trabalho completo - III Congresso em Desenvolvimento Social

Acessibilidade ao atendimento secundário de saúde por meio de
transporte público em Montes Claros/MG
Cássia Morais Balieiro¹
Camila Pereira Rodrigues¹
Laysa Fernanda Rodrigues de Araújo¹
Marianne Carvalho e Silva¹
Narciso Ferreira Santos Neto²
Acadêmicas de Administração da Universidade Estadual de Montes Claros/MG¹
Professor Mestre Universidade Estadual de Montes Claros/MG²
[email protected], [email protected], [email protected],
[email protected], [email protected].
Resumo: O trabalho analisou o conceito de acesso aos serviços de saúde pública observandose que é complexo e está relacionado à percepção das necessidades de saúde e da conversão
destas em uso. De acordo com os dados levantados através da aplicação de questionários e
pesquisa bibliográfica em diversos autores que a relação entre saúde e fator social tem
sinergia, os indivíduos de classes mais baixas têm maior dificuldade em ter acesso aos
sistemas de saúde. Assim, estão mais sensíveis a doenças por viverem situações precárias,
eles buscam com frequência as unidades de saúde de atenção terciária, frequentemente por
desconhecimento dos outros níveis de atenção mais próximas de suas residência ou por
encaminhamento a especialistas. Ao utilizarem o transporte publico até o hospital, o tempo
decorrido até o ponto de parada, o tempo de espera e a distância decorrida tornam a viagem
até o destino final do usuário mais fatigante, prejudicando ainda mais seu tratamento. Este
trabalho reforça a necessidade do planejamento e avaliação do setor de saúde para que se
consiga distribuir da melhor forma, no espaço geográfico, os serviços e a sua clientela e ainda
objetivou analisar o acesso da população aos serviços de saúde, observou-se que o transporte
público é essencial as pessoas de menor renda.
Palavras-chave: Acessibilidade, transporte público, serviço de saúde.
1. Introdução
O transporte público é considerado um serviço essencial para a população no que diz
respeito ao acesso a saúde pública. Portanto, é pertinente verificar sua relação com os
serviços de saúde oferecidos. O acesso da população a esses serviços e a sua localização
geográfica é de fundamental importância para uma assistência eficiente e acessível, visto que
a saúde pública é um direito de todos.
O trabalho consiste na análise do serviço de saúde em Montes Claros/MG por meio de
transporte público através de estudos sobre o padrão de viagem, padrões socioeconômicos e
opiniões sobre os serviços em estudo. No que tange ao padrão de viagem, verificou-se onde o
usuário está localizado, os motivos de estar no Hospital Universitário (H.U.) naquele dia, bem
como meio de transporte utilizado, tempo de viagem, deslocamento e ainda, os custos de
transporte para que fosse possível analisar a acessibilidade do indivíduo. Os dados
socioeconômicos permitem identificar o sexo, escolaridade, renda e ocupação do usuário,
aspectos fundamentais para medir quem é o público em questão e a que classe se enquadra.
As opiniões sobre o serviço em estudo são obtidas a partir de dados do questionário aplicado
ao público do Hospital Universitário e se faz importante para enriquecer o presente trabalho.
Assim, é possível verificar quem são os usuários que mais demandam pelo serviço de
saúde pública em Montes Claros e qual a classe social predominante.
2. Referencial teórico
2.1 A Política de saúde pública no Brasil
A constituição de 1988 inova ao ampliar o conceito de saúde no Brasil. Através da Lei
Orgânica da Saúde (Lei 8.080 de 19/09/1990), o sistema passou a ser pautado sob três
princípios éticos e doutrinários (universalidade, integralidade e equidade) e três diretrizes
organizacionais (descentralização, regionalização e hierarquização). Em resumo, os princípios
éticos propõem que a assistência à saúde:
•
É um direito de todos;
•
Que todas as demandas em saúde devem ser supridas;
•
Que o acesso aos recursos deve ser homogêneo para todos os estratos sociais e regiões
do Brasil.
As diretrizes organizacionais estabeleceram que as decisões administrativas fossem
tomadas em “esferas” (nacional, estadual e municipal) com atribuições especificas e que as
unidades da rede seriam classificadas em níveis de complexidade e teriam áreas de
abrangência definidas, trabalhando num fluxo de referência e contra-referência para cobrir
todas as demandas dos usuários.
Segundo Abrucio (2005) a descentralização das políticas de saúde chegou a ser
entendida como sinônimo de municipalização. Embora a política de municipalização tenha se
efetivado, persistem questões que colocam obstáculos ao bom desempenho da gestão de saúde
dos municípios do país: a desigualdade de condições econômicas e administrativas; o discurso
do “municipalismo autárquico”, para designar a percepção de que os governos locais podem
sozinhos resolver todos os problemas de ação coletiva vividos por sua população.
A diretriz reafirma ainda a necessidade de regionalização da atenção à saúde ao
afirmar:
As regiões de Saúde são recortes territoriais inseridos em um espaço geográfico
contínuo, identificadas pelos gestores municipais e estaduais a partir de identidades
culturais, econômicas e sociais, de redes de comunicação e infra-estrutura de
transportes compartilhados do território; (Brasil, 2006, p.6).
O sistema de saúde é dividido em níveis de atenção. Cada estrato tem suas
prerrogativas e responsabilidades e atende a demandas com determinada complexidade, custo
e necessidade de uso de tecnologia.
Segundo Jorge Sola e Arthur Chioro (2009) a área de atenção especializada, de uma
maneira geral, pode ser conceituada e ao mesmo tempo delimitada pelo território em que é
desenvolvido um conjunto de ações, práticas e conhecimentos e técnicas assistenciais
caracteristicamente demarcadas pela incorporação de processos de trabalho que englobam
maior densidade tecnológica, as chamadas tecnologias especializadas.
Os Níveis de atenção são classificados em primário, secundário e terciário.
À Atenção Primária, são destinados a prestar assistência médico-sanitária a uma
população determinada. Nestes, o ESF (estratégia de saúde da família) atua e usa estes lugares
como base para atingir esta população com estratégias de visitas às famílias desta
comunidade, cadastrando-as e conhecendo as demandas para tratamento e cuidado, assim
como visar a prevenção de possíveis riscos a diversas doenças. De acordo com a OMS a
atenção primária:
(...) os cuidados essenciais de saúde, baseados em métodos e tecnologias práticas,
cientificamente fundamentadas e socialmente aceitáveis, as quais devem ser
colocadas ao alcance universal de indivíduos e famílias da comunidade, com
participação social e a um custo que a comunidade e o país possam manter, em cada
fase de seu desenvolvimento (OMS, 1978, P.1).
Atenção secundária ou média complexidade reúnem os serviços especializados e de
apoio diagnósticos e terapêuticos. Para ter acesso a esse nível, o usuário geralmente é
encaminhado de um serviço de atenção primária. O modelo técnico-científico de atenção à
saúde, que privilegia o hospital como ambiente para a prática de cuidados, contribuiu para que
a atenção terciária permanecesse no imaginário popular como nível de atenção à saúde de
maior importância. Liga-se a imagem do hospital bem equipado à de eficiência de sistema de
saúde.
Contudo, em termos de saúde pública, há de se ressaltar que a esmagadora maioria das
necessidades de saúde da população é satisfeita na atenção primária em saúde, razão pela
quais os investimentos nesse nível têm impacto muito maior nos indicadores de saúde, que
aqueles feitos na atenção terciária.
Segundo Jorge Sola e Arthur Chioro (2009), a atenção primária em saúde resolve mais
de 80% dos problemas de saúde da população, o nível secundário cerca de 15% e o nível
terciário aproximadamente 5% dos problemas de saúde (Atenção ambulatorial especializada.
In GIOVANELLA, Ligia, et. al. Políticas e Sistemas de Saúde no Brasil. Rio de Janeiro:
FIOCRUZ, 2009. p. 628).
2.2 Transporte público
O transporte público é de competência dos municípios. Na Constituição de 1988,
compete ao município “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou
permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem
caráter essencial” (Brasil, Constituição de 1988).
O transporte público coletivo é um dos serviços considerados essenciais para a
população brasileira. De acordo com Demarchi e Ferraz (2000, p.02) o transporte caminhou
junto com a evolução do desenvolvimento urbano, pois as pessoas tinham que se locomover
em maiores distâncias devido à expansão do trabalho.
Segundo pesquisa, o transporte público coletivo é o meio de transporte mais utilizado
pelos brasileiros dentro da cidade (44,3%), seguido pelo carro (23,8%), por moto (12,6%), a
pé (12,3%) e, por último, pela bicicleta (7,0%) (IPEA,2011).
No entanto, houve crescimento na utilização do transporte individual. Os brasileiros
que dispõem de automóvel ou motocicleta para seu deslocamento diário, cresceram 9 pontos
entre 2008 e 2012 (FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES DE
PASSAGEIROS DO NORDESTE, 2013).
A cidade de São Paulo recebeu 130 mil novos carros e motos. Isso sem contar os
veículos registrados em outras cidades e que circulam na Capital Paulista (BAZANI, 2014).
Para Costa,
A qualidade de vida das pessoas é frequentemente associada à possibilidade de
terem acesso aos bens e serviços que desejam, tendo para tal, em princípio,
necessidade de se deslocarem. A garantia da acessibilidade constitui o objetivo final
da politica de transportes, sendo o transporte, não um fim em si, mas um meio para
se alcançar aquela, resultando que a respectiva procura de transporte seja um procura
derivada. (2008, p.5)
Nas cidades brasileiras, o direito de circular e a forma com que se dá a circulação são
altamente condicionados pelas condições sociais, políticas e econômicas de seus habitantes
(VASCONCELLOS, 1993).
Raia Jr. apud Draibe (1993), diz que as políticas de transportes constituem
instrumentos muito importantes para gerenciar o crescimento das cidades de forma eficiente e
sustentável, mas com uma preocupação clara. A finalidade dessas políticas é que sejam
utilizadas para reduzir a desigualdade, inibir tendências de reprodução da pobreza.
NUGEM et.al. (2012), diz que a relação do transporte público com a saúde possui
grande sinergia, pois “uma vez que se tenha uma viagem fatigante até o destino final do
usuário de transporte, essa fadiga pode se transformar em vários problemas relacionados à
saúde”.
CHIESA (2012) et.al. apud Paim (1997), descreve diferentes abordagens da relação
entre a estrutura social e as condições de saúde. E inda, faz referência à intervenção do Estado
através de politicas que atendam as necessidades sociais. “Ressalta a importância da categoria
espaço/território como alternativa metodológica para estabelecer uma aproximação entre
condições e qualidade de vida.”
Diversos autores citam a relação entre saúde e fator social, sendo que os indivíduos de
classes mais baixas têm maior dificuldade em ter acesso aos sistemas de saúde. Além de que,
essas pessoas estão mais sensíveis a doenças por viverem em situações mais precárias.
JÚNIOR apud WACHS & KOENING (1979) reforça a importância da questão do
transporte afirmando que o objetivo básico de todo pesquisador e planejador de transporte é a
provisão de melhorias na acessibilidade às facilidades e serviços que as pessoas necessitam.
Reforçam ainda que a acessibilidade é um dos determinantes básicos da forma urbana.
De acordo com Costa,
Uma questão fundamental para o planeamento e avaliação do setor saúde é a da
distribuição, no espaço geográfico, dos serviços e da sua clientela. Por exemplo, um
mapa de fluxos permite visualizar as ligações estabelecidas pela presença de um
serviço em determinados pontos do território, destacando regiões de atração. Esse
tipo de informação é útil na identificação dos pólos de atração, na regionalização do
atendimento, na verificação das distâncias percorridas pela população na busca pela
assistência, e dos volumes envolvidos neste deslocamento, para além de alertar para
problemas de acesso, sinalizando áreas com poucas opções e configurando pontos de
estrangulamento ou oportunidades de desconcentração e regionalizações
alternativas. (2010, p.22).
Para alcançar um transporte urbano de qualidade, é necessário rever questões
econômicas, politicas e sociais e criar um modelo que proporcione aos indivíduos o direito de
ir e vir com segurança.
2.3. Acessibilidade ao transporte público
Vasconcellos (1985) define acessibilidade como a facilidade ou a dificuldade com
que os locais da cidade são atingidos pelas pessoas e mercadorias, medida pelo tempo e custo
envolvido.
Segundo Cardoso
Existiriam duas categorias de acessibilidade: a acessibilidade ao sistema de
transporte (mede a facilidade de o usuário acessar o sistema de transporte coletivo
em sua região de moradia, trabalho, etc.) e a acessibilidade a destinos (mede após o
acesso ao sistema de transporte, a facilidade de se chegar ao destino desejado).
Sendo assim não é suficiente ter condições de fazer uso do sistema (que garante a
mobilidade), se não há a possibilidade de acesso ao local de chegada (acessibilidade
a destinos) e vice-versa. ( 2008).
Desta forma, a acessibilidade do transporte publico está relacionado não apenas as
distâncias percorridas pelo usuário que utiliza o transporte coletivo, mas também, ao tempo
decorrido até o ponto de parada e o tempo de espera.
Costa analisa a rede de transportes públicos e com base em seus estudos, afirma que
A rede de transportes públicos e constituída por um conjunto de carreiras que
estabelecem a ligação entre diferentes pontos da malha urbana, sendo importante
conhecer quer o respectivo traçado (cobertura espacial), quer o seu período de
serviço e frequência de passagem (cobertura temporal). Os pontos extremos das
carreiras designam-se por terminais. (2008, p. 7)
Afirma ainda que a configuração da rede de transporte público depende muito da
estrutura urbana, “a definição da rede de transportes é a Matriz Origem/destino das viagens
onde se podem identificar as linhas de desejo das deslocações das pessoas, estabelece-se
assim, carreiras diretas para as ligações com maior procura.”.
O transporte público pode ser operado de diferentes tipos de percursos, e as carreiras
podem ocorrer entre bairros (diametrais), centro e bairro (radiais), dentre outras.
A essência do transporte público, refletido em seu nome, está a levar as pessoas com
diferentes origens e destinos de viagem no mesmo veículo. Esses viajantes podem, então, ser
transportado com os custos econômicos e ambientais mais baixos do que se eles viajaram
separadamente. Esta é à força do transporte público, mas também a sua fraqueza, porque as
pessoas não têm as mesmas origens ou destinos de viagem. (STONE et. al. 2010)
Vale destacar que a acessibilidade difere de mobilidade, todavia, se completam. O ato
de acessibilidade transcende as barreiras tecnológicas, sendo uma forma de ter acesso a algo
que lhe interessa ou é necessário. Podemos utilizar como exemplo uma pessoa cadeirante,
onde essa necessita ter acesso a diversos locais, ou mesmo para uma pessoa analfabeta ter
acesso ao mundo dos livros.
Segundo Vasconcellos, acessibilidade é a habilidade de movimentar-se, em
decorrência de condições físicas e econômicas. A facilidade em distância, tempo e custo, de
se alcançar, com autonomia, os destinos desejados na cidade.
Acessibilidade são a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento
para utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento
urbano e elementos. NBR 9050:2004.
A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de
deslocamento de pessoas e bens nos espaços públicos. Tais deslocamentos são feitos através
de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam o ir e vir
cotidiano. (Anteprojeto de lei da política nacional de mobilidade urbana, Ministério das
Cidades).
Vasconcellos entende que
A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens, correspondem às
diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades
de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das
atividades neles desenvolvidas. (1996)
Mobilidade e Acessibilidade são particularmente importantes para pessoas que
possuem menos opções de transporte (pessoas com deficiência, idosos, crianças de baixa
renda). Pobres condições de mobilidade e acessibilidade podem contribuir para exclusão
social, econômica e física de populações mais vulneráveis.
2.4. Acessibilidade ao serviço de saúde
Para Garcia apud Travassos e Martins (2004), a acessibilidade é fator da oferta
importante para explicar as variações no uso de serviços de saúde de grupos populacionais,
representando uma dimensão relevante nos estudos sobre a equidade nos sistemas de
saúde.
De acordo com o artigo 196 da Constituição Federal “Saúde é um direito de todos e
dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e acessórias que visem a redução do
risco de doenças e de outros agravos e a acesso universal e igualitário às ações e serviços para
a sua promoção, prestação e recuperação” ( Brasil, Constituição de 1988).
Segundo Rui Leitão
A saúde pública em nosso país vive uma situação que podemos chamar de caótica.
A população brasileira sofre com a falta de atendimento médico adequado e com a
crescente privatização do sistema de saúde. É de baixíssima qualidade a saúde
pública oferecida. Longas filas para atendimento ambulatorial e hospitalar desviam
de materiais, unidades de assistência médica superlotadas, administradores
negligentes em parceria com governantes corruptos, esse é o retrato da saúde pública
brasileira. Crianças e idosos morrendo em corredores de hospitais públicos, sem
atendimento e medicamentos, são motivos de vergonha nacional. (2013)
Um dos fatores que contribui para essa situação é a inacessibilidade de partes da
população ao serviço de saúde. Nesse contexto aborda-se o acesso a saúde no Brasil. O
conceito de acesso aos serviços de saúde é complexo e está relacionado à percepção das
necessidades de saúde e da conversão destas necessidades em demanda e destas em uso
(Ojanuga & Gilbert, 1992; Puentes-Markides, 1992).
O acesso da população aos serviços de saúde é de fundamental importância para uma
assistência eficiente. Ter esses serviços onde se pode normalmente recorrer é considerado um
indicador de acesso.
De acordo com pesquisas, a acessibilidade e a saúde são vistas como fator social.
Ainda de acordo com FILLIPI, G.F et.al.,
No Brasil, apesar da existência de recursos de alta tecnologia e de profissionais
competentes, o desafio da saúde pública está em oferecer seu acesso à população
de baixa renda. Isto confere às questões relacionadas à saúde pública um carácter
social, político, econômico e cultural. (2012, p.2).
De acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad)
realizada pelo IBGE mais de 70% da população brasileira referem que têm um serviço de uso
regular. Houve importante crescimento nesse percentual no primeiro quinquênio, em todas as
regiões do país, e uma redução, no segundo, nas regiões mais desenvolvidas e no país como
um todo. O mais importante a destacar é que os postos ou centros de saúde são os serviços
cada vez mais referidos pelas pessoas como serviço de uso regularmente procurado — 42%,
em 1998, para quase 57%, em 2008. Verifica-se também que a referência a serviços mais
especializados como ambulatório de hospitais vem diminuindo em todas as regiões. Esses
dados indicam que, de modo geral, e especialmente no setor público, o modelo de atenção
hierarquizado vem se implantando segundo os princípios estabelecidos para o SUS
(REVISTA RADIS).
A acessibilidade deve ser considerada sob as abordagens geográfica, cultural,
econômica e funcional. Segundo Travassos e Martins (2004) a acessibilidade é um fator da
oferta importante para explicar as variações no uso de serviços de saúde de grupos
populacionais, e representa uma amplitude relevante nos estudos sobre a equidade nos
sistemas de saúde.
2.5. Transporte público em Montes Claros
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos Urbanos (ANTP, 2009), o
atendimento do transporte público urbano no Brasil desloca em média 59 milhões de pessoas
diariamente, o correspondente 60% de deslocamentos mecanizados realizadas nas grandes
cidades brasileiras. Dessa porcentagem, 92% dos deslocamentos são feitos por meio de
ônibus.
Para satisfação dos usuários de transporte coletivo, as empresas e os órgãos gestores
têm de trabalhar juntos em busca da qualidade de seus serviços combinado com uma
remuneração adequada pelo serviço oferecido.
... a fazer uma infinidade de deslocamentos, em geral penosos, especialmente para as
camadas de mais baixa renda. Não só aumentaram as distâncias, a energia e os
recursos dispendidos, mas também os motivos ou necessidades de deslocamentos.
Esse crescimento, esse fardo, esse ônus que se dá ao nível de consumo de espaço
urbano, não se distribui uniformemente entre as diferentes classes sociais
(VILLAÇA, 1986, p. 39).
De acordo com Marques e Alves (2010), o transporte coletivo tem fundamental
importância no contexto do transporte urbano. É essencial a população de menor renda e ao
mesmo tempo, uma alternativa para diminuir viagens por automóveis particulares, além de
contribuir com a redução do congestionamento e poluição ambiental.
Atualmente, a cidade conta com duas empresas de transporte coletivo urbano, a
Princesa do Norte, antiga Alprino, e a TRANSMOC, congregadas pela ATCMC (Associação
das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Montes Claros), com 38 linhas, dois
transpecial e duas circulares.
Para Marques e Alves (2010) de acordo com o critério da distribuição das linhas de
ônibus podem ser determinadas por critérios distintos para se aperfeiçoar a operação de
transporte de passageiros, podendo transportar passageiros de terminal a terminal, de um
bairro ao centro ou de um bairro ao terminal.
Em Montes Claros, predomina as carreiras diametrais, linha que conecta duas regiões
opostas, passando pela área central. A existência de somente esse tipo de linha em uma cidade
com mais de 300 mil habitantes, pode apresentar ineficiência do serviço, pois mantendo o
centro como foco, as necessidades de circulação nas demais áreas urbanas ficam prejudicadas.
A figura abaixo mostra a rede de transporte público na cidade de Montes Claros
A cidade de Montes Claros, como a maioria das cidades de médio porte, mostra
padrões de organização dos transportes públicos, que envolve a área da cidade central, com
várias de linhas e pessoas que se aglomeram na área central e algumas opções de conexão
direta linhas que ligam os principais centros urbanos desenvolvidos.
A atual distribuição das linhas de transporte público de Montes Claros prioriza e
aumenta a concentração do volume de pessoas na área central da cidade, pois de toda forma,
grande parte das linhas passa pelo centro da cidade. A diferente variedade de serviços
oferecido nessa área atrai grandes fluxos de diferentes partes da cidade, convergindo o espaço.
A integração é uma opção adicional ao sistema de transporte público em Montes
Claros, através do qual o usuário pode trocar de ônibus, sem pagar uma nova passagem. O
modo de integração escolhido para Montes Claros, semelhante ao já implantado em
Florianópolis, Vitória e Fortaleza, agrega os conceitos de integração espacial e temporal.
A integração temporal é caracterizada pela utilização pré-determinada de um período
de tempo (1 hora) que habilita este processo. Só pode fazer a Integração Temporal quem usar
o cartão da bilhetagem eletrônica. Já a integração espacial representa o deslocamento de um
ponto A para um ponto B, através de um determinado conjunto de linhas. O objetivo da
integração espacial é fazer com que as pessoas possam ir de uma região/bairro para outra
região/bairro sem pagar duas passagens. Entretanto, existe restrição no deslocamento das
linhas por sentido , através de uma “matriz de integração”, de modo que não são todas as
linhas que se integram entre si e que o usuário não poderá fazer percursos de “ida e volta”
para a mesma região com a mesma passagem. (ATCMC)
De acordo com seus estudos Sardinha e França verifica que
O processo de urbanização ocorrido em Montes Claros/MG promoveu
transformações sociais, econômicas e políticas em sua estrutura interna. No entanto,
a urbanização foi marcada pela ineficácia de planejamento urbano, o que fez surgir
nas cidades problemas de ordem social, econômica, ambiental, e infra-estrutural,
entre aqueles relacionados ao trânsito. Na cidade de Montes Claros, os problemas de
trânsito tornam-se nítidos na área central, devido a sua grande concentração
econômica, que faz com que a população se dirija para o local com o intuito de
atender necessidades diversas. (2010, p. 60).
Como em outras cidades, Montes Claros teve crescimento rápido e sem planejamento,
atualmente enfrenta problemas como os de trânsito, já que as ruas são muito estreitas, o que
dificulta a circulação de muitos veículos, em especial em horários de pico.
3. Metodologia
Será apresentada a proposta metodológica, que visa atingir o objetivo geral e os
objetivos específicos da pesquisa em questão, ou seja, o conjunto de passos a seguir que
possibilitaram dar forma conceitual e testar uma metodologia útil para a análise da relação
entre acessibilidade por transporte público aos serviços de saúde.
Procura entender e analisar elementos da acessibilidade aos serviços de transporte
público urbano, com ênfase na criação de um indicador envolve a avaliação e a seleção de
vários fatores. Assim, tais fatores intimamente relacionados com a acessibilidade tornaram-se
fundamentais para identificar e avaliar a localização de equipamentos e infraestruturas. Nesse
contexto, é evidente o interesse em se adotar modelos de acessibilidade que permitam
apreender as mais diversas realidades urbanas, na busca de soluções mais eficientes para esses
espaços de grande concentração de população e de atividades; no caso deste artigo , os
serviços de saúde.
Estrutura-se a metodologia mais adequada para a problemática da proposta, cujos
vetores-chave são a acessibilidade, o transporte público urbano e os serviços de saúde.
A premissa básica é a de que a acessibilidade aos serviços de saúde por transporte
público leva à identificação das áreas urbanas com menor e maior acessibilidade a esses
serviços. O diagnóstico dessa relação e a indicação de elementos para a sua mensuração
contribuirão para a reformulação das ações das autoridades no planejamento de transportes
urbanos e de saúde pública, e para novos encadeamentos de pesquisas acadêmicas, no que
tangem aos modelos.
Pelo caráter aparentemente inédito da pesquisa, metodologicamente, elege-se a
abordagem exploratória, no sentido de se compreender melhor os elementos que compõem a
acessibilidade aos serviços de saúde no contexto do TPU; faz-se uma aplicação de caso de na
CAETAN/UNIMONTES para identificar como é acessibilidade dos usuários.
A amostra foi dimensionada para uma população finita e com nível de confiança de
95%, de acordo com a equação (1), obtida em Fonseca e Martins (1992).
Onde:
N = tamanho da
população; n = tamanho
da amostra;
Z = abscissa da curva normal padrão fixado para uma determinado nível de
confiança; = desvio padrão da população;
d = erros amostral.
Obteve-se uma amostra de 108 pacientes, o universo amostral vem do número
de consultas liberadas pela secretaria de saúde de Montes Claros baseada pela
Portaria n.º 1101/GM de 12 de junho de 2002 para cálculo do total de consultas
especializadas utiliza-se a seguinte formula:
Número de consultas = População Total x 2 consultas/hab./ano = X (X é,
portanto, o total de consultas médicas previstas), sendo:
12% de X = consultas básicas de urgência;
3% de X = consultas pré-hospitalar e trauma;
63% de X = consultas básicas (Clínica Médica + Ginecologia + Obstetrícias + Pediatria);
22% de X = consultas especializadas.
No caso em estudo 22% dar-se se a um total de 1800 consultas mês no município.
4. Análise e discussões
Foram realizadas entrevistas aos usuários da saúde pública no CAETAN (Centro
ambulatorial de especialidades Tancredo Neves) com vista a analisar o sistema de saúde em
Montes Montes/MG. Um total de 108 pessoas foram entrevistadas, sendo que 83% destas são
da cidade de Montes Claros, 2 % da zona rural de Montes Claros e 15 % residem fora da
cidade. Praticamente todos os usuários foram encaminhados, 90% do total, os demais estavam
ali pelo fato de o hospital ser próximo de sua residência ou, por outros motivos.
GRÁFICO 1- Município de origem
GRÁFICO 2- Motivo de ter escolhido o H.U.
Destacam-se como principais motivos de recorrerem ao H.U, consultas/retorno, sendo
34% dos usuários, 24% foram fazer exames e 19% eram acompanhantes, outros estavam ali
para marcar procedimento, por outros motivos como cirurgia.
Dos residentes em Montes Claros, 39% levaram menos de uma hora para chegar ao
H.U., 26% gastou de 1 a 2 horas e 9%, mais de duas horas, estes últimos estão localizados nos
bairros mais periféricos da cidade. Os usuários de outras cidades gastaram em torno de 2 a 4
horas, como mostrado nos gráficos.
GRÁFICO 3- Motivo de ir ao H.U.
GRÁFICO 4- Tempo gasto para chegar ao H.U.
Para a maioria dos entrevistados a distancia entre sua residência e o H.U. tem grande
influência, 44% dizem que a distancia influencia muito o tratamento, 40% consideram que
tem pouca influência e 16% revelam que a distância não interfere no tratamento. Mais de 50%
dos usuários avaliam que a distância entre o hospital e sua residência é longe, 34%
consideram próxima e os demais, muito longe.
O que tange ao tipo de transporte utilizado para chegar ao H.U., mais de 50% das
pessoas residentes em Montes Claros foi de ônibus, seguidos daqueles que foram de carro
próprio (15%), moto (6%), a pé (6%), moto-táxi (2%) e 8% de ambulância. Estes últimos
residem em outras cidades. Os gráficos relevam o exposto:
GRÁFICO 5- Distancia entre a residência e o H.U. GRÁFICO 6- Grau de distancia entre a residência e o H.U.
GRÁFICO 7- Tipo de transporte utilizado
A pesquisa demonstrou que 44% dos indivíduos teve pouco tempo de deslocamento a
pé, gastando menos de 10 minutos; 31% gastaram de 11 a 20 minutos e 25%, de 21 a 30
minutos. No quadro abaixo, verifica-se que a maioria dos usuários gastou menos de 10
minutos de caminhada até ponto e que o tempo de espera não ultrapassou 20 minutos. O
tempo de caminhada até o hospital foi de 0 a 10 minutos e o tempo de transbordo predominou
de 21 a 30 minutos.
Tempo de caminhada
TC até o ponto
( 74) 0 - 10
( )
Mais de 50
( 10) 11-20
( 5 ) 21-30
( 3 ) 31-50
Tempo de espera
( 33 ) 0 - 10
(2 )
Mais de 50
( 32 ) 11-20
( 3 ) 21-30
( ) 31-50
GRÁFICO 8- Tempo de deslocamento a pé
TC até o hospital
( 56) 0 - 10
( 2) Mais de 50
( 11 ) 11-20
(3 ) 21-30
(2 ) 31-50
Transbordo: (26) SIM ( 82 ) Não
( ) 0 - 10
( ) Mais de 50
( ) 11-20
(24) 21-30
( 2) 31-50
QUADRO 1- Tempo de caminhada
Cerca de 89% dos usuários revelou que o meio de transporte não varia de acordo com
as estações do ano, mas para 11%, há variação. Em termos de melhoria quanto ao acesso ao
hospital, revelam que seria mais apropriado que o hospital fosse mais próximo a suas
residências e que houvesse mais transporte público.
O que deve ser melhorado em termos de acesso para
facilitar a vinda ao H.U.
( 21) Mais ambulâncias
(74 ) Mais próximo do meu bairro
(20) Ruas asfaltadas
( 73 ) Mais transporte público
( 7) Outros
GRÁFICO 9Variação da necessidade de transporte QUADRO 2- Melhorias em termo de acesso
de acordo com estações do ano
A fonte de pagamento de transporte varia de usuário para usuário. Dos entrevistados,
67% paga pelo próprio transporte, estes são residentes em montes Claros, 11% recebem ajuda
de parente ou amigo e 16% não tem custo de transporte. Os dois últimos refletem nos usuários
que residem fora de Montes Claros. Muitos vão até o hospital anualmente, o gráfico 11,
mostra que 64% dos entrevistados vão anualmente ao médico, 19% mensalmente, 7%
semanalmente, estes são aqueles que fazem tratamento com maios frequência.
O gráfico 12 demonstra que 31% das pessoas vão ao médico uma vez ao ano, 27%
vão duas vezes e 20%, três vezes, 22% tem maior frequência, quatro vezes ao ano.
GRÁFICO 10- Fonte de pagamento do transporte
GRÁFICO 11- Frequência do usuário ao H.U.
GRÁFICO 12- Idas anuais ao médico
Ao verificarmos com os entrevistados quais prioridades consideram importantes ter
próximos à sua casa, hospital foi considerado prioridade por 52%, colocado como segundo
lugar por 27%, terceiro por 18% quarto por apenas 3%; escola foi considerado prioridade por
31%, segundo lugar por 32%, terceiro por 28%, quarto por 5% e quinto por 4%; o posto
policial por 22% dos entrevistados foi considerado prioridade, 30% colocaram em segundo
lugar, 32% colocaram em terceiro, 13% colocaram em quarto e 1% colocaram em quinto e
sexto lugar respectivamente; ambientes de lazer foi colocado em primeiro lugar por 3% dos
entrevistados, 8% colocaram em segundo, 9% em terceiro, 24% em quarto, 56% colocaram
em quinto, e 1% em sexto; ainda avaliando a importância de feira e mercados próximo às
residências, apenas 1% colocaram em primeiro lugar de importância, 7% colocaram em
segundo, 11% colocaram em terceiro, 49% colocaram em quarto, 30% colocaram em quinto e
2% em sexto; levando em consideração outras importâncias para os entrevistados, 96%
responderam em sexto lugar outros, como por exemplo bancos e lotéricas em sua maioria,
essa opção também foi colocada por 1% dos entrevistados em segundo e quinto lugar.
1º
2º
3º
4º
5º
6º
ESCOLA HOSPITAL POSTO POLICIAL LAZER FEIRAS E MERCADOS OUTROS
31,5%
51,9%
22%
3%
1%
0%
32,4%
26,9%
31%
7%
6%
1%
27,8%
18,5%
32% 10%
12%
0%
4,6%
2,8%
13% 24%
48%
3%
3,7%
0,0%
1% 55%
31%
1%
0,0%
0,0%
1%
1%
2%
95%
QUADRO 3 : Importância próximo a residência.
Foi constatado que 45% dos entrevistados são homens, e 55% mulheres, que ainda
são maioria. Quanto à faixa etária, 40% tem de 38 a 48 anos, 24% 49 a 60 anos, 20% 60 anos
ou mais, 11% 26 a 37 anos e apenas 5% tem de 18 a 25 anos.
GRÁFICO 13- Sexo
GRÁFICO 14- Faixa etária
A respeito da escolaridade dos entrevistados, a maioria possui o ensino médio ou
superior incompleto, correspondendo a 39% do total dos entrevistados, 31% possui o
fundamental completo ou médio incompleto, 22% são analfabetos ou tem o fundamental
incompleto, e apenas 8% possuem ensino superior.
Levando em consideração a renda, verificamos que 41% dos entrevistados possuem
renda em torno de 1 salário mínimo, 36% de 1 a 2 salários mínimos, 17% não possuem
nenhuma renda, e 6% possuem de 2 a 4 salários mínimos.
GRÁFICO 15- Renda
GRÁFICO 16- Escolaridade
Para o tratamento, apenas 11% dos entrevistados precisa ficar hospedado em Montes
Claros para fazer uso dos serviços de saúde oferecidos pelo CAETAN, e 89% não precisam.
GRÁFICO 17- Pacientes fora de Montes Claros
Dos entrevistados que moram fora de Montes Claros, verifica-se que a maior parte,
64% precisa ficar fora da sua residência de 2 a 3 dias para ter acesso aos procedimentos que
vão realizar no HU. 18% ficam apenas 1 dia fora de casa e um percentual de 9% precisam
ficar mais dias fora, de 4 a 7. Em relação a hospedagem aponta-se que também 64% dos
entrevistados se hospeda em casas de apoio, seguido da casa de amigos que soma 27%.
Outros tipos de hospedagem também foram citados em 9% dos casos. Quanto ao custo, 46%
diz que não tem gastos; 25% explicaram que quem paga esses gastos são parentes e amigos e
18 % diz que esse custo sai do seu próprio bolso gastando em ambas as situações um valor
aproximado de R$ 350,00.
Gráfico 18- Dias fora da residência
Gráfico 19- Local de hospedagem
Gráfico 20- Relação de quem paga pela hospedagem
Os entrevistados também deram sua opinião acerca dos serviços prestados no HU. Do
total 74% responderam que sempre que vão ao hospital conseguem ser atendidos; Entretanto
26% disseram que nem sempre que vão até lá conseguem atendimento. No que diz respeito a
marcação de consultas e exames, a maioria de 58% opinaram que esse processo é regular e
nem sempre conseguem marcar quando precisam. 25% acham dificil conseguirem marcar
exames e consultas e apenas 17% avaliam como fácil esse procedimento dizendo que sempre
conseguem marcar quando precisam, sem maiores problemas.
Gráfico 21- Atendimento no HU
Gráfico 22- Marcação de consultas e exames
Dos tipos de especialidade médicas que os entrevistados já precisaram no HU, pode-se
concluir que os mais visitados são Clinico geral e Ginecologia com porcentagem de 30% e
18% respectivamente, somando um total de procuras de 94 vezes. Tem-se também as
especialidades de Cardiologia com 18% de demanda seguido da Oftalmologia com 16%.
Dentre as menos procuradas nas dependências do HU estão a Oncologia com 2% e
Neurologia com 5% que se refere a um total de 8 vezes. Também podemos citar as
especialidades Nefrologia e Otorrinolaringologia com demanda média de 5% e 6%
respectivamente.
Gráfico 23- Especialidades médicas procuradas no HU
5 Conclusão
O trabalho permite observar que 90% dos usuários do serviço público de saúde foram
encaminhados ao Hospital Universitário, a maioria para consulta/retorno e exames. Destes,
54% utilizaram transporte público e este meio não muda com as estações do ano, são usuários
que não possuem outro meio de transporte e que não tem condições para se deslocarem por
outros meios mais caros.
Ao julgar o que considera mais importante ter próximo a suas residências, hospitais
aparece como primeira opção, seguido de escola e posto policial.
Dos entrevistados, 55% são do sexo feminino e 45%, masculino. Dentre eles, a
maioria dos entrevistados são economicamente ativos na faixa etária de 38 a 48 anos e 49 a
60 anos. Constata-se que os entrevistados são pessoas de classe baixa, que não possuem
condições de pagar pelos serviços de saúde procurados, pois a maioria de 41% recebe até um
1 salário mínimo, uma porcentagem significativa de 36% recebem de 1 a 2 salários, sendo que
17% não tem renda. Analisando uma minoria de 6% que chegam a receber de 2 a 4 salários
mínimos, é notório que quem possui salário mais elevado não demanda tanto pelos serviços
oferecidos no ambiente observado.
Dos entrevistados que moram fora de Montes Claros, verifica-se que a maioria precisa
ficar fora da sua residência de 2 a 3 dias para ter acesso aos procedimentos que vão realizar no
HU. Dependendo do procedimento a ser realizado, ficam apenas 1 dia fora de casa. Em
relação à hospedagem cerca de 43,75% se hospedam em casas de apoio e não tem custos.
Sobre os serviços prestados no CAETAN os entrevistados deram a sua opinião
respondendo que sempre que vão ao hospital conseguem ser atendidos. Entretanto 25,92%
disseram que nem sempre que vão até lá conseguem atendimento. No que diz respeito a
marcação de consultas e exames, a maioria opinou que esse processo é regular e nem sempre
conseguem marcar quando precisam, no entanto, para boa parte dos entrevistados, o processo
é demorado. Dos tipos de especialidade médicas que os entrevistados já precisaram no
CAETAN, pode-se concluir que os mais visitados são Clinico geral e Ginecologia além de
cardiologia e oftalmologia. Quando são encaminhados ao CAETAN há demora no processo
de marcar procedimento que chega a durar semanas ou até meses.
Acurando o tempo de caminhada pode-se afirmar que este não tem tanto impacto no
deslocamento do individuo, visto que o tempo de caminhada até o ponto e até o hospital não
ultrapassa 10 minutos para grande parte dos entrevistados. No entanto, há um tempo de
espera significativo de 11 a 20 minutos. No que tange ao transpondo, este varia de 21 a 30
minutos.
A maioria de 39% gasta menos de 1 hora para chegar ao H. U, 26% de 1 a 2 horas e os
indivíduos que moram fora da cidade gastam tempo maior. Tratando- se da acessibilidade ao
H. U nota-se como desfavorável, visto que as pessoas deslocam-se de bairros distantes para
chegar ao hospital, e poderiam ser atendidas próximas de casa se houvesse um serviço de
saúde melhor estruturado e que permitisse acesso a toda a população. A demora em chegar ao
hospital pode prejudicar a vida do individuo, pois o tempo de viagem pode ser fadigante, e
aumentar os riscos da saúde. A melhor distribuição geográfica dos serviços possibilitaria
terem acesso aos serviços de saúde que tanto necessitam permitindo melhor qualidade de vida
da clientela.
REFERÊNCIAS
ATCMC. (2012). Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Montes Claros.
Acesso em agosto de 2013, disponível em http://www.atcmc.com.br/2012/
Apud BRAGA NETO, Francisco Campos; BARBOSA, Pedro Ribeiro; SANTOS, Isabela
Soares. Atenção Hospitalar: evolução e tendências. In GIOVANELLA, Ligia, et. al. Políticas
e Sistemas de Saúde no Brasil. Rio de Janeiro: FIOCRUZ, 2009. p. 679.
ASSOCIAÇÃO DOS TRANSPORTES COLETIVOS DE MONTES CLAROS- ATCMC.
Disponível em:< www.atcmc.com.br>. Acesso em: 10/03/2014 às 17:15 hs
BAZANI, Adamo. Frota de veículos em São Paulo bate recorde de crescimento em 2013
nos últimos três anos. 2014. Disponível em: <http://www.antp.org.br/website/noticias/pontode-vista/show.asp?npgCode=A606E53D-D751-427D-99B6-C129849F771A>. Acesso em: 11
mar. 2014
Brasil. (1990). Lei Orgânica da Saúde – Lei nº 8080, de 19 de setembro de 1990. Diário
Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, DF, 20 set. 1990,p. 18055. Disponível
em: http://www6.senado.gov.br/sicon/ExecutaPesquisaLegislacao.action Acesso em: 09
março de 2014
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF,
Senado, 1998.
CHIORO DOS REIS, A. & SCAFF, A. J. M. Saúde Cidadania. Santos: Consaúde.
CONILL, E.M. (2009). Ensaio histórico-conceitual sobre a Atenção Primária à Saúde:
desafios para a organização de serviços básicos e da Estratégia Saúde da Família em centros
urbanos no Brasil. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro.
COSTA, Américo Henrique Pires da., Manual do transporte do planejamento de
acessibilidades e transportes. Transportes Públicos. Dez. 2008. P . 5.
COSTA, Cláudia Margarida Pereira da. LOCALIZAÇÃO ÓPTIMA DO FUTURO
HOSPITAL DE SINTRA: Aplicação de Modelos de Location-Allocation no Planeamento
de Cuidados de Saúde. 2010. 126 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Ciência e Sistema de
Informação Geográfica, Instituto Superior de Estatística e Gestão de Informação da
Universidade Nova de Lisboa, Lisboa, 2010.
CARDOSO, C. E. P. (2008). Análise do transporte coletivo urbano sob a ótica dos riscos e
carências sociais. Tese de Doutorado, Programa de Pós-graduação em Serviço Social,
Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, São Paulo, SP.
DRAIBE, S. M. (1993). Anatureza social de investimentos em transporte de massa: o
exemplo da Região Metropolitana de São Paulo. Revista dos Transportes públicos, n.61, p.3758.
FILLIPI, G.F.; CAMPAGNER, M.R.; PIVA, B.M.H.; BASILIO, T. L.; Estudo sobre a
localização de unidades básicas de saúde na cidade de Sorocaba. In: XXXII ENCONTRO
NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO. Desenvolvimento Sustentável e
Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção. 2002. São Gonçalo,
Rio Grande do Sul.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE. Disponível
em:<http://www.ibge.com.br>. acesso em: 09 mar. 2014 às 21:23 h.
MENDES, Eugênio Vilaça. Rede de atenção à saúde no SUS (2009). Disponível em:
http://www.sesa.pr.gov.br/arquivos/File/4REUNIAOORDINARIA/redeatencaosaudenosus.pd
f. Acesso em 08 de março de 2014.
MENDES, Eugênio Vilaça. A modelagem das redes de atenção à saúde. ( Julho de 2007).
Disponível
em:
http://www.saude.es.gov.br/download/A_MODELAGEM_DAS_REDES_DE_ATENCAO_A
_SAUDE.pdf. Acesso em 08 de março de 2014.
OPAS. Organização Panamericana da Saúde. (2007). Renovação da Atenção Primária à
Saúde nas Américas. Washington DC:Organização Pan-Americana da Saúde.
OMS. Organização Mundial de Saúde. (1979) Declaração de Alma Ata 1978. Genebra:
WHO.
Organização Mundial da Saúde. Declaração de Alma-Ata, 1978.
Paim JS. Abordagens teórico-conceituais em estudos de condições de vida e saúde: notas para
reflexão e ação. In: Barata RB, organizador. Condições de vida e situação de saúde. Rio de
Janeiro: ABRASCO; 1997. p. 7-30.
VIANA, Roberto. Gestão do Transporte Coletivo Público de Campinas. Faculdade de
arquitetura e Urbanismo. Dissertação (mestrado e urbanismo). Campinas; PUC, 2006.
WACHS, M.; KOENIG, J.G (1979). Behavioural modelling, accessibility, mobility and travel
need. In: HENSHER, D.A.; STOPHER, P.R. eds, Behavioural travel modelling. Croom
Helm, Becknham, Kent.p. 698-710
NORDESTE, Federação das Empresa de Transporte de Passageiros do. Aumenta
crescimento
do
transporte
individual. 2013.
Disponível
em:
<http://www.fetronor.com.br/comunicacao/noticias/aumenta-crescimento-do-transporteindividual/476>. Acesso em: 11 mar. 2014.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcantara. O que é o trânsito. São Paulo: Brasiliense, 1985.
____. Os ônibus, os automóveis as classes sociais: limites das políticas de transporte
urbano no Brasil. Revista dos transportes públicos, 58, 1993.
____. Transporte urbano em países em desenvolvimento. São Paulo, Unidas, 1996.
____. Transporte urbano, espaço e equidade. São Paulo, Unidas, 1996.
TRAVASSOS, C.; MARTINS, M. Acesso e utilização de serviços de saúde. Cadernos de
Saúde Pública, Rio de Janeiro, 20 sup. 2: S190-S198, 2004.
STONE John; MEES Paul; IMRAN, Muhammand. Network P lanning for more
effective public transport in new zealand cities. Lisboa, Portugal. 2010.
SARDINHA, Danielle Flamengo Rodrigues; FRANÇA, Iara Soares de. DIAGNÓSTICO DO
TRÂNSITO NA ÁREA CENTRAL DE MONTES CLAROS/MG. Montes Claros,MG:
Unimontes, 2010.