Relatório técnico – Operação Floresta 2006

Relatório técnico – Operação Floresta 2006
Introdução:
Com base numa nova estratégia de intervenção a Direcção Geral dos
Recursos Florestais (DGRF) propôs à Federação Portuguesa de Aeronáutica
(FPA) assumir a coordenação operacional do “novo” modelo de vigilância
aérea que pretende ir de encontro às realidades operacionais e a
conjuntura económica da actualidade.
Tendo participado, deste modo a FPA, activamente na elaboração de rotas,
na definição dos modos de operação, realizando um acompanhamento
constante aos aeroclubes e garantindo uma execução eficaz dos voos.
Como referido no protocolo:
“A vigilância aérea pode ser um importante meio de detecção e de informação de
incêndios florestais, quando utilizada de forma adequada no tempo e no espaço, em
particular em dias de risco meteorológico extremo, onde a rapidez da detecção é
primordial, e nas zonas com alto risco espacial e sem visibilidade pela rede nacional
de postos de vigia”;
“A existência de interactividade ar-terra-ar pode fazer com que aeronaves sejam
um precioso aliado na identificação de situações e de oportunidades de combate em
contexto operacional, podendo constituir um contributo importante no apoio à
decisão”;
“As aeronaves podem contribuir para o registo e a análise de situações reais e para
a avaliação da eficácia das acções de prevenção”.
E de modo a dar resposta aos pressupostos atrás apresentados, tendo em
conta o protocolo assinado, foram previstas e descritas quatro acções
distintas, que seguidamente se abordam em separado de modo a realizar
um balanço das mesmas:
Acção nº1: Detecção de incêndios:
Base funcional – “Em função do cruzamento da classe mais elevada do risco
conjuntural de incêndio com as áreas não visíveis pela rede nacional de postos de
vigia foram previamente estabelecidas 8 rotas de vigilância aérea”.
Essas 8 rotas foram executadas por 10 aeroclubes que reuniram as condições
para serem certificados junto do INAC (seguros, as inspecções das aeronaves e a
lista de pilotos), ficando outros 3 aeroclubes, igualmente certificados (Alverca,
Portugal e Torres Vedras), em condições de substituir qualquer dos outros
aeroclubes na sua rota ou realizar os outros tipos de acções previstas no protocolo.
Modo de operação - “ A detecção aérea é activada por rotas, em função do risco
meteorológico de incêndio a avaliar pela DGRF. A activação será formalizada pela
DGRF com 3 dias de antecedência, via telefone para o coordenador operacional ou
administrativo, e via fax para a base operacional da FPA, situada no aeroclube de
Torres Vedras”.
“Após activação pela DGRF a FPA comunica aos CDOS, Via Fax, na área de
influência das rotas, o calendário e horários dos voos programados”.
Na campanha de 2006, este foi um ponto descurado pela DGRF, a formalidade logo
deu lugar a informalidade e os tempos de antecedência estabelecidos para a
requisição dos voos raramente foram cumpridos.
Tudo correu pelo melhor porque existiu sempre uma boa comunicação por telefone
e tudo esteve centrado nas mesmas pessoas, se as variáveis se tivessem alterado
podia não ter funcionado.
Neste ponto concreto os aeroclubes revelaram uma capacidade de prontidão acima
do esperado para este tipo de acção de voluntariado.
As comunicações aos CDOS foram efectuadas pela DGRF e não pela FPA,
provavelmente foi o meio mais correcto, devido a proximidade dos técnicos da
DGRF com os CDOS. Contudo a lista de contactos dos CDOS e dos CODIS só foi
facultada a FPA em 21-08-2006.
No que diz respeito à manutenção dos alertas tudo correu de acordo com o
planeado, ou seja, após o alerta activado as operações mantiveram-se pelo prazo
mínimo de 3 dias, não tendo ocorrido nenhum pedido de anulação de voo (24 horas
antes da hora prevista para o inicio do mesmo).
(Ver as propostas para a próxima época de incêndios - Pedidos de início e reinício
de voos de Alerta).
Aeronaves certificadas – Lista de aeronaves autorizadas pelo INAC a participar
na campanha de vigilância aérea 2006, agrupadas por aeroclube, marca e modelo
da aeronave, a matrícula, o nº de lugares totais incluindo piloto e ainda o tipo de
asa (alta ou baixa - factor que considero importante na vigilância aérea).
Aeroclube
Aeronave
Marca/Modelo
Bragança
Socata MS-893A
Matrícula Nº
Lugares
CS-AIQ
4
Vila Real
Socata MS-893A
CS-AID
4
Porto
Aveiro
Costa Verde
Viseu
Coimbra
Asa
Baixa
Baixa
Cessna 152
CS-AUS
INOP
Piper PA-28-180
CS-AFI
4
Baixa
Piper PA-32-260
CS-ALF
6
Baixa
Cessna 152
CS-DAZ
2
Alta
Cessna 172
CS-DIN
4
Alta
Piper PA22-108 COLT
CS-ALA
2
Alta
Cessna 152
CS-DAS
2
Alta
Cessna 172
CS-DAU
4
Alta
Alta
Piper PA 38
CS-DIM
2
Baixa
Piper PA 38
CS-AII
2
Baixa
Figueira da Foz
Cessna F172G
CS-AKV
4
Alta
Castelo Branco
Socata MS-893A
CS-DCX
4
Baixa
Algarve
Cessna 152
CS-AYR
2
Alta
Socata TB 9
CS-DCD
4
Cessna 152
CS-AVA
2
Alta
Cessna F172N
CS-AQX
4
Alta
Torres Vedras
Alverca do Ribatejo Piper PA 38
CS-DDC
Baixa
Portugal
Cessna 152
CS-AYU
2
Alta
Cessna 152
CS-DDJ
2
Alta
Cessna 152
CS-ASO
2
Alta
Piper PA-22 COLT
CS-ALP
2
Alta
Datas da operação: Os primeiros voos tiveram lugar no dia 09 de Agosto de
2006 e os últimos no dia 14 de Setembro de 2006, apesar de, no protocolo
estarem previstas acções até dia 31 de Outubro de 2006, a época de incêndios foi
oficialmente dada por concluída no dia 09 de Outubro de 2006.
Tempos de voo: Estavam previstas 50 horas de voo para cada uma das 8 rotas
estabelecidas, o que somava um total de 400 horas. Em virtude de nenhum dos
aeroclubes ter esgotado as horas previstas para este tipo de acção, tendo sido
somente utilizadas um total de 266:10h, ficaram por realizar 135:50h.
Missões efectuadas (Acção 1) - Tabela resumo (ver anexo I):
Nº
Rota nº1
Rota nº2
Rota nº3
Rota nº4
Rota nº4
Rota nº5
Rota nº6
Rota nº6
Rota nº7
Rota nº8
´
AEROCLUBE
Aeroclube de Bragança
Aeroclube de Vila Real
Aeroclube do Porto
Aeroclube de Aveiro
Aeroclube da Costa Verde
Aeroclube de Viseu
Aeroclube de Coimbra
Aeroclube da Figueira da Foz
Aeroclube de Castelo Branco
Aeroclube do Algarve
TOTAIS:
Dist. KM
214
180
250
200
200
187
178
178
212
157
1578
Tempo
Por Rota
1:30:00
1:05:00
1:33:00
1:31:00
1:29:00
1:41:00
1:16:00
1:35:00
2:04:00
1:18:00
15:02:00
Nº
Missões
24
23
23
9
9
24
12
10
20
23
177
Tempo Voo
(h.)
36:30:00
25:55:00
35:30:00
13:35:00
13:20:00
40:35:00
15:25:00
15:45:00
39:30:00
30:05:00
266:10:00
1º
Detecções
1
9
9
2
4
8
1
1
3
0
38
Rotas Partilhadas
Rotas Partilhadas – A área abrangida por estas rotas em particular sobrepõe-se
com a área de intervenção de mais do que um aeroclube, pelo que foi sugerido e
aceite que os mesmos partilhassem as rotas (dias pares a missão foi efectuada pelo
aeroclube X e nos dias impares pelo aeroclube Y).
As primeiras detecções são sempre difíceis de determinar, mas foram somente
indicadas as que foram confirmadas pelos respectivos CDOS. Existem muitos outros
reportes acerca dos quais não é possível inferir nada a esse respeito.
Comunicações:
As comunicações via rádio não funcionaram de todo. Reportes de ignições que
nunca chegaram ao destino, voos inteiros sem conseguir um único contacto, etc.
Apesar de todas as queixas apresentadas pelos aeroclubes nos impressos de registo
de voos, do problema ter sido apresentado ao CNOS (coordenação nacional das
operações de socorro) e ainda que tenha ocorrido uma ligeira melhoria após
meados do 2º alerta, as comunicações não são fiáveis.
De um modo geral, os CDOS são dificílimos de contactar, tendo sido a maioria das
ocorrências e contactos estabelecidos com os CMA´s.
Situações como a que envolveu o CDOS de Aveiro e o aeroclube da Costa Verde no
voo do dia 11/08/2006 ilustram bem a dimensão deste problema.
Quando reportavam uma ignição o CDOS de Aveiro e citando o relatório elaborado
pelo piloto Pedro Silva "Durante o reporte do 1º incêndio houve interferência do
CDOS de Aveiro operando na frequência 123,35 solicitando a utilização expedida da
frequência de uma forma algo rude". Após aterragem o Sr. João, administrativo do
aeroclube de Aveiro, e ele próprio Bombeiro Voluntário, telefonou para o CDOS
para reportar a aterragem pelo que lhe foi dito "não podemos estar a perder tempo
com essas coisas".
Aeroclubes:
Todos os aeroclubes estiveram à altura do que lhes foi solicitado, obviamente
existiram velocidades de adaptação diferentes e níveis de organização bastante
distintos, mas penso não existir necessidade no âmbito deste relatório, a menos
que tal seja solicitado, de estabelecer comparações e essa diferenciação.
Propostas para a próxima época de incêndios (Acção nº1: Detecção de
incêndios):
Inicio das acções – Pensamos haver todo interesse em garantir logo desde 15 de
Junho de 2007, a possibilidade de solicitar voos por períodos de alerta, mantendo,
à semelhança da época de 2006, um final previsto a 31 de Outubro.
Para tal acontecer é necessário garantir uma assinatura atempada do protocolo, e
reservar o tempo necessário para a certificação dos aeroclubes interessados junto
do INAC. Cada aeroclube tem de garantir os seguros, as inspecções das aeronaves
e a lista de pilotos que as vão operar.
No próximo protocolo deveriam de estar previstas verbas para as despesas
administrativas (fax, telefone, etc.) e talvez um prémio de participação é que todo
este processo custa dinheiro e existiram 2 aeroclubes com 0 horas efectuadas.
Rotas a praticar - Traçar uma rota principal e duas rotas alternativas, permitindo
de acordo com as necessidades um ajuste mais rápido, à semelhança do que foi
testado com o CDOS e o com o aeroclube de Castelo Branco (ver anexo III).
Realizar antes do início da campanha, todas as rotas traçadas de modo a aferir os
tempos de voo, se os traçados necessitam de alterações, a escolha da melhor
altitude de operação, em resumo, estabelecer todas as características operacionais
de cada traçado.
Horas de descolagem - De acordo com as rotas traçadas e tendo em conta o
sistema, de tabela de horas de início de voos, utilizado durante a época de 2006,
realizar os ajustes necessários.
Eventualmente reduzir o intervalo das descolagens para [das 11:00h às 14:00h],
mas devem haver registos estatísticos da DGRF das horas com o maior número de
ignições para fundamentar esta nova tabela.
Formação - A formação de pilotos e observadores no sentido de
saberem caracterizar um foco de incêndios, é outra situação a ter em conta.
Pensamos que seria muito proveitoso, existir uma acção de formação ministrada
por técnicos da DGRF aos pilotos e observadores interessados, ou pelo menos, aos
pilotos que iram ficar responsáveis pela operação floresta em cada aeroclube.
Como apoio aos pilotos e observadores aconselha-se, ainda, a elaboração de um
checklist (formato A5) de reporte e identificação do tipo de incêndio.
• Imagens de caracterização dos incêndios tipo;
• Impresso de reporte “tipo” (coordenadas, vento, nº focos, etc.);
• Tabela de frequências rádio CDOS / CMA´s;
• Lista de contactos telefónicos dos CODIS.
Comunicações e reportes – Aconselhamos a colocação a bordo das aeronaves de
um sistema de localização automática e de reporte de ignições sem recurso a
rádios VHF ou palm tops (semelhante ao equipamento existente nos aviões
Vodafone). Este tipo de equipamentos não se encontram à venda, mas é possível
transformar os existentes (de uso terrestre) de modo a que funcionem de um modo
optimizado no ar.
Deste modo, seriam transmitidas ininterruptamente durante todo o voo dados
relativos à posição, altitude, velocidade, existindo inclusive a possibilidade de
enviar fotografias através de câmara fotográfica associada.
O equipamento em terra necessário para receber as informações provenientes das
aeronaves seria somente um PC com ligação à Internet onde seriam projectados os
dados recebidos sobre o software Google Hearth ou sobre um sistema SIG já
existente.
Pensamos que este seria o meio mais fiável e prático de resolver o enorme
problema que existe com as comunicações rádio. (ver conclusões)
Modo de operação - Com a introdução deste tipo de equipamentos, o modo de
operação, também iria necessitar de algumas alterações, nomeadamente:
As aeronaves passariam a reportar a sua saída e chegada via telefone para o 117 e
só existiriam comunicações via rádio VHF em duas situações:
1- Se os CDOS/CMA´s necessitassem de dados adicionais sobre os incêndios;
2- Durante os check rádios que passariam a ser obrigatórios durante cada voo, de
modo a poder aferir a operacionalidade destes.
Os formulários de registo de voos (anexo II) também necessitariam de alguns
ajustes de modo a suportar este novo modo de operação.
Escala de observadores - Colocação de técnicos, na qualidade de observadores, a
bordo das aeronaves. O ideal seria passar a haver técnicos escalados pelos CDOS
respectivos de entre todas as entidades intervenientes SNBPC, DGRF e GNR.
Ter em atenção que devido às elevadas temperaturas e à elevada altitude de maior
parte dos aeródromos de onde tem inicio as rotas, sempre que possível não utilizar
a máxima lotação dos aviões com mais de 2 lugares, ou seja nos aviões de 4
lugares, realizar os voos com um piloto e no máximo mais 2 observadores.
Pedidos de início e reinício de voos de Alerta – De modo a minimizar os
problemas existentes com estes pedidos na campanha de 2006, sugere-se a criação
de mais um formulário (requisição de voo “tipo”):
Face à previsão de condições meteorológicas favoráveis à ocorrência de
incêndios florestais, ao abrigo do Protocolo celebrado entre a DGRF e a FPA
para a vigilância aérea – 2007, vimos por este meio solicitar a realização de
voos de acções de vigilância aérea de protecção da floresta contra incêndios,
em todas as rotas (ou nas rotas Nº X;Y;Z), entre os dias __/__/2007 e
__/__/2007.
(pedido remetido por fax ou e-mail).
Quanto ao circular desta informação pelos CDOS, informando-os destes períodos de
alerta, pode passar a ser efectuado pela FPA (importante anexar folha dos
contactos ao protocolo) através de um formulário deste tipo, mas pode não ser a
melhor solução. O facto de existirem técnicos da DGRF presentes nas reuniões
diárias dos CDOS pode funcionar como um excelente veiculo para fazer circular
estas informações e reforçar a importância dos voos.
Acção 2: Vigilância de incêndios em fase de rescaldo e pós-rescaldo
/detecção de reacendimentos e Acção 3: Acompanhamento de incêndios:
De modo a não existirem repetições, estas Acções são abordadas em
conjunto devido a serem muito idênticas em muito dos seus parâmetros,
realizando as diferenciações necessárias nos itens que assim o exigem.
Base funcional (Acção 2) - Vigiar grandes perímetros de incêndio, em áreas de
difícil acesso, ou de fraca visibilidade do solo, nomeadamente o risco de
reacendimentos após a extinção.
Concertação a nível distrital entre elemento da DGRF/GNR/CDOS.
Base funcional (Acção 3) - Realizado nas áreas de intervenção dos aeroclubes e
quando for identificada a necessidade.
Tem como objectivo poder informar o CODIS ou o COS sobre o comportamento
dum incêndio (perigo potencial, comportamento, velocidade de propagação,
situação precisa, acessos alternativos, etc.).
Garantir a possibilidade de presença no avião de observador (es) competente (s) da
DGRF e/ou do SNBPC.
O plano de voo é gerido pelo (s) observador (es), sob directivas dos CODIS ou do
COS.
Modo de operação - Os aeroclubes são avisados logo que possível pela DGRF e/ou
pela FPA e efectuam os voos o mais prontamente possível, em função da
disponibilidade de avião e piloto.
Aeronaves certificadas – 13 aeroclubes possuíam aeronaves certificadas junto do
INAC e reuniam condições para poderem efectuar este tipo de acção.
Tempos de voo – Estavam previstas 206:00 horas de voo para a acção Nº2 e
Nº3. Foram somente utilizadas um total de 11:20h (nas duas acções), ficando por
utilizar 194:40h.
Missões efectuadas (Acção 2 e 3) - Tabela resumo (ver anexo I):
AEROCLUBE
Aeroclube de Bragança
Data
03-09-2006
05-09-2006
Tempo Voo
Nº Missões (h.)
1
1:40:00
1
1:25:00
1º Detecções
0
1
Aeroclube do Porto
31-08-2006
1
1:50:00
2
Aeroclube de Coimbra
23-08-2006
29-08-2006
01-09-2006
1
1
1
1:20:00
2:30:00
1:50:00
0
2
0
Aeroclube da Figueira da Foz
TOTAIS:
10-08-2006
1
7
0:45:00
11:20:00
1
6
Das 7 missões efectuadas por pedido temos:
Um voo realizado pelo aeroclube do Porto, efectuado a pedido da DGRF onde o Eng.
Paulo Mateus pode constatar a impotência que se sente ao não conseguir
estabelecer comunicações com os CDOS, assim como das potencialidades e das
mais valias que estes meios de observação podem trazer ao combate dos
incêndios.
Dos 2 voos realizados pelo aeroclube de Bragança num deles (03-09-2006) foi
efectuada a coordenação de área ardida (Carrazedo de Ansiães) a pedido do Eng.
Manuel Rainha da DGRF.
No voo de dia 05-09-2006 o reporte de uma nova ignição só foi conseguido pelo
Eng.º Edgar Bragada através de um rádio portátil em uma outra frequência que não
a estabelecida.
Dos 4 voos efectuados por pedido na área de intervenção de Coimbra, 2 deles (dia
10-08-2006 e dia 23-08-2006) foram efectuados pessoalmente pelo CODIS de
Coimbra (Ten. Coronel Ferreira Martins).
O de dia 29-08-2006 teve origem durante o voo regular de vigilância (CDOS de
Leiria) e foi pedido auxílio para investigar colunas de fumo já reportadas.
Também o pedido de dia 01-09-2006 teve origem durante o voo.
Curiosamente durante estes 4 voos as comunicações funcionaram bastante bem,
quero com isto dizer, muito claramente, que o problema não é dos rádios.
Propostas para a próxima época de incêndios (Acção nº1: Detecção de
incêndios):
Inicio das acções – A semelhança da proposta para a acção 1, sugere-se que seja
dado inicio às acções a 15 de Junho de 2007 e prolongá-las se necessário até a 31
de Outubro 2007.
Formação – Se a formação é um ponto que consideramos importante na acção 1,
nas acções 2 e 3 consideramo-la indispensável.
Comunicações e reportes – Colocação a bordo das aeronaves de um sistema de
localização automática e de reporte de ignições sem recurso a rádios VHF ou
palm tops.
Escala de observadores – São acções mais exigentes do ponto de vista
operacional e do conhecimento concreto dos meios de combate aos incêndios,
ninguém melhor do que técnicos habilitados para serem os observadores destas
missões.
Reforçamos a posição que o ideal seria passar a haver técnicos escalados pelos
CDOS respectivos de entre todas as entidades intervenientes SNBPC, DGRF e GNR.
Modo de operação – De modo a poder dar uma pronta resposta, reduzir ao
máximo as formalidades para o pedido, remetendo-as para o pós voo.
Os voos realizados por pedido estão muito longe do que seria o seu ideal.
Sempre defendemos que as acções (2 e 3) são as que mais e melhor
contributo podem dar a nossa floresta, mas temos a perfeita noção que
para isso é necessário quebrar barreiras instituídas há já muito tempo.
Acção 4: Registo de imagens:
Base funcional – Dentro de um contexto operacional, avaliação de
comportamento do fogo em zonas de redução de combustíveis (com fogo
controlado ou outras técnicas, permitindo assim avaliar a eficácia dos tratamentos)
Garantir a possibilidade de presença no avião de observador (es) competente (s) da
DGRF e/ou do SNBPC.
Fora do contexto operacional: registo de imagens das infra-estruturas de
prevenção, antes ou após incêndios.
Modo de operação - Os aeroclubes são avisados com um mínimo de 3 dias de
antecedência.
Aeronaves certificadas – Só duas aeronaves se encontravam certificadas junto
da Força Aérea Portuguesa e do INAC para poder efectuar esta acção. Eram elas o
CS-AVA 2 lugares e o CS-AQX de 4 lugares (ambas propriedade do aeroclube de
Torres Vedras), contudo só o CS-AQX se encontra capaz de efectuar estes voos em
virtude de só existir cablagens para uma aeronave e as alterações introduzidas na
mesma são consideráveis.
Datas da operação: O primeiro voo só ocorreu a dia 14 de Setembro de 2006.
A primeira parte do equipamento a instalar só chegou a 05 de Setembro de 2006.
Tempos de voo – Estavam previstas 60:00 horas de voo para este tipo de acção.
Foram somente utilizadas um total de 17:05h, ficando por utilizar 42:55h.
Missões efectuadas (Acção 4):
Data
14-09-2006
14-09-2006
16-09-2006
19-09-2006
19-09-2006
20-09-2006
20-09-2006
20-09-2006
Total
Tempo voo
(h.)
1:10:00
1:00:00
1:30:00
2:35:00
2:15:00
3:30:00
1:45:00
3:20:00
17:05:00
Nº
Missões
1
1
1
1
1
1
1
1
8
Descolagem Aterragem
Sta Cruz
Lousã
Lousã
Sta Cruz
Sta Cruz
Sta Cruz
Sta Cruz
Viseu
Viseu
Vila Real
Vila Real
Braga
Braga
Braga
Braga
Sta Cruz
Lista dos incêndios e áreas filmadas:
Grandes Incêndios (>= 500 HA)
Distrito
Braga
Vila Real
Vila Real
Viseu
Vila Real
Vila Real
Braga
Braga
Concelho
Freguesia
Local
Total
Vieira Minho
Vilar chão
Cabreira
636
Valpaços
Fiães
Fiães
500
Murça
Murça
Rebelos
550
Oliveira Frades
Ribeiradio
Paredes
1000
Outros Incêndios com Intervenção de Fogo de Supressão
Carrazeda de Ansiães
Belver
Pena Fria
Vila Pouca Aguiar
Barbadais
Serra da Pardela
Terras de Bouro
S.Bento
Vilar da Veiga
Barragem Vilarinho das
Terras de Bouro
S.João do Campo
furnas
Braga
Braga
Braga
Amares
Terras de Bouro
?
Bouro
Covide
?
Zonas de Fogo Controlado
Serra do Marão
Serra da Lousã
Perimetro da Abadia
?
Serra da Cabreira
O tratamento das 7 cassetes Mini-dv com as imagens recolhidas durante os voos da
campanha de 2006 revelou-se uma tarefa muito complicada.
Propostas para a próxima época de incêndios (Acção nº4: Registo de
Imagens):
As imagens adquiridas tem obrigatoriamente de estar automaticamente
georeferenciadas, senão corre-se o risco de recolher uma “tonelada” de imagens
soltas sem uma ligação concreta aos locais.
A produção dos DVD tem de ser “quase imediata” para que possa estar disponível
“no dia seguinte” de modo a permitir serem usadas em análise de situações
concretas.
Equipar uma segunda aeronave com todos os cabos necessários para que o
equipamento de aquisição de imagem possa ser trocada quando necessário.
Apesar de sabermos que se tratam de experiências, deve ser estabelecida a lista de
material necessário a um bom desempenho e este ser adquirido, pelas entidades
competentes (DGRF, FIREPARADOX), atempadamente para que o mesmo possa ser
instalado e testado.
Equipamentos que se sugere que se sejam instalados:
- A instalação de um Doma que cubra todo o hemisfério inferior, movimentado
através de um joystick e que permita fazer zoom sobre uma dada área.
- A instalação de equipamento que coloque automaticamente sobre a imagem os
dados de Posição fornecidos pelo GPS.
- Um LCD retro iluminado que permita ao operador e ao piloto visualizar as
imagens que está a capturar.
- Instalar a bordo da aeronave o mesmo equipamento aconselhado na acção 1 –
Sistema de localização automática.
- Antena GSM e amplificador de sinal de telemóvel com vista a melhorar este
método de comunicação como um método alternativo.
O facto de ter estado, juntamente com o técnico de manutenção Manuel Rufino, na
origem do Projecto Olhos no Fogo, deixa-me pouco à vontade para abordar esta
questão, mas não posso deixar de o fazer. A emissão de imagens aéreas dos fogos
e das áreas ardidas, em tempo real, directamente para os CDOS, faz agora mais
sentido.
Esta e outras questões, tais como os equipamentos, as funções e as
melhorias a introduzir são temas que gostaríamos de abordar neste
relatório, mas correríamos o risco de sair fora do âmbito deste, atrasando
ainda mais a sua conclusão.
Conclusões:
Tipo Voo
Nº Total Missões
Total de tempo voo (h.)
Nº total de 1º detecções
Por Rota
177
266:10:00
38
+
+
+
Por Pedido
7
11:20:00
6
+
+
+
A. Imagens
8
17:05:00
-------
=
=
=
Totais
184
294:35:00
44
Total tempo disponível (h.)
Tempo remanescente (h.)
400:00:00
133:50:00
+
+
206:00:00
194:40:00
+
+
60:00:00
42:55:00
=
=
666:00:00
371:25:00
•
É proposto que seja solicitado às entidades competentes para que as
371:25 horas não voadas na campanha de 2006 transitem para a época do
próximo ano, podendo deste modo garantir-se uma operacionalidade logo deste 15
de Junho. Altura que se sugere como data de início efectivo para a próxima
campanha, garantindo, deste modo, verbas e horas de voo para um início
atempado.
A situação ideal era ter um protocolo assinado por ano civil, deixando deste modo
espaço aberto para qualquer emergência fora do tempo previsto, para acções de
monitorização ou recolha de imagens de acções de fogo controlado e por ultimo
resolvia futuras situações, como a que ocorreu nesta campanha, em que o plafon
de horas não foi esgotado.
•
Na minha óptica a evolução futura da vigilância aérea vai
directamente para o teatro das operações e para uma observação por
pedido. Os aviões serão os olhos que vêm o que os coordenadores não
conseguem ver, aplicados em acções como as de:
- Vigiar grandes perímetros de incêndio, em áreas de difícil acesso, ou de fraca
visibilidade do solo, nomeadamente o risco de reacendimentos após a extinção.
- Informar os CODIS ou o COS sobre o comportamento dum incêndio (perigo
potencial, comportamento, velocidade de propagação, situação precisa, acessos
alternativos, etc.).
- Poder confirmar falsos pedidos de socorro ou informação contraditória de
diferentes corporações.
-Permitir a identificação de situações e de oportunidades de combate em contexto
operacional.
•
O calcanhar de Aquiles da vigilância aérea sempre foram as comunicações.
Sem comunicações não faz sentido os aviões andarem no ar, é como deitar dinheiro
fora, e como já referi anteriormente o problema não está nos rádios, nem nos seus
operadores, mas na política de funcionamento dos CDOS.
A vigilância aérea para ser aceite tem de estar fundamentada e instituída.
Os CDOS tem de ter a noção das potencialidades destes voos e habituarem-se a
usá-los. Ganhar o seu respeito e demonstrar a potencialidades e operacionalidade
dos meios aéreos ligeiros tem de ser um objectivo da DGRF a curto prazo.
O dinheiro que pode ser poupado em voos de Revis, a informação que pode ser
fornecida que julgo não ter preço, merece a atenção dos nossos governantes.
Os aviões estão lá para serem comandados e usados pelos coordenadores que se
encontram no comando das operações. É uma mensagem que penso ser importante
que seja passada. Novamente, refiro-me a posição privilegiada que a DGRF assume
ao ter técnicos presentes nas reuniões diárias dos CDOS podendo estes
funcionarem como um excelente veículo para fazer circular estas informações e
reforçar a importância dos voos, mas a educação tem de vir de dentro da
instituição para fora e de facto acreditar-se no que se esta a dizer.
•
É imperativa a colocação a bordo das aeronaves de um qualquer sistema
de localização automática e de reporte de ignições (avl, palmtops, etc..).
É a solução para fazer chegar a informação, mas esta tem de ser acompanhada de
outras acções no sentido de essa informação ser respeitada até ao ponto de se
sentir falta dela.
•
É importante que se estude a viabilidade de implementação da:
- Existência de técnicos escalados para realizarem voos de vigilância aérea;
- Formação de pilotos e observadores no sentido de saberem caracterizar um foco
de incêndios;
- Elaboração de um checklist (formato A5) de reporte e identificação do tipo de
incêndio.
-- Existência de uma equipa técnica que, fora da época dos incêndios, consiga
implementar todas estas modificações ao nível estrutural, ao nível dos
equipamentos, que efectue os testes necessários, de modo a consiga potenciar este
valioso recurso que mistura o voluntariado com um meio de observação
privilegiado.
- Existência de uma rota principal e duas rotas alternativas, permitindo de
acordo com as necessidades um ajuste mais rápido, à semelhança do que foi
testado com o CDOS e o com o aeroclube de Castelo Branco (ver anexo III).
Nota: Sem rotas atribuídas pensamos que não será possível garantir o serviço de
voluntariado que os aeroclubes têm realizado, pelo menos nesta fase que considero
de transição. Entre a aceitação por parte dos CDOS e a decrescente necessidade de
mais um meio de vigilância.
O preço da hora de voo tem a ver com a diluição dos encargos obrigatórios
(seguros, inspecções, manutenção, etc.) quantas mais horas mais barata fica a
hora de voo. Sem mínimos estabelecidos penso não ser possível os aeroclubes
assumirem compromissos, já para não falar na dificuldade que surgirá para ter
pilotos disponíveis sem uma escala de base.
•
Por ultimo, outra questão que consideramos crítica é a situação da
programação atempada e a disponibilização das verbas para pagamentos. O
serviço de voluntariado que os aeroclubes prestam ao país é incompatível com o
facto de terem de suportar os gastos de combustível e de manutenção até tão
tarde.
É importante que tenhamos a noção do preço que custa alugar uma aeronave, dos
seus consumos de combustível, dos seus seguros, da sua manutenção e se por
ultimo se somar a disponibilidade obtém-se um valor aproximado do recurso que a
DGRF tem em seu poder.
A DGRF ao não garantir o pagamento atempado de acordo com o protocolo gera
descrédito enfraquecendo o melhor de todos os recursos “ o humano”.
Pela FPA, Torres Vedras, 09 de Dezembro de 2006
____________________________
(Adriano Germano)
ANEXO I
Mapa total de voos realizados
ANEXO II
Formulários utilizados – campanha 2006
ANEXO III
Experiência efectuada com o CDOS / Aeroclube
de Castelo Branco
ANEXO IV
Dados referentes à facturação efectuada
por aeroclube
ANEXO V
3 DVD editados com as todas as imagens
recolhidas no âmbito da acção nº4 .