Volume II.6 - Sistema Intermodal de Transportes - Deinfra
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Volume II.6 - Sistema Intermodal de Transportes - Deinfra
ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA Componente I – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego Volume I.1 Concepção, Desenvolvimento e Operação do Programa Componente II – Sistema de Planejamento Rodoviário Volume II.1 Sistema de Informação Rodoviária (SIR) Volume II.2 Sistemas Gerenciais do DEINFRA Volume II.3 Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT) Volume II.4 Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes (ESE) Volume II.5 Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA) Volume II.6 Sistema Intermodal de Transportes (SIT) Volume II.7 Sistema da Condição da Malha (HDM) Volume II.8 Sistema de Previsão da Demanda de Tráfego (SAR) Volume II.9 Sistema de Previsão da Demanda de Tráfego (CUBE) Volume II.10 Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC) Componente III – Plano Diretor Rodoviário Volume III.1 Síntese do Plano Diretor Rodoviário Volume III.2 A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC Volume III.3 Visão do Futuro Volume III.4 A Malha Rodoviária Futura Volume III.5 Plano Diretor Rodoviário APRESENTAÇÃO APRESENTAÇÃO O processo de planejamento de transportes deve ser entendido como um conjunto de atividades interligadas que tem por objetivo aprimorar a qualidade de vida dos cidadãos, particularmente nos aspectos relacionados ao funcionamento do Sistema de Transportes. O mesmo deve ser uma atividade contínua, que acompanha a evolução do sistema estudado bem como da natureza de seus problemas e da eficácia das soluções adotadas. Portanto, é essencial que o planejamento seja conduzido com um enfoque sistêmico, levando em conta os componentes do sistema considerado e as relações entre eles e a interface com o ambiente em que se insere. A análise sobre as características e o funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos transportes, uma vez que constitui o ponto de partida para a análise intermodal a partir da repartição de cada um dos seus modais. O presente relatório refere-se aos Estudos Intermodais de Transportes, que visam fornecer subsídios para a Elaboração do Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina – PDR/SC, e para outros estudos regionais que se venham a seguir a este estudo macro. O presente relatório refere-se à situação de 2005, uma vez que foi baseado nos dados disponíveis que se referiam àquele ano. A intermodalidade dos transportes, embora evolua com o desenvolvimento do território e com a evolução dos aspectos sócio-econômicos do Estado, não tem uma dinâmica tão forte que não permita a utilização desta ferramenta em estudos que venham a ocorrer durante os próximos anos. A sua atualização sistemática permitirá que ela venha a constituir uma ferramenta permanente para o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA. Florianópolis, dezembro de 2007. Engº. Vitor Fonseca Coordenador do Estudo v LISTA DE FIGURAS LISTA DE FIGURAS Figura 2.1: Os diversos modais de transporte no Estado de Santa Catarina........................ 25 Figura 2.2: Ferrovias existentes no Estado de Santa Catarina ............................................. 26 Figura 2.3: Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada ...................... 30 Figura 2.4: Classificação funcional da malha rodoviária do PDR/SC em 2007 ..................... 32 Figura 2.5: Esquema de distâncias do eixo da rodovia ......................................................... 33 Figura 2.6: Acessibilidade territorial da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC .................... 34 Figura 2.7: Municípios sem acesso pavimentado.................................................................. 35 Figura 2.8: Volumes de tráfego totais em VMDA .................................................................. 36 Figura 2.9: Condição da malha do PDR/SC em 2007 ........................................................... 38 Figura 2.10: Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC .............................................. 39 Figura 2.11: Vistas aéreas do porto de São Francisco do Sul .............................................. 49 Figura 2.12: Localização do porto de São Francisco do Sul ................................................. 52 Figura 2.13: Berços do porto de São Francisco do Sul ......................................................... 54 Figura 2.14: Implantação do porto de Navegantes................................................................ 60 Figura 2.15: “Lay-out” do porto de Navegantes ..................................................................... 61 Figura 2.16: Equipamentos disponíveis no porto de Navegantes ......................................... 63 Figura 2.17: Vistas aéreas do porto de Itajaí ......................................................................... 67 Figura 2.18: Localização do porto de Itajaí e principais distâncias ....................................... 69 Figura 2.19: Acessos rodoviários ao porto de Itajaí .............................................................. 70 Figura 2.20: Sistema portuário do porto de Itajaí .................................................................. 71 Figura 2.21: Estrutura portuária do porto de Itajaí ................................................................. 71 Figura 2.22: Berços do porto de Itajaí ................................................................................... 72 Figura 2.23: Obras concluídas em 2007 no porto de Itajaí.................................................... 74 Figura 2.24: Obras em andamento em 2008 no porto de Itajaí ............................................. 75 Figura 2.25: Vistas aéreas do porto de Imbituba ................................................................... 81 Figura 2.26: Raio de Influência do porto de Imbituba ............................................................ 83 Figura 2.27: Berços do porto de Imbituba ............................................................................. 85 Figura 2.28: Vista aérea do porto de Laguna ........................................................................ 91 Figura 2.29: Aeroportos de Santa Catarina ........................................................................... 95 Figura 2.30: Modal Dutoviário em Santa Catarina............................................................... 109 Figura 2.31: Rede de gasodutos em Santa Catarina .......................................................... 111 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Figura 3.1: Malha ferroviária brasileira – 2005 .................................................................... 125 Figura 3.2: Ciclo de serviços de cabotagem ........................................................................ 126 LISTA DE GRÁFICOS LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1.1: Evolução da pavimentação das rodovias estaduais ............................................ 8 Gráfico 2.2: Exportações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 ............ 45 Gráfico 2.3: Importações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 ............ 45 Gráfico 2.4: Exportações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas) ..... 46 Gráfico 2.5: Importações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas)..... 46 Gráfico 2.6: Importações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 ....................... 46 Gráfico 2.7: Exportações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 ....................... 47 Gráfico 2.8: Evolução da movimentação de cargas – 2004-2005 portos de Itajaí x Imbituba x São Francisco do Sul ..................................................................................................... 47 Gráfico 2.9: Movimento de cargas – 2005 – porto de São Francisco do Sul ........................ 56 Gráfico 2.10: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de São Francisco do Sul ..... 56 Gráfico 2.11: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de São Francisco do Sul ........................................................................................................................................ 56 Gráfico 2.12: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 ....................................... 57 Gráfico 2.13: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 ............................... 57 Gráfico 2.14: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 ................................ 58 Gráfico 2.15: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 .......................................... 58 Gráfico 2.16: Movimento de cargas – 2005 – porto de Itajaí ................................................. 76 Gráfico 2.17: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de Itajaí ................................ 77 Gráfico 2.18: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Itajaí ....................... 77 Gráfico 2.19: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Itajaí ............. 78 Gráfico 2.20: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 – porto de Itajaí .... 78 Gráfico 2.21: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Itajaí ..... 78 Gráfico 2.22: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Itajaí ............... 79 Gráfico 2.23: Movimento de cargas – 2005 – porto de Imbituba ........................................... 87 Gráfico 2.24: Movimentação mensal de cargas – 2005 – porto de Imbituba ........................ 88 Gráfico 2.25: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Imbituba ................. 88 Gráfico 2.26: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Imbituba ....... 89 Gráfico 2.27: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Imbituba 89 Gráfico 2.28: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Imbituba .......... 89 Gráfico 3.1: Matriz de transporte atual brasileira (2005) ..................................................... 120 Gráfico 3.2: Cargas transportadas em ferrovias no Brasil – 2005 ....................................... 124 Gráfico 3.3: Exportações e importações do porto de Imbituba............................................ 129 Gráfico 3.4: Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul ....................... 130 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Gráfico 3.5: Exportações e importações do porto de Itajaí .................................................. 130 Gráfico 3.6: Matriz de transporte atual catarinense (2005) .................................................. 134 LISTA DE TABELAS LISTA DE TABELAS Tabela 2.1: Características dos trechos ferroviários em Santa Catarina .............................. 27 Tabela 2.2: Características dos trechos da ALL em Santa Catarina ..................................... 27 Tabela 2.3: Características dos trechos da FTC em Santa Catarina .................................... 28 Tabela 2.4: Terminais rodo-ferroviários em Santa Catarina .................................................. 28 Tabela 2.5: Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia ...................... 31 Tabela 2.6: Extensões da malha por hierarquia do PDR/SC ................................................ 32 Tabela 2.7: Situação dos acessos aos municípios ................................................................ 33 Tabela 2.8: Extensões da malha do PDR/SC pelo número de faixas ................................... 35 Tabela 2.9: Relação das travessias hidroviárias sob a jurisdição do DETER ....................... 44 Tabela 2.10: Informações do porto de São Francisco do Sul................................................ 48 Tabela 2.11: Distâncias ao porto de São Francisco do Sul ................................................... 52 Tabela 2.12: Movimentação mensal do porto de São Francisco do Sul – 2005 ................... 55 Tabela 2.13: Movimentação anual do porto de São Francisco do Sul – 2000-2005 ............. 57 Tabela 2.14: Informações do porto de Navegantes............................................................... 59 Tabela 2.15: Informações do porto de Itajaí .......................................................................... 66 Tabela 2.16: Movimentação mensal do porto de Itajaí – 2005 .............................................. 76 Tabela 2.17: Movimentação anual do porto de Itajaí – 2000-2005 ....................................... 77 Tabela 2.18: Informações do porto de Imbituba .................................................................... 80 Tabela 2.19: Distâncias ao porto de Imbituba ....................................................................... 83 Tabela 2.20: Movimentação mensal do porto de Imbituba – 2005 ........................................ 87 Tabela 2.21: Movimentação anual do porto de Imbituba – 2000-2005 ................................. 88 Tabela 2.22: Informações do porto de Laguna ...................................................................... 90 Tabela 2.23: Movimentação março e junho de 2005 – porto de Laguna .............................. 94 Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continua) ...................................... 99 Tabela 2.25: Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005 ....................................... 102 Tabela 2.26: Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (continua) ....... 104 Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continua) ....... 106 Tabela 2.28: Movimentação oleoduto OSPAR – 1993 a 2000 ............................................ 110 Tabela 2.29: Tancagem das bases do oleoduto OPASC .................................................... 110 Tabela 2.30: Extensão dos ramais para distribuição de gás natural ................................... 112 Tabela 2.31: Vendas de gás natural pela SCGÁS em volumes (m3) .................................. 113 Tabela 2.32: Número de clientes que usam o gás natural por setor ................................... 113 Tabela 3.33: Distribuição da matriz de transporte de cargas .............................................. 119 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 3.34: Repartição modal no Brasil para cargas ......................................................... 120 Tabela 3.35: Frota brasileira de caminhões e número de registros por .............................. 121 Tabela 3.36: Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação – 2005 ................. 122 Tabela 3.37: Volume transportado em milhões de toneladas e produção do transporte de carga em bilhões de TKU nas ferrovias brasileiras (1997-2004) .................................. 123 Tabela 3.38: Repartição modal e produção do transporte de carga em TKU - 2005 .......... 127 Tabela 3.39: Tráfego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL – 2005 ........ 128 Tabela 3.40: Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina – 2005 ...................... 128 Tabela 3.41: Movimentação de cargas nos portos catarinenses – 2006 ............................. 131 Tabela 3.42: Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina – 2005 ................ 131 Tabela 3.43: Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005 .............. 132 Tabela 3.44: Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina – 2005 ............... 132 Tabela 3.45: Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses – 2005 ..................... 133 Tabela 3.46: Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005 ............................... 133 SUMÁRIO SUMÁRIO 1 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES NO ESTADO DE SANTA CATARINA......... 3 1.1 MODAL FERROVIÁRIO ....................................................................................................................... 3 1.1.1 Evolução das Ferrovias em Santa Catarina ............................................................................................ 3 1.1.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................... 4 1.1.3 Efeitos da Evolução das Ferrovias em Santa Catarina ........................................................................... 4 1.2 MODAL RODOVIÁRIO ......................................................................................................................... 5 1.2.1 Evolução das Rodovias em Santa Catarina ............................................................................................ 5 1.2.2 Jurisdição da Infra-Estrutura .................................................................................................................. 7 1.2.3 Os Investimentos na Malha Rodoviária ................................................................................................. 7 1.2.4 Efeitos da Evolução das Rodovias em Santa Catarina ........................................................................... 8 1.2.5 Estrutura Administrativa do Setor Rodoviário ....................................................................................... 9 1.2.6 Financiamento do Setor Rodoviário..................................................................................................... 11 1.3 MODAL HIDROVIÁRIO ..................................................................................................................... 12 1.3.1 Evolução das Hidrovias em Santa Catarina ......................................................................................... 12 1.3.2 1.3.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação .................................................................................... 12 1.4 MODAL PORTUÁRIO ......................................................................................................................... 13 1.4.1 Evolução dos Portos em Santa Catarina............................................................................................... 13 1.4.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................. 15 1.5 MODAL AEROVIÁRIO ....................................................................................................................... 15 1.5.1 Evolução dos Aeroportos em Santa Catarina ....................................................................................... 15 1.5.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................. 18 1.6 MODAL DUTOVIÁRIO ....................................................................................................................... 18 1.6.1 2 Evolução do Modal Dutoviário em Santa Catarina .............................................................................. 18 O SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES ....................................................................... 23 2.1 MODAL FERROVIÁRIO ..................................................................................................................... 26 2.1.1 Ferrovias Existentes e em Operação .................................................................................................... 26 2.1.2 Extensões dos trechos .......................................................................................................................... 26 2.1.3 Características dos trechos ................................................................................................................... 27 2.1.4 Terminais Multimodais ........................................................................................................................ 28 2.1.5 Breve Diagnóstico do Modal Ferroviário ............................................................................................ 28 2.2 MODAL RODOVIÁRIO ....................................................................................................................... 29 2.2.1 Extensão, Jurisdição e Tipo de Rodovia .............................................................................................. 30 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.2.2 Hierarquização e Funcionalidade ......................................................................................................... 31 2.2.3 Acessibilidade da Malha Rodoviária .................................................................................................... 33 2.2.4 Número de Faixas ................................................................................................................................ 35 2.2.5 Volumes de Tráfego ............................................................................................................................. 35 2.2.6 Estado de Conservação da Malha Rodoviária Pavimentada................................................................. 36 2.2.7 Principais Itinerários Rodoviários ........................................................................................................ 38 2.2.8 Terminais Rodoviários ......................................................................................................................... 41 2.2.8 Breve Diagnóstico sobre o Modal Rodoviário ..................................................................................... 42 2.3 MODAL HIDROVIÁRIO...................................................................................................................... 43 2.3.1 2.4 Breve Diagnóstico do Modal Hidroviário ............................................................................................ 44 MODAL PORTUÁRIO ......................................................................................................................... 44 2.4.1 Estatística Portuária Catarinense .......................................................................................................... 45 2.4.2 Porto de São Francisco do Sul .............................................................................................................. 48 2.4.3 Porto de Navegantes ............................................................................................................................. 59 2.4.4 Porto de Itajaí ....................................................................................................................................... 66 2.4.5 Porto de Imbituba ................................................................................................................................. 80 2.4.6 Porto de Laguna ................................................................................................................................... 90 2.4.7 Breve Diagnóstico do Modal Portuário ................................................................................................ 94 2.5 MODAL AEROVIÁRIO ....................................................................................................................... 95 2.5.1 Classificação dos Aeroportos ............................................................................................................... 96 2.5.2 Aeródromos de Santa Catarina ............................................................................................................. 97 2.5.3 Movimento Aéreo .............................................................................................................................. 102 2.5.4 Transporte de Passageiros .................................................................................................................. 103 2.5.5 Transporte Aéreo de Cargas ............................................................................................................... 105 2.5.6 Breve Diagnóstico do Modal Aeroviário ........................................................................................... 108 2.6 MODAL DUTOVIÁRIO ..................................................................................................................... 109 2.6.1 Oleodutos ........................................................................................................................................... 109 2.6.2 Gasodutos ........................................................................................................................................... 111 2.6.3 Breve Diagnóstico sobre o Modal Dutoviário .................................................................................... 113 3 REPARTIÇÃO MODAL ATUAL ................................................................................................. 117 3.1 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL: CENÁRIO ATUAL................................... 119 3.1.1 Transporte Rodoviário........................................................................................................................ 121 3.1.2 Transporte Ferroviário........................................................................................................................ 122 3.1.3 Transporte Hidroviário ....................................................................................................................... 125 3.2 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL CATARINENSE: CENÁRIO ATUAL................................ 127 CAPÍTULO 1 – A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES 1 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES NO ESTADO DE SANTA CATARINA Este capítulo trata da evolução do Sistema de Transportes em Santa Catarina, em especial, dos modais que mais se destacaram na história do Estado, ou seja, os modais ferroviário, rodoviário e portuário. A história dessas modalidades de transportes, embora interligadas, são apresentadas em separado nos subitens a seguir. 1.1 1.1.1 MODAL FERROVIÁRIO Evolução das Ferrovias em Santa Catarina As ferrovias que atendem ao Estado de Santa Catarina foram basicamente implementadas entre fins do século XIX e início do século XX, época em que as ferrovias se constituíam na mais nova e importante modalidade de transporte terrestre que se disseminava no mundo, em função do avanço no desenvolvimento das locomotivas a vapor. A implantação da rede ferroviária estadual iniciou-se no ano de 1880 com a construção do primeiro trecho da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina – EFDTC, ligando o Porto de Imbituba, em Imbituba, às minas de carvão, em Minas (atual Lauro Müller). A obra compreendia uma linha ferroviária com 111 km de extensão, a qual foi concluída em 1884, juntamente com um ramal de 7 km ligando-a à cidade mais importante da região na época, Laguna. Problemas com a qualidade do carvão determinaram a paralisação da atividade extrativa e a conseqüente perda de função da operação dessa ferrovia, a qual somente foi retomada cerca de 30 anos mais tarde, com a construção de um segundo ramal ferroviário de Tubarão a Criciúma, inaugurado em 1917, onde se descobriram novas jazidas de comercialização viável. Nos anos seguintes, foram expandidas as linhas da ferrovia, com a extensão de ramais para Araranguá, Urussanga (Rio Deserto) e Siderópolis (Treviso). Durante este tempo, também se iniciou a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande do Sul, inaugurada em 1910, em toda a sua extensão, desde União da Vitória (Porto União, na Divisa SC/RS) até Marcelino Ramos (Divisa SC/RS). Essa ferrovia, além de se justificar pela necessidade de um meio de transporte para escoar a produção do Sul do país às populações da região cafeicultora, atendeu a questões de segurança nacional imediata, devido a “Questão de Palmas”, travada entre Brasil e Argentina. A região por ela atravessada ainda viu, em 1912, travar-se outra disputa, dessa vez entre Paraná e Santa Catarina, que discutiam seus limites territoriais, a qual ficou conhecida como a Guerra do Contestado. Desenvolvendo-se ao longo do vale do Rio do Peixe, essa estrada de ferro constituiu, posteriormente, a EF-153. No início do século passado, mais precisamente em 1908, foi ainda iniciada a construção, em Blumenau, da Estrada de Ferro Santa Catarina, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1909, ligando Blumenau a Indaial. Ao longo de 50 anos de história, essa ferrovia foi gradativamente estendida ao longo do vale do rio Itajaí, tendo ao final, já em 1964, viabilizado a ligação ferroviária de Itajaí até Trombudo Central, ligando as principais localidades e cidades ao longo desse próspero vale. Entretanto, em 1971, essa ferrovia já tinha avançado até o município de Agrolândia. Apesar do notável interesse para a interligação e para a economia da região do Vale do Itajaí e do Estado – já que se desenvolvia paralelamente ao que hoje se constitui na diretriz das importantes rodovias SC- Página 3 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 470 e sua continuação pela BR-470 – essa ferrovia acabou sendo desativada e sua infraestrutura foi erradicada. Entre os anos de 1910 e 1913, concluíram-se as obras da construção de trechos ferroviários que permitiram a ligação entre o Porto de São Francisco do Sul e o município de Porto União, com passagem por Mafra (atual EF-280). Mais tarde esses trechos vieram a se constituir em ponto de ligação e passagem importantes e passaram a se denominar de Tronco Principal Sul. Esse tronco, construído entre 1963 e 1965, também ligava Mafra a Lages e posteriormente foi prolongado até a estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul, concluindo, em 1970, a ligação do centro do país a esse Estado, atravessando o território de Santa Catarina com traçado paralelo ao da rodovia federal BR-116. Esse novo traçado de ferrovia substituiria a EF-153, a antiga ligação, construída com um traçado ferroviário, que hoje é considerado obsoleto para uma operação segura, eficiente e de baixo custo, em virtude de conservar, ainda, as características da época de sua implantação, com pequenos raios e rampas fortes. A conseqüência da utilização de um ramal obsoleto é a redução da velocidade, baixo aproveitamento do esforço de tração, redução dos níveis de segurança e da capacidade de transporte, além de um custo operacional mais elevado. Estes são os motivos pelos quais a denominada Ferrovia do Contestado está, hoje, com sua operação suspensa. 1.1.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação O sistema ferroviário principal que remanesceu da época pioneira acabou restrito, em Santa Catarina, a duas estradas de ferro longitudinais (a EF-153 e a EF-116, ambas no planalto), cujos traçados atravessam o Estado no sentido norte-sul, e a uma estrada de ferro transversal (a EF-280), ligando o porto de São Francisco do Sul à Mafra, na região do Planalto Norte. Essa ferrovia que se desenvolve ao longo da região da divisa com o Estado do Paraná foi denominada de Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina – EFPSC. Essas três ferrovias, que foram administradas e operadas a partir de 1957 pela União, através da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foram incluídas no Programa Nacional de Desestatização promovido pelo Governo Federal na década de 1990, e resultaram outorgadas em concessão, em 1998, à empresa Sul Atlântico S.A., atual América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL. Essa empresa administra e opera as referidas ferrovias situadas no território catarinense, juntamente com diversos outros trechos ferroviários do país e da Argentina. Também remanescente da época pioneira, restou, como ferrovia isolada da malha nacional, a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que, igualmente operada e administrada pela RFFSA a partir de 1957, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização e outorgada em concessão à empresa Ferrovia Tereza Cristina, responsável pela administração e operação dos 164 km dessa ferrovia que são mantidos operacionais Pelo exposto se pode concluir que o transporte ferroviário no Estado é atualmente operado pela ALL e pela FTC, ambas sob concessão outorgada pelo governo federal, que fiscaliza as concessões por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. 1.1.3 Efeitos da Evolução das Ferrovias em Santa Catarina Verifica-se que as ferrovias em Santa Catarina constituem infra-estruturas isoladas sem uma integração que lhe permitam funcionar como se de uma malha ferroviária se tratasse. Quanto às ferrovias isoladas, foi somente com ferrovias tais como: a Estrada de Ferro Santa Catarina, no Vale do Rio Itajaí; a Estrada de Ferro Paraná-Santa Catarina, no nordeste do Estado; e a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, no sul do Estado, que se verificou o desenvolvimento e a integração das comunidades por ela servidas, efeitos que ficaram Página 4 restritos às respectivas regiões do Estado onde estavam contidas. A Estrada de Ferro Santa Catarina, por exemplo, embora tenha sido uma ferrovia isolada, além do importante apoio que prestou à atividade econômica, enquanto permaneceu operacional, atuou também na efetiva interligação e integração sócio-econômica de cidades e povoações ao longo de sua linha. Entretanto, este importante papel ficou restrito (pela própria limitação de sua extensão) à região do vale do Rio Itajaí, não conseguindo vencer o relativo isolamento dessa região em relação às demais regiões do Estado. Outra ferrovia cujos efeitos de integração ficaram praticamente limitados à porção nordeste do Estado, foi a Estrada de Ferro Paraná-Santa Catarina, principalmente após a construção da ligação entre São Francisco do Sul e Mafra. Isto se deve ao fato de que a sua penetração no sentido oeste, a partir de Mafra, se dava por uma ligação ferroviária que se desenvolvia junto à divisa com o Estado do Paraná, em região de esparsa atividade econômica e já na área de influência direta de Curitiba. Já a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande do Sul, com traçado desenvolvendo-se no sentido geral norte-sul, inclusive no seu mais recente substituto, o “Tronco Principal Sul”, se prestou, de um modo geral, somente para assegurar a ligação do Rio Grande do Sul aos principais centros do país, e quase nada fez em prol da integração de Santa Catarina com outros Estados, quase se limitando ao tráfego de passagem pelo território catarinense. Esse trecho ferroviário, apesar de atravessar áreas importantes de Santa Catarina e cruzar as rodovias BR-282 e BR-470, não capta carga alguma devido a inexistência de terminais de carga especializados. Da mesma forma, constata-se que a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, também ferrovia isolada, exerceu papel semelhante, e restrito à região sul do Estado. Promoveu, pela facilidade de transporte que oferecia, além do desenvolvimento de atividades econômicas, não só a integração entre as povoações da região atendida, mas também exerceu notável papel indutor, promovendo o estabelecimento de diversas comunidades ao longo dos traçados das linhas ferroviárias. Excetuadas essas ferrovias isoladas e o caso da ferrovia que liga São Francisco do Sul a Mafra (a EF-280), o qual atende à ligação de parte da região norte e nordeste do Estado ao Porto de São Francisco do Sul, as demais ferrovias do Estado, atendendo basicamente ao transporte de passagem pelo Estado, na ligação do Rio Grande do Sul ao centro do país, nunca chegaram a exercer de forma tão significativa a função de integração, principalmente devido ao fato de seus traçados não terem atingido as diferentes regiões que se constituíam em clausuras ocupacionais e sócio-econômicos do Estado. 1.2 1.2.1 MODAL RODOVIÁRIO Evolução das Rodovias em Santa Catarina No período que se sucedeu à 2a guerra mundial, ocorreu o grande desenvolvimento da indústria automobilística, o que provocou uma revolução nos sistemas de transportes, com o rápido crescimento da implementação do transporte rodoviário no mundo, inclusive no Brasil, onde ocorreu uma notável reorganização do setor de transporte para ajustamento à nova realidade mundial. Data dessa época a instituição do Fundo Rodoviário Nacional – FRN, a organização do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER no âmbito federal e a criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem nos estados como entes responsáveis pela execução da política de transporte rodoviário. Página 5 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes A partir daí, os primeiros investimentos de porte na infra-estrutura rodoviária do Estado começaram a ocorrer com a construção (pavimentação) da rodovia federal BR-116, reeditando em tempos modernos a consolidação da antiga ligação terrestre do Rio Grande do Sul aos grandes centros (São Paulo e Rio de Janeiro), passando pelo território de Santa Catarina no planalto. Não foi, pois, sem razão que se chegou ao início da década de 1970, à configuração de divisão do Estado de Santa Catarina nas áreas de influência de Porto Alegre e de Curitiba, reservando à Capital uma influência mais acentuada ao território no seu entorno, na região Litoral Central do Estado, tendo-se chegado a caracterizar pejorativamente Santa Catarina como “um território de passagem”. A necessidade de romper essa divisão, mediante interligação das diferentes regiões do Estado por meio de investimentos em comunicação, energia e principalmente em vias de acesso, passou a se constituir em política de estado. Nos anos a seguir, foram construídos e pavimentados, pelo governo federal, outros grandes eixos rodoviários da região sul, dentre os quais, passando por Santa Catarina, destacaramse as rodovias BR-470, BR-101, BR-153 e BR-280. Já nessa fase, a partir de 1975, além de gestionar junto ao governo federal a pavimentação daquelas rodovias, o Estado de Santa Catarina passou também a efetuar investimentos de porte na pavimentação de rodovias estaduais, incluindo algumas rodovias situadas em diretrizes de rodovias federais – principalmente as transversais. Na configuração da malha rodoviária de Santa Catarina, as rodovias federais se constituíram nos grandes eixos troncais, que ligam as diferentes regiões do Estado entre si e com outras regiões do país. As rodovias estaduais configuram em geral uma rede secundária, interligando as rodovias federais e propiciando as ligações das localidades e cidades entre si e com a rede principal. As rodovias municipais, de porte menor, complementam a malha principal, formada pelas rodovias federais e estaduais, propiciando basicamente os acessos locais. Em termos funcionais, o sistema de rodovias públicas do Estado pode ser macroscopicamente visualizado como sendo estruturado por uma rede arterial, constituída pelas rodovias federais, as quais são interligadas por uma rede coletora, formada pelas rodovias estaduais, que são complementadas por uma malha local, formada pelas rodovias municipais. A infra-estrutura rodoviária principal do Estado, representada pela malha rodoviária do PDR/SC, compreende atualmente 10.359 km de extensão – incluindo as redes de rodovias federais (2.246 km), estaduais (7.275 km) e municipais básicas (838 km) –, dos quais 6.979 km (67%) já se encontram pavimentados. Dos 7.275 km da rede estadual de Santa Catarina, que incluem as denominadas rodovias estaduais transitórias, 4.430 km (61%) já se encontram pavimentados. As rodovias federais no Estado, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas rodovias da rede troncal, são as que apresentam os volumes de tráfego mais intensos e com maior participação de tráfego pesado, características do tráfego inter-regional. Destacam-se, nesse aspecto, os casos das rodovias longitudinais BR-153, BR-116 e, em especial, a BR-101 (integrante do eixo rodoviário do MERCOSUL), e também os casos das rodovias transversais BR-282 (eixo de interligação do oeste do Estado) e BR-280 (que atende à ligação do planalto norte ao eixo industrial do norte/nordeste e ao porto de São Francisco do Sul), e da rodovia BR-470 (que serve à interligação do planalto com a região do vale do Rio Itajaí e daí ao porto de Itajaí). Esses grandes eixos, já compreendendo trechos de rodovias duplicados e em vias de duplicação, chegam a apresentar volumes de tráfego extremos de cerca de 50.000 veículos/dia nos segmentos mais solicitados da BR101. Página 6 Dados mais detalhados sobre a malha rodoviária atual podem ser obtidos no Volume III-2 deste estudo, com o título Malha Rodoviária Atual. Neste capítulo, além das características da malha rodoviária, é também detalhada a sua acessibilidade, a sua funcionalidade, os volumes de tráfego que circulam nas diversas rodovias, bem como os níveis de serviço que cada trecho apresenta. 1.2.2 Jurisdição da Infra-Estrutura O transporte rodoviário em Santa Catarina, a exemplo das demais unidades da federação, tem sua jurisdição exercida em três distintos níveis. As rodovias federais, integrantes do Plano Rodoviário Federal, sob responsabilidade da União, estão sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, órgão encarregado de formular, entre outras, a política de transporte rodoviário do país. No caso das rodovias federais outorgadas em concessão à iniciativa privada, esta jurisdição (incluindo a outorga e sua fiscalização) é exercida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. No caso das rodovias administradas diretamente pela União, a jurisdição que era exercida pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER passou a ser exercida pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura dos Transportes – DNIT que sucedeu àquele órgão e que é agora encarregado de executar, entre outras, a política de transporte rodoviário formulada pelo Ministério. Em Santa Catarina só agora começaram a ser outorgadas rodovias federais em concessão à iniciativa privada, como são os casos das rodovias BR-101 e BR-116, embora até à presente data ainda não se tivesse iniciado a cobrança de pedágio. Outras rodovias como a BR-470 e BR-153 podem vir a ser também concessionadas num futuro não muito distante. Durante décadas as rodovias estaduais tiveram a sua jurisdição exercida pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. A partir de 2003 esse órgão rodoviário foi substituído pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, órgão subordinado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE, que além de ser o departamento responsável pelas estradas estaduais, é também responsável por outros tipos de infra-estruturas. 1.2.3 Os Investimentos na Malha Rodoviária A ampliação da malha rodoviária pavimentada, resultante da pavimentação das rodovias em revestimento primário, num primeiro período, permitiu a redução das necessidades de dispêndios com a conservação da rede, pois os custos de conservação de rotina das novas rodovias pavimentadas eram muito inferiores aos custos de conservação dos trechos com revestimento primário que foram substituídos. Com o passar dos anos, à medida que foram vencendo as vidas úteis dos pavimentos, as rodovias pavimentadas passaram também a exigir crescentes intervenções na reabilitação dos pavimentos, notadamente a partir do fim da década de 1980. Assim, em decorrência da alteração no perfil de sua infra-estrutura, o setor rodoviário do Estado passou a se defrontar com uma nova realidade: às necessidades de investimentos requeridos para a expansão da malha pavimentada, passaram a se somar necessidades crescentes de investimentos na conservação e reabilitação do patrimônio de rodovias já pavimentadas, aumentando os montantes de recursos financeiros requeridos para expandir e manter em boas condições operacionais a rede de rodovias estaduais que dava suporte ao desenvolvimento da economia do Estado. Quanto à evolução da malha rodoviária estadual pavimentada, salienta-se que na época em que o Estado passou a intensificar os investimentos na pavimentação de sua malha Página 7 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes rodoviária houve o exaurimento dos recursos disponíveis para o setor rodoviário, com a mudança da política de vinculação tributária que resultou na extinção do FRN. A exemplo de outras unidades da federação, para assegurar a implementação de sua infraestrutura rodoviária, o Estado de Santa Catarina passou a contar com o apoio financeiro de entidades de fomento, principalmente o BNDES, o BID e o BIRD, reforçando o aporte de recursos próprios com o alavancamento de recursos financiados por meio de operações de crédito (contratos de financiamento) destinados ao desenvolvimento de programas de construção e reabilitação de pavimentos nas rodovias sob sua responsabilidade. Neste aspecto cabe ressaltar a participação do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID que há mais de 25 anos financia programas de investimento em infra-estruturas rodoviárias, proporcionando a expansão da malha rodoviária pavimentada, a reabilitação de rodovias importantes, a eliminação de pontos críticos da malha em relação à segurança rodoviária e o apoio institucional ao órgão para uma melhor administração rodoviária. 1.2.4 Efeitos da Evolução das Rodovias em Santa Catarina Extensão (km) Até meados dos anos 1970, a rede de rodovias sob jurisdição do Estado de Santa Catarina, excetuados alguns trechos de pavimentação relativamente recente, era praticamente toda constituída por rodovias em revestimento primário. A partir de 1975, deu-se início a uma fase de desenvolvimento intenso da infra-estrutura do setor rodoviário a cargo do então DER/SC: partindo de cerca de 200 km de rodovias pavimentadas sob sua jurisdição, o Estado passou a promover uma significativa expansão da rede de rodovias estaduais pavimentadas, chegando a 2.250 km em meados dos anos 80, a 3.148 km em meados da década seguinte, até atingir os atuais 4.430 km de rede estadual pavimentada. Para melhor visualização desta expansão mostra-se o Gráfico 1.1: 5.000,00 4.500,00 4.000,00 3.500,00 3.000,00 2.500,00 2.000,00 1.500,00 1.000,00 500,00 0,00 4.430 3.148 2.250 200 1975 1985 1995 2007 Ano Gráfico 1.1: Evolução da pavimentação das rodovias estaduais Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Com a contínua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultou, evidentemente, uma correspondente redução da extensão da malha estadual de rodovias com revestimento primário, cujos trechos foram sendo gradualmente pavimentados, com aproveitamento dos traçados existentes sempre que possível e viável. Os resultados da ação empreendedora do Estado nesse sentido foram significativos. Santa Catarina é hoje um Estado de economia forte e consolidada, integrado tanto do ponto de Página 8 vista físico como em termos sócio-econômicos. Suas regiões não mais são polarizadas pelas capitais dos Estados vizinhos, embora com elas interajam economicamente. As diferenças regionais e as vocações internas características de cada região continuam a existir, mas não mais como regiões enclausuradas e isoladas, mas sim como economias regionalizadas, vocacionadas e especializadas que se comunicam entre si e interagem de forma dinâmica e complementar. A divisão regionalizada a que o Estado foi induzido pelas características de seu relevo, de sua ocupação e pelo relativo isolamento viário do passado, resultou, com o passar do tempo, numa saudável desconcentração econômica e demográfica, ao contrário do que aconteceu com a grande maioria dos demais estados, nos quais as capitais se tornaram metrópoles concentradoras de populações, recursos e atividades e de todos os conseqüentes graves problemas que decorrem das grandes concentrações urbanas. Essa mudança do cenário sócio-econômico não alterou a disposição do Estado de investir na implementação de infra-estrutura de comunicação, energia e de rodovias para melhorar a acessibilidade das regiões. Houve somente um ajustamento de foco, passando a estratégia de desenvolvimento do Estado da preocupação básica de garantir a integração das regiões para a de incentivar o desenvolvimento regionalizado, integrado, mas descentralizado e desconcentrado. Para tanto, às políticas de investimento em infra-estrutura somaram-se as políticas de investimento regionalizado em equipamentos e facilidades urbanos, tais como hospitais regionais, universidades e faculdades regionais, entre outros. Com isso, busca-se evitar que os investimentos no melhoramento da acessibilidade das regiões favoreçam as migrações em direção às cidades maiores, pretendendo o efeito contrário – o de incentivar a permanência nas pequenas cidades e nas regiões, por permitir o fácil acesso aos equipamentos urbanos quando necessário, sem necessidade de migrações para os grandes centros. Nesse contexto, em que pese a importância e a necessidade de implementar e melhorar as infra-estruturas de transportes referentes às demais modalidades no Estado, em especial a portuária e a ferroviária, continua o setor rodoviário a representar o mais importante componente da infra-estrutura de transporte de Santa Catarina, principalmente em função da faculdade de permitir as facilidades de acesso às pequenas localidades e minifúndios disseminados nas diferentes regiões do Estado. 1.2.5 Estrutura Administrativa do Setor Rodoviário O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a tomar a iniciativa de organizar um órgão técnico, destinado a dirigir os serviços de estradas de rodagem, antes entregues aos cuidados das prefeituras municipais. Com o aumento da produção de várias regiões do Estado e a conseqüente necessidade de escoamento dos produtos, o progresso catarinense dependia principalmente da construção de novas estradas e melhoria das existentes. Com o objetivo de atender este setor, foi assinado em 19 de agosto de 1919, no então governo do Dr. Hercílio Pedro da Luz, o Decreto-Lei nº 31, dando orientação técnica aos serviços rodoviários, com estudo para construção de estradas estaduais e diferenciando essas das municipais. Decorridos sete anos desse Decreto, e com o crescente desenvolvimento econômico do Estado, foi criada, através da Lei nº 1.539, de 08 de outubro de 1926, a Inspetoria de Estradas de Rodagem, junto à Secretaria da Fazenda, Viação e Obras Públicas e Agricultura. Dividia o território do Estado em quatro zonas, dando assim o primeiro impulso para a emancipação e organização dos serviços rodoviários. Em 1930, a título de economia, foi extinta a Divisão do Estado em quatro zonas, apesar do sucesso obtido naqueles últimos quatro anos. A partir dessa data houve retrocesso na Página 9 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes evolução rodoviária do Estado. Com a extinção das residências, os serviços foram entregues às Prefeituras Municipais. Como conseqüência, as estradas ficaram intransitáveis e as Prefeituras com as quotas negativas para atender as despesas rodoviárias. Transcorridos três anos, com os resultados negativos, o Estado retoma os trabalhos rodoviários, através do Decreto-Lei nº 42, de 30 de dezembro de 1933, que transformou a Inspetoria de Estradas de Rodagem em Diretoria de Estradas de Rodagem. As residências são restabelecidas e os serviços são reorganizados nos moldes técnico e administrativo, com a finalidade única de supervisionar os serviços rodoviários, orientar e determinar as suas atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual. Com o advento da Lei nº 85, de 15 de setembro de 1936, no então governo do Dr. Nereu Ramos, foi criado o serviço de cadastro das estradas de rodagem e obras de arte e os cargos de engenheiro inspetor, auxiliar técnico e desenhista. Com as crescentes necessidades rodoviárias, foi reorganizada a Diretoria de Estradas de Rodagem de forma a melhorar a eficiência na prestação dos serviços. Dessa forma, a Lei nº 77, de 21 de agosto de 1936, e o Decreto nº 2, de 08 de setembro do mesmo ano, dividiram o Estado em sete zonas, com residências em Florianópolis, Joinville, Blumenau, Lages, Tubarão e Canoinhas, as quais estavam dotadas de máxima autonomia. Em 11 de novembro de 1936, a Lei nº 123 instituiu o Plano Rodoviário Estadual. Aos 27 dias do mês de dezembro de 1945, através do Decreto-Lei nº 8.463, foi implantado no país uma nova organização rodoviária, há muito questionada em congressos rodoviários de estradas de rodagem, criando o Fundo Rodoviário Nacional – FRN. Para que os estados participassem do auxílio financeiro, relativo à quota do FRN, e nos moldes daquele Decreto-Lei, o Governo do Estado de Santa Catarina reorganizou o seu órgão rodoviário e através do Decreto-Lei nº 217, de 12 de setembro de 1946, extingue a Diretoria de Estradas de Rodagem, criando uma autarquia, com autonomia administrativa, técnica e financeira, denominando-a: Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. Em janeiro de 2003, a Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina aprovou o projeto de reforma administrativa proposto pelo Governador Luiz Henrique da Silveira – Lei Complementar nº 243, de 30 de janeiro de 2003. Esta reforma administrativa tem como objetivo aproximar o governo do cidadão e promover o desenvolvimento regional equilibrado de Santa Catarina. Para isso, dentre outras medidas foram instituídas as Secretarias de Desenvolvimento Regional – SDR, que no setor dos transportes rodoviário deverá dividir funções com o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, criado através da Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003, como órgão autárquico, dotado de personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio, vinculado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE. A Lei Complementar que criou o DEINFRA, também extinguiu algumas autarquias estaduais, dentre elas DER/SC. A Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, mudou a estrutura organizacional da administração pública estadual e consolidou o modelo de gestão descentralizado. No seu artigo 72, inciso XIV, estabeleceu que a manutenção rotineira das rodovias do Plano Rodoviário Estadual – PRE seria executada pelas SDRs, mediante a transferência dos equipamentos e a descentralização dos créditos orçamentários e financeiros do Departamento Estadual de Infra-Estrutura. As demais atribuições do DEINFRA foram mantidas e ampliadas, principalmente no tocante à operação das rodovias do PRE. A Lei Complementar nº 381, de 07 de maio de 2007, modificou a estrutura organizacional da Administração Pública Estadual, ampliando o papel das Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, que passaram a atuar como agências de desenvolvimento. Entre as atribuições dessas SDRs está a de executar as políticas públicas nas suas respectivas regiões, cabendo-lhes, ainda, a supervisão, a coordenação, a orientação e o Página 10 controle, de forma articulada com as Secretarias de Estado Setoriais e as estruturas descentralizadas da Administração Indireta do Estado. Essa nova lei manteve o disposto anteriormente sobre a manutenção rotineira das rodovias do PRE (inciso XIV do artigo 77), atribuição regulamentada pelo Decreto nº 397, de 25 de junho de 2007. As atribuições do DEINFRA foram afetadas por essa nova disposição, o que levou à edição de uma nova lei orgânica, revogando a Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003. A Lei Complementar nº 382, de 07 de maio de 2007, estabeleceu uma nova estrutura para a autarquia e introduziu o conceito de execução coordenada com as Secretarias de Desenvolvimento Regional das políticas públicas de transportes e obras. Por outro lado, essa lei ampliou a esfera de atuação do DEINFRA para toda a infra-estrutura de transportes, edificações e obras hidráulicas sob a jurisdição da SIE, compreendendo os sistemas viários, as rodovias, as ferrovias, as vias navegáveis, as instalações portuárias e as aeroviárias. 1.2.6 Financiamento do Setor Rodoviário Até o final da década de 1970, os investimentos públicos no setor rodoviário brasileiro, tanto no nível federal como no nível estadual, eram fundamentados basicamente em recursos tributários vinculados ao setor rodoviário, oriundos principalmente da arrecadação de impostos sobre o consumo de combustíveis e lubrificantes e sobre a propriedade de veículos automotores (tributos que se constituíam nos principais formadores do FRN). Esses recursos eram destinados, segundo certos e especificados critérios de proporcionalidade, aos órgãos rodoviários responsáveis por sua devida aplicação, tanto no nível federal quanto nos níveis estadual e municipal. Fonte estável de recursos, o Fundo Rodoviário Nacional sustentou o desenvolvimento e a conservação do sistema rodoviário no país. Entretanto, a partir de 1976, foi iniciada no Brasil a prática de uma política de desvinculação tributária que foi consolidada, após alguns anos, pela Constituição de 1988, a qual vedou a vinculação de tributos nos moldes anteriormente praticados. O desmonte do modelo de vinculação tributária, que antes supria o setor de transporte rodoviário com recursos certos, ocorreu em período praticamente coincidente com a época em que se verificou o intenso crescimento da rede de rodovias estaduais pavimentadas em Santa Catarina. Isso resultou no escasseamento dos recursos orçamentários disponíveis, e impeliu o Estado a buscar recursos complementares, financiados por meio de operações de crédito, com o seu conseqüente encarecimento. Além de provocar a imediata redução dos investimentos na expansão e na conservação da infra-estrutura rodoviária, a deficiência e o encarecimento dos recursos geraram outro efeito nocivo no longo prazo, que foi a sistemática redução (até mesmo a descontinuação) de recursos disponibilizados para os investimentos em desenvolvimento tecnológico do setor rodoviário, incluindo a área do planejamento rodoviário. A exemplo do que ocorreu em outras áreas do Brasil, também o Estado de Santa Catarina viu-se envolvido em um círculo vicioso e contraditório, onde o escasseamento dos recursos ante as necessidades crescentes de investimentos em infra-estrutura induziu à concentração dos recursos disponíveis na execução das obras mais prementes, reduzindo (ou mesmo extinguindo) os recursos destinados às áreas de pesquisa, de desenvolvimento tecnológico e de planejamento dos órgãos rodoviários. Página 11 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 1.3 MODAL HIDROVIÁRIO 1.3.1 Evolução das Hidrovias em Santa Catarina O território do Estado é drenado por um sistema de bacias hidrográficas que acabam vertendo suas águas em dois sentidos principais: um, demandando o litoral, para onde fluem os tributários que despejam suas águas no Atlântico; e outro, demandando o território interiorano, nas orientações gerais oeste e sudoeste, alimentando tributários da Bacia do Prata. As principais vertentes do Atlântico são constituídas por rios de extensão relativamente pequena, que percorrem vales de relevo acidentado nas porções iniciais, próximas às encostas e espigões da Serra Geral e da Serra do Mar, condição de relevo que suaviza à medida que os rios se aproximam do litoral, onde seus talvegues passam a ter declividades muito baixas, espraiando-se até atingir o Oceano Atlântico. As vertentes da Bacia do Prata são constituídas por rios de maior extensão, mas que também drenam região de relevo acidentado, com leitos de constituição rochosa, originados pelo derrame basáltico que formou a região do planalto. Em ambos os casos, as características dos principais cursos d’água que drenam o território do Estado de Santa Catarina não lhes atribuem condição de aproveitamento natural para fins de navegação, em termos econômicos. Excetuadas pequenas extensões do Rio Uruguai no extremo oeste do Estado, que já serviram ao transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina, Santa Catarina não tem rios navegáveis no contexto do sistema de transportes do Estado. O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina, portanto, atende basicamente, através de balsas, as travessias hidroviárias para veículos. O serviço de transporte de passageiros ainda é pouco expressivo e a navegação fluvial ao longo dos rios é inexistente. 1.3.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação O transporte aquaviário, limitado a travessias de canais, baías e cursos d’água por embarcações, é executado por particulares, sob fiscalização delegada mediante convênios, pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ ao Departamento Estadual de Transportes e Terminais – DETER, autarquia vinculada à Secretaria de Estado da InfraEstrutura – SIE. Página 12 1.4 1.4.1 MODAL PORTUÁRIO Evolução dos Portos em Santa Catarina Remanescentes ainda do período colonial, consolidaram-se, com atuação economicamente ativa, junto à linha de costa do Estado, os portos marítimos de São Francisco do Sul e de Laguna, aos quais se somaram, posteriormente, o porto fluvial de Itajaí e o porto marítimo de Imbituba. Estes quatro portos constituem o atual sistema de portos públicos organizados que atuam no sistema de transportes do Estado. O porto de Desterro, embora tenha desempenhado notável importância econômica e estratégica desde o período colonial, teve função e atuação gradualmente reduzidas até a sua desativação, já no século XX. Embora a Capital concentrasse as atividades administrativas, as atividades econômicas mais relevantes de Santa Catarina passaram a ser desenvolvidas em outras regiões do Estado, demandando outros portos e a utilização das novas modalidades de transporte terrestre, as quais deslocaram o transporte aquaviário outrora predominante. O porto de São Francisco do Sul, por sua localização em relação a regiões produtoras; por suas condições naturais de acesso marítimo, proteção e profundidade; e ainda por ser favorecido pelos investimentos realizados na construção de uma ligação por linha ferroviária, no início do século passado, veio a se constituir no principal porto do Estado. Atuando principalmente no transporte de granéis, o porto de São Francisco do Sul é o que apresenta área de influência mais extensa, chegando a avançar sobre áreas do sudoeste do Paraná e do norte do Rio Grande do Sul. Situado na região mais industrializada do Estado, o porto atende também às demandas de carga geral geradas pela intensa atividade industrial, com destaque de Joinville e Jaraguá do Sul. O porto de São Francisco do Sul, sob jurisdição legal da União, foi objeto de outorga de concessão pelo governo federal ao Estado, sendo presentemente administrado pela Administração do Porto de São Francisco do Sul, uma autarquia estadual. Situado na Ilha de São Francisco do Sul, no município de mesmo nome, o porto é servido por ramal ferroviário (antiga EF-280) que o liga a Mafra, onde se entronca com o Tronco Principal Sul (antiga EF-116), sistema que é administrado pela concessionária ALL. É também servido pela rodovia federal BR-280, sob jurisdição do DNIT. Independentemente de sua própria vocação e de suas cargas cativas, o porto de São Francisco do Sul se constitui, também, na principal alternativa competitiva para o porto de Paranaguá, quando este porto opera em condições de sobrecarga. Presentemente, encontram-se em fase de conclusão estudos e procedimentos com vistas à implantação, pela iniciativa privada, de um novo porto em Itapoá, que ampliará a capacidade de movimentação de cargas na região, principalmente de contêineres. O porto de Itajaí, situado um pouco mais ao sul, está instalado na margem direita do Rio Itajaí-Açu, e atua no transporte de carga geral, com crescente participação na operação de contêineres. Após décadas de administração direta do governo federal, através da extinta PORTOBRÁS, o porto é presentemente administrado pela Prefeitura Municipal de Itajaí, sob regime de concessão outorgada ao município pelo governo federal. A montante do porto, também na margem do rio, situa-se um terminal de combustíveis. Página 13 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes O porto se localiza dentro do perímetro urbano da cidade de Itajaí, e seu acesso terrestre é efetuado por meio de vias urbanas e por rodovias municipais que ligam a área do porto à rodovia federal BR-101, não sendo servido, atualmente, por ramal ferroviário. Tendo em consideração a demanda preferencial pela região do vale do Rio Itajaí para o porto de Itajaí e a sua quase saturação, foi, recentemente construído o porto de Navegantes que, situando-se do outro lado do rio, vai responder à demanda crescente que vem sentido no escoamento das cargas geradas e demandadas, não só da região do vale do Itajaí, mas também das principais cidades do meio e do extremo Oeste do Estado. Já na porção sul do litoral Catarinense, localiza-se o Porto marítimo de Imbituba, que se constituiu até recentemente no único caso de porto administrado sob concessão à iniciativa privada. Construído e operado originalmente com a finalidade de atuar na exportação do carvão mineral oriundo da mineração da região carbonífera de Siderópolis, Lauro Müller, Criciúma e adjacências, o porto de Imbituba era integrado ao denominado ciclo do carvão no sul do Estado. Com o fim da política de subsídio ao carvão como alternativa estratégica de assegurar o aproveitamento do carvão mineral na geração de energia termelétrica, e inviabilizadas tentativas de aproveitamento industrial de rejeitos piritosos do carvão como matéria prima para indústria carboquímica, o porto de Imbituba perdeu sua finalidade de operar segundo a vocação original. Na década de 1980 chegou a ser construído e operado um terminal RoRo (para operação de navios tipo Roll on – Roll off), e o porto passou também a atuar no transporte de carga geral, buscando ampliar sua área de influência para a porção norte-nordeste do Rio Grande do Sul. O porto ainda é servido por ramal ferroviário da empresa concessionária FTC, sendo também servido pela rodovia estadual SC-435 e por rodovia municipal, ambas assegurando o acesso ao porto desde a rodovia federal BR-101. Complementa esse sistema de terminais portuários de Santa Catarina o porto de Laguna, situado na orla da cidade de mesmo nome, à margem do canal de ligação da Lagoa de Santo Antônio com o mar, o qual é efetuado em barra fixada por molhes de pedras. O porto de Laguna foi originalmente reorganizado como porto público no início do ciclo do carvão, como porto estratégico para a incipiente indústria siderúrgica, mas perdeu essa condição quando da definição pelo porto de Imbituba para o atendimento a essa finalidade. Anteriormente administrado pelo antigo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, o porto de Laguna passou a ser administrado diretamente pela PORTOBRÁS, em meados da década de 1970, passando após alguns anos a operar como terminal pesqueiro, tendo sido contemplado com investimentos objetivando dotar o porto de melhoramentos no cais, na infra-estrutura de armazenamento e de frigoríficos. Posteriormente, experimentou um breve período de utilização de suas instalações para o armazenamento e transporte de açúcar, na década de 1980, mas esse aproveitamento foi descontinuado, e o porto continua buscando forma de consolidar sua posição no contexto do sistema de transporte do Estado. Com a extinção da PORTOBRÁS, a administração do porto passou à Cia. Docas do Estado de São Paulo, que o administra através da sua vinculada Administração do Porto de Laguna. O acesso terrestre ao porto é efetuado por meio de rodovias municipais, interligadas às rodovias (Federal BR-101), e (Estadual SC-437). O antigo ramal ferroviário da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que ligava o porto à região carbonífera encontra-se desativado e Página 14 erradicado. Com exceção do Porto de São Francisco do Sul, os portos públicos atualmente operacionais no Estado tiveram seu desenvolvimento a partir do atendimento às demandas de transporte geradas por áreas de influência (interlândias) específicas. Essas interlândias são relativamente restritas em termos econômicos e geográficos, casos destacados dos portos de Imbituba (quando integrado ao ciclo do carvão) e de Laguna (integrado às atividades de pesca). 1.4.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação Na configuração do sistema de transportes de Santa Catarina, as atividades relacionadas com a infra-estrutura e a estrutura operacional do transporte portuário são basicamente exercidas sob a jurisdição e responsabilidade da União. O Estado acompanha a formulação das respectivas políticas pelo governo federal e apóia técnica e financeiramente a execução dos empreendimentos na infra-estrutura pública por intermédio da Secretaria de Estado da Infra-Estrutura – SIE. A exceção é o porto de São Francisco do Sul, em que o Estado é detentor da concessão do porto, outorgada pelo Governo Federal, administrando-o diretamente por meio da autarquia Administração do Porto de São Francisco do Sul, que é vinculada à SIE. 1.5 1.5.1 MODAL AEROVIÁRIO Evolução dos Aeroportos em Santa Catarina O transporte aéreo, que nasceu no Brasil na década de 20, experimentou uma rápida evolução durante o período compreendido entre o término da II Guerra Mundial e o final dos anos 50. Este crescimento ocorreu, principalmente, devido ao grande número de aeronaves disponíveis, à facilidade de aquisição de equipamentos sobressalentes, às taxas de câmbio favoráveis aos benefícios fiscais, às características geográficas do país e à carência de serviços de transporte de superfície. Estes fatos determinam o aparecimento de um elevado número de companhias aéreas, muitas das quais com estrutura organizacional precária. Este período foi caracterizado pela interiorização da aviação objetivando a integração nacional. Na primeira metade da década de 60, ocorreu uma inversão no processo de crescimento, decorrente da mudança do modelo econômico brasileiro, da crescente competição com o transporte rodoviário e do aumento das tarifas aéreas, devido à diminuição dos subsídios governamentais. Isto gerou uma alteração significativa na composição do quadro das companhias aéreas, com desativação de algumas e aglutinação de outras em consórcios. Ainda nesta década, foi intensificada a incorporação de equipamento de médio porte, turboélice e a jato, às frotas das empresas aéreas nacionais, em substituição às tradicionais aeronaves a pistão, que possuem maior capacidade de transporte, mas que exigem, para sua operação eficiente, uma infra-estrutura mais elaborada, com pistas de pouso pavimentadas, de maiores dimensões e suporte, além de mercados geradores de maior volume de passageiros. Dessa forma, as cidades que possuíam menor capacidade de geração de demanda, foram, aos poucos, abandonadas pelas empresas aéreas, que iniciaram a concentração de seus investimentos nas linhas de maior densidade, onde o emprego das novas aeronaves se mostrava economicamente mais atrativo. Página 15 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Esse processo perdurou até a metade da década de 70, observando-se a utilização cada vez mais acentuada de aeronaves a jato e a diminuição do número de cidades servidas por transporte aéreo. Em 1974, das 344 cidades brasileiras que já tinham sido servidas pela aviação comercial, apenas 129 ainda permaneciam nesta condição. Com o intuito de reverter este quadro, reativando os serviços de atendimento às localidades de médio e baixo potencial de tráfego, bem como incentivar o desenvolvimento da indústria aeronáutica, através da criação de um mercado de absorção do seu produto especificamente projetado para atendê-lo, o Ministério da Aeronáutica criou o SITAR – Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional, regulamentado pela Portaria no 022GM-5, de 07 de maio de 1976. Sabe-se que o transporte aéreo exerce grande influência no processo de crescimento econômico e na ocupação de regiões no interior de um Estado, atuando de duas formas distintas: em primeiro lugar, ele atua como fator de desenvolvimento para as cidades de menor expressividade econômica e com dificuldade de acesso. Numa segunda etapa, ele surge como decorrência do próprio desenvolvimento econômico, responsável pela geração de demanda deste tipo de serviço. Atualmente, o transporte aéreo regional vem assumindo papel de destaque dentro do panorama do transporte aéreo nacional, promovendo a ligação entre diversas localidades e integrando as várias regiões dos Estados, como resultado do processo de interiorização do desenvolvimento econômico. A evolução da aviação regional tem, contudo, sofrido restrições devido à inexistência de infra-estrutura aeronáutica adequada, fruto da ausência de diretrizes de planejamento físico e de aplicação de recursos. Em conseqüência, o panorama desta infra-estrutura é caracterizado pela predominância de aeródromos que não oferecem condições para a operação segura e econômica das aeronaves e que, algumas vezes, apresentam conflitos de relacionamento urbano. O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos de longo curso nas ligações da Capital e alguns dos principais pólos regionais do Estado às demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do país. Atualmente o sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31 aeródromos, desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado, acrescidos dos quatro aeródromos sob a responsabilidade da Infraero. Os demais aeródromos são administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do Estado. Os quatro aeródromos catarinenses administrados e operados exclusivamente pela Infraero são: o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis; o Aeroporto de Navegantes; Aeroporto de Joinville e Aeroporto de Forquilhinha. Os três primeiros são responsáveis por: a) 79,5% do total aéreo movimentado no Estado; b) 98,1% do total de embarque de passageiros no Estado; c) 98,2% do total de desembarque de passageiros no Estado; d) 97,2% do total de carga aérea embarcada no Estado; e e) 81,2% do total de carga aérea desembarcada no Estado. Página 16 1.5.1.1 Aeroporto Internacional de Florianópolis O Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na capital do Estado, iniciou suas operações em 1927. Até a década de 40, o aeroporto possuía apenas uma estação de passageiros, uma torre de controle construída em madeira, uma pista e um pátio para estacionamento de aeronaves cobertos com grama. Este aeroporto está localizado no sítio, onde, até 1942 se encontrava a Base Aeronaval. O Correio Aéreo Naval, que juntamente com o Correio Militar, deu origem ao Correio Aéreo Nacional, surgido em 1934, realizou seu primeiro vôo ligando o Rio de Janeiro a Florianópolis. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, estabeleceu-se uma Base Aérea em Florianópolis, para responder as necessidades da aviação militar e comercial. Realizaram-se obras de construção de uma nova pista de pouso (03/21) e pátios de estacionamento de aeronaves, no período de 1942 a 1945. No período de 1952 a 1954, foi construído o Terminal de Passageiros, administrado pelo Departamento de Aviação Civil – DAC, do Ministério da Aeronáutica. Este terminal atualmente opera como Terminal de Carga Aérea Importada. Desde então, a atividade aeroportuária tem evoluído gradativamente e hoje se registram no aeroporto operações da aviação regular (nacional e internacional), regional e particular. Em 26 de janeiro de 1976, foi implantado o Terminal de Carga Aérea Internacional (TECA), destinado a armazenagem e capatazia de mercadorias importadas e exportadas. Em agosto deste mesmo ano, ocorreu também a inauguração da 1ª fase do atual Terminal de Passageiros, com área construída de 2.985m2. Em agosto de 1978 foi aberta ao tráfego aéreo, através da Portaria no 005/SERAC V a pista 14/32, pavimentada com asfalto, com 2.300 x 45m de extensão e que permitiu ao Aeroporto de Florianópolis oferecer duas pistas de pouso e decolagem de aeronaves. Visando a internacionalização do aeroporto, em outubro de 1988 deu-se a inauguração da 2ª fase da ampliação do Terminal de Passageiros, passando de 2.985m2 para 6.440m2. Em 03 de outubro de 1995, passou a categoria de Aeroporto Internacional, visando atender ao crescente fluxo de turistas, em sua maioria proveniente de países do Cone Sul, como Argentina, Uruguai e Chile. O Aeroporto Internacional de Florianópolis passou por outra ampliação que foi finalizada em dezembro de 2000 e trouxe benefícios para os usuários como climatização e instalações mais amplas e modernas. Os quatro aeroportos administrados pela Infraero destacam-se também por operarem regularmente jatos comerciais 24 horas ao dia. Estes aeroportos, com exceção do Internacional de Florianópolis, são denominados de principais ou polarizadores e prevêem, no seu planejamento e expansão máxima final, aeronaves de grande porte com nível de operação internacional, tais como: DC 10, MD 11, Airbus e até Boeing 747 – Jumbo, além daquelas aeronaves que atendem os níveis doméstico e regional. 1.5.1.2 Aeroporto de Navegantes O Aeroporto de Navegantes foi inaugurado em 19 de outubro de 1978, pelo então presidente da república Ernesto Geisel. Situa-se no município de Navegantes, Estado de Santa Catarina, localizando-se na foz do rio Itajaí-Açu, próximo ao mar. Atende principalmente as cidades situadas no vale do Itajaí, como Blumenau, Brusque, Gaspar, Porto Belo, Tijucas, Pomerode, Penha e Piçarras e as cidades turísticas litorâneas, como Balneário Camboriú, Itajaí e o Parque do Beto Carrero World, no município de Penha. Possui uma área patrimonial de 683.223 m2, um pátio principal de 14.652 m2 e um pátio para aviação geral de 5.754,58 m2. Página 17 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes O acesso a este aeroporto pela cidade de Blumenau é realizado por meio da BR-101 e BR470. Por Itajaí o acesso deverá ser feito pelo ferry boat, na travessia do rio Itajaí-Açu, que separa as duas cidades. O Terminal de Cargas – TECA deste aeroporto entrou em atividades em julho de 1979 e a administração do aeroporto pela Infraero em abril de 1980, sendo um dos pioneiros da rede Infraero. Adotando uma política de desenvolvimento, este Terminal vem crescendo consideravelmente. Para o atendimento e liberação de cargas, a Infraero mantém trabalho conjunto com órgãos indispensáveis e com a Receita Federal. Dentro deste cenário de constante crescimento, o TECA vem se modernizando com novos equipamentos e softwares de última geração. 1.5.1.3 Aeroporto de Joinville O novo Complexo Aeroportuário do Aeroporto de Joinville, em Santa Catarina, faz parte do Convenio entre a Infraero e a Prefeitura Municipal de Joinville e integra o conjunto de ações relacionadas à ampliação e modernização da infra-estrutura aeroportuária implementadas em vários aeroportos administrados pela Infraero. 1.5.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos administrados e operados exclusivamente pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária – Infraero, sob delegação direta do Ministério da Aeronáutica, tendo seu planejamento, expansão e investimentos a cargo desta empresa. O Aeroporto Internacional Hercílio Luz foi delegado à Infraero em 1973, pela Portaria no 120/GM5, de 03 de dezembro deste ano, que faz a transferência à Infraero da jurisdição técnica, administrativa, operacional e comercial do Aeroporto de Florianópolis. Em 07 de janeiro de 1974, o V Comando Aéreo Regional passou à jurisdição também da Infraero o antigo Terminal de Passageiros do Aeroporto de Florianópolis (500m2), construído no início da década de 50. O Aeroporto de Navegantes foi absorvido pela Infraero em 31 de março de 1980 de acordo com a Portaria 090/GM/% de 17 de janeiro de 1980. 1.6 MODAL DUTOVIÁRIO 1.6.1 Evolução do Modal Dutoviário em Santa Catarina O modal dutoviário em Santa Catarina iniciou-se com a entrada em operação do oleoduto OSPAR, ligando o terminal de São Francisco do Sul (TEFRAN) à Refinaria do Paraná, que se verificou em 1976. Mais tarde entrou em operação o oleoduto OPASC e mais recentemente entrou em operação uma rede de gasodutos que, a partir do Gasoduto Bolívia Brasil que atravessa todo o Estado de Santa Catarina, fazem a distribuição de gás pelas várias regiões do Estado. Dado que o Brasil fez uma aposta no gás natural, Santa Catarina aderiu a esta aposta e a partir de 1996, através de um contrato de concessão por 50 anos celebrado entre a Companhia de Gás de Santa Catarina - SULGAS e a PETROBRAS em 1996, o qual prevê o fornecimento de 2,3 milhões de m3/dia. A introdução da competição na indústria de gás natural se deu num contexto no qual se esperava que os avanços tecnológicos e a diminuição da intervenção governamental na economia resultariam em elevação da eficiência, alocativa e produtiva. Na busca dessa Página 18 nova forma de organização industrial, a indústria de gás natural passou, a partir da década de oitenta, por várias reformas, que visaram à substituição do modelo regulatório, com tarifas reguladas em todos os segmentos da indústria, por um novo modelo no qual mecanismos de mercado para determinação dos preços passariam a coordenar as relações comerciais da indústria. É importante frisar que as transformações da indústria de gás natural modificaram não só a estrutura da indústria, mas também tiveram impacto sobre o comportamento estratégico dos agentes do setor (ALMEIDA, TUJEEHUT, 2006). As reformas que introduziram a concorrência na indústria de gás natural também tiveram impactos profundos sobre as formas de comercialização no setor. No caso de Santa Catarina, conforme Kafruni e Rodrigues (2005), os insumos energéticos se transformaram no mais novo calcanhar-de-aquiles da indústria catarinense. A possibilidade constante de revisão na tarifa do gás natural boliviano representa um aumento nos custos, num cenário econômico que não permite repasses. Para a indústria catarinense, todo o aumento nos preços administrados representa uma dificuldade a mais para o desempenho do setor produtivo. Segundo o vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC), Glauco José Côrte, em entrevista publicada no Jornal Diário Catarinense no dia 06 de abril de 2006, o mercado ainda não reagiu e as empresas estão com dificuldades de colocar seus produtos. A indústria está sem condições de absorver qualquer reajuste, uma vez que a maior dificuldade do setor é relacionada justamente ao aumento dos insumos. As indústrias catarinenses consumiram no mês de maio de 2005, 84% dos 1,3 milhão de metros cúbicos de gás natural distribuídos diariamente pela SCGás. Eram 125 empresas das regiões Sul, Norte, Grande Florianópolis e Vale do Itajaí, principalmente dos setores metal-mecânico, têxtil e cerâmico. A primeira indústria do Vale do Itajaí a adotar como combustível o gás natural proveniente do gasoduto Bolívia-Brasil, a Karsten – indústria de artigos para cama, mesa, banho e decoração, com metade da produção voltada para o mercado nacional e exportadora de outros 50% para mais de 40 países – chegou a consumir 1,2 milhão de metros cúbicos ao mês entre 2000 e 2002 e diminuiu o consumo mesmo antes da atual crise do gasoduto Brasil-Bolívia. Em outubro de 2002, devido à inviabilidade do alto custo na época, a Karsten voltou a usar lenha como combustível. Em junho de 2005, a empresa mantinha um consumo de cerca de 350 mil metros cúbicos ao mês na utilização de aquecedores de óleo térmico para nove máquinas de beneficiamento têxtil, além da estação de tratamento de efluentes. Outra empresa utilizadora de gás natural, a Malwee, de Jaraguá do Sul, preferiu aguardar os resultados das negociações entre os dois países para investir mais nesse combustível. A Oxford, de São Bento do Sul, é a maior consumidora de gás natural do Planalto Norte. A rede, aliás, foi levada até o município por causa da empresa que é a maior fabricante de cerâmica de mesa da América Latina (louça de mesa). O presidente-executivo da companhia, Célio Fontes Teixeira da Silva, em entrevista publicada no Jornal Diário Catarinense, de 10 de junho de 2005 (apud RODRIGUES. DC, 2005), informou que a Oxford, naquela data, consumia 28 mil metros cúbicos por dia de gás natural. No caso dos postos de Gás Natural Veicular (GNV) de Santa Catarina, segundo Alves (DC, 2005) nem o risco iminente de uma interrupção do fornecimento de gás diminuiu a confiança dos donos destes estabelecimentos. Responsáveis por 16% do volume de gás natural consumido no Estado, eles mantêm seus projetos de ampliação de postos para abastecer os 30 mil veículos já convertidos, até abril de 2005, para o GNV. Este número equivale a 4% da frota convertida no país - o terceiro Estado em conversões. Em 2004, a venda de GNV teve crescimento médio de 7,97% ao mês e este segmento representou 14,5% das vendas da SCGÁS. Em março de 2005, a SCGÁS distribuiu 44 milhões de metros cúbicos, sendo o consumo diário de gás de 1,44 milhão de metros Página 19 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes cúbicos e o aumento diário no consumo de Gás Natural Veicular de 3 mil metros cúbicos. No mesmo ano, o crescimento médio apresentado foi de 4,95% ao mês. No caso da região sul do Estado o impacto de um reajuste na tarifa do gás natural, ou a suspensão do abastecimento, pode ser muito grave. Segundo o diretor de Desenvolvimento da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), Henry Quaresma, (apud KAFRUNI e RODRIGUES, 2005) as federações do Sul, no âmbito do Fórum Industrial Parlamentar Sul, estão priorizando as discussões sobre alternativas de matriz energética para a região não depender demais, como ocorre hoje, do gás boliviano. Se houver corte no fornecimento de gás natural boliviano, a produção das indústrias cerâmicas do sul de Santa Catarina pode parar. O Estado tem o maior pólo cerâmico de pisos e revestimentos do Brasil. Praticamente 100% das indústrias do setor utilizam o gás natural. Segundo o presidente do Sindicato das Indústrias Cerâmicas do Sul de Santa Catarina, Luiz Alexandre Zugno (apud Dalcin. DC, ed. 10 jun 2005, p. 5), a falta do gás natural boliviano pode provocar um caos no setor. Além da paralisação da produção, o problema pode afetar as exportações comprometendo os investimentos feitos para conquistar este mercado. A grande dificuldade passa a ser a entrega. Se não houver produção, não há entregas, sendo este espaço ocupado por outro fornecedor de outra região ou país. Para o dirigente, uma alternativa seria o remanejamento da distribuição da Petrobras, que já fornece o gás natural nacional a indústrias instaladas na Bahia, São Paulo e Rio de Janeiro. Outra solução seria retomar o Gás Liqüefeito de Petróleo (GLP), insumo que foi substituído pelas indústrias com a instalação dos ramais de distribuição do gás natural boliviano. O problema é que as indústrias catarinenses teriam que fazer novos investimentos para readaptar a estrutura. Além disso, os produtos perderiam qualidade e competitividade em relação ao pólo cerâmico de Santa Gertrudes, em São Paulo, que é abastecido pelo gás natural nacional. Outra questão que atormenta os ceramistas é o risco de danos aos equipamentos, uma vez que os fornos têm de funcionar ininterruptamente. A suspensão do fornecimento não pode ser imediata. O resfriamento abrupto dos fornos pode causar choque térmico, causando danos ao seu funcionamento, que pode custar milhões de dólares. O forno precisa ser resfriado lentamente. Isso significa que o setor pode passar dias sem produção. Conforme Antonio Carlos Kieling (apud Speck. DC, 2005), superintendente da Associação Nacional dos Fabricantes de Cerâmica para Revestimento (ANFACER), “a situação pode desorganizar o abastecimento do mercado interno”. Quanto às negociações para a permanência da Petrobras na Bolívia, a estatal brasileira e a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) concluíram no dia 27 de outubro de 2006, no Rio de Janeiro, mais uma rodada de negociações para discutir o pedido de revisão da cláusula de preços do Contrato de Compra e Venda de Gás (GSA) formalizado pela estatal boliviana. Ambas as empresas voltaram a aprofundar as discussões na busca de soluções mutuamente aceitáveis para o tema em discussão. Estas discussões foram finalizadas somente no dia seguinte, com o fechamento do acordo que permitirá a permanência da companhia na Bolívia, nos negócios de exploração e produção de gás dos campos de San Alberto e San Antonio, em Tarija. Depois de longa negociação, o contrato assinado regulamenta as novas condições de exploração e produção de gás nos campos referidos. A questão do preço do gás e das refinarias bolivianas de propriedades da Petrobras não foi tratada no acordo. O documento será encaminhado ao Congresso Nacional boliviano para apreciação final (PETROBRAS, 2006). Página 20 CAPÍTULO 2 – O SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES 2 O SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES A mobilidade das populações tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas, quer em função da evolução dos meios de transporte, quer em função da globalização das sociedades através do mundo, o que motiva as pessoas a conhecer lugares nunca antes imaginados de serem visitados. Por outro lado, uma nova dinâmica dos negócios e da qualidade de vida, principalmente das populações urbanas, associada a uma maior popularização dos meios de transporte, como o automóvel, o trem e o avião, fizeram com que as populações se movimentassem muito mais do que as próprias entidades esperavam, revelando uma inadequada repartição modal dos transportes. Essa situação vem provocando congestionamentos e crises constantes, tanto nos itinerários rodoviários, quanto no transporte aéreo. Isso significa que a dinâmica das sociedades no Brasil tem sido mais rápida do que a capacidade das entidades ligadas à administração e à gestão das infraestruturas em entenderem que, sem adequados meios de transporte, não haverá desenvolvimento nos Estados e no País. Esse contexto revela bem a necessidade de se melhorar o planejamento de transportes de forma a permitir o desenvolvimento adequado dos diferentes modais de transporte para acompanhar a fase de desenvolvimento acelerado que o Brasil está iniciando. Essa fase tem revelado a importância, para o país, da disponibilização de infra-estruturas que comportem a circulação de pessoas e bens com custos operacionais que permitam uma competição com outros países concorrentes na atual disputa globalizada. Quando se sabe que o custo de transporte de uma tonelada de soja é de US$ 26 nos Estados Unidos e de US$ 97 no Brasil, observa-se que se o Brasil quiser competir na produção de soja, enquanto não resolver os seus problemas de infra-estruturas de transporte, tem de ter custos de produção consideravelmente inferiores para que o custo total seja competitivo. Uma das razões para essa grande diferença de custos é o inadequado sistema modal de transportes. Nos Estados Unidos o escoamento da soja pode ser feito por longos trens com dezenas de vagões, ou por meio de barcos de grande capacidade em grandes hidrovias. Já na maior parte do Brasil o escoamento desse produto é feito através de milhares de caminhões que aguardam, em filas de alguns quilômetros, vários dias até que possam descarregar nos portos de fraca operacionalidade e eficiência. Os estudos e projetos a serem desenvolvidos, no sentido da expansão e modernização da infra-estrutura de transportes, devem ser dirigidos para uma definição de estratégias que busquem o equilíbrio da matriz de distribuição modal, promovendo a integração do sistema capilar rodoviário a um sistema ferroviário moderno e eficiente. Esses sistemas, funcionando de forma integrada e proporcionando os fluxos de carga necessários ao suprimento dos portos, são fundamentais para a consolidação do modelo exportador e da expansão permanente da economia catarinense. Pelo anteriormente exposto, verifica-se que a realização do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina é bem oportuna, pois ela obriga também a revisão da situação dos transportes intermodais no Estado, a qual revela disfunções consideráveis ao apresentar cerca de 80% dos transportes pelo modal rodoviário, aproximadamente 13% por cabotagem e apenas 7% por ferrovia. Com três sistemas portuários – Complexo da Baía de Babitonga, Complexo de Itajaí/Navegantes e Imbituba – que oferecem condições potenciais de absorção do embarque de mercadorias não só do território de Santa Catarina, mas também do Norte do Rio Grande do Sul e do Sul do Mato Grosso do Sul e do Paraná; há que se desenvolver o transporte ferroviário de uma forma considerável. Isso porque esse é o único modal que pode ser rentável para a referida absorção de produtos destinados a exportação, dada a longa distância de transporte. Página 23 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Portanto, a análise sobre as características, capacidades e funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos diversos modais e, mais especificamente, para o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA. São esses aspectos que são analisados no presente relatório o qual tem por finalidade apresentar a situação de cada modal de transporte e quantificar a repartição de cargas e de passageiros pelos diferentes modais na situação atual. Como as modificações na situação dos vários modais de transporte não ocorrem de uma forma rápida, pode-se considerar que a situação atual deve ser melhorada, mas que isso não ocorrerá a curto prazo. Assim, o atual estudo, tal como os estudos sócio-econômicos, pode constituir uma boa ferramenta de planejamento para outros estudos de planejamento rodoviário durante os próximos anos. Acrescenta-se que possíveis atualizações nos diversos modais de transporte serão bem fáceis de fazer, o que prolongará ainda mais o uso dessa ferramenta de planejamento. No mapa da Figura 2.1 encontram-se representados os principais modais de transporte no Estado de Santa Catarina, os quais vão ser descritos e avaliados nos sub-capítulos que seguem. Página 24 Figura 2.1: Os diversos modais de transpo orte no Estado de d Santa Catarina a Fonte: Cons sórcio PROSUL-SC CETAUROUTE, 200 07 Pág gina 25 Plano o Diretor Ro odoviário – Sistema S Inte ermodal de Transportes T s 2.1 MOD DAL FERRO OVIÁRIO 2.1.1 Ferrrovias Existentes e em e Operaç ção Em fu unção da evolução e do o modal ferrroviário, de escrita no Capítulo 1 deste rela atório, atualmente e, no Estad do de Santa a Catarina existem as s ferrovias apresentad das no map pa da Figura 2.2,, as quais são s parcialm mente opera adas pelas duas d conce essionárias ferroviárias s: a) AL LL – Américca Latina Lo ogística do Brasil; e b) FT TC – Ferrovvia Tereza Cristina. C Figurra 2.2: Ferro ovias existentes no Estado de Santta Catarina Fo onte: Secreta aria do Estado o de Infra-Esttrutura - SIE / Governo de e Santa Catariina, 2006 2.1.2 Exttensões do os trechos A ALL possui 1.203 km composto os por quattro trechos: a) Po orto União da d Vitória – Marcelino Ramos (sem operação o); b) M Mafra – Porto o União da Vitória (sem m operação o); c) M Mafra – São Francisco do d Sul; e d) M Mafra – divisa do Rio Grrande do Su ul, via Lage es. Página 26 Com a subtração dos trechos sem operação, o total em operação na ALL soma apenas 581 km, utilizados no transporte de grãos, madeira e carga geral. A FTC circula no sul do Estado, é uma pequena ferrovia com 164 km, e atende basicamente o abastecimento da Usina Termo-elétrica Jorge Lacerda, no transporte de carvão. A Tabela 2.1 apresenta a extensão dos trechos em operação e sem operação dessas ferrovias. Tabela 2.1: Características dos trechos ferroviários em Santa Catarina Trecho Distância Porto União Vitória – Marcelino Ramos* Porto União Vitória – Mafra* Mafra – São Francisco do Sul Mafra – Lages Lages – Divisa Rio Grande do Sul Total ALL 380 km 240 km 215 km 293 km 75 km 1.203 km Imbituba – Tubarão – Criciúma Total FTC 164 km 164 km Total Geral 1.367 km Ferrovias sem operação Ferrovias com operação Bitola= 1,00 m 620 km 747 km * Não operada atualmente Fonte: ALL e FTC 2.1.3 Características dos trechos No que se referem às características dos trechos da ALL elas são apresentadas na Tabela 2.2. Tabela 2.2: Características dos trechos da ALL em Santa Catarina Principais Características dos Trechos da ALL em SC Item Inauguração Trilho Dormente Fixação Rampa máxima Raio mínimo Desvio mínimo Lotação máxima Vel. máx. autorizada Vel. raio mín. Sinalização Mafra - SFS 1913 TR-37 Madeira Rígida 3% 101 m 355 m 2.400 tb 3xG22U 35 km/h 36 km/h GPS Mafra- M.Ramos 1910 TR-37 Madeira Rígida 1,80% 97 m 270 m 760 tb 2xG12 Sem Operação 35 km/h - Mafra-Lages 1963 TR-57 Madeira / Concreto Rígida / Elástica 1,30% 306 m 1.145 m 3.810 3xGT22CUM 50 km/h 62 km/h GPS Fonte: ALL Página 27 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Quanto às características nas linhas da ferrovia FTC, elas são apresentadas na Tabela 2.3. Tabela 2.3: Características dos trechos da FTC em Santa Catarina Principais Características dos Trechos da FTC em SC Item Trilho Dormente Fixação Rampa máxima Raio mínimo Desvio mínimo Linha Principal TR-37 e TR-45 Concreto e Madeira Elástica 1,59% 191 m 580 m 2 loc.+36 vagões =2.160 toneladas 40 km/h 25 km/h Lotação máxima Vel. máx. autorizada Vel. raio mín. Ramal Urussanga TR-37 Madeira Rígida 2,00% 156 m 1.080 m 2 loc.+36 vagões =2.160 toneladas 40 km/h 25 km/h Ramal Rio Fiorita TR-45 Madeira Rígida 1,50% 191 m 2.283 m 2 loc.+36 vagões =2.160 toneladas 40 km/h 25 km/h Fonte: FTC, 2007 2.1.4 Terminais Multimodais As ferrovias que operam no Estado de Santa Catarina têm os seguintes terminais rodoferroviários: Tabela 2.4: Terminais rodo-ferroviários em Santa Catarina Operadora FTC FTC ALL ALL ALL ALL FTC ALL FTC Município Criciúma Imbituba Jaraguá do Sul Joinville Lages Mafra Morro da Fumaça São Francisco do Sul Urussanga Fonte: ALL e FTC 2.1.5 Breve Diagnóstico do Modal Ferroviário Como se verificou na análise realizada, mesmo com uma malha ferroviária de pouca extensão face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Já aquela que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens, quer ainda pela falta de equipamento (terminais) adequado para esse tipo de transporte. De acordo com os dados coletados e as análises efetuadas sobre o sistema ferroviário Página 28 atual, ele oferece muito pouco ao Estado de Santa Catarina. Essa afirmação é mais do que correta, pois entre todos os modais, o ferroviário é aquele que apresenta desvantagens mais significativas para o crescimento de Santa Catarina. Exemplo disso é a Ferrovia Tereza Cristina, que embora tenha investido, desde o início de sua operação privatizada até o ano 2000, cerca de R$19,7 milhões, continua a ser um segmento isolado que se restringe ao transporte gerado na região carbonífera de Criciúma com destino à Usina Termoelétrica Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo. Aspectos mercadológicos, agravados pelas condições atuais do Porto de Imbituba, fazem com que o transporte da FTC fique confinado àquele produto, situação que vem impedindo que aquele corredor de transporte, sempre promissor, cumpra um papel mais preponderante para a economia catarinense. A outra ferrovia inserida nos limites do Estado é a ALL, que tem 1.200 km em território catarinense, significando 17% de toda a sua malha nacional. São duas linhas longitudinais (exceção a uma linha transversal que chega ao porto de São Francisco do Sul) por onde são transportadas cargas captadas principalmente no Paraná e, secundariamente, em São Paulo e Rio Grande do Sul. A movimentação ferroviária no Estado de Santa Catarina restringe-se, portanto, às cargas chamadas “de passagem” no sentido norte – sul e às exportações que são feitas pelo porto de São Francisco do Sul. Pela análise realizada, conclui-se que mesmo com uma malha ferroviária de pouca extensão, face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Aquela malha que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens ou ainda pela falta de equipamento (terminais) adequado para este tipo de transporte. 2.2 MODAL RODOVIÁRIO O país, apesar do progresso conseguido nos diversos setores da economia, tem tentado reduzir os níveis de pobreza de sua população, o que tem levado os governos, em todas as esferas, a destinar volumes de recursos cada vez maiores para atender a programas sociais mais emergentes, em detrimento ao atendimento da demanda exigida para fazer frente às áreas de infra-estrutura, particularmente a rodoviária, historicamente consumidora de aportes elevados de investimentos públicos. Por conta disso, as instituições responsáveis pelo gerenciamento do setor rodoviário, tanto ao nível federal como estadual, com o objetivo de dotar a rede de estradas em boas condições operacionais, tem deflagrado nos últimos anos, iniciativas para a concessão de rodovias ao setor privado, como forma de melhor equilibrar seus orçamentos e assim, destinar parcela expressiva dos mesmos às áreas mais carentes sob o ponto de vista social. Santa Catarina é um dos poucos Estados que não tem rodovias em concessão, mas em curto prazo vai passar a ter trechos de duas rodovias federais concessionadas: a BR-101 e a BR-116 recentemente atribuídas a uma concessionária por leilão realizado, estando já a ser preparadas as praças de pedágio nos trechos concessionados dessas duas rodovias. O modal rodoviário do Estado de Santa Catarina situa-se em um importante eixo de transportes que conecta o Sul e Sudeste do Brasil com os países do Mercosul. Sua principal ligação rodoviária com este mercado, a rodovia federal BR-101 na parte Sul do Estado, está operando no limite de sua capacidade e em obras de duplicação, apresentando elevado índice de acidentes. Outras rodovias federais de características arteriais e que cortam longitudinal e transversalmente o Estado, operam também em condições bem carregadas de tráfego. Página 29 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Por outro lado, o fato de o modal rodoviário ser responsável por 80% de todos os deslocamentos no Estado, exige que seja dada uma atenção especial à malha rodoviária atual, para que ela possa responder de uma forma eficiente à demanda excepcionalmente crescente que se tem verificado nos últimos anos, não só no que diz respeito ao tráfego de passagem como também ao tráfego interno do Estado. O modal rodoviário é apresentado no mapa da Figura 2.3 que a seguir se apresenta. Figura 2.3: Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 2.2.1 Extensão, Jurisdição e Tipo de Rodovia O Estado de Santa Catarina, cuja área territorial aproximada é de 95.500 km2 e equivalente a 1,12% da área do país, tem atualmente em seu sistema rodoviário o mais importante componente do Sistema de Transportes do Estado. Este modal com a malha do Plano Diretor Rodoviário (PDR/SC) é composto por 10.359 km de estradas operadas sob diferentes níveis de jurisdição e diversos tipos de pavimento, na forma como segue: Página 30 Tabela 2.5: Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia Não Pavimentadas Jurisdição Leito Natural Revestimento Primário Pavimentadas Total Federal 0,00 103,21 2.143,15 2.246,36 Estadual 2.383,11 468,29 4.424,25 7.275,65 Municipal 269,06 163,81 403,88 836,75 Total 2.652,17 735,31 6.971,28 10.358,76 Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Tendo em consideração os objetivos e a função da malha rodoviária do Estado que são: a) proporcionar uma boa acessibilidade a todo o território do Estado; b) permitir os deslocamentos dos seus habitantes e produções em condições de conforto e rapidez; e c) dar boas condições de circulação ao tráfego de passagem entre outros Estados e países. A malha tem de ser analisada de uma forma global independentemente da jurisdição das rodovias. Foi seguindo este princípio que o consórcio executor do estudo, considerou a malha do PDR/SC, composta como se definiu na Tabela 2.5, anteriormente apresentada. Deste modo a definição da jurisdição de cada tipo de rodovias está apresentada a seguir: a) as Rodovias Federais, a cargo do DNIT, integram o Plano Rodoviário Federal, incluído no Plano Nacional de Viação que foi instituído pela Lei nº 5.197 de 10 de setembro de 1973; b) as Rodovias Estaduais, a cargo do DEINFRA, integram o Plano Rodoviário Estadual, que foi aprovado em caráter provisório, pelo Decreto Estadual nº 6.107 de 30 de novembro de 1990 e posteriormente por novos decretos estadualizando subtrechos de rodovias no Estado; e c) as Rodovias Municipais, a cargo das Prefeituras Municipais, integram os Planos Rodoviários Municipais e são instituídos por leis específicas daquela esfera. 2.2.2 Hierarquização e Funcionalidade A par da classificação por jurisdição, as rodovias são tecnicamente classificadas de acordo com as funções que elas exercem originando a denominada “Classificação Funcional” de rodovias. Esta classificação, a nível de malha geral, compreende três classes de rodovias, de acordo com as funções de mobilidade e de acessibilidade que elas propiciam. Assim, as rodovias são classificadas em: a) Rodovias Primárias - que permitem maior mobilidade: são as rodovias troncais, de padrões elevados, que suportam grandes volumes de trânsito com altas velocidades; Página 31 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes b) Rodovias Secundárias - que permitem um misto de mobilidade e acesso: são as rodovias de porte intermediário, que conduzem médios volumes de trânsito e permitem velocidades mais baixas; e c) Rodovias Terciárias - que permitem acesso: são as rodovias de pequeno porte, com características geométricas pobres, que atendem pequenos volumes de trânsito com baixas velocidades. As rodovias locais são muitas vezes denominadas rodovias vicinais, embora essa denominação procure designar geralmente rodovias rurais que permitem acesso a pequenas propriedades rurais e locais de produção, e que se destinam a assegurar o escoamento da produção local até as rodovias de maior porte daí aos centros de consumo. Na Tabela 2.6 são apresentadas as extensões e a porcentagem dos trechos em cada classe e no mapa da Figura 2.4 é mostrado a sua distribuição dentro da malha, tendo em conta os três níveis referidos anteriormente: Tabela 2.6: Extensões da malha por hierarquia do PDR/SC Hierarquia Primária Secundária Terciária Ext. (km) 2.338 3.224 4.797 % (km) 22,6 31,1 46,3 Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Figura 2.4: Classificação funcional da malha rodoviária do PDR/SC em 2007 Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Página 32 2.2.3 Acessibilidade da Malha Rodoviária Uma das funções principais de uma malha rodoviária é a acessibilidade a todo o território do Estado, com especial ênfase para as regiões com maior concentração de população ou com maior concentração da produção, seja ela agro-pecuária, extrativa ou florestal, ou seja ela industrial ou transformadora. Os fundamentos de uma boa acessibilidade baseiam-se na possibilidade que qualquer agregado populacional ou produtivo, possa em poucos quilômetros, acessar a malha rodoviária principal do Estado. A movimentação das populações para as suas necessidades do dia-a-dia (trabalho, escola, serviços sociais), seja nas suas viagens de lazer, seja ainda nas viagens de negócios ou de outro tipo, exigem, cada vez mais, que essas viagens se realizem rapidamente e com certo conforto. Por outro lado, no que se refere ao escoamento de produtos, das suas origens para os seus destinos, é extremamente importante a acessibilidade à malha rodoviária principal, porque ela constitui o motor do desenvolvimento de um território, uma vez que ao permitir custos de transporte mais baratos, melhora a competitividade na transação das produções. Com a finalidade de mostrar a acessibilidade da malha rodoviária a todo o território de Santa Catarina elaborou-se o mapa da Figura 2.6 que mostra as regiões com melhor acessibilidade e as regiões com maior distância a uma rodovia da malha rodoviária principal. As faixas nos mapas significam as distâncias, na perpendicular a uma rodovia da malha rodoviária do PDR/SC, como se mostra no esquema da Figura 2.5. Figura 2.5: Esquema de distâncias do eixo da rodovia Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 No que se refere à acessibilidade às sedes dos 293 municípios do Estado, ela é realizada nas seguintes condições: Tabela 2.7: Situação dos acessos aos municípios Situação dos Acessos Nº. de Municípios Pavimentados 264 Em pavimentação 27 Não Pavimentados 2 Total 293 Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Página 33 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes No mapa da Figura 2.7 são localizadas as sedes de municípios que, em 2007, ainda não tinham acesso pavimentado. Figura 2.6: Acessibilidade territorial da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 Página 34 Figura 2.7: Municípios sem acesso pavimentado Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 2.2.4 Número de Faixas No que se refere ao número de faixas que constituem a seção transversal da rodovia, as extensões e os percentuais são indicados a seguir na Tabela 2.8: Tabela 2.8: Extensões da malha do PDR/SC pelo número de faixas Nº. de Faixas Ext (Km) % Km 2 Faixas 4 Faixas 6 Faixas 8 Faixas Total 10.088 255 14 1 10.359 97,4 2,5 0,1 0,0 100 Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007 2.2.5 Volumes de Tráfego Como se referiu na análise efetuada a maior demanda de tráfego na malha rodoviária atual se dá nas rodovias federais. A BR-101, entre Florianópolis e a divisa com o Paraná, tem fluxos de VMDA que em média rondam os 32.000 veículos. Já na BR-101 ao Sul de Florianópolis, que se encontra em duplicação, os VMDA’s variam entre os 13.000 e os 20.000 veículos. Nos principais trechos da BR-280 os fluxos variam entre 9.000 e 16.000 veículos em termos de VMDA e na BR-470 os fluxos são um pouco mais baixos entre 6.000 Página 35 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes e 13.000, com segmentos urbanos de curta extensão com mais de 20.000 veículos. No que se refere à BR-282, na região de Santo Amaro de Imperatriz o VMDA é da ordem dos 14.000 veículos, mas nas regiões rurais se situa entre 3.000 a 6.000 veículos. Em relação às rodovias estaduais as mais carregadas em termos de VMDA são as principais rodovias da ilha (SC-401, SC-402, SC-403 e SC-404) que têm um tráfego semiurbano e turístico com VMDA que vai de 15.000 a 30.000 veículos, mas que podem atingir na SC-401 fluxos num só dia da ordem dos 75.000 veículos. Nas outras rodovias estaduais e municipais os tráfegos são, em geral, mais baixos, mas em alguns trechos os fluxos em VMDA chegam a atingir 7.000 a 8.000 veículos. No mapa da Figura 2.8 são apresentadas as diferentes rodovias por faixas de tráfego, o que permite ter uma noção bem clara da demanda em cada rodovia. Em termos de distribuição regional verifica-se que a principal demanda de tráfego se dá em todo o litoral de Santa Catarina, com algumas penetrações que vão até São Bento do Sul, Jaraguá do Sul, Vale do Itajaí (Blumenau/Rio do Sul), Santo Amaro de Imperatriz, bem como na região de Tubarão, Gravatal e Criciúma e nos acessos a outras cidades importantes do Estado. Figura 2.8: Volumes de tráfego totais em VMDA Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007 2.2.6 Estado de Conservação da Malha Rodoviária Pavimentada A aplicação do HDM nas condições expostas no sub-capítulo G.4 do Volume III.1 – Síntese do Estudo, permite prever a condição da malha em qualquer ano do ciclo de vida da rodovia, tendo em conta a degradação dos pavimentos e as intervenções aplicadas a cada um dos seus segmentos. Por outro lado, o modelo permite também calcular os custos operacionais em função das condições dos pavimentos, os custos de manutenção e das Página 36 intervenções a efetuar num determinado período de tempo e os volumes de emissões de gases pelos veículos que circulam na malha rodoviária. A condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram: a) Bom, com IRI até 2,5 m/km; b) Médio, com IRI maior que 2,5 até 4,0 m/km; e c) Ruim, com IRI maior que 4,0 m/km. Os segmentos não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma vez que a irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução deste índice é muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de uma forma muito rápida. O Gráfico 2.1 apresentado a seguir exibe o resumo dos dados de condição do pavimento da malha rodoviária pavimentada do PDR/SC, segundo a irregularidade longitudinal. Gráfico 2.1: Condição da malha atual do PDR/SC (2007) Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007 Como se pode constatar pelo quadro e gráfico apresentado, a condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem satisfatória, tendo em conta que mais de 54% se encontra em condição boa, 36% em condição média e apenas 10% em condição má, referindo-se estes 10% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se que, proporcionalmente as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais. Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 2.9 que permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de circulação. Página 37 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Figura 2.9: Condição da malha do PDR/SC em 2007 Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007 2.2.7 Principais Itinerários Rodoviários A malha rodoviária do PDR/SC tem uma boa densidade rodoviária em termos de Brasil, como se verá mais à frente nos indicadores calculados e na análise da acessibilidade. Entretanto, nesse conjunto de rodovias de várias categorias e de várias jurisdições existem algumas rotas que se evidenciam nas conexões entre o Estado de Santa Catarina e outros Estados ou países da América do Sul. As principais rotas consideradas são as que a seguir se indicam e que se mostram no mapa da Figura 2.10. a) Norte Sul Litoral: BR-101; b) Norte Sul do Planalto: BR-116; c) Norte Sul Central: BR-153; d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155; e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163; f) Este Oeste Norte: BR-280; g) Este Oeste Central: BR-282; h) Este Oeste Central: BR-282; e i) Litoral Interior do Estado: BR-470. Página 38 Figura 2.10: Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007 O conceito de rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à oferta de infra-estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por transporte. Acontece que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa Catarina, elas são também rotas principais de várias Estados e até de todo o Brasil. Deste modo Santa Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações com Estados ou países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição de cada uma dessas rotas. a) Norte Sul Litoral: BR-101 – Com uma extensão de 465,9 km essa rodovia faz a ligação Norte-Sul entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. É também conhecida como a rodovia do Mercosul, por integrar os Estados do sul do Brasil com os países que fazem parte desse mercado. Por estar implantada ao longo do litoral do Estado, permite fácil acesso aos portos de São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Laguna, o que certamente facilita o acesso de cargas ao Estado por via marítima, permitindo custos de transporte bem menores que os rodoviários, tanto para importações quanto para as exportações ou operações de cabotagem. Essa rodovia faz parte dos grandes eixos rodoviários que estão sendo alvo de investimentos do Governo Federal e está duplicada desde a divisa com o Estado do Paraná até o município de Palhoça, numa extensão aproximada de 218 km. Para se ter uma idéia de sua importância estratégica para o Estado, dos 27 pólos de Página 39 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes geração e atração de investimentos estabelecidos no presente Plano Diretor, interliga oito deles, o primeiro localizado no extremo norte do Estado em São Francisco do Sul, até a cidade de Araranguá, no extremo sul. Com continuidade dos investimentos da União na sua duplicação, o segmento sul, com extensão aproximada de 248 km, estendendo-se de Palhoça até a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, deverá ter suas obras de duplicação iniciadas em 2003. b) Norte Sul do Planalto: BR-116 – Com 311,9 km, corta longitudinalmente o Estado e constitui-se em alternativa para o transporte de cargas entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, interligando os pólos de geração e atração de investimentos de Canoinhas, Caçador, Curitibanos e Lages. c) Norte Sul Central: BR-153 – Corta longitudinalmente o Estado, ligando as cidades de União da Vitória no Paraná, Irani em Santa Catarina e Erechim no Rio Grande do Sul, possuindo uma extensão de 119,8 km em território catarinense, integralmente pavimentados. Interliga os pólos de geração e atração de Joaçaba e Concórdia. d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155 – Localizada mais a oeste do Estado, sua extensão pavimentada de 123,6 km faz a ligação entre os Estados vizinhos do Paraná e Rio Grande do Sul com a área de influência de Xanxerê e Chapecó. Essa rota, que nas partes norte e sul tem um VMDA da ordem dos 2.400 veículos, utiliza uma parte da BR-282 entre os dois ramos da SC-480. É provável que, com a pavimentação da SC-497 entre Maravilha e Bom Jesus do Oeste, ela perca parte da sua atual importância, uma vez que a rota constituída pela BR-158/SC-497/SC157 permitirá uma melhor integração regional, quer no Paraná através do pólo de geração/atração da cidade de Francisco Beltrão, quer no Rio Grande do Sul através da ligação com a BR-386 e a área de influência da cidade gaúcha de Frederico Westphalen. No entanto, tendo em atenção a existência do pólo de geração e atração de Chapecó, parte integrante de uma das mais expressivas regiões do Estado, sede de importantes instalações de processamento do setor agro-industrial de Santa Catarina, não se pode confirmar esta mudança na demanda de tráfego nesta rota. e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163 – Localizada no extremo oeste do Estado, faz a ligação da BR-280 no Paraná, à BR-282 em Santa Catarina, ou a ligação das cidades de Bernardo de Irigoyen na República da Argentina, Barracão no Paraná e Dionísio Cerqueira com a cidade de São Miguel do Oeste, ambas em Santa Catarina. Interliga dois importantes pólos de geração e atração, quais sejam, Dionísio Cerqueira na fronteira norte com o Estado do Paraná e São Miguel do Oeste. f) Este Oeste Norte: BR-280 – Rodovia pavimentada que corta transversalmente o Estado, desde o porto de São Francisco do Sul até a divisa com a Argentina, constituindo-se numa ótima opção de acesso à esse porto por via rodoviária. Sua extensão no Estado é de 312,2 km até a cidade de Porto União, desenvolvendo-se a partir desta pelo Estado do Paraná, até a cidade de Barracão, Dionísio Cerqueira e Bernardo de Irigoyen. Interliga os seguintes pólos de geração e atração: (i) Canoinhas, (ii) São Bento do Sul, (iii) Jaraguá do Sul e por último (iv) São Francisco do Sul, seu importante porto escoadouro. Página 40 g) Este Oeste Central: BR-282 – Rodovia de características internacionais, cortando transversalmente o Estado, ligando a capital Florianópolis, à República da Argentina, numa extensão de 678 km, dos quais 552,2 km (81%) pavimentados. Dos 27 pólos de geração e atração de investimentos esta rodovia passa por 8 deles, ou sejam: No extremo oeste, divisa com a Argentina, em São Miguel do Oeste, passando por: Xanxerê, Concórdia, Joaçaba, Campos Novos, Lages, Rancho Queimado e o litoral do Estado até Florianópolis. h) Litoral Sul: SCT-285 – Liga o pólo de atração e geração da cidade de Araranguá, no sul de Santa Catarina, ao nordeste do Rio Grande do Sul, partindo da BR-101 e passando pelas cidades de Ermo, Turvo e Timbé do Sul, em Santa Catarina, e por Bom Jesus e Vacaria, no Rio Grande do Sul. No Estado possui 51,7 km, dos quais 32 km (62%) pavimentados. Com a futura pavimentação do segmento Vacaria-Bom Jesus, no Rio Grande do Sul, a Timbé do Sul, em Santa Catarina, poderá tornar-se mais um importante corredor rodoviário no sul do País. i) Litoral Interior do Estado: BR-470 – Faz a ligação do noroeste do Rio Grande do Sul, às regiões do Planalto, Médio e Alto Vale do Rio Itajaí, em Santa Catarina, com o porto de Itajaí, atravessando uma região altamente industrializada do Estado. Com 358,9 km de extensão, totalmente pavimentados, tem origem no pólo de geração e atração da cidade de Itajaí, estendendo-se através dos pólos de Blumenau, Rio do Sul, Curitibanos e por último Campos Novos, até a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, onde prossegue também por via pavimentada. 2.2.8 Terminais Rodoviários O Departamento de Transportes e Terminais – DETER, autarquia vinculada à Secretaria de Estado da Infra-Estrutura – SIE, cumprindo seus objetivos institucionais, gerencia um sistema de transportes essencialmente rodoviário que transporta, anualmente, mais de 85 milhões de passageiros, através de 67 transportadoras, que operam suas atividades, mediante a concessão de 961 linhas regulares de Transporte Intermunicipal de Passageiros. Atualmente são 1.203 transportadoras devidamente registradas, sendo que destas, 67 operam mediante a concessão de linhas e serviços regulares, enquanto que as demais, exercem serviços de fretamentos e viagens especiais, cuja frota atinge um total de 5.836 ônibus cadastrados, na operação dos serviços intermunicipais. São também de responsabilidade do DETER, os nove serviços de travessias hidroviárias. Dentre suas principais funções destacam-se: a) planejar, executar, fiscalizar e controlar o Serviço Público de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, bem como qualquer tipo de transporte de massa a nível estadual; b) zelar pela segurança e bem estar dos usuários de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros; c) planejar, fiscalizar e controlar a execução do Serviço Público de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, delegado a empresas particulares sob a forma de concessão ou autorização; d) projetar, construir, adquirir, direta ou indiretamente Terminais Rodoviários de Passageiros e Terminais Marítimos e Fluviais; e e) compartilhar as políticas metropolitanas e locais de transporte urbano com o planejamento integrado de desenvolvimento das respectivas áreas. No que se Página 41 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes refere à construção de Terminais e Abrigos de Passageiros, a implantação poderá ser feita diretamente pelo DETER ou através de convênios firmados com as respectivas Prefeituras Municipais. 2.2.8 Breve Diagnóstico sobre o Modal Rodoviário No que se refere à acessibilidade territorial da malha rodoviária como se pode verificar no sub-capítulo correspondente é de uma forma geral bem satisfatória, uma vez que são bem poucas as regiões que não têm acesso a menos de 10 km de uma rodovia da malha do PDR/SC. Existem algumas regiões como a que se situa entre a BR-153 a BR-282 e a SC467 a norte de Passos Maia, a Sul de Lages entre a BR-116 e a SC-438 e mais duas ou três a Norte do Estado já sem a dimensão das duas atrás mencionadas, onde a distância a uma rodovia básica é bem maior que os 10 km tomados com referência. Em relação à demanda de tráfego o aspecto mais relevante, para além da necessidade de várias intervenções urgentes para aumento de capacidade de alguns trechos das rodovias federais, principalmente a BR-101 e da BR-470, foi a constatação percentagem de veículos pesados bem forte em várias rodovias, com mais de 40%, chegando a atingir um pico da ordem dos 57% na BR-153. Foram analisados os níveis de serviço nas várias rodovias e a resposta da malha rodoviária atual à demanda de tráfego está-se fazendo sem problemas muito graves, salvo na BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Rio Grande do Sul, onde apresenta um nível de serviço F, situação que será resolvida com a duplicação desta rodovia em curso. A BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Paraná está operando de modo geral no nível de serviço C com algumas situações pontuais com nível de serviço D, E e F que exigem uma solução a curto prazo. A BR-470 está operando com níveis de serviço altos D, E e F até um pouco depois de Rio do Sul, com o trecho mais grave entre Gaspar e a SC-477 para Timbó (Nível F). Um pequeno trecho da BR-280, junto a Jaraguá do Sul encontra-se também a operar com nível de serviço F e no acesso ao porto de São Francisco do Sul com nível de serviço E. No que se refere às rodovias estaduais e municipais de uma forma geral elas encontram-se a operar com níveis de serviço bem razoáveis entre A e C, salvo as rodovias principais da ilha que se encontram a operar em nível E e F. Alguns rodovias com trechos de acesso a cidades importantes como Criciúma e Chapecó, apresentam um nível de serviço mais alto chegando a atingir o nível E. O Estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC, como se pode constatar pelo gráfico apresentado no sub-capítulo correspondente, é bem satisfatório, tendo em conta que mais de 54% se encontra em condição boa, 36% em condição média e apenas 10% em condição má, referindo-se estes 10% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se que, proporcionalmente as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais. Embora o DEINFRA tivesse uma noção da importância das várias rodovias na malha rodoviária de Santa Catarina, não havia até ao momento uma classificação funcional que definisse que esta rodovia era primária, que a outra era secundária ou terciária. Aliás as diretrizes existentes no setor de projetos para este tipo de classificação é complicada e de difícil aplicação, o que naturalmente tenha influído para que até hoje essa classificação funcional não existisse. Uma classificação funcional em termos de uma malha rodoviária global, tem de ser bem prática com um máximo de 3 ou 4 categorias. Já em estudos regionais se poderá subdividir essa classificação funcional em mais algumas categorias, uma vez que entrarão na análise outros tipos de rodovias de caráter local e de acesso vicinal. Por outro lado uma classificação funcional, não é uma situação estática e ela vai evoluindo ao longo dos anos, aproveitando as rodovias mais antigas que vão sendo Página 42 melhoradas e que, entretanto, vão subindo na hierarquia viária. Deste modo, a funcionalidade raramente é perfeita e torna-se necessário ir adaptando as características das rodovias existentes à função que elas vão ocupando na malha rodoviária. A classificação funcional elaborada para o Plano Diretor foi realizada por técnicos do consórcio com um grande conhecimento da malha rodoviária no Estado, o que permitiu escalonar os principais eixos rodoviários por três categorias de rodovias: as primárias, as secundárias e as terciárias. Verificam-se algumas lacunas ou deficiências nesta classificação funcional, como por exemplo, uma ligação primária entre Lages e a região Sul do Estado (Imbituba ou Tubarão) e algumas continuidades em eixos secundários, o que decerto irá ser contemplado nas malhas rodoviárias futuras previstas para 2011, 2015 e 2023. A atuação do DEINFRA no que se refere à gestão ambiental, quer na fase de projeto, quer na fase do acompanhamento das obras rodoviárias, quer ainda na fase operacional das rodovias, é bem louvável e não muito comum em órgãos rodoviários. Talvez a influência do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) ao longo dos programas que tem financiado durante os últimos 20 anos, tenha contribuído de uma forma muito válida pelas exigências que estes órgãos financeiros impõem nos seus empréstimos, mas por essa razão ou por outra, a sensibilidade ambiental que se criou é notória e extraordinariamente positiva. Um dos aspectos que pode ser melhorado, mas que já está sendo objeto de instruções normativas, é a gestão da faixa de domínio a qual, por vezes, ainda é utilizada de uma forma pouco regulamentada, principalmente no que se refere a aspectos publicitários, com uma poluição de anúncios seqüenciais ao longo de quilômetros de rodovias, que agride e pode distrair os condutores. 2.3 MODAL HIDROVIÁRIO O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina é pouco expressivo e atende basicamente as travessias hidroviárias para veículos através de embarcações de diferentes tipos. As travessias sob responsabilidade do DETER, bem como os seus dados, estão listados na Tabela 2.9: Página 43 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.9: Relação das travessias hidroviárias sob a jurisdição do DETER Travessia Registro Nº Firma Individual Extensão (metros) Tipo de Embarcação Mercado Municipal de Laguna (Laguna) – Campos Verdes (Laguna) 001 N Manoel Marques Bittencourt 5.200 Baleeira Travessia: Centro (Navegantes) – Centro (Itajaí) 002 N Navegação Santa Catarina Ltda. 450 Ferry-Boat - - 480 Balsa/Rebocador e Ferry-Boat Magalhães (Laguna) – Passagem da Barra (Laguna) 003 N Laguna Navegação Ltda. 700 Balsa/Rebocador Molhes da Barra (Laguna) – Ponta da Barra (Laguna) 004 N Adilson Vieira Machado 250 Bote Vila da Glória (São Francisco do Sul) – Centro (São Francisco do Sul) 007 N Getúlio Hoepers 3.500 Lancha Centro (Imarui) – Perrixil (Laguna) 008 N Mauro Artur Silva 3.500 Baleeira Vigorelli (Joinville) – Gibraltar (São Francisco do Sul) 010 N Andreis & Cia Ltda. 1.200 Balsa/Rebocador Joinville – São Francisco do Sul 011 N Cartágua Ltda. - Aguabus Machados (Navegantes) – Barra do Rio (Itajaí) Fonte: DETER, 2007 2.3.1 Breve Diagnóstico do Modal Hidroviário O serviço de transporte de passageiros ainda é pouco expressivo e a navegação fluvial ao longo dos rios é inexistente. 2.4 MODAL PORTUÁRIO O modal portuário em Santa Catarina é constituído pelos portos de São Francisco do Sul, Navegantes, Itajaí, Imbituba e Laguna. Esses portos, cada um com características físicas e geográficas exclusivas e com gestão operacional diferenciadas, estão estrategicamente distribuídos pelos 561,4 quilômetros da costa catarinense. Sendo o Porto de Laguna um porto mais caracterizado como porto pesqueiro ele não tem a mesma importância que os outros na movimentação de cargas. Os três primeiros portos têm tido, como se pode verificar pelas estatísticas apresentadas, um incremento acentuado na movimentação portuária e fazem do Estado de Santa Catarina uma grande promessa logística no País. Página 44 2.4.1 Estatística Portuária Catarinense Antes de entrar propriamente na descrição e caracterização de cada um dos portos catarinenses, achou-se por bem fornecer alguns dados estatísticos sobre os volumes movimentados nos portos catarinenses em comparação com os volumes de todo o Brasil, que são mostrados nos gráficos que se apresentam a seguir. Exportações - Comparativo Brasil X Santa Catarina Bilhões US$ FOB 120,00 118,31 100,00 80,00 Brasil 60,00 S.C. 40,00 20,00 6,47 Exportações de Santa Catarina 5,47% Gráfico 2.2: Exportações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 Fonte: SIE, 2007 Bilhões US$ FOB Importações - Comparativo Brasil X Santa Catarina 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 - 73,55 Brasil S.C. 2,18 Im portações de Santa Catarina 2,18% Gráfico 2.3: Importações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 Fonte: SIE, 2007 Página 45 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Milhões de Toneladas Exportações - Comparativo Brasil X Santa Catarina 450,00 400,00 350,00 300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 - 396,96 Brasil S.C. 11,05 Exportações de Santa Catarina 2,78% Gráfico 2.4: Exportações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas) Fonte: SIE, 2007 Importações - Comparativo Brasil X Santa Catarina Milhões de Toneladas 100,00 93,63 80,00 60,00 Brasil 40,00 S.C. 20,00 4,82 Im portações de Santa Catarina 5,15% Gráfico 2.5: Importações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas) Fonte: SIE, 2007 Importações de Santa Catarina por portos em toneladas 19,9 Imbituba Itajai 47,9 32,1 S. Francisco Gráfico 2.6: Importações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 Fonte: SIE, 2007 Página 46 Exportações de Santa Catarina por portos em toneladas 4,4 Imbituba 51,2 44,4 Itajai S. Francisco Gráfico 2.7: Exportações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 Fonte: SIE, 2007 24,77 porcentagem (% 25,00 20,00 14,20 Im bituba 15,00 10,00 Itajaí 5,88 S ão F ranc is c o 5,00 Cres c im ento na m ovim entaç ão de c argas de 2004 - 2005 Gráfico 2.8: Evolução da movimentação de cargas – 2004-2005 portos de Itajaí x Imbituba x São Francisco do Sul Fonte: SIE, 2007 Salienta-se que o complexo portuário catarinense – formado pelos portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul – está encerrando o exercício de 2007 com a movimentação de US$ 15,72 bilhões em mercadorias. O valor supera em 24,07% o montante registrado em 2006 e representa a fatia 5,59% da corrente de comércio do país, ante os 5,54% registrados no ano anterior. Com a consolidação das operações do Portonave Terminais Portuários, em Navegantes, a expectativa é que o complexo portuário do Estado aumente significativamente sua posição no contexto nacional. As informações específicas assim como as estatísticas portuárias para cada um dos portos catarinenses estão apresentadas a seguir. Página 47 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.2 Porto de São Francisco do Sul Um resumo das informações do porto de São Francisco do Sul é apresentado na Tabela 2.10. Tabela 2.10: Informações do porto de São Francisco do Sul Dados Básicos Administração Governo do Estado de Santa Catarina. Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS Endereço Av. Engenheiro Leite Ribeiro, 782 Cidade, UF, CEP São Francisco do Sul – SC Telefone para usuário (47) 444-2200 Página Internet / E-mail http://www.apsfs.sc.gov.br / [email protected] Localização Parte leste da baía da Babitonga, em São Francisco do Sul (SC) Coordenadas Latitude: 26°14'S Longitude: 48°42'W Acesso ao Porto Rodoviário BR-280 / BR-101 e BR-116 Ferroviário ALL – América Latina Logística Marítimo Farol da ponta José Dias Hidroviário Não há Canal de Acesso Largura 150 m Extensão 9,3 km Profundidade 11 m Bacia de Evolução Largura 400 m Extensão 10 m – 19 m Dimensões do Porto Área Total 36.000 m2 Profundidade do cais 5 m – 10 m Comprimento do cais 375 m Página 48 CEP: 89.240-000 Mov vimentação de Cargas Prin ncipais Emb barcadas Cargas Prin ncipais Imp portadas Cargas Soja, óleo de soja, ma adeira serrad da, tara de contêiner, peças p para veículos, fra ango congellado, azulejo os e ladrilhoss, moto com mpressores, manufaturado de mad deira, móveiis e colchõ ões, artigos de papel, madeira compensada, pele p e couro o, chapas de e madeira, fu umo, carne, sucos e arro oz. Trigo, soja a, fumo, eq quipamentos, resina, amianto, pro olipropileno/ polietileno, milho, con ntêiner vazio, tara de e contêiner,, produtos químicos, artigos a de fe erro e aço, óleo de sojja, artigos de d papel e petróleo cru u Fonte: APSF FS, 2007 Figura 2.11: Vistas aé éreas do porto de São Francisco F do Sul F Fonte : APSF FS, 2007 Página 49 9 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.2.1 Origem A história do porto de São Francisco do Sul começa com o Decreto Governamental nº 9.967 de 26 de dezembro de 1912, concedendo permissão para a Companhia da Estrada de Ferro de São Paulo – Rio Grande para implantar uma estação marítima na Baía da Babitonga, em São Francisco do Sul (SC), porém a obra não foi efetivada. A partir de 1920, com alguns atracadores para vapores e pequenos navios de cabotagem, mas já ressentia de um cais para navios de maior calado. Em 1921, após um levantamento hidrográfico do porto natural e da barra, a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais elaborou um projeto para a construção de instalações portuárias, bem como sua exploração, no local e, na seqüência, a União contratou a sua realização com o Governo do Estado de Santa Catarina, em 26 de outubro de 1922. O projeto para o porto de São Francisco do Sul consistia em: a) dragagem do canal de acesso, com 100 m de largura e 9 m de profundidade; b) construção de um cais acostável com 335 m de extensão para navios com até 8 m de calado; c) dois armazéns com 3.000 m2 cada um; d) linhas férreas; e) instalação de Guindastes rodantes sobre trilhos; f) avenida externa; e g) canalização de água, esgoto e energia. A execução sob responsabilidade do órgão estadual Companhia do Porto de São Francisco do Sul sofreu vários impedimentos, somente prosseguindo com a outorga de uma nova concessão, por um período de 70 anos, nos termos do Decreto nº 6.912, de 1º de março de 1941. As obras de construção só tiveram início em 1945, e foram paralisadas em 1950. A inauguração do porto de São Francisco do Sul, se deu em 1º de julho de 1955, com a construção do cais 1 e 2 com 550 m de extensão e de dois armazéns com 4.000 m2 cada. Em 24 de novembro de 1955, o Estado criou a autarquia Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS. A partir do final da década de 70 o porto de São Francisco do Sul ganha novo impulso com a instalação de dois terminais. O primeiro era o terminal da Petrobrás - TEFRAN, na jurisdição do porto, que operava com recebimento de Petróleo. O outro - Terminal de grãos da COCAR – hoje Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina – CIDASC. Nesta época o porto experimentou um crescimento bastante significativo, com alguns investimentos públicos para suprir tal demanda. Vários equipamentos foram adquiridos, foi construído um pátio para contêineres de 16.000 m2. Já no início da década de 90 o porto sofre processo de descontinuidade em relação ao crescimento experimentado na década anterior, os investimentos limitaram-se a uma empilhadeira para movimentação de contêineres com capacidade para 37 toneladas, construção de pátio de contêineres de 11.000 m2 e armazém com 4.000 m2 para carga geral. A partir do ano de 1994, o porto de São Francisco do Sul, retoma o crescimento. Os agentes importadores e exportadores procuram o porto para movimentar suas cargas, face à sua Página 50 localização privilegiada. O esgotamento de retro-área, berços de atracação e equipamentos fica evidenciado, o que leva a administração do porto a chamar para si a responsabilidade de dar nova dinâmica às atividades portuárias. Sem perder as suas características (baixos custos, produtividade e rapidez no atendimento), e como há curto prazo não existiam possibilidades para construção de mais um cais, nem disponibilidade financeira para tal obra, atos administrativos e operacionais foram executados, como aumentar o espaço para a iniciativa privada, no início questionado por sindicatos e operadores, e que hoje se impõe como assertivos. Hoje, devido à sua localização estratégica e atualizada, o porto de São Francisco do Sul ocupa posição de destaque em relação ao Brasil e ao MERCOSUL. Seu terminal inclui o acesso às principais rodovias da região sul, linhas férreas e aeroportos. Além disso, a condição de melhor porto natural do Sul do país o coloca como opção ideal para a entrada e saída de mercadorias. Com isso, o porto de São Francisco do Sul reflete a principal vocação do povo catarinense: trabalhar pelo crescimento e pelo desenvolvimento do Brasil. O porto de São Francisco do Sul é o quinto maior do país em movimentação de contêineres. É uma autarquia do Governo do Estado de Santa Catarina, que tem concessão para explorá-lo até o ano 2011. 2.4.2.2 Administração Pelo governo do Estado de Santa Catarina, por meio da Administração do Porto de São Francisco do Sul (APSFS). 2.4.2.3 Localização O porto está localizado, na parte leste da Baía da Babitonga, na Ilha de São Francisco, litoral norte de Santa Catarina, a 215 km da capital, Florianópolis. O acesso rodoviário a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a todo o país e ao MERCOSUL, faz-se através da BR-280, num percurso de 40 km totalmente pavimentado. A infra-estrutura terrestre, com apoio da ALL, integra o porto a toda malha ferroviária nacional e internacional. Composições ferroviárias entram e saem do porto através da estrada de ferro 485, que liga São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 km. De lá, a malha ferroviária conectase com São Paulo, a maior cidade do país, e com Porto Alegre, a maior cidade da região sul. Também se pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país. O porto tem nas suas proximidades três aeroportos: o de Joinville, a 60 km, e o de Navegantes, distante 100 km, são servidos por linhas aéreas domésticas que os interligam com os principais centros nacionais e internacionais. A terceira opção é o aeródromo de São Francisco do Sul, apenas 8 km do porto, que possibilita o uso de pequenas aeronaves particulares em sua pista de 1.000 m. Página 51 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.11: Distâncias ao porto de São Francisco do Sul Cidade Distância (km) Cidade Distância (km) Blumenau 160 Londrina 680 Chapecó 655 Novo Hamburgo 650 Caxias do Sul 680 Passo Fundo 700 Curitiba 180 Porto Alegre 690 Dionísio Cerqueira 800 Ponta Grossa 295 Erechim 625 São Bento do Sul 117 Florianópolis 215 São Paulo 580 Francisco Beltrão 760 Uruguaiana 1.000 Foz do Iguaçu 855 Vacaria 530 Itajaí 116 Assunção 1.485 Joaçaba 400 Buenos Aires 1.755 Joinville 40 Montevidéu 1.575 Fonte: APSFS, 2007 Figura 2.12: Localização do porto de São Francisco do Sul Fonte: APSFS, 2007 2.4.2.4 Área de Influência Definida por Santa Catarina, parte do Estado do Rio Grande do Sul, parte do Estado do Paraná e possibilidades de parte do Estado de Mato Grosso do Sul. Página 52 2.4.2.5 Área do Porto Organizado Conforme a Portaria-MT nº 1.039, de 20 de dezembro de 1993, a área do porto organizado de São Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina, é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da Baía da Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, até a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade; e b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. 2.4.2.6 Acessos a) Rodoviário – pela rodovia federal BR-280, que dá acesso à cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC). b) Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga Superintendência Regional Curitiba (SR 5), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), atual Ferrovia América Latina Logística – ALL. c) Marítimo – consta de uma barra natural, demarcada pelo farol da ponta José Dias, na extremidade norte da Ilha de São Francisco do Sul. Dispõe de largura aproximada de 2 km e profundidade de 16 m. O canal de acesso possui extensão de 9,3 km, largura de 150 m a 175 m e 10 m de profundidade. 2.4.2.7 Instalações O porto de São Francisco tem excelente infra-estrutura marítima, uma vez que, situado na Baía da Babitonga, possui um canal de acesso com 11 m de profundidade e cinco berços de atracação com profundidades entre 8 e 11 m (vide Figura 2.13). Entre as características destes pode-se citar: a) Berço 101 – Graneis Agrícolas: permite a atracação de navios com calado de 11 m e comprimento de 220 m; b) Berço 102 – Contêineres: permite a atracação de navios com calado de 10 m e comprimento de 210 m; c) Berço 103 – Carga Geral: permite a atracação de navios com calado de 9 m e comprimento de 170 m; d) Berço 201 – Carga Geral: permite a atracação de navios com calado de 8 m e comprimento de 150 m; e Página 53 Plano o Diretor Ro odoviário – Sistema S Inte ermodal de Transportes T s e) Be erço 301 – Carga C Gera al / Contêine eres: permite a atracaçã ão de navio os com calad do de 10 0 m e comp primento de 225 m. O cais aco ostável é composto de quatro trechos, com quatro berço os, numa exxtensão con ntínua de 750 m e profundida ades varian ndo de 8 m a 10 m. 10 20 30 10 10 F Figura 2.13: Berços do porto p de São o Francisco o do Sul Fonte: APSFS, 2006 6 ossui, tamb bém, uma ampla a bacia a de evoluçã ão de água as tranqüila as, traduzind do-se O porto po num faciliitador para a os navio os que de ele se utiliizam. Essa a possui ccinco áreas de fundeadou uros oficiais somadas à área de manobra m para atracaçã ão, com profundidade de d 10 a 19 m. m quatro armazéns, sendo s três para carga a geral, intternos com capacidad de de Conta com 76.500 m3, e um frigo orífico, totalizando 20.6 610 m2 e arrmazéns grraneleiros, ssomando 13 3.800 m2 para 55 5.000 t e 60 0.000 t, utilizzados pela COCAR. Existem E na retaguarda r os armazéns de granel sólido da CIDA ASC, que te em capacid dade estátic ca total de 120.000 t, e cinco tan nques para óleoss vegetais co om capacid dade nomina al para 9.00 00 t. O porto po ossui, também, dois ga alpões para a madeira, num total de d 10.810 m2, vários pátios p 2 descoberto os para ca arga geral e um pátio o para con ntêineres com c 80.000 0 m totalm mente pavimentado e ilumin nado, possu ui uma áre ea exclusiva a para conttêineres frig gorificados, com 4.000 m2 e 530 tomad das de enerrgia elétrica a. Outras característica as são: can nal de acessso com 9,30 km de extensão, com 150 m de largura e calado c de 11 m; amplittude da ma aré de 2 m. Salienta-se e que os berços de atracação 10 01, 102 e 103 1 do portto estão em m reformas,, com fim previsto para jane eiro de 2008 8. Com isso o, o maior porto p natura al do sul do o país pass sará a m condições e agilidade a na a atracação o de navioss de grande e porte. Tam mbém oferecer melhores em janeiro o de 2008, será lança ará a obra de realinh hamento do o berço 201 1, que rece eberá investimen nto de R$ 22 2 milhões. Página 54 2.4.2.8 Equipamentos A principal característica do porto de São Francisco do Sul é sua excelente posição geográfica. A bacia de evolução e o canal de acesso têm dimensões e profundidade privilegiadas, o que o torna o melhor porto natural do sul do país. Entre os equipamentos do porto destaca-se um trecho de estrada de ferro que se estende pelo cais e permite que vagões utilizem o sistema de embarque e desembarque de produtos ao mesmo tempo. Por correia transportadora ou dutos, farelo de soja ou óleo vegetal podem ser enviados diretamente aos navios ou depositados nos armazéns anexos ao porto. O porto possui um rebocador com 20 t de Bollard Pull, duas locomotivas diesel elétricas, duas MHC (Mobil Harbor Crane); cinco empilhadeiras com capacidade entre 37 e 49 t para movimentação de contêineres e vários tratores e empilhadeiras para movimentação de cargas. O porto possui moega rodoviária com duas plataformas com capacidade de 500 t/h, moega ferroviária para quatro vagões simultâneos com capacidade de 500 t/h, dois ship loaders com capacidade de 50 t/h e bombas com capacidade de expedição de 500 m3/h para óleos vegetais. 2.4.2.9 Facilidades O porto funciona 24 horas por dia, conforme acordos com armadores. As horas extras são consideradas: das 11 às 13 horas e das 17 às 23 horas. A mão-de-obra avulsa está sendo requisitada e remunerada via OGMO. 2.4.2.10 Estatísticas do Porto de São Francisco do Sul Tabela 2.12: Movimentação mensal do porto de São Francisco do Sul – 2005 308.655 Granel sólido 393.503 30.700 732.858 27.880 Fevereiro 265.116 402.879 28.700 696.695 19.222 Março 302.361 434.166 56.000 792.527 24.635 Abril 274.662 400.403 104.030 779.095 22.793 Maio 245.034 332.651 75.800 653.485 21.133 Junho 322.054 468.818 35.950 826.822 24.854 Julho 282.942 323.228 36.500 642.670 26.455 Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total 308.037 276.200 293.493 3.391.450 308.655 265.116 360.674 345.716 264.064 4.090.222 393.503 402.879 37.155 67.200 492.658 30.700 705.866 689.116 557.557 7.968.330 732.858 696.695 26.721 23.146 25.138 290.440 27.880 19.222 Tipo de carga Carga geral Janeiro Granel líquido 28.700 Total TEU Fonte: SIE, 2007 Página 55 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Movimento de Cargas - DEZEMBRO 2005 carga geral 53% granel sólido 47% granel líquido 0% Gráfico 2.9: Movimento de cargas – 2005 – porto de São Francisco do Sul Fonte: SIE, 2007 Movimento Mensal - Toneladas dezembro novembro outubro setembro agosto julho junho maio abril março fevereiro janeiro 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 - Gráfico 2.10: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de São Francisco do Sul Fonte: SIE, 2007 Movimento Mensal de Contêineres 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 novembro setembro julho maio março janeiro Unidade Equiv alente ao Contêiner de 20 pés Gráfico 2.11: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de São Francisco do Sul Fonte: SIE, 2007 Página 56 A movimentação do porto de São Francisco do Sul foi boa em relação aos granéis devido ao aumento da capacidade das correias transportadoras de 1.500 t/h para 3.000 t/h. A movimentação de contêineres caiu em relação a 2004 devido à falta de contêineres para exportação. No total o aumento foi de 14,2% em comparação com 2004. Tabela 2.13: Movimentação anual do porto de São Francisco do Sul – 2000-2005 Ano Toneladas TEU 2000 4.618.810 170.755 2001 4.708.351 176.305 2002 5.403.234 258.826 2003 5.998.509 281.057 2004 6.977.266 305.331 2005 7.968.330 290.440 Fonte: SIE, 2007 Toneladas Movimentação Anual de Cargas 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Gráfico 2.12: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 Fonte: SIE, 2007 Movimentação Anual de Contêineres 400.000 300.000 TEU 200.000 100.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Gráfico 2.13: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 Fonte: SIE, 2007 Página 57 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Exportação/Importação - (2000 à 2004) Toneladas 5.000.000,00 4.000.000,00 3.000.000,00 Exportação 2.000.000,00 Importação 1.000.000,00 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.14: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 Fonte: SIE, 2007 Milhões de Us$ Exportação/Importação - (2000 à 2004) 3.000,00 2.500,00 2.000,00 1.500,00 1.000,00 500,00 - Exportação Importação 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.15: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 Fonte: SIE, 2007 Quanto aos dados atuais, observa-se que a movimentação global de cargas no porto de São Francisco do Sul em 2007 – incluindo as cargas operadas nos berços públicos e terminais privativos – atingiu a marca de 8.386.004 toneladas, com avanço de 6% sobre o total de 2006, que somou 7.906.591 toneladas de cargas. O número de navios também cresceu, passando de 728 para 819 atracações. O avanço foi de 13%, constituindo-se um recorde histórico nas atracações desse porto. As importações foram puxadas pelo trigo a granel, seguido pelos fertilizantes. As exportações foram alavancadas pelas cargas de soja em grãos e o milho a granel ficou na segunda posição na pauta de exportações do porto. Em terceira posição ficaram os embarques de madeira manufaturada. As operações com contêineres em 2007 totalizaram cerca de 314.000 TEUs (Twenty-Feet Unit, medida internacional para contêineres de 20 pés), os avanços, comparativamente a 2006, foram de 16% – em TEUs. Página 58 2.4.3 Porto de Navegantes Um resumo das informações do porto de Navegantes, que é o mais recente porto em operação, é apresentado na Tabela 2.14. Tabela 2.14: Informações do porto de Navegantes Dados Básicos Data de Origem 18 de outubro de 2007 Administração Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes Endereço Rua Aníbal Gaya, 707 – Bairro Centro Cidade, UF, CEP Navegantes – SC Telefone para usuário (47) 2104-3300 Fax (47) 2104-3301 Localização Município de Itajaí, na margem esquerda do rio Itajaí-Açu Coordenadas Latitude: 26°54'S CEP: 88375-000 Longitude: 48°39'W Acesso ao Porto Rodoviário SC-470/BR-470/BR-101 Ferroviário Não há Marítimo Rio Itajaí-Açu Hidroviário Não há Canal de Acesso Largura 100 m Profundidade 8m Bacia de Evolução Largura 400 m Profundidade 7m Dimensões do Porto Profundidade do cais 8m Comprimento do cais 900 m Movimentação de Cargas Principais Embarcadas Cargas Principais Importadas Cargas Tara de contêiner, açúcar e preparações, móveis/colchões, papel jornal, frango congelado, fumo, contêiner vazio, resina vegetal, carne fresca, têxteis, contêiner vazio, tara de contêiner, papel para jornal, arroz, azulejo, carne fresca e produtos frigorificados Trigo, contêiner vazio, algodão, tara de contêiner, produtos químicos, motores, azulejos, polietileno/polipropileno, papel, óleos diversos e produtos frigorificados Fonte: Portonave S/A, 2007 Página 59 Plano o Diretor Ro odoviário – Sistema S Inte ermodal de Transportes T s 2.4.3.1 Origem O O porto de Navegan ntes é um empreendim mento que foi idealiza ado e é ad dministrado pela empresa Terminais T Portuários de e Naveganttes – Porton nave S.A. Essa E é formada pela Trriunfo Participaçõ ões e Inve estimentos – TPI e pela Backm moon Investtments Inc.. A implanttação começou em e 1998, co om a comp pra dos terre enos na Po onta da Diviinéia, em N Navegantes,, pelo empresário o Agostinho o Leão. Apó ós os licencciamentos, a construçã ão teve início em outub bro de 2005 e a conclusão em agosto o de 2007, dentro do cronogram ma estipulad do. O dia 18 1 de outubro do o mesmo ano foi marccante para a história da d Portonavve. Nessa d data, a emp presa conquistou u o alfande egamento da d Receita Federal. O primeiro navio comercial cheg gou a Navegante es, no início o da tarde do domingo, dia 21 de outubro o de 2007. O porto de e Naveganttes é o maiis moderno o porto priva ativo de uso o misto do Brasil. Com m um aporte de investimen ntos da ord dem de US S$ 210 milh hões em sua s constru ução e início de operação, foi projeta ado para se er um dos terminais mais eficie entes na movimentaçã ão de cargas con nteinerizada as da América Latina. Em frente ao porto de e Itajaí, o te erminal de Navegantes agregou qualidade à às operaçõe es no complexo portuário da a foz do rio o Itajaí-Açu.. Embora o porto de Ita ajaí tenha sse moderniz zado, a entrada do terminal de Navegantes no co omplexo po ortuário é viista como u um grande alívio para os op peradores de comércio exterior do o Estado. Figura 2.14 4: Implantaç ção do porto o de Navega antes Fonte: Porrtonave S/A, 2007 2 2.4.3.2 Administra A ação É administtrado pela empresa e Te erminais Porrtuários de Navegantess - Portonavve S.A. 2.4.3.3 Localização Está localizado no município m de Navegan ntes, na ma argem esqu uerda do riio Itajaí-Açu, no litoral norte e do Estado o de Santa Catarina. C Página 60 2.4.3.4 Área de Influência É formada pelo Estado de Santa Catarina, notadamente pelo município de Blumenau, e por parte dos Estados do Rio Grande do Sul e Paraná. 2.4.3.5 Estrutura Física do Porto O porto de Navegantes foi idealizado como solução a problemas comuns ao setor portuário, como gargalos e baixa produtividade e pretende ser reconhecido como uma organização inovadora e com os melhores indicadores de desempenho no segmento logístico. Para isso foi dotado de um “lay-out” ponderadamente estudado para ser um dos mais eficientes portos de Santa Catarina. Equipamentos de alta tecnologia que, junto ao potencial humano capacitado e treinado, agilizam a movimentação de carga e priorizam a segurança. Figura 2.15: “Lay-out” do porto de Navegantes Fonte: Portonave S/A Página 61 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.3.6 Acessos a) Rodoviário – pelas rodovias SC-470 e BR-470, no sentido oeste, que aproximam o empreendimento de todo vale do Itajaí e o colocam na rota do MERCOSUL. E pela BR-101, a 10 km do porto, que estabelece ligação com a malha rodoviária do Estado e está totalmente duplicada até os Estados do b) Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro e em fase final de duplicação em direção ao sul. Para agilizar ainda mais o transporte terrestre dentro do município e manter uma relação de equilíbrio com a comunidade, está em fase de implantação uma via portuária, que dará suporte apropriado à entrada e saída de contêineres no terminal. Ainda faltam desapropriações para que a administração do porto execute as obras de construção de 1,8 km dessa via, orçada em R$ 10 milhões, e para que retire de dentro do município o tráfego de caminhões pesados. c) Ferroviário – não há. d) Marítimo – a barra, na embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 9m. O canal de acesso é constituído de um trecho externo e outro interno, com profundidades de 8,0 m e 8,5 m, respectivamente. A parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5 km de comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2 km, com largura variando entre 100 m e 230 m. e) Aéreo – Navegantes conta com o segundo aeroporto mais importante do Estado, com vôos para todo o Brasil e para o exterior, localizado a apenas 2,0 km do terminal. 2.4.3.7 Instalações O porto de Navegantes disponibiliza uma infra-estrutura completa para atender os clientes. Com o auxílio de equipamentos de alta tecnologia e pessoal especializado, o usuário encontra uma gama de serviços para a movimentação de cargas. a) Cais: 900 m de extensão. b) Berços de atracação: 4. c) Retroárea: 270 mil m2. d) Estacionamentos para caminhões: 150 vagas. e) Portões de acesso: 10. f) Área Administrativa: 8.650 m2. Página 62 2.4.3.8 Equipamentos Figura 2.16: Equipamentos disponíveis no porto de Navegantes Fonte: Portonave S/A, 2007 Para uma operação eficiente o porto conta com os seguintes guindastes, utilizados nos terminais mais modernos do mundo e mostrados acima na Figura 2.16: a) STS - Portêiner Post Panamax - 3 (6); b) Transtêiner - 8 (14); c) MHC - Guindaste móvel - 2 (2); d) RS - Reach Stacker - 2 (4); e e) ECH - Empty Container Handling - 6 (8). f) 2.4.3.9 Facilidades O porto de Navegantes, pensando no bem estar do exportador e importador, conta com uma Estação Aduaneira de Interior – EADI (porto seco), totalmente alfandegada e sincronizada com o porto. Instalado no Estado líder em exportações de frango congelado, o porto aposta nas cargas frigorificadas e investe num diferencial que vai determinar sua consolidação, com a implantação do Terminal Frigorífico de Navegantes, chamado de Iceport. O empreendimento é o maior armazém automatizado de congelados próximo a um cais do Brasil e deve estar concluído em agosto de 2008. Numa área de 50 mil m2, junto ao terminal de Navegantes, terá um centro de armazenamento, manuseio, distribuição e consolidação de carga frigorífica. A câmara do Iceport terá capacidade para 18 mil toneladas e cerca de 16 mil pallets e será dividida em câmara automatizada e convencional. A primeira parte terá toda a operação de movimentação de carga feita por meio de transelevadores – robôs de alta tecnologia que manipulam até 360 pallets por hora. A operação de câmara frigorífica e do terminal será integrada, garantindo o transporte door-to-door e agendamento de frete marítimo. Assim, trará facilidade para produtores, importadores e exportadores de cargas frigorificadas. Os últimos equipamentos, os mais modernos que existem no setor portuário atualmente, Página 63 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes chegarão ao terminal no dia 25 de dezembro de 2007. São três portêineres Post Panamax, com capacidade para até 50 movimentos por hora, cada um ao custo de US$ 8 milhões, que fazem de Navegantes o primeiro porto em Santa Catarina a operacionalizar estes equipamentos. Além disso, oito transtêineres movimentam as cargas nas pilhas do pátio, enquanto dois guindastes MHCs, retiram ou colocam as cargas nos navios, junto com os portêineres. 2.4.3.10 Principais Mercadorias A operação do porto é bem recente, apenas com alguns meses, porém ele está preparado especialmente para a movimentação de contêineres com carga frigorificada. Também opera: madeira e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios, tabacos, veículos, têxteis e carne congelada. 2.4.3.11 Estatísticas do Porto de Navegantes Dado que a operação desse porto tem poucos meses de atividade ainda não existem estatísticas sobre esse. Com a movimentação de uma capacidade anual de mais de 1 milhão de TEUs, o terminal está em processo de ajustes. Movimenta hoje em torno de 17 a 20 navios por mês, número que deve crescer gradativamente. O porto está dentro da curva de crescimento imaginada. Uma curva natural de aprendizado por ser uma atividade iniciando da estaca zero. Vários ajustes foram feitos com os armadores, objetivo com o qual continua-se a trabalhar. Os contratos dependem da adequação das linhas. São necessários ajustes de escalas e isso não ocorre rapidamente no setor de navegação de longo curso. O primeiro armador internacional a operar com a Portonave foi o MSC. O acordo comercial com a empresa foi fechado ainda na época da implantação do terminal e permitiu iniciar suas operações já na inauguração. Depois se fez um acordo com a empresa armadora ZIN, que em 2008 já deverá operar normalmente. Outros três armadores também estão previstos para 2008 – Hamburg Süd, NYK e HMM – ajustados para começar entre abril e junho. Com a operação desses últimos, a partir do segundo semestre, portanto, o porto terá seu quadro completo, com todos os equipamentos efetivamente operando e as linhas todas já adequadas. Com isso a movimentação acrescerá ainda em volume e será mais constante. Conforme a Superintendência do porto de Navegantes, já existe um projeto para ampliação desse. Uma área de 100 mil m2, com terreno pronto e adensamento do solo, vai permitir aumentar a capacidade de operação de 1 milhão de TEUs para mais de 1,5 milhão de TEUs por ano. Por enquanto, o porto tem como receber de três a quatro navios ao mesmo tempo. Se tiver mercado, já está com o terreno preparado para a ampliação. O porto de Navegantes é também o primeiro do país a obter certificação ISPSCode com todas normas cumpridas de segurança para tráfego de cargas para qualquer parte do mundo. O ISPSCode é o Código Internacional de Segurança, Proteção de Navios e Instalações Portuárias. Para tanto foram investidos R$ 5 milhões, numa completa infra-estrutura de segurança, que inclui o monitoramento de 100% da área do terminal com 140 câmeras e sistema de controle de acesso com tecnologia de leitura biométrica. Além de toda sinalização necessária indicando o nível de segurança. A certificação atende toda legislação dos EUA, o mercado mais exigente nas questões de segurança e principal parceiro comercial do Estado e do país. Isso garante competitividade. Página 64 Em função do câmbio, Navegantes está recebendo muitas importações. Mas, especializado em cargas conteinerizadas, inclusive as frigorificadas, o terminal tornou-se referência para exportadores do MERCOSUL e dos estados brasileiros. O foco são os clientes exportadores de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e a região Centro-Oeste do país. Página 65 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.4 Porto de Itajaí Um resumo das informações do porto de Itajaí é apresentado na Tabela 2.15. Tabela 2.15: Informações do porto de Itajaí Dados Básicos Data de Origem 28 de junho de 1966 Administração Municipal. Administradora Hidroviária Docas Catarinense - ADHOC Endereço Av. Cel. Eugênio Müller, 622 – Caixa Postal 244 Cidade, UF, CEP Itajaí - SC CEP: 88301-090 Telefone para usuário (47) 341-8000 Página Internet / E-mail http://www.portoitajai.com.br Localização Município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu Coordenadas Latitude: 26°54'S Longitude: 48°39'W Acesso ao Porto Rodoviário SC-470/BR-470 Ferroviário Não há Marítimo Rio Itajaí-Açu Hidroviário Não há Canal de Acesso Extensão 7,6 km Largura 120 m nos trechos retos e 150 m nas curvas Profundidade 12 m no canal externo e 11 m na bacia e no canal interno Bacia de Evolução Diâmetro 400 m Largura 250 m Profundidade 11 m Dimensões do Porto Profundidade do cais 8m Comprimento do cais 740 m Área primária 123.700 m2 RAC 25.500 m2 Movimentação de Cargas Principais Embarcadas Cargas Principais Importadas Cargas Azulejos/ladrilhos, tara de contêiner, açúcar e preparações, móveis/colchões, papel jornal, motores diversos, frango congelado, fumo, contêiner vazio, resina vegetal, carne fresca, têxteis, contêiner vazio, tara de contêiner, papel para jornal, arroz, azulejo e carne fresca Trigo, contêiner vazio, algodão, tara de contêiner, produtos químicos, motores, azulejos, polietileno/polipropileno, papel e óleos diversos Fonte: Porto Itajaí, 2007 Página 66 Figura 2.17: Vistas aéreas do porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 2.4.4.1 Origem Desde a metade do século passado, Itajaí (SC) contava com trapiches para a movimentação de mercadorias e, a partir de 1905, foram desenvolvidos estudos para a definição de novas instalações portuárias para o local. Por volta de 1914, foi construída a primeira obra, composta dos 700 metros do molhe sul da foz do rio Itajaí-Açu, seguida mais tarde das obras do molhe Norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a implantação de um cais de 233 m de comprimento e estrutura em concreto armado, e do primeiro Armazém. Posteriormente, esse cais recebeu prolongamentos em 1950 e 1956, aumentando em 470 m, sendo, ainda, construídos, de 1950 a 1964, quatro armazéns, um deles para carga frigorificada, voltado na época às necessidades da atividade pesqueira. O Porto de Itajaí passou a ser considerado "porto organizado" em 28 de junho de 1966, data do Decreto nº 58.780 que formalizava a instalação da Junta Administrativa do Porto de Itajaí, subordinada ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis. Página 67 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Com a constituição da Empresa de Portos do Brasil S.A. – PORTOBRAS, autorizada pela Lei nº 6.222, de 10 de julho de 1975, foi criado o órgão, a ela vinculado, Administração do Porto de Itajaí. A partir desse período verificou-se um crescimento acentuado da sua movimentação e, com a melhoria na sua organização administrativa, a Administração do Porto passou a ser um órgão respeitado pela comunidade portuária. Com a Lei nº 8.029, de 1990, foi extinta a PORTOBRAS e, para que pudesse continuar com suas atividades normais sem sofrer solução de continuidade, a administração do porto passou à Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP. A partir de 1º de junho de 1995, por convênio de descentralização, o porto passou a ser administrado pelo município de Itajaí, através da Administradora Hidroviária Docas Catarinense – ADHOC. Posteriormente, pelo Convênio de Delegação de 1º de dezembro de 1997, que passou a vigorar em 1º de janeiro de 1998, foi confirmado o município de Itajaí como autoridade da exploração do porto, pelo prazo de 25 anos. Por último, a Lei Municipal nº 3.513 de 06 de junho de 2000, da Prefeitura Municipal de Itajaí, transformou o órgão em autarquia municipal, com a denominação de Superintendência do Porto de Itajaí para administrar o referido porto. Hoje o Porto de Itajaí é considerado um dos portos mais operantes do Brasil. E esse título deve-se a dois importantes fatores: excelente infra-estrutura e mão-de-obra de qualidade. Dois quesitos que passaram a merecer atenção especial da administração após a concessão do porto ao município. É o único terminal portuário municipalizado do país e com uma gestão que vem servindo de modelo para outros portos brasileiros. Itajaí é o maior exportador de cargas congeladas e refrigeradas e o terceiro na exportação de cargas conteinerizadas do território nacional. Essa colocação no ranking nacional deve-se a sua infra-estrutura terrestre e aquaviária. Tem o maior número de tomadas para contêiner reefer da América Latina - com mais de 3 mil instalações nas áreas portuária e retroportuária. Uma draga opera diariamente na manutenção do calado, em 33 pés, e o número de atracações tem crescido significativamente mês a mês. O tempo de permanência dos navios no cais reduziu significativamente. Com mão-de-obra ágil e investimentos de R$ 39,5 milhões, em 2002, em equipamentos de ponta, desponta entre os mais ágeis do Brasil. Hoje, através da parceria com o Terminal de Contêineres Vale do Itajaí – Teconvi, opera com três guindastes de terra denominados mobille crane importados da Itália - e com empilhadeiras reach stacker de última geração.Administração É administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da Prefeitura Municipal de Itajaí. Página 68 2.4.4.2 Localização Está localizado no município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu, a cerca de 3,2 km de sua foz, no litoral norte do Estado de Santa Catarina. Figura 2.18: Localização do porto de Itajaí e principais distâncias Fonte: Porto Itajaí, 2007 2.4.4.3 Área de Influência É formada pelo Estado de Santa Catarina, notadamente pelo município de Blumenau, e por parte dos Estados do Paraná e Rio Grande do Sul. 2.4.4.4 Área do Porto Organizado Conforme a Portaria-MT nº 1.007, de 10 de dezembro de 1993, a área do porto organizado de Itajaí, no Estado de Santa Catarina, é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Itajaí-Açu, desde a raiz do molhe sul até a extremidade noroeste do cais comercial, junto ao espigão de proteção existente a montante do porto, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Itajaí ou sob a sua guarda e responsabilidade; e b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. 2.4.4.5 Acessos a) Rodoviário – pelas SC-470/BR-470, que ligam Itajaí ao oeste catarinense, passando por Blumenau; encontram a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486, atingindo Brusque, estabelecendo ligação com a malha rodoviária do Estado. Página 69 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Figura 2.19: Acessos rodoviários ao porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 b) Ferroviário – não há. c) Marítimo – a barra, na embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 9 m. O canal de acesso é constituído de um trecho externo e outro interno, com profundidades de 8 m e 8,5 m, respectivamente. A parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5 km de comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2 km, com largura variando entre 100 m e 230 m. 2.4.4.6 Instalações As instalações do porto de Itajaí consistem em um cais acostável de 740 m, com cinco berços. Dispõem de três armazéns para carga geral, totalizando 15.800 m2, um armazém frigorífico com 1.180 m2, um pátio de contêineres, asfaltado e alfandegado, a céu aberto, com área total de 38.000 m2 e um retroporto asfaltado de 25.000 m3 (vide Figura 2.21). Existem dois terminais de uso privativo: o da Dow Química, com 30 m de cais, um berço, um pátio descoberto de 85.000 m2 e dois tanques para soda cáustica com capacidade de 12.000 t; e o da Shell, com um cais de 160 m contendo um berço, um pátio descoberto com 28.000 m2 e sete tanques de combustíveis, totalizando 28.675 m3, e 28 tanques para GLP com capacidade total de 3.112 m3. Página 70 Figura 2.20: Sistema portuário do porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 Figura 2.21: Estrutura portuária do porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 Página 71 Plano o Diretor Ro odoviário – Sistema S Inte ermodal de Transportes T s O canal de e acesso permite entrrada de navvios com ca alado de 10 0,5 m. Este e canal tem uma extensão de d 7,6 km. Entre seus berços, qu uatro permittem a atraccação de na avios com 9,5 9 m de calado e 230 m de e comprimen nto (vide Fig gura 2.22), são eles: a) erço B1 – contêineres/ c /Teconvi; Be b) Reefer/carg Be erço B2 – contêineres c ga geral; c) Be erço B3 – carga c geral; e d) Be erço B4 – contêineres. c . Nas interm mediações do d porto esstá a EADI//Itajaí – Esttação Adua aneira com área coberrta de armazenag gem de 31.500 m2, áre ea externa de d 121.450 m2, além da d área para a contêinere es de 52.499 m2. B1 B2 B3 B4 Figu ura 2.22: Berrços do portto de Itajaí Fonte: Porto P Itajaí, 2007 7 Página 72 2.4.4.7 Equipamentos Os usuários do porto de Itajaí têm a sua disposição, a qualquer momento, mais de 70 equipamentos, com capacidade de 1 a 37 toneladas para auxílio na carga e descarga de suas mercadorias, entre eles três guindastes MHC – Mobil Harbor Crane com capacidade nominal de 25 contêineres por hora e 16 empilhadeiras (reach stackers). Tudo isso conforme os padrões internacionais de segurança. As unidades operacionais do porto de Itajaí são totalmente informatizadas, empregando-se desde cabeamento de fibra ótica até computadores de última geração. Foi o primeiro porto da América Latina a se conectar à internet, tendo sua própria "home page". 2.4.4.8 Facilidades O Porto Municipal de Itajaí recebe navios com até 276,5 m de comprimento. As manobras para navios com até 230 m de comprimento são feitas 24h e para os navios acima disso as manobras são apenas diurnas. Pensando no bem estar do exportador e importador, o porto conta ainda com uma EADI (porto seco), totalmente alfandegada e sincronizada com o porto, com 31.500 m² para armazenagem coberta e pátios de armazenagem de contêineres com mais de 120.000 m² de área. 2.4.4.9 Principais Mercadorias Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo porto de Itajaí foram: madeira e derivados, frangos congelados (maior porto exportador do Brasil), cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios, tabacos, veículos, têxteis e carne congelada. O porto de Itajaí destaca-se pela liderança no ranking nacional de cargas congeladas. Grande destaque também merece a movimentação de contêineres. Esse porto é o primeiro do Brasil em movimento por valor agregado e o segundo do Brasil e da América Latina em movimentação de contêineres, ficando atrás somente do porto de Santos. De um movimento de pouco mais de 26.000 TEUs em 1990, o porto atingiu a marca de 681.852 TEUs em 2007, o que representa 6.537,953 toneladas, num valor FOB de US$ 8.922.015.209. Do total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 94% são representadas por mercadorias em contêineres. Com objetivo de uma análise da representatividade de Itajaí no comércio exterior catarinense, cabe citar que o porto foi responsável pela exportação de US$ 3,7 bilhão em 2004, equivalente a 86% das exportações de Santa Catarina, que totalizou US$ 4,3 bilhões. Em janeiro de 2001, foi inaugurado o píer turístico sendo o navio Princess Danae o primeiro transatlântico a utilizá-lo. Ainda em novembro de 2001, teve inicio à construção do Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí, pela empresa Teconvi S/A. O projeto prevê conclusão de todas as suas etapas de implantação para 2008, incluindo expansão de novas áreas e aquisição de novos equipamentos. As obras já concluídas em 2007 podem ser verificadas na Figura 2.23 e as que continuarão em andamento em 2008 na Figura 2.24. Atualmente, a empresa conta com 35 mil m2 de área disponível para operação, com efetivo aumento de mais 15 mil m2 que se referem à AREA B, que será destinada à armazenagem de contêineres e que se encontra atualmente em processo de alfandegamento junto à Receita Federal. Página 73 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Figura 2.23: Obras concluídas em 2007 no porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 Tão logo assumiu a movimentação de contêineres no porto de Itajaí, o Teconvi adquiriu sete reach stackers e dois MHC, com capacidade nominal para 25 contêineres por hora. Hoje, são 16 reach stackers em operação e o terceiro MHC (um modelo Post Panamax) entrou em funcionamento em 2005. No Projeto Teconvi 2008 também estão previstas obras de reforço de um dos berços de atracação e construção de um novo berço, com 250 metros de extensão. O Teconvi prevê uma capacidade instalada de movimentação de 1,2 milhão de TEUs até o final de 2008, com 76 mil m2 de área disponível para operações e, integrando a gama de equipamentos, ainda dois portainers. Está prevista também, até o final de 2008, uma nova dragagem para aprofundamento do canal de acesso ao porto, que passará de 11 para 12 m de calado, suficiente para receber navios com até 300 m de comprimento. Isso significa movimentar um volume maior de cargas, que além de melhorar o desempenho e resultado para as empresas, traz uma maior capacidade de geração de trabalho e renda para a população. Página 74 Figura 2.24: Obras em andamento em 2008 no porto de Itajaí Fonte: Porto Itajaí, 2007 2.4.4.10 Estatísticas do Porto de Itajaí Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o porto de Itajaí vem apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2004 apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas. Página 75 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Itajaí caracteriza-se por ser um porto essencialmente exportador, onde cerca de 78% da movimentação, correspondem a exportação. Este fato reflete bem a característica econômica do Estado de Santa Catarina, cuja produção agro-industrial tem grande aceitação nos mercados consumidores internacionais. A hinterlândia do porto de Itajaí está representada por praticamente todo o Estado de Santa Catarina, acrescido de algumas regiões produtoras dos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul. Os maiores países consumidores de produtos exportados pelo porto de Itajaí localizam-se na Europa, América do Norte, Oriente Médio e Extremo Oriente, devendo-se ressaltar que o produto catarinense em geral destina-se ao consumo imediato (ausência de exportação de matérias primas). Tabela 2.16: Movimentação mensal do porto de Itajaí – 2005 Tipo de carga Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total Carga geral 494.023 468.469 567.839 564.398 612.052 585.431 592.002 529.623 513.545 509.390 450.980 493.083 6.380.835 Granel sólido - Granel líquido 9.585 4.599 834 4.696 7.656 8.627 8.055 9.067 4.898 5.385 4.736 6.361 74.499 Total 503.608 473.068 568.673 569.094 619.708 594.058 600.057 538.690 518.443 514.775 455.716 499.444 6.455.334 Fonte: SIE, 2007 M ovimentação de Cargas - DEZEMBRO 2005 0% 1% carga geral granel sólido granel líquido 99% Gráfico 2.16: Movimento de cargas – 2005 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 Página 76 TEU 51.761 45.492 56.399 57.994 60.854 59.596 58.154 53.740 54.282 55.195 47.743 46.586 647.796 Tonelada Movimento Mensal - Toneladas 700.000 600.000 700.000 500.000 600.000 400.000 500.000 400.000 300.000 300.000 200.000 200.000 100.000 100.000 dezembro novembro outubro setembro agosto julho junho maio abril março fevereiro janeiro - Gráfico 2.17: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 dezembro novembro outubro setembro agosto julho junho maio abril março - fevereiro 10.000 janeiro Unidade Equivalete ao Contêiner de 20 pés Movimento Mensal - Contêiners Gráfico 2.18: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 A movimentação do porto de Itajaí foi excelente tendo atingido praticamente 6,5 milhões de toneladas e 650.000 TEU, representando um aumento de 24,8 % em comparação com o ano de 2004. Tabela 2.17: Movimentação anual do porto de Itajaí – 2000-2005 Ano Toneladas TEU 2000 2.331.826 176.815 2001 2.975.094 243.554 2002 3.959.421 334.726 2003 4.658.136 413.552 2004 5.173.943 561.718 2005 6.455.334 647.796 Fonte: SIE, 2007 Página 77 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.005 2.004 2.003 2.002 2.001 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 2.000 Toneladas Movimentação Anual de Cargas Gráfico 2.19: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Itajaí Movimentação Anual de Contêineres 2.005 2.004 2.003 2.002 2.001 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 2.000 Unidade Equivalente ao Contêiner de 20 pés Fonte: SIE, 2007 Gráfico 2.20: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 Exportação/Importação - (2000 à 2004) Milhões de Us$ 4.000,00 3.000,00 Exportação 2.000,00 Importação 1.000,00 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.21: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 Página 78 Exportação/Importação - (2000 à 2004) Toneladas 4.000.000,00 3.000.000,00 Exportação 2.000.000,00 Importação 1.000.000,00 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.22: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Itajaí Fonte: SIE, 2007 2.4.4.11 Píer Turístico Apostando no turismo náutico, a Superintendência do Porto e a Prefeitura construíram o Píer Turístico de Itajaí, na Praça Vidal Ramos, Centro. Com a construção do terminal, inaugurado em setembro de 2000, a meta continua sendo a atração de navios de passageiros, como forma de incrementar a atividade turística na cidade e região. O local é alfandegado e a estrutura conta com dolfins de atracação e de amarração, terminal de passageiros, plataformas de embarque e desembarque, instalações para a administração, salas para a Receita Federal e Polícia Federal e acessos, além de toda uma infra-estrutura básica. É o único terminal exclusivo para passageiros de transatlânticos do Brasil. A localização estratégica é outro fator positivo apontado. Está distante no máximo á uma hora dos principais pontos turísticos da região, como o Parque Beto Carrero World, em Penha; o Complexo Turístico Ilha de Porto Belo, no município homônimo; o parque Unipraias, em Balneário Camboriú, além dos municípios de Brusque, Blumenau e Joinville que são considerados ótimos para o turismo de compras. Além de funcionar como terminal de passageiros, durante o tempo que está com seu cais vazio o Píer Turístico também é utilizado por embarcações da Marinha do Brasil e de pesquisas oceanográficas, para a atracação de navios mercantes que necessitam de reparos e também para embarcações de apoio, a exemplo de rebocadores e dragas. Página 79 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.5 Porto de Imbituba Um resumo das informações do porto de Imbituba é apresentado na Tabela 2.18 Tabela 2.18: Informações do porto de Imbituba Dados Básicos Data de Origem 1919 Administração Empresa de capital privado Companhia Docas de Imbituba – CDI Endereço Av. Presidente Vargas, 100 Cidade, UF, CEP Imbituba - SC CEP:88.780-000 Telefone para usuário (21) 255-0273 Página Internet / E-mail http://www.cdiport.com.br/ [email protected] Localização Enseada aberta, junto à ponta de Imbituba, no litoral sul de SC Coordenadas Latitude: 28°17'S Longitude: 48°40'W Acesso ao Porto Rodoviário BR-101 Ferroviário Estrada de Ferro Tereza Cristina S/A Marítimo Enseada aberta (porto de enseada sem canal de acesso) Hidroviário Não há Bacia de Evolução Extensão 300 m Profundidade (DNH) 10,5 m Dimensões do Porto Área Terrestre 1.550.000 m2 Área Aquática 750.000 m2 Área Portuária Total 2.300.000 m2 Profundidade do cais 9,5 m Comprimento do cais 750 m Movimentação de Cargas Principais Embarcadas Cargas Açúcar, congelados, fumo, cerâmicas, calçados, móveis e molduras e contêineres vazio Principais Importadas Cargas Fertilizantes, sulfato de sódio, barrilha, coque, milho, asbestos, proteína de soja, arroz, fluorita e contêineres vazios Fonte: CDIPORT, 2007 Página 80 Figura 2.25: Vistas aéreas do porto de Imbituba Fonte: CDIPORT, 2007 2.4.5.1 Origem Com a descoberta das jazidas de carvão no sul do Estado de Santa Catarina no final do século passado, Imbituba foi escolhida para local do porto de escoamento desse mineral, que seria transportado desde as minas por uma estrada de ferro então em construção. Entretanto, como os projetos de lavra não prosperaram de imediato, somente no decorrer do ano de 1919, através do pioneirismo do empresário carioca Henrique Lage, a implantação das instalações portuárias teve início, com a construção do molhe de proteção, dos escritórios e dos armazéns. Na época, Henrique Lage obteve ajuda do Engº. Álvaro Monteiro de Barros Catão, então Diretor da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, que iniciou um processo de modernização Página 81 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes das instalações para embarque mecanizado de carvão. Catão foi responsável também por várias outras obras no porto, entre elas a construção de um quebra-mar para a proteção das instalações. Em 1922 foi criada a Companhia de Mineração de Carvão do Barro Branco e, em 12 de novembro do mesmo ano, surgiu a Companhia Docas de Imbituba – CDI, que viria a obter, pelo Decreto nº 7.842, de 13 de setembro de 1941, a concessão para executar os melhoramentos e explorar comercialmente o porto até o ano de 2012. Nessa nova fase das obras, os primeiros 100 m do cais de atracação foram inaugurados em 4 de maio de 1942. Em 1981, foi construída uma rampa para navios Ro-Ro, com 24 m de comprimento. Durante décadas o porto de Imbituba esteve vinculado a mineração do carvão, chegando a movimentar na década de 80, cerca de 4 milhões de toneladas anuais daquele produto. A redução das alíquotas de importação e a retirada do subsídio do carvão, em 1990, acarretou o colapso da indústria do carvão catarinense. Nesta nova conjuntura, o porto de Imbituba se viu obrigado a se transformar de mero terminal exportador de carvão para um porto polivalente. 2.4.5.2 Administração O Porto de Imbituba é administrado pela Companhia Docas de Imbituba, empresa de capital aberto, cujo controle acionário é da empresa Royal Transportes e Serviços Ltda. Constituise, assim, no único porto Público do país administrado por uma empresa privada. Como concessionária e na qualidade de Autoridade Portuária, a CDI tem como funções principais, gerenciar e fiscalizar todas as atividades e operações portuárias no âmbito do porto de Imbituba. 2.4.5.3 Localização O porto de Imbituba está localizado junto à ponta de Imbituba, na cidade de mesmo nome, no centro sul do litoral do Estado de Santa Catarina a cerca de 90 km da capital Florianópolis. Está estrategicamente localizado no "epicentro" do MERCOSUL, tendo, dessa forma, comunicação fácil com as maiores regiões produtoras e consumidoras, não só do País, mas, da América do Sul. Página 82 Tabela 2.19: Distâncias ao porto de Imbituba Cidade Bagé Blumenau Caçador Campo Grande Caxias do Sul Chapecó Criciúma Curitiba Dionísio Cerqueira Dourados Florianópolis Franca Foz do Iguaçu Joinville Lages Londrina Mafra Distância (km) 957 216 590 1.449 574 645 112 396 850 1.225 90 1.024 1.033 258 348 775 385 Cidade Novo Hamburgo Paranaguá Passo Fundo Pato Branco Pelotas Ponta Grossa Porto Alegre Presidente P Rio dGrande Santa Maria Santo Ângelo São Paulo Sorocaba Uruguaiana Assunção Eldorado Posadas Distância (km) 336 486 633 829 835 510 380 952 894 906 729 801 783 1.014 1.290 1.115 961 Fonte: CDIPORT, 2007 2.4.5.4 Área de Influência É compreendida pelos Estados de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, podendo, eventualmente, atrair cargas do Paraná, São Paulo e Mato Grosso do Sul. Figura 2.26: Raio de Influência do porto de Imbituba Fonte: CDIPORT, 2007 2.4.5.5 Área do Porto Organizado Conforme a Portaria-MT nº 1.040, de 20 de dezembro de 1993, a área do porto organizado de Imbituba, no Estado de Santa Catarina, é constituída: a) pelas instalações portuárias existentes na cidade de Imbituba, inscrita na poligonal que contém a superfície contornada pela linha que se inicia na lateral externa da raiz Página 83 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes do molhe de Imbituba e se desenvolve pela costa até encontrar a Av. Manoel Florentino Machado e, sobre essa, se prolonga até os limites com a ICC, fechando com linha reta imaginária até o ponto inicial, distinguindo-se sobre o seu curso o Saco Cova do Boi, Saco da Cabra, Ponta do Ferreira e Pontal, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Imbituba ou sob sua guarda e responsabilidade; e b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. 2.4.5.6 Acessos a) Rodoviário – pela BR-101, ligada à cidade de Imbituba pela SC-435, num percurso de 5 km, e na área urbana, por qualquer das avenidas: Manoel Florentino Machado (sul) e Marieta Konder Bornhausen (norte). b) Ferroviário – pela Estrada de Ferro Tereza Cristina S/A, malha da Ferrovia Dona Tereza Cristina, antiga Superintendência Regional Tubarão (SR 9), da RFFSA. O porto de Imbituba tem a sua disposição 229 km de linhas ferroviárias que compõem essa malha, interligando-o aos municípios de Tubarão, Siderópolis e Criciúma. c) Marítimo – o porto, localizado em uma enseada aberta, não possui barra de entrada nem canal de acesso. A tranqüilidade das águas é obtida por um molhe de abrigo com 845 m de comprimento, sendo a profundidade mínima na área de 10,5 m. Está a 286 milhas marítimas do Porto de Santos e 322 milhas marítimas do Porto de Rio Grande. 2.4.5.7 Instalações O porto de Imbituba foi construído numa enseada aberta ao mar, possuindo águas abrigadas e profundas. Sua bacia de evolução tem condição invejável de profundidade e dimensões. O canal de acesso ao porto é igualmente profundo, permitindo a navegação de navios de grande porte a qualquer hora do dia e da noite. Possui grande capacidade de crescimento devido ao tamanho de sua retaguarda. As instalações de acostagem estão distribuídas em quatro trechos distintos de cais, totalizando 582 m de extensão: a) cais velho ou cais de carvão, com 160 m de comprimento e 9,5 m de profundidade, compreendendo um berço, servido por um pátio descoberto, para coque, com 1.600 m2 e capacidade de 5.000 t, e dois berços para carga geral; b) cais novo, com 250 m de comprimento, contendo três berços e 9,5 m de profundidade. É atendido por um pátio descoberto, para contêineres e carvão, com área de 25.000 m2, permitindo a estocagem de 90.000 t; c) cais ro-ro, de 24 m, com profundidade de 7,5 m, servido por um pátio descoberto, de retaguarda, de 5.000 m2; e d) o porto possui, ainda, dois tanques para soda cáustica, com capacidade de 8.760 t. Os armazéns junto à Indústria Carboquímica Catarinense S.A. – ICC, com 19 Página 84 módulos, estão arrendados à Biogran Produtos Agrícolas e Naturais Ltda. e são utilizados para salitre. Os berços do cais novo e cais ro-ro podem ser vistos na figura a seguir. Como características dos berços têm-se: a) Berço 1 – Congelados e Graneis Líquidos / Carga Geral / Contêineres: permite a atracação de navios com 9,5 m de calado e 140 m de comprimento; b) Berço 2 – Congelados e Graneis Líquidos / Carga Geral / Contêineres: permite a atracação de navios com 9,5m de calado e 168m de comprimento; c) Berço 3 – Graneis Sólidos / Carga Geral: permite a atracação de navios com 9,5 m de calado e 245 m de comprimento, também é utilizado para a movimentação de contêineres no Terminal de Contêineres – TECON, com área de 25.855 m2, com pavimentação asfáltica, cercado por alambrado e devidamente iluminado para operação noturna, com capacidade de movimentação de 1.500 TEUs; e d) Berço 4 – Rampa Roll-on Roll-Off: permite a atracação de navios com 9,5 m de calado; 24 m de comprimento e plataforma de 96 m. Figura 2.27: Berços do porto de Imbituba Fonte: CDIPORT, 2007 2.4.5.8 Equipamentos O Porto possui entre seus equipamentos: a) 9 empilhadeiras, sendo: − − − 2 Belotti para 40 t; 1 Milan para 30 t; 4 Yale para 2,5 t; Página 85 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes − b) 2 Yale para 4 t; 4 guindastes, sendo: − − − 1 Kranbau para 10 t; 2 Stother Pitt para 3 t; 1 Takaf Canguru para 16 t; c) 2 Villares sobre esteiras para 32 t; d) 1 Villar sobre esteira para 2,5 t; e) 1 Shipyloader para 60 t; f) 3 pás carregadeiras Caterpillar para 5 m3; g) 3 tratores, sendo: − − − 1 sobre esteira D-6 para 14,3 t; 1 Agrale, agrícola para 1,76 t; 1 Agrale tanque para 4,2 m3; h) 1 motocultor Tobata (roçadeira) 14 Cv; e i) 1 compressor Atlascopco. 2.4.5.9 Facilidades a) Fornecimento de água a navios ao longo do cais em 7 pontos, de 12,5 m3/h cada um; b) Fornecimento de energia elétrica por meio de 7 tomadas de 220 V; c) Iluminação de vapor de mercúrio; d) Tomadas para contêiner frigorificado: 48 tomadas de 440 V; e) Pátio para contêineres: 25.855 m²; e f) Equipamento: de bordo. 2.4.5.10 Principais Mercadorias Pelo porto de Imbituba movimentam-se granéis sólidos e líquidos, congelados, contêineres e carga geral, com destaque para as importações de fertilizantes, coque, milho, sal e barrilha e as exportações de congelados, açúcar e contêineres. 2.4.5.11 Estatísticas do Porto de Imbituba O porto de Imbituba sempre viveu às sombras da sua áurea época de principal expoente na movimentação de carvão. Com a redução das alíquotas de importação e a retirada do subsídio à extração do carvão, em 1990, uma tormenta se abateu sobre a economia catarinense, principalmente sobre o porto de Imbituba. Desde então, jamais o porto de Imbituba conseguiria alcançar o limite da sua capacidade total de movimentação. Felizmente, as tentativas de reerguer o porto estão gradativamente vingando, com a diversificação de cargas. Saiu-se de uma tímida marca 384.618 toneladas em 1996 para uma média de pouco mais de um milhão de toneladas nos anos subseqüentes. Pode-se estar ainda longe das 4,11 milhões de toneladas obtidas na época áurea do carvão em 1986, mas com a emergente atração de novos investidores pode-se vislumbrar um futuro promissor para Página 86 esse porto nos próximos anos. Tabela 2.20: Movimentação mensal do porto de Imbituba – 2005 Tipo de carga Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total Carga geral 30.786 42.128 20.614 48.835 33.952 48.515 68.344 56.500 70.252 43.521 32.304 27.380 523.129 Granel sólido 39.845 64.016 85.351 91.014 114.571 29.317 55.433 123.536 70.199 52.017 29.236 35.420 789.954 Granel líquido 13.437 6.324 18.806 6.665 13.353 13.706 15.395 10.508 9.877 4.432 7.596 120.098 Total 84.067 112.468 124.771 146.513 161.876 91.537 139.172 180.036 150.959 105.414 65.971 70.396 1.433.180 TEU 337 514 1.343 497 1.670 1.281 1.491 1.748 3.318 1.629 1.679 1.319 16.826 Fonte: SIE, 2007 Movimento de cargas - 2005 9 38 carga geral granel sólido granel líquido 53 Gráfico 2.23: Movimento de cargas – 2005 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 Página 87 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes MOVIMENTAÇÃO MENSAL DE CARGA- 2005 Toneladas 200.000 150.000 100.000 50.000 dezembro novembro outubro setembro agosto julho junho maio abril março fevereiro janeiro - Gráfico 2.24: Movimentação mensal de cargas – 2005 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 dezembro novembro outubro setembro agosto julho junho maio abril março fevereiro 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 janeiro TEU MOVIMENTAÇÃO MENSAL DE CONTAINER- 2005 Gráfico 2.25: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 O movimento do porto de Imbituba diminuiu depois de setembro devido à seca no sul (menos fertilizantes e menos carne de frango) e ao baixo valor do dólar (menos exportação). O crescimento ano em relação a 2004 foi de 5,9%. Tabela 2.21: Movimentação anual do porto de Imbituba – 2000-2005 Ano Toneladas TEU 2000 1.156.050 - 2001 1.049.021 - 2002 968.005 - 2003 1.172.746 - 2004 1.353.606 - 2005 1.433.180 16.826 Fonte: SIE, 2007 Página 88 PORTO DE IMBITUBA - EVOLUÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS - 2000 A 2005 Toneladas 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Gráfico 2.26: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 Milhões de Us$ FOB Exportação/Importação - (2000 à 2004) 200,00 Exportação 100,00 Importação 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.27: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 Toneladas Exportação/Importação - (2000 à 2004) 1.200.000,00 1.000.000,00 800.000,00 600.000,00 400.000,00 200.000,00 - Exportação Importação 2000 2001 2002 2003 2004 Gráfico 2.28: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Imbituba Fonte: SIE, 2007 Página 89 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.4.6 Porto de Laguna Um resumo das informações do porto de Laguna é apresentado na Tabela 2.22. Tabela 2.22: Informações do porto de Laguna Dados Básicos Administração Adm. do Porto de Laguna, vinculado a Cia. Docas do Estado de SP Endereço Av. Getúlio Vargas, NR 728 Cidade, UF Laguna, SC Telefone para usuário (048) 3644-0183 / 0115 Página Internet / E-mail www.portodelaguna.com.br Localização Margem esquerda do canal de ligação a Lagoa Santo Antônio Coordenadas Latitude: 28°29'S Fax. (048) 3644-0536 Longitude: 48°46'W Acesso ao Porto Rodoviário BR-101 e SC-436 Ferroviário Não há Marítimo Canal de acesso à Lagoa Santo Antônio Hidroviário Não há Canal de Acesso Extensão 1,95 km Largura 80 m a 100 m Profundidade 8a9m Dimensões do Porto Profundidade do cais 5m Comprimento do cais 300 m Bacia de Evolução Extensão 300 m Largura 200 m Profundidade (DNH) 6,8 m a 7,5 m Movimentação de Cargas Terminal Privativo Granel líquido; granel sólido; carga geral; contêiner Principais Embarcadas Pescado e gelo, que é produzido na fábrica do próprio porto. Cargas Fonte: Porto de Laguna, 2007 Página 90 Figura 2.28: Vista aérea do porto de Laguna Fonte: Porto de Laguna, 2007 2.4.6.1 Origem O Porto de Laguna iniciou suas atividades com a criação do próprio município, com 329 anos de existência. Em 1903 foi iniciada a construção de dois guias correntes, ambos constituídos de enrocamentos de pedras graníticas para melhorias nas profundidades de controle através da barra/canal externo; culminando com complexo dos molhes para fixação e melhorias da Barra, existentes até hoje. O porto organizado de Laguna teve início com a criação da Administração do Porto de Laguna – APL pelo Decreto Lei nº 5.460 de 5 de maio de 1943 que, até 31 de março de 1946, funcionou como órgão de natureza autárquica. Daí por diante, através do Decreto-Lei nº 8.848 de 24 de janeiro de 1946, e até abril de 1963, passou a integrar o então Departamento Nacional de Portos Rios e canais. Assim, sob regime de administração direta, pela Lei nº 4.213/63, transformou aquele Departamento em Autarquia e sob a denominação de Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, a APL foi a incorporada, sem que os seus serviços e as suas finalidades, contudo, sofressem qualquer alteração. A exploração da bacia carbonífera de Santa Catarina, que se ativara com o aumento do consumo interno do produto, a partir de 1939, com as necessidades impostas ao país pela guerra então irrompida na Europa, foi, sem dúvida, a razão maior e o fator diretamente responsável pelas instalações portuárias. Essa premissa é confirmada pelo fato do porto ser conhecido na época, em todo o "hinterland" portuário, como "Porto Carvoeiro". O fim do conflito armado dava início um mundo novo, com novas tecnologias na construção naval, com embarcações de maior porte, capacidade de carga e calado, e, por conseguinte, a preferência recaiu sobre os portos que ofereciam maiores profundidades. Foi feita na época a escolha entre Laguna e Imbituba, portos bastante próximos, para que um dos dois passasse a funcionar dentro da estratégia de manter as indústrias siderúrgicas. O porto de Laguna, embora com inúmeras vantagens sobre o outro escoadouro com relação às instalações portuárias, salvo quanto à profundidade do canal de acesso à sua barra, foi preterido. Dessa forma, foi relegado a uma exploração de farinha de mandioca por cabotagem que, por ser muito instável, lhe deixara ociosa grande parte das instalações. Página 91 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Entretanto, o fim desse ciclo não tardou e, sem carvão, o porto de Laguna é hoje de pouca atividade. A sua adaptação a outras finalidades que lhe permitam trabalhar e produzir, se impôs como uma solução para salvar a economia de Laguna, profundamente abalada pela inatividade do seu porto, que foi por duas décadas a sua força motriz. Tal adaptação foi iniciada pelo Decreto-Lei nº 525, de 08 de abril de 1969, que autorizou a constituição de uma sociedade de economia mista destinada à exploração dos serviços do porto de pesca. Assim, a 30 de abril de 1969, através do Decreto nº 64.440, foi constituída essa sociedade que foi denominada de Companhia Porto de Pesca de Laguna – CPPL. O referido Decreto estabelece no seu Artigo 1º, Parágrafo V, que o Capital Social é representado por 200.000 ações ordinárias e nominativas cabendo 153.142 ações ao DNPVN, 40.000 ações ao Estado de Santa Catarina, 5.000 ações ao município de Laguna, 1.358 ações a Junta Comercial de Laguna e 500 ações ao Município de Tubarão. Por força do Decreto-Lei nº 6.222, de 10 de julho de 1975, o capital acionário pertencente ao DNPVN passou às mãos da Empresa de Portos do Brasil S.A. – Portobras. Os Decretos foram assinados em Florianópolis, quando estava instalado o Governo Federal e na mesma época também foi assinado um termo de ajuste entre o DNPVN e a Promopêcha – Societ D'Estudes et de Ecalizatiens Pour la Promotion de La pêcho Industrialle para a realização dos estudos de viabilidade econômica e técnica destinados a transformação do porto de Laguna em terminal pesqueiro. O porto pesqueiro foi inaugurado em 15 de fevereiro de 1980. As instalações portuárias se estendem pela margem esquerda do Complexo Lagunar Sul, constituído pelas lagoas de Santo Antônio dos Anjos, Imaruí, Mirim, Santa Marta, Camacho e Garopaba do Sul. No cone de dejeção dessas formações lacustres, encontra-se a foz do rio Tubarão, principal tributário desse complexo. 2.4.6.2 Administração O porto de Laguna é operado pelo Governo Federal através da Administração do Porto de Laguna – APL vinculada à Cia. Docas do Estado de São Paulo – CODESP. 2.4.6.3 Localização Está situado no litoral sul de Santa Catarina a 126 km da Capital do Estado, pela BR-101. 2.4.6.4 Área de Influência A área de influência do porto de Laguna, definida pela legislação portuária vigente, tem limite ao norte nas imediações de Garopaba e ao sul entre os municípios de Tramandaí e Solidão, no Estado do Rio Grande do Sul. 2.4.6.5 Área do Porto Organizado Conforme a Portaria-MT nº 714, de 12 de setembro de 1967, a área do porto organizado de Laguna, no Estado de Santa Catarina, é constituída pelas instalações portuárias existentes na cidade de Laguna, inscritas na poligonal que contém a superfície contornada pela linha que se inicia na extremidade do molho norte da entrada do canal de acesso ao porto. Essa contorna toda a margem da lagoa de Santo Antônio dos Anjos da Laguna e termina nas extremidades do molho sul. Também conforme a Portaria supracitada, a Zona de Jurisdição do porto abrange a linha da costa que vai desde a ponta de Itapirubá até a divisa de Santa Catarina com o Estado do Página 92 Rio Grande do Sul. 2.4.6.6 Acessos a) Rodoviário – pela BR-101, através do acesso rodoviário urbano de curta extensão a partir da SC-436. Ainda não existe conflito entre o tráfego urbano e a expansão urbana, nem com a operação e expansão portuária. O sistema rodoviário é de extrema importância para o porto de Laguna, uma vez que as cargas que ali embarcam e desembarcam são transportadas por via rodoviária. b) Ferroviário – não há. Já houve um ramal ferroviário que ligava com a ferrovia FTC, mas foi desativado há alguns anos. c) Marítimo – pelo canal que dá acesso a Lagoa Santo Antônio dos Anjos da Laguna. 2.4.6.7 Instalações Em virtude de sua localização no canal que liga a lagoa de Santo Antônio dos Anjos da Laguna ao mar, o porto de Laguna é um porto abrigado naturalmente, não tendo necessidade de obras de abrigo construídas com esta finalidade. Esse canal possui profundidade de 8 a 9 m e extensão de 1,95 km. As obras de melhoria da barra de acesso ao porto são constituídas de enrocamentos de pedras graníticas jogadas, compreendendo os molhes norte (1.300 m) e sul (720 m), 11 espigões e três guias correntes (1.440 m). A única instalação de acostagem é o cais com 300 m de comprimento, dividido em três trechos de 100 m cada, e 5 m de profundidade. Já o único berço, permite a atracação de navios com calado de 6 m e comprimento de 300 m. O porto de Laguna conta ainda com as seguintes instalações de armazenagem: 1 armazém interno de carga (nº 1) com 1.600m2 de área; 1 armazém externo de carga geral (nº 2) com 392 m2 de área; câmara de estocagem para congelados; silo para gelo, tanques metálicos; fábrica de gelo; prédio da administração; mercado do peixe; oficina; garagem e almoxarifado; boxes para apetrechos de embarcações; salas de recepção de pescados; pátio para veículos e caminhões pesados; e depósito e lavagem de caixas. 2.4.6.8 Equipamentos O porto de Laguna conta com os seguintes equipamentos operacionais: a) 1 empilhadeira com capacidade de 3,5 toneladas; b) 1 paleteira com capacidade de 1,2 toneladas; e c) 4 guinchos. 2.4.6.9 Principais Mercadorias Atualmente, face às peculiaridades que apresenta o canal de acesso externo/barra, o porto de Laguna opera estritamente na atividade pesqueira, onde se destacam a fabricação e fornecimento de gelo e a descarga de pescados; produtos esses transportados na sua maior parte aos grandes mercados consumidores do país, como Rio de Janeiro e São Paulo. Empresas de pesca da Região Sul, algumas delas com matriz na própria cidade de Laguna, e que gozam de renome nacional, utilizam os serviços e instalações portuárias. Página 93 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes As vantagens locacionais do porto são confirmadas pelos empresários do setor que têm manifestado interesse de valer-se do local, seja para apoio, seja para instalação. A restrição atual é a restauração e prolongamento da barra de acesso, ou seja, as obras de retificação propiciarão, em um futuro próximo, maior profundidade na bacia de evolução e expansão na infra-estrutura portuária. 2.4.6.10 Estatísticas do Porto de Laguna Tabela 2.23: Movimentação março e junho de 2005 – porto de Laguna Tipo de carga Março Junho Pescado Gelo 440,72 1.562,34 Total 1.464,25 841,16 1.904,97 2.403,50 Fonte: SIE, 2007 2.4.7 Breve Diagnóstico do Modal Portuário O setor portuário catarinense está em plena expansão, com a instalação de novos portos – como Navegantes e Itapoá – e pelo crescimento dos principais terminais na região. No entanto, as vias de acesso aos portos permanecem as mesmas de mais de dez anos atrás, o que dificulta a entrada e saída de cargas dos complexos portuários e pode levar a um conflito no tráfego em curto prazo. Além do aspecto da acessibilidade no transporte das cargas, muito há o que fazer quanto ao desenvolvimento do “lay-out” dos berços, na dotação de equipamento de manuseamento de cargas e numa gestão adequada e moderna da exploração dos portos catarinenses. O porto de Laguna é por natureza um porto pesqueiro e embora a sua exploração possa ser melhorada, a sua otimização será sempre relativamente a de um porto com as suas características. No que se refere aos principais portos catarinenses, Itajaí e São Francisco de Sul, estão no limite da capacidade, pois a ocupação dos berços está acima dos 90%, ocorrendo freqüentemente fila para a atracação. Assim, a entrada do terminal de Navegantes no complexo portuário, no dia 21 de outubro de 2007, foi vista como um grande alívio para os operadores de comércio exterior do Estado, principalmente para a operação do porto de Itajaí. Porém, é necessária ainda uma série de ajustes, inclusive quanto às escalas do porto de Navegantes e isso não ocorre rapidamente no setor de navegação de longo curso. Já a entrada do porto de Itapoá (prevista para 2009), deverá trazer alívio para as operações do porto de São Francisco do Sul e trará uma alternativa para a movimentação de contêineres. Em relação à movimentação de grãos agrícolas no porto de São Francisco do Sul, somente a construção de um novo berço (prevista para o período 2008-2011) possibilitará o atendimento adequado. Observa-se que as obras para o acesso terrestre ao porto de Itapoá já estão em andamento com o asfaltamento da SC-415 (Estrada da Serrinha) e devem ser finalizadas junto com a inauguração do cais. Página 94 Em relação ao porto de Imbituba, esse ainda tem a possibilidade de aumento de movimentação de carga, pois atravessa um momento de recuperação de mercado devido ao término do fluxo de carvão. 2.5 MODAL AEROVIÁRIO O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos de longo curso nas ligações da Capital a alguns dos principais pólos regionais do Estado e às demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do país e do mundo. As funções do transporte aéreo no Estado estão intimamente relacionadas com o desenvolvimento de atividades econômicas, tais como serviços, turismo e negócios, não sendo muito relevantes as questões que dizem respeito a necessidades de acesso e comunicação com localidades ou povoações situadas em locais remotos. Os principais elementos de contato e interligação entre o sistema aeroviário e os demais modais de transporte dizem respeito basicamente aos acessos viários terrestres (por rodovias) aos terminais aéreos. O sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31 aeródromos, desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado, acrescidos dos quatro aeródromos sob a responsabilidade da Infraero. Os demais aeródromos são administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do Estado. Figura 2.29: Aeroportos de Santa Catarina Fonte: SIE, 2007 Página 95 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes O PAESC é o instrumento macro-diretor que estabelece as diretrizes para adequação e desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária, voltada para a expansão do transporte aéreo regular. Este Plano estabelece uma rede de aeroportos prioritários e suas categorias, sobre a qual o Estado desenvolve suas principais ações e investimentos. No mesmo os aeroportos são classificados em: a) aeroporto internacional; b) aeroportos polarizadores estaduais ou aeroportos principais; c) aeroportos regionais; d) aeroportos sub-regionais; e) aeroportos locais; e f) aeroportos complementares. 2.5.1 Classificação dos Aeroportos 2.5.1.1 Aeroporto Internacional São aqueles que apresentam infra-estrutura compatível com as aeronaves de grande porte, que provêm do transporte aéreo de longo curso, além de serem dotados de serviços e equipamentos para atendimento às necessidades específicas deste segmento da aviação. Sua área de polarização tende a ser bastante extensa devido aos serviços diferenciados que este tipo de unidade oferece. Em Santa Catarina o único aeroporto internacional trata-se do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na capital do Estado, Florianópolis. 2.5.1.2 Aeroportos Polarizadores Estaduais ou Aeroportos Principais Os principais aeroportos polarizadores estaduais são, em geral, aqueles localizados nas capitais ou grandes cidades que possuem uma vasta área de influência e polarização e que, na maioria das vezes, extrapolam os limites físicos do seu Estado. Normalmente, possuem capacidade para operação de aeronaves de grande e médio portes. No Estado os Aeroportos Principais são: a) Aeroporto de Joinville – Joinville; e b) Aeroporto de Navegantes – Navegantes/Itajaí. 2.5.1.3 Aeroportos Regionais Os aeroportos regionais são aqueles que atuam como elemento de aglutinação e distribuição da demanda gerada em diversos municípios, localidades, projetos, etc., apoiados em cidades de maior influência regional (excluindo os aeroportos principais). As unidades de Forquilhinha, Chapecó, Lages e Blumenau apresentam destaque dentro do panorama de transporte aéreo regional no Estado. No caso específico de Blumenau, à medida que sua infra-estrutura não possibilite o atendimento da demanda, esta é absorvida por Navegantes, cuja infra-estrutura implantada apresenta-se adequada à operação de aeronaves de maior porte. Página 96 Estão em construção dois novos aeroportos que deverão se encaixar nesta categoria. Tratam-se das unidades de Jaguaruna e Correia Pinto. 2.5.1.4 Aeroportos Sub-Regionais Os aeroportos sub-regionais atendem à função de distribuição do sistema regional proposto, de forma a integrar hierarquicamente a demanda dos núcleos locais aos aeroportos regionais ou principais. Possuem, normalmente, uma importância de caráter imediato e tendem a se estabilizar conforme o desenvolvimento das unidades aeroportuárias de maior porte, acima definidas. Nesse processo, a área de influência dos aeroportos sub-regionais vai sendo comprimida. As unidades de São Miguel do Oeste, Caçador, Concórdia e Três Barras aparecem com destaque no quadro econômico estadual e, embora possuam uma área de atração menos abrangente que a dos aeroportos regionais, apresentam potencial para aviação regional regular. 2.5.1.5 Aeroportos Locais Estes aeroportos desempenham funções de alimentação, através dos aeroportos subregionais ou, diretamente, aos regionais e principais, compondo, desta forma, a estrutura do sistema. Sua área de influência restringe-se, em geral, ao município onde se localiza, podendo, contudo, avançar em função da sua distância aos aeroportos hierarquicamente superiores. Estes aeroportos caracterizam-se pela operação exclusiva de aeronaves leves da aviação geral e por possuírem algum potencial de demanda não regular, em decorrência da importância econômica. Os municípios de Videira, São Francisco do Sul, Xanxerê, Lontras, Joaçaba, Curitibanos, Itapiranga, Laguna, São Joaquim, Rio Negrinho e Mafra possuem uma unidade pública de cunho local. 2.5.1.6 Aeroportos Complementares São aqueles que, por não apresentarem demanda suficiente para suportar a atividade aeronáutica, desempenham funções de apoio à comunidade em pontos de difícil acesso, ou, ainda, funções de apoio a rotinas de aeronaves leves. Incluem-se nesta categoria, também, aqueles aeródromos já possuidores de uma infra-estrutura que merece ser preservada. Apenas a unidade de Dionísio Cerqueira foi selecionada para compor a rede de aeroportos do Estado em caráter complementar, devido, principalmente à sua localização. Cabe salientar que se excluindo os aeroportos principais, que são servidos por linhas aéreas regionais que atendem às demandas de transporte de passageiros e de cargas entre as principais cidades do Estado e os principais centros do país, os demais aeródromos não têm influência relevante no contexto de atuação no suporte ao desenvolvimento econômico do Estado. 2.5.2 Aeródromos de Santa Catarina Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos de Forquilhinha, Florianópolis, Joinville e Navegantes pela Infraero. Página 97 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Na Tabela 2.24 são indicadas para cada aeroporto as suas características específicas, quer quanto à sua categoria, quer quanto aos seus aspectos técnicos operacionais, quer ainda quanto à sua localização exata (altitude, latitude e longitude). Página 98 Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continua) # Município Tipo de Operação Tipo do Aeródrom o Categoria (PAESC) Dimensõe s da Pista (m) Natureza do Paviment o Altitud e (m) Latitude Longitude Designativo Cabeceiras 1. Blumenau (a) VFR Público Regional 1.080 x 30 Asfalto 39 26 49 56 S 049 05 35 W 18/36 2. Caçador VFR Público Sub-Regional 1.875 x 30 Asfalto 1.000 26 47 24 S 050 56 27 W 01/19 3. Campo do Sul VFR Privado 900 x 21 Terra 978 27 57 51 S 050 49 00 W 05/23 4. Chapecó (a) VFR IFR Público Regional 2.060 x 45 Asfalto 650 27 08 01 S 052 39 40 W 11/29 5. Concórdia (a) VFR Público Sub-Regional 1.480 x 18 Asfalto 750 27 10 48 S 052 03 02 W 14/32 6. Correia Pinto em construção Público Regional 7. Curitibanos (a) VRF Público Local 1.000 x 30 Asfalto 955 27 16 55 S 050 36 39 W 10/28 8. Dionísio Cerqueira VFR Público Complementa r 1.500 x 18 Asfalto 830 26 18 16 S 053 37 46 W 01/19 9. Florianópolis VFR IFRp Público Internacional 2.300 x 45 Asfalto 6 27 40 11 S 048 33 06 W 14/32 10. Forquilhinha (a) VFR IFR Público Regional 1.491 x 30 Asfalto 28 28 43 26 S 049 25 15 W 09/27 11. Itapiranga VFR Público Local 915 x 30 Cascalho 380 27 08 31 S 053 41 07 W 18/36 12. Jaguaruna em construção Público Regional 13. Joaçaba (a) VFR noturno Público Local 776 27 10 20 S 051 33 04 W 15/33 Belo Asfalto Asfalto 1.260 x 18 Asfalto Página 99 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continuação) # Página 100 Município Tipo de Operação Tipo do Aeródrom o Categoria (PAESC) Dimensõe s da Pista (m) Natureza do Paviment o Altitud e (m) Latitude Longitude Designativo Cabeceiras 14. Joinville (a) VFR IFR Público Princ./ Polariz. 1.640 x 45 Asfalto 4 26 13 24 S 048 48 03 W 14/32 15. Lages (a) VFR IFR Público Regional 1.530 x 30 Asfalto 934 27 46 54 S 050 16 52 W 16/34 16. Laguna VFR Público Local 1.500 x 23 Saibro 6 28 22 34 S 048 44 32 W 04/22 17. Lontras (a) VFR Público Local 1.080 x 23 Asfalto 334 27 10 00 S 049 32 00 W 07/25 18. Mafra (a) interditado Público Local 920 x 100 Grama 820 26 09 30 S 049 49 54 W 03/21 19. Monte Carlo 20. Navegantes (a) VFR IFR Público 21. Rio do Oeste VFR Privado 22. Rio (a) VFR Público 23. São Bento do Sul VFR Privado 24. São Francisco Sul (a) interditado Público 25. São Joaquim interditado Público 26. São José (a) VFR Privado Negrinho Privado Asfalto Princ./ Polariz. 1.700 x 45 Asfalto 5 26 52 47 S 048 38 53 W 07/25 600 x 18 Terra 462 27 11 29 S 049 49 51 W 02/20 1.270 x 35 Saibro 933 26 19 12 S 049 31 14 W 11/29 742 x 40 Macadame 900 26 14 54 S 049 25 02 W 18/36 Local 700 x 35 Grama 15 26 13 14 S 048 33 50 W 18/36 Local 1.050 x 30 Cascalho 1.360 28 15 30 S 049 54 55 W 17/35 900 x 30 Asfalto 2 27 36 41 S 048 40 22 W 03/21 Local Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continuação) # Município Tipo de Operação Tipo do Aeródromo Categoria (PAESC) Dimensões da Pista (m) Natureza do Pavimento Altitude (m) Latitude Longitude Designativo Cabeceiras 27. São Miguel VFR noturno Público SubRegional 1.260 x 18 Asfalto 665 26 46 50 S 053 30 10 W 17/35 28. Três Barras VFR Público SubRegional 1.370 x 18 Asfalto 780 26 07 56 S 050 18 33 W 03/21 29. Trombudo Central VFR Privado 600 x 18 Saibro 390 27 20 27 S 049 49 07 W 11/29 # Município Tipo de Operação Tipo do Aeródromo Categoria (PAESC) Dimensões da Pista (m) Natureza do Pavimento Altitude (m) Latitude Longitude Designativo Cabeceiras 30. Videira (a) VFR Público Local 1.460 x 18 Asfalto 840 27 00 30 S 051 08 10 W 10/28 31. Xanxerê VFR Público Local 760 x 45 Saibro 910 26 52 30 S 052 22 21 W 18/36 Fonte: SIE, 2006 Observações: (a) Existência de aeroclube. (b) Comprimento homologado: 1.080x30; comprimento total de pista disponível: 1.433x30. Os nomes dos aeródromos que fazem parte da rede do PAESC aparecem em negrito. Glossário: VFR – operação de acordo com as normas de vôo visual. (operação visual). IFR – operação de acordo com as normas de vôo por instrumento (com auxílio de NDB e/ou VOR/DME). IFRp – operação IFR (acima) na condição 'precisão' (com auxílio de ILS, ou MLS) ILS – sistema de auxílio à aproximação e aterrissagem por instrumento. PCN – número designativo de capacidade de sustentação do pavimento. PAESC – Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina. Página 101 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.5.3 Movimento Aéreo O movimento aéreo em Santa Catarina atingiu 50.146 operações de pouso e decolagem em 2005, sendo os aeroportos de Florianópolis, Navegantes, Blumenau, Chapecó e Joinville, os principais responsáveis por esse movimento como se pode observar na Tabela 2.25. Tabela 2.25: Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005 Aeródromo Localidade Movimento Aéreo (Oper.) 01) Hercílio Luz (SBFL) Florianópolis 28.367 02) Navegantes – Itajaí (SBNF) Navegantes 9.862 03) Blumenau (SSBL) Blumenau 2.195 04) Chapecó (SBCH) Chapecó 1.968 05) Joinville (SBJV) Joinville 1.614 06) Videira (SSVI) Videira 1.045 07) São Francisco do Sul (SSSS) São Francisco do Sul 978 08) Lages (SBLJ) Lages 681 09) Aeroclube de Santa Catarina (SSKT) São José 430 10) Heliponto Malwee (SSJS) Jaraguá do Sul 404 11) Xanxerê (SSXX) Xanxerê 342 12) Helmuth Baungartem (SSLN) Lontras 316 13) Joaçaba (SSJA) Joaçaba 308 14) Heliponto Esplanada das Marinas (SSEM) Balneário Camboriú 246 15) Heliponto Duas Rodas (SIQL) Jaraguá do Sul 233 16) São Miguel do Oeste (SSOE) São Miguel do Oeste 179 17) Rancho Sumidor (SSRS) Rio do Oeste 160 Página 102 Tabela 2.25 : Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005 (continuação) Aeródromo Localidade Movimento Aéreo (Oper.) 18) Heliponto Horus (SSHR) Joinville 151 19) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ) Trombudo Central 111 20) Heliponto Pitangueira (SJGL) Agrolândia 99 21) Concórdia (SSCK) Concórdia 87 22) Heliponto Mormaii (SIGB) Garopaba 54 23) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI) Joinville 52 24) Heliponto Costão (SINL) Florianópolis 48 25) Heliponto Tino (SISQ) Joinville 47 26) Dionísio Cerqueira (SSDC) Dionísio Cerqueira 40 27) Heliponto Hospital Unimed (SIXH) Joinville 38 28) Sonhar (SJSH) Gov. Celso Ramos 36 29) Marrecão (SSMA) Brusque 30 30) Mafra (SSMF) Mafra 21 31) Heliponto Polícia Federal / Fpolis (SIDX) Florianópolis 4 32) Aeroclube – Rio Negrinho (SSRN) Rio Negrinho 0 33) Heliponto Recanto das Marés (SIQF) Gov. Celso Ramos 0 Total do Movimento Aéreo em Santa Catarina 50.146 Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006 2.5.4 Transporte de Passageiros O movimento de passageiros transportados correspondeu ao embarque de 1.025.167 passageiros/ano e desembarque de 1.041.035 passageiros/ano em 2005. Os aeroportos de Florianópolis, Navegantes, Joinville e Chapecó respondem por cerca de 98% desse transporte, como se pode observar na Tabela 2.26. Página 103 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.26: Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (continua) Aeródromo Localidade Embarque Desembarq 01) Hercílio Luz (SBFL) Florianópolis 731.640 744.394 02) Navegantes – Itajaí (SBNF) Navegantes 244.882 249.287 03) Joinville (SBJV) Joinville 29.608 28.843 04) Chapecó (SBCH) Chapecó 13.475 13.435 05) Videira (SSVI) Videira 1.887 1.921 06) São Francisco do Sul (SSSS) S. Francisco do Sul 675 690 07) Lages (SBLJ) Lages 536 502 08) Aeroclube de SC (SSKT) São José 453 453 09) Heliponto Malwee (SSJS) Jaraguá do Sul 301 256 10) Heliponto Esplanada das Marinas (SSEM) Balneário Camboriú 251 246 11) Xanxerê (SSXX) Xanxerê 230 304 12) São Miguel do Oeste (SSOE) S. Miguel do Oeste 175 188 13) Heliponto Duas Rodas (SIQL) Jaraguá do Sul 165 151 14) Heliponto Horus (SSHR) Joinville 139 117 15) Concórdia (SSCK) Concórdia 121 59 16) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI) Joinville 100 118 17) Blumenau (SSBL) Blumenau 89 107 18) Heliponto Pitangueira (SJGL) Agrolândia 57 46 19) Joaçaba (SSJA) Joaçaba 57 39 20) Dionísio Cerqueira (SSDC) Dionísio Cerqueira 50 53 Página 104 Tabela 2.26 : Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (conclusão) Aeródromo Localidade Embarque Desembarque 21) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ) Trombudo Central 50 45 22) Heliponto (SIXH) Joinville 46 26 23) Heliponto Tino (SISQ) Joinville 45 62 24) Heliponto Mormaii (SIGB) Garopaba 37 22 25) Heliponto Costão (SINL) Florianópolis 30 14 26) Helmuth Baungartem (SSLN) Lontras 27 25 27) Mafra (SSMF) Mafra 19 3 28) Rancho Sumidor (SSRS) Rio do Oeste 13 22 Florianópolis 6 4 Brusque 3 3 Rio Negrinho 0 0 32) Sonhar (SJSH) Gov. Celso Ramos 0 0 33) Heliponto Recanto das Marés (SIQF) Gov. Celso Ramos 0 0 1.025.127 1.041.435 29) Heliponto Fpolis (SIDX) Hospital Polícia Unimed Federal / 30) Marrecão (SSMA) 31) Aeroclube (SSRN) – Rio Negrinho Total de Embarque e Desembarque de Passageiros em SC Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006 2.5.5 Transporte Aéreo de Cargas O volume de carga transportado em 2005 foi de 3.054.178 kg/ano no embarques e 2.395.656 kg/ano no desembarque. Essa carga é movimentada quase que exclusivamente, 98%, nos aeroportos administrados pela Infraero, como se pode verificar na Tabela 2.27. . Página 105 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continua) Aeródromo Localidade Embarque Desembarqu e (kg) (kg) 01) Hercílio Luz (SBFL) Florianópolis 2.458.103 1.861.142 02) Navegantes – Itajaí (SBNF) Navegantes 457.174 394.120 03) Joinville (SBJV) Joinville 54.142 45.449 04) Chapecó (SBCH) Chapecó 37.082 60.084 05) São Miguel do Oeste (SSOE) S. Miguel do Oeste 20.000 0 06) Videira (SSVI) Videira 15.956 20.129 07) Joaçaba (SSJA) Joaçaba 8.835 10.178 08) Blumenau (SSBL) Blumenau 2.035 4.034 09) Lages (SBLJ) Lages 655 275 10) São Francisco do Sul (SSSS) S. Francisco do Sul 158 150 11) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI) Joinville 18 0 12) Heliponto Malwee (SSJS) Jaraguá do Sul 10 75 Página 106 Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continuação) Aeródromo Localidade Embarque Desembarque (kg) (kg) 13) Helmuth Baungartem (SSLN) Lontras 10 10 14) Heliponto Costão (SINL) Florianópolis 0 10 15) Heliponto Tino (SISQ) Joinville 0 0 16) Concórdia (SSCK) Concórdia 0 0 17) Aeroclube de SC (SSKT) São José 0 0 18) Heliponto Duas Rodas (SIQL) Jaraguá do Sul 0 0 19) Heliponto Esplanada das Marinas (SSEM) Balneário Camboriú 0 0 20) Heliponto Horus (SSHR) Joinville 0 0 21) Dionísio Cerqueira (SSDC) Dionísio Cerqueira 0 0 22) Heliponto Hospital Unimed (SIXH) Joinville 0 0 23) Heliponto Mormaii (SIGB) Garopaba 0 0 24) Heliponto Pitangueira (SJGL) Agrolândia 0 0 Página 107 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (conclusão) Aeródromo Localidade Embarque Desembarque (kg) (kg) 25) Aeroclube – Rio Negrinho (SSRN) Rio Negrinho 0 0 26) Heliponto Recanto das Marés (SIQF) Gov. Celso Ramos 0 0 27) Xanxerê (SSXX) Xanxerê 0 0 28) Mafra (SSMF) Mafra 0 0 29) Marrecão (SSMA) Brusque 0 0 30) Rancho Sumidor (SSRS) Rio do Oeste 0 0 31) Sonhar (SJSH) Gov. Celso Ramos 0 0 32) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ) Trombudo Central 0 0 33) Heliponto Polícia Federal / Fpolis (SIDX) Florianópolis 0 0 3.054.178 2.395.656 Total de Carga Aérea Embarcada e Desembarcada em SC (kg) Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006 2.5.6 Breve Diagnóstico do Modal Aeroviário A cobertura do território de Santa Catarina parece bem razoável tendo em consideração as dimensões do território, mas na realidade a operação de vôos comerciais com aeronaves a jato, de dimensão razoável, só é realizada nos aeroportos de Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó. Porém, esses não dispõem de todos os requisitos para uma operação desse tipo, precisando de melhorias consideráveis para fazer face às exigências do momento e futuras. A capacidade do Aeroporto Hercílio Luz está estimada em 1 milhão de passageiros/ano e em 2006 atingiu o volume de 1,5 milhão. O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC prevê para o período de 2008-2011 recursos para a construção do novo terminal com capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano. No que se refere ao aspecto operacional, os problemas de atrasos de vôos são consideráveis, o que não é apenas um problema do aeroporto de Florianópolis, mas também um problema de escala nacional, como é do conhecimento geral. O fato dos terminais aéreos atuais estarem funcionando no seu limite de saturação poderá contribuir para agravar ainda mais os outros problemas de controle do tráfego aéreo, limitações das companhias aéreas, entre outros. Página 108 2.6 MODAL DUTOVIÁRIO O Sistema de Transporte Dutoviário existente no Estado de Santa Catarina é composto pelo oleoduto ligando o Terminal de São Francisco do Sul (TEFRAN) à Refinaria do Paraná – REPAR, em Araucária, denominado OSPAR, o duto Paraná – Santa Catarina – OPASC e pelo Gasoduto Bolívia – Brasil. Os dois primeiros destinam-se ao transporte de petróleo e derivados, e o último ao escoamento de gás natural. Figura 2.30: Modal Dutoviário em Santa Catarina Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE 2.6.1 Oleodutos A seguir são descritas as principais características dos oleodutos no Estado de Santa Catarina. 2.6.1.1 Oleoduto OSPAR Este oleoduto interliga o Terminal de São Francisco do Sul – TEFRAN e a Refinaria Presidente Getúlio Vargas – REPAR. Suas principais características são: a) início de operação: 1976; b) extensão: 117 km; Página 109 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes c) diâmetro: 30”; d) transporte: petróleo; e e) vazão: 9.730 t/ano x 103. A movimentação do oleoduto OSPAR está apresentada, para os anos de 1993 a 2000, na Tabela 2.28. Tabela 2.28: Movimentação oleoduto OSPAR – 1993 a 2000 Ano 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Movimentação Total 7.905.000 t 8.482.000 t 7.043.000 t 8.231.000 t 8.681.000 t 8.350.000 t 9.441.000 t 9.626.590 t Fonte: REPAR 2.6.1.2 Oleoduto OPASC O oleoduto OPASC interliga a REPAR, localizada no município de Araucária (PR), à base de Biguaçu, localizada no município de Biguaçu (SC), passando pela base de Guaramirim, no município de Guaramirim (SC) e a base de Itajaí, no município de Itajaí (SC). É operado 24 horas/dia em regime de turno ininterrupto a partir da estação mestra regional localizada no terminal marítimo de São Francisco do Sul (SC). A Tabela 2.29 apresenta a tancagem dessas bases. Tabela 2.29: Tancagem das bases do oleoduto OPASC Volume Operacional (m3) Produto Álcool Anidro Base de Guaramirim 3.769 Base de Itajaí 2.410 Base de Biguaçu 2.409 Álcool Hidratado 995 8.507 8.514 Gasolina Comum 3.766 11.033 8.521 Diesel Ambiente ou Diesel Metropolitano 7.535 14.811 8.528 Diesel Marítimo - 8.509 - GLP - 5.092 - Fonte: REPAR A jurisdição dos oleodutos atrás descritos está sob responsabilidade da REPAR Página 110 2.6.2 2 Gasodutos O gá ás natural é um energético que e pode serr empregad do nos ma ais diferente es setores:: indússtrias, usinas, residên ncias, veícu ulos, estabe elecimentoss comerciais e de pre estação de e serviiços (shop ppings, hottéis, restau urantes, es scolas, pad darias, lavvanderias, academiass espo ortivas etc.).. O Brrasil fez um ma aposta no gás nattural para diversificar d a matriz en nergética do o País – o conju unto de fonttes que alim mentam indú ústrias, carro os e a geraçção de eletrricidade. A Bolívia B foi a princcipal parceirra dessa ap posta, por meio m do gas soduto Bolívvia-Brasil, que exigiu in nvestimento o de US$ U 2 bilhõe es, para insstalar tubos ao longo de mais de 3.000 3 km. C Centenas de e indústriass no país passara am a usar gás g natural em vez de óleo comb bustível e o país criou um ousado o progrrama de ge eração de energia e térm mica a parttir do gás. Além disso o, a aceitaç ção do Gáss Natural Veicularr – GNV para p abastecimento da a frota nacional cresce eu vigorosa amente noss últimos anos. O Ga asoduto Bo olívia-Brasil (rede de tu ubulações que q leva o gás g natural das fontes produtorass na Bolívia B até os o centros consumido ores no Brasil) atende os Estados de Mato Grosso do o Sul, São Paulo,, Paraná, Santa S Catarina e Rio Grande G do Sul. S Transp porta grande es volumess g possuii tubulaçõe es de diâmetro elevad do, opera em alta prressão e somente se e de gás, aproxxima das cidades c parra entregar o gás às companhias distribuidoras, consttituindo um m sistema integrad do de transporte de gá ás. (PETRO OBRAS, 200 06) m repre esentado na n Figura 2.31 apres senta-se a rede de gasodutos em Santa a No mapa Cata arina, constituída pelo gasoduto Bolívia-Bra asil e pelos diversos rramais de distribuição d o que se s distribue em pelas qu uatro regiões a seguir indicadas: a a) Região o A (Norte do o Estado) – Joinville, Guaramirim G e Jaraguá d do Sul; b b) Região o B (Vale do Itajaí) – Ga aspar, Blumenau e Brussque; c c) Região o C (Vale do d Tijucas e Grande Florianópolis) – Floria anópolis, São S José e Tijucass; e d d) Região o D (Sul do Estado) E – Criciúma, C Tubarão e Uru ussanga. Figurra 2.31: Rede de gasodu utos em San nta Catarina a Fonte: SC CGÁS Página 111 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2.6.2.1 Distribuição de Gás em Santa Catarina As redes de distribuição transportam volumes menores de gás natural, no seu estado gasoso, a menores pressões, com tubulações de diâmetros menores que do gasoduto. É esta rede que recebe o gás do Gasoduto Bolívia-Brasil e o leva até as indústrias e aos centros urbanos e por fim, até as residências. Todo o gás natural usado em Santa Catarina é importado da Bolívia. O gás natural canalizado é distribuído no Estado pela Companhia de Gás de Santa Catarina (SCGÁS), constituída em fevereiro de 1994. Esta empresa possui contrato de concessão para 50 anos. Tem contrato de fornecimento com a PETROBRAS, firmado em 1996, da ordem de 2.300.000 m3/dia. Trata-se de uma sociedade de economia mista que tem como acionistas o Governo do Estado de Santa Catarina; a Petrobras Gás S/A – GASPETRO; a Mitsui Gás e Energia do Brasil – GASPART (empresa de capital privado) e a Infra-estrutura de Gás para a Região Sul S.A. – INFRAGÁS (sociedade formada pelas federações da indústria do Paraná e Santa Catarina). A rede de distribuição é a forma como a SCGÁS transporta o gás natural do Gasoduto Bolívia-Brasil até o consumidor final. Compreende um total de 679 km de rede implantados, até julho de 2007 (vide Tabela 2.30), atendendo a 36 municípios do Estado. Dessa forma, entre as 23 distribuidoras de gás natural, a SCGÁS é a 5ª em extensão de rede de distribuição. Tabela 2.30: Extensão dos ramais para distribuição de gás natural Ano 2005 2.6.2.2 602 km 2006 662 km 2007 (até julho) 679 km Extensão Fonte: SCGÁS. Engº Carlos Augusto de Moraes, 18 ago 2006. 2.6.2.3 Consumo de Gás em Santa Catarina O consumo de gás natural é 83% realizado pelas indústrias que totalizam 123 unidades e o automotivo corresponde a 17% cujos clientes são atendidos em 60 postos de gasolina. O uso comercial e residencial ainda é incipiente correspondendo a apenas 53 clientes. Conforme o assessor da presidência da SCGÁS, Engº Carlos Augusto de Moraes (2006), os volumes de gás natural vendidos, em metros cúbicos, pela empresa em 2005 e no primeiro semestre de 2006, estão listados na Tabela 2.31, por aplicação. O número de clientes da empresa, até junho de 2006, está apresentado na Tabela 2.32, por setor. Página 112 Tabela 2.31: Vendas de gás natural pela SCGÁS em volumes (m3) Ano Industrial Automotivo Comercial Residencial Total 2005 389.893.17 3 199.894.88 79.760.707 1.413.922 10.398 51.760.528 1.050.904 10.454 471.078.20 0 252.716.77 2006 junho até 6 2 Fonte: SCGÁS, 2006 Tabela 2.32: Número de clientes que usam o gás natural por setor Setor Nº de Clientes Setor Nº de Clientes Industrial 123 Comercial 51 Automotivo 60 Residencial 02 Total 236 Fonte: SCGÁS. Engº Carlos Augusto de Moraes, 18 ago 2006. 2.6.3 Breve Diagnóstico sobre o Modal Dutoviário O modal dutoviário, no segmento de combustíveis líquidos, está adequado a demanda e tem recebido investimentos regulares da Petrobras. Entretanto, o segmento gás, está com sérios problemas de abastecimento devido à crise com a Bolívia. A Petrobras está planejando um abastecimento alternativo com gás liquefeito através de unidade de transbordo no Porto de São Francisco do Sul. Os consumidores estão receosos e algumas empresas e indústrias já pensam em utilizar outras fontes de energia. Página 113 CAPÍTULO 3 – REPARTIÇÃO MODAL ATUAL 3 REPARTIÇÃO MODAL ATUAL Uma distribuição harmoniosa entre os diversos modais de transporte, conforme os tipos de cargas a transportar, suas distâncias de transporte e disponibilidade de meios e infraestruturas é a meta desejada por todos os estados e/ou países para poderem reduzir os seus custos operacionais de transporte e, desse modo, alcançar um melhor desenvolvimento econômico e social para a sua sociedade. A combinação de preço/custo com o desempenho operacional (velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade; e freqüência) subsidia a escolha do modal mais adequado para o atendimento de determinado fluxo de produtos com origem e destino especificados. O volume de transporte segue as oscilações da atividade econômica e do mercado. Por ter uma função vital na viabilização das demais atividades econômicas, o transporte pode ser considerado como uma atividade de base. As demandas por transporte têm evoluído acompanhando o processo de globalização, a diversificação dos mercados e abertura econômica do país. O ambiente envoltório pode ser caracterizado pela alta competitividade, menores ciclos de produção, menores ciclos de vida dos produtos e pressão por redução de custos operacionais. Da mesma forma, a função transporte atende a uma demanda cada vez mais exigente em termos de flexibilidade, velocidade e confiabilidade. A possibilidade de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas é chamada de intermodalidade ou multimodalidade quando houver um só responsável por todo o processo. No Brasil, a utilização dessa técnica tem ganhado importância a partir da privatização de ferrovias e portos, ocorridas na década de 90, da execução de obras infraestruturais e por meio de iniciativas inovadoras e competitivas de embarcadores e prestadores de serviço logístico. O principal desafio no transporte intermodal é garantir a eficiência do sistema como um todo, adotando uma abordagem integrada. Os seguintes objetivos estão contidos nesse desafio: a) confiabilidade do serviço (On Time In Full – OTIF); b) custo competitivo para usuários e provedores de serviço; c) visibilidade da carga e veículos em todas as etapas e momentos do processo; d) precisão e portabilidade documental; e) abrangência global; f) flexibilidade, capacidade de recuperação de falhas e atrasos, adaptabilidade a oscilações; g) suavidade na execução e nas transições entre os modais, transparência ao usuário (amodalidade); e h) segurança da carga. É importante destacar a influência que o tipo de produto a ser transportado tem na escolha do modal. Os tipos de produtos costumeiramente transportados por mais de um modal são commodities, caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Para que estes produtos sejam competitivos, no mercado interno e externo, é indispensável a existência de um sistema de transporte eficiente. O custo logístico, mais especificamente o custo de transporte, representa uma parcela importante da margem de contribuição destes produtos. Página 117 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal encontra-se em fase incubatória no Brasil. Embora existam alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais, principalmente na disponibilidade de instalações para integração entre os modais. Tecnicamente, a integração pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário, ferroviáriorodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. Nestas operações, os terminais intermodais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa. A evolução do transporte intermodal pode ser sistematizada da seguinte forma: a) Estágio 01: uso de mais de um modal isoladamente ao longo da cadeia logística, sem integração; b) Estágio 02: integração intermodal, ganhos operacionais de eficiência; e c) Estágio 03: integração intermodal, ganhos de eficiência e eficácia através da integração ao longo da cadeia logística, abordagem estratégica da intermodalidade, busca por um gerenciamento logístico integrado. Conceitualmente, a intermodalidade indica o grau de integração entre os diferentes modos de transporte. Na prática empresarial, sua aplicação visa potencializar a complementaridade entre os modos de transporte, criando campo para um sistema de transporte mais eficiente e eficaz, com maior competitividade e nível de serviço. A aplicação da intermodalidade não objetiva o favorecimento de um modal específico, mas sim garantir a utilização do máximo desempenho de cada um dos modais disponíveis. Para lidar com os desafios apresentados é necessário abandonar a visão segmentada do problema e adotar uma abordagem sistêmica. O passo inicial nesse processo é viabilizar a conexão entre os diversos modais, criando alternativas intermodais em rotas onde previamente apenas a unimodalidade estava disponível. Vale destacar que, no contexto intermodal, é de fundamental importância a ágil e eficiente manipulação de cargas. Tal característica é garantida através da adoção de embalagens unitizadas, tais como os contêineres e pallets padronizados, e da utilização de equipamentos de movimentação adequados nos terminais intermodais. É importante ressaltar finalmente que políticas e práticas regulatórias não podem impor custos adicionais excessivos, seja na forma de desembolsos monetários ou de inadequados tempos de espera e fiscalização. Na Tabela 3.33 apresentam-se os valores da distribuição da matriz de transporte de cargas em vários países, à qual se juntaram os valores do Brasil e do Estado de Santa Catarina para uma mais fácil comparação. Página 118 Tabela 3.33: Distribuição da matriz de transporte de cargas Países/Estado Rússia Austrália Canadá EUA China Brasil Rodoviário 8% 53% 43% 32% 50% 58% Ferroviário 81% 43% 46% 43% 37% 25% Hidroviário/Outros 11% 4% 11% 25% 13% 17% Santa Catarina 80% 7% 13% Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007 Como se pode verificar pelos valores acima, aqueles referentes à Santa Catarina estão completamente desajustados no que se refere à repartição entre o transporte rodoviário e o transporte ferroviário, o que deverá começar a ser revertido tão rápido quanto possível. Mesmo sabendo-se que o território de Santa Catarina não tem rios que permitam desenvolver o modal hidroviário, a existência de três complexos portuários importantes pode facilitar o transporte por cabotagem, tendo em vista a extensão de costa do Brasil. Por outro lado, mesmo se considerarmos que as dimensões do território de Santa Catarina são pequenas para o desenvolvimento do transporte ferroviário, o transporte entre o território de Santa Catarina e os outros estados poderia ser feito através da ferrovia, uma vez que nesse caso as distâncias de transporte seriam adequadas para esse meio de transporte. O modal ferroviário no Estado de Santa Catarina é pouco utilizado representando apenas 7% da matriz de transporte de carga. A ferrovia atende preferencialmente o fluxo do complexo (soja, grãos, farelos, pellets e óleo vegetal) para o porto de São Francisco do Sul. Mas, em ambos os casos, quando iniciada a implantação e expansão da malha rodoviária, esta passou a desempenhar de modo mais rápido e eficiente o papel de facilitar os acessos e as comunicações entre as localidades, e a desempenhar a função de principal elemento integrador, substituindo as ferrovias nesse mister. 3.1 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL: CENÁRIO ATUAL Em um país de características continentais como o Brasil, um transporte integrado consolidado seria condição prévia para o desenvolvimento sustentável. A intermodalidade deixou de ser uma alternativa para se tornar um requisito essencial à competitividade do Brasil no cenário internacional. De acordo com os estudos do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, o Brasil concentrou em 2005 aproximadamente 58% do total da carga transportada no modal rodoviário, constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes produtoras, indústria e mercado consumidor (vide Gráfico 3.1). Essa dependência contribui para que a produtividade geral do transporte no Brasil seja apenas 22% da produtividade nos EUA, conforme números da Confederação Nacional de Transportes – CNT. Página 119 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 68,0% 70,0 60,0 50,0 40,0 25,0% 30,0 13,0% 20,0 3,6% 10,0 0,4% 0,0 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário Gráfico 3.1: Matriz de transporte atual brasileira (2005) Fonte: PNLT Entretanto, quando a carga transportada é produto de alto valor agregado, ou seja, produto manufaturado, a matriz de transporte do Brasil se torna mais crítica. O estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC para a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT em 2004, está sumarizado na Tabela 3.34. Esse mostrou, em pesquisa realizada em 2003 para os principais setores produtivos do Brasil, que a porcentagem do transporte rodoviário é bem alta, atingindo 87%. O transporte ferroviário e a cabotagem por não estarem adaptados a esse tipo de carga têm suas participações reduzidas, sendo os graneis (minérios, grãos, combustíveis e produto químicos) os produtos que contribuem para uma melhor performance desses modais. A melhoria do desempenho da ferrovia entre 2002 e 2005, passando de 21% para 25% é decorrente dos investimentos realizados pelas concessionárias nos últimos anos. Tabela 3.34: Repartição modal no Brasil para cargas Modal Rodoviário Cabotagem Ferroviário Aéreo ANTT/UFSC 2003 Carga Geral ANTT 2002 Todos os Produtos 87,0% 4,5% 8,2% 0,3% 66,0% 13,0% 21,0% Não considerado Fonte: PNLT As características específicas das principais modalidades de transporte de carga, considerando as condições existentes no cenário nacional, podem ser resumidas como apresentado nos itens a seguir. Página 120 3.1.1 Transporte Rodoviário As características específicas do transporte rodoviário no cenário nacional são: a) maior flexibilidade e agilidade; b) menor tempo de percurso, em relação ao intermodal; c) menor investimento inicial, tanto na construção das vias quanto nos veículos; d) possibilidade de serviço porta a porta; e) vias com abrangência nacional e características capilares; f) deterioração das estradas e conseqüente aumento de gastos em manutenção; g) utilização intensiva e ineficiente de combustíveis de fontes esgotáveis e de alto custo; h) elevado custo social (acidentes, congestionamentos, poluição); i) custeio dos serviços inadequado, pois ignora a remuneração do investimento e o custo marginal total, acarretando em situação anti-econômica grave; e j) uso insuficiente de embalagens e dispositivos de carga adequados (contêineres, pallets) e padronizados que reduzam os tempos de carga e descarga. Conforme dados da CNT para 2005 (vide Tabela 3.35), para transportar 58% das cargas brasileiras a frota de caminhões tem um total de 1.467.120 unidades (5% do total da frota brasileira) com idade média de 18 anos. Dessas unidades, 85% pertencem a carreteiros autônomos e 15% a 116.630 empresas de transporte rodoviário. Apesar do transporte de cargas no Brasil depender fortemente das rodovias, a manutenção das mesmas é precária, o que resulta no aumento dos custos e dos tempos de viagens, além de deteriorar rapidamente a frota já envelhecida. Segundo levantamentos da CNT realizados em 2005, apenas 17% de nossas rodovias asfaltadas têm estado de conservação geral ótimo e bom (vide Tabela 3.36). Tabela 3.35: Frota brasileira de caminhões e número de registros por tipo de transportador – 2005 Tipo de Transportador Autônomos Empresas Cooperativas Total Registros Nº Percentual 647.935 85% 116.630 15% 552 0% 765.177 100% Veículos Nº Percentual 831.800 57% 627.548 43% 7.772 1% 1.467.120 100% Fonte: CNT Página 121 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 3.36: Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação – 2005 Estado Geral Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Total Extensão Avaliada (km) 8.993 13.922 26.063 18.057 14.909 81.944 % 11,0% 17,0% 31,8% 22,0% 18,2% 100,0% Fonte: CNT 3.1.2 Transporte Ferroviário As características específicas do transporte ferroviário no cenário nacional são: a) baixa disponibilidade de serviços porta a porta; b) abrangência insuficiente da malha; c) maior necessidade de investimentos em infra-estrutura; d) grande capacidade de carga e menor consumo de combustível; e) traçado sinuoso e baixas velocidades; e f) falta de terminais de integração. O transporte ferroviário, normalmente caracterizado por seu custo fixo elevado e custo variável relativamente baixo, se eficientemente operado, apresenta custos unitários competitivos para movimentações que envolvam quantidades de carga adequada. A ferrovia brasileira passa por um momento importante após o processo de privatização, na realidade um arrendamento dos ativos da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e a concessão de operação de transporte de carga. A sociedade espera sua recuperação e uma maior participação da ferrovia na distorcida matriz de transporte de carga do Brasil. Em 2004, a produção ferroviária atingiu números importantes: 206 bilhões de TKU. Em 2007, primeiro ano da privatização, eram 138 bilhões de TKU, resultado dos investimentos realizados pelas concessionárias. Apesar dessa evolução, a distância média de transporte é pequena, 545 km, fator negativo para a ferrovia que é mais competitiva nos percursos mais longos (vide Tabela 3.37). O fluxo entre as concessionárias também é muito pequeno, revelando que existe uma grande impedância para a circulação de trem entre as malhas dessas concessionárias, outro fator que também limita as grandes distâncias, ideais para as ferrovias. A limitação das velocidades máximas permitidas nos diversos trechos das malhas das concessionárias mostra claramente a falta de manutenção da via permanente que resulta em tempos longos e com grande variabilidade, dois fatores negativos na logística de transporte. Página 122 O transporte intermodal é pouco expressivo, devido ao número insuficiente de terminais de integração da ferrovia com outros modos de transporte. Finalmente, a adoção de malhas regionais torna o cliente cativo de uma única concessionária, não havendo concorrência entre elas. Tabela 3.37: Volume transportado em milhões de toneladas e produção do transporte de carga em bilhões de TKU nas ferrovias brasileiras (1997-2004) Ano Volume Transportado 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 253 261 260 291 305 316 346 378 Taxa de Crescimento Anual 3,2% -0,3% 11,9% 4,9% 3,4% 9,7% 9,1% Produção do Transporte de Carga 138 143 140 155 162 170 183 206 Taxa de Crescimento Anual 7,7% 3,1% -1,9% 10,6% 4,7% 4,9% 7,3% 12,6% Fonte: Ministério dos Transportes (1997-2000) e ANTT (2001-2004) Nota: Análises - CEL/COPPEAD A ferrovia no Brasil tem uma baixa densidade e está concentrada nas regiões mais desenvolvidas, sendo muito pequena quando comparada com países de dimensões continentais. Nas regiões sul e sudeste encontram-se as maiores densidades ferroviárias do Brasil, fato que só recentemente foi modificado com a construção da Estrada de Ferro Carajás, no Pará e Maranhão, nas décadas de 70 e 80; a Ferronorte e a Ferroeste, no Mato Grosso do Sul e Paraná respectivamente, na década de 90; e recentemente a Ferrovia Norte Sul, no Maranhão e Tocantins. Essas ferrovias se destinam principalmente ao transporte de granéis: minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas como pode ser visto no Gráfico 3.2. Página 123 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 2% 2% 3% 4% 7% 8% 63% Granéis Minerais Produção Agrícola Indústria Siderúrgica Outros 11% Combust./Deriv. Petr./Álcool Carvão/Coque Soja e Farelo de Soja Minério de Ferro Gráfico 3.2: Cargas transportadas em ferrovias no Brasil – 2005 Fonte: ANTT As ligações ferroviárias entre as regiões do Brasil são ineficientes pelo traçado antigo, raios pequenos e rampas fortes e longas, com exceção do Tronco Sul que liga as regiões sudeste e sul, construído com características modernas na década de 60, e da ligação de Campinas a Brasília, trecho retificado e construído nas décadas de 60 e 70. Dados da ANTT mostravam em 2005 que as velocidades máximas permitidas nas ferrovias brasileiras são baixas, apenas 19% está acima de 50 km/h, resultado da manutenção postergada durante vários anos, condição que está se modificando lentamente devido a alguns investimentos das concessionárias na via permanente. A Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM e a MRS – Logística estão totalmente na região Sudeste, são ferrovias com grande produtividade no transporte de minério de ferro, mas não interligam as demais regiões do Brasil. Atualmente a malha ferroviária brasileira é operada por diversas concessionárias do serviço de transporte de cargas e por empresas estatais que atendem o transporte metropolitano de passageiros. A sua extensão soma 29.121 km, sendo 23.377 km com bitola métrica, 5.189 km com bitola larga (1,600 m), 361 km com bitola mista (1,600 m e métrica) e 194 km stander (1,435 m). Página 124 Figura 3.1: Malha ferroviária brasileira – 2005 Fonte: ANTT 3.1.3 Transporte Hidroviário As características específicas do transporte hidroviário (cabotagem e fluvial) no cenário nacional são: a) menor velocidade e conseqüentemente maiores prazos de entrega; b) menor nível de serviço; c) capacidade atual limitada, devido a insuficiências de infra-estrutura, apesar do grande potencial existente; d) elevado custo operacional nos terminais de integração intermodal (portos, terminais do interior); e) impactos e restrições ambientais na execução de obras nas vias fluviais, lacustres e interfaces intermodais (portos, terminais); e f) menor custo de transporte e maior aproveitamento energético. Página 125 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes O transporte fluvial normalmente se caracteriza pela movimentação de cargas de grande volume e baixo valor agregado, a baixas velocidades, sendo o mais indicado para movimentações em longas distâncias. Apresenta o menor consumo de combustível relativo. Ilustrativamente, em condições semelhantes de carga e distância, um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário. O transporte hidroviário no Brasil é importante apenas na região amazônica. Na região sudeste sua implantação ocorreu apenas na década de 90, com a Hidrovia Tietê Paraná; na região sul é utilizado apenas no Rio Grande do Sul e na região nordeste em trechos do rio São Francisco, ainda sem grande expressão econômica. As modalidades ferroviária e hidroviária precisam estar acopladas com o modal rodoviário, e sua característica primordial de capilaridade, para que todos os pontos de origem e destino de carga possam ser atendidos. O serviço de cabotagem para carga geral está novamente ativo, tendo recomeçado com a linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios roll-on roll-off e porta contêineres, na década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a MERCOSUL Lines e a Docenave oferecem serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total permite um ciclo com freqüência semanal e dia fixo de escala em cada porto, incluindo Montevidéu e Buenos Aires, a chamada grande cabotagem (ver Figura 3.2). Figura 3.2: Ciclo de serviços de cabotagem Fonte: Aliança Navegação Página 126 De acordo com o Sindicato dos Armadores do Brasil – Syndarma, a cabotagem, hoje fortemente concentrada na movimentação de graneis sólidos e líquidos, começa a dar sinais positivos em relação ao transporte de contêineres, embora de forma ainda modesta. O número de navios em serviço em 2005 era de 13, o que já foi de apenas dois, em 1995. A redução de custos pode chegar a 15% em relação ao transporte rodoviário. No ano de 2005, a Aliança Navegação e Logística movimentou 200 mil TEUs na cabotagem, de uma movimentação total de 500 mil TEUs. 3.2 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL CATARINENSE: CENÁRIO ATUAL A estrutura de transporte de Santa Catarina apresenta as mesmas distorções que ocorrem no Brasil com a matriz de transporte de carga predominantemente rodoviária, atingindo em 2005 praticamente 80% (ver Tabela 3.38). Em relação à conservação das rodoviárias, a condição é melhor que a do Brasil, pois enquanto, segundo informações da CNT para 2007, 19% da malha nacional tem o estado ótimo e bom; em Santa Catarina dados do PDR/SC para o mesmo ano revelam que esse percentual é de 54%. Tabela 3.38: Repartição modal e produção do transporte de carga em TKU - 2005 Modal Rodoviario Ferroviário Aqüaviário Dutoviário Aeroviário Total Produção do Transporte de Cargas (em TKU) 25.906.743.192 2.305.423.000 3.616.266.066 596.580.048 8.330.500 32.433.342.806 Percentual de participação 79,87% 7,11% 11,15% 1,84% 0,03% 100,00% Fonte: SIE, 2007 A utilização da rodovia é justificada pelo tipo de carga transportada, predominantemente carga de alto valor agregado, confirmando a pesquisa do estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, anteriormente mencionado. Outro fator que contribui para essa divisão modal é a pequena malha ferroviária de Santa Catarina, que possui uma extensão total de 1.367 km, uma ferrovia isolada com apenas 164 km (FTC) e 620 km desativados. As cargas transportadas pela ferrovia em Santa Catarina são graneis agrícolas e carvão. Outros produtos como cimento ensacado, produtos siderúrgicos e contêineres representam menos que 5%. Já o tráfego ferroviário no trecho catarinense da ALL representou, em 2005, apenas 7% do total da concessionária e se concentra no porto de São Francisco do Sul, com o fluxo de soja e seus derivados para a exportação. Na ligação Mafra - Lages o fluxo é apenas de passagem, pois não existem terminais de carga (ver Tabela 3.39). A FTC transporta basicamente carvão para as usinas termo-elétricas de Capivari de Baixo, totalizando aproximadamente 2,4 milhões de toneladas/ano. Página 127 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 3.39: Tráfego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL – 2005 Trecho Toneladas/ano 2.897.858 1.562.960 4.460.818 Mafra - SFS (1) Mafra - Lages (2) Total Fonte: SIE, 2007 Nota: corresponde a 7% da movimentação de cargas da ALL A produção de transporte ferroviário total de 2005 (verTabela 3.40) foi de 2.305.423.000 toneladas por quilômetro útil (TKU), que resulta numa distância de transporte de apenas 345 km em Santa Catarina, menor que a do Brasil como país que é de 545 km, indicando, assim, uma má utilização desse modal no Estado. Tabela 3.40: Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina – 2005 Ferrovias ALL FTC Total Produção do Transporte de Cargas (TKU 10³) 2.122.723 182.700 2.305.423 Percentual 92,1% 7,9% 100,0% Fonte: SIE, 2007 Apesar do fraco desempenho da ferrovia em Santa Catarina, as ações da ALL têm pontos em comum com os objetivos deste trabalho: a) expansão da malha: a ALL com a aquisição da malha argentina teoricamente ampliou seu mercado e a distância média de transporte, entretanto, condições peculiares como a grande espera na alfândega de Uruguaiana e as bitolas diferentes na Argentina, restringem uma maior utilização das duas malhas unificadas. Em relação às linhas anexadas da Ferroban, ex-Sorocabana, através de ato da ANTT, foram de grande importância para a ALL, pois permitiram uma maior integração com o Estado de São Paulo, desde o porto de Presidente Epitácio, no Rio Paraná, até Tatuí, vizinha a Sorocaba, já na proximidade da Região Metropolitana de São Paulo, e do Parque Industrial de Campinas. A aquisição da Brasil Ferrovias possibilitou a ALL atuar no Estado de São Paulo (Ferroban) e no Estado do Mato Grosso Sul (Novooeste e Ferronorte); b) multimodalidade: o transporte multimodal da ALL está apoiado no equipamento roadrailer (carreta com rodado rodoviário e truque ferroviário), importado dos Estados Unidos. Trata-se de um equipamento caro, quando comparado ao contêiner, e a ALL dispõe de poucas unidades alocadas no fluxo entre Tatuí (SP) e Canoas (RS). Para uma efetiva multimodalidade a ALL deveria utilizar o contêiner, que possibilitaria o transbordo para as ferrovias com bitolas diferentes como da MRS (1,600 m), Ferroban ( 1,600 m), Ferronorte (1,600 m), e ALL - Argentina (1,435 m), possibilidade essa que o roadrailer não tem, pois seu truque é de bitola de 1,000 m; Página 128 c) terminais de integração: o número de terminais de integração implantados após a d) e) privatização é muito pequeno, menos de 300 em todo o Brasil, quatro de malha da ALL e nenhum em Santa Catarina. A integração modal não acontece sem os terminais, sendo, portanto, um dos pontos críticos da política da ALL; via permanente: a baixa velocidade operacional da ALL, e também das demais concessionárias, exceto a EFVM e a EFC, é o resultado de uma política equivocada de manutenção da via permanente. O alto investimento necessário para manter a via permanente em condições de operar com a velocidade de projeto, os prazos curtos das concessões e os contratos equivocados permitiram que as concessionárias optassem por abandonar as linhas menos importantes e postergar a manutenção das linhas principais; e tráfego mútuo e direito de passagem: a ALL optou pelo Terminal de Tatuí (SP), com ponta rodoviária, para atender ao Estado de São Paulo, devido às dificuldades inerentes as regras do direito de passagem. Essa opção restringiu o aumento da distância média ferroviária da ALL. O serviço de atendimento da CSN – Cia. Siderúrgica Nacional, em parceria com a MRS, utiliza o tráfego mútuo que também tem problemas para sua ampliação devido as restrições de circulação na região metropolitana de São Paulo, diferenças de bitolas e zeros tarifários. Com relação ao modal aquaviário, de acordo com o estudo “Sondagem do Potencial de Geração de Cargas para a Navegação de Longo Curso e da Capacidade de Movimentação Atual e Projetada dos Terminais Portuários Catarinenses em Operação e em Vias de Implantação”, elaborado pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDE, em 2006, das mercadorias exportadas por Santa Catarina, em 2005, 88,2% foram transportadas por via marítima; 11,2%, por via rodoviária e 0,6%, por outras vias. Em termos de valor, 88,9% foram transportadas por via marítima; 8,4%, por via rodoviária; 2,3%, por via aérea e 0,4%, por outras vias. No fluxo contrário, das mercadorias importadas por Santa Catarina, em 2005, 58,4% foram transportados por via marítima; 36,3%, por via rodoviária e 5,3%, por outras vias, principalmente ferroviária. Em termos de valor, 71% foram transportados por via marítima; 18,9%, por via rodoviária; 6,8%, por via aérea e 3,3%, por outras vias. Os Gráficos 3.3, 3.4 e 3.5 mostram as exportações e importações entre 2000 e 2004 dos portos de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí, respectivamente. Exportação/Importação - (2000-2004) Toneladas 1.200.000,00 1.000.000,00 800.000,00 600.000,00 400.000,00 200.000,00 2000 Exportação 2001 2002 2003 2004 Importação Gráfico 3.3: Exportações e importações do porto de Imbituba Fonte: BRDE Página 129 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Toneladas Exportação/Importação - (2000-2004) 5.000.000,00 4.500.000,00 4.000.000,00 3.500.000,00 3.000.000,00 2.500.000,00 2.000.000,00 1.500.000,00 1.000.000,00 500.000,00 2000 Exportação 2001 2002 2003 2004 Importação Gráfico 3.4: Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul Fonte: BRDE Exportação/Importação - (2000-2004) 4.000.000,00 Toneladas 3.500.000,00 3.000.000,00 2.500.000,00 2.000.000,00 1.500.000,00 1.000.000,00 500.000,00 2000 Exportação 2001 2002 2003 2004 Importação Gráfico 3.5: Exportações e importações do porto de Itajaí Fonte: BRDE O Estado de Santa Catarina é essencialmente exportador, do total da tonelagem movimentada nos três portos, 80% é de exportação e apenas 20% é importação. Apenas o porto de Imbituba tem esses fluxos invertidos, ou seja 80% de importação (coque e produtos químicos) e 20% de exportação, condição que não modifica o total de Santa Catarina pois Imbituba representa apenas 10%. Em 2006, os três portos catarinenses movimentaram 15,8 milhões de toneladas de cargas (vide Tabela 3.41), sem considerar os 10 milhões de petróleo desembarcado na mono-bóia de São Francisco do Sul, que segue diretamente para a Refinaria de Araucária no Paraná e o pescado de Laguna. Página 130 Tabela 3.41: Movimentação de cargas nos portos catarinenses – 2006 Portos São Francisco Sul Itajaí Imbituba Laguna Total Total (ton/ano) Contêineres (teu/ano) 7.906.591 6.437.792 1.472.870 28.000 15.845.253 269.446 688.344 17.923 975.713 Cabotagem (t/ano) 917.899 234.573 187.285 1.339.757 Fonte: SIE, 2007 Em relação ao tipo de carga, São Francisco do Sul movimenta os produtos derivados de soja, via ferroviária, madeira beneficiada, móveis, produtos eletro-mecânicos e carnes congeladas. Em Itajaí o principal produto são as carnes congeladas, sendo esse o maior porto exportador desse produto no Brasil, além de produtos têxteis, madeira beneficiada, papel, fumo, azulejos e produtos eletro-mecânicos. Imbituba é um porto importador de coque para a indústria de cimento além de outros produtos químicos como a soda cáustica, barrilha e fertilizantes. O porto movimenta também sal, açúcar e trigo. A exportação de carnes congeladas também ocorre em pequena escala. A maior parte da exportação dos produtos manufaturados de Santa Catarina é feita com a utilização de contêineres cujo volume atingiu praticamente 1 milhão de TEU em 2006, ano que o Porto de Itajaí se tornou o 2º porto em movimentação de contêineres do Brasil, atrás apenas do Porto de Santos. A cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e representou 11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os dados da produção do transporte de cabotagem em Santa Catarina para esse ano, por porto catarinense, podem ser verificados na Tabela 3.42. Os principais produtos movimentados são bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, os quais totalizaram 1,3 milhão de toneladas em 2006. Tabela 3.42: Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina – 2005 Portos Produção do Transporte de cargas (TKU) São Francisco Sul Itajaí Imbituba Laguna Total 1.825.032.675 1.312.242.735 478.990.656 3.616.266.066 Percentual 50,5% 36,3% 13,2% 100,0% Fonte: SIE, 2007 Os dutos em Santa Catarina transportam derivados e petróleo e gás natural. Eles transportaram 2,6 milhões de toneladas de combustíveis e 471 milhões de metros cúbicos de gás natural, valores que representaram 1,8% na matriz de transporte de carga de 2005. O oleoduto liga a Refinaria de Araucária com as bases de Guaramirim, Itajaí e Biguaçu, de onde os combustíveis são distribuídos por caminhão para os postos de abastecimento. Esse oleoduto substituiu a antiga base de Lages que recebia os combustíveis via ferroviária. Os dados de 2005 são apresentados na Tabela 3.43. Página 131 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes Tabela 3.43: Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005 Total (ton/ano) Extensão (km) Curitiba – Itajaí Curitiba – Guaramirim Curitiba - Biguaçu 713.846 649.334 1.264.433 208 157 274 148.479.968 101.945.438 346.454.642 Total 2.627.613 639 596.580.048 Trechos do Oleoduto Produção do Transporte de cargas (TKU) Fonte: Petrobras O gasoduto que corta o litoral de Santa Catarina é uma ramificação do Gasoduto Brasil Bolívia e abastece de gás natural as indústrias e os postos de abastecimento para os veículos que utilizam o GNV (gás natural veicular). A movimentação de GNV em 2005 é apresentada na Tabela 3.44. Tabela 3.44: Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina – 2005 Segmentos Consumo de GNV (m³) Industrial Automotivo Comercial Residencial Total 389.893.173 79.760.707 1.413.922 10.398 471.078.200 Percentual 82,8% 16,9% 0,3% 0,0% 100,0% Fonte: SCGás Por fim, o transporte aéreo de carga em Santa Catarina é pouco representativo, 0,03%, e ocorre apenas nos três principais aeroportos operados pela Infraero: Florianópolis, Joinville e Navegantes. Devido à falta de linhas de carga aérea, todo o volume transportado utiliza os porões das linhas regulares de transporte de passageiros. Atualmente apenas a linha de correio postal, da empresa Total, atende o Aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis, fazendo a ligação com o Aeroporto Afonso Pena em Curitiba e Aeroporto Juscelino Kubitscheck em Brasília. Não existem ligações internacionais e por isso um grande volume de carga segue para São Paulo (Cumbica e Viracopos) via rodoviária. Em 2005 o volume de carga aérea totalizou apenas 16,7 mil toneladas incluindo a carga do correio postal. Página 132 Tabela 3.45: Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses – 2005 Cargas (Ton) Aeroporto / Destino Florianópolis – São Paulo Correio Postal (Ton) Doméstico Internacional Total Doméstico 10.126 83 10.209 4.950 4.950 4.950 4.950 Joinville – São Paulo 548 Navegantes – São Paulo 950 5 954 11.624 88 11.711 Total Internacional Total 548 Fonte: INFRAERO A produção de transporte total de todos os modais, em 2005, atingiu 32,5 bilhões de TKU, que para um total de 82,3 milhões de toneladas de carga, distribuída nos vários modais, conforme a Tabela 3.46, resulta em uma distância média de transporte de 394 km. Essa curta distância mostra que principalmente os produtos manufaturados catarinenses são produzidos próximos aos centros de consumo e dos portos exportadores. São Paulo, Curitiba e Porto Alegre estão a menos de 500 km do território catarinense e os portos de Itajaí e São Francisco do Sul, a menos de 50 km das regiões produtoras de Blumenau, Jaraguá do Sul e Joinville. Tabela 3.46: Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005 Modal Cargas movimentadas (em TKU) Rodoviario Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário Total 72.587.558 2.627.613 5.240.166 1.788.002 16.661 82.260.000 Fonte: SIE Deste modo a matriz modal para o Estado de Santa Catarina, na situação atual é aquela que se mostra no Gráfico 3.6. Página 133 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes 80,0% 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 7,0% 11,0% 2,0% 10,0 0,2% 0,0 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário Gráfico 3.6: Matriz de transporte atual catarinense (2005) Fonte: Consórcio SCETAUROUTE – PROSUL, 2007 Página 134