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Revista www.cargoedicoes.pt CARGO ANO XX * Nº 210 * MARÇO 2010 * MENSAL * 4 EUR Transpor tes & Logística Jorge d'Almeida, administrador da PSA Sines: Área disponível é trunfo imbatível Porto de Aveiro já opera comboios Março 2010 Magrebe é oportunidade para o Porto de Leixões Eurocrane constrói grua para França CARGO 1 CARGO Ano XX • Nº 210 • Março 2010 Editorial PEC, portos e logística Ascende a quase três mil milhões de euros o montante que o Governo corta em investimentos públicos entre 2011 e 2013, segundo os dados do Programa de Estabilidade e Crescimento (PEC). Num país de parcos recursos como é o nosso, é uma verba significativa, em que boa parte vai ser obtida por anulação de obras ligadas ao setor dos transportes. A crise, a necessidade de diminuir o défice orçamental para os 2,8% do PIB em 2013 e a falta de poupanças levam a deixar para outras núpcias o mapa das estradas e ferrovias nacionais. Os troços de alta velocidade Lisboa-Porto e PortoVigo estão adiados por dois anos (e veremos se são apenas dois anos). Mas é nas estradas que se vai buscar a maior fatia: estão anulados compromissos no valor aproximado de 2,36 mil milhões de euros, o que significa quase um sexto do défice orçamental previsto para 2010. De uma assentada, fica apenas em agenda (mas a contragosto de Teixeira dos Santos, adivinha-se) a alta velocidade Lisboa-Madrid, que agrada certamente a iberistas, por nos integrar na grande Espanha, mas que para nós é neutral, o novo aeroporto de Alcochete, que não parece urgente, tendo em conta a capacidade ainda permitida pela Portela, o momento do transporte aéreo e aeroportos deasativados adjacentes, e o "reforço das redes de logística e portos". Esta última aposta é a única que dá à letra C do acrónimo PEC algum sentido. Porque o transporte fluido e ágil de mercadorias - como recordou Vieira dos Santos no seminário APDL sobre o Magrebe - produz riqueza. Já o de pessoas em alta velocidade, sobretudo à custa de tanto endividamento público, e na era das tecnologias de comunicação à distância, acaba por ser marginal. A CARGO assinala com este número a entrada no 20º aniversário de edição. A todos os que contribuíram, direta e indiretamente, para alcançarmos este marco, o nosso sincero agradecimento, e a promessa que faremos o que estiver ao nosso alcance para continuarmos a merecer a distinção de continuarmos a editar esta revista. O diretor Índice Jorge d’Almeida, PSA: Área disponível em Sines é um trunfo imbatível ............................................... Porto de Aveiro já opera com ligação ferroviária ............................................ Magrebe é oportunidade de ouro no mercado global .................................................. Registo MAR volta a ser reconhecido internacionalmente ............................. Sodiap reforça controlo do terminal do Beato ............................................... Alterações estruturais futuras por Vítor Caldeirinha ............................................... Os cais, esses seres (afinal) frágeis por Ernesto Carneiro ............................................... Eurocrane constroi post-Panamax para França....... A Golada do Tejo ..................................................... Desenvolvimento dos portos mundiais: Reflexão por Prof. J. Augusto Felício ...................................... A CARGO há 15 anos .............................................. @Marítimo .............................................................. RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA Território, Acessibilidade e Gestão de Mobilidade en conferência do IMTT .................... Logística será criadora de tendências .................... Urbanos equaciona entrada em bolsa ..................... CP Carga com certificado de qualidade ................... Grupo Torrestir investe 7 milhões em 200 novas viaturas ............................................ @ Rodoferroviário & Logística ................................ 4 9 10 14 15 16 20 21 22 26 31 32 33 34 35 36 38 39 AÉREO Economia e transporte aéreo por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 40 @Aéreo .................................................................. 42 Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt? 2 CARGO Março 2010 Março 2010 CARGO 3 Jorge d’Almeida, PSA: Área disponível em Sines é um trunfo imbatível A PSA movimentou em 2009, nos seus 28 portos em dezasseis países, um total de 56,9 milhões de teu’s, dos quais 25,1 em Singapura. O seu campo de trabalho estende-se da Ásia até à Europa, mas começa a alargarse às Américas do Sul (Buenos Aires) e Latina (vai abrir um terminal já este ano à entrada do pacífico do Canal do Panamá). Na Europa o grupo movimentou 10,5 milhões de teu’s: Antuérpia é na Europa do Norte o maior terminal da PSA, tendo feito cerca de sete milhões, seguindo-se nesta região Zeebruge, Roterdão, embora aqui só com barcaças, e Great Yarmouth na costa leste do Reino Unido, que está para abrir também ainda este ano. Na Europa, no lado ocidental, além de Sines, está no Mediterrâneo Central em Génova e Veneza, e no Mediterrâneo oriental em Mersin, na Turquia. O terminal de Sines é, por enquanto, um terminal relativamente pequeno entre os terminais da PSA na Europa. À sua frente está Jorge d’Almeida, um profundo conhecedor do tema, que iniciou a sua colaboração com a PSA em 2003, como consultor, e que mais tarde 4 CARGO foi desafiado a provar na prática, como administrador, a estratégia que propôs aos singaporenses para o desenvolvimento do Terminal XXI. Quais os argumentos que seduziram a PSA a apostar em Sines? Jorge d’Almeida: Para se entender o potencial de Sines é preciso compreender, em primeiro lugar, que a razão de ser de um porto é agilizar as exportações e importações, ou seja, tornar os carregadores mais competitivos. Eu costumo dizer aos meus alunos no IST que o lucro da operação portuária deve ser visto apenas como um prémio que um porto recebe quando desempenha bem essa função. No caso de Sines, o modelo de desenvolvimento assenta em três vectores: 1. Atrair escalas directas de naviosmãe. Até Sines existir os carregadores nacionais eram servidos exclusivamente através de outros portos europeus, tanto do sul de Espanha como do norte da Europa, o que os colocava em clara desvantagem em relação aos seus concorrentes ibéricos e europeus em termos de custo e de tempo de trânsito. 2. Dada a reduzida dimensão do mercado nacional só é possível atrair escalas directas oferecendo condições atractivas para o transhipment, assim combinando carga de transbordo com carga local. Obviamente a carga de transbordo não trás qualquer receita para o armador, o que nos coloca em posição de vantagem, por exemplo, em relação ao porto de Tanger Med, que apesar de ter custos mais atractivos, por enquanto só faz transhipment. Pela mesma ordem de razão o porto de Valência tem crescido muito mais do que o porto de Algeciras que é um porto vocacionado para o transhipment.. 3. A existência de uma área industrial e logística adjacente ao porto com mais de 2.000 ha constitui um enorme potencial para o desenvolvimento de Sines. Hoje não existe na Europa nenhum outro porto capaz de receber navios mães da última geração, com necessidades de calados de 16 metros, com tanto espaço disponível à sua volta. É justo referir que a Administração Portuária e a câmara têm sabido gerir de forma muito inteligente o interface entre o porto e a cidade, assegurando Março 2010 condições particularmente favoráveis para quem quiser apostar em Sines. Como sabe, já estão em curso investimentos importantes no setor da petroquímica e outros se seguirão tirando partido das vantagens competitivas da proximidade de um porto de águas profundas. Este é o terceiro vetor de desenvolvimento, que a longo prazo é o mais valioso. E do seu contacto com a PSA, qual lhe pareceu a que eles mais valorizaram? Uma das razões que levaram a PSA Sines a investir fortemente numa região sem garantia de carga local foi precisamente o facto de Sines poder ser um agente de desenvolvimento logístico e industrial tirando partido da combinação de um porto de águas profundas e área disponível. A PSA tem uma experiência concreta de certa maneira paralela à que está a acontecer agora em Sines. É na Tailândia, país em que as autoridades resolveram construir um porto de águas profundas a cerca de 150 quilómetros a sul de Bangcock, numa aldeia piscatória chamada Laem Chabang. Hoje este porto é um dos maiores do mundo, tendo ajudado a atrair grandes investimentos industriais, designadamente no setor automóvel, sendo por isso conhecido como a Detroit do Oriente. O porto constituise como o principal agente catalisador do investimento, sendo esse, de longe, o vector mais interessante a médio e a longo prazo para o desenvolvimento de Sines. Quais são as indústrias que tipicamente têm o perfil em que o trans- porte marítimo é um fator de produção importante? Uma delas é a petroquímica como já referi. Sines está a pouco e pouco a desenvolver-se como um pólo petroquímico de grande dimensão a nível mundial. Isso tem a ver com as necessidades da cadeia logística em que o transporte marítimo tem uma parte muito importante tanto no transporte das matérias primas como no escoamento do produto acabado. O investimento da Artenius em Sines seria impensável se não existisse aqui um porto de águas profundas. Também a Repsol YPF está a planear investir nessa área exatamente para tirar partido do facto de Sines ser um porto capaz de oferecer serviços competitivos de transportes marítimos com escalas diretas. A pouco e pouco o mercado começa a perceber que esta aposta faz sentido. Estamos também a assistir a outras empresas a investir em serviços complementares aos do porto, contribuindo para uma oferta logística mais alargada. Um navio como o que aqui está hoje, de 9 600 teu de capacidade, não pode vir a Sines para fazer 500 teu, que é a média que o país importa semanalmente do Extremo Oriente… Sim, obrigatoriamente tem que fazer mais para justificar a escala. Tipicamente faz entre mil e quinhentos e dois mil teu’s, porque encontra em Sines a possibilidade de servir não só o hinterland local, neste caso o hinterland português, como também o hinterland entre Cádiz e Bilbau, mais Marrocos e Canárias. Todos os portos desta região do globo são servidos pela MSC através de Sines. Como já referi, a capacidade de atrair estas escalas diretas depende em grande parte da possibilidade do porto funcionar como porto de transbordo e de cobertura regional. E isso está ser conseguido. Ao mesmo tempo, desenvolve-se a carga local com a atração de novas indústrias, precisamente pela existência de um porto com escalas diretas. A Artenius veio para Sines pela possibilidade de poder, além de importar a matéria prima, exportar o produto acabado em contentores. Estamos a falar do que irá ser o maior exportador de contentores em Portugal, a par da Portucel/Soporcel. A abertura, aprazada para daqui a quatro anos, do Canal do Panamá aos grandes navios-mãe poderá ser um trunfo para Sines, no contexto da concorrência regional com Valência e Algeciras, por o tráfego se passar a fazer por aí em detrimento do Canal de Suez? Não temos capacidade de prever qual o tráfego que passará a transitar pelo Panamá, em detrimento do Suez. Mas o que sabemos é que o novo canal do Panamá vai permitir a passagem a navios de 13 000 teu, que já existem e muitos mais estão em construção, quando hoje passam navios de cinco ou seis mil teu’s. Além disso, com o alargamento do canal do Panamá, previsto para 2013, poderão ressurgir os “round the world services”, e é possível prever serviços à volta do mundo a transitar Panamá-Suez, e SuezPanamá e que precisem de portos hub que transbordem para o hemisfério u Jorge d’Almeida toda a vida trabalhou na área marítima. Foi oficial da Marinha de Guerra, e esta proporcionou-lhe um mestrado em arquitetura e engenharia naval nos E.U.A., no MIT. Passou depois pelo Arsenal do Alfeite, e em 1975 voltou aos E.U.A., mas agora para trabalhar como arquitecto naval, onde começou a parte comercial da carreira. Trabalhou para Malcom McLean, o inventor do contentor e fundador da Sealand. McLean afastou-se da atividade quando vendeu a Sealand à R.J.Reynolds (que mais tarde a vendeu à CSX que por sua vez a vendeu à Maersk), mas passados alguns anos resolveu regressar, comprando a U.S.Lines, para lançar o primeiro serviço “round-theworld” e voltou a chamar Jorge d’Almeida. Regressado novamente a Portugal, o atual administrador delegado da PSA Sines trabalhou na Portline, depois na Soponata e a seguir co-fundou a Saconsult, uma empresa de consultoria. Quando surgiu o projecto do Terminal XXI em Sines, foi contratado como consultor pela PSA, no ano de 2003, tendo passado a exercer as atuais funções a partir de 2007. Desde 1995 é professor convidado do Instituto Superior Técnico, primeiro a lecionar a cadeira de Projecto de Navios e mais recentemente a cadeira Transporte Marítimo e Portos. n Março 2010 CARGO 5 u sul, no nosso caso o Atlântico Sul. Isso poderá ser para Sines uma oportunidade importante pois é o único porto na costa atlântica ibérica com capacidade para receber esses navios em qualquer condição de calado. Temos também a possibilidade de servir o hinterland ibérico. Nesse mercado Valência é o grande porto de entrada, sobretudo para Madrid. Em 2009, que foi um ano de crise, Valência movimentou 1,7 milhões de teu de importação e exportação, o que é significativamente mais do que todo o mercado português, e movimentou mais 1,7 milhões de transhipment. Por isso Valência é um grande porto de referência para Sines. E Algeciras? Algeciras está numa situação semelhante à de Tânger – faz cerca de 95% de transhipment, enquanto Sines fez, no ano passado, cerca de 65%. A atratividade de Sines é que não é apenas um porto de transbordo, um centro de custo para o armador, mas é também um centro gerador de negócio. Não só no hinterland local, que valerá mais de 50 mil teus anuais quando a Artenius estiver a funcionar, mas também num hinterland mais alargado, que se estende a toda a península ibérica. Ainda há quem veja Sines como uma ameaça para o crescimento dos outros portos nacionais? Cada vez menos, felizmente. Se eu estivesse à frente de qualquer um dos outros portos eu olharia para Sines como uma janela de oportunidade para reajustar o meu negócio e tirar partido das oportunidades que passaram a existir com Sines, em vez de olhar para este porto como um porto regional concorrente, que não é. O campo de jogo que Sines veio abrir permite oportunidades para outros portos que até agora não estão a ser minimamente aproveitadas. Por vezes diz-se que o regime laboral de Sines é especial, não se rege pelas regras doutros portos nacionais… Que há de verdade nesta afirmação? De facto, o terminal de contentores de Sines tem um regime laboral único em Portugal. Como sabe, na área portuária existem contratos coletivos de trabalho que evoluíram historicamente da estiva de granéis e de carga geral, que têm requisitos e factores de produção completamente diferentes dos que caracterizam a atividade de um terminal de contentores. Aqui em Sines, desde logo porque este terminal nasceu do zero, houve oportunidade para fazer melhor. O facto de pertencermos ao maior operador portuário mundial, com enormíssima experiência nesta actividade constitui obviamente uma vantagem. Assim, quando um grupo de trabalhadores constituiu um sindicato independente e se dispôs a negociar connosco um acordo de empresa, surgiu uma oportunidade histórica para se criarem condições de competiti- u B.I. do Terminal XXI A posição geográfica de Sines, no cruzamento das rotas Leste-Oeste e Norte-Sul, acesso franco ao porto, fundos de 16 metros e a capacidade de expandir os cais até 3 quilómetros na atual área de jurisdição da Administração do Porto de Sines (APS), o terminal ligado por via ferroviária ao hinterland ibérico, a organização laboral, a maior zona logística e industrial da Península Ibérica, onde já se instalaram algumas das principais empresas no segmento da petro-química, num perímetro de 10 a 15 quilómetros, são sem dúvida os grandes trunfos do terminal de contentores do porto de sines O Terminal XXI tem hoje três gruas post-Panamax (duas com alcance de 18 fiadas de contentores, e uma terceira de 20 fiadas), seis RTG’s para operações de parque e 14 veículos de transporte interno (entre navio e parque) e seis reach-stackers normalmente também utilizados em operações de parque mas sobretudo no movimento de carga e descarga dos comboios. Apesar de todas estas vantagens competitivas, foi necessária a visão e 6 CARGO coragem dum grande operador marítimo, a MSC, para colocar Sines no mapa. Inicialmente a MSC transferiu para Sines o seu único serviço que escalava Portugal. Tratava-se de um serviço costeiro relativamente pequeno mas que teve o grande mérito de testar e validar o terminal de Sines. O sucesso dessa experiência levou a MSC a trazer quatro serviços diretos, incluindo o serviço Lion da Extremo Oriente, que a colocaram na posição de liderança do mercado nacional, destronando a Maersk. As obras A atual capacidade anual está estimada em 400 mil teu’s, e com as obras do plano de expansão em curso passará para os 800 mil teu’s. Essa duplicação será feita basicamente à custa da expansão do cais (os actuais 380 metros passarão a 730 metros, o que permitirá acostar dois dos maiores navios em simultâneo mantendo o mesmo calado). A quantidade de gruas também duplicará, mas as três que virão poderão abraçar 22 fiadas, e serão todas elas twin-lift (hoje só uma delas, a mais recente, cumpre esse requisito, mas as outras duas irão ser reforçadas para também o cumprirem). Os RTG’s passarão de seis para quinze, e o número de slots (de parqueamento de contentores) passará para o dobro. As linhas de caminho de ferro passarão de duas para quatro. No final do ano a obra do cais deverá estar concluída. Os comboios O porto de Sines faz hoje 2500 comboios anuais, o que converte Sines não só na maior plataforma ferroviária do país como também na maior plataforma ferroviária ibérica (comboios de 44 teu’s, e de menos de 500 metros), tendo feito um total de 75 mil teu’s em 2009 (compare-se com a Coslada, terminal ferroviário de Madrid e considerado dos maiores de Espanha, que fez menos de 30 mil). Hoje o terminal faz cinco comboios por dia em round trip, isto é, cinco à chegada e cinco à partida, dos quais quatro para Lisboa e um para o Entroncamento, havendo também três partidas semanais de Sines para Madrid e viceversa, apesar de hoje, por questões de traçado, o percurso ter 930 km, contra 685 no futuro. n Março 2010 Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists A Conferência Anual de 2010 da Associação Internacional de Economistas Marítimos recebeu quase 400 propostas de comunicações, das quais 369 foram aceites para avaliação Temas das sessões Aspectos do Transporte Marítimo e Portos; Aspectos Estratégicos e de Marketing nos Portos e Transporte Marítimo; Aspectos Operacionais e de Segurança no Transporte Marítimo; Cadeia de Abastecimento Internacional; Cadeias De Transporte e Redes Intermodais; Concessões Portuárias; Desenvolvimento Portuário e o seu Impacto Económico; Economia marítimo; Envolvimento dos Sectores Públicos e Privados;; Estudo de Casos Portuários; Investimento e Financiamento do Transporte Marítimo; Mercado de Capitais e Gestão de Risco; Mercado de Cruzeiros; Métodos Quantitativos Aplicados aos Portos e Transporte Marítimo; Modelação das Taxas de Frete; O Elemento Humano; O Papel dos Portos; Políticas Europeias de Transporte Marítimo; Políticas não-Europeias de Transporte Marítimo; Produtividade e Eficiência Portuária; Protecção Maritimo-Portuária; Questões Ambientais nos Portos; Questões de Governação Portuária; Questões Logísticas nos Portos; Reformas Portuárias; Tecnologia Verde Marítima; Transporte Marítimo de Contentores; Transporte Marítimo de Curta Distância. Bronze Sponsors Março 2010 Supporters CARGO 7 Os maiores navios a escalar o terminal são de 9 600 teu’s (uma escala semanal vinda da Ásia, o serviço Lion da MSC), com o comprimento de 337 metros. u vidade a nível internacional (aliás condição essencial para concorrer no mercado de transhipment) em que os termos do regime de trabalho favorecem a eficiência, produtividade e meritocracia, resultando daí vantagens tanto para a empresa como para os trabalhadores. Na base desse regime está uma forte aposta na formação (a PSA tem o único curso de estiva em Portugal acreditado 8 CARGO oficialmente) e a progressão na carreira com base no desempenho. Obviamente isto não é uma tarefa fácil, como o atesta a recente ameaça de greve, felizmente ultrapassada. A ideia peregrina que o sindicato não é independente da empresa só pode ser veiculada por desconhecimento ou má fé. Para além de ser contra natura, é saudável que exista alguma tensão negocial entre as duas partes, para se encontrar soluções construtivas e sustentáveis. Seria bom que o exemplo de Sines fosse seguido por outros portos nacionais pois isso contribuiria para um aumento da produtividade, condição essencial para concorrer num mercado cada vez mais globalizado. Quais as taxas a que os navios que demandam Sines estão sujeitos? É verdade que são planas? Há dois tipos de taxas que incidem sobre os navios em Sines. Uma é a tarifa portuária, que é plana. Chegue o navio às 5 da tarde de um domingo ou às 10 da manhã de uma segunda-feira, paga o mesmo. A outra é a tarifa de estiva. No nosso caso, trabalhamos em três turnos diários, sete dias por semana. Não há qualquer interrupção do serviço. Temos uma tarifa pública, que não é uma tarifa plana, mas há armadores que preferem esta última, e que estamos em condições de oferecer caso a caso. No que respeita aos serviços de reboque e amarração, a Rebopor também tem demonstrado abertura para oferecer tarifas planas. n Março 2010 Porto de Aveiro já opera com ligação ferroviária O dia 4 de março de 2010 ficará registado como um dia grandes do porto de Aveiro: nessa quinta-feira a CP Carga fez circular a primeira composição de vagões na linha férrea que liga a estrutura à Plataforma Multimodal de Cacia/Linha do Norte. Tratou-se de uma viagem experimental, inserida no programa de preparação para o arranque definitivo do ramal ferroviário. Esta primeira composição, com 20 vagões, 220 metros de comprimento, 740 toneladas de peso bruto, transportou pasta Kratt branqueada da fábrica Celtejo, da Altri, em Vila Velha de Ródão. Foram transportadas 483,711 toneladas de um total de 3.500 a exportar para Itália. O operador ferroviário foi a CP Carga e o cliente o Grupo Altri. As viagens experimentais vão continuar até à entrada em funcionamento regular do ramal ferroviário. A inauguração oficial está para breve. A Celtejo pretendia enviar o serviço de pasta de papel para Aveiro. A CP Carga comprometeu-se a efectuar o serviço e disse que o executava no dia seguinte, como efectivamente aconteceu. Nessa mesma noite os seus maquinistas foram reconhecer o ramal com uma locomotiva1960 e no dia seguinte executaram-no usando os mesmos vagões utilizados no serviço desde o Ródão até à Fontela e Março 2010 o mesmo tipo de máquina Diesel, uma 1550. CP Carga quer fazer 40 comboios/mês para Aveiro A CP Carga prevê atingir, nos próximos 6 meses, um ritmo mensal na ordem dos 40 comboios, essencialmente em produtos da fileira florestal, da área agro - alimentar, materiais de construção e produtos químicos. Estes fluxos estarão repartidos, em tendencial valor, entre substituição do modo rodoviário e atração de carga nova para o porto de Aveiro, esta última em razão dos acréscimos de competitividade, induzidos pela recente ligação daquela infra-estrutura portuária à rede ferroviária ibérica, o que na prática se traduzirá num equivalente de actividade de 12 000 camiões por ano a circular num percurso médio de 250 km. Para a concretização da actividade referida, a CP Carga está na iminência de encerrar negócios quer em fluxos internos, quer em fluxos ibéricos, com particular relevância nesta última vertente, num eixo Ibérico de ligação do porto de Aveiro às zonas económicas de Salamanca, Valadolid e Madrid. n Portos de Leixões e Aveiro juntam-se a Zaldesa para dinamizar eixo E-80 O transporte de mercadorias por ferrovia através de Irún vai receber um forte impulso, na sequência de um acordo subscrito recentemente entre os portos de Aveiro (que aguarda por estes dias a ligação à rede ferroviária) e Douro e Leixões com a Zona de Actividades Logísticas de Salamanca (Zaldesa). O corredor E- 80, que une a costa atlântica portuguesa com a Europa Central e do Norte, poderá receber até 51 milhões de toneladas anuais de mercadorias. O acordo foi selado entre o presidente da Zaldesa, Fernando Rodríguez, e os presidentes das autoridades portuárias dos portos de Leixões e de Aveiro, Matos Fernandes e José Luis Cacho, respetivamente, na cidade salamantina. n CARGO 9 O porto de Leixões iniciou um ciclo de quatro conferências com a abertura da janela dos países magrebinos, aproveitando o excelente relacionamento político entre os países desta região a que Portugal também pertence Magrebe é oportunidade de ouro no mercado global O encerramento dos trabalhos da Conferência “O Porto de Leixões e o Mercado Global – Magrebe” coube ao anfitrião Matos Fernandes, por impossibilidade de Rui Moreira, presidente da Comunidade Portuária de Leixões. O presidente da APDL congratulou-se com “a grande diversidade de temas e a certeza de que o diferente no conjunto destes países que aqui estiveram é mesmo a geografia e não os temas, que são comuns a todos eles. Não há receitas nem maneiras únicas de fazer as coisas, temos de facto muito para trabalhar em conjunto. Percebemos que nos países do Magrebe há uma grande previsão de investimentos e infra-estrturas – como aqui em Portugal e também em Espanha – muitos projetos, ideias e obras para construir. Percebemos que ao nível das privatizações dos portos as concessões têm cada vez mais relevância e também aí há muitas experiências para replicar”. Matos Fernandes recordou as palavras proferidas na véspera por António Mendonça, ministro da tutela, de que Portugal tem aqui um capital importante de experiência que pode ser interessante 10 CARGO para o conjunto dos países envolvidos neste encontro” – e a certeza de que em qualquer um destes nossos países a questão da info-estrutura e da troca de informação e da transformação dos dados em conhecimento, bem como as questões da produtividade são questões centrais". Estamos a falar de países em que a economia cresce, em que o comércio tradicional cresce a taxas ainda maiores do que essa mesma economia”. O presidente da Comunidade Portuária de Leixões não concluiu sem referir que “se tinhamos consciência de quão arriscada era esta iniciativa no primeiro dia, temos também consciência de quem nos acompanha fora de portas da APDL, e é prova disso a elevada presença que a conferência registou neste dia e meio. É de facto para nós gratificante constatarmos como estamos bem acompanhados na gestão deste porto, como cada vez mais a APDL é uma parcela do porto de Leixões, e cada vez mais o porto de Leixões é uma parcela da economia regional e do país, no conjunto de cadeias logísticas que são cada vez mais extensas também no número de atores económicos e sociais”. Diretor da Marinha Mercante e Portos da Tunísia com "O desenvolvimento portuário e a promoção da logística na Tunísia", e José Luís Estrada, consultor portuários. Vieira dos Santos, TCL: Quem não for competitivo não tem lugar Jaime Vieira dos Santos, diretor comercial administrativo do TCL, teve, a nosso ver, uma das intervenções mais interessantes deste encontro, ao traçar a evolução de um porto que, como recordou, há pouco mais de vinte anos tinha a fama de ser o mais caro do mundo. “A minha aposta é colocar o porto de Leixões na rota de um porto fluido e ágil. O próprio efeito China já hoje começa a estar diluído a favor de outros locais de produção. Há sempre um espaço novo que aparece como local de produção, e simultaneamente de consumo, a cadeia é dinâmica e hoje oferecem-se-nos múltiplas soluções, o que torna a vida da logística complexa mas também gratificante. No continente euro-asiático encontramos 70% dos habitantes do planeta, que são responsáveis por 80% da produção mundial. É um mundo onde estão três dos países BRIC – Vieira dos Santos: "Hoje a indústria e as unidades de distribuição A Índia, a Rússia habituaram-nos a viver um just-in-time, mas com as quantidades e a China. É de just-enough, e vivendo num processo de informação just-now, facto um conti- para um processo de decisão just-now". nente que nos – estou a falar dos transiberianos – quer habituou, há mais de dois mil anos, a viver através da rota marítima, que corresponde com a logística através de cadeias de ao eixo axial entre o Extremo Oriente e abastecimento complexas – desde logo a Europa, quer soluções de transporte a famosa rota da seda até, mais tarde, aéreo quer soluções integradas. É efetivaa rota dos escravos ligando as estepes mente um continente de grande dinâmica ao Império Romano e, no fim do século no contexto das cadeias logísticas. XV, a rota das especiarias, que acaba de Foi aqui dito anteriormente que exisligar o 1/5 da população que está de fora tem cadeias logísticas alongadas. Eu diria desse continente euro-asiático à mesma que existem cadeias logísticas alongadas lógica de abastecimento. e ziguezaguiantes. Ou seja, há produtos E são essas mesmas especiarias que que andam para a frente, fazem recuos hoje são substituídas por produtos de conpara completar fases de produção, para sumo através de um conjunto de canais, depois prosseguirem até ao mercado u quer dentro do hinterland do continente Para o registo, fica a constatação da evidente mais valia do conjunto das intervenções. Desde logo as "nacionais", a cargo de Eurico Dias, da aicep Globalparques, com uma intervenção sob o título " Mercados do Magrebe:Evolução e Perspetivas"; João Silva, representante da Maersk Line em Portugal com a análise dos volumes de carga local (tanto de Importação como de Exportação);Rui Cunha, diretor de Operações Portuárias e Segurança, com uma reflexão sobre a Janela Única Portuária; Nuno Bento, tecnico da consultora Fordesi, com "Tecnologias de Informação como elemento de criação de valor na integração dos portos nas cadeiras de transporte"; Hélder Alves, da Indra (multinacional de TI), com "A tecnologia como fator de competitividade no setor portuário"; e Braga da Cruz com "A plataforma logística de Leixões". Da parte dos convidados estrangeiros, destaque para as intervenções a cargo de Sghir El Filali, diretor do porto de Casablanca, com "A fluidez dos portos pode contribuir para o sucesso da cadeia logística", Nicolas Andion, diretor do porto de Algeciras, com "Tráfegos ro-ro e logística associada", Mohamed Daoud, Março 2010 Março 2010 CARGO 11 u final. São cadeias que transportam produtos de sensibilidade extrema ao tempo, isto é, não há espaço a perdas de tempo; os produtos têm que chegar aos supermercados no momento certo, porque hoje a indústria e as unidades de distribuição habituaram-nos a viver em just-in-time, mas com as quantidades just-enough, e vivendo num processo de informação just-now, para um processo de decisão just-now. A cadeia logística é hoje um exercício de compressão de tempo, e nesse sentido é um exercício de fluidez e de agilidade. Desliza com facilidade, mas em acividade e desembaraço, isto é, é preciso olhar às exigências do mercado. Como é que estes conceitos se transportaram para os portos, e como é que os portos vivem este ambiente complexo da cadeia de abastecimento? A importância do intangível É este o ponto a que quero ligar a minha intervenção do porto de Leixões, socorrendo-me dos conceitos de Peter Marlow relativos a “Lean port” e a “Agile port”. Chamo a atenção neste conceito de “lean port” para duas coisas extraordinárias – desde logo a importância dada ao intangível. É muito interessante um estudo recente da Retailer Suply Chain, dos Estados Unidos, em que diz isto: infraestruturas, temos o que precisamos; o que agora nos falta é investir nas organizações, ou seja, investir no intangível. Isto é curioso, porque já não há só um problema tangível, de edifício, há um problema de bem utilizar esse edifício. E outra coisas na qual nos devemos centrar: “Eliminate all sort of wastes”. Não fujamos à palavra: é preciso eliminar o lixo, que infelizmente abunda na cadeia logística e – cuidado! – muito deste lixo tem a ver com “documentary of information process”. Hoje passou para a eletrónica uma parte significativa da burocracia que existia antes em papel. Temos que tornar os nossos portos “lean” (fluidos), ou seja, fáceis de movimentar, ou seja, adaptados ao mercado. Não basta que as mercadorias passem a 300 km/ hora se o mercado as quiser apenas a 100 km/hora. Temos que estar atentos, temos que ser fluidos, mas no respeito pelo lógico. Temos que ter eficiência nos custos – e aqui deixem-me que lhes diga isto – não estou a falar dos custos do ponto de vista da tesouraria, mas sim 12 CARGO do ponto de vista da economia. O exemplo do que refiro é a nova portaria do porto de Leixões: dizem-me que ela custou 17 milhões de euros, um investimento muito mais pesado que as duas portarias anteriores. Mas toda a gente concordará que os efeitos induzidos positivos nos efeitos da cadeia logística são incomensuravelmente superiores aos resultantes das portarias anteriores. O investimento foi forte, mas os resultados são igualmente excecionais. Falamos de economia, do custo marginal e do proveito marginal. Isto é o que se exige hoje à cadeia “lean”. Ao “agile”, falamos da sensibilidade ao mercado, que é a tal ‘‘Há um quarto de século [Leixões] era um porto com qualidade má, e daí o rótulo de “porto mais caro do mundo”. Só cá vinham os que a isso eram obrigados, mas sempre a apontar-nos como o porto mais caro do mundo.‘‘ ••• ‘‘Se atendermos um navio mais rapidamente e lhe possibilitarmos horas de navegação adicionais, estamos a produzir poupança de combustível, ao proporcionarmos navegação a velocidade mais baixa.‘‘ ••• ‘‘Em Leixões ainda trabalhamos muito numa perspectiva de IHT (Isenção de Horário de Trabalho), porventura teremos que encarar a solução em termos de turnos.‘‘ adaptabilidade. O porto de Leixões tem duas soluções “agile” – a plataforma logística e a provável extensão do terminal de contentores sul no sentido de criar áreas de parqueamento que respondem às novas exigências da procura. Aqui já não se trata de “lean”. Pelo contrário, trata-se de parar. O “lean” motivou o “agile”. Os dois conceitos têm “time-savings”. Não vale a pena fazer investimentos hoje que, de uma forma ou de outra, não produzam “time-savings”. O tempo é o paradigma Na cadeia logística o tempo é o paradigma. Há banda de negociação de preço, não há banda de negociação de tempo (de extensão de tempo, obviamente). Foi dito nesta conferência que, sendo o frete rodoviário de Marrocos para a Europa mais caro 30% que o marítimo, nem por isso os carregadores deixam de o usar quando está em causa o tempo na cadeia logística. Temos exemplos em Portugal. Ainda há pouco falava com uma empresa de distribuição de fruta que me dizia: “Para o Reino Unido uso o navio quando ele está no porto. Se não está, uso o camião. Custa mais, é certo, mas é muito maior o custo de oportunidade se o produto não estiver à venda na prateleira do supermercado naquela hora”. E não resisto a trazer aqui a questão das Autoestradas do Mar, embora não sejam o tema desta conferência: esquecer este pormenor da frequência quando se fala desse tema, é estar a produzir retórica. Retomando o fio condutor: “lean” e “agile” produz time-savings, um porto fluido é um porto que conduz ao "agile", à eficiência, e conduz à concorrência. E num continente como o que falámos há pouco, com 4/5 da população, com soluções alternativas diversas e complexas, quem não for competitivo não tem lugar. O professor Alcibíades Guedes, com a autoridade que todos lhe reconhecemos na Logística, escreveu, um destes dias: “A velocidade é a essência da competição das cadeias logísticas. Esqueçam os canais logísticos onde não houver velocidade, porque não são competitivos”. Como é que o porto de Leixões se move neste ambiente? Nestes últimos 25 anos Leixões tem feito um percurso notável na direção de um porto fluído. Há um quarto de século era um porto com qualidade má, e daí o rótulo de “porto Março 2010 mais caro do mundo”. Só cá vinham os que a isso eram obrigados, mas sempre a apontar-nos como o porto mais caro do mundo. Fizeram-se investimentos, quer na área dos recursos humanos, através de licenciamentos em vários patamares no sentido de dispensa de pessoal em excesso, quer no modelo de gestão do porto – estou a falar nas concessões, investimentos intangíveis - e o porto foi evoluindo para uma posição em que já só se ouvia dizer que era um porto caro. Era uma evolução. Entretanto, fomo-nos aproximando de uma posição de maior conforto em matéria de qualidade, mas, temos que reconhecer, talvez ainda com custos menos convenientes (falo com o mesmo sentido de há pouco, de eficiência dos custos, diretos e induzidos, na cadeia logística; por exemplo, se atendermos um navio mais rapidamente e lhe possibilitarmos horas de navegação adicionais, estamos a produzir poupança de combustível, ao proporcionarmos navegação a velocidade mais baixa). Na sequência das concessões, o porto de Leixões começou gradualmente a caminhar para uma posição confortável, a proporcionar eficiência de custos e qualidade acrescida. TCL classificado o melhor terminal de Portugal O Terminal de Contentores de Leixões tem vindo, nestes últimos quatro ou cinco anos, a merecer a classificação de melhor terminal em Portugal. É gratificante, é simpático, e é o reconhecimento da qualidade do serviço. Khalid Bichou (N.da R.: Consultor em portos e logística) fez um estudo interessante sobre os contentores em que conclui que num movimento porta a porta há 25 entidades intervenientes. Se queremos trabalhar numa solução fluida e ágil num Março 2010 porto, não temos nunca o exclusivo da solução, temos que partilhar a busca da solução. Voltando ao exemplo da nova portaria do porto de Leixões, o sucesso tecnológico é evidente, mas é muito mais evidente o sucesso de partilha da comunidade no levantamento desta solução, sem o qual não seria possível. O primeiro paradigma para um porto fluido e ágil é indiscutivelmente o diálogo entre partes. E, nesse particular, o porto de Leixões desde logo selecionou a comunidade portuária, onde têm assento os principais parceiros do negócio: a associação de mão-de-obra onde tem lugar o diálogo permanente entre empregados e empregadores, o Gabinete de Promoção do Porto de Leixões, que envolve os concessionários e a APDL em trabalho permanente de promoção do porto, e o diálogo concedente/concessionários, que é constante. Trabalho por turnos é o passo seguinte O Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Leixões, que neste momento está a meio da sua vigência, e de que resultaram investimentos quer do lado do mar quer do lado de terra, é a consequência deste diálogo. Mas há uma área que tem que ser trabalhada, e voltamos ao início. Estamos a falar de investimentos intangíveis, de recursos humanos, de informação, de organização. Muitas coisas destes itens o plano contém. Mas há uma área que o plano aborda muito sumariamente, mas talvez não o pudesse fazer doutra forma: os recursos humanos. Khalid Bichou aponta dificuldades em definir e limitar várias tarefas no “port operation and management”. A evolução é tão forte, quer do ponto de vista tecnológico, quer da operação que há definições de novas de tarefas. Mais uma vez a portaria do porto de Lei- xões é disso exemplo. Os seus funcionários foram recrutados segundo um novo perfil. Que não só envolveu formação na área de alfândega, como na de autoridade portuária e de operação portuária. Isto deve-nos levar a repensar a estratégia de recursos humanos no sentido da valorização dos mesmos, mas também nos contratos coletivos de trabalho. Nesta matéria o porto de Leixões, no diálogo forte e extremamente eficiente para o qual sindicatos e associações patronais se têm envolvido e que não é alheio ao sucesso que o porto tem tido, têm agora que se empenhar em trazer os contratos coletivos de trabalho a esta nova dinâmica do mercado. Por exemplo, em Leixões ainda trabalhamos muito numa perspetiva de IHT (Isenção de Horário de Trabalho), porventura teremos que encarar a solução em termos de turnos. Mas isto é um pequeno detalhe. Essencialmente importa que o investimento em recursos humanos seja feito de forma muito mais dinâmica na perspetiva de que o mundo está extremamente dinâmico no que se refere a cadeias logísticas. É preciso manter os padrões de eficiência Uma palavra final para a manutenção. Não basta levantar a obra. É preciso ter a capacidade de a manter nos padrões de eficiência com que ela nasceu. E isto é preciso vivamente garantir num porto fluido e ágil. Não pode haver roturas de nenhum subsistema porque isso implica a rotura do sistema na globalidade. É preciso que o porto de Leixões avance como o tem feito até agora no que diz respeito aos investimentos intangíveis necessários para aumentar a eficiência dos investimentos tangíveis. O porto de Leixões merece esse esforço, porque o porto de Leixões vale a pena. n CARGO 13 As manchas que afectaram em tempos a reputação do Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) parecem definitivamenmte afastadas, a julgar pelo testemunho dos participantes na conferência do 'Memorando de Paris' que decorreu recentemente no Funchal Registo MAR volta a ser reconhecido internacionalmente "O Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) é uma estrutura importante num dos países que é nosso parceiro desde a fundação desta organização", disse o comandante Pierre Janssen, presidente da conferência do 'Memorando de Paris' (Paris MoU), aquando da recente reunião do Grupo de Avaliação Técnica do 'Paris MoU' que decorreu no Funchal. Pierre Jansen referiu, em entrevista ao Diário de Notícias da Madeira, que os responsáveis pelo 'Port State Control' são responsáveis pelos procedimentos das inspeções de navios, nomeadamente os que transportam matérias poluentes e outros equipamentos que, de alguma forma, possam constituir uma ameaça ambiental, e pelo aperfeiçoamento da legislação que as sustenta. Pierre Janssen, que também é inspetor-chefe dos Portos Marítimos da Bélgica, assegura que o MAR cumpre todos os procedimentos e tem-nos feito cumprir em todos os navios que estão registados na Região Autónoma. O comandante belga presidir à reunião do Grupo de Avaliação Técnica do 'Paris MoU'. Uma equipa de especialistas vai preparar um relatório final que será entregue à Comissão Europeia e que tem em vista a melhoria das condições de transporte marítimo, com diversas reco- 14 CARGO mendações aos armadores e às organizações fiscalizadoras de forma a que os riscos de poluição nos mares sejam cada vez menores. Uma questão pacífica, acrescentou Janssen, já que "todos os 27 países que integram o 'Paris MoU' estão interessados em que o tráfego marítimo internacional se processe de forma cada vez mais regulamentada, numa perspetiva de maior segurança dos corredores marítimos e defesa mais efetiva das populações contra eventuais 'marés negras', por exemplo". A organização nasceu em 1997, e foi motivada pelos desastres ambientais provocados por navios-petroleiros, primeiro o 'Amoco Cadiz' e depois o 'Prestige', este com repercussões muito negativas no nosso País. Portugal é desde a primeira hora um dos subscritores do 'Paris MoU', que começou por ser uma organização confinada aos países do Mediterrâneo e da Europa do Sul, mas que hoje abarca todos os países da União Europeia, o Canadá, a Rússia, a Croácia e a Noruega. Pierre Janssen reconhece que um dos problemas que se tem colocado ao funcionamento do 'Port State Control' se prende com as diferentes interpretações das questões laborais, conforme os países de bandeira de registo dos navios. Contudo esclarece que até ao final do próximo ano há esperança de que a legislação possa estar uniformizada. A Organização Internacional do Trabalho tem trabalhado com organizações internacionais do setor e estão definidos parâmetros de legislação, aceites por muitos países, e que deverão tornar-se universais dentro de pouco tempo. Embora reconheça que é um trabalho que demorará ainda muitos anos, Pierre Jansssen diz que todas as organizações que hoje constituem o 'Port State Control' têm como objetivo comum aprovar uma legislação de fiscalização igual para todos, de forma a que todos os procedimentos e exigências, em termos de equipamento, sejam harmonizados e adoptados de acordo com todos os países membros, no respeito também pelos interesses e direitos dos trabalhadores, pela segurança marítima e pela conservação do meio ambiente. A nova legislação sobre baleeiras ou barcos salva-vidas, está uniformizada e a sua extensão a praticamente todos os países do mundo deve-se à atuação deste grupo, recordou o comandante Janssen. O relatório que sair dos trabalhos na Madeira poderá ser também marcante para a organização, pois trata-se de um passo importante na implementação de novas normas de segurança quanto ao transporte de cargas e de aproximação entre os diversos grupos que integram Março 2010 o 'Port State Control', uma organização constituída por profissionais experientes, cujo trabalho principal tem sido o de defender os mares das ameaças que, eventualmente, possam ser provocadas pelo transporte marítimo. Dessas e de outras que obstem ao bom funcionamento do setor. Marinha mercante portuguesa na Lista Branca do Grupo de Avaliação Técnica do MoU A marinha mercante portuguesa está na Lista Branca do Grupo de Avaliação Técnica do Memorando de Paris, organização internacional de segurança marítima, por respeitar os procedimentos da boa navegação. "A marinha mercante portuguesa, na sua totalidade, está bem graças ao Registo Internacional de Navios da Madeira - Mar que tem o maior número de navios registados, cerca de 150, e, por isso, estamos na Lista Branca, mais ou menos numa posição média, numa lista com cerca de 40 bandeiras", disse à agência Lusa o comandante Hélder Almeida, chefe do Departamento de Inspeção de Navios Estrangeiros do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM). "Isto é importante para a indústria marítima nomeadamente para quem freta, aluga navios e serve-se deles para saber que quando vai fretar um navio de uma determinada companhia qual é a performance da embarcação", explicou. O comandante Hélder Almeida adiantou à Lusa que "a 01 de janeiro de 2011, entrará em vigor um novo regime, levando a que os navios que pertençam a companhias com melhor desempenho sejam menos inspecionados - entre o segundo e o terceiro ano do que os piores, que serão inspecionados de seis em seis meses". "Atualmente bons e maus são inspecionados de seis em seis meses", concluiu. n Março 2010 Sodiap reforça controlo do terminal do Beato A Autoridade da Concorrência (AdC) autorizou o reforço do controlo exclusivo da Sodiap, sociedade controlada por José Joaquim Morais Rocha (JJMR), sobre o Terminal Multiusos do Beato (TMB), em Lisboa. Segundo nota do regulador, a operação notificada no início de Janeiro, «não é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante da qual possam resultar entraves significativos à concorrência efectiva», no mercado da prestação de serviços de movimentação portuária de carga geral fraccionada no porto de Lisboa. A operação, segundo afirma o regulador, também não levanta problemas no mercado da prestação de serviços de movimentação portuária de granéis sólidos no porto de Lisboa, justifica a decisão da AdC na 1ª fase do processo de não oposição. CARGO 15 Devido à crise, os armadores estão agora mais dispostos a trabalhar em conjunto com os operadores do porto para melhorar a utilização dos investimentos, ou seja, para maximizar a utilização de instalações existentes, sem grandes investimentos em novas instalações, reduzindo os custos, concentrando-se na eficiência dos terminais, em vez da construção de novos As dificuldades de crédito de 2008 e a subsequente crise económica terminou um período de crescimento que durou mais de duas décadas, durante o qual os portos experimentaram aumentos de volume de dois dígitos. O crescimento anual foi de tal forma que as preocupaVítor Caldeirinha* ções de congestionamento foram o foco central nos últimos anos antes da crise. Os contentores ilustram bem a questão, já que a deslocalização da produção eo aumento dos bens fabricados na China nos anos 1990 e 2000 resultou num “boom” comercial impressionante, com reflexos no transporte marítimo e nos portos. A indústria do transporte marítimo foi crescendo a uma taxa mais rápida do que aquela a que os portos poderiam construir terminais. A crise económica reverteu o quadro. Fortemente afetados pela banca, o consumo e o comércio entraram em colapso. Do pico, a carga por via marítima caiu vertiginosamente em 2009, o comércio passou a níveis 20% inferiores a 2008 e fotos dos navios e guindastes parados foram utilizadas para visualizar a crise nos jornais. No final de 2009, váriasvários sinais indicaram a recuperação das taxas de frete, mas se a estagnação do comércio pode ser temporária (vamos ver), esta crise tem consequências profundas sobre a estrutura dos transportes marítimos e dos portos. É bem sabido que a procura portuária é, em princípio, derivada da procura do comércio internacional. Assim, é importante analisar os efeitos da crise nos diversos sectores portuários: (a) contentores, (b) petróleo bruto, (c) minério de ferro e (d) carvão. Os principais produtos transportados nos contentores são os alimentos, incluindo frutas, alimentos enlatados, bebidas e produtos lácteos. Estes produtos constituem 20 a 25% de todos os fluxos de contentores, verificando-se que estes volumes crescem de forma substancial na maioria dos portos, em parte porque a fruta é cada vez mais contentorizada. O impacto da crise sobre estes fluxos é bastante limitada, já que o consumo de alimentos final não é atingido duramente pela recessão, e embora se verifique nos supermercados uma mudança de marcas para produtos mais baratos, as vendas globais dos alimentos continuam a ser bastante estáveis (Mintel Internacional, 2009). O principal motor dos produtos químicos, a segunda categoria substancial da carga contentorizada, é a produção industrial. Os produtos químicos são produtos intermédios, que são utilizados na produção de tintas, automóveis, plásticos, equipamentos médicos, entre outros. A produção industrial mostra a variação da 16 CARGO Os portos e a crise económica Alterações Estruturais Futuras produção destes produtos. Uma parte crescente dos produtos de consumo manufacturados é produzido no exterior e enviada para a Europa. O consumo de bens (excluindo alimentos) constitui aproximadamente 20 a 30% de todos os fluxos de importação para a Europa. As quantidades de bens de consumo distribuídos para a Europa estão relacionadas com o consumo no centro do continente, que decaiu, com reflexos na redução de stocks para diminuição dos riscos da logística. A última categoria de carga contentorizada são os outros produtos intermédios, que são trazidos para a Europa, para serem usados na produção de bens de capital ou de consumo. Estes fluxos estão também fortemente relacionados com produção industrial, tendo sido afectados pela crise. Os indicadores demonstram a profundidade da desaceleração económica na Europa, embora a produção de bens não duradouros e de energia tenha diminuído de forma moderada, a produção de bens intermédios (químicos e peças), bens de capital (máquinas) e bens de consumo duráveis (automóveis e televisores) diminuíram drasticamente. Na maioria dos portos, as quebras no movimento de contentores em 2009 foi de cerca de 20 a 30%: Hamburgo -29%, Bremen -20%, Roterdão -13%, Antuérpia -19%. Os portos espanhóis em especial sofreram quebras importantes nos contentores: Algeciras -8%, Barcelona -29%, Bilbao -20%, Vigo -21%, Valência manteve-se. O petróleo bruto é a segunda carga mais substancial nos fluxos dos portos europeus. A procura dos produtos de refinaria diminuiu, pelo menos na Europa. No entanto, o efeito sobre a redução da procura não levou a uma semelhante redução na produção, já que as refinarias na Europa têm aumentado a quota de exportação. O terceiro grande fluxo de mercadorias na Europa é o minério de ferro, que é um fluxo de importação para fornecimento de unidades siderúrgicas. Os seus clientes mais importantes são a indústria de produção de veículos, incluindo os produtores de peças. Ora a produção de automóveis na Europa Ocidental registou um forte decréscimo, como resultado da crise. Um declínio similar foi verificado na atividade da indústria da construção na Europa. 15 a 20% é a estimativa mais provável da queda. Uma mercadoria também com volumes substanciais na Europa é o carvão. Uma parte das importações de carvão, cerca de um terço, são os chamados Coque de carvão, que são utilizados na produção de aço e cimento. A maioria é usada na produção de electricidade. A construção e a procura de energia foram afectadas pela crise económica: mais nas indústrias, cujo consumo Março 2010 de energia diminui muito, que nos agregados familiares. Isto explica porque o movimento portuário de carvão nos portos da Europa está em declínio Numa crise económica em que a produção industrial e o comércio são especialmente atingidos, leva a uma redução sem precedentes do volume dos portos, com implicações sobre as estratégias das autoridades portuárias, armadores, operadores de terminais e outros intervenientes no sector. Antes da crise, portos e terminais de contentores que requerem pórticos e infra-estruturas especializadas tinham-se desenvolvido a um ritmo elevado, principalmente com a entrada de operadores internacionais por meio das concessões. Os recursos de capital necessários e as capacidades dos operadores foram os principais motivos para o crescente envolvimento de agentes privados nos portos. Devido às especificidades, competências e recursos financeiros substanciais, estes operadores estavam em melhor posição para atender aos elevados requisitos de capital e às capacidades exigidas nos concursos para as concessões. No entanto, a crise e os seus efeitos sobre o transporte marítimo, levaram à diminuição das expectativas de crescimento, pelo que a expansão das capacidade pode não ser necessária num futuro imediato. Assim, os operadores enfrentam uma oferta excessiva, dificultando o retorno dos investimentos, devido à procura de poupança de custos pelos armadores, ao concentrar das linhas nas rotas principais, aumentando as parcerias estratégicas na navegação e reduzindo as despesas com a logística e os portos.Todas as principais empresas de navegação e as grandes alianças suspenderam serviços e alteraram rotas. Mesmo Março 2010 os líderes de mercado reconsideram a partilha cooperativa de serviços e a utilização de menos navios. Acresce que se prevê que no futuro os volumes de carga nos portos possam crescer em um ritmo inferior ao observado anteriormente, durante vários anos, o que leva os armadores a reconsiderar as suas redes de transporte a médio longo prazo. Notteboom e Rodrigues (2010) defendem que a resposta está no processo definido como “foreland – based regionalization”.Ou seja, a integração dos portos de hub nas redes de transporte regionais, passando o hub intermediário a funcionar como portos de hinterland. Esta posição dos armadores poderá reduzir os portos de escala e ter impactos importantes nos restantes portos. Devido à crise, os armadores estão agora mais dispostos a trabalhar em conjunto com os operadores do porto para melhorar a utilização dos investimentos, ou seja, para maximizar a utilização de instalações existentes, sem grandes investimentos em novas instalações, reduzindo os custos, concentrando-se na eficiência dos terminais, em vez da construção de novos terminais. Refletindo sobre essas tendências, a maioria das autoridades portuárias já reformulou as capacidades de crescimento, olhando para crescimentos mais lentos do que os previstos há dois anos. Os operadores de terminais também tomaram medidas de corte de custos. Hutchison Port Holdings e a APM Terminals procederam a uma revisão global dos seus projectos em curso. A DP World também suspendeu cerca de metade dos seus projectos expansão de capacidade, incluindo o terminal Gateway Londres. u CARGO 17 vos bastante líquidos, mas a situação pode-se transformar rapidamente se as condições 2005 DP World compra CSX World 14 vezes mudarem. Terminals Mas as empresas que Inícios de 2006 PSA compra 20% da HPH 17 vezes operam terminais têm forma Meados de 2006 DP World compra a P&O Ports 19 vezes de ajustar a sua estratégia Meados 2006 Goldman Sachs Consortium com- 14,5 vezes para lidar com a queda nos pra a ABP volumes de contentores desde o final 2008. Grandes empreFinal de 2006 AIG compra a P&O Ports North 24 vezes sas como a HPH e DPW estão America a rever as suas estratégias de Início de 2007 Ontario Teachers’ Pension Fund 23,5 vezes hinterland o que pode levar a compra OOIL Terminals uma inversão do seu envolviMeados de 2007 RREEF compra Maher Terminals 25 vezes mento directo nos serviços de barcaças, serviços ferroviários EBITDA = Lucro Antes dos Juros, Impostos, Depreciação e Amortização e terminais terrestres. Fonte: Notteboom e Rodrigues (2010) Figura 1 Durante o ano de pico que antecedeu a crise económica u As autoridades portuárias estão sob pressão para reduzir investidores, especuladores financeiros e fundos de pensões, com os custos portuários, embora as taxas portuárias representam nenhum ou pouco conhecimento do negócio de exploração de apenas uma pequena percentagem dos custos da passagem terminais assumiram uma importância crescente nas empresas pelo porto. Verifica-se o congelamento de tarifas ou baixas temde exploração global de terminais e nas linhas de navegação. porárias dos preços (Roterdão, fez um desconto de 7% devido Além disso, os governos e as autoridades portuárias começaram à crise e Antuérpia fez uma redução para a carga fraccionada, a ficar muito “gananciosos” nos concursos para as operações siderurgia, papel, madeira e frutos). de suas instalações portuárias (terminais de contentores em Estão também a introduzir-se taxas portuárias dependentes geral). Como resultado, rendas extremamente elevadas foram do volume à custa das taxas fixas, o que é mais adequado à definidas para as instalações e os retornos esperados sobre o situação económica. Por exemplo, Hamburg implementou tainvestimento líquido e TIR dos projetos (taxa interna de retorno) xas inferiores por TEU, mas apenas para navios com grandes foram grosseiramente sobrestimados tendo como base a ideia quantidades, e outros portos reduzem as taxas a novas linhas de que os números de contentores continuariam a subir. na esperança de tirar negócios dos vizinhos. Não apenas os operadores privados se comprometeram com Pedidos para diminuir as taxas portuárias têm sido mais grandes investimentos, mas também aceitaram riscos excessivos. generalizados do que os pedidos de renegociação de taxas A crise levou a uma queda súbita na atractividade dos terminais, de concessão, levando as autoridades portuárias a responder como resultado de problemas de caixa existentes entre muitas usando uma variedade de instrumentos, incluindo negociações empresas e a um receio de excesso de capacidade estrutural bilaterais com os operadores. Nos piores casos, alguns operano mercado. dores entregaram a exploração dos terminais às autoridades Actualmente, a maioria dos terminais estão freneticamente portuárias. a procurar novos clientes, navios e carga. O argumento de que Como os projectos de expansão portuária a atrasarem-se os movimentos de contentores voltarão a níveis aceitáveis a devido às dificuldades financeiras, autoridades nacionais e recurto prazo ignora o facto de que é inevitável a consolidação gionais têm vindo a conceder permissão para grandes fundos em baixa, a médio/longo prazo, no lado da oferta do transporte públicos para o desenvolvimento portuário, que hoje já não é marítimo e que muitas operadoras podem abandonar segmentos viável sem a intervenção do Estado. Na Itália, as autoridades específicos do mercado. portuárias propuseram um "Plano Marshall para os portos". Em Hoje os operadores de terminais adotam uma avaliação mais França os portos foram encarados como investimentos públicos cautelosa das perspectivas de futuro. Observa-se um claro abranambientais prioritários na resposta à crise. Isso pode perturbar damento dos investimentos dos operadores globais, armadores e seriamente o equilíbrio entre os portos concorrentes e levar ao instituições financeiras nos portos de contentores a nível mundial. financiamento público excessivo no sector portuário europeu, A evidência sugere que os múltiplos de cerca de 8-12 vezes sobre o segundo Pallis, 2010. EBITDA são o novo padrão nas aquisições de terminais. O financiaPor outro lado, antes da crise, verificava-se a escassez de mento de projectos de grandes terminais tornou-se uma tarefa mais terrenos para o desenvolvimento de terminais (particularmente difícil do que antes. em economias desenvolvidas), face às excelentes perspectivas de crescimento e aos elevados retornos sobre o investimento Texto elaborado a partir de papers de A. Pallis, Peter De (em muitos casos, 15% ou mais) atraindo muitos investidores. Langen e de Theo Notteboom, Jean-Paul Rodrigue e Gustaaf (Figura 1). De Monie, de 2010. Um factor importante para a aquisição de empresas pelo agente financeiro é o pressuposto da liquidez, o que implica que * Professor de Marketing Portuário no ISEG é possível vender activos rapidamente. Num mercado onde os http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/ fluxos de contentores estão a crescer, os terminais são de acti(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês) Data 18 CARGO Maiores aquisições de terminais desde 2005 Preço de Aquisição comparado com o EBITDA Março 2010 Março 2010 CARGO 19 Os cais, esses seres (afinal) frágeis Ao Ernesto Carneiro, um mestre relojoeiro construtor de cais P or entre os melómanos circula uma piada que tem a ver com determinado pianista célebre, que em vez de puxar a cadeira ao piano, puxava o piano à cadeira. Esta inversão de valores não está muito longe da que existe atualmente entre os cais e os navios, onde não é raro serem os primeiros a adaptar-se aos segundos, quando afinal não é difícil descortinar uma lógica capaz de suportar uma prática de sinal contrário. Com o final da segunda guerra, e com a perspectiva do alargamento do comércio mundial a todo o globo (ou seja meio século antes da descoberta da globalização), os navios e os cais iniciam uma transformação simultânea mas nem por isso complementar, ou apenas proporcional. A guerra tinha tido a ver, de acordo com uma doutrina querida dos negócios estrangeiros norte-americanos, com a reserva de mercado de determinados países (leia-se a Alemanha em termos continentais, e o Japão e a Grã-Bretanha em termos marítimos) contrária ao livre comércio, e portanto propiciadora de conflitos por parte daqueles que se sentiam com força suficiente para quebrar este estado de coisas. Coerente com esta doutrina, quando Franklin Roosevelt e Wiston Churchill se encontram no Verão de 1941 na Terra Nova, a poucas milhas do pólo norte, para decidirem da ajuda do primeiro ao esforço de guerra do segundo, o preço a pagar pelo velho leão foi o seu império, através da assinatura da Carta do Atlântico, que vinha cimentar a ordem nova que devia surgir quando o troar dos canhões finalmente cessasse, e que seria assente no acesso de todos a todos. Foi o que na realidade aconteceu. Uma nova ordem mundial, alicerçada na desmobilização do ocidente na Ásia e em África, vai aumentar de forma relevante o volume de comércio, e diferenciá-lo nas suas rotas. Tratava-se de um comércio a longas distâncias, porque interessava uma economia terciária que tinha que fugir à concorrência dos vizinhos, e uma eco- 20 CARGO nomia primária que ia vender longe as matérias primas que pouco interessavam os vizinhos. Este comércio vai ser feito essencialmente por navios, que circulam entre cais antigos, tradicionais, pertença muitas vezes das extintas potências coloniais, e os novos cais, dos novos países, que tinham acabado de conquistar a independência. Os antigos, encaixados nas zonas ribeirinhas das metrópoles, com dificuldades de expansão, face ao custo do imobiliário, a que numa segunda fase se junta a fatura ambiental e de outros serviços imprescindíveis ao primeiro mundo, vão ligar-se a portos no outro lado do mundo, construídos de raiz, muitos deles em zonas ribeirinhas que se confundem com o próprio horizonte, e cuja exploração está sujeita a critérios exclusivamente económicos. Desafortunadamente, os navios que operam as rotas entre os dois portos, não alteram a sua geometria em função dos cais que utilizam. E os estaleiros navais, não contentes em não resolver este problema, continuam a produzir navios cada vez mais conformes com os novos cais, no cumprimento de cadernos de encargos gradualmente mais exigentes e sofisticados. A taxa de inovação dos navios torna-se muito superior à dos cais, com exceção dos automatismos para movimentação de carga contentorizada dos grandes portos mundiais. Maravilhas da tecnologia são sucessivamente lançadas à água, dotadas de uma enorme autosuficiência, mas não (ainda?) ao ponto de prescindirem de cais, que contudo não conseguem acompanhar aquele processo. Durante um largo período histórico, os dois, cais e navios, foram feitos da mesma coisa. Madeira. Isto criou uma cumplicidade entre si, em que nenhum deles podia ultrapassar determinados desempenhos, sob risco de quebrar o equilíbrio onde assentava a sua compatibilidade e a eficiência do seu funcionamento. Tempos depois os cais começaram a ser construídos em pedra, e na tran- sição do século XIX para o XX, os cais tornaram-se de betão e os navios de ferro. Os primeiros passaram para o saber da engenharia civil, e os segundos da engenharia naval e mecânica, para na transição do século XX para o XXI, estes últimos passarem para o domínio da engenharia naval e da electrónica. A evolução registada na dimensão dos navios é patente nos dados colocados muito recentemente à disposição, no relatório “European Parliament, 2009”, segundo os quais nos últimos três anos e meio a capacidade da frota em operação aumentou cerca de 47 %, enquanto o número de navios em idêntico período aumentou apenas 10,6 %. Criou-se desta forma uma assimetria entre hardware (cais) e software (navios), ainda mais acentuada da que o que existe no mundo informático, e que no caso em apreciação, julgamos ser do interesse de ambos atenuar. Estamos em crer que haverá vantagens comuns em compatibilizar aquelas duas componentes do comércio marítimo, a bem deste. Estamos a lembrarmo-nos por exemplo da uniformização das cotas de coroamento dos cais, do dimensionamento dos cabeços de amarrração, ou até apenas das características e design das defensas. A permanecer o actual estado de coisas, este desequilíbrio, do qual parece transparecer uma falta de poder reivindicativo dos cais, face ao fascínio e ao charme de que muitos dos gigantes dos mares inequivocamente gozam, iremos depararmo-nos cada vez mais com situações como a que um colega meu, responsável por uma área acostável de um dos nossos portos, teve que lidar, quando ouviu da parte de quem estava encarregue de conduzir o inquérito do abalroamento do cais por parte de um navio. "Ora muito bem, então para começo de conversa vamos lá a saber a que velocidade é que vinha o cais quando embateu no navio ?". n Artur Manuel Pires Eurocrane constroi grua post-Panamax para porto francês A Eurocrane acaba de ver confirmada a encomenda para um novo pórtico de contentores STS-twinlift post Panamax para o porto francês de Sète. O pórtico terá 44m de alcance e 34m de altura de elevação, e estará apto a operar contentores em twin-lift com uma carga nos cabos até 76 toneladas. Para a internacionalização da Eurocrane muito contribuíram as referências obtidas com os fornecimentos realizados a nível nacional, como os "revamp" dos pórticos do Terminal de Contentores de Leixões e do terminal Sotagus, em Lisboa, ou da recente grua do Terminal de Alcântara que "cresceu" 6,5 metros em altura e seis metros em alcance de lança. A confiança dos portos nacionais A grua que a Eurocrane vai construir para o porto de Sète é idêntica à da foto, construida para o TCL (porto de Leixões), com características post-Panamax, isto é, abraçando dezasseis fiadas de contentores na indústria portuguesa de equipamentos de elevação foi determinante para a criação da necessária massa crítica que está a permitir o renascimento da exportação neste setor no qual Portugal já teve voz ativa. Refira-se, por exemplo, que atualmente há máquinas portuárias portuguesas a operarem em 22 países. Agora, e graças à Eurocrane, a indústria portuguesa de equipamentos de elevação volta a apresentar-se a concursos internacionais de fornecimento de máquinas específicas como são as de elevação de cargas em ambiente portuário. n Engenheiro (IST), chefe da Divisão de Infraestruturas, Fiscalização e Manutenção do Porto de Setúbal. Março 2010 Março 2010 CARGO 21 A Golada do Tejo A denominada zona da Golada do Tejo, da qual tanto se tem ouvido falar e que agora motivou novo ciclo de conferências subordinado ao tema “O Porto de Lisboa e a Golada do Tejo”, promovido pela Academia da Marinha, insere-se numa área mais vasta na embocadura do Estuário do Tejo designada por zona das Barras do Rio Tejo. Nesta vasta zona que se estende desde S. Julião da Barra, a norte, até à Trafaria e S. João da Caparica, a Sul e várias milhas na direção do Oceano incluem-se os duas entradas no porto de Lisboa - o canal da barra norte e o canal da barra sul, sendo este último a principal entrada -, e dois bancos de areias - o cachopo do Norte e o banco do Bugio. É a zona deste banco entre o Forte do Bugio e a Cova do Vapor que se designa por goladas. A figura desta página representa as zonas acima descritas. Toda esta zona é considerada um sistema para o qual é preciso olhar numa perspetiva de conjunto, sabendo-se que as suas diversas componentes estão relacionadas e são dependentes da hidrodinâmica local. Qualquer intervenção localizada deve ser estudada e equacionada considerando a zona na sua totalidade. Esta é a razão fundamental porque a APL, embora só intervenha no estabelecimento e manutenção das condições de navegabilidade do canal da barra sul, tem promovido, desde há muito, diversos estudos e monitorizações com a finalidade de aprofundar e atualizar o conhecimento por forma a intervir de modo sustentado, à luz da ciência mais recente. Dos estudos realizados nos últimos As palestras da Academia de Marinha E m Janeiro passado realizaramse na Academia de Marinha três palestras centradas no fecho da Golada, mas constituindo visões distintas que adiante se resumem: A primeira, uma visão hidro-oceanográfica, do Almirante Francisco Vidal Abreu, a segunda, a visão de um capitão da Marinha Mercante, do Comandante Joaquim Ferreira da Silva e a terceira, a visão de um ex-administrador do Porto de Lisboa, do Engº Damião Martins de Castro. A iniciativa teve por finalidade acordar a discussão sobre a necessidade do fecho da Golada do Tejo e teve como origem próxima a tão falada decisão da APL em expandir o Terminal de Alcântara para a operação de contentores. Breve resenha histórica Que se conheça, a Golada do Tejo 22 CARGO (designação vulgar para a passagem entre a Cova do Vapor e o Bugio) temse mantida aberta ao longo dos séculos tendo, no entanto, fechado naturalmente durante mais de 50 anos, de finais do séc. XIX até meados do séc. XX. Reabriu, por acção do homem, quando da zona foram retiradas cerca de 14,5 milhões de metros cúbicos de areia para aterros na margem direita do Tejo, especialmente para o troço entre Belém e Algés. Desconhece-se o que teria sucedido se não tivesse havido esta intervenção. Poderia muito bem ter continuado fechada, reforçando-se mesmo a acumulação de areia naquela ligação. Informações recolhidas dizem que no início dos anos 70 do séc. XX houve, por parte de um grupo privado, intenções de construir um estaleiro naval na zona da Golada que, naturalmente, seria fechada. O projeto foi chumbado por a AGPL, hoje APL, ter intenções de se instalar na mesma área. Mais re- centemente, em 1989, foi realizado um estudo pela Hidrotécnica Portuguesa a pedido da APL, no sentido de encontrar a melhor solução para o canal da Barra poder vir a receber os futuros portacontentores da 4ª geração. Estudadas várias soluções, é recomendado o fecho da Golada. Aberto o concurso internacional, por decisão do Conselho de Ministros de 1992, foi a obra suspensa face às posições de uma Comissão de Avaliação do Estudo de Impacte Ambiental, embora esse mesmo estudo, então não obrigatório, tivesse concluído pela possibilidade da obra. De então para cá têm continuado a realizar-se estudos que ajudem a melhor entender a hidro e morfodinâmica da parte terminal do Estuário do Tejo, mas sem uma intenção concrecta dirigida ao fecho da Golada e a um mais completo aproveitamento da margem esquerda do rio nessa zona. Março 2010 A visão hidro-oceanográfica O vento dominante na costa W de Portugal continental é de NW, o que origina uma ondulação predominante do mesmo setor. Esta ondulação dá, por sua vez, origem a uma corrente de deriva litoral (formada por sedimentos em suspensão) de Norte para Sul. O efeito da difração provocado pelos cabos Raso e Espichel faz, no entanto, que nas zonas da Caparica e da Península de Tróia, respetivamente, esta corrente seja de Sul para Norte. Quando a Golada estava fechada, como que existia um mega esporão a reter as areias que assim encheram as praias da Costa da Caparica, dando origem ao extenso areal que se manteve por largas décadas e que muito contribuíu para o desenvolvimento daquela zona em termos balneares. Aberta a Golada, as areias voltaram a passar para dentro do Tejo, assoreando ciclicamente a parte terminal da margem esquerda do rio, acabando por sair com as sucessivas vazantes. As principais consequências da Março 2010 20 anos destacam-se como mais relevantes: • Os estudos para a dragagem do canal de acesso ao Porto de Lisboa e para o fecho da Golada, realizados em simultâneo em 1991. Os objectivos destes estudos prendiam-se com a necessidade de estabelecer áreas de expansão do Porto de Lisboa, de analisar a adequação da margem sul para esta expansão e, também, de melhorar as condições existentes para a entrada de grandes navios porta-contentores. Havia a consciência de que só um melhor conhecimento da zona das barras permitiria intervir minimizando os impactes, facto que motivou o alargamento dos estudos a toda a zona das barras. As caracterizações gerais da zona, então realizadas, foram baseadas em modelos matemáticos e físicos desenvolvidos pelo LNEC. A polémica gerada em torno do projeto do fecho da Golada fez, na época, cair a intenção de não só desenvolver o projecto da expansão do porto na zona da Trafaria/Cova do Vapor, mas também de estudar a melhoria das condições hidrodinâmicas existentes na zona. Estas condições tinham-se alterado significa- tivamente a partir dos anos 40, período em que se deu a rotura da Golada. Todavia a necessidade de intervir no canal da barra sul, de modo a manter as condições de acesso ao porto, mantiveram-se. Neste contexto a APL descontinuou os estudos do fecho da Golada, mas continuou a promover estudos que lhe permitissem gerir o canal em condições de sustentabilidade e de manutenção do equilíbrio hidrodinâmico de toda a zona. Assim, posteriormente, foram promovidos pela APL os seguinte estudos: • Embocadura do Estuário do Tejo. Eventuais efeitos da dragagem de 1.100.000m3 de areia no canal de navegação. Janeiro 1998. • Equilíbrio Hidrodinâmico das Barras do Tejo e das zonas marítimas adjacentes. Novembro 2001. • Identificação dos impactes morfodinâmicos associados a intervenções de dragagem na região das Barras do Tejo – Parecer sobre os efeitos da intervenção de alimentação artificial das praias da Costa da Caparica sobre a operacionalidade do canal de navegação. Março 2007. • Identificação dos impactes u abertura da Golada foram, para além do referido assoreamento da margem esquerda e do emagrecimento extremo da Caparica, o crescimento da vertente N do banco do Bugio (700m em 50 anos) e o crescimento para SE do Bico de Pato – ponta SW do Cachopo Norte (800m em 50 anos), o que se traduz num muito maior esforço de dragagens para manter a Barra Sul permanentemente aberta, independentemente da maré, para os navios de maior calado que praticam o porto de Lisboa. O já referido estudo de 1989 concluía ser o fecho da golada a melhor solução para a manutenção da Barra Sul pois, diminuindo o comprimento da seção por onde entra e sai um dado volume de água em cada ciclo de maré (designado por prisma de maré), a cota da seção tem forçosamente que aumentar, aprofundando assim, naturalmente, a Barra Sul. Acresce que a obra do fecho, por efeito de ressonância, ainda faria aumentar o prisma de maré o que, por sua vez, iria reforçar o aludido aprofundamento. Como vantagens adicionais do fe- cho da Golada eram ainda consideradas as seguintes: constituía uma solução para a retenção das areias da Caparica, como já antes sucedera; melhorava a protecção do farol do Bugio; melhorava a proteção das infra-estruturas da margem direita, por menos expostas aos Sudoestes e, finalmente, ficavam criadas as condições para um aproveitamento da zona terminal da margem esquerda, com fundos naturais da ordem dos 20m e águas tranquilas face à proteção dada pela obra marítima. Decorridos que são quase 20 anos, e face às vantagens expostas, parece recomendável que novos estudos sejam efetuados recorrendo a modelação física e/ou numérica, mas orientados especificamente para o fecho da Golada, e para a análise de todos os seus efeitos, designadamente sobre o Cachopo Norte com a determinação de eventuais obras adicionais de correção que se tornem necessárias face a este tipo de intervenção. u CARGO 23 u morfodinâmicos associados a inter- venções de dragagem na região das Barras do Tejo – Efeito da intervenção da dragagem da barra. Abril 2007. • Identificação dos impactes morfodinâmicos associados a intervenções de dragagem na região das Barras do Tejo – efeitos da dragagem da barra a -18 metros. Março 2008. • Conhecimento da Propagação da Ondulação no Canal da Barra Sul. Julho 2007 a maio 2009. Para apoio ao desenvolvimento deste sistema a APL adquiriu e manteve posicionado no canal da barra um ondógrafo de fundo. Além da promoção de estudos a APL mantém um plano de monitorização, da evolução de fundos e das condições de agitação marítima. A obtenção de dados de fundos é feita pelo Instituto Hidrográfico para APL ao abrigo de Protocolo entre as duas entidades. São, assim, realizados sistemática e regularmente, levantamentos hidrográficos da zona das barras, que permitem acompanhar a evolução dos u A visão de um Comandante da Marinha Mercante Quando em 1956 o americano Malcon Maclean fez o 1º embarque, em navios, das suas grandes caixas normalizadas, onde habitualmente transportava as suas mercadorias, estávamos longe de pensar na grande revolução que tal originaria nos transportes globais, muito em especial o marítimo. A normalização das dimensões dos designados contentores veio facilitar a sua utilização nos transportes marítimos, nos ferroviários e rodoviários (excluindo os aéreos que têm outras caraterísticas muito específicas), permitindo o seu fácil movimento, empilhamento e uma estiva fixa uns nos outros. A estas caraterísticas básicas acresceu serem construídos de modo a se encherem e despejarem rapidamente e após fechados manterem as mercadorias protegidas e seguras. Apesar de todas as contestações, que tais caixas sofreram, o número de contentores posto em serviço cresceu ano após ano e nos finais de 2009 circulavam em todo o globo mais de 200 24 CARGO fundos, tanto nos canais de entrada como nos bancos de areia, a fim de intervir quando necessário. Para a monitorização das condições da agitação marítima, a APL tem em funcionamento, desde 2003, uma bóia ondógrafo a transmitir dados on-line. Estes dados podem ser consultados no site da APL www.apl.pt. Concomitantemente, numa perspetiva de minimização das dragagens pela otimização das condições existentes e também da otimização dos calados de navios de maior dimensão, na entrada e saída no canal da barra, a APL adquiriu à OMC International o sistema Dukc. Este sistema determina o resguardo sob a quilha dos navios para a navegação segura nos canais de acesso aos portos com significativa agitação marítima, como é o caso do porto de Lisboa. Este resguardo destinase a garantir as variações de imersão por efeito da agitação marítima. Baseia-se na integração dos modelos matemáticos de agitação marítima local, nos dados fornecidos em tempo real em pontos ao longo dos canais e em simulações dinâmicas do comportamento dos navios, sustentados em testes e medições reais efetuados a bordo durante um número considerável de manobras de entrada e saída que permitem comparar os dados de posição, velocidade e profundidade com os modelos matemáticos desenvolvidos. Da análise das conclusões dos diversos estudos pode dizer-se que cada estudo realizado aproveitou dos estudos anteriores, da evolução e sofisticação dos instrumentos disponíveis para a sua realização, da quantidade, cada vez maior, de dados colhidos, tanto de hidrografia como de agitação marítima ou outros, da evolução da tecnologia e da capacidade de instrumentação. Constata-se, no entanto, que as principais ideias que subsistem do conjunto de estudos efetuados até agora, apontam para a importância que o Cachopo Norte tem sobre a estabilidade de toda a zona. A manutenção deste banco é igualmente apontada como fator determinante para a proteção da margem ribeirinha do Concelho de Oeiras e para a proteção das praias da Caparica, uma vez que funciona como atenuador da energia da maioria das ondas que chegam à zona. Tem-se verificado uma translação de noroeste para sudoeste neste banco. Este facto levou a que a APL colocasse neste banco areias provenientes de dragagens do canal da barra sul contribuindo para o seu reforço a noroeste. A monitorização subsequente aponta para resultados positivos. Estes resultados devem, por enquanto, ser interpretados ainda como tendências. Outra das tendências constatada nas monitorizações e nos estudos é o avanço do Banco do Bugio para norte na direção do canal de navegação. A preocupação manifestada ao longo do tempo pela APL, pela manutenção do equilíbrio hidrodinâmico desta zona, tem conduzido, também, a uma gestão das dragagens e das areias dragadas, subordinada a princípios de sustentabilidade ambiental. Neste sentido, as areias provenientes das dragagens do canal já foram colocadas nas praias da costa do Estoril, nas praias da Costa da Caparica e de S. João da Caparica, além das imersões no Cachopo Norte, privilegiando sempre a sua colocação no sistema da zona das barras. Por último, e como ideia transversal a todos os estudos, torna-se patente que a realidade da zona das barras e toda a dinâmica de erosão e assoreamento constatada é bem mais complexa que o que se supunha no passado, pelo que se torna fundamental investir empenhadamente na monitorização da totalidade da zona, assim como no aprofundamento dos estudos. Importa aqui referir, no entanto, que a zona em estudo, e os problemas em causa, pela sua abrangência ultrapassam o âmbito de competência da APL, o qual se restringe a zonas específicas. A APL considera que esse estudo e monitorização alargados são compe- tência de um conjunto de entidades nas quais se incluem o INAG, a ARH do Tejo, o LNEC, a Autoridade Marítima, o IH e obviamente também a APL. A oportunidade agora criada pela elaboração, em curso, do Plano de Ordenamento de Estuário do Tejo pode ser o momento aglutinador de competências e vontades, por parte das entidades com responsabilidades, para levar a cabo um plano de monitorização amplo e sistemático e para o desenvolvimento de estudos abrangentes sobre as várias componentes do sistema. Para além disso a revisão do PROT AML, em curso, poderá também permitir reequacionar não só algumas das soluções existentes de acessibilidade terrestre a terminais portuários, sobretudo na margem sul, minorando os problemas que lhes estão associados, assim como reequacionar a vocação das áreas ainda sob jurisdição portuária. n milhões de TEUS (medida de contentor de 20 pés de comprimento). Face a tal revolução os portos adaptaram os seus cais com espaços necessários ao seu parqueamento; substituíram os velhos guindastes por pórticos e outros equipamentos para o seu manuseamento e procuraram ampliar as vias de comunicação para um melhor escoamento dos mesmos. A maior parte dos navios de carga geral foi substituída por novos navios portacontentores especificamente construídos para o seu embarque escorreito tanto nos porões como acima do convés. Alguns dos então mais importantes portos do mundo, como Londres, Nova Iorque, Roterdão, Antuérpia, Marselha, de entre outros, deixaram mesmo os seus velhos cais e construíram amplos e modernos terminais fora das suas zonas urbanas, nas proximidades do Mar Alto, na busca de melhores fundos e maiores facilidades para a manobra e segurança dos navios. Nos últimos anos assistimos a um crescente aumento no tamanho dos portacontentores (similar ao que se passou com os petroleiros nos meados do século passado) seguido da decisão de se alar- gar o Canal de Panamá para a sua passagem (2014) originando consequências para uma segunda revolução neste tipo de transporte: o igual contínuo aumento dos contentores em serviço. Portugal tem, na proximidade da sua costa, o ponto de cruzamento da maior intensidade de tráfego marítimo mundial originado pelo encontro das rotas das Américas para a Europa e África-Ásia. Factor este que deve levar os responsáveis pelos portos a fazer face à situação prevista. Lisboa, se quiser entrar no desafio dela advindo, com os navios de mais de 300m e de 10.000 TEUS, deve pensar em construir um terminal consonante aos parâmetros que os organismos internacionais recomendam; situado numa zona ampla e desobstruída, com fundos de 16m ou mais, cais com condições e equipamentos para dois navios gigantes, localizado em zona desimpedida do denso urbanismo e rápido e fácil acesso ao Mar Alto. Considerando os parâmetros acima é nosso parecer que só na zona da Golada, Trafaria – Bugio, se poderão encontrar as condições para se executar um terminal de tais condições, caso se decida voltar a fechar as areias que do local, há décadas, foram dali removidas. Os custos da operacionalidade com os grandes navios – consumos, manobras, seguros, estadias, etc. – dificilmente aceitariam que se projetasse no porto de Lisboa um local mais a montante, para um terminal da nova geração da contentorização, do que o possível na Golada merecedor da nossa concordância. vernos recentes não têm entendido a importância do porto de Lisboa; umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de Alcântara. Em segundo lugar, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa. Em terceiro lugar, opiniões defendem que o porto de Lisboa deveria ser destinado, somente, a navios de grande Turismo e Náutica de recreio. Na minha opinião nada de mais errado. A importância do porto de Lisboa, no plano económico é fundamental para a competitividade económica da cidade e da região em que se insere. É portanto necessário manter a carga no porto de Lisboa construindo para o efeito um novo terminal junto à foz do rio Tejo (Trafaria) e para tal ter-se-á de proceder aos estudos conducentes ao fecho da golada do Tejo. Os interesses do todo Nacional devem prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam. Será possível que exista uma cidade possuidora de um porto como o de Lis- boa, que tenha abdicado tout court da exploração da carga no seu porto? No entanto deve atender-se aos movimentos que visam a limitação da operacionalidade do porto; reivindicação das populações, das Autarquias e ainda à decisão do Governo com a construção da terceira travessia do Tejo. O novo centro de gravidade do porto deverá surgir junto à Foz. Considero que Portugal tem uma posição relevante no contexto das Nações Marítimas, mas precisa fazer vingar nos Fóruns adequados, Bruxelas e Estrasburgo, essa situação privilegiada, porque é nossa “uma vastíssima zona desse atlântico” (dois terços do Mar da União Europeia em termos de ZEE). Devemos canalizar as nossas energias no aproveitamento dos recursos marítimos e no objectivo de duplicar até 2025 a contribuição da economia do Mar na formação da riqueza nacional. A ancestral vocação marítima do nosso País tem de prevalecer. O Mar foi o nosso destino, o Mar tem de fazer parte do nosso futuro. n Março 2010 A visão de um ex-administrador do porto de Lisboa A minha intervenção tenta esclarecer dois pontos: (1) A importância da preservação do porto de Lisboa como motor de desenvolvimento; e (2) Visão do Portugal marítimo. O porto de Lisboa é fundamental a nível local, mas também nacional. Representa 20% da carga total processada nos portos portugueses e 44% da carga em contentores a nível nacional. A cidade e a região sairiam muito prejudicadas se o porto deixasse de processar carga e a mesma fosse transferida para Setúbal e Sines. Contudo o porto definha a olhos vistos. Por três razões principais: Em primeiro lugar, creio que os goMarço 2010 Elaborado por Administração do Porto de Lisboa (APL) CARGO 25 Os portos passaram a ser elementos fundamentais constituintes das cadeias logísticas internacionais. A tendência de globalização a que assistimos vai no sentido do aumento do comércio internacional e dos tráfegos de mercadorias, o que mais ainda reforça a importância dos portos. Assiste-se à crescente tendência de maior concentração dos operadores portuários pelo domínio de mais e maiores terminais, a par da maior dimensão média dos navios de contentores. A actual situação de crise económica neste quadro é um epifeJ. Augusto Felício* nómeno sem efeitos no ciclo longo de crescimento do comércio internacional e dos tráfegos. Os portos são entidades fundamentais para o desenvolvimento. O desenvolvimento económico dos países depende da capacidade das suas empresas para exportar, por um lado, e da contribuição daquelas que actuam em diferentes mercados aumentarem, por outro, a oferta multinacional de bens. As melhores condições de vida oferecidas aos cidadãos, diferentes entre muitos países, devem-se ao facto de disporem de maior número de empresas e de estas serem dotadas de maior capacidade para competirem nos mercados internacionais. Confrontam-se, no entanto, duas lógicas, uma centrada nas empresas em busca das melhores condições de produção, o que as leva a localizarem-se nos mercados de factores, indiferentes à sua origem; outra lógica baseia-se em assegurar a origem e procurarem a partir daí exportar os seus bens e serviços ao mesmo tempo que buscam a sua própria internacionalização e multinacionalização. As duas perspectivas têm efeitos diversos para os mercados. Num caso sustentam a produção de bens e a criação de riqueza local, no outro procuram os mercados para a colocação dos seus produtos e serviços. Na perspectiva política e social a localização dos centros de produção num certo mercado ou país é catalizador de criação de riqueza directa e indirectamente. Estes pontos de vista procuram focalizar a importância da localização da produção de bens e o papel dos mercados consumidores, devido ao efeito nos portos e no transporte marítimo, em especial, e nos transportes em geral. No caso da produção a lógica da origem dos tráfegos centra-se nos centros de localização das indústrias e da sua maior ou menor clusterização, donde irradiam para os mercados de consumo. No caso dos mercados de consumo estes são receptores de bens e destino de tráfegos. Em geral, os mercados são simultaneamente produtores e consumidores, dependente do tipo de actividades, industriais ou de serviços, existentes em cada país. Os dados indicam que o transporte marítimo assegura mais 26 CARGO Desenvolvimento dos portos mundiais: Reflexão de setenta por cento dos movimentos de mercadorias entre os diferentes mercados a nível mundial. A importância dos portos advém da sua imprescindibilidade para a operação dos navios na carga e descarga e por serem entidades dinamizadoras do desenvolvimento devido a requererem múltiplas actividades complementares para assegurarem a sua eficiência e se terem transformado em entidades catalizadoras ao seu redor de indústrias e actividades logísticas. Daí que o desenvolvimento dos portos espelhe de alguma forma a dinâmica das economias onde se localizam. Por sua vez, os portos passaram a ser elementos fundamentais constituintes das cadeias logísticas internacionais. A tendência de globalização a que assistimos vai no sentido do aumento do comércio internacional e dos tráfegos de mercadorias, o que mais ainda reforça a importância dos portos. Com referência, em especial, ao transporte contentorizado, verifica-se, em 2007, que os portos de contentores a nível mundial, medidos em teu's, cresceram 12,1% e em 2008 cerca de 4%, enquanto a frota mundial de navios de contentores aumentou 11,9%. Os portos chineses (excluindo Hong Kong), em 2007, em média, cresceram 6,2% (Quadro 1). 2006 2007 2008 2007-06 2008-07 % % Desenvolvimento dos portos Os dez principais portos mundiais que operam com terminais de contentores permitem compreender o efeito que as alterações do comércio internacional tiveram nas diferentes economias. Entre estes portos apenas se encontra um porto europeu (Roterdão) e nenhum americano, localizando-se todos os restantes nove portos em países do médio oriente e na Ásia. Entre os vinte maiores portos mundiais quatro localizam-se na Europa (Roterdão, Hamburgo, Antuérpia e Bremen), três nos EUA (Los Angeles, Long Beach e New York/New Jersey), os restantes treze localizam-se no Oriente e Ásia. Os portos americanos registaram decréscimo de actividade, assim como o porto de Hamburgo, reflectindo a quebra de actividade económica (comércio internacional) em especial nos EUA. Considerando apenas os dez maiores portos, claramente, no período de 2007-2008 comparativamente com o período de 2006-2007 em todos esses portos registou-se acentuado decréscimo de movimentos de contentores o que está em linha com a crise financeira e económica registada a partir de 2008. Porém, não se fez sentir em todos os portos da mesma forma, havendo portos onde o acréscimo anteriormente verificado de actividade foi anulado e outros, muito embora a desaceleração do acréscimo, a taxa de crescimento se manteve elevada. Incluem-se neste caso os portos chineses de Ningbo (+ 19,94%), Guangzhou (+ 19,58%), Qingdau (+9,07%) e Xangai (+ 7,00%) e os portos de Dubai (+ 11,02%) e Singapura (+ 7.10%). Nome porto 27 935 500 29 918 200 12.68 7.10 27 980 000 20.45 7.00 Hong-Kong 23 538 580 23 998 449 24 248 000 1.95 1.04 Shenzhen 18 468 900 21 099 069 21 413 888 14.24 1.49 Busan 12 039 000 13 261 000 13 425 000 10.15 1.24 Dubai 8 923 465 10 053 026 11 827 299 19.38 11.02 Ningbo 7 068 000 9 360 000 11 226 000 32.43 19.94 Guangzhou 6 600 000 9 200 000 11 001 300 39.39 19.58 Roterdão 9 654 508 10 790 604 10 800 000 11.77 0.09 Operadores 2006 2007 2008 HHI 8.0 9.8 9.9 98.9 506.921.348 12,15 4,06 Qingdau 235.823.091 247.373.540 13,12 4,90 Total 0,488 Muito embora os dados referentes ao ano 2009 não sejam conhecidos aqueles que já foram apurados indicam tratar-se de ano anormal, tendencialmente de decrescimento dos tráfegos, situação que certamente se alterará logo que os mercados adquiram certa estabilidade. Os dados mostram um decréscimo acentuado do tráfego de contentores em 2008 face a 2007 e um crescimento da frota, o que é natural pelo facto das encomendas de navios terem sido colocadas anteriormente e a sua entrega verificar-se algum tempo após, coincidindo com a crise internacional. Por sua vez, verifica-se que os 20 principais portos de contentores do mundo têm vindo a concentrar cada vez maiores movimentos, cerca de 49% do total do tráfego de contentores mundial. Março 2010 % 26 150 000 487.132.209 Fonte: UNCTAD, 2009 2008-07 % 24 792 400 208.479.500 Quadro 1 – Tráfego mundial dos portos de contentores: 2006, 2007 e 2008 2007-06 21 710 000 434.360.625 0,484 2008 Singapura Total top 20 0,482 2007 do espaço e da utilização de novos equipamentos. Em geral, constata-se que a dimensão do porto continua a aumentar e a evoluir apesar da crise económica global. São os grandes operadores de terminais que asseguram as condições de eficiência na movimentação de cargas no porto que, por sua vez, dominam e integram a actividade de muitos terminais de diversos portos espalhados pelo mundo e localizados, em especial, nas principais rotas. A questão interessante é que, hoje em dia, na medida em que os portos se transformaram em eixos de operação de mercadorias e cargas, no quadro das redes de abastecimento mundiais e regionais os operadores portuários mundiais vão-se transformando em agentes logísticos através de portos com localizações estratégicas. Constata-se, a par da forte competição com os grandes armadores no domínio das cadeias logísticas, que os operadores de terminais competem entre si nesse mesmo domínio, concentrando a sua actividade em dezenas de portos que procuram integrar nas suas próprias redes (Quadro 3). Xangai Total mundial Top 20/mundial 2006 Figura 1 – Localização dos principais portos de contentores mundiais 7 702 000 9 462 000 10 320 000 22.85 9.07 PSA 140 496 853 161 309 648 172 159 687 14.81 6.73 HPH 8.9 6.9 6.8 46.1 APM 6.4 6.4 6.7 45.0 DP World 6.0 4.9 5.5 29.9 Cosco 2.0 2.2 Eurogate 1.5 1.5 Quadro 2 – Terminais de contentores dos 10 principais portos (teu's) Fonte: UNCTAD, 2009 Os portos chineses, entre os dez principais portos mundiais, movimentam cerca de 79% do total, enquanto o porto de Roterdão movimenta cerca de 6,3%. A par da expansão dos portos chineses que espelha a actividade desta economia, verifica-se que cada vez mais os terminais de carga e descarga são maiores e melhor apetrechados para dar resposta a navios cada vez maiores. (Figura 1). Em consequência, nos anos recentes a maior dimensão dos navios tem pressionado os portos a adoptar novas tecnologias num maior número de portos e assim a aumentar a eficiência do porto. Ao mesmo tempo, registam-se movimentos de carga e descarga médios cada vez mais eficientes alcançando cerca de 47 movimentos por hora. Resulta da melhoria da produtividade por efeito da adopção de programas de treino, de melhorias Março 2010 SSA Marine 1.0 0.9 Total 29.3 32.5 33.5 Contentores mundiais (milhões TEUs) 434.3 487.1 506.9 219.8 Quadro 3 – Participação mundial de capital dos operadores de terminais globais Fonte: UNCTAD, 2009 Verifica-se que os quatro maiores operadores portuários mundiais dominam cerca de 28,9% do mercado total de movimentação de cargas marítimas mundiais, cabendo ao líder PSA International, em 2008, uma quota de 9,9% do total, seguido pela Hutchison Port Holdings (HPH) com 6,8% e pela APM Terminals com 6,7%. A indústria portuária global permanece altamente fragmenCARGO 27 tada. O Índice de Herfindahl Hirschmann (HHI), indicador de concentração de mercado, calculado com base na quota do mercado de capitais dos operadores de terminal, permite avaliar o grau de concentração existente. Neste caso os quatro operadores registam um indicador de 219,8. Para se perceber este valor tenha-se presente que uma pontuação 1.000 indica concentração de mercado, mas uma pontuação acima de 1.800 mostra que o mercado é altamente concentrado. Há uma lógica de concentração que, no entanto, não afecta o mercado mundial. Não obstante, a actual crise ao provocar a baixa acentuada da cotação das acções dos portos significa uma oportunidade para os grandes operadores tentarem reforçar as suas posições desde que disponham de recursos financeiros ou de fontes de financiamento. Na Review of Maritime Transport (2009:116) salienta-se a este respeito que ‘a recente desvalorização do preço das acções dos portos, provocada pela queda nos mercados de acções e do comércio internacional, poderia provocar outra onda de fusões ou aquisições, cujo principal problema deverá residir, em especial, nas dificuldades para a obtenção de financiamentos’. O que leva os grandes operadores portuários a procurarem concentrar maior número de terminais portuários? São várias as razões consoante os interesses, nomeadamente o tipo de accionistas de referência, como sejam a obtenção de economias de escala através da localização estratégica dos portos face aos mercados de abastecimento ou produção, o domínio das cadeias logísticas regionais e o controlo das rotas e tráfegos (Figura 2). Figura 2 – Representação das principais rotas e portos mundiais Em distintos casos verifica-se que vários operadores se concentram em um mesmo porto, explorando terminais específicos, caso do porto de Tânger, desde que localizados em eixos estratégicos. Até ao ano de 2009 o número de navios de contentores em operação e em dimensão média têm vindo a crescer (Quadro 4). Cada vez mais são de maior dimensão, o que exerce pressão sobre as infra-estruturas portuárias e, nomeadamente, sobre o design do porto e sobre as áreas adjacentes, procurando maior eficiência, produtividade e a prestação de serviços integrados, o que leva a considerar a importância das cadeias logísticas (Figura 3). Conclusões A recente crise financeira mundial tem vindo a afectar o comércio mundial verificando-se uma desaceleração do cres28 CARGO cimento dos movimentos portuários na maioria dos grandes portos como referência, nomeadamente nos portos asiáticos, e um decréscimo em outros portos, caso de portos europeus e americanos. Esta diferença de comportamento dos movimentos de carga espelha características dos diferentes mercados. Muito embora quebras no ciclo económico a tendência a prazo orienta no sentido do aumento dos tráfegos entre as principais regiões mundiais, diferenciadamente produtoras e consumidoras. Total mundial N.º navios Capacidade (TEUs) Dimensão média navios 2009/08 1997 2007 2008 2009 1 954 3 904 4 276 4 638 8.47 3 089 682 9 436 377 10 760 173 12 142 444 12.85 1 581 2 417 2 516 2 618 4.04 % Quadro 4 – Frota de navios de contentores mundiais Fonte: UNCTAD, 2009 Em consequência, verifica-se o aumento médio da dimensão dos navios com efeitos nos terminais portuários e nos portos, cada vez mais exigentes em infra-estruturas e equipamentos, nomeadamente na arquitectura e design dos portos e expan- Figura 3 – Navios cada vez maiores são de áreas adjacentes. Por sua vez, assiste-se à criação de grandes grupos de operadores portuários, competindo entre si pelo domínio de tráfegos e de cadeias logísticas. n ( Este texto baseia-se na Review of Maritime Transport. UNCTAD, 2009.) [email protected] *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária Março 2010 Março 2010 CARGO 29 Lidas & ouvidas «[A dificuldade de obtenção de contratos em Espanha] Não é só um problema das obras públicas. É quando a Efacec quer vender motores elétricos e a autoridade (espanhola) de transportes entende que não tem experiência suficiente. Ou quando uma farmacêutica quer registar um fármaco e demora tanto tempo que acaba por desistir.» Basílio Horta Presidente da aicep "Quem não tem dinheiro, não tem vícios. Nós não nos podemos armar em país rico sendo pobres e, neste momento, somos um país pobre." Belmiro de Azevedo Empresário (Grupo Sonae) "Não temos dinheiro para grandes investimentos. O pouco dinheiro que temos deve ser para investimentos de rápida execução, de criação de muito emprego." idem Para quê mais auto-estradas? (…) Porque é que não se tem uma linha de caminho de ferro para mercadorias? E quem é que vai pagar 120 euros para ir de Lisboa a Madrid, quando um voo low cost custa 20, ida e volta? Alexandre Soares dos Santos Empresário (Grupo Jerónimo Martins) “O adiamento do TGV e do aeroporto será uma oportunidade perdida para o país.” Luís Paulo Salvado Pres. Executivo da Novabase “O investimento público teve um pico em 2009 com os programas de estímulo à economia, e esse esforço irá ser atenuado nos próximos anos, regressando a valores anteriores, e neste domínio decidimos o adiamento da execução das linhas de alta velocidade entre Lisboa e Porto e entre Porto e Vigo.” Fernando Teixeira dos Santos, Ministro das Finanças 30 CARGO Março 2010 Março 2010 A CARGO há 15 anos Duarte Silva é ministro do Mar A nova tutela do setor portuário era a manchete da Cargo nº 45, que saía em março de 1995. Duarte Silva e Monteiro de Morais, na altura à frente dos destinos do porto de Leixões, assumiam as funções de Ministro do Mar e de secretário de Estado adjunto, respetivamente. As dragagens no porto de Aveiro - que passava em 1994 os dois milhões de toneladas anuais -, o aumento do tráfego ferroviário na Europa e os cintos de segurança de série nos pesados também surgiam em destaque. No transporte marítimo, o governo angolano violava as leis do GATT e de Roma. Em Lisboa, falava-se da paralisação levada a cabo pelo sindicato em Lisboa, e da estupefaçao originada pela recusa dos estivadores em aceitar neste porto o acordo - sobre a contratação de eventuais que tinham ratificado na Figueira da Foz. O Instituto Superior Técnico avançava com mais um Mestrado em Transportes, orientado por José Manuel Viegas. A S&C prestava apoio à construção da nova ponte sobre o Tejo, oferecendo navios e tripulantes portugueses. Em entrevista, Clive Bennet, administrador da CSA para Portugal, falava das mudanças na empresa. Na ferrovia, a Fernave promovia um seminário sobre gestão de terminais de contentores; preparava um curso de inglês técnico-marítimo, a um grupo de profissionais ligados maioritariamente ao setor marítimo, preocupados com o definhar da atividade, e elaborava uma "Proposta para a recuperação e desenvolvimento da marinha mercante nacional sob registo convencional", sob a égide da Sociedade de Geografia de Lisboa. Era notícia o aumento do tráfego ferroviário na Europa, e na rodovia, eram novidade os serviços da Marconi de gestão de frotas “via satélite” e do Cartão Galp Frota. O SPC Cargas Terrestres investia na qualidade do serviço logístico. A Salvador Caetano investigava autocarros mais leves e mais seguros. No transporte aéreo, a Speditur ganhava mercado. A Portugália melhorava os seus resultados e a TAP celebrava meio século, apresentando lucros de 29 milhões de contos. n Agenda - Congressos & Seminários 07.04.2009 - 08.04.2009 Logitrans- Salão Profissional de Logística, Transportes, Equipamentos e Armazéns Estoril 12/04/2010 - 14/04/2010 Território, Acessibilidade e Gestão de Mobilidade Museu do Oriente Lisboa INTERNACIONAIS 20/05/2010 - 21/05/2010 8th ASEAN Ports and Shipping 2010 Ho Chi Minh City - Vietnam (VM) 07.06.2010 - 09.06.2010 European Supply Chain and Logistics Summit 2010 Praha (CZ) 07.07.2010 - 09.07.2010 IAME2010 - Lisbon (PT) Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt CARGO 31 Território, Acessibilidade e Gestão de Mobilidade en conferência do IMTT Marítimo A Comissão Europeia aceita candidaturas ao Programa Marco Polo II, que visa a transferência de volumes de carga da rodovia para meios de transporte menos congestionados e poluentes, como o transporte marítimo de curta distância eo transporte por via férrea ou fluvial. Este ano, os recursos financeiros do programa Marco Polo ascendem aos 64 milhões de euros e o montante do financiamento é semelhante ao do ano passado ou igual a dois euros por cada 500 toneladas-km de mercadorias desviadas da estrada. A esta chamada do Marco Polo também pode concorrer as empresas individuais, e não apenas consórcios, como no passado. A Comissão afirmou que os limites de acesso ao financiamento foram reduzidos para facilitar a participação no programa para pequenas empresas. Por outro lado, todo o processo foi tornado mais simples e célere para encurtar o tempo entre a apresentação do pedido e a assinatura de acordos de subvenção. A tutela estuda a possibilidade de estabelecer mecanismos de programação plurianual no apoio do Governo aos armadores nacionais, enquadrados nas Guidelines da Comissão Europeia para o transporte marítimo, possibilitando uma menor incerteza na gestão, referiu no Porto João Figueiredo e Sousa, chefe de gabinete de Correia da Fonseca, secretário de Estado dos Transportes. Ainda no que concerne ao transporte marítimo, a tutela revelou “a vontade de, em conjunto com os parceiros relevantes, ultrapassar alguns dos problemas estruturais que ainda se perpetuam e que estão relacionados com o trabalho portuário”, considerado “essencial no sentido de contribuir para uma maior competitividade dos portos nacionais”. Outro anúncio do gabinete é o da elaboração do “Plano Estratégico dos Transportes, que será muito brevemente apresentado 32 CARGO pelo Governo”. A ponta do véu que foi levantada permite saberse que “assenta numa perspectiva de forte integração das cadeias de transporte a partir de uma visão sistémica do sector, seja no que se refere a passageiros, seja a mercadorias”. A OT Africa Line anuncia que passou a fazer escala direta em Ponta Negra no seu serviço Angola Shuttle. A linha enfatiza que com esta alteração passa a oferecer um serviço melhorado para os portos de Angola, Congo, Gabão e República Democrática do Congo a partir dos portos de Lisboa e de Leixões, tendo simultaneamente reduzido de forma significativa os tempos de trânsito para os portos de Ponta Negra, Port Gentil, Soyo, Matadi, Banana, Cabinda e Boma. O grupo Mota-Engil quer sextuplicar o volume de negócios nos próximos três anos em Cabo Verde, passando dos atuais 20 milhões de euros para 120 milhões, segundo Jorge Coelho. Entre os projetos que o grupo tem em Cabo Verde está o da modernização do porto de Palmeira (foto), na ilha do Sal, no montante de 18,8 milhões de euros e cuja adjudicação foi garantida em dezembro de 2009, com prazo de execução de 12 meses. Para a Enapor, autoridade portuária de Cabo Verde, a procura de soluções para a ampliação do porto da Palmeira tem sido uma das prioridades do governo de Cabo Verde que assinou com o Banco Europeu de Investimentos (BEI) um empréstimo de 47 milhões de euros para a construção, numa primeira fase, de mais 120 metros de cais e uma rampa que permite o transporte horizontal, entre outras melhorias. A fase seguinte do projeto consiste na construção de uma bacia paralela à atual, com um cais de 150 metros e um quebramar e infra-estruturas e vias O de acesso em terra, numa superfície total de nove hectares, a par dos 2,5 hectares já existentes. No porto de Sines foram descarregados dois reactores destinados à refinaria da Petrogal, sendo o maior deles a mais pesada unidade de carga jamais transportada por via marítima no espaço intra-europeu. A peça em questão, com um peso unitário de 1.655 toneladas e com 42 metros de comprimento por 7,90 metros de largura e 7,20 metros de altura, equivalente a um volume total unitizado de 2.370 metros cúbicos. Proveio de Itália e foi transportada a bordo do navio “Fairplayer” do armador holandês Jumbo Shipping, representado em Portugal pela agência de navegação Portmar. Especializado em cargas de projeto, o “Fairplayer" é um dos quatro navios de última geração daquele armador. Março 2010 IMTT vai organizar uma conferência sobre “Território, Acessibilidade e Gestão de Mobilidade” de 16 a 18 de Abril. A iniciativa tem a cooperação da Plataforma Europeia de Gestão de Mobilidade EPOMM (European Plataform on Mobility Management), a que Portugal aderiu em 2008 através do IMTT, e das cidades portuguesas aderentes ao programa Europeu Civitas – Coimbra, Funchal e Porto. A conferência decorrerá em 3 dias: O Dia 1 é dedicado à apresentação e debate dos objectivos e conteúdos dos vários estudos, conduzidos pelo IMTT com o apoio de um leque de especialistas portugueses, que integram o chamado “Pacote da Mobilidade": Metodologia e Guião orientador para a abordagem da acessibilidade, transportes e mobilidade nos instrumentos de gestão e ordenamento do território (PMOT); Directrizes nacionais para a Mobilidade e Transportes; Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade e Transportes; Colecção de Fichas temáticas e técnicas de suporte à intervenção; Guia para a elaboração de Planos de empresas e serviços (grandes e médios geradores/ atractores de deslocações) O Dia 2 contará com intervenções de peritos internacionais de destaque sobre temas-chave do domínio da “Gestão de Mobilidade” (Mobility Management). O Dia 3 será reservado à disseminação das experiências Portugueses no âmbito do programa Europeu Civitas, contando com a participação das cidades portuguesas de Coimbra, Funchal e Porto e da Rede Civitas Espanha / Portugal, onde se integram várias outras cidades portuguesas e espanholas. Ao longo dos 3 dias serão privilegiados os debates em mesas redondas, por forma a suscitar uma maior interacção entre especialistas, convidados e público, em torno da reflexão sobre soluções para os problemas actuais da sociedade europeia no Março 2010 domínio da mobilidade. Durante a conferência terão ainda lugar duas iniciativas emblemáticas: A entrega da 1ª edição do “PRÉMIO Acessibilidade aos Transportes”, lançado em 2009, pelo IMTT - no Dia 1; O lançamento da Rede Portuguesa de Gestão de Mobilidade “Cidades Móveis” (a integrar a rede europeia – EPOMM), simbolicamente representada por um conjunto de aderentes fundadores e que contará com a colaboração de outras redes especializadas no domínio da mobilidade, existentes em Portugal - no Dia 2. Espera-se conseguir uma vasta adesão de cidades, municípios, operadores de transporte, agências, associações, ONGs, entidades públicas, empresas, centros de investigação e ensino, e profissionais do sector que constituem o público-alvo. A conferência é apresentada em página da Web especial, com links a todas as páginas de referência sobre os temas abordados e a páginas de todos os parceiros da iniciativa. Ao longo dos três dias decorrerá, a par da conferência uma “Feira de Projectos” – a visitar durante as pausas de café, cocktails e outros intervalos – onde todas entidades mencionadas acima, podem apresentar os seus casos de sucesso e experiências inovadoras. A participação na conferência é gratuita, no entanto sujeita a inscrição prévia. n CARGO 33 Horizonte 2020: Logística será criadora de tendências A DHL realizou um estudo sobre as mudanças que irão afectar o sector da logística ao longo da próxima década. A CARGO apresenta agora as principais conclusões desta análise. N o horizonte de 2020, a indústria da logística vai transformar-se em criadora de tendências. O offshoring e o outsourcing vão criar novas oportunidades. Os fornecedores de logística vão desenvolver as suas competências de consultoria. Estas são as principais conclusões do estudo “Delivering Tomorrow”, levado a cabo pela DHL Supply Chain. Trata-se de um estudo internacional que pretendia responder a questões como qual será a mudança do consumidor entre hoje e 2020; que políticas e condições económicas em geral vão influenciar o comportamento das empresas e indivíduos; e qual a estratégia que as empresas têm de começar a planear para responder ao cenário de 2020. Alterações climáticas, aumento do fosso económico e liderança asiática De acordo com este estudo, a nível económico, as alterações climáticas como grande preocupação social, o crescimento do fosso económico no mundo e a liderança da China e de Singapura surgem como grandes tendências. No campo das alterações climáticas, um dos efeitos mais destacados será o do derretimento das calotes polares do Árctico que abrirá novas rotas de transporte. De salientar também que 61% acha que as medidas de controlo das emissões de CO2 vão ser impostas à escala global. Já o consumidor surgirá com novas necessidades e expectativas. Ainda que a comunicação cara a cara permaneça como prioridade para o consumidor, a in34 CARGO ternet transformará o seu comportamento a uma escala mundial. “Ser amigo do ambiente” vai ser algo de consciente que também vai influenciar o comportamento de compra. Além disso, comodidade, conforto e simplicidade serão os requisitos fundamentais. "Logísticas" vão crescer Posto isto, em 2020, as empresas de logística não serão meras “portadoras” e irão ampliar os seus negócios, que irão crescer graças às alterações que vão ocorrer quer na economia mundial, quer no comportamento do consumidor. Haverá um aumento do transporte de encomendas. Quando questionados acerca da hipótese de o sector a nível internacional vir a atingir os seus limites de capacidade com os custos de coordenação, recolha de dados, fluxo de informação, administração e gestão, 75% dos participantes são unânimes em considerar que esta situação “é improvável ou mesmo impossível”. Os profissionais que participaram no estudo prevêem que a indústria da logística surja como “criadora de tendências”, estabelecendo novos padrões ao nível da cooperação entre empresas concorrentes e do desenvolvimento de negócios “amigos do ambiente”. 53% dos inquiridos acredita que “os custos ecológicos” serão uma realidade, seja por regulamentações governamentais ou por exigências dos consumidores, e irão marcar presença nos balancetes das empresas. Já o outsourcing e o offshoring irão criar oportunidades, sendo que a cadeia de valor vai expandir-se em to- das as direcções, indo assim ao encontro de serviços relacionados com a própria logística. A consultoria e a formação internacional assumir-se-ão também como importantes para o sector, que passará a oferecer serviços de valor acrescentado. Por tudo isto, o estudo conclui que as organizações terão de estabelecer alianças globais e colaborar estreitamente para, por exemplo, conseguirem desenvolver novas redes ferroviárias de ligação na Rússia, Ásia e Europa. Privados a construir as infra-estruturas A existirem, estas alianças globais irão levar à criação de novas rotas e novos centros de distribuição, a maioria localizados na Ásia. Obviamente, tal originará avultados investimentos em transportes e infra-estruturas. Neste ponto, 43% dos especialistas considera possível que o financiamento destas mesmas infra-estruturas, nos países em desenvolvimento, vá ser assumido pelos privados, ao invés do Estado. O estudo seguiu o método sóciocientífico “Delphi”, que recorre ao conhecimento e experiência de uma amostra criteriosa de especialistas. As previsões baseiam-se nos resultados quantitativos de um questionário inicial aplicado a 900 experts da indústria. Os resultados foram depois analisados e validados através de um debate qualitativo de um painel de especialistas que juntou presidentes de empresas internacionais, académicos de economia, prospectiva e logística. n Raquel Sales Março 2010 Urbanos equaciona bolsa para crescer na logística e expresso A Urbanos, uma empresa da área da logística e dos transportes expresso, pretende mais do que duplicar a facturação a dois anos e chegar aos 50 milhões de euros de vendas em 2011. A informação foi avançada por Alfredo Casimiro, o presidente da empresa, em encontro com jornalistas. Os sectores da logística e expresso, perspectivando-se consolidações a nível nacional, ganham especial enfoque para a empresa das carrinhas azuis, numa altura em que expansão a levará a um próximo passo a caminho da internacionalização. A Espanha é uma hipótese, mas a solução poderá passar por um nicho de mercado e, eventualmente, uma ligação a um grande operador, situando-se Marrocos como um mercado potencial, conjuntamente com Angola, embora aqui se assuma claramente que se trata de um passo com algum risco. O Brasil está a gerar interesse, sobretudo para actuar em nichos e com parcerias locais. A empresa tem gerado o cash-flow operacional suficiente para o crescimento orgânico, mas a expansão externa vai obrigar a um esforço adicional e a abertura do capital familiar ao exterior via a cotação na AlterNext, uma plataforma mais ligeira da Euronext Lisbon, é uma alternativa. A Urbanos poderá colocar 30% a 40% do capital numa primeira fase com o objectivo de gerar recursos adicionais para investimento e, numa segunda fase, Alfredo Casimiro encara a hipótese de abrir mão da maioria do capital. A privatização dos CTT, que está prevista no Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC), é vista como uma oportunidade muito interessante pelo grupo Urbanos, afirmou o presidente da empresa de logística e distribuição, Alfredo Casimiro, admitindo a participação num consórcio para os Correios. CTT também na mira "Tendo em conta a dimensão dos CTT e a nossa, apenas poderíamos participar nessa privatização integrados num consórcio de várias empresas, incluindo um parceiro financeiro", afirmou o gestor. "Os CTT são um negócio que naturalmente interessa a qualquer grupo de distribuição e logística", justificou. n Intermodal South América 2010 com recorde absoluto M aior e mais importante evento das Américas para os sectores de transporte, logística e comércio internacional, a Intermodal South América, que este ano cumpre a sua 16ª edição, de 6 a 8 de abril de 2010, em São Paulo, vai reunir cerca de 450 expositores e mais de 45 mil visitantes. A Intermodal, que ocupa cerca de 28 mil m² do Transamérica Expo Center, já está com mais de 90% dos seus espaços comercializados. Depois da crise global, que começou a revelar-se em Setembro de 2008, a economia mundial dá sinais de recuperação. Se em 2009 o foco foi "fazer a turbulência passar longe dos negócios", para 2010 a idéia é retomar os investimentos. Em outubro, o ministro brasileiro da Economia, Guido Mantega, reafirmou que o PIB deve fechar 2009 com um crescimento de 1% e que a expectativa para 2010 é um aumento de até 5%. Para isso, a busca de novas soluções e o incremento do networking passa ser ainda mais importante. Aliás, se no Brasil a situação não foi tão grave quanto em boa parte do globo, muito se deve à competência das empresas que buscaram alternativas, por exemplo, adequando suas operações às demandas internas e externas. Já garantiram a representação as portuguesasTerminal de Contentores de Leixões (TCL), e Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL). CARGO é media partner da Intermodal South América.n Março 2010 CARGO 35 CP Carga com certificado de qualidade A CP Carga é, desde fevereiro, o primeiro operador ferroviário de mercadorias em Portugal a receber o certificado de qualidade NP EN ISO 9001:2008. A gestão da operadora faz notar que "desta forma fica reforçado o compromisso com a qualidade das suas operações, tendo como foco principal a satisfação do cliente". O sistema de gestão de qualidade está em fase consolidada de implementação e abrange todos os processos e actividades desenvolvidos no âmbito da CP Carga. Foi submetido a uma rigorosa auditoria, que culminou com a atribuição do certificado de conformidade pela APCER (Associação Portuguesa de Certificação). A CP Carga passa asim a dispor de uma ferramenta de gestão que lhe permite monitorizar os seus processos, gerir os recursos humanos e materiais necessários para a operação do negócio, definir indicadores e quantificar objetivos, com vista à melhoria contínua, consolidação e partilha do conhecimento dentro da CP Carga. Para Rocha Soares, presidente do Conselho de Administração CP Carga, “este certificado é o reconhecimento de um esforço que vem sendo desenvolvido no sentido de criar um programa de melhoria contínua dos nossos serviços, indo ao encontro das expetativas dos nossos clientes”. Além de representar um “selo” de qualidade, este certificado oferece mais credibilidade e prestígio à CP Carga que desta forma “dá mais um passo na sua afirmação no mercado nacional e ibérico enquanto um operador logístico de referência, que disponibiliza as melhores soluções de transporte de mercadorias, assentes numa estratégia que privilegia a oferta de serviços de alta qualidade”, afirma o presidente. A ISO (International Organization for Standardization, em português Organização Internacional de Normalização) é uma organização não governamental, criada em 1947, que promove a normalização de produtos e serviços, com o objetivo de os melhorar. A CP Carga dispõe de 75 locomotivas eléctricas e diesel e 2700 vagões para os mais variados serviços e tipos de transporte. n Investimento na ferrovia gera mais 74% de emprego que na rodovia O investimento em infra-estrutura ferroviária gera dois terços mais empregos do que o investimento na rodovia, conclui um estudo da Universidade Técnica de Viena. Medido em número de postos de trabalho por cada mil milhões de euros investidos, a construção da auto-estrada gera cerca de 10.000 empregados. O mesmo montante investido na construção de estações ferroviárias cria em torno de 17.400 postos de trabalho. Se nos centrarmos nos gastos com construção da via, nos comboios de passageiros regionais e sobre as medidas de redução de ruído poder-se-ão criar 16.000 postos de trabalho por mil milhões de euros. Os números apresentados pelo Instituto de Estudos do Transporte da Universidade Técnica de Viena são baseados em dados primários emitidos pelo Instituto Austríaco de Pesquisas Económicas. Um estudo alemão também avaliou, com resultados comparáveis, a capacidade de criação de emprego da construção da ferrovia em cerca de 17.000 36 CARGO pessoas, um valor a que se deve acrescentar 25 000 postos de trabalho nas medidas de redução do ruído na verdade. A conclusão dos pesquisadores austríacos, portanto, é que cada euro do dinheiro dos contribuintes cria 1 ½ a 2 ½ vezes mais empregos quando investidos em ferrovias, no transportes regional ou em modos não motorizados de transporte. n Março 2010 IRU: Crise bateu forte nos rodoviários O seminário IRU sobre "Imagem e Emprego em Transportes Rodoviários", recentemente realizado em Bruxelas, reuniu mais de uma centena de representantes de diversos ramos do sector para compartilhar experiências e melhores práticas. A vice-presidente da Comissão para os Assuntos Sociais da IRU, Roxana Ilie, comentou que "a crise dos transportes rodoviários tem sido dura em termos de empresas em falência e da perda de empregos. As medidas de apoio dos governos às empresas foram, na melhor das hipóteses, esporádicas, e há uma necessidade urgente em fomentar as ações que permitam manter o emprego qualificado no sector, até que a economia recupere. Todas as empresas de camionagem devem implementar as melhores práticas para resolver este problema premente ". Da mesma forma, o presente reconheceu o risco de voltar à escassez de motoristas, a menos que sejam feitos esforços para melhorar a sua entrada e permanência, permitindo a construção de uma força de trabalho sustentável. Isso incluiria acordos entre empregadores e trabalhadores para desenvolver planos, estabelecer as necessidades de formação em relação às expetativas da empresa, e que tudo seja revisto periodicamente. Os participantes do seminário discutiram campanhas de imagem, como a dinamarquesa "Mantendo a Dinamarca em Movimento", que são vitais para informar os condutores potenciais e o público, Março 2010 com uma perceção mais adequada da contribuição do transporte rodoviário para a economia e sociedade e as oportunidades de trabalho que apresenta. Uma nova cultura do transportador rodoviário O presidente desta comissão da IRU, Georges Causse, sublinhou a importância de prosseguir no recrutamento e na retenção de motoristas, "uma nova cultura baseada na aquisição de competências devem ser desenvolvidas no setor dos transportes rodoviários, com o objectivo de atrair novos membros para a profissão. Assim, gostaríamos de alcançar uma situação de benefício mútuo para ambas as partes, empresas e motoristas, pois numa economia globalizada a dimensão não é um problema. Interessa, sim, a competitividade através da qualidade dos serviços. E nada pode melhorar a qualidade se não uma formação adequada, e nada pode fazer mais para ajudar a manter os motoristas do que desenvolver a sua formação, para serem os melhores no seu ramo." Os participantes concluíram que a capacidade de desempenho e a formação irão contribuir significativamente para atingir as grandes metas da indústria: aumentar a segurança rodoviária e reduzir a pegada de carbono através de uma condução mais eficiente, encarada como aspeto fundamental para a satisfação no trabalho e um orgulho especial para os motoristas. n ANTP ameaça protesto contra fim das SCUT's A Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas (ANTP) diz que, "mais cedo ou mais tarde" dará uma resposta "bastante dura" à "obstinação política" do Governo em aplicar portagens nas auto-estradas sem custos para o utilizador (SCUT). "Esta obstinação política por este tipo de atitude [aplicação de portagens nas SCUT] leva a que o setor dos transportes, mais cedo ou mais tarde, venha a dar uma resposta bastante dura a este Governo", disse o porta-voz da ANTP, António Lóios. O pagamento da portagem das SCUT, diz o responsável, "é mais uma acha, mais uma ferida que se vai abrir no setor dos transportes". "O Governo está a caminhar a passos largos para efetivamente ter novamente um protesto tão grande como teve em 2007", afirmou à Lusa o porta-voz da ANTP. Para Lóios este "custo agravado" da introdução de portagens representa "um atentado" para os transportadores, particularmente no que se refere à introdução de taxas nas SCUT do Norte Litoral, Costa de Prata e Grande Porto, todas a norte. "Não há alternativa" em algumas vias a ser portajadas, sustenta António Lóios, que diz que os transportadores terão de voltar a percorrer estradas como a Nacional 109, sendo expectável, em consequência, "engarrafamentos brutais", bem como um risco maior - "que poderá triplicar ou quadruplicar" - de acidentes, teme o presidente da associação que representa os pequenos transportadores. n CARGO 37 Grupo Torrestir investe 7 milhões em 200 novas viaturas O Grupo Torrestir, ligado ao sector de transporte rodoviário de mercadorias nacional e internacional, investiu recentemente sete milhões de euros na compra de 200 novas viaturas, entre as quais de temperatura controlada. Com capacidade de carga útil de 27 mil kg, as novas aquisições vêm reforçar a frota atual do Grupo Torrestir passando a totalizar 590 viaturas. Com este investimento, a Torrestir pretende crescer no mercado de carga global e em mercados específicos, como na distribuição de produtos farmacêuticos, através da sua empresa Torrespharma. A frota da Torrestir está equipada com os mais recentes equipamentos tecnológicos de comunicação e localização. Renovada periodicamente, é cuidadosamente selecionada tendo em conta todas as inovações que visem a protecção do meio ambiente, a segurança rodoviária e o conforto do condutor. Sobre esta aquisição Fernando Manuel Torres, business manager do grupo Torrestir, explica que «o principal objetivo é apoiar e reforçar a competitividade dos nossos clientes, colocando ao seu dispor a nossa experiência e profissionalismo e os melhores meios e procurando responder com eficácia, qualidade e rapidez às suas necessidades». Procurando a excelência, a Torrestir tem-se afirmado como um parceiro de negócio para as mais variadas e prestigiadas empresas do ramo farmacêutico, alimentar, vestuário, peças para automóveis, passando pelo artesanato, veterinária, equipamentos hospitalares, entre outros. 900 colaboradores para 590 veículos Empregando cerca de 900 colaboradores, o Grupo Torrestir, um dos maiores transportadores rodoviários de mercadorias, conta com 48 anos de experiência pautada por diversas reestruturações ao longo dos anos, que resultaram no seu fortalecimento e adequação às exigências do mercado, tendo-se tornado numa das principais empresas de transporte nacionais com variados serviços: distribuição porta-a-porta em 24 h; transporte nacional; transporte internacional rodoviário; transitário de carga aérea e marítima; logística e armazenagem; mudanças e tem-se afirmado como um parceiro de negócio para variados ramos: medicamentos, vestuário, alimentar, peças para automóveis, etc. A Torrestir possui uma frota própria, composta por 590 viaturas, desde a carrinha de entrega urgente ou expresso com capacidade para 3 m³ até ao camião com capacidade para 120 m³, de 1 até 40 toneladas. Com uma área coberta total de 40.000 m², as plataformas estão estrategicamente posicionadas para servir de base à logística e distribuição porta-a-porta e proporcionar um fácil acesso aos seus clientes, para além de disponibilizarem excelentes condições para logística integrada: armazenagem, manuseamento, picking, preparação da encomenda e distribuição. n Paulo Duarte inaugura instalações em Lamego Com uma área de 10 mil metros quadrados, 1300 dos quais cobertos, estações de lavagem de cisternas, oficina e escritórios, as instalações do Grupo Paulo Duarte – ligado ao setor de transportes rodoviários de mercadorias a nível nacional e internacional – em Lamego estão já a funcionar a 100 por cento. A inauguração da nova plataforma, onde opera a Transportauto, uma das empresas do Grupo, foi inaugurada recentemente e representa a concretização de um investimento de cerca de um milhão de euros. Situada na zona industrial da cidade, as mais recentes instalações contam com um área de 10 mil metros quadrados, 1300 metros quadrados dos quais dizem respeito a zona coberta, 38 CARGO com estações de lavagem de cisternas, oficina e escritórios. A plataforma acolhe no total 15 colaboradores. Trata-se de uma deslocalização das instalações anteriormente existentes no Pinhão, sendo que a cidade de Lamego foi eleita pela sua localização ser mais central. Destaque-se ainda que o Grupo Paulo Duarte é a primeira entidade a instalar-se naquela zona industrial. O Grupo Paulo Duarte acrescentou recentemente ao portfólio a Confraria da Horta, uma empresa de distribuição diária de frutas e legumes junto de hotéis, restaurantes, empresas de catering e lares, nas zonas de Lisboa, Sintra e Região Oeste, uma compra que ascendeu a 1,5 milhões de euros. n Março 2010 rodoferroviário & logística O Governo aprovou um conjunto de sete decretos em que revê as bases de concessão das auto-estradas sem custos para o utilizador (Scut) e que permite a introdução de portagens em três delas: Grande Porto, Norte Litoral e Costa de Prata. Além das três Scut em que está decidida a instalação de portagens, o programa do Governo prevê que a aplicação de futuras portagens dependa sempre da verificação de dois requisitos: índices de desenvolvimento económico da região e a existência ou não de alternativa". "Só estudos que atualizem a informação destes dois indicadores é que permitirão suportar decisões quanto à introdução de portagens", frisou o ministro da Presidência, Pedro Silva Pereira, no final da reunião do Conselho de Ministros. Nas restantes auto-estradas em regime Scut, as duas da Beira (Alta e Baixa) não vão ser sujeitas a portagem e as da Grande Lisboa e Concessão Norte já cobram taxa aos seus utilizadores. A Seur está a lançar-se no comércio retalhista e a fazer dele um pilar da actividade - o B2C (business to consumer), que também inclui e-mail, telemarketing, vendas por catálogo e televisão, está a trazer bons resultados à empresa ibérica de transporte expresso. Com um crescimento de 9%, o canal B2C valeu à Seur 55 milhões de euros em 2009. Segundo o vice-presidente da empresa, Yves Delmas, o objectivo é que o comércio eletrônico represente 30% das vendas dentro de quatro anos. "Todos nós temos claro qual é a maior alavanca que temos no mercado em crescimento", disse Delmas. A empresa francesa de propriedade de Geopost tem uma quota de mercado nas vendas de consumo de 26% na Espanha. Esta posição foi alcançada, em parte, devido aos acordos com as empresas de distribuição e portais de Internet. Um dos parceiros mais relevante é a Fnac, a gigante do entretenimento francês. Todas as compras dos clientes da Fnac Internet em Espanha são entregues pela empresa de transporte expresso. Outro dos pilares em que assenta esta nova extensão do negócio Seur é o site Ebay, com a qual tem um acordo para as entregas mas também para a recolha do produto na casa do cliente. O próximo passo serão as alianças com os operadores de telefones móveis, nomeadamente o fornecimento de terminais de cliente. "Somos uma operadora líder neste mercado", diz Yves Delmas. A partir de meados deste ano dezenas de câmaras de vigilância serão instaladas em França para controlar camiões em excesso de velocidade. Além destas, uma centena de radares de "velocidade média" (que calculam o Março 2010 tempo que leva a percorrer determinado troço, e assim obtêm a média efetuada) estarão ativos antes do final de 2012. Os infratores não terão como escapar ao controlo policial. Esta decisão foi tomada em sede da Comissão Interministerial para a segurança rodoviária (IRB) realizada a 18 de fevereiro passado, que foi presidida pelo próprio primeiro minstro francês, François Fillon. Os radares de "velocidade média" serão prioritariamente colocados em áreas sensíveis à ocorrência de acidentes (travessia de pontes ou túneis, junto a estaleiros, descidas ou curvas perigosas, etc.). O primeiro será instalado em 2011. Ainda que os condutores de veículos pesados apenas estejam envolvidos, em média, em 15% dos acidentes rodoviários que registam vítimas mortais, estas medidas são vistas como uma resposta óbvia ao objetivo fixado pelo chefe de Estado, Nicolas Sarkozy, de limitar a 3 000 o número de mortos na estrada em 2012. O grupo Rangel, empresa portuguesa de transportes e logística, quer contratar 100 novos colaboradores até ao final do ano, dos quais 25 deverão ter formação superior. A empresa procura profissionais que venham a desempenhar funções ligadas às áreas de planeamento, engenharia, sistemas de informação, logística e distribuição. Para além da formação superior, a empresa procura jovens empreendedores com espírito crítico, sentido de responsabilidade, capacidade de trabalho por objetivos e bons conhecimentos de inglês. Devido aos seus recentes projetos de internacionalização, a empresa já conta com 66 colaboradores em Angola e 55 em Espanha, locais onde a perspetiva também é de crescimento. O operador expresso Chronopost Portugal agilizou o serviço de encomendas à cobrança, através da utilização de uma nova máquina de triagem, que "para além de separar e organizar até 150 cheques por minuto, possibilita associar o cheque ao número da factura e o número do cheque à guia de transporte”, esclarece Olivier Establet, administrador delegado da empresa, em comunicado. Se a cobrança for feita em cheque, os clientes serão reembolsados em 24 horas, no caso da Grande Lisboa, ou em 48 horas, no resto do país. Além disso, a Chronopost Portugal “envia no dia da expedição um alerta por e-mail a informar da encomenda e respetivos dados da cobrança”, de acordo com um comunicado da empresa. Atualmente, a empresa realiza uma média superior a 4.000 serviços diários à cobrança. A GAM Portugal foi recentemente nomeada distribuidora oficial da marca de empilhadores TCM para o nosso País. Com esta nova parceria, GAM, a par do aluguer, passa a disponibilizar a venda de equipamentos de movimentação de cargas (novos e usados). TCM é uma marca japonesa, com mais de 50 anos de atividade. Disponibiliza uma vasta gama de empilhadores industriais – diesel, elétricos e gasolina – de vários tamanhos e capacidades. Cotada em Bolsa, líder de mercado na Península Ibérica no aluguer de equipamentos, dispõe em Portugal de oito delegações, todas com assistência técnica própria. CARGO 39 É grato verificar que os aumentos de tráfego aéreo reflectem uma indiscutível melhoria, em comparação com a súbita quebra na procura que caracterizou a primeira parte de 2009. Comparando com Dezembro de 2009, depois de ajustar as variações sazonais, (...) o volume de carga aérea cresceu 3%. O relatório do “Census Bureau”, de 2009, menciona que o valor das exportações dos EUA baixou 230,5 mil milhões de dólares, em comparação com o ano anterior. Segundo William White, ex- economista do Banco Internacional de Pagamentos, “são os erros da política J. Martins Pereira monetária, em particular os cometidos Coutinho* pela Reserva Federal americana, que têm determinado o rumo da economia mundial.” Ou seja, parece que todos os males que afligem o mundo, são apenas da responsabilidade dos EUA e não dos responsáveis políticos de cada país. Na opinião de William White, houve um conjunto de bolhas que ajudou a economia mundial a seguir em frente nas últimas três décadas. Como apoio a essas bolhas, existia uma “superbolha” de crédito, que rebentou em 2008. Assim, a despesa privada implodiu e os défices orçamentais explodiram. Daí, aparentemente, o nascimento da recessão económica global, que tem contribuído para que todos os países estejam a enfrentar indisfarçáveis dificuldades internas e externas. As previsões das últimas Perspectivas Económicas da OCDE, referem que o sector privado da Holanda, Suíça, Suécia, Japão, Reino Unido e Irlanda, tenha este ano um excedente de rendimento, face à despesa, superior a 10% do PIB, enquanto treze dos seus outros membros terão excedentes privados entre os 5% e os 10% do PIB. Na zona euro, o excedente privado rondará os 6,7% do PIB e os 7,4% da OCDE. A recessão económica global está a provocar graves situações de desemprego, de falências e de rotura financeira, nomeadamente nalguns países da União Europeia. Devido a menos receitas fiscais e mais encargos sociais, o défice público desses países aumentou e a sua dívida disparou para níveis muito acima do limite dos 60%, definido pelo Tratado de Maastricht. Nalguns desses países, numa tentativa de alterar a situação, foram adoptadas soluções que passaram pelo aumento da idade da reforma, por subidas de impostos e pelo congelamento de salários. Entretanto, a Grécia já está na falência e Portugal também corre o risco de entrar para a galeria dos países falidos. De facto, a dívida pública nacional, em percentagem do PIB, já ascende a 76,6%. Além disso, a taxa de desemprego era de 4% em 2000 e agora já atingiu o recorde histórico de 10,5%, o dobro de alguns países da União Europeia e superior à média europeia. Também o endividamento externo líquido passou de 38% do PIB em 2000, para 104% em Junho de 2009. Hoje, ronda os 3 milhões de euros por cada hora que passa! Também o endividamento bruto do sector privado poderá exceder 250% 40 CARGO Economia e transporte aéreo do PIB. Tudo isto prova o descalabro das contas públicas e a falta de competência e de visão estratégica do Governo, para desenvolver a economia nacional e evitar o risco de falência e o descrédito internacional de Portugal. Devido às erradas políticas económicas do Governo - que insiste em anunciar obras públicas faraónicas, como a introdução do comboio de Alta Velocidade entre Lisboa/Madrid e Lisboa / Porto, em vez duma rede ferroviária nacional em bitola europeia – Portugal enfrenta um grave desequilíbrio orçamental, que pode hipotecar o seu futuro. Em Dezembro de 2009, o défice público atingiu a marca histórica de 9,3% do PIB, quase o dobro do anunciado em meados do mesmo ano… Por isso ou não, o Governo terá de explicar na Comissão Europeia, através do PEC, como vai conseguir cumprir com a promessa de baixar o “monstro” para 3%, em 2013. Além disso, Portugal tem graves desequilíbrios financeiros que, segundo o economista Medina Carreira, “só podem ser enfrentados pela drástica redução das despesas e/ou pelo rápido crescimento da economia.” No entanto, a nossa economia está quase estagnada. Entre 2000 e 2008, o seu crescimento foi apenas de 0,8% anuais. E para haver aumento de emprego e maior desenvolvimento económico, a economia nacional terá de crescer, no mínimo, entre os 2% e 3% ao ano. Doutro modo, o País e os Portugueses ficarão à mercê das exigências dos credores estrangeiros… Medina Carreira também afirma que “as despesas que mais pesam nas contas públicas são as do pessoal e as das prestações sociais que, em 2008, já correspondiam a cerca de 78% da despesa primária (total menos juros).” Depois, enumera os beneficiários destes pagamentos: 700.000 funcionários públicos; cerca de 3.400.000 reformados; 350.000 titulares do Rendimento Social de Inserção; 300.000 desempregados e outros centos de milhares de subsidiados diversos, num total superior a 6 milhões de indivíduos. Ou seja, 60% da população portuguesa, que pouco ou nada produz, vive à conta dos impostos que o Estado cobra à restante população produtiva. Em 2008, segundo o economista Eduardo Catroga, os juros da dívida externa já eram equivalentes a 10% das exportações nacionais e afirma que a Dívida Pública Directa está numa escalada insustentável. De facto, em 1995 representava 61% do PIB; em 2009 chegou aos 77,4% e, em 2010, vai atingir os 84,6% do PIB! Além de outras sugestões para alterar esta grave situação económica, o dr. Eduardo Catroga defende uma política económica consistente, com o objectivo do crescimento económico e da competitividade externa. Ou seja, tudo passa pelo aumento Março 2010 das exportações e não por obras públicas faraónicas desnecessárias, que só interessam às grandes empresas construtoras e à Banca. Uma realidade que, estranhamente, o Governo teima em não reconhecer. O desenvolvimento económico anda de braço dado com o transporte aéreo, nos sucessos e nos fracassos. Ou seja, se a economia está bem, a indústria de transporte aéreo também está bem. E o inverso também tem sido uma realidade, nos últimos anos. Ou seja, a economia constipou-se e o transporte aéreo apanhou o vírus da gripe económica, que continua a resistir a todo o tipo de tratamento profiláctico. Apesar deste temporário retrocesso económico, iniciado em 2008, devido à recessão económica global, Hermann Ude, da DHL Global Forwarding, prevê que os três triângulos de negócios, centrados na Ásia, irão contribuir com quase 40% do negócio global, em 2028. Estes três triângulos incluem Intra-Ásia, Médio Oriente-África e América Latina-Ásia. Estes são os mercados onde Portugal também podia ter algum sucesso económico, ao contrário do que está a acontecer em Espanha, para onde o iberismo do primeiro-ministro José Sócrates “empurrou” os empresários portugueses. Na opinião de Hermann Ude, as economias asiáticas, particularmente da China e, em menor escala, da Índia, permanecerão como o centro de gravidade para os negócios internacionais. Por alguma razão, a exportação de produtos asiáticos continua a ser um dos principais motores do crescimento económico e da expansão comercial da Ásia. No seio do mercado asiático, por exemplo, as exportações chinesas também estão a crescer a um ritmo muito elevado para a Índia, Indonésia e Malásia. Entretanto, a crise económica travou o crescimento do transporte aéreo, a nível mundial. Em 2008, nos 27 países da União Europeia, foram transportados 798 milhões de passageiros. Apesar de ter havido um pequeno crescimento anual de 0,6%, em comparação com 2007, o efeito da crise económica na indústria de transporte aéreo, tornou-se evidente ao longo do ano, especialmente no último semestre de 2008. Isto, após um período ininterrupto de seis anos de crescimento sustentado, da indústria de transporte aéreo. Em relação ao transporte de carga aérea e correio, o quadro é um pouco similar. De facto, em 2008, foram movimentadas 12.9 milhões de toneladas nos 27 países da União Europeia, um aumento anual de 3,3%, face a 2007. Contudo, ao longo do ano, verificou-se um acentuado declínio na movimentação de carga aérea, que terminou com um decréscimo de 14% em Dezembro de 2008. Em 2009, no mercado transatlântico, houve uma quebra nos lucros das companhias americanas de 7,8%, em comparação com o mesmo mês de 2007. Contudo, essa quebra diminuiu para 3,7% em Novembro e para 2,6%, em Dezembro de 2009. Isto significa que houve uma melhoria na procura do transporte aéreo, nos EUA. Talvez por isso, as companhias de aviação americanas iniciaram 2010 com uma lenta recuperação, em relação ao que perderam em 2009. A grande questão que se põe, no entanto, é de saber se isso representa, ou não, o início duma verdadeira recuperação económica. De qualquer modo, as últimas notícias da IATA - Associação Internacional de Transporte Aéreo - também são positivas. De facto, no início de Março passado, a IATA anunciou que a procura de tráfego aéreo internacional, em Janeiro de 2010, mostrava uma melhoria continuada. Em comparação com o ano anterior, a procura de tráfego aéreo de passageiros aumentou 6,4%. A carga aérea internacional também mostrou uma melhoria significativa de 28,3%, quando o aumento de capacidade foi apenas de 3,7%. Entretanto, é grato verificar que os aumentos de tráfego aéreo reflectem uma indiscutível melhoria, em comparação com a súbita quebra na procura que caracterizou a primeira parte de 2009. Comparando com Dezembro de 2009, depois de ajustar as variações sazonais, a procura de tráfego aéreo de passageiros aumentou 0,5% e o volume de carga aérea cresceu 3%. Apesar desta anunciada e desejada recuperação do tráfego aéreo internacional, a IATA confirma que as companhias de aviação perderam 2 a 3 anos de crescimento económico. Mas também realça que a agulha da mudança está a seguir na direcção certa, o que, sem dúvida, é muito positivo. Talvez por isso, o directorgeral da IATA, Giovanni Bisignani, refere que o aumento de 3% no volume de carga aérea, entre Dezembro de 2009 e Janeiro de 2010, é encorajador. No entanto, para evitar algumas decepções, Giovanni Bisignani não deixa de recomendar alguma precaução no optimismo que se possa gerar em relação ao futuro, dado que melhores volumes de negócios não significam melhores lucros. Concordamos com a sua observação e preocupação, porque, em 2010, a previsão de prejuízos para a indústria de transporte aéreo ainda é muito elevada, cerca de 5,6 mil milhões de dólares! Logo, há ainda um longo caminho a percorrer, até que o sucesso económico volte a ser uma realidade na indústria de transporte aéreo. [email protected] Especialista em Carga Aérea Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações. "O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado 15 euros Pedidos a Cargo Edições Lda Março 2010 "... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas, sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST) CARGO 41 Aéreo O Governo Regional dos Açores aprovou o plano de investimentos da SATA para este ano nos cinco aeródromos do arquipélago geridos pela transportadora aérea açoriana, que ascende a mais de 6,3 milhões de euros. O Aeródromo do Corvo (foto) vai receber o investimento mais elevado, superior a 3,4 milhões de euros, seguindo-se o Aeródromo da Graciosa, onde o investimento previsto para este ano ascende a 960.000 euros. No Aeródromo de S. Jorge será feito um investimento de 925.000 euros, enquanto o do Pico receberá 896.000 euros, e o das Flores tem um investimento previsto de 153.000 euros. Naer já entregou EIA do novo aeroporto No passado dia 9 a Naer entregou na Agência Portuguesa do Ambiente o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Novo Aeroporto de Lisboa, previsto para a zona do Campo de Tiro de Alcochete. A EIA vai agora analisar o processo e colocalo em consulta pública para depois emitir uma Declaração de Impacto Ambiental (DIA), processo que poderá estar concluído entre Outubro e Dezembro deste ano. A emissão da DIA é essencial para avançar com o processo de concurso e com a adjudicação da construção do Novo Aeroporto. A infra-estrutura deverá custar cerca de 4,9 mil milhões de euros, entre custos de construção e manutenção. n A Austrália vai levar a tribunal a Korean Air Lines sob acusação de fixação ilegal de preço de carga aérea. A transportadora aérea da Coreia é a décima segunda companhia aérea a ser visada pela Comissão Australiana de Competição e do Consumidor (ACCC). A ACCC concluiu, após a fase de inquérito, que a companhia não só ajustou ilegalmente o preço da carga aérea com uma alegada "taxa de combustível" entre 2001 e 2006, como também cobrou um acréscimo de segurança e uma taxa aduaneira. As acusações respeitam aos escrotórios da companhia na Indonésia e em Hong Kong. O processo será aberto no dia 1 de Abril, no Tribunal Federal da Austrália, Sydney. Entretanto, continuam as investigações da ACCC contra a Cathay Pacific Airways, Emirates, Garuda Indonésia, Singapore Airlines Cargo Airways e Thay Airways por casos idênticos. A TAP deverá ter fechado o ano com resultados positivos depois da recuperação da divisão de manutenção no Brasil (a ex-VEM). “As indicações são boas, na TAP, SA continuamos com a expetativa de que vamos apresentar resultados positivos”, sublinhou o presidente da companhia aérea em entrevista à Lusa, reiterando assim aquilo que havia afirmado há cerca de um mês, em entrevista ao OJE. O presidente da TAP acrescentou que “do grupo, a Groundforce é a única que ainda nos traz perdas”. Apesar de ter transportado “bem menos passageiros em 2009 face a 2008”, Fernando Pinto diz que a TAP transportou “com mais eficiência”. “Reduzimos voos, adaptámos a operação e tivemos custos menores de combustível”, completou. Quanto ao tráfego nas diferentes rotas, disse que “há um crescimento principalmente no mercado Brasil, Brasil- Europa e em África, onde há um crescimento forte, com mais ofertas”. O presidente da TAP afastou, por outro lado, o investimento em novos aviões: “Não estamos a prever, para os próximos dois anos, novos investimentos em compra de novos aviões, nem na TAP nem na Portugália”. A divisão de manutenção que a TAP tem no Brasil (ex-VEM) atingiu o equilíbrio em 2009 e deverá ter retorno positivo em 2010 e 2011. LAM vai voar para Lisboa A Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) retomará voos regulares para Lisboa, Portugal, a partir de março de 2011, avançou Adérito Macaba, diretor comercial da companhia aérea de bandeira moçambicana. A LAM previa reiniciar voos para Portugal em outubro deste ano mas só poderá voltar a efetuar viagens para Lisboa em março, período que coincide com o início de verão nos dois países, diz Adérito Macaba. Atualmente os voos entre Moçambique e Portugal são assegurados por um acordo de code-share com a portuguesa TAP. O plano estratégico da maior companhia aérea moçambicana prevê ainda que, futuramente, a empresa crie um serviço denominado LAM Internacional, "que irá dotá-la de uma capacidade para realizar voos intercontinentais". Para a materialização deste projeto "a LAM terá de encontrar uma solução", que passa por aquisição de novas aeronaves ou aluguer de aparelhos, afirma o diretor comercial da empresa moçambicana. "A companhia tem de identificar pontos que possam garantir a promoção de turismo". DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. 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