sop noturno - Aeroclube de Eldorado do Sul

Transcrição

sop noturno - Aeroclube de Eldorado do Sul
Maio/2010
SOP – VOO NOTURNO
Standard Operational Procedures
Tupi e Arrow
Versão 1.0
FOLHA DE ATUALIZAÇÃO
Maio/2010
FOLHA DE ATUALIZAÇÃO
Folhas Atualizadas
Criação
1ª Edição
Data
05/05/2010
Atualizado por:
GOERL
i
ÍNDICE
Maio/2010
SOP – Standard Operational Procedures
VOO NOTURNO
ÍNDICE
01 - Requisitos da Fase no Curso de Piloto Comercial
02 - O Voo Noturno
03 - Rotinas Operacionais SBPA
04 - Programa de Voos
05 - Procedimento IFR
1ª Edição
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REQUISITOS DA FASE
Maio/2010
REQUISITOS DA FASE NO CURSO DE PILOTO COMERCIAL
Segundo o RBHA 61.95, item (a),(2), (iv), o requisito para concessão de licença
de piloto comercial, inclui 5 horas de voo noturno em que sejam realizadas cinco
decolagens e cinco aterrissagens como piloto em comando.
Segundo o Manual de Cursos da ANAC, para a retirada da restrição noturna,
onde o candidato não tenha realizado nenhum voo noturno, deverá ser efetuado no
mínimo 1 hora de voo, sendo que o mesmo deverá ser realizado 1 hora após o pôr-dosol e deverá compreender um voo de navegação.
As horas voadas no período noturno, poderão contar como NAVEGAÇAO
COMANDO, assim que o aluno tiver retirado a restrição noturna, e caso o voo seja
entre dois aeródromos.
1ª Edição
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O VOO NOTURNO
Maio/2010
VOO NOTURNO
Visão Noturna
Geralmente, a maioria dos pilotos desconhecem o tema sobre visão noturna. A
adaptação do olho ao escuro é um importante aspecto da visão noturna. Quando
entramos num quarto escuro, é difícil de ver qualquer coisa até o olho começar a se
adaptar ao escuro. Neste processo as pupilas aumentam para receber a maior
quantidade possível de luz. Aproximandamente em 5 a 10 minutos, os olhos se ajustam
para a pouca luz, e se tornam 100 vezes mais sensíveis de quando se entrou no quarto
escuro. Depois de 30 minutos, os olhos estão completamente adaptados. Se os olhos
encontrarem claridade novamente, o olho terá de se adaptar novamente para a falta de
luz.
Após os olhos terem se acostumado ao escuro, o piloto deve evitar de se expor a
brilhos de luzes brancas que podem causar cegueira momentanea e podem causar
sérias consequencias.
Alguns ítens devem ser observados para auxiliar no vôo noturno:
• Adaptar aos olhos antes do vôo. Cerca de 30 minutos são necessários
para uma completa adequação dos olhos;
• Quando for observar um ponto fixo, olhe ligeiramente afastado
(lateralmente) do ponto, pois a visão noturna é periférica;
• Se possuir oxigênio portátil, utilizá-lo já apartir de 5000 ft;
• Fechar um dos olhos quando exposto a brilho de luz para evitar a cegueira
momentanea;
• Não use óculos escuros;
• Mova os olhos mais devagar que em vôo diurno;
• Pisque os olhos se a visão ficar “borrada”;
• Concentre-se em objetos visíveis;
• Force os olhos para observar objetos fora de foco;
• Mantenha boa condição física;
• Evite fumar, beber e usar drogas ou medicamentos não aconselháveis ao
vôo.
1ª Edição
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PREPARAÇÃO PARA O VÔO E
OPERAÇÃO NO SOLO
Maio/2010
Ilusões noturnas
Em noites escuras tende-se a perder as referências visuais. Como resultado o
piloto deve se concetrar nos instrumentos de vôo para não ocorrer uma desorientação.
Equipamentos do piloto
Antes de começar um vôo noturno, planejar levar consigo alguns equipamentos
durante o vôo. No minimo UMA LANTERNA de luz branca, além de um jogo de pilhas
extras para a mesma. Se possuir lanternas com mais de um facho de luz, a luz branca
é usada para a inspeção externa, e a luz vermelha para uso dentro da cabine. Porém
deve-se ter um cuidado, a luz vermelha impede a leitura de observações que possam
existir em vermelho nas cartas aeronáuticas.
Luzes de aeroporto
Os sistemas de luzes usados nos aeroportos, pistas, obstáculos e outros auxílios
visuais são outro importante aspecto do vôo noturno.
Uma farol de aeródromoo é usado para indicar a localização da maioria dos
aeroportos. O farol rotaciona numa velocidade constate, o que aparenta ser uma uma
série de luzes brancas e verdes piscando. Luzes piscando em vermelho são obstáculos
considerados de risco para a aviação, localizados em morros e prédios.
A limitação lateral da pista é feita com luzes brancas, porém, nos úlitmos 2000 ft
(600 metros) da pista podem ser mudadas para a luz ambar, para indicar uma zona de
cautela. As taxiways, são luzes azuis.
Preparação e pré-vôo
Vôo noturno requer que o piloto fique mais atento na operação, e principalmente
observar os seus limites pessoais. Um planejamento apropriado é essencial para o
sucesso do voo, e demanda mais atenção aos detalhes como revisão de METAR e
TAF. Uma proximidade da temperatura e do ponto de orvalho, por exemplo, indica a
possível formação de um nevoeiro. Uma ênfase deve ser dada na direção e velocidade
do vento, já que seus efeitos não podem ser facilmente observados como num vôo
diurno.
1ª Edição
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VOO NOTURNO
Maio/2010
Aproximação e pouso
Se voando numa localidade onde não está familiarizado, primeiro coisa a se
fazer é seguir o farol de aeródromoo. Após visualizada a pista, prosseguir para as
respectivas pernas do circuito.
Todo esforço para se manter as velocidades corretas deve ser dado. O altímetro
e o Vertical Speed Indicator deve ser “crosschecado” constantemente na perna base e
na final. Para a final, tem-se vários auxílios para manter uma razão de afundamento
adequada, uma delas é o VASI por exemplo:
Luzes brancas,
você está alto
Luzes vermelhas,
você está baixo
Luz vermelha e
branca, você está
correto
O arredondamento e o toque devem ser feito da mesma maneira que o pouso
diurno. À noite, o julgamento de altura, velocidade e razão de afundamento são
prejudicados pela escassez de recurso visuais. O piloto inexperiente vai ter tendência
de arredondar muito alto até se familiarizar com a altura correta. Para auxiliar a
determinar o início do arredondamento, continue a descida até as “landing lights”
começarem a refletir no solo e as marcas dos pneus ficarem bem visíveis, neste ponto
comece o arredondamento suavemente e potência deve ser retirada. Com pouso sem
as “landing lights”, o arredondamento deve iniciara quando as luzes do final da pista
aparentemente estão acima do nariz do avião.
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VOO NOTURNO
Maio/2010
Emergência Noturna
Provavelmente o maior medo de um piloto quando voando noturno numa
aeronave monomotora é ter uma falha total do motor e conseqüentemente ter de fazer
um pouso forçado. Porém, os maiores acidentes noturnos são causados em prosseguir
um vôo em más condições de tempo. Instrutor e aluno durante o voo noturno, devem
ter dentro do campo de visão sempre um campo iluminado abaixo da aeronave. Em
caso de falha do motor, deve-se ter em mente os seguintes procedimentos:
• Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de melhor
razão de descida. Voar a aeronave para o aeroporto mais perto ou livrar
áreas congestionadas;
• Fazer a pesquisa de pane. Talvez, você consiga corrigir o problema que
original a falha do motor;
• Anuncie a emergência na frequência do ATS. Se não conseguir contato,
comunicar na 121.50;
• Se o terreno é conhecido, dirija-se para um terreno sem luz;
• Considere o pouso perto de uma área urbana, para facilitar o resgate ou
ajuda, se necessário;
• Mantenha o conhecimento do vento para não pousar com vento de cauda;
• Complete o Landing Checklist, e ligue as luzes somente quando próximo do
solo, para não gastar bateria antes da hora. Se não houver referências
iluminidas no solo e sem as luzes de pouso, mantenha uma atitude de pouso
até acontecer o contato.
• Após o pouso, desligue todos os equipamentos e evacue a aeronave.
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ROTINAS OPERACIONAIS
SBPA
Maio/2010
ROTINAS OPERACIONAIS SBPA
As rotinas operacionais aqui descritas, devem ser seguidas para que se
obtenha uma padronização de vôo, e também para que não haja dúvidas quanto aos
procedimentos corretos a serem executados pelos alunos, pois neste fase inicial do
vôo IFR, existem diversas outras preocupações para o aluno em relação ao ensino
IFR, e não se deseja o mesmo confuso com rotinas operacionais.
•
•
Safety Check - deverá ser feito pelo aluno e conferido pelo mesmo
Before Start Checklist: Executa / Solicita
Este checklist deve todo ser feito de uma vez, não levando em consideração a linha
antes do ATIS AND CLEARANCE. Esta linha significa pausa onde vai ser ligada a
bateria para ouvir o ATIS e obter o CLEARANCE. O aluno deve possuir papel e
caneta para a cópia.
Exemplo de ATIS: Internacional de Porto Alegre, informação Quebec. Uno meia zero
zero zulu. Vento Uno Uno Zero Graus Uno Cinco Nós. Visibilidade Maior que dez
quilômetros. Poucas nuvens a Dois mil pés. Encoberto a Dez mil pés. Ajuste de
altímetro Uno Zero Uno Três. Temperatura Dois Três Graus. Nível de Trasição 035.
Procedimento em uso ILS Zulu pista Uno Uno. Pista em uso Uno Uno. Bando de
pássaros nas vizinhanças do aeródromo. Informe que recebeu informação Quebec.
Clearance:
PT-NUR: Solo Palegre, PT- NUR
Solo Palegre: PT-NUR é o solo Palegre.
PT-NUR: NUR ciente da informação Quebec, pátio dois ala sul, solicita autorização
de tráfego.
Solo Palegre: NUR autorizado IFR Local nível 050. Saída TOXA 1.Acione 0143
Controle em 120.10.
PT-NUR: NUR autorizado IFR Local nível 050. Saída TOXA 1.Aciona 0143 Controle
em 120.10.
Solo Palegre: Cotejamento correto, chame pronto para o acionamento.
PT-NUR: Ciente, NUR.
Uma vez obtido o CLEARANCE deve-se desligar a bateria e prosseguir com
ALTIMETERS e DEPARTURE BRIEFING.
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ROTINAS OPERACIONAIS
SBPA
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O Dep.Briefing será composto por:
•
Carta de AD – A carta de AD deverá ser toda brifada. Caso o aluno já tenha
voado no local e conheça as freqüências, poderá então dizer: Freqüências
conhecidas, como no caso de SBPA. Para os mínimos de decolagem, usando
carta Jeppesen, o aluno deverá possuir a carta do procedimento em uso para
leitura dos mínimos de pouso.
•
Operacional: Exemplo de Operacional: “Será feita uma decolagem IFR
normal da cabeceira 11, com flaps 10º. Aplicaremos potência máxima e
aguardaremos os mínimos. Nossa VR será 70kt acelerando para 80kt. Sem
pista em frente e climb positivo Brakes e Gear Up. A 411ft (400ft AGL) será
executado o After Take-off checklist, limpando a aeronave e acelerando para
90kt.
•
SID: Toda carta SID deverá ser brifada.
•
Emergência: Perda de reta mínimos operacionais não atingidos obstáculos
na pista e pane antes da VR: Abortamos a decolagem. Pane após a VR com
pista em frente: Pouso na pista em frente. Pane após a VR abaixo da altitude
de retorno de 711ft: Pouso em frente ou aos lados..Pane após a altitude de
711ft tentamos retornar para a pista com curvas para a ________(voando
contra o vento, e de preferência retornando para utilizar a taxiway).”
Após completos os briefings, o aluno deverá solicitar: Before Start Checklist.
Seat & Seat Belts...............ADJUSTED & FASTENED
Doors ..........................................................LOCKED
Parking Brake ...................................................... SET
Electrical Switches ............................................. OFF
Fuel Selectors................................................... OPEN
Fire extinguisher ...................................... AVAILABLE
-----------------------------------------------------------------ATIS & Clearance ............................................. COPY
Altimeters ....................................... CHECKED & SET
Departure briefing ................................. COMPLETED
Tendo completado esta, deve-se ligar novamente a bateria e solicitar para o solo o
acionamento.
PT-NUR: Solo Palegre, o NUR pronto para o acionamento.
Solo Palegre: NUR autorizado o acionamento, chame pronto para o táxi.
PT-NUR Ciente, autorizado acionamento.
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ROTINAS OPERACIONAIS SBPA
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Então o aluno executa o Cleared for Start Checklist e solicita para o instrutor.
Battery & Alternators..............................................ON
Circuit Breakers ............................................ARMED
Radio Master ....................................................... OFF
Navigation Lights .............................. AS REQUIRED
Anti-collision Light..................................................ON
Propeller Area ................................................ CLEAR
Nota: Visando economizar a bateria da aeronave, a critério do instrutor poderá ser
solicitado direto o acionamento da aeronave, e conduzido o briefing após
acionado.
Após acionado, é executado e conferido o After Start Checklist. Após
completo, prossegue para o taxi, solicitando para o solo.
PT-NUR: Solo palegre, NUR pronto para o Táxi.
Solo Palegre: NUR autorizado táxi até o ponto espera cabeceira uno uno via
taxiway alfa. Quando pronto chame torre uno uno oito decimal uno zero.
PT-NUR: Autorizado táxi ponto de espera cabeceira uno uno, quando pronto torre
uno uno oito decimal uno zero.
No início do táxi o aluno irá soltar o Parking Brake e ligar as Landing Lights.
Temos então o Before Take-Off Checklists Down to The Line. O aluno executa e
solicita o checklist.
BEFORE TAKE OFF
Brakes ....................................................... CHECKED
Steering, compasses & turn indicator ....... CHECKED
Para que a aeronave possa taxiar pelas diversas vias do aeroporto, o piloto em
comando deve sempre observar os pontos de espera e placas de sinalização.
Quando a aeronave iniciar o movimento torna-se necessário ligar as landing lights
para que seja identificado o movimento no solo.
O piloto deve ter em mãos a carta de aeródromo (ADC).
Sendo autorizada a saída do pátio 2 para o ponto de espera da RWY 11, o piloto
deve prestar muita atenção para a linha de ponto de espera que se encontre na
TWY A. Deve-se ingressar na Taxiway e retornar para a linha do ponto de espera.
Na figura da próxima página tal procedimento é demonstrado pela linha vermelha.
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ROTINAS OPERACIONAIS SBPA
Maio/2010
No Before Take-off Checklist Bellow the Line, o Take-Off Briefing deve contemplar
a revisão do Departure Briefing, revisando somente o Briefing Operacional e o
Briefing de Emergência. Como no exemplo abaixo:
“Decolagem normal, cabeceira uno uno, flaps 10º, potência máxima, com mínimos
atingidos rodamos a aeronave com 70kt e aceleramos para 80kt. A 411ft já com a
aeronave limpa executamos o After Take-Off Checklist e aceleramos para 90kt.
Qualquer anormalidade será declarada em voz alta e clara. Perda de reta mínimos
operacionais não atingidos obstáculos na pista e pane antes da VR: Abortamos a
decolagem. Pane após a VR com pista em frente: Pouso na pista em frente. Pane
após a VR abaixo da altitude de retorno de 711ft: Pouso em frente ou aos
lados.Pane após a altitude de 711ft tentamos retornar para a pista com curvas
para a ________(voando contra o vento, e de preferência retornando para utilizar
a taxiway).”
Com este pronto, o aluno solicita Before Take-Off Checklist Bellow the Line.
-----------------------------------------------------------------Magnetos .........................................CHECKED & ON
Mixture ......................................... CHECKED & RICH
Engine Instruments .................................. CHECKED
Ammeters .................................................. CHECKED
Suction ...................................................... CHECKED
Idle RPM ................................................... CHECKED
Flight Instruments ...................................... CHECKED
Take Off briefing ...................................... REVIEWED
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ROTINAS OPERACIONAIS SBPA
Maio/2010
Então o aluno seta a freqüência e chama a TWR.
PT-NUR: Torre Palegre, PT-NUR pronto no ponto de espera da uno uno.
TWR: PT-NUR autorizado alinhar e decolar, vento Uno Uno zero graus Uno cinco
nós.
PT-NUR: Autorizado alinhar e decolar, NUR.
Com a autorização, o aluno pode então executar o Cleared For Take-Off Checklist.
Logo que estiver feito, deverá solicitar o mesmo.
CLEARED FOR TAKE OFF
Landing Lights .......................................................ON
Fuel Pumps ...........................................................ON
Transponder .........................................................ALT
Cabin Check..............................................COMPLETED
Para a decolagem, o aluno faz as seguintes ações, conferidas pelo instrutor:
•
•
•
•
•
Aplica potência máxima e aguarda os mínimos atingidos.
Take-off Minimuns!
Speed Alive!
Fifty Knots!
Rotate!
As próximas rotinas todas seguem igual ao voo diurno.
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VOOS NOTURNOS
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Vôos noturnos
É recomendado que o aluno já esteja no mínimo na missão 8 do treinamento
no simulador, para que os voos tenham maior rendimento.
Para os voos local e navegação, é necessário o aluno possuir:
• Cartas relativas ao voo (www.aisweb.aer.mil.br)
• Plano de Voo
• Planejamento de Voo (Incluindo cálculo para alternativa)
• Análise detalhada da Meteorologia
Devido a restrição nos procedimentos IFR na aeronave TUPI, e devido a
restrição do APP nos treinamentos de pouso e decolagem, deve-se sempre
observar o horário de realização do voo.
As missões aqui propostas devem servir como base do treinamento,
lembrando sempre que o objetivo é Navegação Visual.
No total das 5 horas em comando, o aluno deve ter total de 5 pousos, e para
efeitos de pedido de cheque, no último voo o aluno deverá ter realizado 2 pousos.
Vôo
1
2
3
4
Duração Missão
1,0
SBPA – Sobrevôo de SSBN – SIXE - SBPA.
Se necessário por NOTAM, deverá ser realizado pouso
completo e depois decolar para setor sul regressando para
pouso, para somar 2 pousos.
(2 pousos)
2,5
SBPA – VÔO LOCAL (VFR TUPI e IFR ARROW)
Treinamento de curvas usando referencias externas,
curvas usando o ADI, curvas cronometradas, subidas,
descidas, subidas e descidas variando altitude, manobra
sucessivas nivelado e variando altitude, manobra
intercaladas nivelado e variando altitudel e desorientação
espacial (recuperação de atitude anormal).
Este voo pode ser divido em duas missões conforme grau
de proficiência do aluno.
3 pousos
1,0
SBPA – SBCX – SBPA (VFR TUPI)
SID, VOR EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW)
4 pousos se possível.
1,5
SBPA – SBCX – SBPA (VFR TUPI)
SID, NDB EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW)
(treinamento de pane elétrica com o desligamento de
todos as luzes, e pelo menos 1 pouso sem farol )
4 – pousos se possível.
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PROCEDIMENTOS IFR
Maio/2010
Procedimentos IFR
No ARROW poderão ser efetuados procedimentos IFR a critério do instrutor e
do aluno, sem restrições da aeronave, e seguindo a padronização do SOP do Arrow.
A aeronave TUPI do Aeroclube de Eldorado do Sul é homologado SobCapota, por conta disso quando operando em condições VFR, o aluno poderá
solicitar ao instrutor efetuar uma procedimento IFR se este já estiver realizado e/ou
realizando simulador. Para fins práticos os métodos aplicados se assemelham ao do
Arrow, apenas alterando as velocidades em órbita e de aproximação, como se segue
abaixo: O PROCEDIMENTO IFR SERÁ REALIZADO NO TUPI APENAS NO
PERÍODO DIURNO.
1ª Edição
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Este manual foi elaborado baseado no manual de voo das
Aeronaves EMBRAER 712 e PIPER ARROW . Caso haja
discrepâncias com o manual original, vale o que está escrito no
manual original do avião.
Para sugestões fale diretamente conosco ou pelo
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Aeroclube de Eldorado do Sul
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