sop noturno - Aeroclube de Eldorado do Sul
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Maio/2010 SOP – VOO NOTURNO Standard Operational Procedures Tupi e Arrow Versão 1.0 FOLHA DE ATUALIZAÇÃO Maio/2010 FOLHA DE ATUALIZAÇÃO Folhas Atualizadas Criação 1ª Edição Data 05/05/2010 Atualizado por: GOERL i ÍNDICE Maio/2010 SOP – Standard Operational Procedures VOO NOTURNO ÍNDICE 01 - Requisitos da Fase no Curso de Piloto Comercial 02 - O Voo Noturno 03 - Rotinas Operacionais SBPA 04 - Programa de Voos 05 - Procedimento IFR 1ª Edição 1 REQUISITOS DA FASE Maio/2010 REQUISITOS DA FASE NO CURSO DE PILOTO COMERCIAL Segundo o RBHA 61.95, item (a),(2), (iv), o requisito para concessão de licença de piloto comercial, inclui 5 horas de voo noturno em que sejam realizadas cinco decolagens e cinco aterrissagens como piloto em comando. Segundo o Manual de Cursos da ANAC, para a retirada da restrição noturna, onde o candidato não tenha realizado nenhum voo noturno, deverá ser efetuado no mínimo 1 hora de voo, sendo que o mesmo deverá ser realizado 1 hora após o pôr-dosol e deverá compreender um voo de navegação. As horas voadas no período noturno, poderão contar como NAVEGAÇAO COMANDO, assim que o aluno tiver retirado a restrição noturna, e caso o voo seja entre dois aeródromos. 1ª Edição 3 O VOO NOTURNO Maio/2010 VOO NOTURNO Visão Noturna Geralmente, a maioria dos pilotos desconhecem o tema sobre visão noturna. A adaptação do olho ao escuro é um importante aspecto da visão noturna. Quando entramos num quarto escuro, é difícil de ver qualquer coisa até o olho começar a se adaptar ao escuro. Neste processo as pupilas aumentam para receber a maior quantidade possível de luz. Aproximandamente em 5 a 10 minutos, os olhos se ajustam para a pouca luz, e se tornam 100 vezes mais sensíveis de quando se entrou no quarto escuro. Depois de 30 minutos, os olhos estão completamente adaptados. Se os olhos encontrarem claridade novamente, o olho terá de se adaptar novamente para a falta de luz. Após os olhos terem se acostumado ao escuro, o piloto deve evitar de se expor a brilhos de luzes brancas que podem causar cegueira momentanea e podem causar sérias consequencias. Alguns ítens devem ser observados para auxiliar no vôo noturno: • Adaptar aos olhos antes do vôo. Cerca de 30 minutos são necessários para uma completa adequação dos olhos; • Quando for observar um ponto fixo, olhe ligeiramente afastado (lateralmente) do ponto, pois a visão noturna é periférica; • Se possuir oxigênio portátil, utilizá-lo já apartir de 5000 ft; • Fechar um dos olhos quando exposto a brilho de luz para evitar a cegueira momentanea; • Não use óculos escuros; • Mova os olhos mais devagar que em vôo diurno; • Pisque os olhos se a visão ficar “borrada”; • Concentre-se em objetos visíveis; • Force os olhos para observar objetos fora de foco; • Mantenha boa condição física; • Evite fumar, beber e usar drogas ou medicamentos não aconselháveis ao vôo. 1ª Edição 4 PREPARAÇÃO PARA O VÔO E OPERAÇÃO NO SOLO Maio/2010 Ilusões noturnas Em noites escuras tende-se a perder as referências visuais. Como resultado o piloto deve se concetrar nos instrumentos de vôo para não ocorrer uma desorientação. Equipamentos do piloto Antes de começar um vôo noturno, planejar levar consigo alguns equipamentos durante o vôo. No minimo UMA LANTERNA de luz branca, além de um jogo de pilhas extras para a mesma. Se possuir lanternas com mais de um facho de luz, a luz branca é usada para a inspeção externa, e a luz vermelha para uso dentro da cabine. Porém deve-se ter um cuidado, a luz vermelha impede a leitura de observações que possam existir em vermelho nas cartas aeronáuticas. Luzes de aeroporto Os sistemas de luzes usados nos aeroportos, pistas, obstáculos e outros auxílios visuais são outro importante aspecto do vôo noturno. Uma farol de aeródromoo é usado para indicar a localização da maioria dos aeroportos. O farol rotaciona numa velocidade constate, o que aparenta ser uma uma série de luzes brancas e verdes piscando. Luzes piscando em vermelho são obstáculos considerados de risco para a aviação, localizados em morros e prédios. A limitação lateral da pista é feita com luzes brancas, porém, nos úlitmos 2000 ft (600 metros) da pista podem ser mudadas para a luz ambar, para indicar uma zona de cautela. As taxiways, são luzes azuis. Preparação e pré-vôo Vôo noturno requer que o piloto fique mais atento na operação, e principalmente observar os seus limites pessoais. Um planejamento apropriado é essencial para o sucesso do voo, e demanda mais atenção aos detalhes como revisão de METAR e TAF. Uma proximidade da temperatura e do ponto de orvalho, por exemplo, indica a possível formação de um nevoeiro. Uma ênfase deve ser dada na direção e velocidade do vento, já que seus efeitos não podem ser facilmente observados como num vôo diurno. 1ª Edição 5 VOO NOTURNO Maio/2010 Aproximação e pouso Se voando numa localidade onde não está familiarizado, primeiro coisa a se fazer é seguir o farol de aeródromoo. Após visualizada a pista, prosseguir para as respectivas pernas do circuito. Todo esforço para se manter as velocidades corretas deve ser dado. O altímetro e o Vertical Speed Indicator deve ser “crosschecado” constantemente na perna base e na final. Para a final, tem-se vários auxílios para manter uma razão de afundamento adequada, uma delas é o VASI por exemplo: Luzes brancas, você está alto Luzes vermelhas, você está baixo Luz vermelha e branca, você está correto O arredondamento e o toque devem ser feito da mesma maneira que o pouso diurno. À noite, o julgamento de altura, velocidade e razão de afundamento são prejudicados pela escassez de recurso visuais. O piloto inexperiente vai ter tendência de arredondar muito alto até se familiarizar com a altura correta. Para auxiliar a determinar o início do arredondamento, continue a descida até as “landing lights” começarem a refletir no solo e as marcas dos pneus ficarem bem visíveis, neste ponto comece o arredondamento suavemente e potência deve ser retirada. Com pouso sem as “landing lights”, o arredondamento deve iniciara quando as luzes do final da pista aparentemente estão acima do nariz do avião. 1ª Edição 6 VOO NOTURNO Maio/2010 Emergência Noturna Provavelmente o maior medo de um piloto quando voando noturno numa aeronave monomotora é ter uma falha total do motor e conseqüentemente ter de fazer um pouso forçado. Porém, os maiores acidentes noturnos são causados em prosseguir um vôo em más condições de tempo. Instrutor e aluno durante o voo noturno, devem ter dentro do campo de visão sempre um campo iluminado abaixo da aeronave. Em caso de falha do motor, deve-se ter em mente os seguintes procedimentos: • Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de melhor razão de descida. Voar a aeronave para o aeroporto mais perto ou livrar áreas congestionadas; • Fazer a pesquisa de pane. Talvez, você consiga corrigir o problema que original a falha do motor; • Anuncie a emergência na frequência do ATS. Se não conseguir contato, comunicar na 121.50; • Se o terreno é conhecido, dirija-se para um terreno sem luz; • Considere o pouso perto de uma área urbana, para facilitar o resgate ou ajuda, se necessário; • Mantenha o conhecimento do vento para não pousar com vento de cauda; • Complete o Landing Checklist, e ligue as luzes somente quando próximo do solo, para não gastar bateria antes da hora. Se não houver referências iluminidas no solo e sem as luzes de pouso, mantenha uma atitude de pouso até acontecer o contato. • Após o pouso, desligue todos os equipamentos e evacue a aeronave. 1ª Edição 7 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA Maio/2010 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA As rotinas operacionais aqui descritas, devem ser seguidas para que se obtenha uma padronização de vôo, e também para que não haja dúvidas quanto aos procedimentos corretos a serem executados pelos alunos, pois neste fase inicial do vôo IFR, existem diversas outras preocupações para o aluno em relação ao ensino IFR, e não se deseja o mesmo confuso com rotinas operacionais. • • Safety Check - deverá ser feito pelo aluno e conferido pelo mesmo Before Start Checklist: Executa / Solicita Este checklist deve todo ser feito de uma vez, não levando em consideração a linha antes do ATIS AND CLEARANCE. Esta linha significa pausa onde vai ser ligada a bateria para ouvir o ATIS e obter o CLEARANCE. O aluno deve possuir papel e caneta para a cópia. Exemplo de ATIS: Internacional de Porto Alegre, informação Quebec. Uno meia zero zero zulu. Vento Uno Uno Zero Graus Uno Cinco Nós. Visibilidade Maior que dez quilômetros. Poucas nuvens a Dois mil pés. Encoberto a Dez mil pés. Ajuste de altímetro Uno Zero Uno Três. Temperatura Dois Três Graus. Nível de Trasição 035. Procedimento em uso ILS Zulu pista Uno Uno. Pista em uso Uno Uno. Bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo. Informe que recebeu informação Quebec. Clearance: PT-NUR: Solo Palegre, PT- NUR Solo Palegre: PT-NUR é o solo Palegre. PT-NUR: NUR ciente da informação Quebec, pátio dois ala sul, solicita autorização de tráfego. Solo Palegre: NUR autorizado IFR Local nível 050. Saída TOXA 1.Acione 0143 Controle em 120.10. PT-NUR: NUR autorizado IFR Local nível 050. Saída TOXA 1.Aciona 0143 Controle em 120.10. Solo Palegre: Cotejamento correto, chame pronto para o acionamento. PT-NUR: Ciente, NUR. Uma vez obtido o CLEARANCE deve-se desligar a bateria e prosseguir com ALTIMETERS e DEPARTURE BRIEFING. 1ª Edição 8 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA Maio/2010 O Dep.Briefing será composto por: • Carta de AD – A carta de AD deverá ser toda brifada. Caso o aluno já tenha voado no local e conheça as freqüências, poderá então dizer: Freqüências conhecidas, como no caso de SBPA. Para os mínimos de decolagem, usando carta Jeppesen, o aluno deverá possuir a carta do procedimento em uso para leitura dos mínimos de pouso. • Operacional: Exemplo de Operacional: “Será feita uma decolagem IFR normal da cabeceira 11, com flaps 10º. Aplicaremos potência máxima e aguardaremos os mínimos. Nossa VR será 70kt acelerando para 80kt. Sem pista em frente e climb positivo Brakes e Gear Up. A 411ft (400ft AGL) será executado o After Take-off checklist, limpando a aeronave e acelerando para 90kt. • SID: Toda carta SID deverá ser brifada. • Emergência: Perda de reta mínimos operacionais não atingidos obstáculos na pista e pane antes da VR: Abortamos a decolagem. Pane após a VR com pista em frente: Pouso na pista em frente. Pane após a VR abaixo da altitude de retorno de 711ft: Pouso em frente ou aos lados..Pane após a altitude de 711ft tentamos retornar para a pista com curvas para a ________(voando contra o vento, e de preferência retornando para utilizar a taxiway).” Após completos os briefings, o aluno deverá solicitar: Before Start Checklist. Seat & Seat Belts...............ADJUSTED & FASTENED Doors ..........................................................LOCKED Parking Brake ...................................................... SET Electrical Switches ............................................. OFF Fuel Selectors................................................... OPEN Fire extinguisher ...................................... AVAILABLE -----------------------------------------------------------------ATIS & Clearance ............................................. COPY Altimeters ....................................... CHECKED & SET Departure briefing ................................. COMPLETED Tendo completado esta, deve-se ligar novamente a bateria e solicitar para o solo o acionamento. PT-NUR: Solo Palegre, o NUR pronto para o acionamento. Solo Palegre: NUR autorizado o acionamento, chame pronto para o táxi. PT-NUR Ciente, autorizado acionamento. 1ª Edição 9 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA Maio/2010 Então o aluno executa o Cleared for Start Checklist e solicita para o instrutor. Battery & Alternators..............................................ON Circuit Breakers ............................................ARMED Radio Master ....................................................... OFF Navigation Lights .............................. AS REQUIRED Anti-collision Light..................................................ON Propeller Area ................................................ CLEAR Nota: Visando economizar a bateria da aeronave, a critério do instrutor poderá ser solicitado direto o acionamento da aeronave, e conduzido o briefing após acionado. Após acionado, é executado e conferido o After Start Checklist. Após completo, prossegue para o taxi, solicitando para o solo. PT-NUR: Solo palegre, NUR pronto para o Táxi. Solo Palegre: NUR autorizado táxi até o ponto espera cabeceira uno uno via taxiway alfa. Quando pronto chame torre uno uno oito decimal uno zero. PT-NUR: Autorizado táxi ponto de espera cabeceira uno uno, quando pronto torre uno uno oito decimal uno zero. No início do táxi o aluno irá soltar o Parking Brake e ligar as Landing Lights. Temos então o Before Take-Off Checklists Down to The Line. O aluno executa e solicita o checklist. BEFORE TAKE OFF Brakes ....................................................... CHECKED Steering, compasses & turn indicator ....... CHECKED Para que a aeronave possa taxiar pelas diversas vias do aeroporto, o piloto em comando deve sempre observar os pontos de espera e placas de sinalização. Quando a aeronave iniciar o movimento torna-se necessário ligar as landing lights para que seja identificado o movimento no solo. O piloto deve ter em mãos a carta de aeródromo (ADC). Sendo autorizada a saída do pátio 2 para o ponto de espera da RWY 11, o piloto deve prestar muita atenção para a linha de ponto de espera que se encontre na TWY A. Deve-se ingressar na Taxiway e retornar para a linha do ponto de espera. Na figura da próxima página tal procedimento é demonstrado pela linha vermelha. 1ª Edição 10 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA Maio/2010 No Before Take-off Checklist Bellow the Line, o Take-Off Briefing deve contemplar a revisão do Departure Briefing, revisando somente o Briefing Operacional e o Briefing de Emergência. Como no exemplo abaixo: “Decolagem normal, cabeceira uno uno, flaps 10º, potência máxima, com mínimos atingidos rodamos a aeronave com 70kt e aceleramos para 80kt. A 411ft já com a aeronave limpa executamos o After Take-Off Checklist e aceleramos para 90kt. Qualquer anormalidade será declarada em voz alta e clara. Perda de reta mínimos operacionais não atingidos obstáculos na pista e pane antes da VR: Abortamos a decolagem. Pane após a VR com pista em frente: Pouso na pista em frente. Pane após a VR abaixo da altitude de retorno de 711ft: Pouso em frente ou aos lados.Pane após a altitude de 711ft tentamos retornar para a pista com curvas para a ________(voando contra o vento, e de preferência retornando para utilizar a taxiway).” Com este pronto, o aluno solicita Before Take-Off Checklist Bellow the Line. -----------------------------------------------------------------Magnetos .........................................CHECKED & ON Mixture ......................................... CHECKED & RICH Engine Instruments .................................. CHECKED Ammeters .................................................. CHECKED Suction ...................................................... CHECKED Idle RPM ................................................... CHECKED Flight Instruments ...................................... CHECKED Take Off briefing ...................................... REVIEWED 1ª Edição 11 ROTINAS OPERACIONAIS SBPA Maio/2010 Então o aluno seta a freqüência e chama a TWR. PT-NUR: Torre Palegre, PT-NUR pronto no ponto de espera da uno uno. TWR: PT-NUR autorizado alinhar e decolar, vento Uno Uno zero graus Uno cinco nós. PT-NUR: Autorizado alinhar e decolar, NUR. Com a autorização, o aluno pode então executar o Cleared For Take-Off Checklist. Logo que estiver feito, deverá solicitar o mesmo. CLEARED FOR TAKE OFF Landing Lights .......................................................ON Fuel Pumps ...........................................................ON Transponder .........................................................ALT Cabin Check..............................................COMPLETED Para a decolagem, o aluno faz as seguintes ações, conferidas pelo instrutor: • • • • • Aplica potência máxima e aguarda os mínimos atingidos. Take-off Minimuns! Speed Alive! Fifty Knots! Rotate! As próximas rotinas todas seguem igual ao voo diurno. 1ª Edição 12 VOOS NOTURNOS Maio/2010 Vôos noturnos É recomendado que o aluno já esteja no mínimo na missão 8 do treinamento no simulador, para que os voos tenham maior rendimento. Para os voos local e navegação, é necessário o aluno possuir: • Cartas relativas ao voo (www.aisweb.aer.mil.br) • Plano de Voo • Planejamento de Voo (Incluindo cálculo para alternativa) • Análise detalhada da Meteorologia Devido a restrição nos procedimentos IFR na aeronave TUPI, e devido a restrição do APP nos treinamentos de pouso e decolagem, deve-se sempre observar o horário de realização do voo. As missões aqui propostas devem servir como base do treinamento, lembrando sempre que o objetivo é Navegação Visual. No total das 5 horas em comando, o aluno deve ter total de 5 pousos, e para efeitos de pedido de cheque, no último voo o aluno deverá ter realizado 2 pousos. Vôo 1 2 3 4 Duração Missão 1,0 SBPA – Sobrevôo de SSBN – SIXE - SBPA. Se necessário por NOTAM, deverá ser realizado pouso completo e depois decolar para setor sul regressando para pouso, para somar 2 pousos. (2 pousos) 2,5 SBPA – VÔO LOCAL (VFR TUPI e IFR ARROW) Treinamento de curvas usando referencias externas, curvas usando o ADI, curvas cronometradas, subidas, descidas, subidas e descidas variando altitude, manobra sucessivas nivelado e variando altitude, manobra intercaladas nivelado e variando altitudel e desorientação espacial (recuperação de atitude anormal). Este voo pode ser divido em duas missões conforme grau de proficiência do aluno. 3 pousos 1,0 SBPA – SBCX – SBPA (VFR TUPI) SID, VOR EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW) 4 pousos se possível. 1,5 SBPA – SBCX – SBPA (VFR TUPI) SID, NDB EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW) (treinamento de pane elétrica com o desligamento de todos as luzes, e pelo menos 1 pouso sem farol ) 4 – pousos se possível. 1ª Edição 13 PROCEDIMENTOS IFR Maio/2010 Procedimentos IFR No ARROW poderão ser efetuados procedimentos IFR a critério do instrutor e do aluno, sem restrições da aeronave, e seguindo a padronização do SOP do Arrow. A aeronave TUPI do Aeroclube de Eldorado do Sul é homologado SobCapota, por conta disso quando operando em condições VFR, o aluno poderá solicitar ao instrutor efetuar uma procedimento IFR se este já estiver realizado e/ou realizando simulador. Para fins práticos os métodos aplicados se assemelham ao do Arrow, apenas alterando as velocidades em órbita e de aproximação, como se segue abaixo: O PROCEDIMENTO IFR SERÁ REALIZADO NO TUPI APENAS NO PERÍODO DIURNO. 1ª Edição 14 Este manual foi elaborado baseado no manual de voo das Aeronaves EMBRAER 712 e PIPER ARROW . Caso haja discrepâncias com o manual original, vale o que está escrito no manual original do avião. Para sugestões fale diretamente conosco ou pelo Email: [email protected] Aeroclube de Eldorado do Sul Centro de Ensino Aeronáutico Endereço: BR-290 – KM 123 - ELDORADO DO SUL - RS CEP. 92.990-000 - CAIXA POSTAL Nº 18 Telefones: (51) 38062020 / (51) 38062019 / (51) 38062015 FAX: (51) 3619 - 4910 E-mail: [email protected] Site: www.aeroeldorado.com.br