Universidade Federal do Rio de Janeiro Centro de Ciências

Universidade Federal do Rio de Janeiro
Centro de Ciências Matemáticas e da Natureza
Instituto de Geociências
Departamento de Geografia
O local e o global no projeto na operação urbanística “Porto Maravilha” – Rio de
Janeiro
Autora: Vivian Santos da Silva
Orientador: Prof. Dr. Frédéric Monié
Sumário
Introdução.......................................................................................................................... 3
1. A interface entre a cidade e o porto ............................................................................... 4
1.1 As dinâmicas e pressões exercidas sobre a interface portuária ................................... 5
1.2 A degradação e o processo de obsolescência das áreas portuárias degradadas ........ 5
1.3 O waterfront como uma nova fronteira de acumulação ................................................ 6
2. Os projetos pioneiros de reconversão dos waterfronts (anos 1960) ............................... 9
2.1 Estudos de casos (os projetos pioneiros de reconversão dos waterfronts-Decada
de 50/60) ......................................................................................................................... 10
3. As novas políticas públicas para as áreas portuárias nas décadas posteriores (anos
70 e 80) ........................................................................................................................... 12
3.1 Estudos de casos (As primeiras difusões dos projetos de reconversão- Década de
70/80) .............................................................................................................................. 14
4. Os novos projetos de reconversão dos waterfronts (Anos 90/2000) ............................ 15
5. As operações de reconversão no Brasil ....................................................................... 17
5.1 Estudos de casos (Belém, Santos e Rio de Janeiro) .................................................. 18
6. O waterfront carioca (uma nova geração de projetos de reconversão dos
waterfronts)...................................................................................................................... 24
6.1 O Projeto Porto Maravilha .......................................................................................... 25
6.2 Estudo de caso do Projeto Porto Maravilha ............................................................... 27
7. Conclusões .................................................................................................................. 30
8. Bibliográfia ................................................................................................................... 32
Introdução
Entre as experiências pioneiras norte-americanas (Baltimore, Boston, São
Francisco) dos anos 1960 e os empreendimentos mais recentes em cidades marítimas
de todos os continentes, os projetos de reconversão das áreas portuárias degradadas
se difundiram sob o efeito de complexas dinâmicas econômicas, tecnológicas,sociais,
culturais e urbanísticas. Esse processo de difusão dos projetos de reconversão dos
waterfronts constitui o objeto de nossa monografia. O caso específico de estudo da
pesquisa é o porto do Rio de Janeiro (projeto “Porto Maravilha”) que apresenta
concomitantemente dinâmicas genéricas e elementos específicos de intervenção na
sociedade e na forma urbanas. Nossa pesquisa busca compreender e analisar o
processo de difusão dos waterfronts no tempo e no espaço destacando os
mecanismos que promoveram uma crescente diferenciação de forma e conteúdo entre
as experiências urbanísticas iniciais e empreendimentos mais recentes e as formas de
articulação do local e do global na interface espaço portuário/espaço urbano.
Os objetivos específicos consistem na análise da evolução histórica das
relações entre cidades e portos e das pressões contraditórias que afetam a interface
mar/terra; na elaboração de uma periodização que permita relacionar a evolução dos
projetos a contextos socioeconômicos, tecnológicos e políticos específicos (escalas de
tempo e espaciais); na identificação dos atores e das estratégias territoriais e
funcionais que os mesmo definem nos projetos de reconversão das áreas portuárias
degradas; na análise dos recursos mobilizados para incluir a identidade elementos da
cultura local nas experiências urbanísticas de recuperação dos waterfronts.
Para alcançar nossos objetivos elaboramos um arcabouço metodológico
conceitual está estruturado em três linhas de abordagem complementares. A primeira
relaciona os projetos às mudanças globais na produção e na circulação mobilizando
estudos sobre o “espaço de fluxos global” (Castells), à re-significação do sistema
produtivo internacional (Sassen; Levy; Marques e Torres) e às novas infra-estruturas e
a logística do transporte marítimo (Ragel; Silveira; Monié). A segunda linha de
abordagem refere-se a analise conceitual das cidades portuárias (Collin; Baudouin;
Seassaro), dos waterfronts (Chaline e Hoyle) e das Friches Sociales (Labasse). Enfim,
o último eixo de abordagem privilegia o estudo das políticas urbanas a partir dos
conceitos de Empresariamento urbano(Harvey), “Planejamento estratégico” (Vainer),
“Cidades-modelos” (Sánchez) e Enobrecimento urbano/Gentrification (Glass).
A metodologia operacional consistiu em uma revisão bibliográfica, na escolha e
organização de variáveis e indicadores; no levantamento de dados secundários; na
sistematização e na interpretação dos dados primários e secundários; na avaliação
dos resultados alcançados, dos avanços e limitações metodológicas e empíricas; e por
fim na elaboração de um banco de dados com a sistematização da revisão
bibliográfica e nesta análise critica.
1. A interface entre a cidade e o porto
A interface entre cidade/porto é concomitantemente uma zona de conflitos e
cooperações que sofre diversas pressões tanto por parte do ambiente marítimo
(foreland) quanto do ambiente terrestre (hinterlândia). A natureza, a intensidade e a
gestão local dessas pressões determinam em grande parte a evolução da interface
portuária onde as estratégias dos atores locais e globais desenham prioridades que
oscilam entre valorização da atividade comercial do porto urbano e a relocalização do
mesmo em espaços periféricos abrindo fronteiras de acumulação diferenciadas para
projetos de reconversão das áreas degradadas. As lógicas contraditórias que
caracterizam a interface mar/terra nas cidades marítimas inserem-se numa trama
complexa e evolutiva de dinâmicas produtivas, circulatórias e urbanas.
Figura 1 - Fluxograma de dinâmicas que atuam sobre a interface porto/cidade
Fonte: Elaboração V, Silva (Geoportos-2011).
1.1 As dinâmicas e pressões exercidas sobre a interface portuária
As dinâmicas produtivas resultam de uma nova geografia econômica e do
aumento dos fluxos de mercadorias (o espaço dos fluxos); As dinâmicas circulatórias
com inovações técnicas (conteneirização, gigantismo dos navios e a intermodalidade)
e a reestruturação gerencial da interface entre cidade e porto, que é resultante das
novas técnicas do Just in Time (tempo e dinheiro), que visam realizar operações no
menor tempo possível. Essas duas dinâmicas (tanto do ambiente marítimo, quanto do
ambiente terrestre) criam a necessidade de um aumento da capacidade operacional
dos portos, através da melhoria da acessibilidade náutica (calado suficiente para
acolher navios gigantes) e terrestre (intermodalidade), e um novo imperativo de
fluidez, no qual se exige uma melhor e maior circulação, e a velocidade desta fluidez
circulatória passa a ser decisiva para as operações.
As dinâmicas urbanas relacionadas a reestruturação do tecido produtivo
urbano (atividades terciárias, comerciais e de serviços) e ao novo perfil imobiliário, que
começa a ver essa interface e seu entorno, como algo que possa ser usado como
atrativo que valorize os imóveis, tornando-se assim uma área de grande interesse para
a especulação imobiliária. E as novas demandas socioculturais, que almejam uma
melhor qualidade de vida, criação de amenidades, um melhor uso da malha viária e a
preservação do meio ambiente. Estas dinâmicas (do ambiente terrestre) aumentam os
conflitos de uso desta interface, já que a atividade portuária começa a ser vista como
algo hostil a este espaço urbano e as novas funções que a ele são empregadas.
De um modo geral estas dinâmicas atuam como pressões que se traduzem em
impactos sobre a área portuária, impactos estes que acaba por tornarnecessáriorelocalizar o portoem um sítio extraurbano; o que resulta muitas vezes em uma área
portuária ociosa e degradada.
1.2 A degradação e o processo de obsolescência das áreas portuárias
degradadas
De inicio iremos analisar quais são as perspectivas das áreas portuárias
obsoletas e que passam por processo de degradação, com o intuito de compreender
como se desenvolveu as iniciativas dos projetos pioneiros de reconversão do
waterfront e quais eram seus principais objetivos.
A degradação dos espaços urbano-portuários foi apreendida como um
fenômeno indesejável imposto pela decadência do modelo econômico. Num primeiro
momento,
os chamados
Friches acolheram infraestruturas de transporte e
estacionamentos destinados a resolver problemas de mobilidade, comuns aos grandes
centros urbanos (CHALINE, 1994; HARVEY, 2003).
As mudanças na economia, principalmente nas últimas décadas do século XX,
resultaram em uma profunda reestruturação do tecido político, social e espacial nas
cidades mundiais. Os espaços que anteriormente desempenhavam uma função mais
ampla no processo produtivo, atualmente assumem novas formas e funções,
modificando não só os usos que a eles são destinados, mas, sobretudo, as interações
sociais que neles e, a partir deles, se objetivam. Estes processos de reestruturação
produtiva, social e política implicaram diretamente no surgimento de vazios e ruínas
sobre alguns espaços urbanos, que passaram a serem considerados elementos
representativos do “progresso” tecnocrático do século passado.
Vasques, (2006) define que: “Estes locais não são
necessariamente antigas indústrias, podem, também ser
empresas comerciais desativadas, minas abandonadas,
lixões ou de depósito de resíduos, todo tipo de infraestrutura
de transporte como ferrovias, portos e aeroportos; além de
barragens, usinas termelétricas, nucleares, e outras. São
todos os empreendimentos que um dia foram desativados,
sofreram a ação do tempo, e com a consequente
degradação natural transformaram-se em zonas mortas.”
(Vasques, 2006)
Do ponto de vista da região abandonada, as perspectivas tornam-se
preocupantes, com aumento do desemprego, da violência, moradores de rua, perda
significativa do dinamismo econômico e desgaste dos tecidos sociais organizados,
entre outras perspectivas negativas, que originou o que chamamos de acordo com
Labasse por “Fiches sociales”, que são definidas por ele como “áreas sem utilização
por razões econômicas e sociais” (Labasse, 1966).
Estas áreas urbanas e portuárias decadentes se tornaram gradativamente
questão de grande preocupação, desencadeando a elaboração de planos de
reconversão local, com o objetivo de redinamizar a área obsoleta e refuncionaliza-lá,
tornando-a um instrumento de desenvolvimento e competitividade. Foi então que anos
1960, algumas metrópoles avistaram na “remodelação da frente marítima” (HOYLE,
1989) a possibilidade de pensar novos usos a estes espaços.
1.3 O waterfront como uma nova fronteira de acumulação
O processo de globalização favorece processos que transformam os lugares
para atender interesses das elites globais, segundo novas modalidades de intervenção
sobre o espaço urbano. Por isso, os waterfronts tornaram-se pontos estratégicos de
desenvolvimento para as cidades.
Para Sales (1999), alguns aspectos condicionam as operações de reconversão
de áreas portuárias obsoletas, tais como o dinamismo da própria cidade, os aspectos
de gestão e financiamento da operação. Considera-se então ser preciso ancorar
projetos de transformação através de uma leitura dos problemas de potencialidades
das cidades e territórios, tentando resolver, mesmo que parcialmente, os temas
urbanos e territoriais pendentes, visando sempre redinamizar a referência econômicosocial representada pelo porto, como critério e parâmetro daqueles projetos.
É nesse contexto que temos o desafio enfrentado pelas áreas portuárias de
adaptarem-se as necessidades impostas pela globalização, que implica reestruturar
seu espaço físico e seu sistema de funcionamento.
A evolução da relação entre cidade e porto está inserida no contexto geral de
transformação da economia, dos modos de produção e de consumo e nas
transformações das sociedades.
Para Storper (1990) “no inicio dos anos 1970 emerge
um novo período do sistema capitalista de produção,
no qual a intensificação do comércio global, da
competição entre mercados e a quebra do domínio
econômico americano são características notáveis”.
Tal período traz consigo um novo paradigma, cujo sintoma mais relevante é a
ascendência de métodos de produção flexível, substituindo a produção em massa,
dominante no período 1950-80. Segundo o autor (STORPER, 1999, p.121) a
flexibilidade significa a capacidade de ajustar a produção às demandas, ajustar a
quantidade de produção para cima ou para baixo num curto período de tempo sem
comprometer os níveis de eficiência. Para o mesmo, apesar da intensificação da
globalização, as questões e estratégias locais e regionais tornam-se cada vez mais
determinantes nos rumos do desenvolvimento, pois “paradoxalmente, essa nova
estrutura global reforça, de certa forma, a importância das respostas locais (nacionais
ou regionais) aos perigos e oportunidades do desenvolvimento” (STORPER, 1999,
p.121).
As cidades vêm promovendo políticas públicas que permitem uma melhor
adequação às exigências globais de produção e consumo. O que impulsiona os
projetos de reconversão da interface porto/cidade e a multiplicação destes projetos
pelas cidades marítimas mundiais.
Para Baudouin (1999), no cenário da mundialização a cidade ressurge como
um “empreendedor sociopolítico”. Para o autor as cidades portuárias “destacam-se no
cenário internacional, pois elas conseguem mais facilmente conectar-se aos fluxos
globais que são realizados majoritariamente pelo setor marítimo”.
“A cidade portuária é um exemplo de aproximação das
competências funcionais do porto e produtivas do
território metropolitano. Interações densas valorizam os
fluxos através de projetos logísticos de agregação de
valor aos fluxos da globalização. Por isso, estas
cidades
possuem
grandes
vantagens,
pois
conseguiram, precocemente, ampliar o foco para além
das questões técnicas e, portanto, elas entenderam
que todos esses “sistemas pós-industriais” são
definidos
principalmente
por
externalidades”
(BAUDOUIN, 1999, P.32).
Nos últimos anos, as cidades portuárias lançam novos olhares sobre as suas
potencialidades, produzindo interpretações diferentes do processo de globalização e
promovendo, consequentemente, políticas públicas cujas finalidades variam muito.
Em alguns casos, a relação entre o porto e a cidade pode promover o
desenvolvimento sócio territorial urbano. Deste modo é de grande relevância o estudo
sobre como estes projetos de reconversão se difundiram pelo mundo, quais suas
principais evoluções, transformações e consequências sócio-espaciais.
Figura 2 - Síntese ilustrativa do Processo de difusão dos projetos de reconversão dos
waterfronts no mundo
Fonte:Silva, V.S (Geoportos, 2011).
2. Os projetos pioneiros de reconversão dos waterfronts (anos 1960)
Os projetos de reconversão na watefront são fenômenos relativamente
recentes, associados a diversos fatores, destacando-se o extraordinário crescimento
da indústria do lazer nas últimas décadas, incentivada pelo aumento da mobilidade, da
renda e do tempo livre (Floyd; Sirmans, 1975; Hughes; Andrews, 1996).
Este processo teve inicio nas áreas urbanas norteamericanas e se difundiu pelo Europa, Ásia,
América Latina e África; processo o qual se dá pela
substituição
de
antigas
áreas
industriais
e
comerciais ribeirinhas por novos espaços de
serviços, habitação, áreas de lazer e equipamentos
(Hoyle, 1989).
Boston e Baltimore são exemplos de duas cidades que lançaram e
concretizaram os primeiros projetos de reconversão dos seus watefronts no mundo.
Em Boston, o projeto de reconversão do setor do Union Wharf foi lançado em 1956 e
executado a partir de 1961. Em Baltimore, as datas respectivas de lançamento do
projeto e do início de sua execução foram 1959 e 1964.
As intervenções urbanas nas áreas portuárias das cidades de Boston e
Baltimore marcam o inicio de se pensar a cidade como um empreendimento e a
arquitetura como “espetáculo” (Harvey, 1994: 89).
Figura 3- As principais pressões sobre a interface entre porto-cidade (década de 60)
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011)
2.1 Estudos de casos (os projetos pioneiros de reconversão dos waterfronts Decada de 50/60)
Boston
O projeto de reconversão dos anos 50 determinou a demolição de grande parte
das edificações da área central da cidade de Boston, incluindo as edificações do
antigo mercado Quincy e Faneuil Hall, de 1820. Desenhado por I.M. Pei, o novo centro
seria o ponto inicial para todo o processo.
Neste mesmo tempo foi contratada pela prefeitura uma equipe de consultores
liderada por professores do MIT, para a elaboração de um plano de recuperação do
watefront, que pretendia preservar edificações históricas e integrar a cidade e o mar,
através de novas perspectivas de usos públicos e de continuidades espaciais,
objetivos que depois foram incorporados ao Plano Geral de Boston de 1965, época em
que se reorganizou a agência especial de desenvolvimento da área central, a Boston
Redevelopment Authority.
Como um dos dinamizadores da reconversão do watefront, planejava-se o New
England Aquarium sobre um píer da área central, primeira experiência no gênero
aberta à visitação pública nos EUA. Sendo inaugurado em 1969, o aquário tornou-se
um grande sucesso de público e elemento principal da reconversão, e seus arquitetos,
a firma Cambridge Seven, repetiu posteriormente a dose em diversas cidades do
mundo, como: Baltimore, Osaka (Japão) e Lisboa (Expo 98). No caso de Boston o
prédio original ficou pequeno diante do seu próprio sucesso, e o píer valorizou-se
consideravelmente com a revitalização do centro.
Baltimore
Outro caso pioneiro que também teve sucesso e ficou mundialmente conhecido
é o de Baltimore, onde no final da década de 50, um grupo de empresários se uniu
para enfrentar o problema da área central, que estava decadente e obsoleta,
contratando um plano diretor ao urbanista David Wallace, eventualmente, também
apoiado pela Prefeitura. O plano propunha, numa primeira fase, a revitalização de
alguns quarteirões da área central, na forma de impulso inicial para o processo de
recuperação de todo o centro. Passando a ser administrada por uma agência própria,
a Charles Center Management Inc (Hall, 1993; Sales. 1999).
A reconversão visou à conservação dos edifícios históricos não tombados e
buscou associá-los ao uso de escritórios, lojas, um teatro, um hotel e apartamentos
para classe média-baixa, o interior dos quarteirões foi liberado para novas praças
ladeadas de lojas e bares, com garagens públicas no subsolo, Iniciou-se um pioneiro
sistema de passarelas destinadas a pedestres, interligando os prédios na direção do
Inner Harbor a área do porto, destacada para a segunda fase de intervenção (Del Rio,
2001).
.
Foi então que o projeto Charles Center começou a gerar bons resultados já em
1961 quando, em uma inteligente estratégia de marketing, a Prefeitura promoveu uma
concorrência pública de propostas imobiliárias (projeto, construção, viabilidade
econômica e financeira) para a construção do primeiro edifício comercial no novo
Charles Center.
O projeto vencedor foi o da firma de Mies Van der Rohe, o qual tinha grande
prestígio internacional e acabou chamando a atenção da mídia para o que estava
ocorrendo em Baltimore.
Charles Center só foi completado no meio da década de 80, com a construção
de um prédio que misturava a utilização comercial e residencial em seu último terreno
livre (Sales,1999).Este primeiro sucesso de reconversão abriu caminho para outros
programas e projetos voltados para a revitalização geral do centro de Baltimore. O
mais importante deles foi o projeto para a área do Inner Harbor (porto interior), o qual a
gestão foi incorporada à mesma agência de desenvolvimento do Charles Center,
implantado a partir de 1973, com a retirada das edificações velhas e abandonadas e a
reconversão de seu watefront; o Inner Harbor tornou-se o principal ponto de atração
da cidade; concentrando um conjunto de empreendimentos e múltiplas atividades.
Estas primeiras experiências são marcadas por projetos monofuncionais,
centrados na revitalização através de shopping centers, com o objetivo econômico de
reconversão produtiva das áreas centrais, objetivos sociais ligados a criação de
amenidades e objetivo financeiro de aumentar a arrecadação de impostos.
As intervenções urbanísticas criaram áreas recreativas, jardins e passeios, os
projetos pioneiros eram denominados como projetos demolição construção, no qual
havia mais obras de derrubada de antigas áreas e construção de novos espaços, do
que a preservação destes. Isso começou a mudar com o tempo e no caso de
Baltimore a iniciativa de preservar as antigas construções já se mostra mais presente.
Os investimentos econômicos dos projetos eram direcionados a centros
comerciais e a equipamento de entretenimento (festival do market) e já há uma
participação do setor privado no financiamento destes.
3. As novas políticas públicas para as áreas portuárias nas décadas
posteriores (anos 70 e 80)
A cidade transformou se num “espaço de fluxos”, alterando assim sua escala e
dimensão territorial de gestão urbana, com isso cada vez mais as dinâmicas
metropolitanas passam a depender do relacionamento regional ou internacional,
comandados a distância, e menos de sua inserção regional e mesmo nacional, dando
lugar a uma nova condição geográfica, a globalização (Castells, 1999).
É então que os investimentos privados deixam de ser direcionados apenas a
territórios geográficos limitados, e as estratégias de localização e logística mudam
radicalmente; e está “desregularização” assumida pelos próprios Estados atingi o seu
ponto máximo no início da década de 80, com a proliferação dos pólos urbanos
transnacionais (financeiros e imobiliários).
Com isso alguns dos vazios urbanos, resultantes dessa recomposição
econômica, logística e industrial do fim da década de 70, puderam se tornar às áreas
privilegiadas para a “capitalização urbana”, cada vez mais dependente de sua inserção
na rede de decisões e relações globais e menos dependente de sua pequena
localização geográfica e influência local. (Chaline e Vilan, 1997)
Processos de progressiva privatização ou concessões desses vazios urbanos,
essencialmente os Watefront das grandes cidades fluviais ou costeiras, tiveram inicio a
partir da última década, iniciados pelos Estados ditos como “neoliberais”, exemplos
desses projetos são: o conjunto de CanaryWharf nas Docklands de Londres; a
construção sobre ferrovias da Rive Gauche em paris, os novos aterros sobre a água
como suporte de condomínios de luxo no BatteryPark em Nova York, as áreas
industriais desativadas de Pu dong em Xanghai, os bairros para imigrantes em Hong
Kong, a fixação da Teleportown em Tokio. (Chaline; Hoyle; Busquets, 1997).
Figura 4 - As principais pressões sobre a interface entre porto-cidade (década de 70 e
80)
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011)
3.1 Estudos de casos (As primeiras difusões dos projetos de reconversãoDécada de 70/80)
Os watefronts das “metrópoles mundiais” passaram a refletir os ditos Skylines
ditados por conjuntos urbanísticos de altíssima densidade e sofisticação, os quais
passaram a construir um imaginário de “ideal” urbano. As cidades redescobriram então
as enormes potencialidades políticas e econômicas de seus watefronts, longe do
modelo “turístico massificado” que caracterizou a ocupação desastrosa das áreas
costeiras na década de 70 em vários países; há então novas apostas em projetos de
oportunidades, possibilitados pelas novas políticas urbanas, que visam a reconversão
dos watefronts, e são capazes de construir vantagens competitivas em níveis de escala
e investimentos. (Chaline; Busquets,1997)
A progressiva diversificação de gostos e dos consumos, a ascensão da classe
média e das novas elites, o aumento de mobilidade aeroportuária, são alguns fatores
que criam as condições necessárias para a emergência de novas formas de turismos,
mais tematizadas e segmentadas como o “turismo cultural”. (Viegas; Branco;
Grande,1997)
As cidades e seus watefronts transformam-se nos cenários dos espetáculos,
frequentemente aprovados como pretextos e motores de grandes projetos urbanos,
como o caso de exposições mundiais, congressos, feiras internacionais, olimpíadas e
etc.
As cidades então adotaram esses acontecimentos combinando-os com
atividades fixas e reguladoras dos fluxos do turismo, da informação e do capital;
exemplos de projetos que se enquadram nesse novo panorama de competitividade no
cenário turístico temático, do conhecimento especializado e da informação “tempo é
dinheiro”, os projetos exportados do continente Americano e difundidos pelo mundo são:
WorldTradeCenters, Pavilhões multiusos, Festivais do Markets, Parques tecnológicos,
Marinas temáticas, Centro de conferências, Terminais Transatlânticos, e etc.
Estes projectos passam a ser caracterizados pelo objetivoeconômico de
recuperar as áreas portuárias degradadas e com isso atrair novas empresas. As
intervenções urbanistas dão suporte as atividadeseconomicas, com as melhorias na
mobilidade (transportes) e a recuperação e refuncionalização destas áreas.
Os investimentos econômicos são direcionados a construção de parques
imobiliários para empresas do setor terciário e para o uso residencial de luxo. O setor
privado (mercado), através do financimanto privado, orienta os projetos e se torna um
dos grandes produtores do espaço urbano
4. Os novos projetos de reconversão dos waterfronts (Anos 90/2000)
Desde o inicio dos anos 50 com os projetos pioneiros norte-americanos até os
dias atuais observamos que ocorreram diversas evoluções nos modelos e nas
tendências de reconversão.
Atualmente os projetos apresentam-se de uma forma cada vez mais
diferenciada, se caracterizando entre a reprodução de objetos urbanísticos genéricos e
a inserção de dinâmicas diferenciadas, o que nos remete a projetos com
singularidades, desde as estratégias até a participação diversificada dos atores de
financiamento,
de
gestão
e
inclusive
das
atividades
atribuídas
às
áreas
refuncionalizadas. Além disso, as operações atuais incorporam novas variáveis para
se adaptar as novas conjunturas econômicas e as evoluções da sociedade. O padrão
estético tende também a evoluir.
Sieber (1999) “As novas estéticas ambientais e de
planejamento estabelecem a água como um elemento
central que, muitas vezes, serve de pano de fundo na
paisagem urbana. Deste modo à redescoberta do
valor paisagístico e ambiental dos watefronts é cada
vez mais associada à possibilidade da aproximação
da população à “água”, o que fez surgir num novo
modelo
de
produção
do
espaço
urbano
contemporâneo, Nos últimos anos, as cidades têm
desenvolvido estratégias de ordenamento territorial
na base de um novo “olhar” sobre estes espaços,
mais atento à paisagem e aos processos de
sustentabilidade do território” Sieber (1999).
Os atuais projetos urbanos em diversas cidades demonstram que a refuncionalização dos watefront é um “caminho” chave para interpretar a lógica sobre a
qual se apoia a “reconstrução” destes espaços.
As novas estratégias de competitividade dentro do fenómeno da globalização
nas áreas portuárias também são exemplos claros dessas novas tendências, essas
áreas se apresentam como os locais perfeitos para mediar espetáculos ou eventos
ocasionais, que também lucram devido a sua centralidade e acessibilidade. As
cidades, no entendo, incorporam essas possibilidades como uma justificativa para a
elaboração dos grandes projetos de reconversões e para alavancar o seu
planejamento estratégico, através de exposições mundiais, feiras internacionais,
olimpíadas etc.
Esta nova tendência para os modelos de reconversão foi iniciada com as feiras
mundiais de Paris (1889) e Chicago (1893) e foi utilizado, por exemplo, em Barcelona
cujos esforços de recuperação da área central foram incentivados pelos Jogos
Olímpicos de 1992 e em Gênova, com a Exposição do Centenário de Colombo de
1992; o qual não gerou os impactos previstos nos esforços para a revitalização
do watefront.
De modo geral os novos projetos apresentam novas tendências e se
diferenciam cada vez mais uns dos outros. Atualmente as intervenções urbanas alem
de servir de suporte para as atividadeseconomicas (transporte e etc) passam agora a
valorizar o patrimônioarquitetônico e usar novamente projetos ancoras (como museus,
aquários e etc).
Os investimentos econômicos se diversificam enormemente e há uma
retormada da iniciativa pública aos projetos em parceria com o privado, originando em
alguns casos, um financiamento misto, as chamadas parcerias público-privado (PPP)
As operações de reconversão se tornam multifuncionais e estão mais ligadas
ao entretenimento, cultura, eventos, atividades terciárias, turismo, etc.
Sendo que vale ressaltar que entre os casos de reconversão dos watefronts,
cada um deles possui características únicas, mesmo em projetos inspirados em outros
já realizados e bem sucedidos, pois cada projeto é condicionado pela situação da
própria cidade, seu dinamismo, sua situação política, a cultura e seu poder econômico,
especificidades estas que estão cada vez mais incorporadas aos novos projetos.
Figura 5- As principais pressões sobre a interface entre porto-cidade (anos 90 e 2000)
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011).
5. As operações de reconversão no Brasil
No Brasil os projetos de intervenção urbana e de reconversão dos waterfronts
tiveram inicio nos anos de 1990. O contexto político e econômico da década de 90 é
marcado por uma intensificação da globalização e da reestruturação produtiva, com
uma busca cada vez maior pela da articulação local/global para captar fluxos, o que
acirra a competição entre as metrópoles. Outro marco desta década é a retomada do
planejamento urbano pelas autoridades locais (descentralização) e a preocupação
com o renascimento das áreas centrais.
De acordo com Sanches “A década de 90 deve ser
considerada como um marco geral, pois nessa década
as cidades passaram a seguir uma tendência de
mercantilização, na qual elas começam a se adaptar
mais sistematicamente às exigências de um novo
mercado (o mercado das cidades) que é extremamente
competitivo, e os projetos de intervenção urbana na
waterfront são utilizados como uma ferramenta para
torná-las atrativas para a “venda”. Os governos locais
se encontram focados a iniciativa de “vender” a mais
“nova” mercadoria capitalista, a cidade; a esfera
privada se mostra mais presente na elaboração destes
projetos, principalmente através de empresas com
interesses localizados” (Sanches, 2000).
No Brasil o projeto pioneiro de intervenção urbana na waterfront ocorreu em
Belém do Pará, sendo aprovado em 1992 e executado a partir de 1997, tendo sua
inauguração em maio de 2000.
Em Santos a iniciativa de intervenção ocorreu em 2006 fazendo parte dos
planos de expansão e revitalização dentro do PDZ-2006, com parcerias entre portoprefeitura municipal e empresas-privadas. Sendo que o projeto só começou a ser
implementado em 2008, tendo como ancora o projeto “Marina Porto de Santos”, que
por sua magnitude de intervenção urbana na área portuária é tida como uma das
principais
propostas
lançadas
nacionalmente,
capaz
de
produzir
impactos
significativos a curto, médio e longo prazo, tanto na economia, quanto na valorização
histórico-cultural.
No caso do waterfront carioca já tivermos vários projetos elaborados visando à
revitalização urbana e reconversão desta área, no entanto muitos deles não tiveram
muita visibilidade e nem sucesso e alguns não chegaram nem a serem executados.
O atual projeto de revitalização urbana e reconversão do Porto do Rio de
Janeiro foi lançado oficialmente em 2009, o projeto “Porto Maravilha”, que estabelece
novas regras urbanísticas para a zona portuária, e tem como objetivo transformar um
espaço funcional como o porto, em uma área de uso urbano comum, mantendo ainda
suas atividades e o espaço local, com a preservação das construções históricas e
embelezamento da cidade.
5.1 Estudos de casos (Belém, Santos e Rio de Janeiro)
As cidades analisadas e suas interfaces passam por três momentos distintos
no processo de evolução das relações entre cidade/porto. Por isso, os projetos de
reconversão dos watefronts implantado nestas cidades se diferenciam em vários
aspectos.
O primeiro momento desse processo de evolução da relação entre cidade/porto
é caracterizado pela fase de desenvolvimento do modelo primário exportador, de
acordo com Monié e Vidal, esse modelo portuário brasileiro foi caracterizado pelo
escoamento da produção referente aos ciclos econômicos (pau Brasil, açúcar, ouro e
prata, etc.), os portos nessa fase seguiam a lógica de drenagem, de escoamento da
produção da hinterlândia regional. O porto representava então uma extensão final da
cadeia da produção, sendo a única porta para a exportação (Monié e Vidal, 2006).
Sendo que com o esgotamento deste padrão, as atividades de negócios e comércios
da interface dessas cidades (Belém, Santos e Rio de Janeiro) entram em declínio, em
função também do próprio declínio dos ciclos econômicos, no caso da cidade de
Belém o ciclo da borracha, das cidades do Rio de Janeiro e Santos principalmente o
ciclo do café.
O segundo momento é marcado pela fase de desenvolvimento industrial do
país, neste momento a evolução da relação entre cidade e porto das três cidades
analisadas começa a se diferenciar cada vez mais. No caso do Rio de Janeiro e de
Belém temos mais similaridades. Os dois portos sofrem de diversas limitações
operacionais e com o desenvolvimento industrial há um afastamento de uma grande
parte dessas atividades portuárias, que aumentam em demanda, para zonas indústrias
portuárias nos sítios extra-urbanos: Vila do Conde de Sepetiba/Itaguaí (Monié).
No caso do porto de Santos, isso se diferencia, devido à grande proximidade
com o “coração” industrial do Brasil (complexo industrial de Cubatão e o complexo
industrial da grande São Paulo) durante o momento de desenvolvimento industrial, nos
meados do século XX, observamos um desenvolvimento e uma extensão desta área
portuária com a criação da Zona Industrial Portuária da Baixada Santista que,
diferentemente das ZIPs de Belém, do Rio de Janeiro ou do Recife, está se localiza
próximo ao porto urbano.
Já no terceiro momento, as interfaces portuárias das três cidades evoluíram de
forma extremamente diferenciada. Em Belém, temos um declínio do porto e uma
degradação do centro histórico da cidade, o que provocou uma expansão das “friches
sociales” (Labasse, 1966). Em Santos o desenvolvimento e a modernização do
principal porto do Brasil e da América latina, grande porto industrial e principal pólo
exportador de commodities do país, tendo 27% do trafego do comercio exterior
(Agência Indusnet Fiesp), o que confere um peso econômico a atividade portuária que
preserva a função do porto de comércio e limita as investidas da especulação
imobiliária.
No Rio de Janeiro este terceiro momento apresenta características complexas.
A interface portuária passa por um momento de declínio e os bairros ao entorno
sofrem um processo de degradação. No entanto, este porto continua a ter
consideráveis importações, devido à pujança da bacia de consumo fluminense, - a
segunda maior do país e ao dinamismo de alguns segmentos de mercado
concentrados nos terminais na ponta do Caju (principalmente contêineres e veículos).
Paralelamente temos nesta interface também os investimentos na cadeia de óleo e
gás, no setor das telecomunicações e a organização de grandes eventos. Esses
fatores criam novas pressões sobre a área portuária que deveria aos olhos do poder
local funcionar como porta de entrada dos fluxos globais e como fronteira de
investimentos imobiliários e públicos.
O processo de evolução da relação entre cidade/porto nas cidades de Belém,
Santos e Rio de Janeiro.
1) Belém
Figura 7 - A evolução cidade/porto de Belém do Pará
Crescimento da função
industrial
“Hinterlândia regional”
Declínio da função
comercial
ZIP: Vila do
Conde
Exportação de
commodities
Cidade/
porto
Corredores/
terminais
Horizonte oceânico
Interface
cidade/porto
Mutações do transporte marítimo
Pressões sobre o espaço portuário
Re-alocação do porto
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011)
2) Santos
Figura 8 - A evolução cidade/porto de Santos
Declínio e degradação
dos portos urbanos/ extensão das
“Friches sociales”
Elaboração F.Monié/ Adaptado por V.Silva
Horizonte terrestre
Evolução das relações cidade/porto em Belém
Evolução das relações cidade/porto em Santos
ZIP Baixada
Santista
Horizonte oceânico
Interface
cidade/porto
Declínio da
função
comercial
Bacia de
consumo
paulista
Cidade/
porto
Corredores/
terminais
contêineres
Exportação de
commodities
Elaboração F.Monié/ Adaptado por V.Silva
Horizonte terrestre
Crescimento
da função
Industrial
(hinterlandia
regional)
Corredores/
terminais
commodities
Mutações do transporte marítimo
Pressões sobre o espaço portuário
Desenvolvimento da área
portuária/ poucas “Friches sociales”
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011)
3) Rio de Janeiro
Figura 9 - A evolução cidade/porto do Rio de Janeiro
Crescimento
da função industrial
(hinterlandia
metropolitana e
regional)
ZIP: Itaguaí
Horizonte oceânico
Interface
cidade/porto
Declínio
da função
comercial
Bacia de
consumo
fluminense
Corredores/
terminais
(Itaguaí, Açu,
Angra)
Cidade/
porto
Caju
Exportação de
commodities
minerais
Centro
Mutações do transporte marítimo
Pressões sobre o espaço portuário
Re-alocação de parte da atividade
portuária
Expansão das “Friches sociales”
Elaboração F.Monié/ Adaptado por V. Silva
Horizonte terrestre
Evolução das relações cidade/porto no Rio de Janeiro
Fonte: F.Monié/ adaptado por V.Silva (2011).
Síntese dos Projetos (Belém, Santos e Rio de Janeiro)
Quadro 1 - Projeto de Belém do Pará: “Estação das docas”
Objetivos
Características
-Restaurar e requalificar a orla fluvial com a criação de um complexo de
lazer e turismo
-Padrão tecnocrático (com uma participação limitada da população)
-Intervenção pontual
-Valorização dos elementos naturais e culturais locais
-Atração de visitantes locais e turistas para a área central
Efeitos limitados sobre o bairro
-Transferência da atividade portuária para cais vizinhos
Efeitos socioespaciais
Fonte: F.Monié e V.Silva (2011)
Quadro 2 - Projeto de Santos: “Marina Porto de Santos e Porto Valongo”
Objetivos
Características
Efeitos socioespaciais
-Desenvolver os novos usos sem lesar as atividades portuárias: turismo e
atividades empresariais
Melhorar a mobilidade na cidade
-Complexo Náutico e Empresarial
-Reabilitação de prédios degradados
-Novos espaços de consumo no centro histórico
-Atração de investidores
Fonte: F.Monié e V.Silva (2011).
Quadro 3 - Projeto do Rio de Janeiro: “Porto Maravilha”
Objetivos
-Revitalizar a região portuária e reintegrá-la à cidade
-Desenvolvimento econômico
-Atender a demandas da sociedade
Características
Efeitos socioespaciais
-Padrão tecnocrático: “Cidade modelo”
Empreendimentos residenciais, comerciais e de lazer.
-Articulação local-global
-Financiamento misto
-Coalisão de atores
-Re-funcionalização da região portuária
-Especulação imobiliária/Gentrificação
-Conflitos de uso
Fonte: F.Monié e V.Silva (2011).
Analisando de forma sintética os projetos de acordo com seus objetivos e
características, obtivemos algumas conclusões. No porto de Belém do Pará, o projeto
“Estação das docas” é focado na reconversão urbana e da waterfront, inserindo nesse
espaço novas funções, ligadas ao lazer, entretenimento, turismo e cultura. Nesse
projeto há um detrimento da atividade portuária em relação às atividades urbanas, já
que neste porto a atividade portuária é insignificante e até mesmo inexistente em
alguns seguimentos.
Já em Santos, o projeto “Marina Porto de Santos e Porto Valongo”, visa refuncionalizar a área central e portuária inserindo novas atividades e funções, sem que
estas prejudiquem as atividades portuárias. No caso do porto de santos a atividade
portuária é extremamente expressiva, sendo assim sua modernização é a prioridade.
No caso do porto do Rio de Janeiro, o projeto “Porto Maravilha” tem como
objetivo a reconversão urbana na waterfront, unindo às atividades portuárias as novas
atividades turísticas, empresariais, residenciais, de lazer, cultura e comercio. Esse
projeto visa reinserir o porto, que possui consideráveis importações e dinamismo em
alguns seguimentos de mercado, á cidade que tem grande importância nacional, por
entre outras razoes, está ser considerada uma das principais portas de entrada dos
fluxos globais.
De forma geral, concluímos que os projetos possuem diversas singularidades
que são resultantes, em grande parte, do processo de evolução da relação cidadeporto de cada cidade e de suas características particulares.
6. O waterfront carioca (uma nova geração de projetos de reconversão dos
waterfronts)
O projeto de reconversão do waterfront da cidade do Rio de Janeiro, o porto
maravilha, incorpora especificidades locais que se destacam de forma precisa e nos
apresenta uma nova geração de projetos de reconversão.
O porto do Rio de Janeiro já teve como foi mencionados anteriormente,
diversos projetos de reconversão, sendo que a maioria não obteve destaque e nem
sucesso, o que nos remete a uma pergunta central: Porque o projeto atual está
conseguindo progresso e um destaque midiático tão grande?
Antes de tentarmos responder a essa pergunta e mostrar as especificidades
deste projeto e de que forma o contexto global e local se misturam e o influenciam,
demonstraremos em uma tabela quais foram os objetivos dos projetos que
antecederam o projeto Porto Maravilha, quem os elaborou e se eles chegaram ou não
a serem executados.
Tabela 1 - Os projetos elaborados de reconversão do Porto do Rio de Janeiro
Projeto
Elaboração
Plano de
Desenvolvimento
Portuário
(1987 /1996)
Ministério dos
Transportes e pela
Portobrás – Empresa
de Portos do Brasil
S.A
Plano de Estruturação
Urbana da Zona
Portuária
(1992)
Secretaria Municipal
de Urbanismo e Meio
Ambiente
Projeto Cidade
Oceânica do Rio de
Janeiro
(1994)
Centro Internacional
da Água e do Mar
“Plano de Recuperação
e Revitalização da
Região Portuária do Rio
de Janeiro” (2001)
Prefeitura da Cidade
do Rio de Janeiro /IPP
Objetivos
Execução
Expansão e revitalização da
zona portuária
Inicio da preocupação com o
desenvolvimento da área
central portuária
Orientar os projetos de
reconversão do Waterfront
carioca
Criação de um pólo de
animação cultural e de
intercâmbios no Porto, com a
construção de centros
comerciais, de serviço e de
convenções.
Promover a “re-inserção”
dessa área no tecido urbano
da cidade.
Parcial
Não foi executado
Executado obras da Cidade
do Samba e da Vila Olímpica
da Gamboa e alguns
armazéns que são utilizados
como equipamento cultural
Projeto Porto Maravilha
(2009 – Projeto Atual)
Companhia de
Desenvolvimento
Urbano da Região
do Porto do Rio de
Janeiro (Cdurp)
Transformar o porto em uma
área de uso urbano comum
(multifuncional), mantendo
ainda as suas atividades e o
espaço local, com a
preservação das
construções históricas e
embelezamento da cidade.
Em execução
Fonte: Elaborada por V, Silva (Geoportos, 2012)
A cidade do Rio de Janeiro se encontra atualmente em um momento propicio,
onde vários fatores colaboram para a execução do projeto “Porto Maravilha”,
anteriormente varias questões inviabilizaram os ouros projetos.
A cidade passa por uma fase de euforia econômica, com grandes
investimentos em tecnologia, informação e empreendimentos imobiliários, sendo eles
residenciais, empresariais ou ligados à cultura e ao lazer (de diversos portes); alem
disso a cidade busca se divulgar e inserir cada vez mais no cenário internacional,
aumentando seu desenvolvimento econômico (com a atração de investimentos,
turistas e eventos), com isso sua principal porta de entrada, o porto, passa a atrair
olhares de todas as partes, o que resultou em uma maior preocupação com a área
portuária nos últimos anos.
Outra estratégia que também vem ajudando e muito à execução e promoção
do projeto Porto Maravilha é o fato da cidade do Rio de Janeiro irá sediar os mega
eventos (Copa do Mundo da FIFA em 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016) estes
eventos atuam como uma alavanca para o projeto.
Contudo o fato que merece um grande destaque neste projeto, que não foi
possível nos anteriores, é a coalizão das três esferas (o poder federal, estadual e
municipal) em prol do Porto Maravilha, o que viabilizou a execução de vários objetivos
deste.
6.1 O Projeto Porto Maravilha
O projeto “Porto Maravilha” é influenciado por diversas dinâmicas e pela
articulação destas, sendo elas homogenizadoras, relacionadas ao contexto global e as
experiências internacionais de projetos de reconversão considerados bem sucedidos;
e por dinâmicas locais, ligadas ao espaço local e seus atores, políticos, econômicos e
sócio-espaciais. Muitas vezes está articulação entre o global e local coexiste de forma
entrelaçada. No caso deste projeto isto é bastante característico.
A tabela a seguir apresentada de forma sintética, quais dinâmicas são estas e
de que forma elas podem tanto homogeneizar, quanto produzir objetos singulares aos
projetos.
Tabela 2 - As dinâmicas homogenizadoras e de diferenciação do projeto “Porto
Maravilha”
Fonte: Elaborada por V, Silva (Geoportos, 2012)
6.2 Estudo de caso do Projeto Porto Maravilha
O caso do “Porto Maravilha” apresenta varias singularidades, mas a dinâmica
de diferenciação do projeto que mais obteve destaque é o uso da cultura como uma
estratégia econômica e de forma simultânea, como estratégia para amenizar conflitos,
atendendo as demandas sócio-culturais da população.
O uso da identidade cultural como uma estratégia de mercado, é algo que já
vem sendo estudado, por autores como Chou e Andrade. Para estes autores: “Os
projetos buscam fortalecer a identidade local como produto mercadológico, agregando
valor ao produto turístico local. E dessa forma as intervenções têm transformado as
paisagens urbanas de acordo com as demandas e características locais”. (Chou e
Andrade, 2005)
Segundo Arantes (2007) “a cultura surge como uma espécie de isca, capaz de
atrair o investimento privado, subordinando, mesmo, o interesse público e promovendo
a especulação, nomeadamente a imobiliária.”
Essa nova dinâmica que dá origem a objetos urbanos singulares está
relacionada à competição entre as cidades pelos fluxos, que resulta em uma busca
constante para ampliar a capacidade produtiva e competitiva destas. A cultura se
mostra um objeto local que dá singularidade aos projetos e isso se transforma em uma
vantagem comparativa nessa competição.
Para Vaz: “As reconversões urbanas em sítios
de importância histórica fazem uso estratégico de
recursos culturais para alcançar o desenvolvimento
local, podendo estar associadas a políticas culturais,
o que determina a manutenção deste plano” (Vaz,
2004).
Para Chou: “... A utilização da cultura como
instrumento de revitalização, faz parte de um
processo bem mais vasto de utilização da cultura
como instrumento econômico” (Chou e Andrade,
2005).
No caso do Projeto Porto Maravilha identificamos objetivos claros e bem
focados na preocupação com a cultura local. O projeto tem como objetivo: A
preservação e valorização da memória e do patrimônio cultural, com medidas ligadas
a produção e difusão de conhecimento sobre a memória da região; Recuperação e
restauro do patrimônio artístico e arquitetônico e Exploração econômica do patrimônio
material e imaterial. (http://portomaravilha.com.br).
O projeto criou um Circuito Histórico e Arqueológico da Celebração da Herança
Africana e deu início a uma serie de obras para restaurar o Centro Cultural José
Bonifácio.
O circuito é um conjunto de locais marcantes para a memória da cultura afrobrasileira que inclui o Cais do Valongo, os Jardins do Valongo, a Pedra do Sal, o Largo
do Depósito e o Instituto Pretos Novos, além do Centro Cultural José Bonifácio.
Esse roteiro está sendo elaborado em conjunto com representantes do
movimento negro e vai destacar pontos históricos da memória da África na cidade.
Estes pontos serão transformados em áreas de visitação com informações para
estudantes,
moradores,
estudiosos
e
turistas.
(portomaravilha.com.br/conteúdo/ccjb.aspx)
Figura 10 - Circuito Histórico e Arqueológico da Celebração da Herança Africana.
Fonte: (portomaravilha.com.br/conteúdo/ccjb.aspx).
O Morro da Conceição, localizado no bairro da Saúde, que se encontra no
entorno da área portuária, também está sendo utilizado pelo projeto “Porto
Maravilha”, como um objeto de atração, com a criação de um circuito de visitação,
através do projeto "O Morro e o MAR", no qual serão promovidos passeios,
conduzidos por guias especializados, por diversos pontos considerados de
interesse cultural no Morro, exatamente trinta e um pontos foram enumerados
como pontos de interesses ligados a historia local.
Figura 11 - Pontos de interesses ligados a historia local
Fonte: (portomaravilha.com.br/conteúdo/ccjb.aspx).
Figura 12 - Pontos de interesses ligados a historia local espacializados.
Fonte: (portomaravilha.com.br/conteúdo/ccjb.aspx/CEDURP).
O uso do morro como um objeto turístico e de cunho cultural é uma
estratégia tanto usada para atrair uma maior demanda de visitantes, como
também para amenizar os conflitos locais, ligadas a manifestações sócio-culturais.
Sendo que muitas vezes essa estratégia gera novos conflitos, pois há diversos
agentes com interesses muito divergentes atuando nesse processo de construção
do espaço urbano.
7. Conclusões
A análise realizada sobre o processo de difusão espacial das operações de
reconversão dos waterfront no mundo mostra inicialmente que este processo caracteriza
a difusão de três modelos de reconversão dos waterfronts.
Inicialmente através dos projetos pioneiros da década de 60, temos um modelo
de operações centradas na revitalização através de centros comerciais; Já as primeiras
difusões destes projetos ocorreram na década de 70/80 para Europa, Canadá e Ásia,
estas primeiras difusões começam a apresentar algumas diferenciações, sendo
caracterizadas por operações neoliberais centradas nos investimentos em atividades
terciárias (setor financeiro), no entanto nesta fase inicial de difusão, os projetos de um
modo geral, são caracterizados por traços bastante padronizados, devido a influências
dos projetos pioneiros.
Os novos projetos de reconversão que se difundiram para América Latina e
África, na década de 90 e anos 2000; Está nova fase de difusão foi o foco central desta
pesquisa. Estes novos projetos são caracterizados por operações multifuncionais ligadas
ao entretenimento, cultura, eventos, atividades terciárias e turismo.
Na nova fase de difusão este processo de reconversão atinge um âmbito cada vez
mais global, o que se traduz através de uma diferenciação crescente dos projetos, tanto
local, regional quanto global. Isso foi muito perceptível ao analisar de modo especifico
o caso do Brasil, com as experiências de reconversão nas cidades de Belém, Santos e
Rio de Janeiro, vimos que estes projetos estão sendo realizados em cidades com portes,
contextos econômicos, políticos e sociais diferentes, e que estas diferenças se
manifestam nas especificidades por eles apresentadas.
No caso especifico do waterfront Carioca a articulação entre as dinâmicas de
homogenização e de diferenciação deu origem a um projeto bastante interessante para
ser estudado. O projeto Porto Maravilha se insere no contexto da geração dos novos
waterfronts, que como já foi dito anteriormente, incorpora cada vez maior das
especificidades locais, e uma dessas especificidades que se faz muito evidente neste
projeto foi o uso da identidade local (cultura), como um produto mercadológico, que se
traduz em uma vantagem comparativa para atrair fluxos (capital, informação e pessoas)
estando diretamente relacionada à ideia das “diferenças que atraem” e ao mesmo tempo
relacionada à tentativa de amenizar os conflitos de uso (principalmente o caso das
manifestações populares), sendo que consequentemente acaba criando-se outros
conflitos e consequências sócio-espaciais. Em um projeto como o Porto Maravilha onde
tantos agentes atuam de forma incisiva na produção desse espaço, é quase que
impossível não ter a geração de diversos conflitos, já que estes atores têm interesses que
em algumas vezes convergem e em outras são extremamente divergentes.
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