4.- Evolución de la industria del Ve, en occidente

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El año 2012 cerró con una producción de autos con motor de combustión interna, en Brasil
mayor a los 3.000.000 y en Argentina cercana a los 800.000. Dentro de este contexto es muy
difícil, no imposible, hablar de Ve´s. De hecho, en el país hermano, se puso en vigencia a partir
de 01/01/2013 el nuevo Régimen Automovilístico Brasilero, el cual se comenta a continuación.
El mismo no tiene en cuenta ni por casualidad a los vehículos eléctricos. Hasta el momento la
ABVE (Asociación Brasilera del Vehículo Eléctrico) ,después de no menos seis años de
vigencia, no ha podido instalar al menos como tema de discusión ( ni pensar en una legislación
acorde) una fuente alternativa de motorización. Sin embargo, Brasil tiene proyectos como el
constituido por Binacional Itaipú - Fiat -KWO (de Suiza) quienes tienen varios Palios
eléctricos circulando entre otros proyectos. Parecería que este tema va por carriles diferentes( la
industria por un lado y el resto), bien paralelos.
Posteriormente, transcribo otra realidad, en este caso Española, en la que Javier Costas relaciona
el precio del barril del petróleo con los vaivenes en la escena social de los vehículos eléctricos.
Aún así, los europeos en general, tienen una posición ventajosa respecto a nosotros en las tierras
del cono sur.
----------------------------------------Dezembro de 2012
Os veículos elétricos e híbridos continuam fora do
regime automobilístico brasileiro
Los vehículos eléctricos e híbridos continúan
fuera del régimen automovilístico brasilero
No fim de 2012, um dos assuntos mais comentados no setor de automóveis, além da
redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), foi a entrada em vigor do
novo regime automotivo, denominado Inovar-Auto, prevista para ocorrer no dia 1º de
janeiro. E não foi para menos, afinal, depois de muito tempo, finalmente o país elaborou
novas regras definindo a produção e e importação de automóveis. Mas você sabe o que
mudou e como essas alterações poderão influenciar a sua vida?
En el fin del 2012, uno de los temas mas comentados en el sector automotriz, aparte de
la disminución del IPI ( Impuesto sobre productos industrializados), fue la entrada en
vigor del nuevo régimen automotor, denominado Innovar-Auto, previsto para entrar en
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vigor el 1º de Enero del 2013. Y no fue para menos, luego de muchas idas y venidas,
finalmente se elaboró nuevas reglas definiendo la producción e importación de
automóviles.
Sabes que cambió y como esas correcciones pueden influenciar en tu vida?????????
De acordo com a Anfavea, entidade que reúne as fabricantes de automóveis nacionais,
os objetivos do novo regime são: atrair investimentos para o país, promover a inovação
e a incorporação tecnológica e aumentar a competitividade dentro da cadeia produtiva
do setor. Para isso, as empresas e importadoras, além de se inscreverem no programa,
terão de cumprir três requisitos compulsórios (obrigatórios) e ao menos dois de outros
três requisitivos elegíveis.
De acuerdo con Anfavea (entidad que reúne a los fabricantes de automóviles brasileros)
los objetivos del nuevo régimen son:
Atraer inversiones para el país, promover la innovación, incorporar tecnología y
aumentar la competitividad dentro de la cadena productiva del sector. Para eso las
empresas e importadoras, además de inscribirse en el programa, tendrán que cumplir
tres requisitos obligatorios y al menos dos de otros tres requisitos opcionales.
Estar com as obrigações fiscais em dia, melhorar a eficiência energética e cumprir ao
menos seis de 12 etapas no processo de fabricação são os requisitos compulsórios. Já
entre os elegíveis, a empresa interessada poderá escolher entre investir na pesquisa e
desenvolvimento de novas tecnologias (com um mínimo de 0,15% de sua receita
líquida), investir 0,50% de sua receita líquida em capacitação em engenharia de seus
fornecedores ou ter 36% de seus produtos no Programa de Etiquetagem Veicular. Vale
lembrar que essas metas são válidas apenas para 2013. Nos anos seguintes - até 2017 -,
os índices aumentam.
Estar al día con las obligaciones fiscales, mejorar la eficiencia energética y cumplir con
al menos seis del los doce etapas de proceso de fabricación, son requisitos obligatorios.
Entre los elegibles, las empresas interesadas podrán elegir entre invertir en estudio y
desenvolvimiento de nuevas tecnologías ( con un mínimo de 0,15% de su presupuesto
liquido, invertir con 0,50% de su presupuesto en capacitación en ingeniería de sus
proveedores o tener un 36% de sus productos en el Programa Etiqueta Vehicular. Vale
recordar que esas metas son válidas para el 2013. En los años siguientes hasta 2017 los
índices aumentan.
Você pode se perguntar: "o que levaria as fabricantes a se interessar pelo novo
programa?" A resposta é o IPI de 30 pontos percentuais, que vai retornar
gradativamente a partir do dia 1º de janeiro. Com exceção dos modelos oriundos dos
outros países membros do Mercosul e do México (respeitando-se a cota), além dos
importados limitados até o teto de 4.800 modelos por ano, todos os automóveis à venda
no país voltarão a ter o "super IPI" incidindo sobre os seus preços.
Vos te preguntas ¿ que llevaría a los fabricantes a interesarse en el nuevo programa??
La respuesta es que el IPI es del 30% , el cual va a retornar gradualmente a partir del 1º
de Enero. Con excepción de los modelos procedentes de otros países del Mercosur y
México , además de los importados limitados por el techo de 4800 modelos por año,
todos los autos a la venta en el país volverán a tener “ súper IPI” incidiendo sobre sus
precios.
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No sigo traduciendo porque son aspectos técnicos financieros referidos
a los vehículos con motor de combustión interna.(solo al final del
resumen, traduzco)
Para reduzir o impacto do imposto, as fabricantes e/ou importadoras têm as seguintes
alternativas: investir na aquisição de insumos e ferramentas regionais (aplicando um
fator multiplicador) ou produzir o(s) veículo(s) no Brasil. Neste caso, a empresa poderá
valer-se do chamado crédito presumido. Tomando-se como exemplo a JAC Motors que já anunciou a construção de uma fábrica no país onde fabricará o sucessor dos
compactos J2 e J3 -, ela já conta com o benefício de um IPI menor para os dois
modelos.
É importante lembrar que o Inovar-Auto trata todas as empresas de maneira igualitária,
ou seja, mesmo as fabricantes que já têm linhas de montagem e laboratórios construídos
no país terão de investir mais para poderem usufruir da redução do "super IPI" prevista
no novo regime. Novos veículos (e não simples reestilizações) também proporcionarão
abatimento. Por fim, outro item importante é que as medidas do novo regime se
estendem às fabricantes de autopeças.
Resumindo, na teoria, o Inovar-Auto é um bom programa e que pode, de fato, contribuir
para o desenvolvimento e aprimoramento técnico da indústria automotiva brasileira.
Existem alguns aspectos que merecem ser mais discutidos - e aprimorados - como os
veículos elétricos e híbridos, que sequer foram citados no regime. Mas temos de
recordar que se trata de um primeiro passo.
Resumiendo, en teoría, Innovar-Auto es un buen programa y puede contribuir para el
desenvolvimiento técnico de la industria automotriz brasilera.
Existen algunos aspectos que merecen ser mas discutidos y ajustados
como los vehículos eléctricos e híbridos, que ni siquiera fueron citados
en el régimen. Pero tenemos que recordar que es un primer paso.
Publicado: em Verdesobrerodas
Fonte: carroonline
La electromovilidad y la importancia de
tener los deberes hechos
Javier Costas*
Diciembre de 2012
La semana pasada os hablé de los coches eléctricos "para cumplir"(Por ejemplo el Fiat
500e que California y más estados tienen una regulación que obliga a los fabricantes a
vender coches de emisión cero (eléctricos), o que sean mucho más eficientes que la
media.), es decir, aquellos que los fabricantes han tenido que ir sacando con tal de
cumplir con la legislación. Esta vez os voy a hablar de aquellos fabricantes que hicieron
los deberes en su día, y que no esperaron a que una normativa les obligase.
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Durante décadas, el automóvil ha vivido en una posición tecnológicamente hablando
muy cómoda, donde los avances se sucedían con mucha lentitud. No había tanta
preocupación por la contaminación como ahora, ni se pensaba en una forma de vida
basada en un petróleo caro y escaso, ni había tantos cortapisas.
En los últimos años, se está forzando al automóvil a evolucionar, y está pasando tan
rápido que cuesta seguirles el ritmo. Cualquier coche que nos compremos hoy día, está
prácticamente obsoleto ya, es como cuando compramos equipamiento tecnológico o
informático. El futuro es ayer.
Prototipo del Toyota Prius (1995)
Todo esto se veía venir, y de mucho antes
Este coche tan rarito es el primer prototipo del Toyota Prius, que se mostró en el Salón
de Tokio de 1995. Adoptó ese nombre porque sería el primero de una estirpe que habría
de llegar, desde luego el que pensó eso fue todo un visionario… o simplemente alguien
muy listo. Tampoco era una novedad radical.
Casi 100 años antes, que se dice pronto, el fundador de Porsche ya había mostrado un
coche híbrido enchufable, el Lohner-Porsche Semper Vivus, en 1899. La idea no era
nueva, solo que en su día no triunfó porque se impuso un medio de locomoción más
rudimentario, pero en su momento con todo más fácil: el motor de combustión interna.
Si en la época en la que Henry Ford empezó la producción en serie del modelo T la
gasolina hubiese sido tan difícil de adquirir a nivel de precios como en la actualidad,
con una economía mucho más basada en el sector primario que hoy, la humanidad
habría avanzado más despacio a buen seguro
Hay antecedentes en todos los grandes fabricantes
Y señores, tenemos que admitir que los avances en eficiencia y tecnología crecen cuanta
mayor es la presión sobre los fabricantes. El precio del barril del petróleo es en parte el
dueño de nuestro de destino, porque determina la velocidad de los avances,
concretamente, en la propulsión alternativa.
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Por otro lado el Chevrolet ElectroVair II, un coche eléctrico construido en 1966 y que
obviamente no llegó a venderse al público. Era la época que anticipaba los muscle car y
donde no parecía haber límite a la cilindrada y a la potencia de los motores: el petróleo
no era una preocupación.
La General Motors nos cuenta que podía hacer más de 100 kilómetros con sus baterías
zinc-aire, y que se podía cargar en seis horas. No era práctico para venderlo, pero se
utilizó como banco de pruebas, 50 años de que el Volt se pusiese a la venta. Si la crisis
del petróleo llega 10 años antes… ¿qué habría pasado con él?
Vámonos a la otra parte del mundo. El Nissan Tama EV data de ¡1949!
En Japón las bombas del ejército de
EEUU habían arrasado todo y el
petróleo era un bien muy escaso (como
antes de entrar en guerra). La
electricidad era más abundante, y este
vehículo fue utilizado como taxi y para
servicios.
Aunque hablamos de todo un
dinosaurio tecnológico, podía recorrer
casi 100 kilómetros de distancia, con
una velocidad punta de 35,2 km/h.
Además del Tama EV, se ofreció en 1950 el Tama Senior como alternativa a los
vehículos de gasolina. ¿Ya vais relacionando mejor escasez de petróleo con
avances?
La historia de Nissan se queda un poco en blanco en electromovilidad durante 20 años,
desde que se retira del mercado el Tama, hasta que aparece el 315X en el Salón de
Tokio. Era un prototipo de vehículo urbano que nos recuerda mucho al ya olvidado
CityCar de Sebring-Vanguard, de fabricación norteamericana.
¿Es una casualidad que General Motors, Nissan o Toyota estén ahora en una situación
de evidente ventaja respecto a sus competidores en electromovilidad? ¡En absoluto! Si
hay antecedentes de investigación, aunque sea hace décadas, es tener parte del trabajo
hecho para cuando de la recomendación legal se pasa a la obligación.
La semana pasada vimos otro ejemplo de carrera eléctrica, la que empezó BMW hace
40 años. Han experimentado con diversos prototipos, lo mismo hizo Volkswagen con
sus Citistromer, pero ni Volkswagen ni BMW han lanzado a la calle aún un eléctrico
puro. Aunque hicieron los deberes, no los terminaron.
Cuando se trabaja en un vehículo tan revolucionario (especialmente hace años) es
necesario, lógicamente, que sea un producto vendible. En más de una ocasión se diseñó
un coche demasiado avanzado a su tiempo: infraestructura nula, no se podía fabricar a
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un precio competitivo… y la sociedad no lo demandaba: había petróleo abundante y
barato.
¿Quién ha puesto el pié encima?
Muchas veces hemos pensado en pérfidos jeques del petróleo que enterraban con sus
petrodólares cualquier avance que los fabricantes quisiesen sacar adelante. En realidad,
no tenemos que irnos tan lejos ni ser tan conspiranoicos, somos los propios particulares
uno de los principales frenos para la expansión de estos coches.
Casualmente (o no), los periodos en los que ha coincidido el mayor auge o intento de
auge de los coches eléctricos o los híbridos han sido los siguientes:
•
•
•
Primera década del Siglo XX
Década de 1970
Primera década del Siglo XXI
¿Qué denominador común hay en las tres épocas? ¡¡Premio!! Petróleo encarecido o
con poca disponibilidad, momento en el que se plantearon alternativas. Por la misma
regla de tres, si el petróleo ahora se pone a 40 dólares por barril, volveremos a perder
varios años de avances, porque se volverá a lo de siempre.
El coche híbrido se ha adelantado al eléctrico por una razón muy sencilla, es mucho más
práctico, y es una tecnología de transición perfecta entre el motor de combustión y el
motor eléctrico, porque combina lo mejor de los dos mundos en múltiples aspectos. Sin
ir muy lejos, es que es una mezcla de las dos cosas, de ahí el nombre.
Pero no solo tenemos que hablar de híbridos y eléctricos, ¡no podemos olvidarnos de la
pila de combustible! Aquí también hay trabajo por parte de los fabricantes, aunque la
cuestión es más peliaguda. Sigue siendo muy difícil encontrar un vehículo que pueda
venderse a un precio razonable y que sea práctico para el consumidor.
Aproximadamente, hay 10 años de desfase entre el éxito de una tecnología y otra.
Podemos empezar a hablar de buenas ventas de híbridos en torno a 2002-2003 gracias al
éxito de Toyota Prius 2g y los IMA de Honda, seguidos en poco tiempo por el Ford
Escape norteamericano (con tecnología Toyota).
Ahora empiezan a hacerse más populares los eléctricos, destacando el Chevrolet Volt en
Estados Unidos, el Nissan Leaf en varios países industrializados y el progreso lento
pero seguro de los eléctricos de Renault con alquiler de baterías. Más o menos, hay 10
años de diferencia.
La pila de combustible empezará a hacer acto de presencia a lo largo de la segunda
mitad de esta década gracias al esfuerzo conjunto de varios fabricantes, que tiempo
llevan haciendo pruebas piloto. Será un movimiento coordinado con gobiernos y
petroleras para que empiece a crecer de forma paralela la posibilidad de repostar
hidrógeno.
Análogamente, podemos esperar, de forma razonable —no tengo la bola de cristal—,
que sobre 2020-2025 estos vehículos empezarán a ganar más protagonismo, según
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empiece a haber “pasillos” en los que se pueda circular con garantías de repostar. En
España solo hay uno a día de hoy: Zaragoza-Huesca.
soluciones hay, pero…
Cada vez que vamos a una gasolinera a repostar y soltamos un alarido (sonoro o mental)
sobre los precios, declamando y exigiendo soluciones… sabed que las hay, pero
avanzan despacito principalmente por nosotros. Los consumidores. Los mismos que
piensan en el corto plazo y en la rentabilidad actual.
Por ejemplo, el coche eléctrico recibe críticas por las subidas del recibo de la
electricidad. Los que lo dicen no parecen haber visto la progresión de los precios del
petróleo en solo 10 años. ¿Cuánto ha subido una cosa y cuánto la otra? ¿Cuánto se nota
en términos absolutos y cuánto en términos relativos (porcentajes)?
Ahora mismo el hidrógeno no es barato, ni económico de producir. Además de la
energía renovable, la otra forma razonable de producir hidrógeno es en aquellas
industrias donde ese gas noble es un residuo de otra actividad. Es decir, que le saquen
réditos o no, producen hidrógeno como consecuencia de otro proceso.
Casualidad o no, también General Motors, BMW o Toyota han estado experimentando
con pila de combustible de hidrógeno. También existen pilas de combustible que
funcionan con petróleo, alcohol o gas, aunque su rendimiento es inferior y contaminan
más. A fin de cuentas, no emitirían únicamente vapor de agua.
También se experimentó en su día con motores convencionales quemando hidrógeno,
pero pecan de bajo rendimiento (25% como máximo). No obstante, es una solución más
a largo plazo si se puede masificar la producción de hidrógeno, también su distribución,
y con precios que sean viables como alternativas a la gasolina de 95 octanos.
Por mucho que mejoren los motores de combustión interna, que lo están haciendo, hay
que cambiar el chip. Los coches alternativos van a ir ganando cuota sobre los
convencionales, y uno de los factores será el precio del crudo. Lo que los fabricantes
inviertan, de grado o por la fuerza, también tiene su interés.
* Desde Marzo de 2011 es el coordinador de Motorpasión.
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