Apresentação Institucional

Apresentação Institucional
2012/2013
Sumário
A Competição ................................................................................................................................ 3
Regulamento Desportivo e Técnico .......................................................................................... 3
Categorias em Competição ....................................................................................................... 3
Classificação Regulamentar....................................................................................................... 3
A Equipe ........................................................................................................................................ 4
Coordenador ............................................................................................................................. 4
Capitão ...................................................................................................................................... 4
Grupos do trabalho ................................................................................................................... 4
A Estrutura .................................................................................................................................... 5
Laboratórios .............................................................................................................................. 5
O LAMECC.............................................................................................................................. 5
O LAMAE................................................................................................................................ 5
O Projeto ....................................................................................................................................... 6
Design ........................................................................................................................................ 6
Chassi......................................................................................................................................... 6
Carenagem ................................................................................................................................ 8
Motor ........................................................................................................................................ 9
Motor atual - Parafusadeira .................................................................................................. 9
Transmissão............................................................................................................................. 10
Direção .................................................................................................................................... 11
Sistema atual: uma barra longa e uma barra curta: ........................................................... 12
Controle................................................................................................................................... 12
Frenagem ................................................................................................................................ 13
Ergonomia ............................................................................................................................... 14
Telemetria ............................................................................................................................... 14
Metas da Equipe.......................................................................................................................... 15
Grupo 01 – Transmissão, Motor e Direção: ........................................................................ 15
Grupo 02 – Carenagem e Ergonomia: ................................................................................. 15
Grupo 03 – Chassi e Frenagem:........................................................................................... 15
Grupo 04 – Controle e Telemetria: ..................................................................................... 15
A Competição
Desde 2004, graças a uma iniciativa pioneira do Projeto de Comunicação, o Brasil entrou
no seleto grupo de países que promovem competições estudantis universitárias dedicadas à
pesquisa da eficiência energética veicular. O Brasil, até hoje, é a única nação da América Latina
a promover a Maratona de Eficiência Energética, ou qualquer outro evento similar.
Regulamento Desportivo e Técnico
A organização da Maratona supervisionará técnica e desportivamente a Maratona da
Eficiência Energética e homologará o título de Escola Campeã Brasileira, Vice Campeã e
Terceira Colocada, para cada categoria dentre as equipes que estiverem competindo,
contando com a auditoria de uma empresa especializada na homologação dos resultados
obtidos no evento. A Prova consiste de corrida em circuito fechado, a qual estará incluída no
Calendário de provas nacionais e em local a ser definido pelo organizador durante o período
em que estiver aberta as inscrições. Todas as partes envolvidas: Escolas, Organizadores,
Competidores e Circuito comprometem-se a aplicar e observar as regulamentações que
governarão a Maratona.
Categorias em Competição
Atualmente a competição está dividida em três categorias: Elétrico, Gasolina e Etanol.
Na categoria elétrica, poderá ser utilizada qualquer bateria, desde que não exceda 42 v
e 20A. Tais níveis são os máximos permitidos pelo equipamento disponibilizado pela
organização da competição para medição de consumo, o Joulemeter. Cabe à equipe efetuar o
controle a distribuição da energia consumida.
Nas categorias a gasolina e etanol, o abastecimento dos veículos é feito através de um
tanque exclusivo fornecido pela organização.
Classificação Regulamentar
O primeiro critério classificatório é o menor valor identificado pelo Joulemeter, de
energia consumida, para realizar a tentativa dentro da quantidade de voltas definidas como
percurso regulamentar de cada tentativa. - A tentativa só será validada se a quantidade de
voltas definidas para validá-la for realizada dentro da média de 15 km/h, computando-se o
percurso todo.
O resultado final de participação na categoria elétrico será a de quem conseguir o
melhor valor de consumo energético, identificado pelo Joulemeter, comparando-se a melhor
de suas 3 (três) tentativas com os demais concorrentes na categoria.
Cada equipe participante terá 3 (três) tentativas para determinar seu melhor
resultado, não havendo possibilidade de vir a se alterar esta quantidade de tentativas, durante
a realização da Maratona.
A Equipe
Com o intuito de formar uma equipe que pudesse representar a Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, o Professor Doutor Rafael Comparsi Laranja iniciou uma seleção de alunos e
colaboradores para formar um grupo que tivesse o conhecimento mínimo para iniciar este
projeto.
Esta equipe iniciou seus trabalhos em meados do ano de 2011 com apenas três integrantes
e seu coordenador. Atualmente a equipe conta com dez integrantes mais um coordenador e
um capitão, que tem a responsabilidade de dividir as tarefas, acompanhar os trabalhos e
incentivar o restante da equipe a dar sequência nos trabalhos.
A equipe está dividida em pequenos grupos de acordo com as partes do projeto e conta
com alunos de vários cursos da universidade.
Coordenador

Professor Doutor Rafael Comparsi Laranja
Professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul com atuação nas Engenharia
de Controle e Automação e Engenharia Mecânica na área de Sistemas Mecânicos.
Capitão

Luciano Barth Vieira
Graduando em Engenharia de Controle e Automação na Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.
Técnico em Eletrônica pelo Centro Tecnológico Parobé.
Grupos do trabalho

Eder Gonçalves Dorneles
Graduando em Engenharia Mecânica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;
Técnico em Mecânica pelo Centro Tecnológico Parobé;
Servidor federal com função de Técnico de Laboratório na Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.

Lucas André Eisermann
Graduando em Engenharia de Controle e Automação na Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.

Tomás Miranda Aloise
Graduando em Engenharia Mecânica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;

Guilherme Oliveira Comin
Graduando em Engenharia Mecânica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;

Yachel Rogério Mileski
Graduando em Engenharia de Controle e Automação na Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.

Grégori Rinaldi Fronza
Graduando em Engenharia Mecânica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;
Técnico em Mecânica pelo SENAI de Bento Gonçalves.

Pablo Leonardelli
Graduando em Engenharia Elétrica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;

Jonnas Pires Espindula
Graduando em Engenharia de Controle e Automação na Universidade Federal do Rio
Grande do Sul;

Jordana Silveira de Souza
Graduanda em Engenharia Metalúrgica na Universidade Federal do Rio Grande do Sul;
A Estrutura
Laboratórios
A equipe utiliza atualmente dois espaços de trabalho, o LAMECC e o LAMAE:
O LAMECC
O Laboratório de Mecatrônica e Controle conta com quatro professores doutores com
atuação nas áreas de projeto de sistemas mecânicos, manufatura auxiliada por computador,
modelagem, projeto de controladores de sistemas mecânicos, instrumentação e projeto de
sistemas mecatrônicos, sistemas de fabricação e robótica industrial.
Destacam-se os seguintes projetos desenvolvidos pelo LAMECC: Controle de sistemas
pneumáticos, o desenvolvimento de controladores para servoposicionadores, robôs
manipuladores e garras pneumáticas. Controle de umidade de pó atomizado da indústria
cerâmica, controle de combustão, estequiometria e temperatura. Desenvolvimento de sistema
de controle para os veículos de movimentação automática de pessoas. Estudos de melhorias
operacionais de válvulas de bombas para aplicação em eletrodomésticos da linha branca.
Estudo de design de embalagens metálicas, simulação não linear de impacto, otimização
estrutural. Desenvolvimento de protótipos virtuais avançados de engenharia. Modelagem de
materiais avançados para engenharia de precisão. Implantação de sistemas de robotização da
manufatura. Organização e automação de sistemas de manufatura.
O LAMAE
O Laboratório de Mecânica Aplicada Experimental está em atividade desde a formação do
curso de Engenharia de Controle e Automação da universidade e conta com quatros
professores, um engenheiro mecânico e um técnico. Suas áreas de atuação são:
instrumentação, mecatrônica, medições mecânicas, sistemas de medição, vibrações mecânicas
e acústicas.
O LAMAE atende alunos dos cursos de engenharia de controle e automação, alunos de
engenharia mecânica, profissionais da área de automação industrial, processo de fabricação,
entre outros.
O Projeto
Design
O design deste veículo segue todas as regulamentações da competição e também visa
aprimorar a ergonomia e a aerodinâmica, auxiliando no bem estar do piloto e na eficiência do
carro.
Foram feitos estudos a partir de modelos já conhecidos como perfis NACA’s, estruturas
de aeromodelismo e alguns simulações com perfis do meio ambiente, como setas, gotas,
estruturas de animais e outras referências.
Vale ressaltar que esses estudos fora todos analisados em softwares de simulação de
fluidos e sólidos e analisados em ensaios práticos de aerodinâmica a partir de um protótipo em
escala do perfil selecionado.
Todas essas observações serão mais bem especificadas nas seções do chassi e da
carenagem.
Chassi
O chassi é a estrutura que serve como suporte para o veículo. Sua composição é feita
de estruturas reticuladas empregadas para a cobertura de espaços com vãos muito grandes.
Esse reticulado é constituído principalmente de uma rede de elementos metálicos (aço)
conectados na sua extremidade para formar um elemento geométrico de base quadrada.
A estrutura se comporta como um treliçado espacial, sofrendo esforços axiais,
flexionais e torcionais. Para tanto, apresenta barras com seção oblongas, circulares e
quadradas com elevada rigidez.
Em seu projeto, foi reduzido o maior número de elementos, a fim de diminuir o peso,
contudo, sem reduzir a resistência da estrutura e a segurança do piloto.
Figura 1 - Chassi Atual
A arquitetura estrutural do chassi é constituída de um arranjo de barras retas unidas
por um nó.
Figura 2 - Projeto do Chassi Atual
Para alcançarmos um veículo mais econômico, o projeto do chassi foi feito de forma a
obter o menor peso possível, apresentando apenas 9,853 kg. Foi levada em conta em sua
construção, uma maior resistência com o menor número de elementos, a fim de reduzir o peso
e o custo, sempre tendo em vista a segurança do piloto.
O chassi foi desenvolvido de forma a apresentar baixa deformação. Entretanto, por ele
ser muito rígido, tivemos que tomar algumas precauções para assegurar que os pontos de
fixação não se deformem durante a aplicação de uma carga.
Seu layout permite que um ocupante de estatura média saia do veículo sem maiores
problemas.
Na competição deste ano, algumas regras foram alteradas para melhorar a segurança
dos pilotos e em relação ao chassi foram feitas algumas alterações para nos adequarmos ao
novo regulamento.
Figura 3 - Novo regulamento em relação ao chassi
Conforme o novo regulamento uma linha imaginária, entre a barra de proteção
superior (ponto A) e outro ponto de apoio à frente da cabeça do piloto (ponto B), deve passar
acima da extremidade superior do capacete a pelo menos 50 mm de distância.
Figura 4 - Adaptação do chassi conforme novo regulamento
Carenagem
A carenagem do carro tem importância performática principalmente no que diz
respeito à aerodinâmica e ao peso. A aerodinâmica deve ser tal que o carro sofra o mínimo
arraste e que a ”downforce” seja apropriada à velocidade do carro. Foi levado em conta, na
etapa de desenho da carenagem, o processo de fabricação da mesma, assim como os itens
requeridos pelo regulamento, o conforto do piloto e o aproveitamento da estrutura de chassis,
pronta antes do desenvolvimento da carenagem.
Para cumprir com o objetivo de fazer um carro o mais leve possível, deve-se escolher o
material mais leve – mas também resistente – que não requeira um processo de manufatura
muito complexo e caiba no orçamento. O mais comum é utilizar a fibra de vidro: é barata,
resistente, e relativamente fácil de manusear para a fabricação da carenagem. Entretanto, é
pesada. Imediatamente, o material para ser utilizado no projeto seria a fibra de carbono, que
oferece a melhor proporção resistência/peso. Tal material é, contudo, muito caro. Para poder
utilizá-lo, será necessária uma expansão de patrocínio. É bastante provável, porém, que o
patrocínio obtido não cubra o custo de uma carenagem completamente feita em fibra de
carbono. Nesse caso, seria considerável estudar quais peças fazer em carbono, dependendo da
quantidade dessa fibra que se possa obter.
Durante o desenvolvimento do projeto foram consideradas as regras da competição.
Por exemplo, a carenagem deve ser independente da estrutura tubular do chassi, resistir à
5kgf aplicados em uma esfera de diâmetro de 10 mm, oferecer ampla visibilidade para o piloto
e permitir que o mesmo deixe o carro, sem auxílio, em menos de 20 segundos. Muitos dos
fatores ergonômicos já estão em parte definidos pelo chassi, mas a carenagem também deve
considerá-los. Ela há de ter espaço suficiente para acomodar o piloto confortavelmente, mas
sem ser muito grande, e há de ter espaços transparentes para a visibilidade. A entrada e a
saída do piloto podem ser definidas por seções escamoteáveis da estrutura, ou então fixas
com dobradiças. Já para a visibilidade, materiais como acrílico ou uma resina transparente,
dispostos de modo a envolver o piloto.
Figura 5 - Projeto da carenagem
Motor
O motor consiste no ‘coração’ do carro, pois é dele que vem a força necessária para a
movimentação do veículo.
Especificamente para a Maratona de Eficiência Energética, nossa equipe optou por
competir inicialmente na categoria de motores elétricos.
O que se espera do motor nesta categoria é que consuma o mínimo possível de energia
e que atenda as especificações de torque e velocidade determinados pela equipe, além de
tamanho reduzido e baixo custo.
Foram feitas algumas tentativas com alguns motores e apenas empiricamente
pudemos verificar a sua ineficácia para nossos intentos.
Motor atual - Parafusadeira
O motor de parafusadeira é leve e pequeno. Decidimos por usá-lo juntamente com a
redução que existe na parafusadeira, pois atendia aos requisitos de torque, velocidade e
tensão.
Este motor e sua redução oferecem torque aproximado de 32 N.m e 400rpm no modo
parafusadeira e 11 N.m e 1200rpm no modo furadeira.
Figura 6 - Conjunto da Parafusadeira
O motor de parafusadeira e sua redução se encaixam nas exigências de torque e
velocidade, além do baixo consumo e peso reduzido.
Para uma maior economia deve-se fazer o controle do acionamento do mesmo, pois
rampas bruscas de aceleração consomem muita energia, podendo comprometer a bateria ou
até mesmo o sistema como um todo devido à grande corrente drenada.
Figura 7 - Projeto da nova carcaça do motor
Transmissão
O sistema de transmissão tem por objetivo levar o movimento do motor para as rodas,
isto é, transmitir o movimento rotacional do motor para as rodas.
Na idéia de um veículo econômico, procura-se a melhor relação de transmissão a fim
de evitar perdas e amplificar ao máximo o rendimento do motor, consumindo-se assim menos
energia.
As primeiras idéias basearam-se em sistemas de polias e correias, o que mais tarde se
mostrou fora do propósito de evitar perdas por conta do escorregamento das correias.
Partiu-se então para o sistema de coroa e corrente, como em bicicletas, pois o mesmo
está livre de escorregamentos e o fenômeno da flutuação da corrente pode ser desprezado.
Até o presente momento é o sistema em desenvolvimento no veículo.
Posteriormente, pensou-se em usar a mesma transmissão de velocidades dada por
uma coroa e corrente, como nas bicicletas. Tendo a pinha engastada no eixo do motor para a
melhor utilização da catraca existente no seu interior, útil em descidas já que o motor poderá
ser desligado enquanto a roda gira sem que o mesmo cause perdas por atrito ou até mesmo
resistência por parte da sua construção e reação ao movimento quando desligado. Já no eixo
da roda será usada uma coroa fixa ao mesmo, de modo que as duas terão a mesma velocidade
angular. Esta coroa terá o tamanho e o numero de dentes pré-definidos pelo fabricante,
ficando a cargo do grupo apenas os cálculos de conferência das especificações mínimas
necessárias, caso não atenda, o mesmo deve procurar a ideal junto a comércios do ramo, para
que se faça uso de peças já existentes e de fácil obtenção, além de baixo custo.
Figura 8 - Montagem da Coroa
Direção
O sistema de direção dos veículos automotores possui grande importância no
comportamento estático e dinâmico, ele é responsável por gerar ângulo de esterçamento
suficiente para fazer curvas em resposta ao estímulo do condutor e deve possuir sensibilidade
ideal para o controle do piloto. Em busca desses fatores, procuramos um sistema de direção
compatível com nosso veículo e consideramos três hipóteses: sistema pinhão e cremalheira,
sistema de kart com duas barras curtas, sistema de kart com uma barra longa e uma barra
curta.
Sistema atual: uma barra longa e uma barra curta:
É um sistema simples amplamente difundido entre os karts de competição. Consiste em
uma barra curta ligada a barra de direção e em uma das rodas dianteiras, esta roda é ligada a
outra roda dianteira através de uma barra longa. Quando a barra de direção é rotacionada
através da direção, este movimento é transmitido para a roda do veículo alterando sua
angulação. Devido à barra longa, este movimento é levado até a segunda roda dianteira, sendo
assim, as duas rodas dianteiras executam a mesma angulação.
Figura 9 - Sistema de Direção de Kart Utilizado pela Equipe (composto por uma barra longa e uma barra curta)
Controle
Por se tratar de um motor de corrente contínua (DC) e devido à necessidade de fazer
com que haja as menores perdas possíveis de energia, o modelo de controle que melhor se
encaixa neste requisito será um PWM (modulação de largura de pulso), que ao invés de
controlar a potência através de recursos resistivos, que geram perdas por diferença de
potencial, o PWM gera pulsos com largura variável, e através dele é possível efetuar o controle
da potência do motor sem que haja muitas perdas.
No controle por PWM, que trabalha com chaveamento de pulsos, quando o pulso
estiver em nível baixo à perda de energia será apenas a potência dissipada pelo circuito
oscilador, e quando em nível alto a potência dissipada será a do circuito oscilador mais a
potência do motor. Como o consumo do circuito é muito baixo, pode-se então desconsiderálo, e apenas quando o motor estiver ligado haverá gastos mais significativos de energia.
Quando o circuito gerar pulsos de nível alto, o motor irá operar com o nível de tensão máximo,
fazendo com que o torque exercido pelo motor também seja máximo. Quando fazemos a
variação da largura de pulsos, o motor se comportará de maneira a ficar ligado certo instante
de tempo e desligado outro instante, calculando a média destes dois valores conseguimos
quantificar a potência transmitida para o motor, sendo então que quando queremos que o
motor gire mais rápido ou mais devagar, alteramos a largura dos pulsos para obtermos os
resultados necessários.
Frenagem
O sistema de freios é um dos mais importantes do veículo, pois é item de segurança do
piloto. Sendo assim, o regulamento da competição de 2012 prevê a utilização de dois sistemas
de freios independentes “Os freios devem ter sistema de atuação duplo, tais como cabos,
mangueiras, sapatas, cálipers, com acionamento semelhante, para que haja redundância. Caso
um deles venha a falhar, o outro ainda atuará na redução de velocidade e imobilização.”
Começamos tentando adaptar freios de bicicleta tipo ferradura, porém o sistema não
se mostrou eficiente na frenagem e necessitou de demasiada força do piloto para acionar seu
manete.
Posteriormente, adaptamos o sistema de freios tipo v-break através de placas aderidas
ao chassi e um sistema de suporte tipo ferradura. Este sistema de freios foi bem mais eficiente
e seguro tendo boa resposta, além de necessitar menor desgaste do piloto para o
acionamento. Ainda estamos trabalhando no aperfeiçoamento deste sistema de freios com
intuito de otimizá-lo de torná-lo competitivo.
Devido à exigência da competição, estamos trabalhando com a hipótese de freios a
disco como principal e secundário sistema de freios do veículo. Os freios a disco são bem
difundidos em competições ciclísticas e considerados os mais eficientes do mercado. Porém,
este sistema se mostra mais dispendioso e, além da questão financeira, estamos verificando o
espaço livre entre o chassi e a roda, pois o espaço deve ser viável para o acoplamento do disco,
da pinça e demais componentes deste sistema.
Figura 10 - Sistema de Freio Utilizado pela Equipe (Freio a Disco)
Ergonomia
De acordo com o regulamento da competição, o carro deve contar uma estrutura com
o mínimo de conforto para o piloto, uma segurança adequada e uma boa visibilidade. A partir
destes pontos foram desenvolvidos encostos, estofamentos e entradas de ar para manter o
conforto do piloto.
Para a questão de segurança o carro possui um chassi que envolve o corpo do piloto e
possui uma estrutura que protege a cabeça do piloto em caso de capotagem e também uma
carenagem com um encaixe seguro e simples que facilita com que o piloto consiga sair do
veículo com maior rapidez em caso de alguma emergência.
Sobre o aspecto de visibilidade para o piloto, foi produzida na carenagem uma parte
com polímero transparente que mantém a rigidez da estrutura e a visibilidade necessária para
o piloto. Esta estrutura está mais detalhada no tópico que descreve o desenvolvimento da
carenagem.
Telemetria
O grupo responsável pela parte elétrica e eletrônica do veículo desenvolveu um
sistema de telemetria alimentado pela bateria do veículo e tem o objetivo de transmitir todos
os dados adquiridos pelos sensores instalados ao longo da estrutura para a equipe de apoio
que ficará acompanhando em tempo real a situação do veículo e buscando sempre aprimorar
a eficiência do veículo.
A comunicação é feita por um módulo wireless instalado no carro que transmite todos
os dados adquiridos por um módulo desenvolvido pela empresa NATIONAL INSTRUMENTS,
que depois é processado e analisado pelo software LABVIEW que estará em um computador
com a equipe de apoio.
Metas da Equipe
Grupo 01 – Transmissão, Motor e Direção:
 Estudo de novos motores, reduções e transmissões visando minimizar perdas e
consumo, não sendo descartada a hipótese de projeto e construção de tais
elementos pela equipe;
 Construção de sistema de transmissão compacto, leve e livre de perdas de
potencia, visando a competição Shell Eco Marathon (mundial) onde o sistema
de competição exige que o carro saia do repouso sem utilização de rampas e
exige maior torque do motor.
 Aperfeiçoamento do sistema de direção levando em conta a cambagem das
rodas e a precisão dos movimentos das barras;
Grupo 02 – Carenagem e Ergonomia:
 Construção do perfil final da carenagem para a competição de 2013;
 Ensaios de aerodinâmica teórico e prático da carenagem;
 Ensaio de carga na carenagem conforme regra da competição;
 Adaptação do banco e dos encostos do carro para melhorar o conforto do
piloto durante a competição;
Grupo 03 – Chassi e Frenagem:
 Estudos de forças e concentrações de cargas para possíveis reduções de peso;
 Adaptar sistema de freio a disco à roda traseira com dois acionamentos
independentes;
 Efetuar ensaios práticos de frenagem e de capotamento para aprimorar a
segurança do piloto;
Grupo 04 – Controle e Telemetria:
 Obtenção de dados relativamente abrangentes sobre o consumo, perdas e
vida útil dos elementos atualmente utilizados que posteriormente servirão
como base de pesquisa;
 Adaptação plug &play do volante do carro para atender a regra de saída do
piloto em caso de emergência;
 Instalação do sistema de aquisição de dados via wireless para
acompanhamento e estudo do desempenho do veículo em tempo real;
Proposta para patrocinadores e apoiadores
Oferecemos aos patrocinadores e apoiadores a visibilidade nos espaços onde a equipe
faz sua propaganda, isto é, nos uniformes da equipe, na carenagem do veículo, no site da
equipe e nos eventos a serem realizados.
Ilustramos a seguir exemplos dos espaços disponibilizados para os patrocinadores e
apoiadores, divididos entre ouro e prata os patrocínios de acordo com sua participação no
projeto. Caso o interesse seja ser um patrocinador exclusivo da equipe, não haverá divisão nos
espaços.
Figura 11 - Espaço para patrocinadores e apoiadores na parte inferior do pôster de divulgação da equipe
Figura 12 - Espaços para os dois principais patrocinadores ou apoiadores no boné da equipe
Figura 13 - Ilustração dos espaços para os patrocinadores e apoiadores na camiseta da equipe
Figura 14 - Ilustração dos espaços para os patrocinadores e apoiadores da equipe na carenagem do veículo
Figura 15 - Ilustração dos espaços para patrocinadores e apoiadores na capa do site da equipe
Contatos da equipe:
Equipe Bagual Racing - Desenvolvimento de veículos com alta eficiência
Departamento de Engenharia Mecânica
Rua Sarmento Leite, nº 425 – Bairro Centro Histórico – Porto Alegre / RS
CEP: 90050-170
Fone: +55 51 3308.3929
Fax: +55 51 3308.3222
[email protected]
www.mecanica.ufrgs.br/bagualracing
Capitão da equipe: Luciano Barth Vieira
[email protected]
+55 51 3308.3775
Coordenador do projeto: Rafael Comparsi Laranja
[email protected]
+55 51 3308.3749