CGA - Academia do Ar

CGA grupo 4
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
Conhecimentos Gerais
de Aeronaves
AERODINÂMICA E ELEMENTOS
COMPONENTES DAS AERONAVES
1. AERODINÂMICA
Ciência que estuda as forças
produzidas pelo movimento relativo entre
o ar e os corpos.
2. AERONAVE
Qualquer veículo que voa
chamado de aeronave.
Dividem-se em dois grupos:
3. AVIÃO
é
AERÓSTATO:
são os balões e dirigíveis chamados
de mais leves que o ar, elevam-se
segundo o princípio de Arquimedes, que
diz
basicamente
que
todo
corpo
mergulhado num fluido recebe o empuxo
debaixo para cima equivalente ao peso do
fluido deslocado.
Para um melhor estudo, o avião e
dividido em cinco partes principais. São
elas:
 ASA
 EMPENAGEM
 TREM DE POUSO
 FUSELAGEM
 GRUPO MOTO PROPULSOR
(MOTORES)
ASA
A função da asa é dar
sustentação necessária ao vôo.
a
Classificação da asa quanto a quantidade
de planos:




MONOPLANO: um plano de asa
BIPLANO: dois planos de asa
TRIPLANO: três planos de asa
MULTIPLANO: quatro ou mais planos
de asa.
AERÓDINOS: são os mais pesados
que o ar, seu vôo baseia-se na 3ª lei de
Newton (ação e reação) e no Teorema de
Bernoulli que diz: “quando a velocidade de
fluido aumenta, a pressão dinâmica
também aumenta e a pressão estática
diminui”.
Os
aviões,
helicópteros,
planadores, autogiros e ultraleves são
exemplos de aeródinos.
Comissário(a) de Vôo
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CGA grupo 4
Classificação de asa quanto a posição:




ASA BAIXA: posicionada na parte
inferior da fuselagem.
ASA MÉDIA: posicionada na parte
central da fuselagem.
ASA ALTA: posicionada na parte
superior da fuselagem
ASA PARASSOL: posicionada acima da
fuselagem
fixada
por
montantes
(suportes).
Classificação da asa quanto a fixação:


ASA CANTILEVER: asa fixada à
fuselagem sem suportes (montantes)
externos.
ASA SEMI-CANTILEVER: asa fixada à
fuselagem com o auxílio de montantes.
Conhecimentos Gerais de Aeronaves


NERVURAS: são presas nas longarinas
e dão o formato aerodinâmico a asa.
TIRANTES: são cabos de aço esticados
em diagonal para suportar esforços de
tração.
REVESTIMENTO



TELA: tecido impermeabilizado que não
auxilia na resistência estrutural da asa
(revestimento não trabalhante).
MADEIRA:
chapas
de
madeira
impermeabilizadas que auxiliam na
resistência
estrutural
da
asa
(revestimento trabalhante).
ALUMÍNIO: chapas de alumínio que
auxiliam na resistência estrutural da
asa. É o revestimento trabalhante mais
utilizado atualmente.
EMPENAGEM
É todo o conjunto da cauda do
avião e sua função é fornecer a
estabilidade necessária ao vôo.
ELEMENTOS DA EMPENAGEM

ELEMENTOS DA ASA








BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da
asa.
BORDO DE FUGA: parte traseira da
asa.
EXTRADORSO
OU
DORSO:
parte
superior da asa.
INTRADORSO OU VENTRE: parte
inferior da asa
CORDA: distância da linha reta entre o
bordo de ataque e o bordo de fuga.
PONTA DA ASA: extremidade lateral da
asa.
RAIZ DA ASA: união entre a asa e a
fuselagem.
ENVERGADURA: distância de uma
ponta a outra da asa.
ELEMENTOS ESTRUTURAIS DA ASA

LONGARINAS:
são
os
principais
elementos estruturais da asa.
Comissário(a) de Vôo





ESTABILIZADOR VERTICAL: é toda a
superfície vertical da empenagem.
LEME ou Leme de direção: É fixado no
estabilizador vertical, movimenta-se
lateralmente e destina-se a fornecer o
movimento de guinada.
COMPENSADOR DO LEME: é fixado no
leme
de
direção,
movimenta-se
lateralmente e destina-se a compensar
o movimento de guinada da aeronave.
ESTABLIZADOR HORIZONTAL: é toda a
superfície horizontal da empenagem.
PROFUNDOR
ou
Leme
de
Profundidade: É fixado no estabilizador
horizontal,movimenta-se verticalmente
e destina-se a fornecer o movimento
de arfagem da aeronave.
COMPENSADOR DO PROFUNDOR: é
fixado no profundor, movimenta-se
verticalmente
e
destina-se
a
compensar o movimento de arfagem
da aeronave.
Quanto
ao
posicionamento
dos
estabilizadores, a empenagem classifica-se
em Convencional e em “T”.
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CGA grupo 4
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
Classificação do trem de pouso quanto ao
posicionamento das rodas:


TREM DE POUSO
É o dispositivo que serve para
amortecimento no pouso, controle e
deslocamento da aeronave quando
não estiver voando.
Classificação da aeronave quanto ao tipo
de operação:



LITOPLANO: o trem de pouso permite
operação em superfícies sólidas. Ex.:
asfalto, cimento, grama, terra, neve,
etc.
HIDROPLANO: o trem de pouso
permite
operação
em
superfícies
líquidas.
ANFÍBIOS: o trem de pouso permite
operação em superfícies sólidas ou
líquidas.
TREM CONVENCIONAL: roda direcional
localizada atrás das rodas principais.
TREM
TRICICLO:
roda
direcional
localizada a frente das rodas principais
(mais usadas na aviação de grande
porte).
Obs.: as rodas principais são localizadas
abaixo das asas.
FUSELAGEM
É a parte destinada a acomodação
dos passageiros, tripulação e cargas.
Tem formato cilíndrico e serve também
para fixação das asas, empenagem e
motores (se for o caso).
Classificação da fuselagem quanto ao
número de lugares:





MONOPLACE: apenas um lugar.
BIPLACE: dois lugares.
TRIPLACE: três lugares.
QUADRIPLACE: quatro lugares.
MULTIPLACE: quatro ou mais lugares.
CABINE:
compartimentos
das
aeronaves
comerciais
destinados
a
acomodação de passageiros.
Classificação
estrutura:

Classificação do trem de pouso quanto ao
recolhimento:



TREM FIXO: não se recolhe (aviões de
pequeno porte).
TREM
RETRÁTIL:
recolhe-se
parcialmente.
TREM
ESCAMOTEÁVEL:
recolhe-se
totalmente.
Comissário(a) de Vôo


da
fuselagem
quanto
à
TUBULAR: feita de tubos de aço
soldados (usadas apenas em aviões de
pequeno porte).
MONOCOQUE:
feita
de
anéis
(cavernas) de alumínio e revestimento
trabalhante de chapas de alumínio
(usada em aviões de pequeno porte).
SEMIMONOCOQUE: feita de anéis
(cavernas) de alumínio, revestimento
de chapas de alumínio trabalhante e
longarinas,
que
aumentam
a
resistência do conjunto (usada nos
aviões de grande porte).
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CGA grupo 4
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
MASSA: quantidade de matéria contida
num corpo. Não varia.
GRAVIDADE: força de atração entre as
massas. Na Terra, todos os corpos que
possuem massa são atraídos para o seu
centro a 9,8 m/seg2 aproximadamente.
PESO: nome que se a ação da força da
gravidade sobre as massas.
Peso = Massa. Gravidade.
ÁREA: Largura. Comprimento.
GRUPO MOTO PROPULSOR
Tem a função de produzir a tração
necessária ao vôo utilizando o princípio
da ação e reação.
Classificação das aeronaves quanto ao
número de motores:





MONOMOTOR: um motor.
BIMOTOR: dois motores.
TRIMOTOR: três motores.
QUADRIMOTOR: quatro motores.
MULTIMOTOR:
acima
de
quatro
motores.
DEFINIÇÕES E TERMOS UTILIZADOS
FORÇA: aquilo que produz ou modifica o
movimento ou causa deformações físicas.
FLUIDO: qualquer matéria que se encontre
no estado líquido ou gasoso, isto é, não
possui forma definida.
ESCOAMENTO: o movimento de um fluido
é chamado escoamento. Pode ser de dois
tipos:


TURBULENTO ou turbilhonado: neste
escoamento as partículas se deslocam
de forma irregular, com velocidades e
direções diferentes.
LAMINAR
ou
Lamelar:
neste
escoamento as partículas se deslocam
de forma regular, com velocidade
direção uniformes.
VELOCIDADE: distância percorrida
determinado tempo.
Velocidade = distância / tempo.
Comissário(a) de Vôo
em
VOLUME: Largura. Comprimento. Altura
PRESSÃO: força exercida
Pressão = Força / Área
numa
área.
DENSIDADE: massa contida num volume.
Densidade = Massa / Volume
ESTÁTICO: parado, sem movimento.
DINÂMICO: em movimento.
ATMOSFERA: camada de ar que circunda a
Terra.
VENTO RELATIVO: movimento do ar em
relação a um ponto. Ex.: quando estamos
em um automóvel em alta velocidade ao
colocarmos a mão para fora sentimos a
pressão de um vento causado pelo
deslocamento.
O vento Relativo tem sempre, em
relação
à
trajetória,
mesma
velocidade, mesma direção e sentido
oposto.
PRESSÃO ESTÁTICA: e a pressão que o ar
parado exerce sobre os corpos na
atmosfera.
PRESSÃO DINÂMICA: e a pressão que o ar
em movimento exerce sobre os corpos na
atmosfera.
TEOREMA DE BERNOULLI: num dado
escoamento,
quando
a
velocidade
aumenta, a pressão dinâmica também
aumenta e a pressão estática diminui.
Quando a velocidade diminui, a pressão
dinâmica também diminui e a pressão
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CGA grupo 4
estática
aumenta.
Quando
não
há
movimento a pressão dinâmica é zero e a
pressão estática é a máxima.
ARRASTO: ou resistência ao avanço,
dificuldade que um corpo encontra para se
deslocar através de um fluido. Sempre
paralelo ao deslocamento.
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA: superfície
cujo formato produz pouco arrasto.
AEROFÓLIO: superfície aerodinâmica que,
além de produzir pouco arrasto, produz
reações aerodinâmicas úteis ao vôo.
SUSTENTAÇÃO: reação útil gerada pelos
aerofólios. É sempre perpendicular
(90°) ao deslocamento.
EIXO: centro de um movimento giratório.
Todo giro é em torno de um eixo.
ÂNGULO: abertura entre duas linhas ou
planos que se unem em um ponto.
VETOR: grandeza que possui intensidade,
direção e sentido.
DIREÇÃO: posição de um vetor.
Ex.: horizontal, vertical, inclinado, etc.
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
especial da asa tem maior curvatura no
extradorso que no intradorso.
Com a curvatura o ar percorre uma
maior distância no extradorso que no
intradorso, mas o tempo é o mesmo.
Portanto, a velocidade do ar no extradorso
é maior que no intradorso.
Conforme o Teorema de Bernoulli,
quando a velocidade aumenta, a pressão
dinâmica aumenta e a pressão estática
diminui.
O intradorso com menos velocidade
tem uma pressão estática maior, que
empurra a asa para cima.
Conclui-se que a sustentação é
gerada pela diferença entre as
pressões estáticas do extradorso e do
intradorso da asa. Esta força é
chamada de Resultante Aerodinâmica
(RA) e tem origem num ponto
chamado Centro de Pressão (CP).
A resultante aerodinâmica tem esse
nome, pois resulta das componentes:
Sustentação (que empurra a asa para
cima) e Arrasto (que empurra a asa para
trás). Logo é uma força inclinada para
cima e para trás.
SENTIDO: indica de onde vem e para onde
vai o vetor. É representado por uma seta.
TUBO DE VENTURI: tubo de escoamento
que possui um estreitamento. Nele é
possível
comprovar
o
Teorema
de
Bernoulli.
FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE
EM VÔO
Além da Sustentação e do Arrasto,
temos também as forças de Tração (que
empurra o avião para frente) e Peso (que
empurra o avião para baixo).
A asa tem a função de gerar a
sustentação necessária ao vôo, para isso é
preciso que haja velocidade. O desenho
Então podemos afirmar que as
quatro forças que atuam numa aeronave
em vôo são:
Comissário(a) de Vôo
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CGA grupo 4




SUSTENTAÇÃO
PESO
TRAÇÃO
ARRASTO
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
L (LIFT)
W (WEIGHT)
T (THRUST)
D (DRAG)
Em uma aeronave com a velocidade
constante, temos a TRAÇÃO IGUAL AO
ARRASTO ou T=D.
Quando a Tração é maior que o Arrasto
(T>D), a aeronave acelera, e quando a
Tração é menor que o arrasto (T<D), a
aeronave desacelera. Se a aeronave
estiver voando reto e horizontal (altitude
constante), temos a SUSTENTAÇÃO IGUAL
AO PESO ou L=W.
Quando a Sustentação é maior que o
Peso (L>W), a aeronave sobe, e quando a
sustentação é menor que o Peso (L<W), a
aeronave desce. Portanto:
T=D
T>D
T<D
L=W
L>W
L<W
ÂNGULOS

VELOCIDADE CONSTANTE
ACELERA
DESACELERA
ALTITUDE CONSTANTE
SOBE
DESCE

A
sustentação
depende
basicamente de cinco fatores:





Formato do perfil da asa.
Ângulo de ataque.
Densidade do ar.
Velocidade.
Área da asa.
O avião possui controle sobre o
movimento em torno de seus três eixos,
que são:
ÂNGULO CRÍTICO
ÂNGULO DE PERDA
ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMA
EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária
que vai do nariz à empenagem da
aeronave.
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL:
linha imaginária que vai da ponta de
uma asa à ponta da outra asa.
EIXO VERTICAL: linha imaginária que
passa pela aeronave verticalmente.

Os três eixos se cruzam no Centro
de Gravidade – CG da aeronave.




Comissário(a) de Vôo
ÂNGULO DE ATAQUE (alfa): é o ângulo
formado entre a corda da asa e o
vento relativo (ou trajetória).
O valor deste ângulo varia em função
da velocidade. Em altas velocidades é
muito pequeno, mas em baixas
velocidades precisa ser aumentado
para
aumentar,
também,
a
sustentação.
ÂNGULO DE ESTOL: é o ângulo de
ataque no qual a asa produz a máxima
sustentação.
Quando ultrapassado, produz um
fenômeno conhecido como Estol, que á
a diminuição rápida da sustentação
devida ao descolamento do fluxo de ar
no extradorso. Também é chamado
de:

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: é um ângulo
invariável formado pela corda da asa e
o eixo longitudinal do avião.
ÂNGULO DE DIEDRO: é o ângulo
formado entre o eixo lateral (ou
transversal) e o plano da asa. Pode ser
positivo (para cima) ou negativo (para
baixo). Influi na estabilidade da
aeronave.
ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO: é o
ângulo formado entre o eixo lateral (ou
transversal) e o bordo de ataque da
asa. Também influi na estabilidade da
aeronave.
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CGA grupo 4

ÂNGULO DE ATITUDE: é o ângulo
formado entre o eixo longitudinal da
aeronave e alinha do horizonte da
Terra. Indica a posição (ou Atitude) da
aeronave em relação ao horizonte.
DISPOSITIVOS
HIPERSUSTENTADORES
São dispositivos que aumentam a
curvatura
da
asa,
aumentando
a
sustentação. Com isso permitem que a
aeronave pouse e decole mais lentamente,
utilizando um menor comprimento de
pista:



FLAP: localizado no bordo de fuga,
próximo a raiz.
SLAT: localizado no bordo de ataque, é
móvel.
SLOT: localizado no bordo de ataque, é
fixo.
O tipo mais eficiente de flap é o
Fowler, que além de aumentar a
curvatura, aumenta também a área da
asa.
Os dispositivos hipersustentadores
servem
também
como
Freio
Aerodinâmico, pois aumentam muito o
arrasto.
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
CONTROLE DAS AERONAVES
O controle da aeronave em torno dos três
eixos
é
conseguido
através
dos
Comandos internos que atuam as
Superfícies de Comando externas,
localizadas nas asas e empenagem.
Os comandos
cockpit, são:


localizados
no
MANCHE: bastão ou volante que se
movimenta para frente, para trás e
para os lados, empurrando e puxando
o
nariz e inclinando
as
asas,
respectivamente.
PEDAIS: movimentam o nariz para o
lado em que se pisa.
As superfícies
podem ser:
de
comando
PRIMÁRIAS:
Aileron
Profundor (Leme de Profundidade)
Leme (Leme de Direção)

SECUNDÁRIAS:
Compensador do Aileron
Compensador do Profundor
Compensador do Leme

Superfícies de comando primárias:

Comissário(a) de Vôo
AILERON: localiza-se nos bordos de
fuga próximos as pontas das asas e
produz o movimento de inclinação das
asas chamado de rolamento, rolagem,
inclinação lateral ou bancagem. O
avião
gira
em
torno
do
eixo
longitudinal.
Para
acionar-se
os
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CGA grupo 4
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
ailerons, o piloto movimenta o manche
lateralmente.
EX.: manche para direita, aileron
esquerdo
desce,
direito
sobe,
inclinação para direita.


PROFUNDOR: também conhecido como
Leme de Profundidade, localiza-se no
bordo
de
fuga
do
estabilizador
horizontal e produz os movimentos de
subir (cabrar) ou descer (picar)
chamados de arfagem ou tangagem. O
avião gira em torno do eixo lateral ou
transversal.
Para
acionar-se
o
profundor, o piloto puxa ou empurra o
manche.
Ex.: manche para frente, profundor
desce, nariz desce. Manche para trás,
profundor sobe, nariz sobe.
LEME DE DIREÇÃO: ou simplesmente
leme, localiza-se no bordo de fuga do
estabilizador vertical e produz o
movimento para esquerda ou direita
chamado guinada. O avião gira em
torno do eixo vertical. Para acionar-se
o leme, o piloto aplica o pedal para o
lado em que quer virar.
Ex.: pedal para direita, leme para
direita, nariz para direita.
de
través).
Podem
ser
(Estáticos),
Automáticos
Comandáveis (Dinâmicos).
Fixos
e/ou
GRUPO MOTO-PROPULSOR
TIPOS E UTILIZAÇÃO
O Grupo Moto-Propulsor é formado
pelo motor (ou motores) e sistemas de
hélices (se for o caso). Sua finalidade é
produzir a tração necessária para se
vencer o arrasto utilizando-se para isso a
3ª Lei de Newton: Ação e Reação, ou seja,
o motor empurra o ar para trás que reage
empurrando o avião para frente. O grupo
moto-propulsor
é
utilizado
para
movimentar a aeronave tanto em vôo
como no solo (taxiamento).
Classificação das aeronaves quanto ao
número de motores:





MONOMOTOR: um motor.
BIMOTOR: dois motores.
TRIMOTOR: três motores.
QUADRIMOTOR: quatro motores.
MULTIMOTOR:
acima
de
quatro
motores.
Classificação das aeronaves quanto ao
processo que utilizam para produzir
tração:

Superfícies de comando secundárias:

COMPENSADORES: estão instalados
nas superfícies primárias de controle e
destinam-se a aliviar as pressões nos
comandos de vôo (subida prolongada)
ou tirar tendências indesejáveis (vento
Comissário(a) de Vôo
MOTOR CONVENCIONAL: a tração é
conseguida através da hélice, que é
acionada por um eixo de manivelas.
Esse eixo transforma o movimento
alternativo de pistões em movimento
giratório para a hélice, por isso
também é chamado de Motor a Pistão.
É utilizado em aeronaves de pequeno
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CGA grupo 4
porte e seu combustível é a gasolina
de aviação (azul).



Conhecimentos Gerais de Aeronaves
nele, existe um enorme ventilador
(fan) localizado na parte dianteira.
Este
FAN
aspira
uma
enorme
quantidade de ar, uma parte deste ar
penetra no compressor e é queimada,
a outra passa por fora (by-pass)
refrigerando a câmara de combustão,
permitindo que ela queime muito
melhor o querosene.
Produzem alta tração, são econômicos
e silenciosos, sendo os mais utilizados
atualmente.
MOTOR TURBO-JATO: a tração é
conseguida através da reação causada
pela expansão dos gases dentro de
uma câmara de combustão.
O ar é admitido e comprimido pelo
compressor, vai para a câmara de
combustão, onde é misturado com
combustível pulverizado, ai produz-se
uma faísca para que a reação comece
lançando violentamente os gases
queimados para trás e a aeronave para
frente. A velocidade de saída dos gases
é aproveitada por um cata-vento ou
turbina
que
gira
ligada
ao
compressor, fazendo-o girar e captar
mais ar.
Os turbo-jatos utilizam querosene de
aviação e apesar de produzirem muita
velocidade, são barulhentos e pouco
econômicos, não sendo mais utilizados
pela aviação comercial. Deram origem
a outras versões mais aperfeiçoadas
como:
UTILIZAÇÃO DO MOTOR COMO FREIO
MOTOR TURBO-HÉLICE: um pequeno
motor turbo-jato aciona uma grande
hélice, unindo a economia do motor
pequeno com a força da grande hélice,
porém é limitado em velocidade e vibra
muito. Utiliza querosene de aviação.
MOTOR
TURBO-FAN:
é
um
aperfeiçoamento do motor turbo-jato,
EMBADEIRAMENTO DE HÉLICE
Comissário(a) de Vôo
Os motores podem funcionar como
freio invertendo-se o sentido da tração.
Esse sistema é conhecido como Reverso.
Nos motores a hélice, basta
inverter o ângulo das pás e nos motores
turbo-jato, basta fechar o escapamento
através de conchas defletoras e direcionar
o fluxo do jato para frente.
Quando um motor a hélice falha,
suas pás ficam numa posição que tende a
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CGA grupo 4
Conhecimentos Gerais de Aeronaves
produzir giro devido ao ar de impacto
(semelhante a um cata-vento).
O grande arrasto produzido é
eliminado ao se alinhar às pás na mesma
direção do vento relativo, como uma
bandeira, daí o nome embandeiramento
da hélice.
ESTABILIDADE,
PESO E BALANCEAMENTO
SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO E AR
CONDICIONADO

PRESSURIZAÇÃO:
As
aeronaves
modernas voam a altitudes acima de
vinte mil pés (seis mil metros), porém
o organismo humano resiste até a
altitude de doze mil pés (quatro mil
metros), pois acima disso a pressão
atmosférica é muito baixa tornando
necessária a utilização da chamada
PRESSURIZAÇÃO, que é o aumento da
pressão interna do avião através da
vedação hermética e controle de
entrada e saída do ar.
A
pressurização
é
conseguida
aproveitando-se uma parte de ar
captado pelos motores e enviando-o
para dentro da cabine cuja pressão
interna é controlada através de
válvulas de saída de fluxo chamadas
out-flow.
Havendo
falha
e
as
out-flow
emperrarem na posição fechada, a
pressão irá subir além do limite
estrutural da aeronave, para isso
existem as safety valves, que se
abrem aliviando a pressão diferencial
entre a cabine e a atmosfera.
SISTEMA DE AR CONDICIONADO: é o
responsável
pela
pressurização,
ventilação e climatização da cabine e
cockpit da aeronave. Nele, o ar quente
sangrado (bleed air) dos motores é
resfriado
e
distribuído
aos
compartimentos da aeronave através
de dutos.
AUXILIAR POWER UNIT – APU: esta
Unidade Auxiliar de Energia é um
pequeno
gerador
turbo-jato
cuja
função é servir como fonte de energia
elétrica, hidráulica (pressão líquida) e
pneumática (pressão de ar) quando os
motores
ainda
não
estiverem
funcionando,
para
acioná-los
ou
complementá-los.




Comissário(a) de Vôo
Um avião, quando afastado da
condição de equilíbrio (numa turbulência,
por exemplo), pode comportar-se de três
diferentes maneiras:

INSTÁVEL: tende a afastar-se cada vez
mais da posição inicial. Não é aceitável
na aviação comercial.
INDIFERENTE: sem tendência alguma,
não se afasta nem retorna ao ponto
inicial. Também não aceitável.
ESTÁVEL: tende a retornar a posição
inicial sem auxílio dos comandos. É a
condição desejável.
A parte da aeronave responsável
por
manter
a
estabilidade
é
a
empenagem, mas outros fatores, também
influenciam, como:
Os
ângulos
de
Diedro
e
Enflechamento,
quando
positivos,
aumentam
a
estabilidade
lateral
(oscilação da inclinação das asas) e
direcional (oscilação do nariz para
direita e esquerda) do avião; e
quando negativos, as diminuem.
O posicionamento do centro de
gravidade
também
influencia
na
estabilidade longitudinal (oscilação do
nariz para cima e para baixo) da
aeronave.
Ex.: com o nariz pesado a aeronave
torna-se mais estável e com a cauda
pesada, menos estável.
A estabilidade longitudinal é
mais
importante
que
lateral
e
direcional, pois as forças horizontais são
pequenas se comparadas com as forças
verticais aplicadas a aeronave.


CENTRO DE GRAVIDADE – CG: é o
ponto onde está aplicada a força peso
de qualquer objeto. Ao se suspender
este objeto pelo CG ele apresentará
equilíbrio. É no CG que os três eixos se
cruzam.
DESLOCAMENTO
DO
CG:
seria
impossível sustentar uma aeronave
sempre pelo CG, pois qualquer
variação
de
posicionamento
de
passageiros
ou
consumo
de
combustível já iria tirá-la do equilíbrio.
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CGA grupo 4

Por isso o CG sempre ficará a frente
do Centro de Pressão – CP,
produzindo um momento de picada
(nariz para baixo) anulado pela
sustentação negativa do estabilizador
horizontal.
BALANCEAMENTO: seu funcionamento
é idêntico a uma balança. O ponto de
apoio é o CP, o peso de um lado é o
CG e do outro é a sustentação
negativa do estabilizador horizontal,
porém na balança, as distâncias dos
pesos ao ponto de apoio são iguais, na
aeronave a distância do CP ao
estabilizador horizontal é fixa, variando
somente a força aplicada em função do
peso da aeronave e distância do CG ao
CP.
Ex.:Peso = 100 toneladas (valor
variável)
Distância do CG ao CP = 2 metros
(valor variável, pois depende da
distribuição da carga, passageiros e
combustível).
Distância do CP ao Estabilizador
Horizontal = 10 metros (valor fixo que
varia somente em função do modelo
da aeronave).
Força necessária para Equilibrar o
Avião aplicado através da Variação do
ângulo de Inclinação do Estabilizador
Horizontal = ?
100.2=10.X
200 = 10X
X=200:10
X=20 toneladas
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Conhecimentos Gerais de Aeronaves

CORDA
MÉDIA
AERODINÂMICA:
tamanho de corda existente na asa
usado como referência nos cálculos de
peso e balanceamento. Independente
de seu tamanho, será expressa de 0%
a 100%.
DEFINIÇÕES DE PESOS
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PESO BÁSICO: peso da aeronave +
equipamentos fixos
PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da
aeronave + equipamentos fixos +
equipamentos removíveis + tripulação
+ comissária.
PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da
aeronave + equipamentos fixos +
equipamentos removíveis + tripulação
+ comissária.
PESO DE DECOLAGEM: Peso Básico
Operacional + passageiros + carga +
combustível.
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: é o
máximo
peso
permitido
para
decolagem.
PESO DE POUSO: peso de decolagem –
combustível consumido.
PESO MÁXIMO DE POUSO: é o máximo
peso
de
pouso
suportado
pela
aeronave, geralmente é menor que o
PMD.
PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL: é
o peso máximo suportado pela
aeronave
com
os
yanques
de
combustível vazios, isto é, sem contar
o peso do combustível.
LIMITES DO CG: toda a aeronave
possui um envelope aerodinâmico, que
são os limites de peso e posição
máxima dianteira e traseira do CG.
Esses limites nunca poderão ser
ultrapassados.
Comissário(a) de Vôo
Pg. 77-
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