuda nada se
você frear na curva, pois o ABS não detecta derrapagem, só o travamento na rotação das
rodas.
As distâncias que um motociclista TREINADO em frenagem de emergência precisa para parar uma moto, considerando
meio segundo para perceber o perigo e tomar a decisão de frear. Repare a distância que se percorre em meio segundo,
à medida que a velocidade aumenta.
DECISION TO BRAKE - DECISÃO DE FREAR
BRAKE - MOMENTO EM QUE O FREIO É ACIONADO
STOPPING DISTANCE - DISTÂNCIA DE PARADA (EM PÉS)
Algumas conversões APROXIMADAS:
Veloc: 20mph=32km/h, 30mph=48km/h, 40mph=64km/h, 50mph=80km/h, 60mph=96km/h
Dist: 30 pés - 9m; 40 pés - 12m; 50 pés - 15m; 90 pés - 27m; 130 pés = 40m; 180 pés = 55m
•
E Se Não Der Para Parar a Tempo? – Apesar dos seus melhores esforços, pode
ser que você bata. Algumas pessoas falam sobre jogar a moto no chão. Outras acham
falam sobre pular da moto. O problema é que nenhuma dessas técnicas reduz sua energia
para a frente. Talvez você voe por cima do capô do carro se pular, mas você vai fazer
contato com o chão do outro lado. A moto também não vai parar porque você a jogou no
asfalto. Todas essas técnicas presumem que você teve tempo de fazer alguma coisa e, da
minha perspectiva, se dá tempo de fazer algo, dá tempo de frear. Frear diminui a força de
impacto. Se vai bater, não é melhor bater a 10 km/h em vez de a 40 km/h? Borracha tem
53
mais tração do do que metal ou plástico. Eu prefiro ficar na borracha, muito obrigado, e
freio com força até o momento do impacto.
54
5 – ARMADILHAS
Perigos de Superfície
- Lá vai Biker Bob, pilotando pela estrada. Ele freia
suavemente antes de cada curva, analisa a forma da próxima curva para traçar a linha
certa, inclina a moto empurrando no punho mais baixo e acelera para manter a velocidade
e capacidade de inclinação. Você não pode ver a expressão dele dentro do seu Shoei,
mas ele está com um sorriso no rosto pelas últimas 50 milhas. Isso, pensa Bob, é
motociclismo de verdade.
Mas quando Bob entra na próxima curva, a roda da frente dá uma deslizada de lado. O
coração de Bob vem na garganta e suas reações de sobrevivência tomam conta: ele larga
o acelerador. A roda traseira imediatamente perde o grip com o asfalto. Antes que ele
possa compreender o que está acontecendo, a máquina cai de lado com um estrondo e
vai deslizando entre fagulhas e plástico. Bob só lembra de deslizar, deslizar, deslizar, e
como o asfalto é impiedoso atravessando suas roupas de couro.
Ele se levanta, toca em seu cotovelo que dói muito, e sente algo molhado. Apesar da dor,
ele gira o braço para ver de onde o sangue está saindo. Há um líquido, mas não é sangue.
Ele cheira. Óleo diesel. Ele estava tão concentrado no formato perfeito das curvas e na
pilotagem que não percebeu uma trilha de óleo diesel no asfalto.
Vamos falar sobre algumas coisas escorregadias e sobre o que você pode fazer para
permanecer em pé quando as encontrar.
•
Tração – O pneu se adapta à superficie sob ele. Borracha dura tem menos tração
que borracha macia porque a macia pode se adaptar às irregularidades da pista. Essa
também é a razão pela qual muita pressão em um pneu reduz a tração. Pouca pressão
melhora a tração mas, em compensação, superaquece o pneu quando a velocidade fica
muito alta. A pressão do pneu é uma negociação entre tração e confiabilidade.
•
Estude a Textura e a Cor do Asfalto – O que você vai conseguir identificar no
asfalto, a mais de cem por hora? Procure mudanças de cor. A coloração diferente pode
ser um outro tipo de asfalto, mais ou menos aderente. Ou o asfalto pode estar brilhante e
molhado, ou pode estar sujo de terra. O fato é que uma mudança de cor ou textura quase
sempre indica uma mudança de tração, e isso pode te derrubar.
Aqui é óbvio que estão recapeando a pista, mas se não houvesse cones nem caminhões, sua única indicação poderia
ser a cor diferente no asfalto.
•
Superfícies Escorregadias – Algumas superfícies óbvias – que são escorregadias
normalmente, e que viram sabão na chuva – são marcações de rua com tinta plástica
55
(faixas de pedestres, setas, etc.), trilhos de bonde e placas de metal cobrindo buracos. Há
outras, um pouco menos óbvias, como a graxa que tende a se acumular no centro da pista
nas curvas ou o combustível e o lubrificante derramados que ganham a cor do asfalto.
Tudo isso vai secando na pista ao longo de dias de sol. Quando chove, a água desprende
essa camada do asfalto, formando uma gosma extremamente escorregadia. É por isso
que motociclistas espertos esperam que a primeira meia hora de chuva passe antes de
pilotar, principalmente, quando não chove há vários dias. E não esqueça das ruas de
paralelepípedos e das pontes de madeira – já discutidas no capítulo dos subúrbios. Para
elas, você não terá indicação de diferença de cor, e elas são tão escorregadias quanto
barro molhado.
Essas marcações no asfalto viram sabão quando estão molhadas. Pegue o hábito saudável de manter as rodas longe
delas em qualquer circunstância.
Não apenas a placa de metal tapando o buraco é escorregadia como pode haver terra nas bordas.
•
Objetos – Fique esperto com lixo achatado na rua, como latas amassadas, caixas
de pizza, pedaços de papelão ou garrafas de pet. Coloque suas rodas sobre esse tipo de
objeto e você estará perdendo contato momentaneamente com o asfalto. Freie sobre um
56
objeto desses e ele atuará como um esqui embaixo da sua roda - se você não liberar o
freio para soltá-lo, provavelmente irá derrapar.
Cuidado com o cascalho próximo a locais onde o asfalto está sendo recapeado (ele tem
cor mais clara, normalmente).
Areia, sujeira e lama podem ser mais insidiosos que cascalho, pois elas ficam da cor do
asfalto. A melhor indicação que você tem é por sinais externos. Se vir um edifício em
construção, não importa se é um shopping center ou uma casa, espere encontrar terra e
lama nas imediações. Em áreas de fazendas, pode haver trabalho próximo a estrada e
maquinário de fazenda joga terra na pista com frequência. Também atente para o asfalto
próximo a um campo sendo irrigado, principalmente se é uma ladeira de descida.
Falando em ladeira de descida, preste atenção em locais onde há uma baixada, e a
estrada passa por um lugar mais fundo que o ambiente ao redor. Se houver água
acumulada na baixada, ela pode ser mais funda do que você imagina.
Parece um pouquinho d’água na baixada da pista, mas é lama escorregadia com 15cm de profundidade, que foi trazida
pela chuva dos campos vizinhos.
•
Conservando Tração – Se o problema de tração está na pista inteira, como numa
estrada de cascalho solto ou na chuva, é importante reduzir os ângulos nas curvas e evitar
qualquer acelerada, contra-esterço ou freada súbita. Sempre que a superfície estiver
escorregadia evite largar o acelerador de repente, também. Se você passa por uma
mancha de óleo, evite o desespero e mantenha a aceleração – talvez você consiga
conservar tração o suficiente para passar pelo óleo sem derrapar.
OK. Vamos supor que você sabe o que procurar e viu o óleo. O que você pode fazer com
relação a tração? Conserve a pouca tração que você ainda tem. Se o óleo cobre a pista
inteira, tente colocar a moto na vertical enquanto você cruza a seção escorregadia (isso
alterará sua linha de curva e pode jogar você na pista da contramão).
57
E o caimento da estrada*14? A tática é contrabalançar a moto, mantendo os pneus
perpendiculares à estrada. Se os pneus escorregarem, a moto escorrega de lado, com
menos risco de queda. É a mesma tática usada para passar por um trecho de grama
molhada, gelo ou cascalho em uma superfície que não é plana.
Claro, também diminua a velocidade.
Mantenha a moto perpendicular e contrabalance com o corpo.
Para cascalho, pedras soltas, etc. use as táticas das demais superfícies escorregadias,
com exceção do uso do acelerador. Os pilotos de motocross usam o acelerador para
passar pelo cascalho solto. A filosofia deles é: na dúvida, acelere. Mas se sua moto não
tem aqueles pneus especiais para fora de estrada, mantenha a velocidade baixa e jogue o
peso nas pedaleiras.
Mesmo que você não ande fora de estrada, é comum ser obrigado a pegar um desvio
onde não haja asfalto ou que esteja com lama. Nesses casos, não esqueça que sua moto
não tem obrigação de seguir a linha dos outros carros. Planeje antes: procure um trecho
que não estiver muito bagunçado, coloque as rodas na melhor superfície e siga as
técnicas para superfícies escorregadias, incluindo inclinar a moto para mantê-la
perpendicular à estrada, se necessário.
E se sua moto ficar presa em uma vala de lama, fica difícil equilibrar-se e a moto pode
cair. Não dê uma de herói. Deixe a moto cair e saia do caminho para não assar uma
panturrilha ou uma quebrar uma perna no processo. Plástico é mais barato que cirurgia.
•
Pratique – Se a idéia de pilotar na grama molhada, na chuva ou na lama te deixam
nervoso, você não está sozinho. Pegue emprestada a moto de trail de alguém e saia para
encarar algumas estradas de terra ou em condições adversas. Pilote nos fundos do seu
quintal. Depois, faça a mesma coisa com sua moto street. E lembre:
velocidade baixa;
peso nas pedaleiras;
14
O caimento, nesse caso, não é uma ladeira, mas a leve inclinação para um lado que deveria haver em todas as curvas,
se nosso departamento de estradas trabalhasse direito.
58
escolha o melhor caminho, siga linhas suaves;
mão do acelerador sem mudanças súbitas;
moto perpendicular à estrada.
Algumas horas de treino nas estradas sem pavimentação já são suficiente para você
perder muito de sua paranóia.
Meio-Fio Adiante – Rider Ralph está seguindo por uma freeway de quatro pistas,
pensando no que vai fazer quando chegar em casa. Depois de uma curva, surgem cones
de construção e Ralph observa que o asfalto adiante tem uma cor diferente. Quando ele
chega lá, percebe que o asfalto velho foi removido para colocação de um novo. Ralph
segue. A roda da frente sacode nervosamente nos sulcos da estrada a ser recapeada,
mas Ralph sabe que a moto aguenta de pé.
À frente, cones direcionam o tráfego de volta para a pista da direita, onde volta o asfalto
em boas condições. Ralph vai nessa direção mas, assim que sua roda da frente toca o
asfalto bom, os punhos são arrancados da suas mãos. A moto cai para a direita com a
perna de Ralph entre o quadro e o asfalto. Seu dia de pilotagem acabou e serão meses
até os ossos quebrados e carne esfolada sararem.
•
O que aconteceu? – O que derrubou Ralph foi o canto do asfalto que ainda estava
no lugar, enquanto que o da pista de Ralph havia sido removido. Esse canto do asfalto
funciona exatamente como um meio fio no meio da rua. Para um carro isso não quer dizer
muito, mas motos são particularmente vulneráveis a esses “meio-fios”. Atente para o fato
que isso não precisa ser algo muito destacado, um pequeno desnível ou rachadura pode
agir do mesmo jeito.
Não parece, mas o perigo não é a superfície rugosa sem asfalto embaixo de você. O perigo é aquele canto levantado da
pista que ainda está com asfalto, ao lado.
•
Contra-Esterço – De novo: você empurra o punho direito para ir para a direita e o
punho esquerdo para ir para a esquerda. Quando a roda é “capturada” pelo “meio-fio”,
você não consegue mais contra-esterçar para manter o equilíbrio. Não tente subir em uma
59
seção mais alta do que o asfalto onde você está colocando a roda da frente em um ângulo
suave. Suba num obstáculo desses cruzando-o, exatamente como se estivesse subindo
um meio-fio, com a roda em um ângulo de 45° a 90°.
E os “meio-fios” vêm em uma grande variedade de disfarces. Às vezes é o asfalto novo
que afundou um pouco (algo comum quando uma estrada foi alargada ou as pistas foram
reposicionadas)
Ops!
•
Mudanças de Textura e de Cor – Sempre que se aproximar de uma zona onde
estiverem fazendo obras na estrada, fique alerta e procure “meio-fios”. Se você não
precisar mudar de pista, fique longe deles. Atento àquelas estradas em que o tráfego
arrancou o asfalto do acostamento e ficou uma borda irregular separando-o da estrada.
Também fique atento aos trilhos de bonde, pois eles funcionam do mesmo jeito.
E como você faz em casos como o de Ralph, em que os cones te obrigam a passar pelo
“meio-fio”? Não tente subir devagarzinho, “colocando” a roda sobre o asfalto mais alto.
Cruze agressivamente, com um ângulo o mais próximo de 90° que você conseguir.
Reduza a velocidade para não arriscar empenar um aro, afaste do obstáculo, segure firme
no guidon e ataque em um ângulo quase perpendicular. Acelere para subir.
•
“Meio-fios” brancos – Às vezes, as faixas brancas que dividem duas pistas
convergentes (como uma agulha de aceleração, para quem entra em uma pista de alta
velocidade) estao pintadas por cima de ressaltos que funcionam como meio-fios, mesmo
quando são baixos. Como isso é difícil de ver, principalmente à noite, meu conselho é que
você evite cruzar esse tipo de faixa, sempre.
•
60
Você pode sentir a tentação de entrar na pista cruzando a faixa branca, mas não faça isso. Há ressaltos que podem
arrancar a moto debaixo de você.
•
Beiradas Escorregadias – Trilhos de bonde podem ser particularmente
complicados, mesmo quando estão no nível da rua. A roda da frente pode ser capturada
pelo sulco dos trilhos ou pode deslizar sobre eles. Negociar com trilhos quer dizer manter
suas rodas fora dos sulcos e, se precisar cruzá-los, tratá-los como meio-fio. Afaste e
ataque em um ângulo agressivo. Mantenha a moto na vertical. Às vezes, há placas de
madeira, plástico ou aço junto aos trilhos, em cruzamentos. Eles são escorregadios
quando secos e traiçoeiros quando molhados.
São Francisco, como Santa Teresa, no RJ, é um quebra cabeça para os motociclistas.
•
Placas de Construção – Os cantos das placas de construção são altos o suficiente
para serem tratados como meio-fios. Ainda há a possibilidade de que o trânsito tenha
movido a placa e parte do buraco esteja à mostra. Fique longe dessas placas.
61
Precisa falar mais?
•
Treino? – Pasme, mas há treino para isso também.
EXERCÍCIO X
Acabou o Asfalto
– Você pode rodar fora de estrada por opção ou por
necessidade. Não se incomode muito com o tipo da sua máquina. No passado, antes que
os fabricantes de motos e as revistas começassem a etiquetar as motos de acordo com o
tipo, nós rodávamos naquilo que tínhamos e íamos para onde estivéssemos com vontade.
Se você tem reais intenções de viajar com sua moto, tem que possuir algumas habilidades
para estradas sem asfalto, que te permitam encarar umas milhas de off-road sem entrar
em pânico.
Certa vez, rodando de noite por uma estrada de quatro pistas completamente escura, o
asfalto acabou de repente e eu caí em terra macia, a 100km/h. Apavorado, enquanto a
roda da frente dançava para um lado e para outro, mantive a aceleração para não cair.
Algumas centenas de metros de horror depois, o asfalto voltou. Parei, assustado e
enfurecido. Equipes de manutenção tinham removido todas as quatro pistas para
recapeamento e um vento forte tinha jogado os sinais de aviso no chão. Você nunca sabe
quando vai precisar de suas habilidades para andar fora de estrada.
•
Terra – Para efeito de nossa conversa, vamos nos referir a todas as superfícies não
pavimentadas (areia, cascalho, barro, grama, terra, etc.) como terra. A terra tem tração,
mas é uma tração diferente da do asfalto. Asfalto é estático e terra está em movimento.
É mais fácil rodar na terra com os pneus off-road do que com os pneus street. Os caroços
dos pneus off-road se adaptam melhor às irregularidades do terreno. Apesar disso, é
possível manter o equilíbrio, você só precisa entender melhor os estranhos feedbacks que
receberá da roda da frente. Não entre em pânico quando as rodas não forem exatamente
onde você está esperando e prepare-se para dominar algumas novas habilidades de
controle.
•
Tração – Se você está com pneus de asfalto, você pode melhorar a tração
abaixando a pressão. Não esqueça que isso aumentará muito a temperatura do pneu
62
quando sua velocidade aumentar. Assim, quando voltar à estrada, não esqueça de calibrar
outra vez.
•
Equilibrando e Esterçando – O contra-esterço funciona na terra, mas não tão
rápido ou de forma tão previsível quanto no asfalto. Em terreno macio, a roda dianteira
tende a deslizar um pouco de lado antes de se ajustar. Duas táticas essenciais para dirigir
fora da estrada são: equilibrar a moto com o corpo e dar direcionamento com o acelarador,
em vez de com o punho.
•
Pise nas Pedaleiras – Você verá motociclistas novatos tentando negociar com
cascalho ou grama sentados retos no banco e com os pés arrastando no chão. A reação
de pânico de arrastar os pés não produz o efeito desejado. Os experts ficam em pé nas
pedaleiras e deixam a moto trabalhar sob seu corpo. Quando se arrasta os pés, a moto
balança mais. Quando se usa o guidon sem que os pés estejam trabalhando nas
pedaleiras, o equilíbrio é perturbado.
Alguém que esteja pilotando uma moto de trail leve pode usar a bota no chão para
controlar a máquina quando ela derrapa, mas em uma moto street ou em uma pesada
estradeira com pneus de asfalto, melhor ficar nas pedaleiras. E ainda, como há muitas
irregularidades nesse tipo de estrada, se a ponta de seu calçado bater em algo sólido, seu
pé será virado para trás por baixo da pedaleira. Ui!
•
Centro de Gravidade (CG) Alto ou Baixo? – Quando o piloto está plantado
firmemente no banco, com pés nas pedaleiras e joelhos contra o tanque, ele e a moto se
movem como uma massa combinada - com um Centro de Gravidade combinado que fica
na altura dos joelhos do motociclista.
Pode parecer que subir nas pedaleiras eleva o CG combinado do piloto e da moto mas, na verdade, issoo não afeta o
CG da moto.
RIDER CG – CG DO PILOTO, MOTORCYCLE CG – CG DA MOTO, COMBINED CG MOTORCYCLE AND RIDER –
CG COMBINADO DA MOTO E DO PILOTO
Agora, quando o piloto fica de pé nas pedaleiras isso não eleva o CG combinado? Sim.
Mas saiba que um CG baixo em uma moto não contribui necessariamente para uma maior
estabilidade. Aquelas motos supertrail que parecem arranha-céus, com tanques de
combustível gigantescos que ficam nas alturas, são bastante controláveis no cascalho
solto, principalmente quando o piloto está com o peso nas pedaleiras.
Em algumas máquinas, o estilo vem antes da ergonomia. Por exemplo, as pedaleiras das
custom, colocadas lá na frente, tornam difícil ficar em pé e tirar o peso do banco. Nas
63
superesportivas também não é fácil colocar o peso nas pedaleiras, mas por causa do
guidon, que fica muito na frente.
A importância de pisar nas pedaleiras é que, embora a moto esteja carregando o mesmo
peso, sua massa está separada da do piloto, e ficamos com mais facilidade para inclinar a
moto e para mudar o peso do corpo de um lugar para outro. Além disso, é melhor para
nossos rins e nossa coluna, devido aos buracos e calombos.
•
Contra-Esterçando Com Pouca Tração – Com a tração reduzida, o contra-esterço
não produz as mudanças rápidas de direção que o motociclista de asfalto espera. Além
disso, a roda da frente passa um feedback nervoso, como se estivesse perto de derrapar –
e pode ser que ela esteja mesmo. A resposta natural para isso é estrangular os punhos
com uma pegada de morte, olhar para o chão um metro na frente da moto, manter a moto
na vertical e deixar que ela vá onde quiser, mesmo que seja para fora da estrada.
Como o contra-esterço é mais arrastado na terra, o truque é usar mais o corpo, manter a
máquina vertical e tentar direcionar com a roda de trás. Afinal, derrapar a traseira de lado
também é uma forma válida de colocar a frente apontada em outra direção. Podemos
fazer a traseira derrapar acelerando, desacelerando rápido ou dando pancadinhas leves
no freio traseiro.
A roda traseira tende a deslizar na direção oposta da inclinação, e isso ajuda a direcionar a moto, se você souber
trabalhar.
LEANED LEFT – INCLINADO PARA A ESQUERDA, TIRE SLIDES RIGHT – PNEU DESLIZA PARA A DIREITA,
SURFACE SLOPES LEFT – TERRENO INCLINA PARA A ESQUERDA, TIRE SLIDES LEFT – PNEU DESLIZA PARA A
ESQUERDA
•
Velocidade de Cruzeiro – A tração de superfícies como terra e cascalho têm
tração diferente dependendo da sua velocidade, isso porque as pedras no chão têm uma
resistência a serem empurradas para o lado, e essa resistência aumenta com a
velocidade. Assim, uma estrada de cascalho tem tração melhor a 60 km/h que a 10 km/h.
A velocidade correta implica em melhor controle. Pilotar muito devagar por areia ou
cascalho (fundos), fará a roda da frente afundar tanto que você perderá o equilíbrio.
Quando você vai mais rápido, a roda “flutua” na frente. Apesar disso, não se deixe levar.
Quando você passa de 80 km/h nessas condições, é difícil reagir ao terreno com
velocidade suficiente.
64
Pilotos experientes cruzam estradas de terra em uma velocidade maior porque a velocidade correta proporciona melhor
controle.
Mesmo se a moto parecer ganhar uma “mente própria” na areia ou na terra, mantenha-a
em movimento.
Nas superfícies escorregadias (asfalto com óleo, neve, gelo, lama, barro, grama molhada,
etc.) aumentar a velocidade não ajudará e apenas aumentará o dano se você vier a cair. O
importante é manter as rodas perpendiculares à superfície para que, se os pneus
derraparem, eles não derraparem debaixo de você.
•
Inércia – Nas superfícies escorregadias ou incertas, é importante estar ciente da
inércia e usá-la em seu benefício. Vamos dizer que você esteja em um desvio cheio de
lama que desce para uma vala e sobe uma ladeira íngreme, do outro lado. Parar no alto
permite que você aumente a velocidade da moto a medida que desce, sem precisar frear.
A velocidade máxima que você vai alcançar no ponto mais baixo te ajuda a levar a moto
ladeira acima sem acelerar muito e sem deixar o pneu patinar. Se for necessário
controlar a velocidade da descida, use o freio motor, mas fique longe do freio da
frente.
Na areia solta e no cascalho fundo, dar uma pancadinha no acelerador em terceira pode
ser muito melhor que diminuir e tentar em primeira. Quando a tração é limitada, subir uma
marcha previne patinadas da roda.
•
Freando – A medida em que a tração vai acabando, vamos usando menos freio da
frente e mais o freio de trás. Você deve usar o freio da frente o suficiente para diminuir a
moto, mas sem deixá-la derrapar. Se você não tem experiência o bastante para saber
quando sua roda da frente está começando a deslizar, não toque no freio da frente até
voltar ao asfalto.
Quanto ao ABS: o ABS é excelente para prevenir quedas provocadas por freadas fortes
no cascalho – se você estiver freando em linha reta. Se você estiver derrapando o ABS
não será ativado. Além disso, ele também não vai salvar aqueles que contra-esterçam
muito rápido ou não controlam direito o acelerador.
•
Treinando – Pegue uma estrada de terra de vez em quando, é o único jeito de
afinar suas habilidades. E enquanto estiver treinando, lembre:
planeje uma rota que colo suas rodas na melhor superfície;
65
mude o peso do corpo e a inclinação da moto para mantê-la perpendicular à
superfície;
suba nas pedaleiras;
mude de direção com o acelerador – aceleradas súbitas provocam pequenas
derrapadas;
use a inércia em vez do motor para levar a máquina ladeira acima ou através de
seções difíceis;
fique longe do freio da frente.
EXERCÍCIO XI
Animais Selvagens15 – Naquelas estradas sinuosas onde adoramos ir para deitar
nossa moto nas curvas encontramos um tipo de armadilha bem peculiar: os animais
selvagens. Conforme o piloto vai ficando mais experiente, as possibilidades de uma
colisão com outro veículo vão ficando menores, mas animais continuam um risco alto
porque seu comportamento é imprevisível. Não temos idéia da quantidade de acidentes
provocados por isso porque muitos deles não são reportados.
•
Instintos – Animais que pastam gostam de ficar à sombra, onde é mais fresco e
não são muito bem vistos. A grama de beira de estrada é uma refeição preferencial.
Assim, é possível que haja animais pastando nas curvas sombreadas. À distância, e com
velocidade, eles podem parecer uma caixa de papelão ou um cachorro.
•
Perigo na Noite – Muitos animais só chegam próximo das estradas à noite. Para
diferenciá-los da paisagem em volta, repare que os olhos brilharão, quando seu farol cair
sobre eles.
•
Placas de Cruzamento de Animais – Você pensa que alguém fica fazendo
pesquisas sobre hábitos de animais para colocar aquela placa “cruzamento de animais”
que você encontra de vez em quando? Pensou errado. O que acontece é que, quando, em
um certo local, o departamento de estradas começa a encontrar muitas carcaças
atropeladas ou acontecem acidentes provocados por animais, alguém coloca uma placa.
Então, se viu a placa, diminua, principalmente se for a noite. Se um carro colar na sua
traseira, encoste e deixe passar.
Ok, você fez tudo isso mas um animal pulou na sua frente, o que dá pra fazer?
•
Táticas Evasivas – Ao contrário dos cães, os animais selvagens podem reagir
mais à proximidade que à luz ou ao barulho. Um animal pode não demonstrar interesse
até você chegar perto e, então, disparar para o meio da estrada. Como, se isso acontecer,
não haverá muito tempo para frear, pilote com velocidade tranquila e dedos na manete. Se
vir algo suspeito, já comece a frear. Se não precisar, ótimo.
E desviar? Isso seria bom se você pudesse prever a direção do animal e você não pode.
Acelerar? Há algumas histórias sobre gente que atropelou animais e não derrubou a moto
mas, para cada uma dessas, há dez de gente que se machucou feio.
•
Animais do Campo – Vacas normalmente não se importam com veículos e,
normalmente, continuam fazendo o que estão fazendo no lugar onde estão. Em todo caso,
15
No livro, o autor dedica esse capítulo aos veados, que são bem comuns nos EUA. Titulei esse capítulo como “Animais
Selvagens” e deixei apenas aquilo que pode ser aplicado a animais na pista, em geral.
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melhor reduzir. Cavalos são mais assustáveis e podem empinar, correr ou dar coices. Não
esqueça que há estradas que passam dentro de propriedades rurais. Nesse caso, os
animais tem a preferencial.
Cães Ferozes
- Se você está passando por uma zona residencial e um cão corre
atrás de você, rosnando, pode parecer que seu maior problema é não ser mordido mas o
fato é que há uma possibilidade razoável de queda. Mesmo um cachorro pequeno pode
derrubar uma moto. Se você já encontrou cachorros enquanto pilotava, deve ter percebido
que eles buscam a roda da frente – e é importante que você não permita que eles
cheguem lá.
•
Confrontos – O cachorro pode estar querendo brincar ou pode estar defendendo
um território que inclui a rua. Qualquer um dos dois pode te derrubar. Cães são bons em
calcular a velocidade de um veículo e correr para um ponto onde podem interceptá-lo.
Você pode até dar sorte de acertá-lo com o pé, mas além dos cães terem bons reflexos,
se ele for feroz, você pode ser mordido através do calçado. O melhor é deixá-lo para trás e
uma boa forma de fazer isso é mudar de velocidade subitamente. Percebeu um cão,
diminua um pouco. Mantenha a velocidade. Quando ele começar a correr para o ponto de
interceptação, acelere e deixe Fido comer poeira. Há algumas observações importantes
sobre essa técnica. Primeiro, se você está em um grupo, essa tática vai fazer com que um
dos que seguem vire o alvo. Segundo, se você passa por um lugar todo dia e o mesmo
cão faz isso todo dia, ele vai decifrar o código e encontrar a velocidade certa para te
interceptar. Considere mudar a rota ou falar com o dono.
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1 - O piloto percebe o cão, reduz. O cão espera.
2 - O cão corre, o piloto acelera
3 - O cão chega atrasado ao ponto de interceptação
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6 – SITUAÇÕES ESPECIAIS
Quando Chove – Em primeiro lugar, não importa como o tempo esteja, leve sempre
sua capa ou macacão para chuva, principalmente se estiver pegando estrada. Pilotar
molhado, nas ruas, é um desconforto, mas em velocidade de estrada, é um convite para a
hipotermia.
•
Controle de Tração – Se sua moto já fez o Moonwalk subindo uma ladeira
molhada, você tem todo o direito de ficar paranóico com as mínimas gotinhas de chuva,
mas asfalto molhado tem zonas de tração relativamente boa e outras bastante ruins. Isso
já é uma indicação de que a água não é a única responsável em deixar a pista
escorregadia. A verdade é que asfalto limpo molhado tem 80% da tração do asfalto seco.
Claro, a palavra chave nessa frase é limpo, situação em que o asfalto quase nunca está.
Veículos largam todo tipo de lubrificante na pista, diesel, graxa, pó de freio, partículas de
borracha... isso sem falar nas pessoas, com suas baganas de cigarro, guardanapos
engordurados, restos de comida, etc. Um pouco de umidade em contato com todo esse
material forma uma gosma escorregadia que reduz em muito a tração. Por isso, se não
chove há um tempo, as ruas podem estar perigosas depois de um orvalho matinal ou
garoazinha.
Quanto mais chove, mais forte, mais limpa a pista fica. O asfalto fica pior na hora em que
começa a chover e, se choveu pouco, principalmente depois de um longo periodo sem
chuva, a pista pode permanecer escorregadia por horas.
Depois que a estrada limpou, mesmo molhada, a tração fica bastante decente. Apenas
evite: setas e faixas de pedestres, placas de metal, trilhos e tome cuidado nas pontes de
madeira e ruas de paralelepípedos. Se estiver atrás de um caminhão, não fique no meio,
pois ele pode estar derramando óleo por cima da água do asfalto. Fique na reta das rodas.
Quando começa a chover dá até para ver a gosma escorrendo.
69
•
Aquaplanagem – Boas notícias: como os pneus de moto são mais estreitos, são
mais sujeitos a “cavar” a água e menos sujeitos à aquaplanagem. Más notícias: os pneus
largões das motos atuais, ótimos para o seco, tem maiores possibilidades de aquaplanar.
Um pneu radial comum de carro vai começar a aquaplanar quando houver um centímetro
de água e o carro estiver a 95 km/h.
Pneus gastos tem sulcos mais rasos e não conseguem empurrar tão bem a água para os
lados.
Mantenha os pneus calibrados. Muito vazio, o pneu pode formar rugas e prender água
nelas. Muito cheio, o pneu não forma rugas, mas cede pouco, então fica com pouca
tração.
•
Bebendo Água – Não passe por água mais funda que seu carburador e também
atente para conectores corroídos ou enferrujados. Eles tendem a falhar mais quando
molhados e a fuga de corrente pode comprometer toda a parte elétrica.
•
Mantendo-se Seco – A forma tradicional de fazer isso é vestir uma capa de chuva
por cima do que quer que você esteja usando. Os macacões ocupam menos espaço do
que conjuntos jaqueta/calças mas, a não ser que você seja contorcionista, macacões são
complicados de vestir no meio da rua.
Tanto para o frio quanto para o molhado, eu uso um triângulo de pano a prova de vento
que fecha o espaço entre minha jaqueta e meu nariz, e minha jaqueta tem uma gola que
entra no capacete, para que a água não escorra pelas minhas costas. Para fazer essa
gola alta, compro uma jaqueta com capuz e corto um pedaço do capuz.
•
Táticas de Pilotagem – Ao sentir as primeiras gotas de chuva, é tentador disparar
com a moto, seja para passar pela nuvem, seja para chegar em casa. Na estrada, isso
pode funcionar para vencer uma nuvem localizada mas, na cidade, não é uma boa idéia.
Na cidade, deixe os motoristas desesperados passarem e a gosma do asfalto ser levada
embora. Meia hora é um bom tempo de referência.
•
Fique Atento a Superfície – Óleo tende a acumular no centro da pista, mas ele
também desce ladeiras e escorre em curvas com caimento. Atente para aquelas poças
com arco-íris que indicam presença de óleo e mantenha seus pneus fora delas.
Cruzamentos e retornos costumam acumular óleo.
Se estiver fazendo uma curva com caimento, tente ficar no alto dela e reduza a velocidade
para precisar inclinar menos a moto.
Trilhos devem ser cruzados em um ângulo tão próximo de 90° quanto você conseguir.
Mantenha velocidade constante, sem acelerar ou desacelerar rápido. Evite as faixas de
pedestres, setas brancas, tampas de esgoto, placas de metal, montes de folhas, ruas de
paralelepípedos e pontes de madeira.
•
Com Carinho – Evite as mudanças de velocidade e direção súbitas mas, se por
acaso fizer e a moto se desestabilizar, não piore as coisas com a reação automática de
largar o acelerador. Tente resolver a situação na velocidade em que você está.
•
Mantenha as Rodas Perpendiculares à pista
70
•
Use Ambos os Freios – Como há menos transferência de peso para a frente, você
pode usar um pouco mais de freio traseiro do que usa normalmente16.
•
Freie em Linha Reta – Aproximando-se de uma curva, freie, largue o freio e incline
a moto. Se está freando para passar por algum lugar escorregadio, como faixa pintada ou
placa de metal, largue o freio um pouquinho antes da roda chegar no local em questão.
•
Freie Cedo – Aproximando-se de um cruzamento, freie bem antes para secar os
discos e aquecê-los. Os discos de freio molham na chuva e, depois de acionados, podem
levar uma volta ou duas para secar completamente. Um erro fatal é começar a frear,
desesperar-se por achar que os freios não estão funcionando e apertar com mais força.
Aí, os discos, já secos, travam. Comece a frear, solte a manete e comece de novo. Se a
roda traseira começar a deslizar em uma freada na linha reta, mantenha o pé no pedal até
que a moto pare.
•
Não Tome um Taser – Se parou no meio de uma tempestade com relâmpagos,
procure um edifício, não uma árvore. E se estiver pilotando em um lugar aberto, como um
deserto, lembre que os pneus não são isolante suficiente.
Quando Está Quente
– O calor extremo pode ser tão perigoso quanto o frio
extremo e pode ser mais difícil de notar porque o vento inibe a percepção dos sintomas.
•
Suor – Mesmo quando você não percebe, você sua. Não espere até sua cabeça
estar rodando para perceber que precisa de água. Beba. Se estiver quente, meio litro por
hora.
•
Trocando Calor – Seu corpo produz suor para criar uma fina camada de umidade
para a qual seu corpo pode dissipar o calor, pois a troca de temperatura sempre ocorre do
mais quente para o mais frio. Se a temperatura externa estiver muito mais quente que o
corpo e o suor secar assim que for produzido, em vez de o corpo dispersar calor para o
ambiente, ele começará a absorver.
•
Taxa Cardíaca e Pressão Sanguínea – Se sua situação estiver se complicando
haverão sintomas: braços cansados, pernas com câimbras, dores de cabeça e embrulho
no estômago.
•
Câimbras de Calor – Se você começar a sentir câimbras de calor pare
imediatamente pois, enquanto você não se hidratar, elas só irão piorar. Pare, procure uma
sombra, massageie os músculos e tome água em pequenos goles. Se não melhorar, você
já está desidratando. Dilua meia colher de chá de sal em meio copo d’água e tome a cada
15 minutos por uma hora.
•
Exaustão de Calor – Você pode chegar a total exaustão por calor sem que a
temperatura de seu corpo suba significativamente. Os sintomas são: dor-de cabeça,
tontura, náusea, desmaios, câimbras, cansaço, transpiração excessiva, palidez, pele fria,
temperatura do corpo pouco acima do normal. Se você chegou nesse estado, não há mais
16
Mais uma daquelas polêmicas questões de freio que você vai ter que decidir sozinho.
71
o que fazer além de se tratar e deixar o corpo recuperar – e ele precisa de tempo para
isso. Por hoje, sua pilotagem acabou. Procure um lugar com ar-condicionado, tire jaqueta
e calças, molhe sua camisa, deite com as pernas levantadas e use a solução de sal ou
soro caseiro para as câimbras. Se houver vômito, você está mal de verdade. Talvez seja
necessário procurar um hospital e tomar uma solução intravenosa. Pilotos competindo em
lugares quentes se recusam a parar e, às vezes, passam uma semana de cama se
recuperando.
•
Choque de Calor – O choque de calor é uma emergência. Os sintomas são:
desmaio, pele vermelha, quente e seca, pulso rápido, temperatura corporal elevada. Se
não houver tratamento, o sujeito entrará em coma e pode morrer. Atendimento médico de
emergência tem que ser chamado. Enquanto ele não chega, leve a vítima a uma sombra
ou a um lugar com ar-condicionado, o abane, aplique gelo enrolado em uma toalha na
pele, panos úmidos, etc. Sua meta é colocar a temperatura dele abaixo de 39°. Não dê
nenhum estimulante à vítima, nem bebidas alcoólicas.
•
Fique Frio – Quando estiver em climas quentes e secos: beba água, isole a pele do
ar quente, repositores energéticos como Gatorade só podem ser consumidos por quem
não tem pressão alta, refrigerante é melhor que nada, mas o melhor é água, bebidas
alcoólicas aumentam a desidratação, além dos outros problemas.
•
Isole a Pele – Em um lugar muito quente e muito seco, mas com noites frias, o
motociclista começa a rodar de manhã e, conforme o dia vai passando, vai retirando
camadas de roupa. Calças de piloto são trocadas por jeans, jaqueta por camisa. O sol
sobe e sai a camisa. O jeans dá lugar a um short. Mas o piloto sente-se cada vez mais
quente. O que está acontecendo? O calor está sempre mudando de lugar, do mais quente
para o mais frio. Quando o ar está mais quente que sua temperatura corporal de 36,5°, em
vez de você dissipar calor para o ar, você começa a absorvê-lo. Quando estiver calor de
verdade, mantenha um isolamento entre você e o vento quente.
O fluxo de sangue no pescoço é intenso, se você o expuser ao ar quente, seu sangue absorverá o calor e o bombeará
para seu cérebro e para o núcleo do seu corpo.
HEATS BRAIN - AQUECE CÉREBRO, HEATS CORE - AQUECE NÚCLEO, EXPOSED NECK - PESCOÇO EXPOSTO,
HOT AIR - AR QUENTE
72
•
Refrescando por Evaporação – Em um lugar quente e seco, eu coloco um pano
molhado de lã, de crochê, em volta do pescoço. Lembre-se de como o suor funciona. A
água em evaporação absorve calor da pele e transfere para o ar. Motociclistas podem
aumentar a quantidade de suor com roupa molhada. A área mais importante é o pescoço
abaixo das orelhas porque é onde as grandes artérias estão mais espostas ao vento. Uma
tira de algodão no pescoço também resolve, mas você vai ter que molhá-la toda hora. A lã
absorve mais água. ATENÇÃO: Essa tática é apenas para climas secos. Em climas
quentes e úmidos, nem a transpiração nem a água na sua camisa evaporará. A solução é
parar mais vezes e procurar táticas alternativas.
Água evaporando de um pano molhado absorve calor do pescoço e o transfere para o ar, mesmo quando o ar está mais
quente que o corpo.
COOLS BRAIN - REFRESCA CÉREBRO, COOLS CORE - REFRESCA NÚCLEO, WET NECK COOLER REFRESCADOR DE PESCOÇO MOLHADO, HOT AIR - AR QUENTE, HOT AIR PLUS WATER VAPOR - AR QUENTE
MAIS VAPOR D’ÁGUA
•
Táticas Alternativas – No Arizona, é procedimento padrão cochilar até meia-noite
e cruzar o deserto entre a meia-noite e o amanhecer. Na Califórnia, você busca ar mais
fresco pegando as estradas da costa ou as que vão pelas montanhas. Não existe
montanha nem litoral em Kansas ou Iowa, mas você pode tirar vantagem do ar frio da
manhã. Acorde antes do amanhecer e comece a pilotar logo, antes que o sol esquente as
coisas de novo. Em Nebraska, eu paro mais vezes, bebo mais água e mantenho sempre
úmido o pano no meu pescoço. Planeje, pesquise, raciocine de acordo com a área em que
você está.
Quando Venta
– Depois de finalmente conseguir juntar o dinheiro para aquela
viagem através do país, Cruiser Carla pilota sua custom pela Dakota do Sul em uma bela
manhã. Sol, céu azul... uma rajada de vento ocasional, mas nada preocupante. Depois de
uma parada, ela volta para a moto e vê que nuvens escuras estão cobrindo o céu
rapidamente. De volta a estrada, ela percebe que o vento mudou para sudoeste e as
rajadas estão mais fortes e mais frequentes. Algumas milhas a frente, uma rajada forte a
pega pela frente e pela esquerda. A moto diminui como se Carla estivesse usando os
freios e vai na direção do acostamento sem que ela queira. O vento tira seu fôlego e joga
areia em seus olhos atrás dos óculos escuros.
Cruzando uma ponte, uma rajada malévola choca-se com força contra a moto, diminuindo
a velocidade e empurrando-a na direção da beirada. O coração de Carla dispara e ela
inclina a moto para ir contra o vento. A rajada cessa subitamente e a moto pula para a
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frente e para o lado - quase indo parar na outra pista, onde bateria de frente com um
caminhão. Pelas próximas cem milhas, ela pilota em pânico. A moto entra na reserva
antes do esperado e ela para em um posto. Coloca a moto no descanso e desce. O vento
derruba a moto no chão.
Motocicletas podem ser difíceis de controlar quando há vento lateral. Principalmente,
quando são rajadas de vento lateral. É uma batalha constante apenas para se manter na
sua própria pista. Além disso, a moto consome mais. Existe método para enfrentar isso ou
simplesmente temos que meter a cara e passar, torcendo pelo melhor?
Às vezes, o motociclista contribui para o problema sem perceber. A franja de couro na
jaqueta de Carla é estilosa, mas ela também incomoda, batendo no pescoço, e cria uma
distração. Seus óculos escuros são bonitos, mas não impedem que a areia entre em seus
olhos. Carla gosta da sua custom por causa da imagem e da posição confortável, mas as
pedaleiras láááá na frente tornam mais difícil fazer ajustes de direção com rapidez.
Amarrar a bagagem no bagageiro da moto é prático, mas também cria uma espécie de
“vela17” que fica bem acima do centro de gravidade. Vamos considerar como diferentes
motos se relacionam com o vento e como a ergonomia da moto se relaciona com a
facilidade de controlá-la.
•
Velas – Uma moto com muita vela (um para-brisas alto ou uma carenagem grande,
por exemplo) é mais suscetível a ventos laterais. A forma e a localização das velas é tão
importante quanto o tamanho. Lembre: a moto move-se ao redor de seu CG. Vento abaixo
do CG não tem muito efeito, mas vento acima do CG tem um efeito considerável.
A posição relativa e a forma do para-brisa e do para-choques afetam a forma como a moto reage a ventos laterais. Uma
vela montada no garfo da moto, à frente do eixo de direção, pode até ajudar na hora de direcionar a moto contra o vento.
Agora atente para uma coisa: para-brisas que ficam na carenagem tem um efeito diferente
daqueles que são montados no garfo da moto. Os que ficam na carenagem ajudam o
vento a empurrar a moto para o lado, já os que ficam no garfo podem ajudar na hora de
contra-esterçar para vencer o vento lateral (mais detalhes sobre contra-esterço e vento
daqui a pouco).
Alforjes (desde que colocados, no máximo, até a altura do CG da moto) funcionam melhor
do que amarrar a bagagem sobre o banco ou usar um baú. Encosto de banco, carenagem,
tudo isso ajuda o vento a te empurrar para o lado. Eventualmente, vemos motos com
17
De navegação
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carenagem, baú, pára-brisas, encosto de banco, garupa... fica difícil controlar motos assim
com vento.
Vento soprando na vela acima do CG empurra a moto. Bagagem na traseira aumenta a vela em muito.
A combinação de carenagem alta, para brisa, garupa e baú formam uma vela alta na moto.
•
Ergonomia – A forma como a moto é desenhada – forma essa que dita como você
senta na moto e como alcança os controles (ergonomia) – tem um efeito dramático em
quão bem você consegue controlá-la. Para melhor controle em situações difíceis, o piloto
deve estar sentado no banco com o tronco levemente inclinado para a frente, braços
flexionados nos cotovelos, mãos no guidon em um ângulo natural e peso do corpo apoiado
nas pedaleiras. As pedaleiras devem estar embaixo do centro de gravidade, tanto para
permitir que os joelhos “abracem” o tanque (estabilidade) quanto para permitir que o peso
seja deslocado de uma pedaleira para outra. O que estamos descrevendo poderia ser
chamado de uma postura esportiva/estradeira bastante conservadora.
As custom, com pedaleiras lá na frente e guidon alto podem ter um visual legal, mas a
ergonomia está longe de ser a ideal para condições de vento. Até as superesportivas
podem ser difíceis de manejar, se os punhos são colocados muito na frente. A posição
ereta do corpo em uma moto supertrail é confortável para os grandes trajetos, mas
dificulta que o piloto faça os rápidos ajustes de contra-esterço que são necessários para
se contrapor a rajadas de vento. Veja que o fato de os punhos estarem ou não muito a
frente, ou a posição ser ou não muito ereta) não é dependente apenas do estilo da moto,
75
mas também das dimensões do corpo do piloto e como ele se encaixa naquela máquina
em particular.
Qualquer que seja sua máquina preferida, se você acha difícil controlá-la no vento, dê uma
olhada nas velas e na ergonomia. Se você tem problemas para contra-esterçar ou se suas
costas ou ombros sempre começam a doer lá pela metade do trajeto, considere como
você pode modificar a moto para melhorar seu encaixe. Se não a ajustes que possam ser
feitos, a mensagem é óbvia.
•
Habilidade do Piloto – Também influi muito, é claro. Pilotos que contra-esterçam
conscientemente têm melhor controle e se frustram menos em situações de vento do que
pilotos que inclinam a moto de leve ou que tentam fazer isso com seus joelhos ou pés.
Ao pilotar através de vento forte, você deve inclinar a moto na direção de onde o vento
está vindo, o que requer aplicar força nos punhos da moto. Por exemplo, um vento lateral
forte, porém constante, vindo da sua esquerda, requer que você empurre o punho da
esquerda e lance a moto contra o vento. Se a moto continuar sendo muito empurrada na
direção do vento, você precisa incliná-la contra ele ainda mais. Lembre de empurrar o
punho na direção de onde o vento estiver vindo. E lembre que, quando o vento passar,
você terá que contra-esterçar rapidamente para voltar ao rumo.
Você receberá estranhos feedbacks da roda da frente durante os ventos laterais. Talvez
requeira que você exerça mais pressão no punho do que faz durante uma curva, pois a
banda de rolagem estará tocando no asfalto apesar de você estar seguindo reto.
Concentre-se no contra-esterço para levar a moto na direção que quer ir e não se
incomode com os pneus revolvendo embaixo de você. Muitos de nós já pilotaram por
milhas através de ventos laterais fortes com as motos deitadas em ângulos absurdos.
Controlamos apenas por empurrar firmemente no punho do lado que o vento vem.
•
Rajadas de Vento Lateral – A situação mais difícil são as rajadas de vento. Elas
batem na moto de repente, nos jogando na direção do acostamento ou da pista da
contramão. O que é preciso para contra-atacar as rajadas é contra-esterçar contra o vento
rapidamente, e isso é feito com força, da mesma maneira que você faria para desviar de
um obstáculo. Empurre com força e fique preparado para desfazer a manobra com a
mesma força quando a rajada passar.
Preste muita atenção nos veículos na pista oposta. Veículos grandes, como caminhões,
podem tanto jogar uma rajada de vento em sua direção quanto podem bloquear o vento
contra o qual você está esterçando.
Também repare que os problemas de Carla começaram a ficar mais sérios conforme a
tarde foi chegando. Isso é porque o vento fica mais forte e mais turbulento conforme a
terra esquenta. Há lugares onde ocorre vento forte toda tarde de verão. Fique atento,
durante a tarde, para pontes que correm perpendicularmente ao vento. Se possível,
planeje seu itinerário.
•
Armadura – O risco de acidentes é maior, então, use sua armadura. Além disso,
mantenha os zíperes fechados e os botões abotoados. Use protetores auriculares. O ruído
do vento pode ser alto o suficiente para causar lesões. Mais importante: use proteção para
os olhos que seja capaz de manter a areia longe dos seus olhos.
•
Saiba Quando Parar – Com o tempo, você pilotará no vento com mais confiança.
Apesar disso, há situações em que os ventos são tão fortes que não é uma boa idéia
76
seguir. Em regiões onde há tornados, se você observar um funil se formando, busque
abrigo imediatamente sob alguma estrutura pesada, como um viaduto.
•
Trabalho de Casa – O trabalho de casa, mais uma vez, é contra-esterçar. Contraesterce conscientemente o tempo todo. Quando o vento bater, você fará sem pensar.
Quando Congela18 - Até em um lugar de clima quente, basta ganhar um pouco de
altitude para você se encontrar em condições invernais. Vamos considerar sobre o que
fazer nessas circunstâncias.
•
Voltar – Se você tiver oportunidade e as condições estiverem piorando, talvez sua
melhor opção seja retornar (principalmente se você começa a ver sinais de gelo ou neve).
Por outro lado, se não há nenhum local para se abrigar perto e você se depara com uma
tempestade forte de inverno que vai te atingir, quer você volte, siga, ou pare, talvez o
melhor seja seguir.
E AGORA, PRESTE ATENÇÃO porque, um dia, você estará nessa situação e quero que
você se lembre disso: antes de continuar pilotando em condições climáticas que
estão piorando, pare, desligue o motor e gaste alguns minutos focando na situação.
Ok, está frio e vento está uivando. Puxe o mapa, abrigue-se atrás da moto, esquente os
dedos no motor e tome uma decisão. É melhor seguir ou voltar? Há algum desvio adiante?
A que distância está o próximo ponto de parada? Os agasalhos que você está usando são
suficientes? Fique atento aos sintomas de hipotermia. Poucos graus abaixo da
temperatura corporal normal já são uma ameaça para a vida.
•
Hipotermia – Quando o corpo detecta uma queda de temperatura interior, a
resposta é cortar o fluxo de sangue para as extremidades. Isso é óbvio. O que não é óbvio
é que a cabeça também é uma extremidade. Haverá menos sangue e oxigênio subindo
para o cérebro e você pode ficar muito idiota para perceber o que está acontecendo. Você
começará a cometer erros idiotas, como parar a moto e não abaixar o descanso ou sair
um pouco mais largo em uma curva – e vai rir disso. É meio como estar bêbado. As
consequências, se um erro desses ocorrer na hora e no local errado, são óbvias. Se você
perceber que está com muito frio, sua cabeça está confusa e não há lugar para parar, saia
da estrada, se abrigue e durma.
•
Isole o Pescoço – Uma das defesas mais importantes contra a hipotermia é o
isolamento do pescoço. Feche aquele espaço entre gola e capacete. Balaclava, cachecol,
pulôver com gola alta em forma de tubo, qualquer que seja sua opção, não pegue a
estrada sem ela.
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Embora as condições climáticas brasileiras sejam mais amenas, há observações que servem para qualquer lugar com
frio intenso. Além disso, se você gosta de viajar, a Patagônia e os Andes estão logo ali.
77
Você pode perder até 50% do calor do seu corpo apenas pelo seu pescoço se não colocar isolamento.
•
Aquecimento Elétrico – As roupas com aquecimento elétrico que são ligadas no
próprio sistema da moto são confortáveis e uma ótima opção, mas não faça delas sua
única opção. Tenha agasalhos reserva, principalmente quando estiver em lugares onde
assistência técnica é limitada ou inexistente. Um amigo meu teve um problema no sistema
elétrico na moto durante uma viagem pelo Alaska, com tempo terrível. Para manter o
motor funcionando, ele teve que desligar tudo que era elétrico e não era essencial incluindo, aí, suas roupas. Os joelhos dele estão batendo até hoje.
•
Armadura – Se tiver opção, prefira uma roupa que proteja não apenas contra a
abrasão, mas também contra o choque.
•
Paradas de Descanso – Se o tempo está ruim e, mesmo assim, você vai pilotar,
planeje mais paradas de descanso para aquecer e abastecer o corpo. A temperatura não
precisa estar congelando, você pode ter hipotermia a 10°C. A cada hora ou, no máximo, a
cada duas, entre em um lugar aquecido e beba um ou dois copos d’água – mesmo se
estiver chovendo. Tire o agasalho para que seu corpo absorva o calor da sala. Se você
passou um bom tempo no frio, todo esse processo pode demorar meia hora ou mais. Não
volte para a estrada enquanto ainda estiver sentindo frio ou tendo calafrios. Você precisa
de mais tempo.
•
Táticas de Sobrevivência – Se você está percebendo os sintomas e não há lugar
para parar, não pilote até cair. Tome providências enquanto seu cérebro ainda está
funcionando. Pare, esquente os dedos no motor, olhe o mapa. Tem meias sujas na
bagagem? Coloque elas por cima das luvas. Amarre uma camisa ao redor do pescoço.
Coloque sua capa de chuva por cima da jaqueta. Compre um jornal e coloque as folhas
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por dentro da jaqueta. Se você estiver molhado, talvez não haja um hotel, mas haja uma
Laundromat. Descanse enquanto coloca a roupa para rodar em uma secadora.
•
Sim, é Uma Emergência – Hipotemia e congelamento de extremidades não são
brincadeira. Se você ou seus companheiros de pilotagem parecem confusos, não
conseguem ficar acordados ou começam a cometer erros idiotas, é um sinal de que a
hipotermia está chegando. Outros sintomas incluem: irritabilidade, fala confusa, perda de
atenção, diminuição da dor e rigidez muscular. Sentir calafrios é um bom sinal, pois quer
dizer que seu corpo está tentando gerar mais calor. Quando você para de sentir calafrios
em condições frias, você está com problemas. Você pode começar a se sentir muito
relaxado e em paz, com uma redução de coordenação motora e capacidade de
julgamento. Se reconhecer esses sintomas, busque atendimento médico de emergência
imediatamente. Hipotermia é risco de vida, mesmo que ninguém tenha caído da moto –
ainda.
Nós sabemos que você quer ser independente, mas não tenha vergonha de parar um
veículo para pedir ajuda.
Cuidado na hora de aplicar fontes de calor externas à pele, pois você ou a vítima podem
não ser capazes de perceber que está queimando.
•
Mantendo o Lado do Plástico Para Cima – Tudo bem, você está sabendo tudo
sobre proteção do corpo e hipotermia. A próxima questão é: nas superfícies escorregadias
de inverno, como eu mantenho a moto com o lado do plástico para cima? Uma das
vantagens da moto é poder escolher sua linha na pista, então, atenção: às vezes, as
marcas de pneus na neve viram gelo polido. Pegue o acostamento ou pilote entre as
marcas.
Numa estrada com gelo, sua melhor tração está naquela neve fofa no canto.
Siga suavemente. Evite aceleradas, desaceleradas e freadas súbitas. Mesmo devagar,
procure linhas de curva que maximizem o raio e minimizem a inclinação. Coloque o peso
nas pedaleiras. Se perceber que está deslizando numa curva, resista a tentação de
colocar o pé no chão para “estabilizar”. Se seus pneus não estão conseguindo segurar a
moto, a sola da sua bota não vai melhorar muito. Se você cair, vai doer menos se seu
tornozelo não estiver no caminho.
Pontes congelam antes do asfalto e ficam congeladas por mais tempo depois.
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Precisando descer uma ladeira congelada, diminua até quase parar, mantenha uma
marcha baixa e aplique os freios suavemente. Se os pneus começarem a deslizar, solte os
freios e deixe a velocidade aumentar. Para subir ladeiras escorregadias, chegue rápido na
base e deixe a força inercial, em vez do acelerador, levar a moto para cima.
Para descer uma ladeira escorregadia, reduza quase até parar, fique em uma marcha baixa e use ambos os freios bem
devagar.
Cavaleiros das Trevas – Por ser opção ou por necessidade, eventualmente, você
precisará pilotar na estrada à noite. Vamos considerar algumas táticas para isso.
•
Fique Alerta – Seu corpo é programado para dormir à noite, então, se puder, dê
uma descansada antes da estrada. Suponha que você tem que estar em outra cidade no
sábado de manhã, mas só pode sair sexta, depois do trabalho. Em vez de sair direto, vá
para casa, coma e dê uma dormida de algumas horas. Depois, pegue a estrada fora da
hora do rush e com a mente fresca. Essa dormidinha pode ser a diferença entre ter que
parar as 3 da manhã ou ter condições de seguir até o destino.
Talvez a tática mais importante para pilotar à noite seja parar para descansar com
frequência. Isso não quer dizer parar e se encostar na moto. É para beber um café, água,
mexer as pernas, fazer um alongamento. Eu paro uma vez a cada 90 km ou uma vez por
hora.
Se o cansaço chegou a um ponto insuportável e você precisa continuar, saia da estrada,
procure um lugar seguro e durma por uma meia hora. Cuidado com sua bagagem e com a
chave da moto. Tem gente que consegue se encostar e dormir no próprio banco da moto.
•
Os Olhos Perdem – Mantenha os olhos em movimento e o visor do capacete
limpo. Se você pilota há muitos anos, fique atento para problemas de visão que podem
influenciar apenas em sua pilotagem, mas que não aparecem na vida do dia-a-dia. Além
disso, respeite o tempo que seus olhos precisam para recuperar a capacidade de enxergar
no escuro. Alguns caminhoneiros usam óculos escuros nas paradas para café, à noite,
para não voltarem para a estrada cegos pelas luzes do restaurante. Você pode sair do
restaurante e ficar alguns minutos no escuro até ligar a moto e sair de novo.
•
Luzes Cegantes – Você pode ficar cego temporariamente ao entrar em um túnel
sem luzes internas ou pelos faróis de um carro na contramão. No segundo caso, em vez
de focar seu olhar nos faróis, baixe-o para a linha do acostamento. Os receptores de visão
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periférica nos seus olhos ficarão momentaneamente saturados mas, depois que o veículo
passar, sua visão central, mais importante, estará em boas condições.
Quando o outro veículo se aproximar, temporariamente mude o foco da visão para a linha do acostamento no canto
direito da sua pista.
Uma estranha característica dos olhos humanos para a qual é bom atentar é que a
percepção de cor se relaciona com percepção de distância. É mais difícil avaliar a
distância de uma luz vermelha que de uma luz verde. Como lanternas traseiras são
vermelhas, você já está percebendo onde queremos chegar. Conte sua distância do
veículo da frente em segundos, em vez de tentar avaliar a distância, e evite seguir
veículos a distâncias menores que 4 segundos, durante a noite.
•
Animais – Já falamos sobre isso. À noite, é pior, pois você vai ver pouco além dos
olhos refletindo. Se uma caixa de papelão piscar para você, freie.
•
Caminhões – À noite, o tráfego de caminhões é agressivo. É possível que eles
dirijam mais rápido do que você esteja disposto a pilotar, e você seja passado com
frequência. É fácil não perceber uma moto em um retrovisor de caminhão, então, se
posicione de forma que você possa ser visto. Não se esqueça que, quando ele
ultrapassar, será difícil saber se ele já passou por você completamente ou não.
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Aqui estão duas motos posicionadas ao longo de uma típica carroceria de caminhão.
Da boléia, o motorista muito mal vê a segunda moto.
Para dar uma idéia do que um motorista de caminhão vê no espelho e como é difícil para
ele te enxergar, repare nas últimas fotos e atente para o fato de que elas foram tiradas de
dia.
•
Bêbados, Criminosos, Gente Estranha e Loucos – Lembre-se que as horas mais
perigosas para trafegar em estradas são entre 11 da noite e 2 da madrugada19,
especialmente nos fins de semana. Essas são as horas em que quem bebeu está voltando
para casa. Se você está fazendo uma viagem longa à noite, fique especialmente atento
19
Isso são horas para os EUA. Acredito que, no Brasil, essa zona de perigo vá até mais tarde.
82
para os carros e pickups que encontrar nas periferias das cidades. Se perceber alguém
que parece dirigir de forma errática, freando de repente sem razão aparente e incapaz de
seguir um rumo reto, lhe dê bastante espaço.
À noite também atrai criminosos e loucos. Há gente roubando, há gente procurando
conflito. Quando for parar em um estacionamento, restaurante ou posto de gasolina,
chegue devagar. Escrutinize as pessoas e os veículos ali. Se não gostar do “cheiro” da
situação, continue e procure outro lugar para fazer sua parada.
Na estrada, eu mantenho espaço entre eu e outros veículos. Eu nunca permito que
alguém me siga, lado a lado, na pista adjacente – especialmente se alguém dentro do
carro parece estar me observando. Eu saio do caminho dos caras que colam na traseira e,
quando ultrapasso alguém, não corto imediatamente na frente do sujeito. Quando percebo
alguém invadindo meu espaço, tomo ação evasiva imediatamente: mudar de faixa, reduzir,
acelerar ou usar um caminhão como bloqueio.
•
Perfurando a Escuridão – Se você vai pilotar à noite seriamente e com frequência,
considere dar um upgrade nos faróis. Troque sua lâmpada comum por uma de halogênio
de 55 ou 60 watt. Se você já tem halogênio, considere aumentar a potência para 80 ou
100.
Ao longo dos anos, já aconteceu comigo de faróis falharem subitamente à noite. Por
experiência pessoal, posso te garantir que é assustador quando seu farol apaga no meio
de uma curva, à noite. Normalmente, antes você receberá algumas algumas dicas de que
esse problema vai acontecer como o farol demorar um segundo para ligar, depois que a
ignição é ligada, e a luz alta e a baixa acenderem ao mesmo tempo. Se perceber indícios
de problemas elétricos, é uma boa idéia consertá-los antes de pegar a estrada. E não
esqueça da checar sua lanterna traseira de vez em quando, pois ela pode queimar sem
você perceber.
•
Cuidado Com o Corpo – À noite, os riscos são maiores e as temperaturas mais
baixas. Se hoje for sua vez de deslizar no asfalto depois de derrapar no óleo diesel, você
vai estar muito mais feliz se estiver usando uma roupa resistente a choque e a abrasão,
além de um capacete fechado.
No Corredor – Se você tem hábito de viajar, principalmente para outros países, fique
atento pois o uso do corredor é hábito comum alguns lugares, é proibido em outros e não
é tolerado em outros. Na Europa é comum, nos Estados Unidos é proibido na maioria das
cidades, mas é liberado e de uso comum na Califórnia.
•
Perigoso? Ilegal? – É claro que é perigoso, mas se você usa o corredor em uma
velocidade razoável, não é mais perigoso do que ser engavetado entre dois carros no
trânsito. Você vai tomar sua própria decisão a respeito dos riscos, baseada na sua própria
habilidade, no entanto, preste atenção em alguns detalhes.
Primeiro, onde o uso do corredor é ilegal, normalmente os motoristas têm antipatia aos
motociclistas que o fazem e podem jogar o carro em cima da moto de propósito.
Segundo, o tráfego deve estar se movendo lento o suficiente para que os motoristas não
possam mudar de faixa rapidamente.
Terceiro, o motociclista que pilota no corredor deve ter habilidade suficiente para predizer
os movimentos dos veículos ao redor, fazer desvios súbitos e freadas de emergência sem
aviso.
83
•
Sugestões Para o Uso do Corredor –
fique alerta para os padrões de movimentação dos veículos à frente, especialmente
os que mudam de faixa sem motivo aparente;
observe os movimentos de cabeça e de olhos dos motoristas à frente e aos lados;
mantenha a velocidade baixa, mão na manete do freio e sempre freie um
pouquinho quando se aproximar de um motorista errático;
fique atento ao se aproximar de cruzamentos e de entroncamentos de vias;
dê preferência a usar os corredores mais à esquerda – a não ser que alguma
circunstância do trânsito ou do local (como um entroncamento ou uma saída da via) diga o
contrário;
não vá por cima das linhas no chão, vá de um lado ou de outro;
monitore seu retrovisor;
cuidado com retrovisores de caminhões, vans e pickpups;
NÃO tente forçar o caminho se não der para passar sem bater em um retrovisor;
NUNCA se posicione entre um veículo e uma saída da estrada;
NÃO vá pelo acostamento em nenhum dos lados, a não ser em emergências, e não
cruze as faixas amarelas contínuas na contramão do trânsito (nos EUA isso dá cadeia);
Escolha a montaria certa para sua missão. Se tem uma moto grande e pesada e a
usa para ir ao trabalho todo dia, considere comprar uma menor, só para essa função.
Motos grandes se atrapalham no corredor e você não precisa de 1000cc para levar um
corpo humano através do trânsito.
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7 – COMPARTILHANDO A VIAGEM
Grupos de Motociclistas
– Tanto viajar sozinho quanto em grupo tem suas
vantagens. Sozinho, a vida é mais simples. Você toma decisões, muda de planos, para
quando quiser, tudo sem uma conferência. Em grupo, você tem gente para compartilhar a
experiência e quando tem um problema, tem ajuda. Normalmente, não há problema
nenhum com grupos. Eu já viajei em grupos de 120 motociclistas durante três dias. O
problema é com grupos mal organizados ou mal liderados. Aí a coisa pode ser frustrante e
até perigosa. Vamos começar vendo dois tipos de líderes que eu encontrei.
•
Daffy20 Don – Eu lembro de um pequeno grupo de amigos liderados por um piloto
que transformou o dia em um pesadelo. Daffy Don não disse onde estávamos indo ou deu
qualquer conselho com relação a estilo de pilotagem ou velocidade. Ele não usava sinais
de mão, nem verificava os retrovisores ou usava rádio. Nos sinais de “pare” ele acelerava
e deixava o resto de nós tentando alcançá-lo. Quando Daffy resolveu parar para
abastecer, ele cruzou duas pistas de tráfego em sentido oposto, sem sinalizar, e nos
largou na faixa da esquerda de uma autoestrada lotada, torcendo para não sermos
atropelados por caminhões enormes. Depois de duas horas disso, perdi uma entrada de
propósito e me “perdi” do grupo. Me pergunto por que demorei tanto.
•
Boss-Man21 Bill – Por outro lado, lembro de um grupo diferente ao qual me juntei
para pilotar pelas montanhas e cânions a norte de Los Angeles. Bill explicou onde íamos
e, enquanto ainda estávamos no trânsito, manteve um ritmo acessível aos membros
menos experientes. Bill explicou que quando chegássemos às estradinhas estreitas dos
cânions, cada piloto iria no ritmo que quisesse. Os mais agressivos engolindo as curvas,
os moderados aproveitando a vista e os inexperientes vindo atrás, no seu próprio passo. A
chave para manter esse grupo um grupo era que, em pontos críticos, Bill segurava todos
até que o último motociclista chegasse. Assim, ninguém se sentia pressionado a pilotar
mais rápido que sua habilidade permitia, apenas para não se perder, e todos socializavam
nas paradas. São regras simples que permitem que todo mundo curta a viagem, sem criar
situações frustrantes ou perigosas.
•
O Capitão do Grupo – Se você ainda não teve oportunidade de liderar um grupo,
provavelmente, um dia, você irá. Mesmo que o grupo seja apenas você e mais outra moto.
Vamos ver a dinâmica de um grupo, algumas técnicas para liderar uma formação de
motos e avaliar algumas alternativas para levar um grupo de pilotos através de um
estrada.
Vamos supor que lhe pediram para guiar um grupo com potencial para vinte motos.
Espere! Não saia correndo! Nós vamos explicar o que fazer. Você vai ser o líder, mas
você deve combinar com outro piloto experiente (que vamos chamar de Tail End Charlie)
para trazer a retaguarda do grupo. Agora, não ligue e motor e dispare no meio do trânsito
ainda. Primeiro, aqui vai uma pergunta maldosa para você: Se você sair para a estrada e
acelerar para 90km/h, quanto tempo passará até que Charlie, que está 19 motos atrás de
você, comece a mover-se? Bom, supondo que não haja outros veículos na estrada e os
20
21
Idiota, louco.
Chefão
85
pilotos mantenham uma distância exata de 2s entre cada moto, Charlie ficará parado, no
lugar, por 38 segundos. A 90km/h, você terá rodado cerca de 950m antes que Charlie
sequer coloque a mão na embreagem. E não é só isso. Se você mantiver 90km/h, cada
motociclista terá que rodar mais rápido que isso para te alcançar. Charlie precisará pilotar
a 180km/h para alcançar o grupo em 30s. Se Charlie só estiver disposto a arriscar
130km/h, ele demorará um minuto e meio para te alcançar. Isso, claro, SE você mantiver
90km/h. Charlie vai estar com os nervos em frangalhos quando a parada do almoço
chegar.
Pense em um grupo de motociclistas como um trem com os vagões unidos por elásticos.
O líder experiente sai devagar e leva o grupo a 50km/h até que Charlie comece a rodar.
Depois, pegue a velocidade de cruzeiro. Se há outros veículos na estrada, mantenha-se
no limite de velocidade ou, pelo menos, em uma velocidade razoável para a estrada.
Assim, você não vai encorajar motoristas a se enfiarem no meio do comboio, tentando
passar duas ou três motos de cada vez. Ao chegar a um cruzamento, sinal ou placa de
“PARE”, o líder começa a desacelerar muito antes. Assim, o grupo desacelerará
gradativamente e Charlie não terá que fazer um RL para evitar de bater.
•
A Formação – A formação em que duas colunas de moto seguem pela estrada
com os pilotos lado a lado, dois a dois, tem um visual impressionante, mas reduz o espaço
de manobra de ambos os pilotos. Até policiais sofrem acidentes nesse tipo de formação,
quando uma moto acidentalmente encosta na outra. A formação intercalada permite mais
espaço de manobra. Na formação intercalada, você pilota na linha atrás e ao lado do
motociclista adiante. Essa formação move o mesmo número de motos, no mesmo espaço
de estrada, e ainda permite que alguém possa desviar de algum obstáculo. Ela também
permite uma melhor visualização dos pilotos.
O grupo descendo a colina está em uma formação intercalada muito boa.
Fique preparado para a possibilidade de que um Daffy Don se junte ao grupo. Quando
você der o sinal para ligar motores, Daffy ainda vai estar batendo papo com a gatinha da
custom rosa, sem falar que ele esqueceu o capacete e as luvas dentro da lanchonete e
86
perdeu a chave em algum bolso interno do macacão. Durante a jornada, espere que Daffy
constantemente vá para a pista errada, o que obrigará todos os pilotos que vêm atrás a se
rearranjarem. Ele vai ficar 8 a 10 segundos atrás, em vez de 2, o que vai fazer com que o
grupo fique separado nos sinais vermelhos e cruzamentos, e que carros se metam no
meio do comboio. E, claro, Daffy vai pedir que você encontre um posto de gasolina de
repente. Ele não abasteceu na última parada, porque ele só abastece quando a moto
entra na reserva, e ainda faltavam 10km para isso, quando o grupo parou.
•
Quando For Hora de Ir, VÁ! – Minha sugestão para os líderes que forem
abençoados com um Daffy é deixar claro, quando o grupo se encontrar, antes do dia da
viagem, que você espera que todo mundo se adapte ao grupo e às regras. Explique essas
regras (uma regra que eu sugiro é que, se alguém não conseguir manter 2seg de
distância, então aqueles que vêm atrás podem passar), explique os objetivos da viagem,
descreva as paradas planejadas e onde o passeio vai acabar. Deixe claro que nas
paradas para combustível todos enchem os tanques e esvaziam as bexigas.
Quando eu liderava, costumava marcar alguma hora esquisita como 8h17m da manhã – e
saía exatamente às 8h17m, apenas para deixar claro que eu não estava brincando. Deixe
Daffy desesperado no estacionamento e, se o combustível dele acabar durante o passeio,
mantenha o grupo em movimento. Não deixe os Daffy Dons desse mundo estragarem a
diversão do resto do pessoal.
ROAD CAPTAIN - LÍDER DO GRUPO; ONE SEC - UM SEG, TWO SEC - DOIS SEG, FORMATION RIDE PILOTAGEM EM FORMAÇÃO, FOLLOWING RIDERS (GOOD POSITION) - PILOTOS SEGUINTES (BOA POSIÇÃO),
WRONG POSITION(MOVE LEFT) - POSIÇÃO ERRADA (VÁ PARA A ESQUERDA), TOO SLOW (CATCH UP) - MUITO
LENTO(ALCANCE)
•
Os Sinais de Trânsito – É pouco provável que você consiga passar todo o grupo
com o sinal verde. Há uma tendência de quem ficou para trás acelerar para passar no
amarelo e quem vier atrás pode tentar avançar o vermelho para ficar com o grupo. Evite
acidentes e explique que não há motivo para avançar sinais, todos serão esperados.
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Falando em esperar, é fácil parar o grupo quando são cinco ou seis motos mas, de trinta
em diante, já é difícil encontrar lugar. Se alguém ficou para trás e tem que ser esperado, o
melhor é diminuir e seguir com o grupo bem devagar.
Não pare o grupo no acostamento de uma rodovia movimentada só porque alguém teve
um problema. Eu já vi cenas onde um monte de motos frearam de repente no meio de
uma rodovia lotada simplesmente porque alguém tinha deixado cair uma luva. Não faça
isso, pare o pessoal em um lugar seguro e aí vá resolver o problema.
•
Comunicação – Combine sinais previamente, use rádio, etc.
•
Sinais – Sinais de mão e de luz são uma forma rápida e eficiente de se comunicar,
mesmo quando você tem rádios. Certa vez eu fiquei atrás de um grupo de batedores
pilotando Gold Wings e tive o privilégio de observar sua habilidade. Enquanto a formação
entrava na estrada principal, o líder mantinha uma velocidade baixa o suficiente para que
o último alcançasse. Depois, todos os pilotos mantinham exatamente as posições e
distâncias em formação intercalada. Ao ver um buraco, o líder dava duas piscadas em sua
luz de freio e todos passavam o sinal para trás. Onde a estrada estreitava, o líder
levantava um dedo e o grupo se juntava em uma fila única. Em trechos sinuosos, os
pilotos faziam as curvas no mesmo ritmo. A estrada se alargou novamente. O líder
levantou dois dedos e imediatamente o grupo voltou à formação intercalada. Para mudar
de faixa em uma via expressa de cidade, o líder posicionou e comprimiu o grupo em um
espaço no trânsito, como se fosse um bloco. Ele deu um sinal, o homem da retaguarda
confirmou o sinal e o grupo se moveu como um único veículo. Foi uma performance de
verdade.
•
Parando – Como fazer para parar duas longas colunas de motos sem perigo ou
inconveniência para o trânsito? Em primeiro lugar, você precisa de um local de parada
grande o suficiente para todos. O melhor cenário é quando o grupo tem espaço para
estacionar lado a lado. Não tire metade do grupo da estrada e deixe o resto exposto,
tentando decidir o que fazer. Seja o líder ou esteja seguindo, quando o grupo entrar em
um estacionamento faça o que foi combinado, junto com todo mundo. Não tente ser
criativo, pois isso normalmente atrasa o processo e deixa os últimos da fila tentando sair
da estrada.
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Procure uma área de estacionamento grande o suficiente para o grupo todo e não deixe os últimos motociclistas
expostos ao tráfego.
RIDERS EXPOSED TO TRAFFIC - PILOTOS EXPOSTOS AO TRÁFEGO, TOO SLOW - MUITO LENTO, KEEP
MOVING - MANTENHA-SE EM MOVIMENTO, RIDER CAUSING PROBLEM - PILOTO CAUSANDO PROBLEMA,
GOOD POSITION - BOA POSIÇÃO, PARKING - ESTACIONAMENTO - RIDE CAPTAIN (PARKED)-LÍDER DO GRUPO
(PARADO)
Quando maior o grupo, mais organização é necessária. Eu já liderei grupos de 80 a 100
motociclistas. Num caso desses, talvez seja preciso fazer o trajeto antes do grupo para
identificar zonas de problema e locais de parada. Se seu grupo já tem mais de doze
motos, talvez seja bom combinar com o restaurante antes. Talvez seja preciso ajuda com
o tráfego.
Grupos grandes requerem muita organização
•
Alguns Modos Diferentes de Pilotar em Grupo – Nem sempre o grupo é um
monte de motos em fila. Há alguns outros tipos de tour com uma diversão extra, além da
viagem.
Tour Cigano – Eventos de vários dias em que os motociclistas percorrem diferentes
cidades em uma rota, cada um no seu ritmo e se orientando sozinho;
Mistery Tour – Em vez de um mapa, há checkpoints. Em cada checkpoint, o piloto
recebe uma pista (ou pistas) que o ajudará a chegar ao próximo checkpoint. Podem ser
contados tempos ou qualquer brincadeira assim.
Poker Tour – O Poker Tour é uma variação do Mistery Tour em que, em cada
checkpoint, o piloto puxa uma carta de um baralho. As cartas formarão uma mão, no final.
•
Tente e Talvez Você Goste – Se você tem evitado viagens de grupo como uma
praga, experimente como parte de seu programa de melhoria de habilidades. Talvez você
até faça alguns amigos que se tornarão companheiros para pilotar. E ainda, não é porque
você viaja em grupo de vez em quando que você não vai poder sair na direção do
horizonte, sozinho, quando lhe der vontade.
O Garupa – Já pilotei motos em algumas situações assustadoras. Certa vez, cruzando
o Nebraska, me vi de frente com dois tornados convergentes. No Colorado, no meio de
uma tempestade, entrei em um restaurante correndo segundos antes de um relâmpago.
Num cânion nos Alpes Franceses, quase bati de frente com um Austin. Evitei uma colisão
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com um alce em British Columbia, fui cercado por longhorn steers22 em Utah, perseguido
por babuínos na África do Sul e cegado por chuva congelada no Oregon. Been there, done
that, got the Scary Ride T-Shirt.
Mas as viagens mais assustadoras da minha vida foram quando eu tive que pegar carona
na garupa de alguém. A maioria dos motociclistas que conheço pilotam sozinhos a maior
parte do tempo. Então, quando damos uma carona para alguém, esquecemos de explicar
o que ele ou ela precisa saber ou esquecemos, nós mesmos, que a carga adicional exige
diferentes táticas de pilotagem. Vamos passar por alguns conceitos básicos para levar
passageiros.
•
O Briefing de Segurança: Informando o Garupa – Faz parte da sua obrigação,
quando você está com um garupa que não está acostumado a andar de moto, fornecer o
material e vestuário de segurança, informar que ele precisa de um agasalho para cortar o
vento, óculos e alertar sobre o cuidado com o cano de descarga quente. Avise que você
sobe primeiro e estabiliza a moto, antes dele subir. Mencione que a moto vai inclinar nas
curvas e o garupa deve acompanhar o movimento do seu corpo.
•
Trabalhando com as Mudanças – Além do óbvio aumento de peso que o garupa
traz, também há uma mudança do centro de gravidade da moto e um aumento da “vela”.
Aceleração, frenagem e técnicas de curva também mudam não só porque o peso
aumentou e mudou de lugar, mas também porque o garupa pode se mover independente
de você.
•
Frenagens de Emergência – Há mais massa para parar, então você pode esperar
uma distância de frenagem maior. Sempre raciocine com essa distância maior quando
estiver carregando um garupa. Há mais peso na roda de trás, então você pode usar o freio
traseiro um pouco mais. Lembre-se que o garupa não sabe quando você vai frear e não
tem muita coisa para se segurar além de você. Uma freada forte vai jogá-lo nas suas
costas e na direção da frente da moto. Se você carrega garupa frequentemente, considere
a idéia de fazer alguns exercícios de parada rápida com ele.
•
Curvas – Não se espante, ao levar um garupa com pouca experiência, se ele entrar
em pânico quando você inclinar a moto na primeira curva fechada. Aí, será sua vez de
entrar em pânico quando ele tentar inclinar o corpo no sentido contrário, numa tentativa de
“contrabalançar”. Isso pode derrubar vocês. O piloto inteligente faz as curvas com
suavidade por algum tempo, para permitir que o garupa se adapte (e que o piloto também
se adapte com a massa adicional).
Se sua moto tem inclinação limitada nas curvas (custom, por exemplo), não se surpreenda
se, ao levar um garupa, suas pedaleiras começarem a arrancar faíscas do asfalto nas
curvas. O peso adicional do garupa comprime a suspensão mais do que o habitual,
reduzindo ainda mais sua capacidade de inclinação. Você pode reduzir o problema
seguindo uma linha de curva de raio maior, reduzindo a velocidade de entrada que você
usaria normalmente para aquela curva, ou acelerando mais quando você começar a
inclinar. Mas se suas pedaleiras estão raspando por qualquer coisa, essa é uma
mensagem de que você deve afastar sua moto do asfalto um pouco mais.
Primeiro, verifique a calibragem dos pneus.
22
Tipo de gado que tem chifres enormes
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Depois, verifique atentamente a suspensão traseira. As molas nos seus amortecedores
podem nunca ter sido muito boas, desde a moto estava no showroom, e as molas pioram
de acordo com a milhagem. Com duas pessoas para lhe ajudar, um garupa e outro para
medir, meça o curso do acelerador com uma fita métrica ou régua. Com a moto
descarregada, meça o tamanho da mola. Então faça a medição com o piloto e, depois,
com garupa e piloto. O ideal é que a mola comprima mais ou menos até a metade com a
carga total. Se a suspensão está no fim do curso com a carga, aumente a carga inicial da
mola e meça de novo. Se ainda assim, não melhorar, está na hora de molas mais fortes.
•
Ladeiras – Quando você freia em uma ladeira de descida, a mudança do peso para
a frente irá aumentar a tração na roda dianteira. Obviamente, os freios têm que superar a
energia para a frente dos dois motociclistas e da máquina. O que é menos óbvio é que,
quando a moto aponta para baixo, o peso dos motociclistas está sendo puxado para baixo
pela energia direcional para a frente e pela gravidade. E a energia cinética aumenta
dramaticamente com a velocidade.
Freando em uma descida, os freios terão que bloquear a energia que leva a moto para a frente mais a gravidade.
FORWARD ENERGY (INERTIA) - ENERGIA DIRECIONAL PARA A FRENTE (INÉRCIA); GRAVITY - GRAVIDADE;
BRAKING FORCE - FORÇA DE FRENAGEM
Se você estiver se aproximando de uma curva no fim de uma descida, você não quer
esperar até o último segundo para freiar e aí descobrir que não dá para levar a moto a
uma velocidade aceitável para fazer a curva. Lembre-se que isso também pode acontecer
com motos que estão levando muita bagagem.
Subindo a ladeira, a brincadeira é outra. O peso do garupa fica sobre o eixo traseiro na
reta e pode ser jogado para trás desse eixo na subida. Além disso, o peso do piloto é
jogado na roda traseira. É por isso que uma moto pode querer empinar quando você está
começando a subir uma ladeira.
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Com um garupa, a moto pode querer empinar quando começa a subir.
PASSENGER WEIGHT - PESO DO GARUPA, RIDER WEIGHT - PESO DO PILOTO, ENGINE THRUST - FORÇA DO
MOTOR
O problema da empinada pode ficar pior se há carga atrás do garupa. Se a roda começar
a subir quando você tirar a mão da embreagem, tente jogar peso para a frente. Você pode
subir nas pedaleiras e se deitar sobre o tanque, mas não vai ser fácil de equilibrar a moto
com um garupa. Se isso está acontecendo casualmente, você deve tomar providências
para descarregar a traseira da moto. Se carga pesada e garupa são circunstâncias
habituais para você, considere comprar uma moto com maior distância entre as rodas.
Mesmo que a moto não empine, o pneu da frente está com menos carga e menos tração.
Há uma tendência que essa roda da frente abra a curva demais. Para evitar isso, nas
curvas, em vez de inclinar a moto e ir acelerando gradativamente, você apenas mantém a
aceleração. Para manter, você entra nas curvas das subidas a uma velocidade um pouco
maior que você entraria, em uma curva semelhante, no plano, para que a velocidade
inercial da moto continue a levá-la para cima. Com garupa na ladeira, não é uma boa idéia
acelerar durante a curva – você pode manter a aceleração, mas não acelerar mais.
Com garupa, na subida, a roda da frente fica com tração reduzida nas curvas.
92
Bagagem
– A primeira coisa para atentar é para a capacidade de carga da sua moto,
que você encontra no manual. Carregando um garupa e apenas um pouco de bagagem
você já pode estar bem próximo do limite. E se você e sua garupa vestem tamanho XXL,
pode ser que vocês já tenham atingido o limite da moto, mesmo sem bagagem alguma.
Fique atento para se a informação sobre capacidade de carga indicada no manual se
refere a peso “seco” ou com o tanque cheio.
•
O Quanto eu Posso Passar dos Limites? – Obviamente, você já viu gente com
carga excessiva em suas motos. É possível ultrapassar os limites, mas você terá que
aceitar algumas responsabilidades. Em primeiro lugar, passar os limites afetará a
confiabilidade dos componentes da moto. Sua corrente terá que ser ajustada com mais
frequência. Seus rolamentos, garfo, freios, etc. estarão trabalhando com mais carga do
que aquela para a qual foram projetados.
Em segundo lugar, sua capacidade de inclinar nas curvas vai ficar mais comprometida. Se
a velocidade é baixa e a curva é tranquila, tudo bem. Seu único problema vai ser abrir um
pouco mais o raio da curva. Agora, se você for surpreendido por uma curva de raio
decrescente, seu excesso de carga pode significar uma excursão para o mato.
Terceiro, suspensão mantém a tração. A função da suspensão é copiar o formato do
asfalto e manter contato com ele. Se a suspensão está no final do curso e você bate em
um calombo sério, as molas não poderão absorver nada. A roda vai subir e perder contato
com o asfalto por um momento. Nós não estamos falando de rins doloridos aqui. Estamos
falando de motos decolando do asfalto, rodas perdendo tração, amortecedores ferrados,
aros empenados e até mesmo quadro partido. Poderíamos continuar, mas provavelmente
você já percebeu que a capacidade de carga da sua moto não é um número que você
deva ignorar.
•
Priorize, Diminua – É fácil levar coisas demais quando a viagem é grande. Um
conselho: Leve o dobro do dinheiro e metade da bagagem que você planejava. Ponha o
que você precisa levar em uma pilha, o que você acha que poderia precisar em outra pilha
e o que seria legal levar em uma terceira pilha. Depois, veja o que pode ficar menor? Se
você usa determinado item com frequência e o leva nas viagens, será que não há alguma
versão dele que cumpra a mesma função com menos peso e tamanho?
•
Colocando as Coisas na Moto – O melhor lugar para colocar bagagem é em
alforjes. Se você vai levar os alforjes cheios e mais coisa ainda, coloque o que for mais
pesado nos alforjes. Existem bolsas para carregar bagagem que podem ser colocadas no
tanque da moto. Elas são uma boa idéia, mas atente para o que você está levando nelas.
No evento de um acidente,você ficará intímo com o que quer que esteja nessa bolsa. Se
sua moto tem baú, verifique a capacidade de carga desse baú. Você vai descobrir que ela
é mais baixa do que você imagina.
•
Amarre – É bom atentar para a maneira como você vai colocar as coisas na moto.
Você não quer suas cuecas caindo na estrada nem ficando encharcadas, se você pegar
chuva. Qualquer sistema que você escolha, tome cuidado para que nada prenda nas
partes móveis da moto nem toque no escapamento. Se você está sem garupa, a metade
de trás do banco é uma boa localização para um pacote grande e pesado, pois a moto
está preparada para peso nesse local.
93
É comum o uso de cordinhas elásticas para colocar coisas na moto. Eu passei a desgostar
das cordinhas elásticas por causa dos seus maus hábitos e limitações. Por exemplo, uma
cordinhaa longa pode esticar ao longo da viagem, permitindo que algo caia. Eu vou deixar
para sua imaginação o que acontece quando o gancho de uma cordinha dessas se solta e
é capturado por um aro da roda.
Eu uso algo mais antiquado: corda. Uma corda bem amarrada não estica, não arrebenta, é
barata e você precisa apenas de corda, em vez de um monte de coisas. Eu prefiro cordas
de nylon de 1/4 de polegada com 1,80m de comprimento. Claro, você tem que saber fazer
nós. Procure na internet. Prefira nylon e fuja do polipropileno. Polipropileno é muito duro e
os nós não seguram.
•
Turbulência do Vento – Evite passar dos 130km/h quando estiver com muita
bagagem ou garupa. A turbulência do vento, a partir daí, fará a moto tremer – não importa
como e onde sua bagagem esteja acondicionada.
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O FIM DA VIAGEM
Assim como uma viagem de moto, esse livro segue através de uma paisagem intelectual,
permitindo que o viajante curioso armazene novas memórias e, esperamos, fomentando
algumas novas idéias. Começamos a viagem de “Proficient Motorcycling” encarando os
riscos do motociclismo de forma aberta e honesta e passeamos por toda uma série de
tópicos que ofereceram a possibilidade de você tornar-se um motociclista mais esperto e
mais habilidoso. Fica a seu critério usar a informação, ignorá-la ou atualizá-la com o que
quer que você descubra nas suas próprias experiências.
É o fim dessa viagem, mas é apenas o começo da jornada na direção de tornar-se um
motociclista proficiente. Uma sugestão final, para tornar a jornada mais plena, é que você
divida seu conhecimento com outros motociclistas menos experientes. Você pode
descobrir o que eu descobri, que discutir dinâmica de motocicletas ao redor de uma
fogueira ou rabiscando diagramas no guardanapo de uma lanchonete ou escrever artigos
para ajudar os outros é parte importante do processo. Você sempre pega de volta mais do
que deu.
Agora a viagem acabou, o livro chega na última capa. Ou, talvez, nós apenas tenhamos
percorrido o círculo completo, de volta ao lugar onde começamos e prontos para partirmos
em outra direção. Obrigado pelo passeio.
David L. Hough
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APÊNDICE
EXERCÍCIOS
Os exercícios distribuídos ao longo do livro foram colocados nesse apêndice para facilitar
a consulta. Quando não há explicação do exercício é porque ele já está descrito no corpo
do texto, na página indicada.
I)Aferição de distância visual máxima - PAG 3
II)Linha de Curva com ápice retardado - PAG 7
III)Contra Esterço - PAG 14
Procure uma reta grande e sem tráfego onde você possa acelerar e serpentear pela pista
com segurança. Fique longe dos cantos da pista e experimente o contra esterço. Empurre
o punho direito e a moto inclinará e desviará para a direita, o mesmo para a esquerda.
Sem exagerar, vá percebendo como é possível empurrar rápido e guinar a moto rápido
também. Isso é muito eficiente para sair de obstáculos.
IV)Curvas em “U” lentas treinamento do “8” - PAG 15
Marque os limites de um retângulo de 5,5m X 12,20m com cones. Seu objetivo é fazer um
“8” dentro dos limites do retângulo. Entre por um canto e vá traçando o “8” até chegar no
ponto em que você começou. Se voltas apertadas te deixam nervoso, esse exercício é
exatemente do que você precisa. Tire a bunda do banco, jogue o peso na pedaleira de
fora, empurre os punhos na direção em que você quer ir e mantenha a aceleração.
Não tem problema dar um toquinho na embreagem para não deixar o motor morrer, mas
não aperte tudo porque a moto provavelmente irá cair. Se você não consegue se manter
dentro dos limites de um retângulo com essas medidas, aumente-as e vá diminuindo-as à
medida em que sua confiança aumentar. --- Se você não tem tempo para fazer esse
exercício, pegue o hábito de treinar “8s” em qualquer lugar, ao final do dia, ou na hora em
que for deixar a moto num estacionamento.
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V)R.O.D.A. - PAG 18
Procure uma estrada cheia de curvas e siga a uma velocidade de 50Km/h ou menos. O
importante é que você exercite todos os princípios do RODA, visualize as janelas,
mantenha o nível dos olhos na horizontal e siga a linha da curva com o queixo. Se não
estiver conseguindo fazer tudo, diminua a velocidade. O importante é a execução
impecável. VI) Curvas, Linha de Curva de Ápice Atrasado, Ápice Atrasado, Janelas - PAG 19
Procure uma estrada cheia de curvas e pratique visualizar as janelas e o ápice atrasado.
Ainda não se preocupe com jogar o corpo para lá e para cá. Mantenha uma velocidade
modesta e se concentre nas técnicas. Use o contra-esterço conscientemente para seguir
uma linha contínua e suave através das janelas. Foque em entrar nas curvas por fora e
encontrar o ponto de tangência atrasado. Depois, foque em frear, largar o freio antes de
começar a inclinar e apontar a cabeça para onde você quer que a moto vá. Em séries de
curvas, pratique visualizar a melhor linha para a próxima curva enquanto você ainda
estiver na curva anterior. -
VII)Acelerando na Curva - PAG 23
Da próxima vez que sair de moto, pratique acelerar à medida em que você inclina a moto
para fazer a curva. Ao se aproximar de um cruzamento onde pretende dobrar, aplique os
freios levemente enquanto a moto ainda estiver na reta e na vertical, saia dos freios,
olhe através da curva e acelere lentamente enquanto inclina. Se você tiver que parar
de acelerar antes da curva acabar, é porque você não freiou ou desacelerou o suficiente
antes de entrar. E não esqueça de entrar nas curvas pelo lado de fora. Curva para a
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direita, entre pela esquerda da pista. Curva para a esquerda, entre pela direita – a não ser
que haja óleo, água, buracos ou obstáculos que tenham precedência sobre o formato ideal
da curva.
VIII) Tudo de Curvas (combinação de III, V,VI e VII)- PAG 33
Você adquiriu a informação aos poucos e agora pode enxergar uma curva de outro jeito.
Calibre os pneus, verifique os freios, pegue capacete, roupa de proteção, luvas, botas e
vamos para aquela estradinha sinuosa. Reveja cada detalhe que aprendeu. Se perceber
que está esquecendo alguma coisa, passe algumas curvas concentrado somente naquilo.
Veja, reveja, repita, até entrar na massa do sangue.
Possíveis Problemas Durante o Exercício VIII:
Você está abrindo muito a curva: Ou você não entrou suficientemente pelo lado de
fora, não diminuiu a velocidade o suficiente ou não está contra-esterçando o suficiente
para deitar mais a moto
Você está fazendo correções de emergência no meio da curva: Enquanto estiver
em uma curva, você já deve estar visualizando sua linha de saída e a linha da próxima
curva, não o asfalto que está passando diante da sua roda da frente. Tente fazer uma
única inclinação de contra-esterço por curva. Confie em nós: a moto irá chegar àquela
próxima janela para onde seu queixo estiver apontando.
A moto trepida quando você tenta acelerar com ela inclinada: Comece a acelerar
quando você começar a inclinar a moto, não no meio da curva. Se você precisar frear
durante a curva, você não freou cedo o suficiente ou não atingiu uma velocidade de
entrada baixa o suficiente.
Você não consegue fazer a moto seguir uma linha contínua: Mantenha seu olhar
alto e aponte o queixo na direção que você quer ir. Tente manter os olhos na linha do
horizonte. Não apresse os pontos de tangência. Concentre-se nas janelas críticas.
IX) FRENAGEM DE EMERGÊNCIA – PAG
ATENÇÃO: Segundo os especialistas, a habilidade mais imporante que um motociclista
tem que aprender, para salvar a própria vida, é a FRENAGEM DE EMERGÊNCIA. Esse
exercício é sério e tem duas finalidades:
1)que você aprenda a frear em uma emergência, até parar, sem travar os pneus; 2) que
você descubra qual é a distância que você usa, para frear até parar, sem travar os pneus,
para cada velocidade. Essa distância é que regulará a velocidade na qual você pode ir em
uma determinada situação, conforme explicado naquela primeira tabela de “distância
visual mínima”.
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APPROACH AT... - APROXIMAÇÃO A MAIS OU MENOS 30KM/H
LOOK STRAIGHT... - OLHE PARA A FRENTE, MANTENHA A MOTO VERTICAL
BRAKE CHUTE... - DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA A FRENAGEM DE NO MÍNIMO 25 METROS (DE
PREFERÊNCIA MAIOR)
MAXIMUM BRAKING - FREADA TOTAL
COME TO... - PARE TOTALMENTE, BAIXE O PÉ
RETURN AND.. - VOLTE E FAÇA DE NOVO
Coloque capacete, luvas e roupa de proteção para quedas. Vá para uma estrada ou
estacionamento vazio, com o asfalto seco e limpo, e coloque cones (ou qualquer coisa que
sirva para marcar a distância) a intervalos regulares (5 em 5m, por exemplo). Vá com a
moto até a extremidade oposta do estacionamento e venha acelerando até alcançar uma
velocidade X. Atinja essa velocidade, mantenha e, daí, evite olhar para o painel. Ao passar
pelo primeiro cone, acione a embreagem e os freios, sem deixar travar. Verifique qual
distância você percorre até parar. Se você travar os freios em algum momento, repita o
teste e os acione de forma mais progressiva. Mesmo depois que conseguir, teste várias
vezes (com o freio traseiro, com o dianteiro e com os dois) A idéia é que, ao terminar o
exercício, você disponha de uma informação do tipo: “A 60 Km/h, eu preciso de 20 m para
parar. Isso quer dizer que, se estou a 60 Km/h, tenho que ter estar enxergando um mínimo
de 20 m à frente. Se não enxergo 20 m, deveria estar mais devagar”. Essa aferição será
feita com diferentes velocidades, que subirão progressivamente. Não comece o exercício
com mais de 30 km/h. Repita cada distância, várias vezes, com o traseiro, dianteiro e os
dois. Depois, faça a tradução de distância para tempo. É bom fazer esse exercício em
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conjunto com outra pessoa pois, além de observar você, ela pode fazer um sinal para sua
frenagem, o que dá mais espontaneidade ao exercício.
Obs 1.: Além da embreagem apertada ajudar você a parar, sem travar as rodas, o ideal é
que você consiga, depois de algum tempo, chegar a zero com a moto em primeira. A idéia
é que pode estar vindo outro veículo atrás de você e ele pode não ser tão hábil na hora de
parar. É melhor estar pronto para sair da frente e não ser engavetado.
Obs 2: De acordo com a MotoSchool, deve-se usar apenas o freio dianteiro, mesmo
em situação de emergência. Embora um uso controlado do freio traseiro, em
combinação com o dianteiro, pare a moto mais rápido, é muito fácil, no susto, travar
o traseiro. Lembrar que a doutrina da MS é mais direcionada para as motos
esportivas, que tem o peso direcionado para a frente da moto.
Obs 3.: A PARADA DE EMERGÊNCIA É CONSIDERADA A HABILIDADE MAIS
IMPORTANTE, NO SENTIDO DE SALVAR SUA PRÓPRIA VIDA, QUE UM
MOTOCICLISTA DEVE TER.
X) Meio Fios - PAG 92
Medidas da tábua em polegadas. Uma polegada são 2,5 cm.
XI) Treinando em estrada de terra - PAG 98
•
Pegue uma estrada de terra de vez em quando, é o único jeito de afinar suas
habilidades. E enquanto estiver treinando, lembre:
planeje uma rota que colo suas rodas na melhor superfície;
mude o peso do corpo e a inclinação da moto para mantê-la perpendicular à
superfície;
suba nas pedaleiras;
100
mude de direção com o acelerador – aceleradas súbitas provocam pequenas
derrapadas;
use a inércia em vez do motor para levar a máquina ladeira acima ou através de
seções difíceis;
fique longe do freio da frente.
101