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PAINEL 2015
APRESENTAÇÃO
o Brasil há cerca de 1,7 milhão de qui-
do a Agência Nacional de Transportes Aquáticos.
lômetros de estradas por onde esco-
Essa infraestrutura, ainda insuficiente, foi avaliada
am quase 60% do volume nacional de
pelo Fórum Econômico Mundial, que nos colo-
N
cargas. Com este total, temos a menor malha
cou na 120ª posição entre 144 países.
rodoviária entre as 20 maiores economias do
mundo em relação ao território.
Algumas das soluções apontadas são investimentos e a integração entre os diversos
Aliado a isso, apenas 12,1% das rodovias são
modais. Para levantar a discussão sobre este
pavimentadas e 50% do pavimento tem al-
tema, o PAINEL 2015 – PACTO PELA IN-
gum tipo de problema, conforme mostra
FRAESTRUTURA NACIONAL E EFICIÊNCIA
Publicação editada por:
um levantamento feito pela Confederação
LOGÍSTICA se propõe a contribuir para a
Instituto BESC de Humanidades e Economia
Nacional de Transporte. Somente com a má
formação de uma visão realista e estratégica,
www.institutobesc.org
qualidade do pavimento, o custo operacional
por meio da contribuição do poder público,
aumenta em torno de 26%.
segmentos produtivos privados, especialistas
EXPEDIENTE
Projeto gráfico, diagramação e edição:
e estudiosos do assunto.
P6 Comunicação
Hoje temos no Brasil uma malha ferroviária de
www.p6comunicacao.com.br
pouco mais de 27 mil quilômetros, sendo que
Nosso objetivo é sugerir e assegurar ações para
apenas um terço deste total é produtivo, por
a melhoria da integração regional do Brasil.
Impressão:
meio do transporte de minério. Com relação aos
Com isso, queremos contribuir para diminuir
Gráfica e Editora Positiva
portos, são 235 instalações portuárias, públicas e
as desigualdades internas e para a inserção do
www.gpositiva.com.br
privadas, tanto marítimas quanto fluviais, segun-
país no cenário econômico internacional.
JUSSARA RIBEIRO
Presidente do Instituto
BESC de Humanidades e
Economia
7
8
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
CONSELHO TÉCNICO
E EMPRESARIAL
Presidente de Honra
Eliseu Padilha
Ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
Coordenadores Temáticos
Aurélio Lamare Soares Murta
Márcio Almeida D’Agosto
Coordenador do MBA em Logística Empresarial da
Universidade Federal Fluminense
Coordenador do Programa de Engenharia de
Transportes da COPPE/UFRJ
Coordenadora Geral
Jussara Ribeiro
Presidente do Instituto BESC de Humanidades e Economia
Reunião com o Ministro Eliseu Padilha
Reunião no Palácio do Planalto
Reunião na ANTT
Reunião no Palácio do Planalto
CONSELHEIROS
“Sem deliberação, os projetos fracassam, com amplo aconselhamento se concretizam.” (Provérbios 15:22)
Adalberto Febeliano, vice-presidente da Modern Logistics
Airton Nogueira Pereira Júnior, diretor de relações institucionais da
Associação Brasileira das Empresas Aéreas – ABEAR
Alberto Mayer, presidente da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos
Aluísio de Souza Sobreira, diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil
Aluísio Paiva Gomes, chefe de Administração de Frotas dos Correios
André Batista Cotia, gerente nacional de Financiamento para Saneamento e
Infraestrutura da CAIXA
Antônio Badih Chehin, superintendente da Administração da Hidrovia do Paraná
Antônio Sobral, gerente de Relações Governamentais da Petrobras Distribuidora
Aroldo Cedraz, ministro presidente do Tribunal de Contas da União
Arthur Quartim Barbosa Araujo, gerente de Desenvolvimento de Negócios
do Terminal de Cargas do RIOgaleão – Aeroporto Internacional Tom Jobim
Bruno Pessoa Serapião, presidente da Hidrovias do Brasil
Bruno Ramos Pereira, coordenador do PPP Brasil
Carlos Antonio Cavalcanti, diretor titular do Departamento de Infraestrutura da
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, diretor da Associação Brasileira de
Operadores Logísticos
Carlos Eduardo Tavares, superintendente de Logística da Companhia Nacional de Abastecimento – CONAB
Carlos Fávaro, vice-governador do Estado do Mato Grosso
Cláudio de Jesus Marques, diretor da Companhia Docas do Rio de Janeiro
Cleber Lucas, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem
Daniela Carrera-Marquis, representante para o Brasil do Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID)
Danilo Soares Pereira Dias, presidente da Smiths Detection Brasil
Edeon Vaz Ferreira, diretor da Associação Nacional dos Produtores de Soja
Edimilson Antonio Dato Sant’ Anna, gerente de Relações Governamentais
da Petrobras Distribuidora
Edson Dalto, gerente do Depto de Transportes e Logística do BNDES
Eduardo Ferreira Rebuzzi, presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro
Emma Russo, especialista em Projetos de Infraestrutura de Transportes Greenfield e
membro do DEINFRA-FIESP
Ernani Argolo Checcucci Filho, subsecretário de Aduana e Relações
Internacionais da Receita Federal do Brasil
Fábio Faizi Rahnemay Rabbani, superintendente da Agência Nacional de
Aviação Civil
Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da MRS Logística S.A.
Gustavo Bonini, gerente de logística da Scania
Henry James Robinson, membro do Conselho Administrativo da BTP – Brasil
Terminal Portuário
Jorge Luiz Macedo Bastos, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes
Terrestres
José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias
José Eduardo Faria de Azevedo, secretário de Estado de Desenvolvimento do
Espírito Santo
José Luís Menghini, presidente da Inframerica Aeroportos – Aeroporto
Internacional de Brasília
José Maria da Costa Mendonça, vice-presidente da Federação das
Indústrias do Pará
José Perboyre Ferreira Gomes, coordenador de Logística da Associação
Brasileira de Proteína Animal
Júlio Cézar Busato, presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia
Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das
Empresas de Navegação Marítima
Luis Henrique Teixeira Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga
Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da Associação Brasileira do Agronegócio
Luiz Fernando Ferrari, diretor Comercial, Marketing e Desenvolvimento de
Negócios da Alstom
Manoel Santos, gerente-geral da Associação Brasileira de Logística
Marcelo Perrupato, consultor sênior para a Região das Américas da Deutsche
Bahn International Brasil
Marcello Magistrini Spinelli, diretor-presidente da VLI
Márcio Giannico Rodrigues, gerente executivo do Banco do Brasil S.A.
Marianne Von Lachmann, presidente do Sindicato das Agências de Navegação
Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro
Marilene de Sena Ribeiro, gerente executiva do Banco da Amazônia
Mário Dirani, diretor de Infraestrutura Ferroviária do DNIT
Mário Povia, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Mark Juzwiak, gerente-geral da Aliança Navegação e Logística
Martin Aron, presidente da Associação Brasileira dos Terminais
Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres
Mauro Ribeiro Viegas Filho, presidente da Associação Brasileira de Consultores de Engenharia
Murillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa, presidente da Associação de
Terminais Portuários Privados
Nelson Luiz Carlini, presidente do Conselho da LOGZ Logística Brasil
Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente da Portonave
Pablo Fonseca Pereira dos Santos, subsecretário de Regulação e
Infraestrutura do Ministério da Fazenda
Paulo Roberto Guedes, presidente da Veloce Logística
Paulo Tessari Coutinho, diretor da Galvão Engenharia
Peter Lugthart, diretor do Porto de Rotterdam Participações do Brasil
Renato Casali Pavan, diretor-presidente da Macrologística
Rodrigo Otaviano Vilaça, presidente da Seção Ferroviária da Confederação
Nacional do Transporte
Rogério Teixeira Coimbra, secretário de Política Regulatória de Aviação Civil da
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
Rogério Rezende, diretor de Assuntos Institucionais e Governamentais da Scania
Sebastião Costa Filho, diretor-presidente da ArcelorMittal Mineração
Sérgio Faria, vice-presidente do Grupo TCP
Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres
de Uso Público
Silvio Vasco Campos Jorge, presidente da Câmara Brasileira de Contêineres,
Transporte Ferroviário e Multimodal
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
Vitor Kneipp, gerente-geral do Instituto Mar e Portos
Wagner Ferreira Cardoso, gerente executivo da Confederação Nacional da Indústria
Waldemar Rocha Júnior, presidente da Federação Nacional das Agências de
Navegação Marítima
Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários
9
10
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
SUMÁRIO
12
Experiência na política e
no Direito
34
14
O BNDES e o apoio
à infraestrutura
logística no Brasil
36
18
A Lei dos Caminhoneiros:
os impactos nos custos
operacionais do transporte
rodoviário de cargas
38
22
A evolução da privatização
dos portos no Brasil
40
Questões para o novo
código comercial: relações
com a competitividade das
empresas brasileiras
Pacto pela
infraestrutura nacional
e eficiência logística
A cabotagem pode crescer
Brasil precisa investir em
múltiplos modais
52
53
54
56
O desafio de construir
parcerias público-privadas
nos portos
Cabotagem e
desigualdade regional
Um voo de volta ao
pioneirismo
Mais e melhores rodovias
26
Infraestrutura e
competitividade da
indústria brasileira
41
Logística em Mato Grosso
28
Logística conectada ao
centro da operação
42
Missões internacionais:
faróis de inovação em
logística
30
Recuperar nossa
infraestrutura de
transportes: o que
precisamos fazer
46
A cabotagem e seus
diagnósticos
32
Inovação na transferência
modal: combinação de
sucesso para um melhor
desempenho no transporte
da indústria siderúgica
50
Desenvolver competências
gerenciais (não certificar
gerentes) é como
capturaremos todo o valor
criado pelos investimentos
11
12
PAINEL 2015
Foto: Divulgação
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
N
a edição 2015, o Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística (Painel) presta homenagem a
Eliseu Lemos Padilha, ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, que preside o Conselho Técnico e Empresarial deste evento.
Padilha é formado em Direito e começou sua
vida pública ainda na adolescência, como líder estudantil. Em 1989, foi eleito prefeito de
Tramandaí, cidade do litoral norte gaúcho.
Em seguida, se tornou deputado federal, depois secretário do Trabalho, Cidadania e Assistência Social do Rio Grande do Sul e, em
EXPERIÊNCIA
NA POLÍTICA E NO DIREITO
1997, ministro de Estado dos Transportes, retornando à Câmara dos Deputados em 2002.
Os cargos que ocupou permitiram que Padilha fosse presidente de instituições e fóruns,
como Fórum Nacional dos Secretários de
Assistência Social, Associação de Prefeitos
da Serra/Mar e do Conselho Brasileiro de Integração Municipal.
Como estudante, advogado ou político, o
ministro sempre teve coerência em suas posições. Neste sentido, defende que o Estado
deve ter o tamanho necessário para garantir
a toda a população os serviços e a participação na vida socioeconômica de forma a lhe
garantir o direito de ser feliz.
13
14
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
BNDES tem sido a principal fonte de
com 67,4%, de acordo com o Instituto Ilos
recursos para os investimentos no
(2014). Precisamos acelerar os investimentos
Brasil. Seus desembolsos cresceram
em hidrovias, ferrovias e cabotagem, com vis-
a uma taxa média anual de 17% nos últimos 10
tas à adequada alocação de cargas em modais
INFRAESTRUTURA
LOGÍSTICA NO BRASIL
anos, partindo de um valor de R$ 47 bilhões
de melhor desempenho energético e ambien-
em 2005 para R$ 188 bilhões em 2014. Desse
tal. Uma outra contribuição para a maior efici-
total, a rubrica de infraestrutura representou,
ência do setor é a perspectiva da integração
em 2014, uma participação de 37%. Particular-
modal, bem como o apoio ao desenvolvimen-
mente no setor de logística, representado por
to e consolidação de Operadores Logísticos e
seus subsetores de transporte rodoviário, fer-
a redução da idade média da frota.
Edson Dalto
O BNDES E O APOIO À
O
roviário, aeroportuário e portuário, o desembolso cresceu, no mesmo período, a uma taxa
Do ponto de vista institucional e regulatório,
anualizada de 33%, partindo de R$ 0,9 bilhão
o país tem passado por um amplo processo
em 2005 para R$ 11,5 bilhões em 2014.
de concessionamento de rodovias, ferrovias e
portos, desde os anos 90, e aeroportos, mais
Apesar dessa expressividade, o setor de logísti-
recentemente (a partir de 2011). Foram criadas
ca ainda é muito carente de investimentos. De
agências reguladoras para transportes terres-
acordo com um relatório da Inter.B, (2015) , os
tres e portos (2001) e aviação civil (2005). O
quatro subsetores contribuíram com 0,71% do
marco regulatório dos setores também tem
PIB de 2014, o que é insuficiente sequer para
evoluído. Destacam-se a lei das concessões,
manutenção da depreciação do capital fixo.
de 1995, lei dos portos (1993, 2008 e 2013) e
De todo modo, a infraestrutura logística vem
resoluções no setor ferroviário, visando maior
absorvendo os maiores investimentos da dé-
interoperabilidade das malhas (2011).
cada, o que se justifica pelo maior atraso relativo. Iniciativas do governo federal, como os
Há alguns desafios dentro desta perspectiva,
lançamentos do PAC e PIL, contribuíram para
como o fato de termos uma estrutura institu-
maiores inversões privadas e públicas. Cabe
cional complexa, com vários ministérios e ins-
também destaque ao recente lançamento da
tituições envolvidas nas intervenções em lo-
segunda rodada do PIL, com investimentos
gística. Desta forma, torna-se necessária uma
totais previstos de R$ 198,4 bilhões, sendo R$
melhor definição e simplificação dos papéis de
69,2 bilhões no horizonte de 2015 a 2018.
cada uma delas, nas questões de orientações
políticas, estudos e modelagem, regulação,
Na perspectiva de demanda, na última déca-
planejamento e supervisão. Também é preciso
da, o setor de rodovias cresceu 10% a.a., fer-
aprimorar o modelo de concessão, avançando
rovias 5%, aeroportos 11% e portos 5%, sendo
mais na fase de projeto, de modo a atenuar ris-
que a movimentação de contêineres cresceu
cos e conferir mais assertividade aos custos e
8%. Em termos comparativos, no quesito de
prazos dos projetos, objetivando uma redução
infraestrutura logística, o Brasil ocupa a 102ª
de barreiras à entrada de capital estrangeiro.
posição no conjunto de 138 países, de acordo
Um importante passo na formulação de plane-
com o Relatório do World Economic Forum
jamento com uma visão integrada da logística
(2014) . Esta carência, por outro lado, repre-
foi a criação da EPL (2011).
senta uma enorme oportunidade em termos
Ilustração: Freepik.com
de investimentos.
Ademais, é primordial que haja um avanço no
programa de concessões, com ampliação do
Outro desafio para o setor no Brasil é a busca
escopo e maior uso de PPPs, além de uma vi-
de maior equilíbrio na matriz modal. A parti-
são de longo prazo, com geração contínua de
cipação rodoviária ainda é muito expressiva,
carteira de projetos.
O BRASIL PRECISA
APRIMORAR
O MODELO DE
CONCESSÃO,
AVANÇANDO
MAIS NA FASE DE
PROJETO, DE MODO
A ATENUAR RISCOS
E CONFERIR MAIS
ASSERTIVIDADE AOS
CUSTOS E PRAZOS
DOS PROJETOS,
OBJETIVANDO
UMA REDUÇÃO
DE BARREIRAS À
ENTRADA DE CAPITAL
ESTRANGEIRO.
15
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
O governo federal tem trabalhado no amadu-
ajustadas ao fluxo de caixa do empreendimen-
recimento de marcos regulatórios dos diferen-
to, de modo a garantir que a relação da gera-
tes setores, na solução de instrumentos para
ção e caixa do projeto com o pagamento da
endereçamento de riscos não gerenciáveis ou
amortização e juros da dívida não ponha em
de pouco interesse das seguradoras, no aper-
risco a conclusão do projeto.
feiçoamento dos modelos na fase pré-leilão,
com melhor detalhamento dos projetos, no
Um grande estímulo promovido pelo governo
endereçamento de riscos ambientais, assu-
na concessão de crédito privado foi o sancio-
mindo o papel de solucionar questões de li-
namento da Lei 12.431/2011, que estabelece
cenciamento, além de conferir agilidade no
condições favoráveis à emissão de debêntu-
equacionamento do equilíbrio econômico-fi-
res de infraestrutura, tornando a sua aquisição
nanceiro de contratos.
isenta de IOF e de IR para pessoas físicas e não
residentes. O BNDES, por sua vez, em seus fi-
Foto: Divulgação
16
Quanto ao financiamento, o BNDES continua-
nanciamentos, utiliza os instrumentos de com-
rá sendo a principal âncora de recursos de lon-
partilhamento de garantias das debêntures com
go prazo, porém incentivando o incremento
o crédito e uma condição de cross default, que
da participação do mercado na concessão de
vincula eventual inadimplemento da debênture
crédito. Neste sentido, a nova política opera-
ao crédito principal, reforçando a garantia ao
cional do Banco prevê a ampliação da parcela
investidor e mitigando seus riscos. Outra práti-
do crédito atrelado à Taxa de Juro de Longo
ca usual por parte do BNDES no financiamento
Prazo (TJLP) condicionada à emissão de de-
a projetos de infraestrutura logística para atrair
bêntures por parte dos beneficiários, adicio-
novos atores é o cofinanciamento e repasse,
nado à troca de amortização do sistema SAC
em que bancos são convidados a compartilhar
pelo Price, com amortização das debêntures
até 30% na parcela do crédito.
No aspecto da estrutura do financiamento, a
utilização do project finance limited recourseé
crescente, o que implica em maiores cuidados
na definição de matriz de riscos e atração de novos atores para compartilhamento desses riscos.
A figura abaixo ilustra um cronograma de referência de um project finance.
Como desafios permanecem a premente melhoria na regulamentação dos setores de portos e ferrovias, bem como a reestruturação do
formato de concessões rodoviárias. O intuito
dessas melhorias deveria ser garantir maior
transparência e previsibilidade, o que provavelmente auxiliaria no aumento da participação
EDSON DALTO
Gerente do Departamento
de Transportes e Logística
do BNDES
de capital estrangeiro, na forma de equity, em
alguns projetos, além da diversificação e ampliação de grupos econômicos interessados
em investir na logística, ainda com participação predominante de construtoras.
Ser parceiro é entender onde uma empresa
quer chegar e oferecer a ela atendimento
especializado, no Brasil e no exterior.
Banco do Brasil Corporate Banking.
Soluções sob medida para grandes negócios.
18
Foto: Divulgação
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
A LEI DOS
CAMINHONEIROS:
OS IMPACTOS NOS CUSTOS OPERACIONAIS
PAINEL 2015
O
transporte rodoviário de cargas é
fatores que têm afetado diretamente a opera-
considerado o principal interme-
ção entre empresas transportadoras e moto-
diário entre as áreas de produção,
ristas autônomos.
industrial e agrícola, e de consumo no Brasil.
De toda a produção nacional, cerca de 61%
Por entender que a eficácia da Lei em vigor
são distribuídos por meio da sua extensa ma-
depende da atuação presente do Poder Pú-
lha de rodovias, o que confere ao transporte
blico, devem ser analisados os impactos nos
rodoviário de cargas uma significativa e im-
custos operacionais dentro do setor de trans-
DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
portante participação no desenvolvimento
porte rodoviário de cargas nas atividades das
econômico do país. Os principais impasses
empresas transportadoras e motoristas autô-
do setor são: as deficiências na estrutura e as
nomos rodoviários de carga em todas as re-
Aurélio Lamare Soares Murta
relações de trabalho, estas resultam da falta
giões brasileiras. A nova Lei trará benefícios
de investimentos em infraestrutura e regula-
à sociedade, assegurando a redução de aci-
mentação eficaz. Atualmente o setor passa
dentes nas estradas. Todavia, em contraparti-
por um processo de transição após a apro-
da, está a oneração dos custos operacionais
vação da Lei 13.103/2015 – Lei dos Caminho-
para as empresas e trabalhadores autônomos,
neiros. Segundo Santos e Murta (2015), a lei
visto que parte dos custos pertinentes à Lei
possui dissonâncias e inconstitucionalidades,
serão de responsabilidade destes.
CERCA DE 61% DA PRODUÇÃO
NACIONAL É DISTRIBUÍDA POR
MEIO DE UMA EXTENSA MALHA
DE RODOVIAS, O QUE CONFERE
AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE CARGAS UMA SIGNIFICATIVA
E IMPORTANTE PARTICIPAÇÃO
NO DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO DO PAÍS.
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20
PAINEL 2015
Fotos: Divulgação
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
De toda a produção
nacional, cerca de 61% são
distribuídos por rodovias
nomos, que ultrapassam os 800 mil e respon-
identificação da elevação dos custos operacio-
dem por quase 50% da frota de caminhões.
nais e sociais para os motoristas autônomos e
Este cenário é uma realidade mundial, por ser
pequenas empresas transportadoras, pois estes
mais vantajoso em termos de custos para as
não possuem apoio efetivo, investimento e re-
empresas contratantes, pois os trabalhadores,
gulamentação por parte do Poder Público. Es-
na maioria dos casos, atuam de maneira inde-
tas pesquisas deveriam ter sido realizadas antes
pendente assumindo os custos com o trans-
da sanção da Lei, o que teria evitado uma série
porte da carga (ARAÚJO, 2014).
de problemas e descontentamentos.
O fato é que com a sanção da Lei 13.103/2015,
Atualmente no Brasil estão registrados no Re-
o setor de transporte de cargas no Brasil pas-
gistro Nacional de Transportes Rodoviários
sou a viver um grande impasse no que se re-
de Cargas – RNTRC 868.945 transportadores
fere aos aspectos econômicos e de qualida-
autônomos e 174.310 empresas transportado-
de na prestação dos serviços. Ocorre que as
ras (RNTRC, 2015). Portanto, o universo a ser
transportadoras querem continuar pagando
afetado pela Lei é muito expressivo e, confor-
aos motoristas autônomos os mesmos preços
me comentado, precisam ser desenvolvidas
praticados anteriormente (fretes baratos) e ter
pesquisas e dados técnicos de modo que se
assegurado um serviço de transporte que seja
possam fazer projeções dos impactos causa-
eficiente e de qualidade. Em contrapartida, os
dos. Tais impactos podem incidir diretamente
profissionais autônomos estão operando no
nos usuários finais dos produtos transporta-
limite de suas capacidades para poder aten-
dos como, por exemplo, o aumento no preço
der a essa demanda e, ainda, têm encontrado
final das mercadorias.
dificuldades, pois os custos se tornaram mais
Anteriormente à Lei 13.103/2015 e em face
Cabe ressaltar que atualmente os temas recor-
da necessidade premente de uma interven-
rentes do debate sobre transportes rodoviários
ção pública, que pudesse mitigar os proble-
de cargas no Brasil são os problemas de in-
A falta de manutenção e de segurança na infra-
mas relacionados aos acidentes nas estra-
fraestrutura e a elevação dos custos. E ainda,
estrutura das rodovias brasileiras colabora para
das, em 30 de abril de 2012, foi sancionada
de acordo com WALTRICH (2014), o setor de
o aumento dos custos no transporte de cargas.
a Lei 12.619/2012, que, além de dispor sobre
transportes sofre com a ausência da efetivida-
Essa situação afeta diretamente a categoria de
o exercício da profissão de motorista pro-
de do Poder Público, pois a Lei 13.103/2015
transportadores autônomos e pequenas em-
fissional, procurava regular e disciplinar a
(que sucede a Lei 12.619/2012) já está em vi-
presas transportadoras de cargas. Diante disso,
jornada de trabalho e o tempo de direção,
gor, mas as discrepâncias presentes nela têm
verifica-se a importância de uma pesquisa para
a chamada “Lei do Descanso”. Ela estabele-
onerado e penalizado muito os transportado-
ceu, entre outros, a carga horária que de-
res autônomos e as empresas de menor porte.
veria ser cumprida pelos motoristas rodo-
Cabe ressaltar que o cenário do mercado de
viários e tornavam obrigatórios, passível de
fretes brasileiro é de imensa insatisfação por
penalidade pelo seu não cumprimento, pe-
parte dos transportadores rodoviários, pois a
ríodos de descanso diário e semanal. Porém
falta de regularização da atividade impacta di-
esta Lei de 2012 possuía pontos polêmicos
retamente na margem de lucro da atividade.
e inviáveis que acabavam por disseminar
desigualdade social no âmbito da categoria
Devido à prática de baixos preços dos fretes,
dos transportadores por elevar os custos do
a predominância na prestação de serviços de
transporte (WALTRICH, 2014).
transportes de cargas é dos motoristas autô-
elevados com a observância da nova Lei.
O CENÁRIO DO MERCADO DE
FRETES BRASILEIRO É DE
IMENSA INSATISFAÇÃO POR
PARTE DOS TRANSPORTADORES
RODOVIÁRIOS, POIS A FALTA DE
REGULARIZAÇÃO DA ATIVIDADE
IMPACTA DIRETAMENTE NA
MARGEM DE LUCRO DA ATIVIDADE.
AURÉLIO LAMARE
SOARES MURTA
Engenheiro de Transporte
e Logística, professor
doutor no Programa
de Pós-graduação
em Administração da
Universidade Federal
Fluminense
21
22
Foto: Divulgação
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
A EVOLUÇÃO DA
PRIVATIZAÇÃO
3314/86), que embutia compromissos do governo com a melhoria portuária, o processo
de concorrência para a privatização dos portos finalmente prosperou. A Administração do
Porto de Santos foi a primeira. Os investimentos começaram a surgir e cais começaram a
substituir trapiches e pontes. Do ponto de vista
prático, é o verdadeiro início da privatização
portuária no Brasil.
DOS PORTOS NO BRASIL
Muito interessante também é salientar que não
se tratava de prestação de serviço público, era
uma atividade econômica privada sujeita ao
controle do estado e a concessão era formali-
Murillo Barbosa
zada por contrato.
As principais áreas abrigadas passaram a ser
objeto de concessões por parte do governo e
em cada uma dessas áreas passou a ser necessária a presença do Estado. Assim, como
nos tempos atuais, órgãos com responsabilidades distintas atuavam dentro dessas áreas
e tornou-se necessário um disciplinamento
envolvendo as “Empresas de Portos” (todas as
empresas, companhias e sindicatos que exploram os serviços das instalações do porto) e as
repartições com competência nos portos. O
decreto nº 15.693/1922 cobriu essa lacuna ao
regulamentar os portos organizados.
Em momento algum a legislação menciona
ser permitido ou não a construção e explo-
A adminsitração do Porto
de Santos foi a primeira a
ser privatizada
ração de instalações portuárias privadas, mas
C
om a abertura dos portos às nações
de ancoradouros e trapiches sob o regime de
guarda e conservação das mercadorias de
presume-se que não havia impedimento para
amigas pela carta régia assinada em
permissão. Em 1828, já um país independente,
importação e exportação. Neste decreto são
que armadores e embarcadores pudessem
28/01/1808 por D. João VI, abertura essa
o regime de permissão é substituído pelo re-
estabelecidas as regras que deveriam ser obe-
construir e operar seus próprios trapiches em
tornada definitiva por decreto de 18/06/1814,
gime de concessão, um instrumento juridica-
decidas na concessão que, entre outras, fixava
razão do disposto no artigo 7º do Decreto-Lei
também assinado pelo Príncipe Regente, pode-
mente mais seguro.
prazo máximo de 90 anos e reversão de todas
º 6460/44 que dizia: “A construção e explo-
as obras e o material fixo e rodante da empresa
ração de instalações portuárias previstas neste
para o governo ao final da concessão.
Decreto-Lei serão feitas sem qualquer caráter
se afirmar que também, nessa época, teve início
a parceria público-privada para a exploração da
Porém, foi em 1869, por meio do decreto nº
atividade portuária no Brasil.
1746, de 13 de outubro, que o governo impe-
de monopólio. Continuarão (grifo nosso) os
rial criou o primeiro instrumento que visa à
Esse decreto não produziu resultados imedia-
armadores e embarcadores com a faculdade
De forma bastante precária, o fim do período
construção, nos diferentes portos brasileiros,
tos, mas em 1886, com a promulgação da lei
de construir trapiches próprios, satisfeitas as
colonial foi marcado pela exploração privada
de docas e armazéns para carga, descarga,
orçamentária para o biênio 1886/1887 (lei nº
exigências da legislação em vigor.”
O FIM DO PERÍODO
COLONIAL FOI
MARCADO PELA
EXPLORAÇÃO
PRIVADA DE
ANCORADOUROS
E TRAPICHES
SOB O REGIME DE
PERMISSÃO.
23
24
Foto: Divulgação
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
Esta regulamentação veio em muito boa hora,
das licitações para arrendamentos de terminais
de recursos e estava disposta a investir, desde
já que trouxe para muitas empresas a possibi-
dentro do porto organizado. O sistema portu-
que lhe fosse assegurada a necessária segu-
lidade de incorporar à sua cadeia produtiva, a
ário brasileiro passava a vivenciar um surto de
rança jurídica ao empreendimento e a liberda-
logística de seu produto tornando-a mais ágil e
modernidade nunca visto anteriormente, em
de para planejar e gerir o seu negócio.
econômica. Ao mesmo tempo, como previs-
razão dos vultosos investimentos realizados
to em um dos parágrafos do artigo 26 citado
pelos novos arrendatários. Mas o processo
A opção por um modelo híbrido, sem similar
acima, tais terminais poderiam ser usados pelo
de conteinerização das cargas aliado à tímida
no mundo, mas que tem todas as condições
Poder Público como alternativa de movimen-
oferta de terminais especializados em movi-
para ser bem-sucedido foi a solução natural
tação de cargas em caso de congestionamen-
mentação desse tipo de carga, principalmente
e mais inteligente para resolver o problema:
to do porto público.
no sul do país, provocou o interesse do em-
dentro dos atuais portos organizados são man-
presariado nacional em construir terminais de
tidas as regras até então vigentes, não sendo
A movimentação de granéis foi a grande be-
uso privado especializados na movimentação
admitidas novas outorgas para terminais priva-
neficiada dessa alteração no regime portuário
de contêineres. Até o final do século passado
dos por autorização e em contrapartida, fora
brasileiro e trouxe para o país novas tecnolo-
os TUPs estavam envolvidos, basicamente, em
do porto organizado, a operação do terminal
gias de movimentação de cargas aumentan-
movimentação de granéis.
privado se dará sem qualquer tipo de restrição
do significativamente a produtividade desses
Os terminais privados já
respondem por 65% da
movimentação portuária no Brasil
de movimentação de cargas.
terminais. Quando se trata de mercadorias de
Foi o início do conflito entre arrendatários e
baixo valor agregado, tais ganhos podem de-
autorizatários, cada lado com sua interpreta-
Nos dias atuais, os terminais privados já são
terminar a viabilidade da comercialização de
ção da lei. A Agência Nacional de Transportes
responsáveis por cerca de 65% da movimenta-
um produto, como é o caso do minério, grãos,
Aquaviários, recém-criada, tentou resolver o
ção portuária nacional e esse número só tende
fertilizantes e outros.
problema por meio de resoluções e um pou-
a crescer. Os recentes números disponibiliza-
co mais tarde, a Secretaria Especial de Portos,
dos pela agência reguladora já demonstram
A grande restrição do modelo era que, em ra-
criada em 2007, também tentou, por meio do
isso e digno de nota é constatar que os em-
zão de sazonalidades, a eventual ociosidade
famoso decreto 6620/2008. Ambas as iniciati-
preendimentos começam a evoluir de termi-
do terminal não poderia ser aproveitada para a
vas se mostraram infrutíferas em seu intento.
nais portuários especializados para complexos
movimentação de cargas de terceiros.
O investimento no segmento portuário estava
de terminais privados com seu funcionamento
quase paralisado e o governo tinha que buscar
muito semelhante ao de um porto organizado.
A propósito, este Decreto-Lei nº 6460/44 é o
embrião dos terminais de uso privado ao per-
Em 1993, com a promulgação da lei 8630, co-
mitir que estados e munícipios transferissem
nhecida como a lei de modernização dos por-
a conservação e a exploração dos terminais
tos brasileiros, o processo de privatização do
Para o governo, manter o modelo atual de
que tivessem construídos para entidades pri-
sistema portuário nacional avança em razão
concessões e arrendamentos trazia uma im-
vadas e idôneas.
de duas importantes medidas contempladas
previsibilidade muito grande. O aumento da
uma solução urgente para destravar o setor.
oferta de áreas para a operação portuária es-
de mão de obra e a autorização para a movi-
tava condicionada a algumas ações que não
to a recuperação econômica dos portos na-
mentação de cargas de terceiros pelos chama-
lhe davam a certeza de sucesso no curto prazo
cionais, entre outros, traz, pela primeira vez,
dos terminais de uso privativo.
necessário. Como a disponibilidade de áreas
Foto: Sérgio Seiffert
na nova legislação: a liberdade de contratação
O Decreto-Lei no 5/66, que tinha como obje-
a possibilidade de terminais portuários serem
O DECRETO-LEI NO 5/66, QUE TINHA
COMO OBJETO A
RECUPERAÇÃO
ECONÔMICA DOS
PORTOS NACIONAIS,
ENTRE OUTROS,
TRAZ, PELA
PRIMEIRA VEZ, A
POSSIBILIDADE
DE TERMINAIS
PORTUÁRIOS SEREM
EXPLORADOS PELA
INICIATIVA PRIVADA.
públicas nos portos organizados era pequena,
explorados pela iniciativa privada. O caput do
No entanto, a redação da definição do Termi-
o governo teria que investir em aquisições ou
artigo 26 deste DL dizia: “É permitido a embar-
nal de uso privativo misto não explicitando de
desapropriações de sucesso questionável ante
cadores ou a terceiros, satisfeitas as exigências
maneira clara como se daria a relação entre a
a possibilidade de judicialização. Numa posição
da legislação em vigor, construir ou explorar
carga própria e a carga de terceiros desses ter-
mais extrema teria que pensar em novos portos
instalações portuárias, a que se refere o DL nº
minais iria provocar, no início desse século, um
organizados, com investimentos elevados em
6460/44, independentemente da movimenta-
conflito de tamanha dimensão que só viria a ser
infraestrutura, acessos aquaviários e terrestres.
ção anual de mercadorias, desde que a cons-
resolvido com a promulgação de uma nova lei.
trução seja realizada sem ônus para o Poder
O governo não dispunha de tempo nem de di-
Público ou prejuízo para a segurança nacional,
Em realidade, os primeiros anos de eficácia da
nheiro para resolver o problema mantendo o
e a exploração se faça para uso próprio.”
lei foram extremamente positivos com o início
modelo atual, mas a iniciativa privada dispunha
MURILLO BARBOSA
Diretor-Presidente da
Associação de Terminais
Portuários Privados - ATP
25
26
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
27
PAINEL 2015
Fotos: Divulgação
INFRAESTRUTURA E
COMPETITIVIDADE
DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
Foto: Márcio Brunc
Alberto Mayer
TEMOS A MENOR MALHA
RODOVIÁRIA ENTRE AS 20
MAIORES ECONOMIAS DO
MUNDO EM RELAÇÃO AO
TERRITÓRIO E 49,9% DO
PAVIMENTO APRESENTAM
ALGUM TIPO DE DEFICIÊNCIA:
BURACOS, TRINCAS,
AFUNDAMENTOS, ONDULAÇÕES,
ENTRE OUTROS PROBLEMAS.
Apesar disso, cerca de 60% das mercadorias
de boa gestão de estoques, armazenagem e a
setor industrial do país vem per-
são transportadas por via rodoviária, uma vez
administração burocrática trazem um impacto
dendo espaço na economia, como
que quase não dispomos de rede ferroviária,
adicional de 20 a 30% nos custos, não só da
mostram os dados do PIB, por várias
os portos estão sempre com problemas e a
indústria como da agricultura.
razões: baixa produtividade, câmbio defasado
cabotagem naval não decola, e são raros os
(felizmente em fase de correção), tributação
aproveitamentos de hidrovias.
O
alta e confusa, burocracia, aumento de salá-
70 caminhões rodam 24 horas por
dia em todo o país para recolher
mais de 400 mil toneladas de
pneus inservíveis
Mudar esta situação, por meio de concessões,
descentralização, simplificação tributária e re-
rios sem correspondente crescimento da pro-
Para a indústria de pneus a falta de infraes-
dutividade e, não menos importante, sistema
trutura adequada e a baixa eficiência logística
logístico pobre, caro e deficiente. E agora, adi-
impactam desde a compra de matéria-prima,
cionalmente, altos custos da energia.
que é onerada pelos custos portuários e ro-
dução da burocracia é uma prioridade nacional.
doviários, como na distribuição do produto
Temos a menor malha rodoviária entre as 20
pronto, que ocupa bastante espaço e exige
maiores economias do mundo em relação ao
grande número de veículos para entregar
território e 49,9% do pavimento apresentam
aos 4.500 revendedores e às dezenas de in-
algum tipo de deficiência: buracos, trincas,
dústrias automotivas do país os 69 milhões
afundamentos, ondulações, entre outros pro-
de pneus que produzimos. E ainda temos o
blemas, segundo o levantamento anual feito
equivalente a 70 caminhões rodando 24 ho-
pela Confederação Nacional de Transporte em
ras por dia em todo o país para recolher as
cerca de 100 mil dos 220 mil quilômetros pavi-
mais de 400 mil toneladas de inservíveis e
mentados existentes no país. O estudo conclui
dar a eles destinação ambientalmente corre-
que o custo operacional sobe, em média, 26%
ta, serviço feito pela nossa entidade focada
apenas devido à má qualidade do pavimento,
neste serviço, a Reciclanip.
e há também problemas na sinalização e na
geometria das vias, que aumentam custos e
Para efeito de comparação, o custo médio do
provocam acidentes.
transporte rodoviário é quase o dobro do que
pagam nossos concorrentes nos Estados Uni-
A Reciclanip é uma entidade
focada em recolher pneus
inservíveis e dar a eles destinação
ambientalmente correta
dos e nos demais países da Organização para
Cooperação e Desenvolvimento Econômico.
Estudo do Banco Mundial mostra que a falta
ALBERTO MAYER
Presidente da
Associação Nacional
da Indústria de Pneus
(Anip) e da Reciclanip
28
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
desafio da indústria automobilística,
O
considerando-se a infraestrutura logística existente na América Latina,
traz um novo olhar com foco na conexão dos
fluxos e na precisão do planejamento. Em um
cenário de muito dinamismo econômico e
pouca previsibilidade, o custo operacional da
logística pode chegar a um terço de uma típica operação industrial, o que exige uma busca
constante por alternativas para otimização de
É PRECISO ESTIMULAR A COLABORAÇÃO
ENTRE ATORES DA CADEIA, ENTENDER
COMO OS VOLUMES SE COMPORTAM,
ALÉM DE RETROALIMENTAR AS FONTES DE
INFORMAÇÃO PROMOVENDO A MELHORIA
CONTÍNUA E UM MAIOR ENTENDIMENTO DE
COMO ESSES FATORES AFETAM OS PLANOS DE
PRODUÇÃO E VENDAS.
processos e redução de desperdícios.
E fazer isso significa unir as pontas das diversas
Além disso, com a complexidade da cadeia de
operações que compõem a cadeia de abas-
abastecimento, os processos são realizados por
tecimento e utilizar outros componentes que
operadores logísticos especializados nas suas
vão além da projeção de vendas na hora do
áreas de atuação e com visão limitada sobre o
planejamento estratégico. Na prática, é pre-
todo. Conectando esses operadores entre si e
ciso estimular a colaboração entre atores da
compartilhando suas necessidades e desafios,
cadeia, entender como os volumes se com-
podemos encontrar ainda mais potenciais de
portam, além de retroalimentar as fontes de
melhoria, coordenando suas atividades e bus-
informação promovendo a melhoria contínua
cando parcerias no formato ganha-ganha.
e um maior entendimento de como esses fatores afetam os planos de produção e vendas.
Em resumo, as palavras-chaves necessárias
para enfrentar os desafios da Logística na
Em mercados dinâmicos, o desafio da previ-
América Latina são protagonismo e inovação.
sibilidade é ainda maior e isso demanda agir
É para lá que estamos olhando.
com flexibilidade e rapidez nos processos de
apenas o que a indústria precisa, sem faltas e
nem excessos, eliminando custos com transportes extraordinários e armazenamento de
LOGÍSTICA
CONECTADA
Centro Logístico da Scania
Fotos: Wagner Menezes
decisão. Assim, o fluxo de materiais contém
sobre-estoque. Segundo, com uma melhor
previsão de materiais é possível identificar os
pontos de desperdício. Sem isso, no afã de resolver, você não consegue identificar a causa
raiz dos desvios.
Ao conectar os fluxos é possível encontrar
sinergias e assim otimizar processos que antes eram gerenciados individualmente. Como
exemplo, podemos citar algo que soa óbvio,
mas passa desapercebido em muitas empre-
AO CENTRO DA OPERAÇÃO
sas: o reaproveitamento de contêineres. Inter-
Fábio Castello
os contêineres.
ligando os fluxos de inbound (material recebido) e outbound (produto acabado) a nossa
operação consegue reutilizar até 70% de todos
FÁBIO CASTELLO
Vice-presidente de
Logística da Scania
Latin America
29
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
RECUPERAR NOSSA
INFRAESTRUTURA
DE TRANSPORTES:
O QUE PRECISAMOS FAZER
Marcelo Perrupato
emos debatido muito esse tema entre
A primeira delas é que precisamos de um pla-
aqueles que militam no setor da logís-
nejamento estratégico, capaz de configurar um
T
no seu trabalho de médio prazo, organizado
indiretamente – as programações de obras e
através dos Planos Plurianuais de investimen-
serviços, seja com seus orçamentos públicos,
to – PPAs, que envolvem todos os órgãos e
seja em parceria com o capital privado, via PPPs.
instituições de Poder Executivo e o Congresso Nacional que os converte em leis.
completam e se realimentam em um círculo
virtuoso de desenvolvimento e crescimento
tarefa também dos governos, por meio de suas
das nações, é preciso compreender o que é
estruturas ministeriais, executando – direta ou
eficiência, eficácia e efetividade.
Verificando que são três substantivos com raízes latinas semelhantes, seria natural confundi-los ou pensar
tratarem de termos semelhantes, o que, em realidade, não são. Recorri ao Dicionário Aurélio para não pecar
por autodidatismo e encontrei um meio de defini-los.
EFICIÊNCIA
EFICÁCIA
EFETIVIDADE
1. Qualidade do que é eficiente.
1. Força latente que têm as
1. Qualidade de efetivo.
2. Capacidade para produzir
realmente um efeito.
tica e dos transportes no nosso País.
norte de longo prazo, baseado naquilo que en-
3. Qualidade de algo ou alguém
tendemos como estratégia de desenvolvimento
que produz com o mínimo de
sua trincheira de combate, está tirando algu-
socioeconômico para o País, visto como Nação
erros ou de meios.
mas conclusões.
e não apenas como Território, e isto é missão
30 anos, envolvendo toda a sociedade.
Virtude ou capacidade de
produzir um efeito ou resultado.
Expectativa da capacidade de
Nem todos gostam disso, achando que é
Em todas essas etapas, que se sucedem, se
E finalmente vem o planejamento operacional,
Nosso grupo de especialistas, cada qual em
para o Estado, no sentido lato, com visão de 20,
Fotos: Divulgação
30
substâncias para produzir
determinados efeitos.
2. Virtude de tornar efetivo ou real.
3. Força (de produzir efeitos).
Capacidade de produzir o efeito
ou resultado desejado.
Provar que os efeitos desejados
foram produzidos.
produzir os efeitos desejados.
uma utopia, um sonho, uma insensatez. Mas
todos nós sabemos que é assim que pensam
e agem as grandes organizações e os gover-
MARCELO
PERRUPATO
Engenheiro civil,
consultor e senior
advisor da Deutsche
Bahn International
nos que desejam errar menos, já que acertar
Penso que, assim, fica mais claro e evidente
tudo não é próprio da natureza humana e
que para recuperar nossa infraestrutura de
muito menos das previsões econômicas em
transportes precisamos estabelecer e manter
um mundo globalizado, plano, sem fronteiras,
um processo de planejamento que seja efi-
como abordou Thomas L. Friedmanem seu li-
ciente, eficaz e efetivo, assegurando um círcu-
vro “The World is Flat”, em 2005.
lo virtuoso de políticas públicas duradouras e
capazes de conduzir o País ao seu destino de
O CIRCULO VICIOSO
Em seguida temos de reconhecer que esse
grande, próspera e justa Nação, sem discrimi-
DA INSTABILIDADE
planejamento estratégico tem de ser perma-
nações de qualquer natureza.
nentemente revisado, para se tornar perene.
Poderíamos então evitar aquilo que se definiu
De posse desse instrumento, temos de passar
como O Círculo Vicioso da Instabilidade Políti-
para a etapa do planejamento tático, capaz
ca, definido pelo Banco Mundial nos relatórios
de instrumentalizar os programas de obras
do PPIAF - Public Private Infrastructure Advisory
e investimentos. Isso é tarefa dos governos,
Facility e que adaptei para este nosso contexto.
POLÍTICA
2. Estado ativo de fato.
3. Duração de exercício.
Qualidade de obter resultado
permanente, estável, seguro, firme.
Comprovar que os efeitos
desejados foram produzidos e se
mantêm.
31
32
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
INOVAÇÃO NA
TRANSFERÊNCIA MODAL:
COMBINAÇÃO DE SUCESSO PARA UM
MELHOR DESEMPENHO NO TRANSPORTE
DA INDÚSTRIA SIDERÚGICA
Marcio de Almeida D’Agosto e Cintia Machado de Oliveira
NO BRASIL EXISTEM LIMITAÇÕES
PARA O TRANSPORTE DOS
INSUMOS SIDERÚRGICOS.
PORTANTO, ALÉM DE
CONHECER O MERCADO E AS
OPÇÕES DISPONÍVEIS PARA O
TRANSPORTE DESSE MATERIAL,
CRIATIVIDADE E INOVAÇÃO
TAMBÉM SÃO INGREDIENTES
NECESSÁRIOS NA TENTATIVA DE
OBTER COMPETITIVIDADE.
prevalece o uso do modo rodoviário sobre a
alternativa ferroviária que apresenta natural
abastecimento das indústrias side-
No Brasil existem limitações para o transporte
vocação para o transporte de granéis sólidos,
rúrgicas deve garantir a continuidade
dos insumos siderúrgicos. Portanto, além de
com menores custos e impactos ambientais.
do processo produtivo, a qualidade
conhecer o mercado e as opções disponíveis
Numa situação como esta, a combinação dos
e o baixo custo do produto final. Nesse con-
para o transporte desse material, criatividade e
modos, quando possível e a utilização de equi-
texto, o transporte se coloca como um dos
inovação também são ingredientes necessá-
pamentos não tradicionais podem contribuir
pontos-chave para garantir a competitividade
rios na tentativa de obter competitividade. No
para melhorar o desempenho operacional das
entre as empresas por meio de cadeias de su-
caso específico do transporte de calcário no
empresas ao mesmo tempo em que reduz os
primento que representem baixo custo e alto
Brasil, um dos principais insumos siderúrgicos,
impactos ambientais desta atividade.
nível de serviço enquanto minimizam os im-
em função das limitações de disponibilidade
pactos ambientais.
de infraestrutura (malha e material rodante)
O
Fotos: Divulgação
O transporte ferroviário
apresenta natural vocação
para o transporte de granéis
sólidos, com menores custos
e impactos ambientais
CINTIA MACHADO
DE OLIVEIRA
Engenheira de
transportes e
professora do Centro
Federal de Educação
Tecnológica Celso
Suckow da Fonseca CEFET/RJ
Estudos realizados pelo Laboratório de Transporte de Carga da COPPE/UFRJ, na cadeia
de suprimento de calcário siderúrgico das
empresas localizadas no sudeste do país, demonstram que há redução de custos, do consumo de energia não renovável e da poluição
atmosférica, na aplicação da intermodalidade
rodoferroviária com o uso de contêineres. Portanto, uma vez que exista ociosidade no uso
de vagões-plataforma e escassez na disponibildade de vagões-gôndola, o transporte de
calcário por contêiner apresenta melhorias em
relação aos custos, consumo de energia não
renovável e poluição atmosférica de até 48%
se comparada à prática rodoferroviária sem
container e de até 43% que a prática rodoviária
sem contêiner. O que comprova que inovar de
forma cirativa pode trazer um melhor desempenho para a empresa, se tornando um diferencial para a tomada de decisão.
MÁRCIO DE
ALMEIDA
D’AGOSTO
Engenheiro de
transportes e
coordenador do
Programa de Engenharia
de Transportes da
COPPE/UFRJ
33
34
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
RELAÇÕES COM A COMPETITIVIDADE
DAS EMPRESAS BRASILEIRAS
Fotos: Divulgação
QUESTÕES PARA O NOVO
CÓDIGO COMERCIAL:
O CUSTO PARA EMPRESAS
BRASILEIRAS SIMPLESMENTE
CUMPRIREM O EMARANHADO
DE MARCOS REGULATÓRIOS É
TÃO ALTO QUE NÃO ENCONTRA
PARALELO ENTRE AS NAÇÕES
MERCANTES DO MUNDO.
tribuir para que a logística marítima e portuária
brasileira escale posições no ranking internacional. A baixa produtividade e eficiência da
infraestrutura reflete-se em grande desvantagem competitiva do Brasil no ranking mundial
Fabiana Simões Martins e Marianne Lachmann
desde 2004, início da série histórica. A pontuação do segmento portuário, que em 2015 ficou
em 122º lugar, dentre as 30 piores do mundo,
reduz significativamente o resultado do Brasil
nessa pesquisa (fonte The Global Competitiveness Report 2015).
Para domar a deterioração da capacidade de
produção e comercialização de bens e serviços, e mudar a tendência negativa do ambiente
de negócios, o ideal, juridicamente, seria ratifi-
FABIANA SIMÕES
MARTINS
Vice-presidente pelo
Brasil do Instituto Ibero
Americano de Direito
Marítimo (IIDM)
car as Convenções Internacionais afeitas ao Direito Marítimo privado e à responsabilidade por
poluição marinha, adaptando-as, quando possível, à realidade brasileira, através de ressalvas.
Contudo, ao deixar de ratificá-las para criar
novas regras, o Brasil oferece ao comércio internacional um ambiente “exótico”, desconhecido, cujas práticas geram desconfiança e insegurança, que são características nefastas para a
competitividade.
hostilidade do ambiente de negó-
Agora estamos diante do desafio de rever o
Neste momento de análise de propostas le-
cios no Brasil, sobretudo para a mo-
Código Comercial, buscando adequar um tex-
gislativas é hora de o Brasil rever sua política
vimentação de cargas via aquaviária,
to de 1850 às necessidades do século XXI, no
externa e participar mais ativamente da Comu-
é estarrecedora. O custo para empresas brasi-
momento em que o Brasil despenca no ranking
nidade Internacional verificando, também, se
leiras simplesmente cumprirem o emaranhado
de competitividade, saindo do 38º lugar em
não é tempo de ter uma legislação autônoma
de marcos regulatórios é tão alto que não en-
2010 para o 56º em 2015 (fonte IMD 2015 –
(ou mesmo um Código de Navegação), uma
contra paralelo entre as nações mercantes do
Comparação entre 61 economias). Precisamos
vez que sob os muros do Código Comercial
mundo nem consegue ser mitigado pela maior
aproveitar essa oportunidade para simultanea-
não é possível regular importantes questões de
das vantagens competitivas do país - a escala
mente garantir a agilidade do comércio (just-
Direito Marítimo Tributário, Trabalhista, Penal e
MARIANNE
LACHMANN
de nossa economia.
-in-time e porta a porta) e objetivamente con-
Administrativo. Fica o convite à reflexão.
Presidente do SindaRio
Ilustração: Freepik.com
A
35
36
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
“PACTO PELA
INFRAESTRUTURA
NACIONAL E
EFICIÊNCIA
LOGÍSTICA”
Renato Casali Pavan
PAINEL 2015
generalizada a opinião de que falta ao
Porém nem tudo está perdido, graças a essa
Brasil uma infraestrutura adequada, prin-
guerreira chamada Jussara, do Instituto BESC,
cipalmente na área do transporte de car-
que criou para o setor do transporte, o Con-
ga. Sou de opinião que enquanto não tivermos
selho Técnico e Empresarial, composto pelas
uma visão estratégica e o planejamento estra-
melhores cabeças (com exceção da minha).
E
tégico que definam a prioridade dos projetos
pelo critério de custo benefício e impacto am-
Desejo ressaltar também a brilhante ideia do
biental, dificilmente vamos ser competitivos.
Rodrigo Vilaça em criar através do Whatsapp
uma fonte permanente de comunicação en-
O GEIPOT de saudosa memória é que no pas-
tre os ferroviários. Encerrando desejo cum-
sado exercia esse papel e o que ele falava era
primenta-los também pela brilhante ideia de
respeitado por todos, muito embora houvesse
convidar o meu ministro Eliseu Padilha para
distorções causadas pela política, na hora de
presidir o PAINEL 2.015, com quem tive a hon-
escolher as obras prioritárias.
ra de trabalhar quando presidente da FEPASA.
ENQUANTO NÃO
TIVERMOS UMA
VISÃO ESTRATÉGICA
E O PLANEJAMENTO
ESTRATÉGICO
QUE DEFINAM A
PRIORIDADE DOS
PROJETOS PELO
CRITÉRIO DE
CUSTO BENEFÍCIO E
IMPACTO AMBIENTAL,
DIFICILMENTE VAMOS
SER COMPETITIVOS.
Creio que a soma desses esforços podem auO Bernardo Figueiredo, o grande injustiçado
xiliar o governo em suas decisões.
do setor, teve a visão de recriar o GEIPOT através da EPL, que apesar da turbulência política,
continua no seu trabalho silencioso de avaliação dos diversos projetos que estão na praça,
com o objetivo de oferecê-los para o debate e
chegar a um consenso.
Hoje o cenário está conturbado e projetos
comprovadamente inviáveis como FIOL, FICO,
TRANSOCEÂNICA, são defendidos por expoentes do setor. O pior é que essas atitudes
contaminam o processo como um todo, chegando inclusive a comprometer uma inciativa
louvável do governo Dilma, que é o PIL.
Por não ter estudos detalhados, principalmente de ferrovias, se quer ter consultado a EPL, e
a iniciativa privada, é que assistimos novamenFotos: Divulgação
te ao espetáculo costumeiro de fracasso das
concessões ferroviárias, sem contar a insegurança jurídica, financeira e regulatória, representadas pelas mudanças de última hora.
RENATO CASALI
PAVAN
Diretor-presidente da
Macrologística
37
38
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
A CABOTAGEM
PODE CRESCER
Nelson L. Carlini
Os principais obstáculos ao crescimento da
neis líquidos, 10% graneis sólidos, 4% carga
cabotagem hoje são o combustível mais caro
solta e 8% carga unitizada (contêiner).
na navegação, em relação ao diesel rodoviário, uma mão de obra igualmente cara, porque
Para estimular o crescimento da cabotagem,
altamente especializada, e ainda a dificuldade
podemos repensar as seguintes questões: 1)
de fabricação de navios no país para atender a
reduzir impostos incidentes sobre os combus-
este setor. Cabe ressaltar que somente empre-
tíveis de navegação, ainda pesados comparati-
sas brasileiras com navios brasileiros podem
vamente ao “subsídio indireto na matriz de pre-
atuar na cabotagem, permitindo-se a impor-
ços de combustíveis protegendo o óleo diesel
tação de embarcações quando não há dispo-
rodoviário”; 2) reduzir a burocracia na chegada
nibilidade no país. Ocorre que os custos de
e saída de navios e das cargas nos Portos; 3)
importação são impraticáveis.
liberar da praticagem os comandantes brasi-
EMBORA A
PARTICIPAÇÃO
DA CABOTAGEM
NA MATRIZ DE
TRANSPORTE
BRASILEIRO TENHA
AVANÇADO NAS
ÚLTIMAS DÉCADAS,
AINDA FALTA
MUITO PARA QUE
ALCANCEMOS ÍNDICES
COMPARÁVEIS AOS
DA EUROPA E DA ÁSIA
NO QUE SE REFERE À
IMPORTÂNCIA DESTE
SEGMENTO.
leiros em navios de cabotagem; 4) reduzir imAcrescente-se a esses fatores intrínsecos uma
postos na aquisição de embarcações.
questão de caráter externo, que é o fato de a
navegação exigir um grau de organização por
No que toca à tributação, deve-se propiciar um
parte do cliente-usuário, em termos logísticos,
novo sistema de tributação que fixe as taxas em
que somente as empresas de maior porte no
função da tonelagem transportada, isentando
Brasil possuem.
Então, não devemos fazer
as empresas brasileiras de navegação do Im-
nada para estimular a cabotagem? Devemos
posto de Renda. Deve-se ainda permitir que os
permanecer de braços cruzados?
investimentos em fundos destinados à aquisi-
Ilustração: Freepik.com
ção de navios para a Bandeira Brasileira sejam
Não, não é bem assim. Até porque, com uma
igualmente isentos do IR. Ambas as medidas são
cabotagem mais vigorosa, a tendência é pas-
adotadas na União Europeia e no Japão. Está aí
sarmos a ter, também, progressivamente, um
a receita para o crescimento da cabotagem.
transporte rodoviário (e até ferroviário) de
melhores serviços e menores custos para toda
a cadeia produtiva. A economia ganha com
isso. Vejamos o exemplo da Zona Franca de
o final dos anos 1990, apenas granéis
o mercado hoje permite. Seria melhor ampliar
Manaus. Originalmente, o transporte de car-
líquidos e sólidos, produtos como ga-
esta participação? Sim, seria – até porque é
gas para a ZF era todo feito por barcaças, com
N
solina e minério de ferro, eram trans-
um transporte mais seguro e menos poluente
caminhões/carretas no convés, e depois via
portados por nossa frota mercante de cabo-
–, mas desde que isso ocorra dentro de regras
rodoviária Belém-Brasília. Hoje, este transporte
tagem. Embora a participação deste modal na
de mercado, ou seja, sem a imposição de ar-
é feito crescentemente por navios de contê-
matriz de transporte brasileiro tenha avançado
tificialismos que acabariam gerando distorções
ineres de até 3.900 TEUs (unidade padrão para
nas últimas décadas, sobretudo nos últimos
econômicas com impacto negativo na compe-
contêineres de 20 pés).
anos, ainda falta muito para que alcancemos
titividade e nos custos.
índices comparáveis aos da Europa e da Ásia no
que se refere à importância deste segmento.
Fotos: Divulgação
carga mais competitivo, o que se traduz em
Em retrospectiva, observamos que, dos anos
A questão é que hoje o Brasil tem a cabota-
1990 até os nossos dias, já houve uma signifi-
gem que o mercado permite. O que significa
cativa diversificação do emprego deste modal.
Contudo, antes que nos lancemos a uma ba-
dizer que o transporte rodoviário, a despeito
Ainda assim, atualmente a cabotagem trans-
talha para tentar reverter a qualquer custo as
dos notórios problemas, incluindo alto índice
porta cerca de 700 mil TEUs por ano, o que
causas deste ainda modesto aproveitamento
de perda e falta de segurança, ainda consegue
equivale a pouco mais de 1% do total da carga
da cabotagem, devemos considerar, de forma
oferecer ao usuário de transporte uma rela-
transportada dentro do país. Do total dos 150
realista, que este segmento da navegação tem
ção custo/agilidade mais interessante do que
milhões de toneladas de carga transportadas
uma participação compatível com aquilo que
o transporte marítimo.
internamente pela cabotagem, 78% são gra-
NELSON L. CARLINI
Engenheiro naval e
presidente do Conselho
de Administração
da LOGZ Logística
Brasil S.A.
39
40
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
41
PAINEL 2015
LOGÍSTICA
BRASIL PRECISA INVESTIR EM
Ilustração: Freepik.com
MÚLTIPLOS
MODAIS
Carlos Fávaro
EM MATO GROSSO
Edeon Vaz Ferreira
Estado de Mato Grosso é um dos prin-
1.950 km. Neste trecho os produtores america-
cipais produtores agrícolas do país,
nos pagam de US$ 10 a 18 de frete por tonelada.
O
sendo o 1º produtor de soja, o 1º de
pós a década de 1950 o Brasil passou
nomia do país. Empresários brasileiros, princi-
a investir no modal rodoviário em
detrimento dos modais ferroviário e
A
hidroviário. A necessidade de interiorizar rapi-
algodão, o 2º de milho e o 1º de gado de cor-
Vejam temos muito para avançar. Acredito que
palmente os de commodities, perdem até US$
te, tem sua economia baseada essencialmente
em 5 anos teremos outro Mato Grosso. Até lá te-
100 por tonelada transportada, comparados a
nesta atividade. Escoar esta produção é uma das
remos duplicada a BR 163 de Sinop à divisa com
seus concorrentes norte-americanos.
tarefas que exige infraestrutura de rodovias, fer-
o Mato Grosso do Sul e neste Estado duplicado
rovias, hidrovias, estações de transbordo de car-
até a divisa com o estado do Paraná, reduzindo
levou os governos a direcionarem seus inves-
Para reverter esta situação o Brasil deve inves-
gas (tiram-se dos caminhões e carregam-se as
tempo de transporte, economizando combustí-
timentos na construção de rodovias. Como
tir fortemente em ferrovias, hidrovias e portos,
barcaças nos rios) e terminais portuários (com
veis e principalmente vidas.
exemplo, BR-010 (Belém – Brasília), BR-153
utilizando o poder de investimento da iniciativa
carregamento dos navios).
(Transbrasiliana), BR-163 (Cuiabá – Santarém)
privada. Para que estes investimentos se tor-
e BR-230 (Transamazônica), algumas até hoje
nem atrativos, o sistema de concessão deve
Embora grande produtor, temos deficiências
da e com reforço de capa asfáltica em toda sua
sem pavimentação concluída.
ter prazos adequados e com taxa de retorno
em toda nossa infraestrutura: o estado de Mato
extensão, permitindo alimentar as estações de
acima de investimentos similares no exterior. A
Grosso possui 25.000 km de rodovias estaduais,
transbordo de cargas em Miritituba, que estarão
A Rede Ferroviária Nacional, que nas décadas
partir do governo Lula foi adotado um modelo
sendo 5.400 km pavimentados e 19.600 km não
em sua maioria prontas e com capacidade de
de 1940 e 1950 foi responsável pelo desenvol-
de menor tarifa, consequentemente, redução
pavimentados. A grande maioria destas em pés-
carga superior a 20 milhões de toneladas.
vimento e transporte de cargas e passageiros
dos valores de pedágio. Bom para o conces-
simo estado de conservação. Possui 4.700 km
em mais de 25.000 km, foi deixada de escan-
sionário, bom para o usuário. Infelizmente, nos
de rodovias federais, sendo a maioria pavimen-
Santarém terá capacidade de operar com 9
teio na política de transporte nacional. Com a
programas de investimento lançados recente-
tada em condição razoável de tráfego.
milhões de toneladas e um terminal de fertili-
privatização no modelo vertical das ferrovias,
mente foi apresentado uma nova modelagem
temos hoje basicamente em operação 10.500
de concessão, com a volta do modelo de ou-
Temos no Estado uma única ferrovia (Ferronor-
ladas. Os portos de Santana, Vila do Conde e
km de linhas exploradas em regime de mono-
torga. Isso é um retrocesso.
te), que liga Rondonópolis a Santos, transportan-
Outeiro estarão em operação com capacida-
do no ano passado (2014) 14 milhões de tone-
de de escoamento superior a 25 milhões de
A busca de marcos regulatórios que propor-
ladas. Como se trata de um só operador passou
toneladas. O TEGRAM em Itaqui, São Luiz do
cionem segurança jurídica para as concessões
a ser um monopólio, em que é cobrado o valor
Maranhão, estará concluído e com capacida-
No modal hidroviário não foi diferente. Os in-
deve ser prioridade no Legislativo. É um tema
do frete rodoviário, diferentemente dos países
de de 10 milhões de toneladas, que somada à
vestimentos nas hidrovias do Sul e Sudeste se
de Estado e não de governo. O Brasil precisa
em que existe concorrência.
capacidade do terminal da Ponta da Madeira
deram entre as décadas de 1930 e 1960. Após
buscar a iniciativa privada e criar condições de
este período o país foi beneficiado apenas com
trabalho, com segurança jurídica, diminuição
Neste caso, entre o frete rodoviário de Sorriso a
navegando o rio Paraguai e transportando
investimentos pontuais. Os rios navegáveis do
da burocracia e adoção de um modelo de con-
Rondonópolis e desta a Santos pela ferrovia pa-
mais de 3 milhões de toneladas para os portos
Centro-Oeste e Norte sequer foram colocados
cessão que não vai, lá na frente, penalizar o ci-
gamos, no ano de 2014, em média US$ 126 por
do Uruguai ou da Argentina.
como prioridades.
dadão e o empresário que precisa transportar a
tonelada, isto para um trecho de 2.250 km. Nos
pólio natural. São 15.000 km a menos do que
o Brasil dispunha há 65 anos.
CARLOS FÁVARO
Vice-governador do
Estado de Mato Grosso
Teremos a BR 163 de Sinop a Santarém concluí-
Foto: Aprosoja
Foto: Divulgação
damente o desenvolvimento saindo da costa
zantes com capacidade de 2 milhões de tone-
chegará a 15 milhões de toneladas. Estaremos
produção pelos caminhos do Brasil, sejam eles
Estados Unidos, do Meio Oeste americano aos
Acham que se trata de um sonho? Não, todos
A precária condição das nossas rodovias e a
hidroviário, rodoviário ou ferroviário. Governo e
portos de Seattle no oceano Pacífico, são 3.000
estes projetos são privados e já estão em anda-
falta da integração e investimentos em múlti-
setor privado podem ser parceiros na constru-
km e o valor cobrado é de US$ 33 por tonelada.
mento. Portanto, não se trata de um sonho, mas
plos modais têm um efeito perverso na eco-
ção de um Brasil mais eficiente e produtivo.
Por hidrovia, de Saint Louis a New Orleans são
de uma realidade.
EDEON VAZ FERREIRA
Diretor executivo do
Movimento Pró-Logística
de Mato Grosso
42
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
43
PAINEL 2015
Foto: Divulgação
MISSÕES INTERNACIONAIS:
FARÓIS DE INOVAÇÃO
EM LOGÍSTICA
Cesar Meireles e Paulo Roberto Guedes
Esses três países buscam ser hubs logísticos
na macrorregião econômica denominada Big
Banana. Essa macrorregião está compreendida num raio de 1.300 km, que vai da Inglaterra
ao norte de Itália, e tem cerca de 350 milhões
Para ilustrar um pouco como os investimentos
pela dragagem e aluguel dos espaços ao se-
de consumidores de elevada renda per capta e
em infraestrutura logística, automação e go-
tor privado que investem nos terminais e nas
com produção variada: agrícola, alta tecnolo-
vernança propiciam operações logísticas efica-
instalações. Essa operação gera mais de 800
gia e de alto valor agregado.
zes, comentaremos, a seguir, alguns exemplos
empregos diretos e cerca de 40 mil indiretos.
Porto Aquaviário de Duisburg,
Alemanha: maior porto fluvial
multimodal do mundo
de sucesso e que, infelizmente, confirmam a
Enquanto os projetos e suas execuções estão
grande distância que separa a realidade brasi-
Na sequência visitamos o Porto de Antuérpia, o
sempre em curso e entregues no tempo certo,
leira daquela vista no Euro Delta.
segundo porto da Europa, que movimenta mais
de 190 milhões de toneladas de carga por ano,
Ilustração: Freepik.com
quando não antecipados, as pesquisas e os estudos em ciência e tecnologia e aqueles dire-
Porto Aquaviário de Duisburg: maior porto flu-
ficando atrás apenas de Rotterdam. No ranking
cionados especificamente à logística também
vial multimodal do mundo, tem extensão de
de contêineres é o terceiro porto europeu, com
seguem um caminho de eficácia. Exemplo dis-
20 km, capacidade para 120 milhões de tone-
mais de 8,6 milhões de TEUs. Entre os maiores
so é o Dinalog (Dutch Institute for Advanced
ladas e 3,4 milhões de TEUs (movimentação de
portos do mundo o Porto de Antuérpia ocupa a
Logistics), uma think-tank em logística (Think-
Santos). O Duisburg Intermodal Terminal (DIT)
16ª posição (o 1º é Shanghai com 36,6 milhões
-Tank são organizações que atuam na produ-
recebe, anualmente, cerca de 20 mil barcaças
de TEUs). O Porto de Santos, o maior da Améri-
ção e na difusão de conhecimentos, com o
e está integrado a 5 autopistas e mais de 360
ca Latina, está na 38ª posição.
objetivo de influenciar em transformações so-
conexões ferroviárias por semana para mais de
ciais, políticas, econômicas e científicas).
80 destinos, o que corresponde a cerca de 20
Com mais de 800 destinos globais o Porto de
mil trens por ano. Essa movimentação é pos-
Antuérpia é totalmente multimodal. Oferecen-
Outra característica da região é a farta utiliza-
sível graças à estrutura de 21 docas portuárias,
do 950 saídas de barcaças fluviais por sema-
ntre os dias 14 e 19 de junho, tivemos
ção da Sincromodalidade, definida como “a
9 terminais de contêineres com 15 portêineres
na para mais de 75 destinos, ainda opera 220
a oportunidade de participar da Missão
concepção de todos os modais em um só sis-
e 2 milhões de m2 de área coberta para arma-
trens por dia, interligados às mais importantes
E
Logística Europa, coordenada pelo Ins-
tema integrado”, ou “o correto gerenciamento
zenagem e 2 terminais Roll-On / Roll-Off com
rodovias da Europa. Nos limites territoriais do
tituto de Logística e Supply Chain (ILOS) em
da infraestrutura, dos serviços, dos transportes,
220 mil m2 de pátios.
porto há 1000 Km de linhas férreas. Multimo-
parceria com a Breda University of Applied
de modo integrado e sincronizado”.
Science (NHTV), na qual visitamos institutos de
dalidade, obras sistêmicas e contínuas, sisteO DIT também é exemplo de governança, pois
mas eletrônicos de antecipação de notificação
estudos e pesquisas, portos, centros de distri-
Não é à toa que esses três países se orgulham
é organizado como porto público, no modelo
de embarque, parques de estacionamento em
buição, operadores logísticos e terminais mul-
da posição que têm no Logistics Performance
tripartite, entre município, estado e governo
todo o território portuário, capacitação de pes-
timodais, na região logística conhecida como
Index (LPI) do Banco Mundial, ocupando, nesta
federal. Seu principal executivo vem do mer-
soas, gestão profissional e baixa interferência
Euro Delta que congrega três países: Holanda,
ordem, Alemanha, Holanda e Bélgica, o 1º, 2º
cado e sem interferência política e é adminis-
pública resultam em previsibilidade, produtivi-
Alemanha e Bélgica.
e 3º lugares. O Brasil está em 65º lugar.
trado pela autoridade portuária, responsável
dade, competitividade e sustentabilidade.
O DUISBURG
INTERMODAL
TERMINAL
(DIT) RECEBE,
ANUALMENTE,
CERCA DE 20 MIL
BARCAÇAS E ESTÁ
INTEGRADO A 5
AUTOPISTAS E MAIS
DE 360 CONEXÕES
FERROVIÁRIAS POR
SEMANA PARA MAIS
DE 80 DESTINOS, O
QUE CORRESPONDE
A CERCA DE 20 MIL
TRENS POR ANO.
44
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
Em seguida visitamos o maior porto da Europa,
tados, vale a pena falar sobre o CD da Nike.
Bleiswijk, Eelde e Veiling Rhein-Maas, sendo a
o Porto de Rotterdam, que com movimento
Localizado na região norte da Bélgica, está
Flora Holland o principal centro de comercial
anual de mais de 440 milhões de toneladas,
próximo do Porto de Antuérpia. Com 200 mil
de flores e plantas da Holanda. Em Aslsmeer
ocupa a 11ª posição mundial. Tem extensão
m2 de área coberta, movimenta mais de 200
ocorrem os leilões com pregões que chegam a
de 42 km e até 2013 operava no limite da sua
mil SKUs! Desde 1994 (antes a Nike dispunha
efetuar mais de 45 mil transações por dia.
capacidade. Muito antes de atingir sua matu-
de 32 CDs em todo o mundo) transformou-se
ração, em 2008 foram iniciadas as obras do
no maior CD da empresa em todo o mun-
Como último ponto da missão, visitamos o
Maasvlakte 2, elevando o porto para 12.603
do. Com investimentos de € 500 milhões e
operador logístico Menzies, do Aeroporto de
hectares de área e capacidade para 17 milhões
implantado em um terminal multimodal (hi-
Schiphol, Amsterdam. Em 2014 o aeroporto foi
de TEUs. Tudo pronto em 5 anos!
ghways, ferrovias e hidrovia), tem ligação
utilizado por 99 empresas aéreas, transportan-
com todos os principais portos e regiões da
do 1,6 milhão de toneladas de cargas e mais
Com a movimentação anual de aproximada-
Europa e do mundo. Dispõe de 9 megawatts
de 55 milhões de passageiros, para 323 des-
mente 40 mil navios, mais de 100 mil barcaças
de turbinas eólicas e gera 1.300 empregos di-
tinos em todo o mundo. As atividades desse
marítimas e 30 mil fluviais, está conectado a
retos. Conhecido por EMEA Logistic Center
aeroporto empregam mais de 65 mil pessoas e
todo continente Europeu e recebe os maiores
(Europe, the Middle East and Africa), o CD é
agregam € 26 bilhões ao PIB holandês.
navios do mundo, pois tem calado entre 15 e
o epicentro do conhecimento de logística do
23 metros. Ainda em expansão, o Maasvlakte 2,
Grupo. Lá, as inovações, os experimentos e
O Menzies Aviation - Logistics Solutions, ope-
em 2033, atingirá 34 milhões de TEUs, igualan-
as tecnologias são desenvolvidas para serem
rador logístico especializado em aeroportos
do-se ao Porto de Shanghai.
aplicadas efetivamente.
(cargas e passageiros), opera mais de 149 sites,
Em Maasvlakte 2, terminais como o APM Ter-
Visitamos, também, o CD da Flora Holland, em
laboradores e registra movimentações de mais
minals e o Rotterdam World Gateway (RWG)
Aalsmeer. Fundada em 1915 a cooperativa com
de 1,5 milhão de toneladas de carga. Com rá-
dão um show de tecnologia de ponta com
5.300 produtores de flores e plantas ornamen-
pido desembaraço de cargas, as mercadorias
veículos de movimentação de contêineres te-
tais possui um CD com 2,7 milhões de m2 de
ficam no terminal de carga aérea (TECA) o me-
leguiados / Automated Guided Vehicles (AGV)
área coberta. Gerando uma receita bruta anual
nor tempo possível e o Operador Econômico
e portêineres de última geração.
de € 14 bilhões e mais de 250.000 empregos
Autorizado (OEA) funciona no aeroporto de
diretos e indiretos, tem instalações em seis lo-
Schiphol com sucesso há 6 anos.
Foto: Marie Hippenmeyer
EM 2014, O
AEROPORTO
DE SCHIPHOL,
AMSTERDAM, FOI
UTILIZADO POR 99
EMPRESAS AÉREAS,
TRANSPORTANDO
1,6 MILHÃO DE
TONELADAS DE
CARGAS E MAIS
DE 55 MILHÕES DE
PASSAGEIROS, PARA
323 DESTINOS EM
TODO O MUNDO.
PAINEL 2015
PAULO ROBERTO
GUEDES
está em 32 países, emprega mais de 21 mil co-
Foto: Divulgação
Dentre os centros de distribuição (CD) visi-
cais diferentes: Aalsmeer, Naaldwijk, Rijnsburg,
Ao longo dos sete dias vimos muito sobre tecnologia avançada em movimentação e gestão
Foto: Divulgação
O Porto de Rotterdam, na
Holanda, é o maior da Europa
e movimenta mais de 440
milhões de toneladas por ano
Mestre em administração
de empresas pela EAESP/
FGV e consultor de
empresas
de estoques, softwares sofisticados de gestão
de armazéns e tracking da carga, robotização
em linhas de picking e packing e transelevadores de última geração alimentando estruturas
autoportantes de grandes dimensões.
Missões como esta nos dão clareza a respeito
do enorme gap que ainda temos para superar.
Se por um lado ficamos indignados por termos a certeza que tudo isso poderia ter sido
construído no Brasil nas últimas décadas, certificamo-nos que temos muitas oportunidades
de crescimento. O Brasil tem um potencial
inigualável, basta que se execute os projetos
necessários dentro dos conceitos de multimodalidade integrada e sustentabilidade, ao custo, qualidade e tempo previsíveis.
CARLOS CESAR
MEIRELES VIEIRA
FILHO
Mestre em administração
pela UFBA e diretor
executivo da Associação
Brasileira de Operadores
Logísticos
45
46
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
47
PAINEL 2015
A CABOTAGEM E SEUS
DIAGNÓSTICOS
Mark P. Juzwiak
Muitos países da Comunidade Europeia são
gem, movimentação de containers e cargas
enfáticos em defender a necessidade de imple-
em geral.
mentar políticas públicas de incentivo ao transporte intermodal para combater os congestio-
Devemos olhar um pouco além dos nossos
namentos nas estradas, impactos ambientais e
horizontes e aproveitar as experiências de ou-
melhorar de uma maneira geral a eficiência no
tros países para definirmos até que ponto o go-
tráfego contribuindo também para uma redu-
verno deve intervir nas relações de mercado.
ção significativa dos custos de logística. Nove
países europeus investem anualmente aproxi-
Uma boa estratégia de desenvolvimento da
madamente € 450 milhões em melhorias que
logística intermodal deveria otimizar o “supply
incentivem o transporte intermodal.
chain” e incentivar as conexões entre empresas
operadoras, mas a questão é como as políticas
odemos de uma forma simplista dizer
De acordo com o Banco Mundial, no entan-
Outros países, como os EUA, preferem não im-
estratégicas e inovações do transporte inter-
que num serviço porta a porta, a logís-
to, o número de “containers intermodais” que
por políticas de incentivos ou subsídios como é
modal podem ser alinhadas com as necessida-
P
tica intermodal, como parte da logística
passam pelos portos do mundo duplicou na
feito na Europa já que preferem que os fluxos
des das operações e cadeias logísticas. Além
integrada avançada e do supply chain mana-
última década. Este crescimento se estende
de carga sejam definidos pelas forças do mer-
disso, como uma nova onda de governança
gement, é o transporte contínuo da carga, uti-
ao transporte intermodal que utiliza os modais
cado. A política aplicada nos EUA é de fornecer
pode ser desenvolvida, levando em conta tam-
lizando pelo menos dois modais de transporte.
marítimo, fluvial, aéreo, ferroviário e rodoviário.
as condições de infraestrutura necessárias para
bém os aspectos legais e institucionais face ao
Normalmente a parte inicial e a final do trans-
Estes indicativos demonstram a evolução que
o desenvolvimento da intermodalidade como:
histórico de competição entre os modais e po-
porte são feitas por rodovia e o percurso mais
se traduz diretamente em impactos significati-
longo é feito por ferrovia, hidrovia, mar ou ar.
vos na economia, ambiente e na qualidade de
vida das populações.
portos e áreas de transbordo de cargas.
porta a porta utilizando pelo menos dois mo-
A União Europeia conduziu estudos que de-
dais, já que as estatísticas disponíveis não só no
monstram as economias em custos sociais
Brasil como também no mundo são impreci-
que podem ser atingidas com o uso mais in-
sas ou não existentes.
tensivo do transporte intermodal.
OS NÚMEROS A SEGUIR DÃO UMA IDEIA DO IMPACTO E DO MÉRITO DE
SE BUSCAR UM BALANCEAMENTO NA MATRIZ DE TRANSPORTE:
O uso do transporte
intermodal resulta em
60 a 80%
menos acidentes.
€ 1 economizado
por 85 t-Km transferido
da rodovia para o modal
ferroviário, 52 t-Km para
a hidrovia e 50 t-Km para
navegação de cabotagem.
�Infraestrutura viária com fácil acesso aos
Emissões de CO²
40% a 50%
menores quando se
compara o transporte
intermodal ao transporte
puramente rodoviário.
A economia e custo
social estão entre
33% e 72%
se comparado ao
transporte rodoviário.
� Desvios rodoviários que facilitam o tráfego
e retiram os caminhões das cidades.
� Criação de áreas exclusivas para armazena-
líticas já implementadas. Isso tudo levando em
conta os interesses do mercado de um lado e
de outro as metas de políticas públicas e sociais de entidades governamentais.
As autoridades são normalmente chamadas
para desenvolver políticas de logística intermodal e analisar as estratégias mais eficientes
Foto: Divulgação
Ilustrações: Freepik.com
É difícil quantificar a importância do transporte
� Acessos ferroviários aos portos.
DE ACORDO COM O
BANCO MUNDIAL, NO
ENTANTO, O NÚMERO
DE “CONTAINERS
INTERMODAIS”
QUE PASSAM PELOS
PORTOS DO MUNDO
DUPLICOU NA
ÚLTIMA DÉCADA.
48
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
SE EXISTE CONSENSO
DE QUE A CABOTAGEM
É ESTRATÉGICA PARA
O PAÍS, O GOVERNO SE
OMITE AO NÃO EXIGIR
CLARAMENTE DOS
DIFERENTES ÓRGÃOS
GOVERNAMENTAIS
QUE AÇÕES EFETIVAS,
PRAGMÁTICAS
E URGENTES
SEJAM TOMADAS
PARA DERRUBAR
AS BARREIRAS
BUROCRÁTICAS E
CUSTOS ASSOCIADOS
QUE AFETAM
ESPECIFICAMENTE A
CABOTAGEM.
PAINEL 2015
para a sua implementação. O papel do estado
mais eficientes para o transporte e, com isso,
nel sólido, carga geral, carga de projeto, car-
como essa que poderia reduzir um prejuízo
é de garantir as condições livres de impedi-
reduzir o custo dos produtos nas prateleiras
gas rolantes e containers. Cada mercado exige
significativo na operação das empresas brasi-
mentos para o desenvolvimento de “networks”
dos supermercados.
equipamentos sofisticados, distintos e formas
leiras de navegação e incentivar imediatamen-
diferentes de fazer a logística que vão evoluin-
te a cabotagem, uma solução não é dada, fica
logísticos como rotas, corredores, portos, aeroportos e terminais promovendo seu uso
Retirando mesmo que sendo uma peque-
do com experiências trazidas de outros países,
a dúvida quanto à validade de termos tantas
otimizado e cumprindo com as exigências
na parcela dos caminhões das estradas nos
a inventividade de cada empresa e as necessi-
comissões e estudos desenvolvidos pelos di-
da proteção do meio ambiente. Quando fa-
percursos de longa distância, diminuímos o
dades locais. Não podemos ignorar que existe
versos órgãos públicos e privados que buscam
lamos em “livre de impedimentos” temos que
orçamento do governo na manutenção de
“expertise” muito específica em cada uma des-
encontrar soluções novas e às vezes mirabo-
lembrar que é também uma obrigação dos ór-
estradas, reduzimos congestionamentos e o
tas áreas que foi adquirida com anos de opera-
lantes em vez de resolver as velhas e já conhe-
gãos governamentais encontrar soluções para
número de acidentes e, com isso, poupamos
ções na costa brasileira.
cidas pendências.
as barreiras burocráticas que muitas vezes in-
a saúde pública de gastos relacionados, eco-
viabilizam ou encarecem a cadeia logística de
nomizamos combustível e deixamos de des-
Dentro do mercado de cabotagem temos hoje
O diagnóstico é claro. Se existe consenso de
tal forma que impedem seu desenvolvimento.
carregar toneladas de poluentes na nossa já
a livre concorrência, em que um armador,
que a cabotagem é estratégica para o país, o
As políticas públicas, uma vez discutidas e de-
sofrida atmosfera.
apresentando as condições mínimas exigidas
governo se omite ao não exigir claramente dos
pela lei, pode ser autorizado a operar sem res-
diferentes órgãos governamentais que ações
cididas, deveriam ser adotadas por todos os
órgãos governamentais como metas a serem
Nesse contexto, parece ser opinião unânime
trições. A entrada é livre e este armador pode
efetivas, pragmáticas e urgentes sejam toma-
cumpridas já que uma falta de alinhamento
dos nossos governantes, empresários e até da
competir com outros armadores nas mesmas
das para derrubar as barreiras burocráticas e
entre estes mesmos órgãos pode levar todo o
população em geral de que a cabotagem, um
condições de mercado, mas também compe-
custos associados que afetam especificamen-
projeto ao fracasso.
dos modais componentes da solução inter-
tirá com o transporte rodoviário, já que isso é
te a cabotagem. Estas barreiras impedem o
modal, é importante para o país.
uma particularidade do transporte de cabota-
fluxo contínuo de cargas domésticas e dos na-
gem quando comparado ao transporte maríti-
vios que as transportam e consequentemente
mo de longo curso.
encarecem o produto final. Se resolvermos
Os clientes e provedores de serviços deveriam,
portanto, ter como preocupação, aquilo que
Muito já foi e continua sendo dito sobre esse
melhor sabem fazer, que é o desenvolvimento
assunto. Estudos são feitos, conferências orga-
de soluções e projetos logísticos eficientes em
nizadas, comissões são formadas, com o in-
Hoje temos uma distorção que prejudica a livre
forma e em custo, ecologicamente corretos e
tuito de chegar a um “diagnóstico” que levará
concorrência. Quando falamos em livre mer-
agregando valor aos seus clientes.
a medidas a serem implementadas para incre-
cado concorrencial significa que condições
mentar a navegação costeira.
iguais de competição e isonomia no tratamento entre modais deveriam ser condições ga-
geografia e as soluções a serem encontradas
Temos que tomar cuidado neste momento já
rantidas. Significa que as empresas brasileiras
deverão ser caseiras já que somos diferentes
que muitas soluções são disparadas e tiros são
que operam no transporte marítimo de cabo-
dos outros países na história, nas leis, na cultu-
dados em todas as direções. Muitos são os pal-
tagem e as empresas de transporte rodoviário
ra, enfim, somos diferentes em tudo, mas uma
pites de pessoas que pensam que entendem
deveriam estar sujeitas a exatamente os mes-
meta que devemos perseguir é que o governo
do assunto, outros que tentam entender e por
mos impostos, taxas, exigências documentais,
faça sua parte e não interfira em assuntos que
fim aqueles que defendem interesses diversos.
inspeções, multas e obstruções em geral.
não são de sua competência.
Não há nada de errado com isso, consideran-
É fácil compreender que o mar e até certo
do que estamos vivendo num país democráti-
Hoje a livre concorrência entre modais não
co onde todos têm o direito de opinar.
é uma realidade, já que o tratamento dado à
ponto os rios são vias naturais que estão dis-
Foto: Divulgação
O Brasil é um país único na sua dimensão e
isso, é meio caminho andado.
cabotagem sofre de uma “inércia burocrática”
poníveis e não são necessários investimentos
Mas não podemos esquecer que a cabotagem
histórica, em que navios nacionais são tratados
de alto impacto financeiro ou ambiental para
é uma realidade que segue crescendo, já que
como navios estrangeiros e da carga domés-
torna-los utilizáveis para a navegação.
temos empresas que investiram durante anos
tica é exigido praticamente o mesmo trâmite
em navios, infraestrutura, treinamento e co-
burocrático da carga de longo curso.
Não é difícil de compreender que tendo boas
nhecimento de mercado, dentro das regras vi-
condições de infraestrutura nos portos e
gentes. A cabotagem envolve vários mercados
Aqui o governo deveria estar preocupado em
principalmente nos seus acessos, podemos
específicos como o transporte de petróleo,
tirar os obstáculos em vez de artificialmente in-
começar a pensar em alternativas logísticas
produtos de petróleo, químicos líquidos, gra-
sistir em mantê-los. Se numa questão simples
MARK P. JUZWIAK
Gerente geral e
Assuntos Institucionais
- Hamburg Sud &
Aliança Navegação e
Logística Ltda
49
50
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
DESENVOLVER COMPETÊNCIAS
GERENCIAIS (NÃO CERTIFICAR GERENTES)
É COMO CAPTURAREMOS
TODO O VALOR CRIADO
PELOS INVESTIMENTOS
Vitor Kneipp
Assim, as metodologias mais adequadas para
observando e praticando em suas atividades
aproximar os profissionais-alunos de um cená-
de treinamento gerencial e executivo na in-
rio global e dinâmico como este parecem esti-
dústria marítima e portuária do Rio de Janeiro.
mular o engajamento acadêmico e social den-
ANO APÓS ANO,
BRASILEIROS COMO
NÓS APELAM POR
INVESTIMENTOS EM
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
NACIONAIS AO
QUE, VEZ POR
OUTRA, SEGUE O
DISCURSO SOBRE
A NECESSIDADE DE
SE CAPACITAR A
MÃO DE OBRA PARA
OPERAR OS AVANÇOS
CONQUISTADOS.
tro e fora de sala, deles requerendo e avaliando
Para além dos programas customizados in
contribuições significativas durante os encon-
company (muitos dos quais falham em efe-
tros. É como escolas de negócios no mundo
tivamente customizar), raros são os cursos
inteiro, incluindo algumas no Brasil, já estão
regulares abertos preocupados em atender
trabalhando, e com resultados surpreendentes.
demandas concretas de mercado. Isso porque é fácil ocultar a ineficiência do treina-
Enfim, nossas observações em educação cor-
mento do pessoal “de escritório” quando não
porativa setorial recomendam a superação do
se incluem expressamente no escopo o de-
paradigma enciclopedista e expositivo (o tradi-
senvolvimento de habilidades analíticas, fer-
cional no Brasil e pouco eficiente) para que se
ramentais e de liderança.
desenvolva e avalie tanto o domínio e aplicação de fundamentos quanto a atitude perante
Em outras palavras, não é o nome, o conteúdo
o grupo, resultando para as empresas em ga-
ou o certificado do curso que garante a vaga
nhos de produtividade individual e da equipe e
maginemos, por um momento, que esti-
Ano após ano, brasileiros como nós apelam
ao candidato no longo prazo, mas o quanto
redução da “caça predatória” de talentos por
vessem concluídos e em operação todos
por investimentos em infraestrutura e logística
ele é capaz de performar.
concorrentes, tradicional em clusters e polos
os projetos de infraestrutura e logística
nacionais ao que, vez por outra, segue o dis-
necessários para destravar importantes gar-
curso sobre a necessidade de se capacitar a
Quantos profissionais frequentaram gradua-
mento dos níveis de satisfação profissional e
galos econômicos no País. Quem operaria
mão de obra para operar os avanços conquis-
ção, pós-graduação e demais cursos no País
identificação com a empresa patrocinadora.
as novas tecnologias? Formaríamos tantos
tados. Mas apesar do incremento do número
e experimentaram, em verdade, tanto quanto
e tão bem? E quem lideraria esses (novos)
de técnicos no Brasil durante os últimos anos,
compilações de palestras e seminários apa-
O IMAPOR investe na melhoria destes indica-
processos, a níveis de supervisão, coorde-
não espanta que a empresa tradicional brasi-
rentemente autônomos, com docentes des-
dores, convicto de que os efeitos persegui-
nação, gerência e diretoria? É preciso que,
leira ainda seja avessa à qualificação de seus
conhecedores das demais disciplinas, com
dos pelo treinamento gerencial e executivo
pelo menos, estes últimos compreendam o
funcionários administrativos, “de escritório”.
repetição de conteúdo e restrição do debate?
dependem e dependerão sempre do quanto
I
Ilustração: Freepik.com
É o que o Instituto Mar e Portos (IMAPOR) vem
setoriais, provavelmente decorrentes do au-
que acontece ao redor, para que empresas e
os participantes puderam agregar à experiênIsso porque ainda que lógico o discurso, care-
Vemos sim treinamentos para operar equipa-
cia coletiva, guiada pelo professor propondo
mo valor possível das inovações.
ce de profundidade. O ensino qualitativamente
mentos e executar rotinas administrativas re-
e mediando debates, incentivando e aferindo
ineficiente não basta. Os treinamentos devem
petitivas, mas quantos explicam a dinâmica do
contribuições e comportamentos desejáveis.
ter objetivos claros e práticos e foco em com-
setor propriamente dito, isto é, o racional do
petências, para o máximo proveito de empre-
negócio, as carreiras, relações comerciais, ins-
sas patrocinadoras e alunos, ainda que a custo
titucionais e costumes que lhe são peculiares,
da conveniência da instituição de ensino.
os indicadores, dados e agentes econômicos
Foto: Divulgação
investidores possam capturar e gerar o máxi-
que o compõem?
Ganham força, entre gestores e recrutadores
de recursos humanos, dinâmicas que aferem
Estudos sugerem que, para maximizar o apro-
competências relacionais e analíticas dos can-
veitamento nas aulas, a experiência de apren-
didatos, que recebem tanto mais e melhores
dizagem deve motivar e envolver os partici-
propostas quanto houverem revelado capaci-
pantes intelectual e emocionalmente – o que
dade de liderar e trabalhar em equipe e habili-
essencialmente indica, admitamos, o processo
dade de analisar cenários multidisciplinar e cri-
natural por que o ser humano aprende desde
ticamente. Esses atributos podem e devem ser
a primeira infância: aprendemos fazendo, pra-
trabalhados nos treinamentos, lapidando e di-
ticando, participando mais como autores e co-
recionando talentos para as vagas disponíveis.
autores do que como expectadores passivos.
VITOR KNEIPP
Gerente Geral do
Instituto Mar e Portos
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52
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
53
PAINEL 2015
Foto: Divulgação
O DESAFIO DE CONSTRUIR
PARCERIAS PÚBLICOPRIVADAS NOS PORTOS
Wilen Manteli
CABOTAGEM
E DESIGUALDADE REGIONAL
Sérgio Faria
problema da divisão modal na cir-
O
culação interna de cargas conduz,
inevitavelmente, à análise do tema
da navegação de cabotagem. Por que em um
país com 7500 km de costa o transporte de
cabotagem não é devidamente explorado?
O governo depende do aporte
de capitais privados para
expandir o sistema portuário.
porto é tipicamente um ambiente de
portuário, cabe a ele instituir um modelo de
A princípio, a maior participação do modal
convivência entre agentes públicos e
gestão que inspire maior confiança entre os
aquaviário parece natural, considerando alguns
privados. No Brasil, há algum tempo
atuais e potenciais investidores. Um modelo
elementos como a extensão da nossa costa, a
se discute a importância de uma coordenação
descentralizado, que estimule o engajamento
existência de um parque portuário numeroso e
harmônica entre esses agentes por meio de
das comunidades locais nos projetos de de-
o desenvolvimento econômico concentrado
parcerias público-privadas, que, entretanto, não
senvolvimento dos respectivos portos.
na região litorânea. Pesquisa recente, realizada
O
pelo Instituto Ilos, constatou que 6 entre 10 em-
mente, a gestão dos portos brasileiros tem sido
É inegável que o modelo vigente das Cias.
presas usuárias da cabotagem desejam aumen-
Cabe o alerta pois, a despeito dos sinais evi-
utilizada como moeda política nas coalizões
Docas e das autarquias regionais está esgo-
tar em média 45% da movimentação até 2016.
dentes de melhor equilíbrio na divisão terri-
com fins eleitorais, o que não só inviabiliza a
tado. A nova lei dos portos (nº 12.815/2013)
formação de parcerias estáveis como dificulta
restringiu ainda mais a já limitada autonomia
Entretanto, dentre as principais dificuldades,
portuário não tem acompanhado a mesma
imensamente a negociação de pactos de pro-
dessas companhias, e agora o governo estuda
destaca-se que cabotagem implica duas
tendência. Em 2001 as regiões Norte, Nordes-
dutividade e eficiência no plano operacional.
retirar-lhes a última atribuição que restava – a
pontas de operação dentro do sistema por-
te e Centro-Oeste representavam, juntas, 25%
dragagem de manutenção dos canais de aces-
tuário brasileiro. Assim, a atual situação dos
do PIB nacional e, em 2014, esse percentual foi
A percepção geral dos usuários, nesse cená-
so marítimo. Sem funções nem poderes que
nossos portos, onde, não obstante os avan-
da ordem de 28,7%. Paradoxalmente, no mes-
rio, é a de que os portos estão preparados para
justifiquem sua permanência, só resta extinguir
ços que podem e devem ser reconhecidos,
mo período, os portos públicos dessas regiões
funcionar mais como barreiras do que como
esses “elefantes brancos” e partir para um novo
ainda predomina o quadro de ineficiência,
reduziram sua participação de 30,74% para
instrumentos facilitadores do comércio exte-
modelo de administração portuária.
lentidão, custos elevados, burocracia ex-
25,23% na movimentação dos portos organi-
cessiva, infraestrutura precária e defasagem
zados em todo o País.
rior. E assim será enquanto eles estiverem à
torial da economia, a evolução do sistema
mercê de interesses político-partidários, quase
Podemos vislumbrar uma alternativa com base
tecnológica dos equipamentos, termina por
sempre conflitantes com as necessidades da
na lei nº 11.079/2004, que trata das Parcerias
desestimular e inibir, sensivelmente, a opção
A consolidação da cabotagem no Brasil pres-
economia produtiva.
Público-Privadas: a Sociedade de Propósito
pela cabotagem.
supõe, portanto, a consciência do problema
acima apontado, cabendo ao poder público
Específico (SPE), uma modalidade de empresa
WILEN MANTELI
Presidente Executivo da
Associação Brasileira dos
Terminais Portuários (ABTP)
O “choque de gestão” prometido pelo gover-
que tem participação da administração públi-
no federal fica reduzido à mera retórica diante
ca, mas na qual o capital votante é majoritaria-
dos entraves estruturais criados pelo aparelha-
mente privado e a adoção de boas práticas de
mento político-partidário das administrações
governança corporativa é obrigatória. Pode ser
portuárias. Se o governo depende do aporte
um bom começo para tornar a gestão portuária
de capitais privados para expandir o sistema
no Brasil mais compatível com a atual realidade.
Dentre as principais dificuldades,
destaca-se que cabotagem implica
duas pontas de operação dentro
do sistema portuário brasileiro
Foto: Valter Pontes
Foto: Alexandre Fortes
chegam a se concretizar. Isto porque, historica-
6 ENTRE 10 EMPRESAS USUÁRIAS
DA CABOTAGEM DESEJAM
AUMENTAR EM MÉDIA 45% DA
MOVIMENTAÇÃO ATÉ 2016.
iniciativas concretas de planejamento estratégico para desenvolvimento diferenciado da infraestrutura portuária nas regiões menos favorecidas, reduzindo as dificuldades regionais e
ampliando as perspectivas de melhor equilíbrio
na matriz de divisão modal brasileira.
SÉRGIO FARIA
Vice-presidente do Grupo
TPC e professor da UFBA
54
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
PAINEL 2015
Foto: Divulgação
O processo de concessão de
aeroportos permitiu a aceleração
dos investimentos por conta da
capacidade de aporte financeiro
da iniciativa privada
to e conhecimento operacional são algumas
DEPOIS DE DÉCADAS
SEM MELHORIAS E
MODERNIZAÇÕES,
O BRASILEIRO
E O TURISTA
QUE POUSAREM
EM TERRITÓRIO
NACIONAL
ENCONTRARÃO
AEROPORTOS
MELHORES E
COMPATÍVEIS
COM O PADRÃO
DE QUALIDADE
INTERNACIONAL.
das características presentes e que são fundamentais para o sucesso do nosso trabalho.
Sabemos que ainda há muito a fazer, mas as
obras estão em ritmo acelerado e até abril de
2016 uma renovação completa trará mais conforto e segurança aos passageiros. A modernização estará refletida na construção de um
píer anexo ao terminal 2, com 26 novas pontes de embarque, novos elevadores e esteiras,
renovação completa do sistema de ar-condicionado e energia, além de melhorias no pátio
de aeronaves e estacionamentos. Para essa
primeira fase, estão concentrados R$ 2 bilhões
de investimento e, até o fim da concessão,
investiremos R$ 5 bilhões, reforçando nosso
UM VOO DE VOLTA AO
compromisso em resgatar o sentimento de
PIONEIRISMO
orgulho pelo aeroporto que é, inegavelmente,
um marco do Rio de Janeiro e uma das principais portas de entrada do Brasil.
Foto: João Laet
Luiz Rocha
epois de décadas sem melhorias e mo-
pouco tempo, passageiros, visitantes e funcio-
ção de cargas, galpões e escritórios, além da
dernizações, o brasileiro e o turista que
nários da comunidade aeroportuária puderam
aquisição de novos equipamentos e adoção
D
pousarem em território nacional en-
usufruir de mais opções de alimentação, lojas
de novos processos e procedimentos. Esses
contrarão aeroportos melhores e compatíveis
e serviços de transporte, além da melhoria no
investimentos já proporcionaram uma redu-
com o padrão de qualidade internacional. Esse
funcionamento de escadas rolantes, elevado-
ção de 20% no tempo médio de liberação
novo cenário, que ainda está em construção, só
res, energia e ar-condicionado. Os aprimora-
de cargas, um ganho de extremo benefício
foi possível devido ao processo de concessão
mentos operacionais já implantados permi-
para os clientes.
de aeroportos que permitiu a aceleração dos in-
tiram às companhias aéreas aumentarem a
vestimentos por conta da capacidade de aporte
oferta de voos e frequências, além de atrair
Nosso trabalho gradativo em busca da exce-
financeiro da iniciativa privada.
novas linhas aéreas para o Rio de Janeiro.
lência operacional vem também do aprendizado dos nossos sócios: a Odebrecht
Mesmo os aeroportos concedidos na segun-
A concessionária também já iniciou as refor-
Transport, a Changi Airports International e a
LUIZ ROCHA
da rodada já começam a dar resultados. Em
mas dos terminais de importação e exporta-
Infraero. Expertise, investimento, planejamen-
Presidente do RIOgaleão
55
56
Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística
RODOVIAS
José Alberto Pereira Ribeiro
Foto: Alexandre Fortes
Apenas 12% das
rodovias brasileiras são
pavimentadas, o percentual
mais baixo do mundo
specialistas da área econômica cor-
Segundo a Associação de Comércio Exterior
roboram o pleito do segmento de in-
do Brasil (AEB), o custo logístico interno equi-
fraestrutura de transportes por mais
vale a aproximadamente, 11,5% do PIB nacio-
investimentos nas rodovias federais, mesmo
nal, algo em torno de US$ 500 bilhões. O gasto
em tempos de ajuste fiscal. Independente da
representa o dobro do registrado nos Estados
forma, o apelo tem endereço certo e chega
Unidos, o triplo da Europa e quatro vezes mais
com o peso do momento emblemático, no
que o da China. Sem mencionar a burocracia,
qual o país sofre com a crise econômica, mas
outro fator que pesa nessa logística.
E
precisa voltar a crescer urgentemente.
É hora de seguir em frente, de saldar as díviNão é mais tolerável que o setor continue a convi-
das com as empresas, para tocar as obras que
ver com incertezas que comprometem a execu-
estão em andamento. E na sequência, voltar a
ção e o prazo de entrega de obras sob a gestão
avaliar o direcionamento do recurso vinculado
do Estado. Muitos desses temores têm origem
para o segmento rodoviário, a Cide-Combus-
nos processos de contratações equivocados, ca-
tíveis (contribuição de intervenção no domínio
rentes de ajustes, como ocorre com o Regime
econômico). Sem Cide, destinada à finalidade
Diferenciado de Contratações (RDC). O modelo
constitucional, o país perde uma arrecadação
peca, essencialmente, por não separar obras de
de R$ 12 bilhões ao ano.
grande complexidade daquelas de menor porte.
JOSÉ ALBERTO
PEREIRA RIBEIRO
Engenheiro civil e
presidente da Aneor Associação Nacional
das Empresas de
Obras Rodoviárias
A despeito da onda de apreensões e do desâAtualmente, o Brasil detém o percentual mais
nimo que rondam o cenário econômico mun-
baixo do mundo em pavimentação de rodo-
dial e nacional, as empresas associadas à ANE-
vias (12%), levando-se em conta a extensão de
OR mantêm o compromisso de honrar seus
1,7 milhão de quilômetros de estradas, com
contratos e concluir os trabalhos. Entretanto,
apenas 215 mil pavimentados. Lamentável,
cabe ao poder público tomar a firme decisão
menosprezar uma malha rodoviária por onde
de voltar a apostar numa área capaz de recolo-
o país transporta quase 70% da safra agrícola.
car o país no ranking da competitividade.
Foto: Divulgação
MAIS E MELHORES