BOADAS, Charles Daniel Minetto. Logística de Alimentos

UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS
CENTRO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS
LOGÍSTICA DE ALIMENTOS:
TRANSPORTE E ARMAZENAGEM
CHARLES DANIEL MINETTO BOADAS
Administração de Empresas
Habilitação em Administração de Empresas
São Leopoldo, junho de 1999.
AGRADECIMENTO
Agradeço a persistência, a confiança, a intrepidez, a
conscientização, a audácia, a ousadia, o trabalho, o
sonho, a realidade; enfim, a mim.
Orientador:
Prof. Carlos Diehl
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................7
METODOLOGIA.......................................................................................................................................9
1 UM POUCO DE HISTÓRIA................................................................................................................11
2 A LOGÍSTICA E A ESTRATÉGIA COMPETITIVA ......................................................................16
3 A DIMENSÃO DO SERVIÇO AO CLIENTE ...................................................................................20
4 TRANSPORTE......................................................................................................................................23
4.1 RODOVIÁRIO .....................................................................................................................................23
4.1.1 Vantagens ..................................................................................................................................25
4.1.2 Tipos de Veículos e Produtos Transportados............................................................................25
4.2 FERROVIÁRIO ....................................................................................................................................27
4.2.1 VANTAGENS ...................................................................................................................................28
4.2.2 Tipo de Veículo e Produto Transportado ..................................................................................28
4.3 MARÍTIMO .........................................................................................................................................32
4.3.1 Tipo de Carga............................................................................................................................33
4.3.1.1 Carga Geral ......................................................................................................................................... 33
4.3.1.2 Carga a Granel .................................................................................................................................... 33
4.3.1.3 Carga Frigorífica................................................................................................................................. 34
4.3.2 Modalidades de Serviços...........................................................................................................34
4.3.2.1 Navios Conferenciados ....................................................................................................................... 34
4.3.2.2 Navios Não Conferenciados................................................................................................................ 34
4.3.2.3 Navios “Tramps” ................................................................................................................................ 35
4.3.3 Tipos de Navios .........................................................................................................................35
4.3.3.1 Cargueiros ou Convencionais ............................................................................................................. 35
4.3.3.2 Frigorífico ........................................................................................................................................... 36
4.3.3.3 Graneleiro ........................................................................................................................................... 36
4.3.3.4 Porta-Contêineres ............................................................................................................................... 36
4.3.3.5 Roll-On Roll-Off................................................................................................................................. 37
4.3.3.6 Tanque ................................................................................................................................................ 37
4.3.3.7 LASH (Lighter Aboard Ship) – Navio Porta-Barcaça ........................................................................ 37
4.3.3.8 Seabee................................................................................................................................................. 38
4.4 COMPLEXO PORTUÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL .............................................................................38
4.4.1 Porto de Rio Grande .................................................................................................................38
4.4.2 Porto de Porto Alegre ...............................................................................................................39
4.4.3 Porto de Estrela.........................................................................................................................40
5
4.4.4 Porto de Pelotas ........................................................................................................................41
4.4.5 Porto de Cachoeira do Sul ........................................................................................................42
4.5 SISTEMA HIDROVIÁRIO INTERIOR ......................................................................................................42
4.5.1 Influência do Sistema Hidroviário no Desenvolvimento ...........................................................42
4.5.2 Sistema de Transporte Interior..................................................................................................43
4.6 AÉREO ...............................................................................................................................................43
4.6.1 O Transporte Aéreo e Suas Particularidades............................................................................44
4.6.2 Vantagens ..................................................................................................................................44
4.6.3 Organizações Aéreas Internacionais e Nacionais.....................................................................46
4.6.4 Companhias de Transporte Aéreo.............................................................................................47
4.6.5 Agentes de Carga ......................................................................................................................47
4.7 TRANSPORTE INTERMODAL ...............................................................................................................48
4.7.1 Transporte Multimodal..............................................................................................................48
5 ARMAZENAGEM ................................................................................................................................55
5.1 TIPOS DE ARMAZÉNS .........................................................................................................................56
5.1.1 VEÍCULOS .......................................................................................................................................57
5.1.2 Elevadores .................................................................................................................................60
5.1.3 Transportadores Contínuos.......................................................................................................61
5.1.4 Estrados ou Paletes ...................................................................................................................61
5.1.5 Porta-Paletes.............................................................................................................................62
5.2 TÉCNICAS DE ARMAZENAGEM DE ALIMENTOS ..................................................................................62
5.2.1 Classificação .............................................................................................................................63
5.2.2 Perdas e Deterioração do Alimento ..........................................................................................64
5.2.2.1 Deterioração de Alimento por Microrganismos .................................................................................. 64
5.2.2.2 Deterioração de Alimentos por Enzimas............................................................................................. 65
5.2.2.3 Deterioração Química dos Alimentos ................................................................................................. 65
5.2.2.4 Causas Físicas da Deterioração dos Alimentos ................................................................................... 65
5.2.2.5 Deterioração por Animais ou Insetos.................................................................................................. 66
5.2.2.6 Grãos, Cereais e Derivados ................................................................................................................. 66
5.2.2.7 Alimentos Enlatados ........................................................................................................................... 68
5.2.2.8 Pragas e seu Controle.......................................................................................................................... 69
5.2.2.9 Animais Daninhos............................................................................................................................... 70
5.2.2.9.1 Ratos............................................................................................................................................ 70
5.2.2.9.1.1 Controle ............................................................................................................................... 71
5.2.2.9.1.2 Eliminação ........................................................................................................................... 71
5.2.2.9.2 Pássaros ....................................................................................................................................... 72
6 A EMPRESA..........................................................................................................................................73
6.1 DIVISÃO DE CARNES..........................................................................................................................75
6.2 DIVISÃO DE PRODUTOS DE CONSUMO ...............................................................................................76
6.3 DIVISÃO DE PRODUTOS INDUSTRIAIS .................................................................................................79
6.4 ADMINISTRAÇÃO DE PEDIDOS PELA LOGÍSTICA DA CEVAL ................................................................80
6.5 AQUISIÇÃO DE TRANSPORTE .............................................................................................................82
6.6 AVALIAÇÃO DE FORNECEDORES........................................................................................................86
6.6.1 Qualificação de Novos Fornecedores de Transporte ................................................................86
6.6.2 Manutenção da Qualificação ....................................................................................................87
6.6.2.1 Transporte ........................................................................................................................................... 87
6.6.2.2 Inspeção de Containers ....................................................................................................................... 88
6.6.2.3 Serviço de Carga e Descarga............................................................................................................... 88
6.7 ARMAZENAMENTO, MANUSEIO, PRESERVAÇÃO E EXPEDIÇÃO DE PRODUTOS ACABADOS (GORDURA E
LECITINA)................................................................................................................................................89
6.7.1 Expedição ..................................................................................................................................91
6.7.2 Carregamento............................................................................................................................92
6.7.3 Verificação do Produto Armazenado ........................................................................................93
6.7.4 Armazenamento de Produto Fatorado ......................................................................................93
6.7.5 Produto Não-Conforme com a Especificação ...........................................................................93
7 RESULTADOS E ANÁLISE................................................................................................................96
6
7.1 ROTEIRO DE ENTREVISTA ..................................................................................................................97
7.2 PRINCIPAIS PROBLEMAS ....................................................................................................................98
7.3 DISCUSSÃO ........................................................................................................................................99
7.4 DESTAQUES .....................................................................................................................................102
CONCLUSÃO ........................................................................................................................................108
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................112
ANEXOS .................................................................................................................................................117
INTRODUÇÃO
Nos dias de hoje, pode-se perceber que a globalização obrigou a reciclarem-se muitos
processos operacionais e gerenciais dentro das organizações. Nesse sentido, houve,
primeiramente, uma redução em massa de pessoal para diminuir os gastos das empresas. Isso
pode ter ocorrido pelo desespero e despreparo dos administradores em concorrer com
empresas enxutas e melhor preparadas que apareceram para disputar o mesmo mercado em
um passe de mágica.
As mudanças constantes no ambiente econômico mundial afetam e abalam a economia
do Brasil, onde o aumento da variedade dos produtos e dos canais de distribuição provocam o
acirramento da competição e o surgimento de clientes mais exigentes. Isso se tornou viável a
partir da abertura comercial e da estabilização da moeda no nosso país.
Esse novo ambiente tem propiciado excelentes oportunidades às empresas para
exploração do potencial logístico, seja para diferenciarem-se no mercado oferecendo serviços
personalizados e de maior qualidade, seja para alcançarem maior eficiência produtiva e
reduzirem custos. O segredo para conquistar o consumidor pode estar na diferenciação. Não
importa o ramo de atividade; o cliente deve ser o centro das atenções de qualquer empresa,
seja indústria, comércio ou prestadora de serviços.
8
Sem dúvida, este assunto é ainda emergente, mas importantíssimo para o sucesso de
uma organização. O mercado ainda é carente de bons profissionais do ramo, que devem
conhecer o planejamento e controle da produção, a armazenagem, o controle de estoques, o
transporte e a distribuição.
A logística voltada para o cliente pode se tornar uma grande arma competitiva neste
mercado onde todos devem encontrar uma solução para atrair o interesse de seus
consumidores potenciais.
Objetivo
Este trabalho visa acompanhar como uma empresa de grande porte se porta, em
relação ao seus sistemas de transporte e armazenagem, diante de mudanças rápidas e radicais
ao longo do tempo.
Realmente, a década de 90 tem sido encarada como “a era da logística”. A história
discutirá se esta visão foi correta, enquanto que o futuro nos deixa curiosos para saber se
estamos no caminho correto.
METODOLOGIA
Delineamento:
Foi utilizada, neste trabalho, uma abordagem na forma de estudo de caso. Sendo uma
pesquisa do tipo qualitativa e procurando estabelecer um diagnóstico, teve como objetivo
explorar o ambiente envolvido a fim de levantar e definir os problemas da área em estudo.
População ou foco do estudo:
Este projeto visou avaliar o setor de logística da Ceval Alimentos S/A em sua unidade
situada em Esteio/RS.
Técnica de coleta de dados:
Foram utilizados textos e documentos pertencentes à empresa que evidenciaram a
evolução histórica da área em estudo, além de consultas bibliográficas atualizadas sobre o
assunto. A observação participante deu-se pelo fato de vivenciar, de forma prática, o dia-a-dia
desta área. Foram realizadas um total de 30 (trinta) entrevistas entre os profissionais do
Departamento de Logística, Departamento de Vendas, Planejamento e Controle da Produção,
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e Almoxarifado. Cabe ressaltar que todos esses procedimentos foram realizados perante o aval
da empresa.
Técnica de análise de dados:
A análise do conteúdo coletado visa aflorar algumas das precariedades existentes e, a
partir disso, propor formas de melhorias condizentes com a filosofia aplicada na empresa.
1 UM POUCO DE HISTÓRIA
O advento da roda viu o início da movimentação mecanizada e nos deu o movimento
horizontal. O movimento vertical ainda era feito pela força humana.
Os primeiros armazéns, segundo antropólogos e geólogos franceses em uma
programação do “Discovery Channel” exibida em 18 de novembro de 1998, foram
construídos por volta de 1800 a.C. José, aos 30 anos, foi, possivelmente, o primeiro consultor
em estocagem e movimentação, nomeado pelo Rei do Egito (Gênese 41). Isso aconteceu por
causa de um sonho que o rei teve, interpretado por José como sete anos de abundância
seguidos por sete anos de fome em todo o país. José começou a construir e estocar um quinto
da colheita de cada ano em armazéns e celeiros, em cada cidade do Egito. Esse país
sobreviveu, nos anos de fome, através de bom planejamento e distribuição.
Foram descobertas ruínas de grandes armazéns, datadas de 190 a.C., em Óstia, o
principal ponto de distribuição para todo o Império Romano. Será que eles planejavam a
distribuição centralizada nessa época?
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Por fotografias e impressões de artistas sobre essas ruínas, pode parecer que eles
tinham os mesmos problemas que os consultores em estocagem e movimentação atualmente:
os arquitetos sempre colocam as colunas nos lugares errados.
Em 1860, viu-se a introdução do parafuso e da engrenagem. Tínhamos, então, o
movimento vertical e surgiram armazéns com vários pisos, mas os produtos ainda tinham que
ser empilhados manualmente. Nessa mesma época, tivemos a chegada dos estrados e
plataformas.
Em 1900, começou o desenvolvimento dos carros-plataforma industriais e
mecanizados a motor.
Em 1926, os carros-plataforma com elevação estavam em uso e podiam colocar um
estrado em cima do outro.
Em 1933, viu-se a empilhadeira elevar uma tonelada a um máximo de 4,5 metros.
Em seguida, 1939, a empilhadeira anunciava uma nova era. Os primeiros veículos
eram elétricos. Apareceram os “paletes” de madeira e as primeiras estruturas porta-paletes.
Em 1946, a produção de cantoneiras ajustáveis se iniciou e foi amplamente usada na
indústria de prateleiras.
Em 1950, surgiram as estruturas porta-paletes como são conhecidas atualmente:
armações soldadas ou parafusadas que eram presas ou colocadas em aberturas na face das
colunas.
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Ao longo da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas através do
poder e da capacidade da logística ou a falta deles. Argumenta-se que a derrota da Inglaterra
na Guerra da Independência dos Estados Unidos pode ser, em grande parte, atribuída a uma
falha logística. O exército britânico na América dependia quase que totalmente da Inglaterra
para os suprimentos. No auge da guerra, havia 12.000 soldados no ultramar e grande parte dos
equipamentos e da alimentação partia da Inglaterra. Durante os primeiros seis anos da guerra,
a administração desses suprimentos vitais foi totalmente inadequada, afetando o curso das
operações e a moral das tropas. Até 1781, eles não tinham desenvolvido uma organização
capaz de suprir o exército e, àquela altura dos acontecimentos, já era muito tarde.
Na Segunda Guerra Mundial, também a logística teve um papel preponderante. A
invasão da Europa pelas Forças Aliadas foi um exercício de logística altamente proficiente, tal
como foi a derrota de Rommel no deserto. O próprio Rommel disse uma vez que “... antes da
luta em si, uma batalha é ganha ou perdida pelos serviços de intendência”.
No início de 1991, o mundo presenciou um exemplo dramático da importância da
logística. Como precedente para a Guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus aliados tiveram
de deslocar grandes quantidades de materiais a grandes distâncias, o que se pensava ser
impossível em um tempo curto. Meio milhão de pessoas e toneladas de materiais e
suprimentos tiveram que ser transportados através de 12.000 quilômetros por via aérea, mais
2,3 milhões de toneladas de equipamentos transportados por mar - tudo isso feito em questão
de meses.
Entretanto, enquanto os generais e marechais dos tempos remotos compreenderam o
papel crítico da logística, somente num passado recente é que as organizações empresariais
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reconheceram o impacto vital que o gerenciamento logístico pode ter na obtenção da
vantagem competitiva. Em parte, deve-se esta falta de reconhecimento ao baixo nível de
compreensão dos benefícios da logística integrada. Enquanto Arch Shaw, escrevendo em
1915, mostrava que
“As relações entre as atividades de criação de demanda e o
suprimento físico... ilustram a existência dos princípios de
interdependência e equilíbrio. Uma falta de coordenação de qualquer
um desses princípios ou ênfase ou dispêndio indevido com qualquer um
deles vai certamente perturbar o equilíbrio de forças que representa uma
distribuição eficiente.
...A distribuição física das mercadorias é um problema distinto
da criação de demanda...Não são poucas as falhas nas operações de
distribuição devido à falta de coordenação entre a criação da demanda e
o fornecimento físico... Ao invés de ser um problema subseqüente, esta
questão do fornecimento deve ser enfrentada e respondida antes de
começar o trabalho de distribuição.”,
os princípios de gerenciamento logístico levaram uns 70 anos ou mais para ser
claramente definidos.
O que é o gerenciamento logístico no sentido em que é entendido hoje? Existem
muitas maneiras de definir a logística, mas o conceito principal, segundo Christopher, poderia
ser:
“A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a
aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e
produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da
organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as
lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a
baixo custo” (1997).
15
Segundo o Sr. Luis Henrique Botti Rossi, Gerente de Logística da Coca-Cola em Porto
Alegre, logística seria bem definida pelas seguintes palavras: “É a ciência de se fazer chegar o
material certo, na quantidade certa, no lugar certo, no tempo certo, nas condições
estabelecidas e ao mínimo custo.”
2 A LOGÍSTICA E A ESTRATÉGIA COMPETITIVA
O gerenciamento logístico pode proporcionar uma fonte de vantagem competitiva, ou
seja, uma posição de superioridade duradoura sobre os concorrentes em termos de preferência
do cliente.
A procura de uma vantagem competitiva sustentável e defensável tem se tornado a
preocupação de todo gerente alerta para as realidades do mercado. Conforme diz Harmon,
“não se pode mais pressupor que os produtos bons sempre vendem, nem é aceitável imaginar
que o sucesso de hoje continuará no futuro” (1994).
O sucesso comercial pode ser conquistado através da vantagem de custo ou da
vantagem de valor ou, de maneira ideal, de ambas. O concorrente que obtém maior lucro
tende a ser o que produz a custos menores (alta produtividade) ou aquele que oferece um
produto com maior diferença perceptível de valor (“valor extra”, confiança, status) (Harmon,
1994).
A logística é a parte que não agrega nenhum valor ao produto final, ou seja, toda a
economia conquistada durante esta etapa é lucro. A logística só será percebida pelos diretores
quando houver reclamações por parte dos clientes, avarias consideráveis dentro dos armazéns,
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no transporte, na movimentação interna, etc. Eliminar esses problemas é, praticamente,
impossível; porém, pode-se reduzi-los a níveis baixíssimos e, aí sim, agregar valor ao produto
final por ser uma logística confiável, ágil e que não carrega os problemas internos até os
clientes.
Das muitas mudanças que ocorreram no pensamento gerencial nos últimos 10 anos,
talvez a mais significativa tenha sido a ênfase dada à procura de estratégias que
proporcionassem um valor superior aos olhos do cliente. Grande parte do mérito desta procura
deve-se a Michael Porter, um professor da Harvard Business School que, através de suas
pesquisas, alertou os gerentes para a importância central das forças competitivas para alcançar
sucesso no mercado:
“A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhandose para uma firma como um todo. Ela deriva das muitas atividades
discretas que uma firma desempenha projetando, produzindo,
comercializando, entregando e apoiando o seu produto. Cada uma
dessas atividades pode contribuir para a posição de custo relativo da
firma e criar a base para a diferenciação... A cadeia de valor desdobra a
firma em suas atividades estrategicamente relevantes, para compreender
o comportamento dos custos e fontes de diferenciação existentes ou
potenciais. Uma firma ganha vantagem competitiva executando estas
atividades estrategicamente importantes de maneira mais barata ou
melhor que seus concorrentes”.
Para ganhar vantagem competitiva sobre seus rivais, uma empresa pode proporcionar
valor para seus clientes desempenhando as atividades de modo mais eficiente do que seus
concorrentes ou desempenhando as atividades de forma que crie maior valor percebido pelo
comprador.
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Pode-se afirmar que o gerenciamento logístico tem potencial para auxiliar a
organização a alcançar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor,
pois ele tem o poder de reduzir consideravelmente os custos das operações como “agregar
valor ao produto” através da conquista do cliente em níveis de prestação de serviços.
A logística deve ser vista como um elo de ligação entre o mercado e a atividade
operacional da empresa. O seu raio de ação se estende sobre toda a organização, do
gerenciamento da cadeia de suprimentos até a entrega do produto final.
Portanto, as organizações que serão líderes de mercado no futuro serão aquelas que
procurarão e atingirão os picos gêmeos da excelência: conseguirão tanto a liderança de custos
como a liderança de serviços. Michael Porter diz que isso seria inviável, pois para alcançar a
liderança em serviços são necessários investimentos em equipamento e treinamento contínuo,
o que afetaria os custos.
Enquanto o mercado vai se transformando cada vez mais em mercado de
“commodities”, em que o cliente percebe muito pouco as diferenças técnicas entre os produtos
concorrentes, aumenta a necessidade de criação de vantagem diferencial através de valor
adicionado. Satisfazer as necessidades do cliente e priorizar o seu atendimento tornou-se um
desafio, justamente, pelo aumento da preocupação em mantê-lo.
Seria importante que houvesse uma preocupação com a melhoria da visibilidade do
fluxo logístico nas empresas, ou seja, tudo o que se observa é a uma seção ou departamento.
Os gargalos e os excessos de estoque não são facilmente identificados e, dessa forma, o
movimento suave e eficiente fica prejudicado. Surge, cada vez mais, a necessidade de
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priorizar e qualificar o sistema de informações gerenciais para encontrar e remover o que
constitui a raiz do problema com a maior agilidade possível.
As pressões e imposições de se negociar numa escala global neste final de século XX
estão, inevitavelmente, levando a um reconhecimento do papel central da logística. As
empresas devem ganhar na quantidade de vendas, perdendo em alguns negócios, mas
mantendo o cliente para uma futura compra.
3 A DIMENSÃO DO SERVIÇO AO CLIENTE
A guerra nos negócios voltou-se para um novo campo de batalha. Na década de 1960,
marketing era o lema para se conseguir vantagens sobre a concorrência. Na década de 1970,
produção tornou-se a palavra-chave e na década de 1980, qualidade. Hoje, a competição
chegou a uma quarto campo de batalha: o serviço ao cliente.
Os clientes são a alma das organizações. Aparentemente, os gerentes estão
reconhecendo que a melhoria da qualidade para seus clientes não é uma questão de escolha; a
saúde da organização depende disso. Surpreendentemente, poucas companhias têm políticas
definidas de serviço ao cliente e muito menos uma organização suficientemente flexível para
gerenciá-lo e controlá-lo, quando se considera que este serviço pode ser o mais importante
elemento no composto mercadológico da companhia. Existem, também, muitas evidências
que reforçam o ponto de vista que, se o produto ou serviço não estiver disponível na hora em
que o cliente precisa dele, então esta venda será perdida para o concorrente. Mesmo em
mercados em que a lealdade à marca é forte, a falta de produto em estoque pode ser suficiente
para acarretar mudança de marca pelo cliente.
A qualidade de serviço está relacionada à habilidade de se minimizar as discrepâncias
entre as expectativas e percepções de clientes e seus fornecedores. As metodologias de
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avaliação baseiam-se em um processo no qual o consumidor compara o serviço percebido
com o serviço esperado. A identificação equivocada das prioridades dos clientes, por parte do
fornecedor, provavelmente acarreta em insatisfação do cliente. Dentre os atributos de serviço
apontados como mais importantes, segundo pesquisa realizada pela ABAD (Associação
Brasileira de Atacadistas e Distribuidores) (SUPERMIX, Set/97, p.23), os que aparecem com
maior freqüência são: disponibilidade de produto, tempo de ciclo do pedido, consistência do
prazo de entrega, freqüência das entregas, proporção do pedido atendido, informação de
apoio, suporte técnico, qualidade da documentação, apoio na entrega física e “merchandising.”
Teoricamente, os clientes cativos proporcionam mais lucros do que os novos. Isso
ocorre pois custa menos vender e prestar serviços aos cativos do que elaborar uma estratégia e
um planejamento para atrair novos consumidores. Também, à medida que o relacionamento se
desenvolve, aumenta a probabilidade de que eles dêem maior parte de seus negócios para um
fornecedor com quem estão preparados para tratar como parceiro. Além do mais, um cliente
satisfeito acaba passando boas recomendações, gerando novos clientes.
Usualmente, o fato de ser bom ou não negociar com uma empresa depende das pessoas
que trabalham nela. Seus conhecimentos e habilidades são cruciais à capacidade que a
empresa apresenta de corresponder às expectativas expressas na estratégia de serviços. Os
funcionários que têm contato direto com os clientes são responsáveis pelo maior efeito sobre a
reputação da empresa, mas aqueles que trabalham nos bastidores não devem ser ignorados, já
que prestam serviços aos colegas que estão lidando com os clientes e criam o produto e
muitos dos sistemas de entregas. A atitude dos funcionários em relação aos clientes também
pode dar um sólido apoio ou debilitar terrivelmente a estratégia de serviços de uma empresa.
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O maior custo da produção de um ótimo serviço refere-se à criação de infra-estruturas,
ou seja, rede de pessoas, instalações físicas e informações que ajudam na produção do cliente,
ou seja, conservar e reforçar a sua lealdade. Além disso, a criação de infra-estrutura torna-se
uma forte barreira para os concorrentes.
Seguindo o raciocínio de Harmon (1994), as companhias que oferecem um serviço
excepcional aos seus clientes precisam esforçar-se muito e colocar em prática os seis
elementos do serviço ao cliente: estratégia, liderança, políticas de pessoal, projeto, infraestrutura e avaliação.
4 TRANSPORTE
O transportes de cargas é um dos compostos importantes da logística. Mesmo não
sendo próprio e contando com terceiros, o transporte é uma extensão dos serviços de quem
vende o produto. Essa é a visão do consumidor e a empresa contratante deve qualificar o seu
fornecedor de serviço de transportes antes de perder mercado por uma falta de cuidado.
Basicamente, os modais mais utilizados pelas empresas são o rodoviário, o ferroviário, o
marítimo e o aéreo. O hidroviário ainda é pouco utilizado em relação a quantidade de rios
navegáveis encontrados em nosso país.
4.1 Rodoviário
O modo rodoviário é o mais expressivo no transportes de cargas no Brasil e atinge,
praticamente, todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria
automobilística na década de 50 e com a pavimentação das principais rodovias, o modo
rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias
no país.
Hoje, a rede rodoviária nacional se apresenta bastante deteriorada, com extensos
trechos necessitando de recursos maciços para a sua recuperação. O grande desafio de
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transportar por rodovia é superar as dificuldades existentes entre o ponto de origem e de
destino da mercadoria. A oferta de infra-estrutura e as condições precárias para o
estabelecimento de uma boa utilização do transporte rodoviário até então não vêm sendo
consideradas pelo poder público.
O governo, através do órgão competente, o DNER (Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem), tem como função dar a manutenção da infra-estrutura, tornando viável
o acesso dos veículos aos pontos desejáveis; mas, o que se constata hoje em dia é um precário
estado das rodovias e falta de recursos para administrar esse problema. Atualmente, a única
forma encontrada para a solução desses entraves foi o processo de privatização.
Com relação às situações das rodovias, o Estado do Rio Grande do Sul tem apenas
42% da sua rede de estradas asfaltada, conforme pode-se visualizar na tabela abaixo.
TABELA 1
EXTENSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO RS – EM MIL KM
Rodovia
Pavimentada Não-pavimentada
Federal
5,7
Estadual
3,4
Total
9,1
Fonte: DNER – 12/01/99
1,8
7,6
9,4
Planejada
1,0
1,5
2,5
Total
8,5
12,5
21,0
O próprio DNER reconhece que apenas 39,17% das rodovias sob a sua jurisdição
encontram-se em bom estado, 42,52% estão em condições regulares e 18,31% em má ou
péssima situação. Segundo estudo realizado pela CNT (1996), a diferença entre uma rodovia
que se encontra em bom estado para a de má ou péssimo estado representa um aumento nos
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custos do transportador em torno de cinco centavos de reais por quilômetro rodado. Essa
situação prejudica o transporte devido ao aumento do tempo de viagem e encarecimento dos
custos operacionais.
Apesar de tudo isso, esse modal é considerado o mais flexível e o mais ágil no acesso
às cargas, permitindo integrar regiões, mesmo as mais afastadas. A simplicidade de
funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer
dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes.
4.1.1 Vantagens
O transporte rodoviário apresenta algumas vantagens em relação aos demais modais.
Dentre elas, pode-se citar que é o único operador (transportador) de origem a destino, sendo
que as vendas podem ser feitas na condição de entrega porta-a-porta, possibilitando um menor
manuseio de cargas, já que o caminhão é lacrado no local de carregamento e aberto no local
de entrega. A rapidez na entrega de cargas em curta distância, bem como em trajetos de difícil
acesso, também é seu ponto forte.
4.1.2 Tipos de Veículos e Produtos Transportados
Os veículos utilizados são basicamente os caminhões, também chamados de veículos
fixos. Constituem-se de uma única parte incorporando a cabine, o motor e a unidade de carga.
Apresentam vários modelos, como os de carroceria aberta, plataforma e baús.
Outro tipo são as carretas, que se constituem de um veículo articulado, possuindo
unidade de tração e de carga em módulos separados. Estas duas unidades são reunidas em
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conjunto formado por cavalo mecânico e semi-reboque, em forma semelhante aos dos
caminhões.
Os caminhões e carretas, dependendo do tipo da carroceria ou semi-reboque, são
adequados para transportar cargas gerais, como granéis sólidos ou líquidos, produtos
perecíveis, etc.
O transporte de contêineres é bastante utilizado em caminhões com carrocerias do tipo
plataforma. Esses caminhões são utilizados para levarem os contêineres até os portos onde
serão embarcados em navios. O ideal é que esse trajeto não ultrapasse os 500 km de distância.
Existem vários tipos de contêineres, como podemos verificar a seguir:
• Contêiner de 40´ Standart Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade para 64m
cúbicos.
• Contêiner de 40´ High Cub Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade para 72m
cúbicos.
• Contêiner de 40´ Standart Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 60m cúbicos.
• Contêiner de 40´ High Cub Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 68m cúbicos.
• Contêiner de 20´ Standart Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade de 32m cúbicos.
• Contêiner de 20´ Standart Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 28m cúbicos.
Quanto aos produtos transportados, o modal rodoviário é o mais recomendado para os
de alto valor ou perecíveis e nas viagens de curtas distâncias, em virtude de sua agilidade.
27
Em contrapartida, não é recomendado, por exemplo, para produtos agrícolas a granel,
cujo valor agregado é muito baixo para este modal, encarecendo o seu custo final. Este seria o
caso da soja, matéria-prima para o Parque Industrial de Esteio da Ceval Alimentos. Na época
da safra, a soja chega ao Parque por trem ou caminhão. Geralmente, o recebimento da
matéria-prima pelo modo ferroviário acontece à noite.
4.2 Ferroviário
Transporte ferroviário é aquele efetuado por vagões, puxado por locomotivas, sobre
trilhos, e com trajetos devidamente delineados, ou seja, não tem flexibilidade quanto ao
percurso e está preso a caminhos únicos, o que pode provocar atraso na entrega das
mercadorias em caso de obstrução da ferrovia.
Para escoar a produção agrícola brasileira e transportar os produtos importados para o
interior do território nacional, foi implantado, em fins do século passado e início deste, um
número razoável de ferrovias, com uma extensão total também expressiva (cerca de 30.000
quilômetros em 1986. Fonte: RFFSA). A maioria das ferrovias implantadas nessa fase corria
do litoral para o interior, com traçados quase ortogonais à costa.
O transporte ferroviário passou a ser utilizado, primordialmente, no deslocamento de
grandes massas de produtos homogêneos ao longo de distâncias relativamente extensas.
Minérios de ferro, de manganês, carvão mineral, derivados de petróleo, cereais em grão (soja,
milho), quando transportados a granel, cobrindo distâncias relativamente grandes, são
produtos passíveis de serem deslocados por trem.
28
As razões para isso podem ser resumidas no seguinte: as operações de carga/descarga,
despacho, triagem de vagões nos pátios, controle de tráfego, conferência da carga, etc. são
muito onerosas para produtos em pequenas quantidades. Quando se transportam grandes
quantidades de um produto a granel, por outro lado, pode-se uniformizar os vagões e as
operações, permitindo também a utilização de trens unitários, facilitando assim as operações
nos terminais. Os custos fixos incorridos nos terminais são melhor diluídos no custo médio
global para distâncias mais longas.
Esse enfoque, no entanto, não é universal pois não coincide com o observado na
Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre um espectro muito mais amplo de fluxos.
4.2.1 Vantagens
Essa modalidade apresenta algumas vantagens como: menor custo de transporte pelo
fato de ser, normalmente, movido a diesel, vapor (carvão) ou energia elétrica, apesar desta ser
de enorme custo no país. O frete, geralmente, é mais barato em relação ao frete rodoviário, só
perdendo para o hidroviário. O modal ferroviário está livre de congestionamento, como ocorre
com os navios e caminhões, tendo normalmente caminho livre à frente, podendo executar as
viagens sem problemas; propicia o transporte de grande quantidade com vários vagões, já que
um vagão pode transportar entre vinte e cinco e cem toneladas, porém, sempre dependendo do
tipo de carga e de locomotiva para suportá-la.
4.2.2 Tipo de Veículo e Produto Transportado
Os vagões têm capacidade de carga diferentes, dependendo do seu tamanho e do
objetivo para o qual foram desenvolvidos. Além dos vagões, as ferrovias também podem
29
apresentar diferentes capacidades de carga, dependendo da sua construção, limitando, com
isso, a capacidade dos vagões.
Abaixo, relacionam-se os tipos de produtos e veículos apropriados para o transporte
ferroviário.
TABELA 2
TIPOS DE VAGÕES E PRODUTOS TRANSPORTADOS
Tipo de Vagões
Gaiola com estrados
Fechado com escotilhas
Fechado convencional
Vagão c/ fundo móvel (basculante)
Isotérmicos
Plataforma com 1 ou 2 pavimentos
Plataforma sem laterais e fundos
Tanque
Produtos Transportado
Gado
Graneis sólidos
Carga granel
Minérios e graneis sólidos
Produtos congelados e resfriados
Automóveis e contêineres
Madeira e grande volume
Transporte de líquidos
De modo geral, o transporte ferroviário é apropriado para transporte de mercadoria
agrícola a granel, como açúcar, grãos, assim como minérios, derivados de petróleo e produtos
siderúrgicos, que são os mais transportados, pois apresentam grande volume e baixo valor
agregado e necessitam ter um frete competitivo. Esse modal também comporta o tráfego de
contêineres, que no Brasil já vem sendo realizado e com tendência de crescimento cada vez
maior.
Atualmente, o sistema ferroviário do Rio Grande do Sul dispõe de uma malha férrea
com 3.430 quilômetros, ligada ao restante do país em dois locais: um em Marcelino Ramos
(RS) e outro em Lages (SC). Com o exterior, fazendo uso da linha Porto Alegre-Uruguaiana, é
30
possível a ligação com a vizinha República Argentina, através da Ponte Internacional
Uruguaiana-Passo de Los Libres, e também a ligação ferroviária com a República Oriental do
Uruguai através do ramal Cacequi-Santana do Livramento. O sistema ferroviário gaúcho está
ligado através de ramais aos sistemas portuários de Rio Grande, Porto Alegre, Pelotas, Estrela
e Cachoeira do Sul. As ligações ferroviárias essenciais para o Rio Grande do Sul são aquelas
que, a partir de Uruguaiana, São Borja, Santa Rosa, Erechim e Santana do Livramento ligamse à região metropolitana de Porto Alegre e ao porto de Rio Grande. De suma importância
também é o denominado Tronco Sul, que através de Vacaria e Lages liga o Rio Grande do Sul
ao restante do país.
Com as facilidades do transporte rodoviário, o modal ferroviário, ao longo dos anos,
veio perdendo importância. A ferrovia é considerada um modal desconhecido desde que o país
optou por eleger o rodoviário como meio de transporte oficial, contrariando o que o ocorre nos
países de Primeiro Mundo. Conforme dados da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento
de Transportes) (1998), o trem é responsável por 40% da circulação de mercadoria e o modal
rodoviário por 30%. No Brasil, enquanto o rodoviário representa 60% do transporte de
mercadoria, pelas estradas de ferro passam 22% das cargas, sendo que 13% é composto por
minério de ferro. Quanto a passageiros, o trem do Brasil transporta 3% e o modal rodoviário
95%. Nos países desenvolvidos, 60% das pessoas viajam de trem e apenas 30% por rodovia.
A utilização do modal ferroviário é de vital importância, pois o trem consome quatro
vezes menos combustível do que o caminhão. Com o uso das ferrovias, as rodovias podem ser
poupadas. Por exemplo, se para as grandes cargas e distâncias fosse utilizado o trem e o
serviço de ponta ficasse para o caminhão, haveria ganho na conservação das estradas. Na
31
mesma linha de raciocínio, com o uso do trem haveria menos tráfego de veículos pesados nas
rodovias, diminuindo os acidentes e o número de mortes. A agressão ao meio ambiente
diminuiria, pois a poluição provocada pelo trem é mínima.
Entretanto, o transporte ferroviário apresenta problemas em seus ativos fixos, trilhos,
vagões e locomotivas, considerados em grande parte como irrecuperáveis. Segundo relatório
da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) e Superintendência Regional de Porto Alegre (SR6), o número de locomotivas em tráfego caiu de 105 para 81 em 1995, com uma taxa de
disponibilidade de 48% e o número de vagões de uso comercial caiu de 3.280 para 3.169, com
uma taxa de disponibilidade de 89%. O principal problema enfrentado pela SR-6 com relação
à frota de vagões e locomotivas é a falta de materiais de reposição e a escassez de mão-deobra qualificada para a manutenção. A troca de dormentes caiu de 111 mil em 1991 para 65
mil em 1994. No período de 1992 a 1996, foram desativados os ramais de Dom Pedrito,
Itaqui, Quinta/Rio Grande e Carlos Barbosa/Caxias do Sul, num total de 235 km.
TABELA 3
EVOLUÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO GRANDE DO SUL
Ano
1975
1980
1985
1989
1992/1996
Fonte: SR-6
Extensão (km)
3638
3821
3430
3415
3180
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4.3 Marítimo
A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, além de
alguns portos fluviais que atendem navios costeiros (Porto Alegre, Manaus, Belém).
O custo do transporte porta a porta, que é o que interessa ao usuário, não é
completamente previsível na cabotagem porque depende de vários fatores que fogem ao
controle e à previsão dos interessados em utilizá-lo. Se o embarque ou desembarque, no porto,
se der em condições adversas de tempo (chuva), o valor cobrado pela estiva, conferentes, será
maior devido às paralisações das operações. Da mesma forma, se a carga é obrigada a esperar
mais tempo no porto, o custo de armazenagem pode atingir níveis inesperados. Ao fim,
fazendo as contas dos custos realmente pagos, o usuário observará grandes oscilações nos
valores totais porta a porta, situação essa que afasta muitos interessados potenciais.
No Brasil, o transporte marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais:
- MT (Ministério dos Transportes) é o órgão máximo no país, responsável por todos os
tipos de transportes terrestres e aquaviários, e tem como missão controlar e fiscalizar tudo que
diga respeito a essa atividade.
- STA (Secretaria dos Transportes Aquaviários) é um órgão do Ministério dos
Transportes, tendo o dever de executar a política para os transportes aquaviários no Brasil.
- DMM (Departamento de Marinha Mercante) é um órgão vinculado à STA,
responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferência de
fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro.
33
-TM (Tribunal Marítimo) é um órgão vinculado ao Ministério da Marinha. Responde
pelo julgamento dos acidentes marítimos, fluviais e lacustres. Também é responsável pelo
registro de navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto cabotagem quanto
navegação de longo curso.
4.3.1 Tipo de Carga
Pode-se dizer que existe um tipo de navio para cada carga, adequando-se à natureza
desta e à sua embalagem. Assim, o transporte marítimo de longo curso, quanto à natureza de
sua carga transportada, se classifica em:
4.3.1.1 Carga Geral
É toda a carga que não se classifica como carga a granel. Constitui-se dos mais
diversos tipos de mercadoria devidamente embalada (sacos, caixas, caixotes, engradados e
fardos). É definida também como carga embarcada e transportada com acondicionamento,
marca de identificação e contagem de unidade. Esse tipo de carga pode ser embarcada em
navio porta-contêineres, carga geral e lash.
4.3.1.2 Carga a Granel
Conhecida também como granéis. São as cargas que não precisam ser
individualizadas, comumente embarcadas e transportadas sem acondicionamento, recebidas e
entregues pelo transportador em forma solta, sem marca de identificação e contagem de
unidade. Divide-se em granéis líquidos (petróleo, óleo de soja) e granéis sólidos (grão
34
alimentício - sal, trigo, soja, milho, arroz, açúcar, farelo; minério - ferro, manganês, bauxita,
carvão, etc.).
4.3.1.3 Carga Frigorífica
Também conhecida como refrigerada, é aquela carga que necessita, para que possa
conservar suas qualidades essenciais durante o transporte, ser guardada sob temperatura fresca
ou congelada (carnes, frutas e demais cargas perecíveis). Esse tipo de carga pode ser
embarcado por navio frigorífico ou qualquer outro navio dotado de compartimento para carga
frigorífica.
4.3.2 Modalidades de Serviços
As companhias de navegação oferecem diferentes tipos de serviços, o que caracteriza
um mercado de transportes regulares e irregulares, representado pela sua freqüência de escala
dos navios.
4.3.2.1 Navios Conferenciados
São navios que mantêm rotas regulares entre os portos dos países envolvidos, sempre
em datas preestabelecidas. Também pertencem à Conferência de Fretes. Conforme diz
Mendonça, “são acordos de cooperação entre armadores que exploram as mesmas rotas e
destinos, de modo a proporcionar aos embarcadores um serviço conjunto único” (1997, p.72).
35
4.3.2.2 Navios Não Conferenciados
São navios independentes que não pertencem às Conferências de Fretes, mas também
mantêm rotas regulares entre dois ou mais portos. A regularidade de rotas e datas fazem parte
de sua característica.
São concorrentes dos navios conferenciados, oferecendo os mesmos serviços, porém
com a diferença de que não fazem parte do acordo de cooperação entre os armadores. Em
geral, oferecem fretes mais baixos do que os navios conferenciados por não terem os
compromissos e gastos de uma associação.
4.3.2.3 Navios “Tramps”
São navios de armadores que não mantêm vínculo com uma rota regular entre os
portos, podendo pegar a carga onde quer que esteja disponível, estando em seu trajeto original
ou não.
São navios que, embora prestem bons serviços, não são adequados quando se trata de
embarcar carga com prazo certo de entrega devido à irregularidade de suas rotas, pois a sua
característica é fazer a cada viagem um roteiro diferente.
Normalmente, são navios contratados através de afretamento e costumam ser
carregados a granel, em lotes para navios completos.
O termo “Tramp” significa, em inglês, vagabundo, mendigo ou itinerante, o qual
define um navio que não possui linha regular.
36
4.3.3 Tipos de Navios
4.3.3.1 Cargueiros ou Convencionais
Transportam carga geral, pois seus porões são divididos em compartimento
independente para o acondicionamento de carga, em pequenos volumes (solta) ou paletizada
(unitizada). A fim de haver uma diferenciação dos navios destinados ao transporte de
mercadorias específicas, são chamados de navios convencionais. Operam geralmente em
linhas regulares, conferenciados ou não conferenciados.
4.3.3.2 Frigorífico
É um tipo de navio semelhante ao convencional de carga seca, porém com porões
devidamente equipados com maquinários para refrigeração e transporte de carga frigorífica ou
perecível.
4.3.3.3 Graneleiro
Transportam cargas a granel, seus porões não possuem divisões e seus cantos
arredondados facilitam a estiva. A maior parte opera como “Tramp” e, por possuírem baixo
custo operacional, transportam quase que unicamente mercadoria de baixo valor, com exceção
de fertilizantes, cujo volume é muito grande e o custo do frete se torna alto, como dizem
Mendonça e Keedi (1997).
37
4.3.3.4 Porta-Contêineres
É o tipo de navio especializado no transporte de contêineres cujos porões são divididos
em colunas formadas através de células-guias e composto por várias camadas que indicam a
altura dos contêineres embarcados.
4.3.3.5 Roll-On Roll-Off
Transporta veículos, principalmente automóveis, possuindo rampas na popa ou na
proa, que dão acesso direto do cais ao porão ou ao convés. Os veículos podem ser embarcados
ou desembarcados com seus próprios movimentos, economizando despesa de embarque ou
desembarque.
4.3.3.6 Tanque
Navio especialmente construído para o transporte de carga líquida a granel com
divisões em porões, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos porões, seja
possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais
compartimentos. Existem navios-tanques especializados no transporte de produtos químicos e
petróleo.
4.3.3.7 LASH (Lighter Aboard Ship) – Navio Porta-Barcaça
São navios versáteis para qualquer tipo de carga geral. Suas barcaças, com capacidade
de até 400t ou 600 m3, podem acomodar inúmeras mercadorias. A grande vantagem do
“Lash” é possuir guindastes especiais de bordo para transporte e descarga também à distância
38
do porto de destino. Assim, operam em portos onde sua entrada é restrita, em virtude da pouca
profundidade.
4.3.3.8 “Seabee”
Navio provido de elevador submersível e convés aberto que transporta barcaça ou
chatas de até 800 toneladas e que pode se converter em navio porta-contêineres, conforme
Mendonça (1997).
4.4 Complexo Portuário no Rio Grande do Sul
4.4.1 Porto de Rio Grande
O porto de Rio Grande é dividido em três complexos, conforme segue:
- Porto Velho
O Porto Velho, com 640 metros de comprimento construídos em 1915, é hoje o cais
utilizado por barcos pesqueiros de maior porte que realizam as operações de descarga de
peixe, embarcações de navegação interior que operam na descarga de farelo de soja e
embarcações de apoio portuário, utilizado para estacionamento.
- Porto Novo
O cais do Porto Novo, com uma extensão acostável de 1.890 metros, foi construído
entre 1911 e 1916. A instalação é utilizada para a operação de navios de longo curso e
cabotagem, onde, atualmente, cerca de 45 operadores portuários fazem a movimentação de
39
carga geral e contêineres. O calado máximo fixado pela Capitania dos Portos é de 8.84
metros.
- Superporto
O Superporto, implantado entre as décadas de 50 e 80, e seu aproveitamento para fins
portuários têm seguido um planejamento voltado para a construção de terminais isolados e
especializados para a movimentação de carga específica, sendo uns de propriedade particular,
instalados mediante autorização contratual, e outros administrados mediante autorização pela
concessão portuária. É formado pelos terminais graneleiros privados e o Terminal de
Contêineres (TECON), perfazendo um total de 3.020 metros distribuídos ao longo de uma
extensão de cerca de 10 quilômetros.
O porto de Rio Grande destaca-se como principal pólo de movimentação de produtos
ligados à área de “agribusiness”, grãos, derivados agrícolas e fertilizantes a granel. Destaca-se
também a exportação de produtos industrializados, principalmente em contêineres, além do
produto líquido, como petróleo, combustíveis, derivados petroquímicos e insumos químicos.
4.4.2 Porto de Porto Alegre
Construído entre 1912 e 1922 e posteriormente ampliado, o porto de Porto Alegre está
localizado na capital do Estado e é considerado um importante porto gerador de intercâmbio
comercial.
40
O cais acostável, com extensão de 8.028 metros, é subdividido em dois trechos. Um é
denominado Cais Mauá, tem 3.240 m de comprimento e contém armazéns de carga geral. O
outro trecho, denominado Cais dos Navegantes, com 3.268 m, contém um complexo de
armazenamento para carga geral e graneis sólidos.
Até recentemente, cabia ao porto o papel de importador de bens de capital, máquinas e
equipamentos para suprir o parque industrial do Estado. É desse ponto de vista que se pode
analisar o movimento verificado em 1996 no porto, conforme dados fornecidos pelo Centro de
Navegação do Porto de Porto Alegre. Na navegação de longo curso, predominou a importação
de fertilizantes (300.000 t), seguido de importação de trigo (190.000 t), exportação de madeira
enfardada (42.000 t) e importação de papel para impressão de jornais (20.000 t).
Atualmente, todos os planos para o porto de Porto Alegre dependem do projeto
político do governo do Estado em construir o “Porto dos Casais”, um complexo turístico e
cultural com dois hotéis, cinema, teatro, restaurante e shopping center.
O único problema é que nessa área são realizadas as movimentações de cargas. A
intenção é transferir as operações para o Cais dos Navegantes, na outra extremidade. Para
isso, o governo pretende vincular os dois projetos, ou seja, a empresa ou consórcio que ganhar
a concessão e a exploração do Porto dos Casais deverá construir o cais para receber as
operações portuárias. A administração dessa parte continuará sob responsabilidade do Estado.
41
4.4.3 Porto de Estrela
Situado à margem esquerda do Rio Taquari, o porto, por estar inserido no
entroncamento rodo-ferro-hidroviário de Estrela, destina-se a atender, através de um sistema
intermodal de transporte, as exportações de sua própria área de influência.
O Porto de Estrela possui 585 metros de cais, oferece seis berços de atracação e possui
também 2 armazéns graneleiros.
Projetos estão sendo estudados no sentido de viabilizar o transporte de contêineres na
hidrovia que liga Estrela a Rio Grande através da construção de um terminal naquele
complexo portuário, além da aquisição de guindaste para aumentar a capacidade de
movimentação.
Inicialmente, serão transportadas cargas de fumo, móveis e couro. Conforme o
engenheiro do Porto de Estrela Homero de Souza Moling, “com a remodelação do porto
haverá um lucro maior no transporte de grãos, reduzido anteriormente em 50%, pela falta de
estrutura portuária” (Jornal do Comércio, Porto Alegre, 17 mar. 1998).
4.4.4 Porto de Pelotas
O Porto de Pelotas, localizado à margem esquerda do canal de São Gonçalo, na ligação
entre as Lagoas dos Patos e Mirim, tem autorização para navegação de longo curso
(internacional), cabotagem ( nacional ) e interior (estadual).
42
Possui 500 metros de área acostável para carga e descarga, mais dois armazéns de
carga geral e graneis sólidos.
Atualmente, o porto de Pelotas está muito atrasado. Devido ao assoreamento do canal,
o calado de 17 pés de profundidade foi reduzido para 10. A expectativa, após a concessão de
suas instalações para a iniciativa privada, é que o porto funcione como intermediário entre
Porto Alegre e Rio Grande, podendo servir como um porto acessório ao de Rio Grande, e com
condições de fazer o escoamento das safras provenientes da região sul do estado.
4.4.5 Porto de Cachoeira do Sul
O porto de Cachoeira do Sul é o mais novo do estado do Rio Grande do Sul. Está
instalado em uma área de 182 hectares e possui um cais de acostagem com 72 metros de
comprimento. Tem capacidade para receber embarcações com até 2,5 metros de calado e com
capacidade para 2.500 toneladas de carga. As instalações contam ainda com um prédio amplo
que será transformado em depósito, com acesso rodoviário às instalações e com dois
guindastes para carga e descarga de granéis sólidos.
Concluída no ano de 1996, a construção do porto de Cachoeira do Sul vai propiciar o
melhor aproveitamento de entroncamentos multimodais de transporte dos rios Taquari e Jacuí.
A obra representou um investimento para o tesouro gaúcho de R$ 2,2 milhões.
43
4.5 Sistema Hidroviário Interior
4.5.1 Influência do Sistema Hidroviário no Desenvolvimento
Os rios, historicamente, sempre se constituíram acessos naturais para que as pessoas e
mercadorias se colocassem em contato com a costa oceânica e, a partir daí, com outros
continentes.
As regiões que, por dádiva da natureza, dispõem de bacias hidrográficas abertas, sem
grandes obstáculos até a sua foz no oceano, são particularmente privilegiadas. Assim é a Bacia
do Sudeste, no Rio Grande do Sul. Foi ao longo das bacias hidrográficas que aconteceu o
povoamento das regiões interiores que mais prosperam. As hidrovias são ferramentas
fundamentais nos projetos de desenvolvimento voltados ao progresso das comunidades que
estão instaladas nas suas áreas de influência. Funcionam como artérias que interligam regiões
e proporcionam a movimentação, de maneira econômica e segura, de insumos, produtos e
pessoas.
4.5.2 Sistema de Transporte Interior
O Rio Grande do Sul possui uma rede navegável de cerca de 1.006 quilômetros,
formada pelo rios Guaíba, Jacuí, Taquari e Caí, pelas Lagoas dos Patos e Mirim e pelo canal
de São Gonçalo, entre outros, da qual apenas 700 quilômetros têm sido aproveitados
comercialmente. Ao todo, são mais de 44 municípios beneficiados por hidrovias.
44
As hidrovias gaúchas ainda sofrem problemas de infra-estrutura quanto a sua
navegabilidade, tanto na baixa profundidade do calado, devido à falta de dragagem, quanto na
sinalização, impossibilitando, muitas vezes, o tráfego hidroviário noturno.
As expectativas no sentido de solucionar esses problemas estão surgindo a partir dos
projetos de ampliação do parque industrial gaúcho, principalmente no setor automobilístico,
que já manifestou interesse na utilização da Bacia do Sudeste para o transporte de seus
produtos via fluvial até o porto de Rio Grande.
4.6 Aéreo
O frete para o transporte de carga aérea é significativamente mais elevado; porém, os
tempos de deslocamento porta a porta podem ser bastante reduzidos, abrindo um mercado
específico para essa modalidade.
Conforme publicação da Aero Magazine (1998), em matéria de transporte de carga o
Brasil jamais seguiu preceitos muito lógicos. Assim, apesar de ter seu território recortado por
uma infinidade de estradas fluviais e de ser limitado a leste por um dos mais extensos litorais
do planeta, o país jamais teve um sistema organizado de transporte marítimo ou fluvial. O
relevo favorável às ferrovias também nunca foi explorado e o grande volume de nosso
transporte terrestre é feito da forma mais cara que se conhece, a rodoviária.
O setor de transporte aéreo de cargas no Brasil vem crescendo ano a ano. Com isso, os
agentes de carga e as empresas transportadoras cada vez mais lançam mão de sofisticada
operação logística para aprimorar o atendimento aos seus clientes. Buscam redução de custos,
agilização do processo burocrático e ganho de tempo.
45
4.6.1 O Transporte Aéreo e Suas Particularidades
O transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países devido à
velocidade do meio utilizado. Esse modal diferencia-se dos demais graças às seguintes
características: maior rapidez no transporte; é apropriado para remessa de mercadorias de
pouco peso/volume e de alto valor agregado; é usado, particularmente, com muita eficiência
para transporte de amostras; é ideal para mercadoria com prioridade de entrega.
4.6.2 Vantagens
Devido as suas características, dentre elas a rapidez da expedição, transporte e
recebimento, como foi mencionado, o modal aéreo apresenta um conjunto de vantagens:
• Os aeroportos, normalmente, estão localizados mais próximo dos centros de
produção, industrial ou agrícola, pois encontram-se em grande número e espalhados,
praticamente, por todas as cidades importantes do planeta e seus arredores.
• Os fretes internos, para a colocação das mercadorias nos aeroportos, são menores
e o tempo mais curto em face de sua localização.
• Possibilidade de diminuição de estoque, já que se pode aplicar mais
agressivamente uma política de “just in time” com a redução dos custos de capital
de giro pelo embarque contínuo, praticamente diário.
• Possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação à
produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de validade mais
curta.
46
• Maior competitividade do exportador, visto que a entrega rápida pode ser um bom
argumento de venda.
• Redução nos custos da embalagem, que não precisa ser tão robusta, pois a
mercadoria estará menos sujeita a impactos.
• Segurança no transporte de pequenos volumes.
• Seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, cerca de 30% na
média geral, sendo que há uma variação que depende da mercadoria, fazendo com
que a diferença seja maior ou menor.
4.6.3 Organizações Aéreas Internacionais e Nacionais
A IATA (International Air Transport Association – Associação de Tráfego Aéreo
Internacional) fundada em 1919, na França, com o surgimento do transporte aéreo, é uma
associação que reúne empresas de todo o mundo. Suas sedes estão localizadas em Montreal,
no Canadá, e Genebra, na Suíça.
A IATA não tem caráter político, mas comercial, trabalhando pelo interesse de seus
associados, bem como dos usuários do transporte aéreo.
A IATA tem como objetivo assegurar que as companhias aéreas prestem serviços de
transporte seguro, eficiente e rápido, visando ao benefício do público em geral, com melhor
rentabilidade das linhas aéreas. Também desenvolve condições para uma colaboração mútua
das empresas de aviação, que estão direta ou indiretamente ligadas aos serviços de transporte
aéreo internacional, definindo tarifas de frete a serem utilizadas pelos seus membros no
47
tráfego de passageiros e mercadorias. A IATA objetiva, ainda, viabilizar rotas aéreas e
garantir condições para que seja realizado um transporte aéreo regular em nível mundial.
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo Governo Federal através dos
seguintes órgãos:
- Ministério da Aeronáutica: é o responsável máximo pela navegação aérea e
aeroportos no país, ditando normas a serem seguidas pelo setor.
- DAC (Departamento de Aviação Civil): departamento ligado ao Ministério da
Aeronáutica, que controla a aviação nacional e internacional no país, regulamentando
e instrumentalizando as normas internacionais dos acordos da aviação civil
internacional.
- INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária): empresa ligada
ao Ministério da Aeronáutica e responsável pela administração e construção de
aeroportos no Brasil, controle de armazéns de carga nas importações e exportações
nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como terminais de passageiros nos
respectivos aeroportos.
4.6.4 Companhias de Transporte Aéreo
São empresas de transporte aéreo autorizadas pela autoridades de seu país de origem a
operar o transporte de cargas e passageiros dentro das normas internacionais, com aeronaves
devidamente registradas e capacitadas para o tráfego.
48
Normalmente, as companhias aéreas são proprietárias das aeronaves com que atuam,
mas também é comum as empresas valerem-se de aeronaves de terceiros, no sistema de
“chartering”, ou seja, fretamento de equipamento de outra empresa.
4.6.5 Agentes de Carga
A ligação entre as empresas aéreas e os usuários do transporte aéreo é realizada pelos
chamados agentes de carga. Esses agentes atuam de forma intermediária entre companhias
aéreas e exportadores e importadores.
Os agentes de carga aérea têm por finalidade auxiliar diretamente os comerciantes a
adquirirem informações quanto a vôos, empresas, rotas, disponibilidade de espaço em
aeronaves, cotação de fretes. Essas empresas têm a possibilidade de obter vantagens para os
embarcadores através da redução de fretes pela consolidação das cargas. Sua receita é obtida
através de um percentual dos fretes realizados, que recebe das companhias aéreas, e outra
parte provém das taxas de emissão do AWB (Airway Bill – Conhecimento de Embarque
Aéreo).
4.7 Transporte Intermodal
Transporte intermodal é aquele em que uma mercadoria utiliza mais de uma
modalidade de transporte para chegar até seu destino em virtude da impossibilidade de atingir
determinados pontos através de apenas um dos modais existentes e/ou também com o objetivo
de oferecer aos clientes o serviço mais econômico e eficiente dentro de um mercado
extremamente competitivo.
49
4.7.1 Transporte Multimodal
A multimodalidade diferencia-se do intermodalismo pelo fato de a mercadoria ser
transportada por mais de um modal sob a responsabilidade de um único transportador ou
operador de transporte multimodal, que tem a obrigação da entrega da mercadoria em
determinado ponto e cujo trajeto é coberto por um documento ou contrato de transporte único.
O processo de privatização de rodovias, ferrovias e portos nacionais tem como
objetivo reduzir o chamado “Custo Brasil”. A meta é eliminar a ineficiência, oferecendo
novas opções de meios de distribuição de carga e, conseqüentemente, barateando os custos do
transporte brasileiro.
O desenvolvimento do multimodalismo é uma das principais metas das empresas
concessionárias da RFFSA. A má qualidade no atendimento do setor ferroviário existente no
passado devido ao desrespeito de prazos, horários e equipamentos sucateados também fez
com esse modal perdesse carga para o rodoviário. Hoje, com a privatização, as novas ferrovias
precisam integrar sua infra-estrutura aos demais modais.
No entanto, para que isso possa ocorrer, o transporte ferroviário deve buscar a
confiabilidade de seus clientes através da efetiva recuperação de suas malhas e equipamentos,
oferecendo, assim, uma maior freqüência de viagem com prazo de entrega seguro.
Conforme mencionado anteriormente, os principais produtos escoados por linha férrea
são grãos, minério, calcário e demais granéis. Para que ocorra um maior desenvolvimento
desse modal é necessário que se busquem novos segmentos a serem transportados. Com isso,
50
as empresas concessionárias estão focalizando o seu planejamento estratégico no contêiner,
ponto fundamental para a integração da ferrovia com os demais modais.
Entretanto, existem alguns entraves ainda a serem considerados nesse segmento, tais
como: a falta de espaços destinados à movimentação de contêineres, pois são raras as
empresas que possuem área própria para isso e nem toda as regiões dispõem de terminais onde
se possa fazer a estufagem e o transbordo para o caminhão, e a falta de equipamentos próprios
para colocação de um contêiner no trem, pois poucos vagões são adaptados para a carga
conteinerizada. Entende-se estufagem pelo carregamento de um contêiner, mesmo que não
complete a sua capacidade e desova, pelo descarregamento.
Mesmo assim, as empresas concessionárias acreditam que o transporte de contêineres
pode ser um grande filão. Algumas empresas marítimas estão negociando contratos
operacionais com ferrovias privatizadas, pois este modal pode ser bastante competitivo nos
trajetos de origem e destino até os portos. Tal situação decorre também do grande
congestionamento de caminhões nas estradas que dão acesso aos portos e principais cidades
do país. Projetos estão sendo estudados para implantação de terminais intermodais ao longo
desses trechos onde se movimentarão diversos tipos de cargas.
O transporte multimodal faz parte da estratégia de grande parte dos operadores
portuários e das companhias de transporte marítimo atuantes no Brasil, pois pode oferecer
vantagens tanto para o armador como para o dono da carga.
O multimodalismo gera economia de escala e maior eficiência operacional. Como a
coordenação da logística de transporte torna-se responsabilidade de uma única empresa,
51
haverá possibilidade do operador multimodal concentrar a carga de uma vasta gama de
embarcadores em um único armazém, e modo de proporcionar uma melhor negociação de
preços e condições operacionais. O mesmo raciocínio vale na subcontratação de vários
serviços acessórios ao transporte multimodal, como seguro e frete rodo ou ferroviário.
Teoricamente, quanto maior o volume de contêineres a serem transportado, melhores as
condições de negociação.
A concentração da economia nacional está na costa brasileira e tanto o transporte
marítimo como a cabotagem passam a ser um meio de transporte importante em complemento
à ferrovia, à rodovia e à hidrovia.
A movimentação de contêineres e granéis nos portos brasileiro ainda é considerada
bem aquém em relação aos padrões internacionais. Outro problema é o fato de o sindicato dos
estivadores ser o controlador do uso de mão-de-obra na movimentação das cargas, ou seja, as
companhias são obrigadas a operar com o número de operários que o sindicato determina. Os
preços são variáveis conforme o período em que a carga será movimentada. Conforme Adrian
Leandro Pesciallo, diretor da Sea Ways Agência Marítima ( Logística Moderna, nº 56, Abril
1998, p. 24) “Pagamos até 70% a mais do valor da operação para fazer embarque ou
desembarque da meia noite às 7 horas da manhã. Isso onera o custo marítimo e de
cabotagem”.
Quanto ao modal aéreo, este apresenta, por suas características básicas, a rapidez e a
estabilidade das condições de transporte para longas distâncias. Tais facilidades levam o
usuário a buscar uma companhia de carga aérea. Exemplo disso são os produtos perecíveis,
como a fruta, que não atingiriam o seu destino em condições de competir nos exigentes
52
mercados europeu, americano e japonês utilizando outro meio que não o aéreo. Da mesma
forma, componentes das linhas de produção de eletrônica ou de informática, de alto valor
agregado e pequeno volume, acabam exigindo tanto a rapidez quanto as condições favoráveis
para preservar a integridade da carga em longas distâncias.
Assim, o modal aéreo mostra ser mais um elo da cadeia logística moderna, com
extrema necessidade de integração com as demais modalidades de transporte.
Ao falar em hidrovia, automaticamente, se deve pensar em multimodalismo. Tanto
isso é verdade que, na maioria dos casos, é necessário transbordo das barcaças para os
caminhões ou vagões onde existem desníveis nas vias fluviais, como também para atingir o
ponto de embarque e/ou desembarque da carga no exterior ou nos grandes centros urbanos.
Exemplo prático é o escoamento de mercadorias de São Paulo para Buenos Aires pela
hidrovia Tietê-Paraná. Em determinado ponto do percurso, em Itaipu, mais exatamente, há a
necessidade de realizar um transbordo da barcaça para o caminhão, pois existe nesse ponto um
desnível de 120 metros. Depois de percorrer 40 quilômetros por rodovia, o produto retorna às
barcaças para então chegar ao seu destino final.
Para que a hidrovia se integre às operações multimodais, há a necessidade de
solucionar problemas de infra-estrutura. Um deles é a deficiência e também a falta de
equipamentos nos transbordos automatizados de carga da barcaça para o trem ou caminhão, o
que torna a operação onerosa. Outro fator é a carência da capacidade de armazenagem para os
produtos.
53
O transporte rodoviário tem dominado o sistema de transporte durante décadas em
função da falta de infra-estrutura em outros modais e da conservação do monopólio estatal.
Com o desenvolvimento do multimodal de carga e, consequentemente, a entrada de novas
modalidades no sistema de transporte, a tendência nos próximos anos é a redução da
participação do setor rodoviário.
A solução para as empresas rodoviárias é buscar a integração com outras matrizes de
transporte. Paulo Sérgio Ribeiro da Silva, presidente da Tora Transportes Industriais Ltda, é
enfático em dizer (Gazeta Mercantil, 09-10-97, p. A-5) “O transporte rodoviário tradicional
vai perder espaço, e quem não se integrar a outros meios de transporte poderá desaparecer”.
Conforme estudos da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), na
intermodalidade ideal, os caminhões seriam os responsáveis pelo transporte em distâncias
curtas, de até 300 quilômetros, os trens levariam as cargas em distâncias maiores, de até 1,2
mil quilômetros, e os rios e mares se encarregariam das grandes distâncias.
O transporte rodoviário é considerado a “perna” dos demais modais, ou seja, devido a
sua grande flexibilidade e agilidade, o transporte das pontas será realizado por caminhões
(transporte dos terminais aéreos e hidro-ferroviários até o armazém do cliente e vice-versa).
A multimodalidade não significa a extinção de um ou outro meio de transporte, mas
sim a sua integração de forma adequada. Cada modal tem uma situação onde consegue exercer
maior vantagem competitiva em relação aos demais.
Apesar das barreiras encontradas, a multimodalidade, aliada à melhoria na infraestrutura do transporte, está demostrando um crescimento no setor logístico. Empresas estão
54
conscientizando-se de que a integração pode acarretar vantagens, reduzindo custos e
aumentando a eficiência da operação.
O Estado do Rio Grande do Sul, mais especificamente a capital Porto Alegre, pode
servir de base no sistema intermodal de transporte para o Mercosul. Existe a possibilidade de
a região metropolitana reunir os quatros modais de transporte: marítimo, rodoviário,
ferroviário e aéreo, pois existe uma grande área construída no porto local com capacidade de
receber navios de médio porte, linha férrea junto aos armazéns e proximidades com o
Aeroporto Internacional Salgado Filho e com a BR 116, que liga a cidade com o sul da
Argentina, o Uruguai e o resto do Brasil. Nesse sentido, Baptista (1994) diz:
“...um único meio de transporte não pode assegurar a
movimentação de carga entre os países do Mercosul, sendo a
intermodalização a solução ideal para equacionar o problema de
transporte no Mercosul, com construções de instalações de terminais
intermodais e a conseqüente transferência de cargas de um modo para
outro.”
5 ARMAZENAGEM
Segundo Ferreira (1994), armazenar é o ato de guardar ou recolher a um armazém, em
determinada localização, um certo item, por um período de tempo, garantindo a manutenção
de suas características essenciais, de forma que, por ocasião de seu efetivo uso, o mesmo
tenha confirmadas suas expectativas de desempenho.
A armazenagem pode ser constituída, basicamente, por cinco fases:
• Recebimento: o ato de examinar e conferir o material quanto à quantidade, à vista do
documento de acompanhamento (nota fiscal, remessa-fatura, packing-list, etc.).
• Perícia: é o ato de vistoriar ou efetuar exame técnico detalhado, de forma a certificar que o
material recebido está de acordo com as características técnicas desejadas.
• Estocagem: a arrumação de itens de material em uma certa área para isso definida, de
forma organizada, para que se obtenha o maior aproveitamento possível do espaço
disponível e dentro de parâmetros que permitam uma rápida e segura movimentação
quando essa se fizer necessária.
56
• Guarda: a capacidade de manter o material salvaguardado de danos físicos, extravios ou
furtos.
• Conservação: é a capacidade de manter asseguradas aos itens suas características básicas e
essenciais de desempenho, durante todas as fases entre a produção e o consumo do item.
5.1 Tipos de Armazéns
São áreas definidas e preparadas para a armazenagem de itens de forma adequada.
Em função do tipo ou finalidade dos armazéns, várias podem ser as partes que os
compõem; porém, três setores são fundamentais e obrigatórios: recebimento, armazenagem e
expedição.
Os armazéns, em função do uso, podem classificar-se da maneira que se segue:
• Armazém de uso geral: são cobertos e fechados, desprovidos de mecanismos de
aclimatação para armazenagem de diferentes tipos de material.
• Armazém frigorificado: são aqueles providos de mecanismos de controle de temperatura.
• Armazém desumidificados: são providos de mecanismos de controle de umidade.
• Armazém para guarda de materiais inflamáveis: são construídos em material não
inflamável e devem ser providos de portas contra fogo.
57
• Galpões: são construções que não possuem paredes ou portas, devendo, portanto, ser
utilizados para a guarda de itens que necessitam de máxima ventilação ou que não
requeiram completa proteção do tempo.
• Abrigos transitórios: são pré-fabricados, normalmente em estrutura metálica com paredes,
teto, portas que podem ser facilmente desmontadas para transporte e remontagem.
• Armazém elevado: são construídos a cerca de meio metro do chão, como uma forma de
melhorar a ventilação da área de armazenagem, com circulação de ar sob o piso. Isso faz
com o ar seja renovado no interior do prédio e saia pelos exaustores no teto.
• Armazenagem a céu aberto: são necessárias para grandes volumes ou grandes quantidades
de produtos que não sofram com a exposição ao sol, chuva, frio, calor, etc.
5.1.1 Veículos
As empilhadeiras são veículos que fazem o deslocamento, carregamento e
descarregamento de produtos dentro dos armazéns.
Quanto ao acionamento, as empilhadeiras podem ser:
• Manuais: seja para todos os movimentos ou para simples transporte, têm pequena
capacidade de carga, velocidade e raio de ação. Requer, obrigatoriamente, pisos muito
lisos.
• Elétricas: compactas, uma vez que praticamente não possuem contrapeso, têm boa
manobrabilidade e baixo custo de manutenção. Devem ser utilizadas em ambientes
58
fechados ou onde não seja desejável barulho, poluição ou aquecimento. Necessitam,
obrigatoriamente, de piso regular e liso.
• Combustão: normalmente empregadas para trabalhos em ambientes abertos e com ampla
ventilação, devido, principalmente, aos resíduos de monóxido de carbono, substância
bastante tóxica exalada pelo escapamento, problema que pode ser bastante atenuado
mediante o uso de catalisadores no sistema de escapamento de gases.
Quanto aos tipos de combustível, podem ser movidas a:
• GLP: têm custos de manutenção e operação menores do que as que utilizam gasolina ou
diesel, podendo ser utilizadas em ambientes fechados com ventilação moderada.
• Gasolina: têm boa capacidade, autonomia e versatilidade, além do custo relativamente
baixo aos demais tipos. Não podem ser utilizadas em ambientes fechados devido à alta
quantidade de monóxido de carbono.
• Diesel: normalmente utilizadas em serviços com condições rústicas e de maior carga tais
como: minas, portos, serrarias, etc. Não devem ser utilizadas em ambientes fechados
devido aos gases liberados e seu alto nível de ruído.
Segundo o Instituto de Movimentação e Armazenagem de Material (IMAM), são os
seguintes os principais fatores para decisão na escolha de uma empilhadeira:
• peso, dimensões e espécie de carga (características);
• distâncias, freqüência e altura de elevações;
59
• ambiente de trabalho (espaço para manobra, tipos de piso, ventilação, temperatura, altura
dos corredores e portas de acesso, etc.).
Os gráficos a seguir avaliam, comparativamente, as características de cada tipo de
empilhadeira e podem auxiliar na definição do equipamento adequado.
5
DESEMPENHO
4
CARGA SUP. 5 TONS
3
OPER. ÁREA C/RISCO INCÊNDIO
2
TRAB. FRIGORÍFICOS
1
0
ELÉTRICA
G.L.P.
GASOLINA
DIESEL
EMPILHADEIRAS
Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág 11.
5
DESEMPENHO
4
OPER. SILENCIOSA
3
GASES NOCIVOS
2
TRAB. ÁREAS INTERNAS
1
0
ELÉTRICA
G.L.P.
GASOLINA
EMPILHADEIRAS
Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág.12.
DIESEL
60
DESEMPENHO
5
4
FACIL. MANOBRAS
3
PISO IRREGULAR/ÍNGREME
2
TRANSP. COMBUSTÍVEIS
1
0
ELÉTRICA
G.L.P.
GASOLINA
DIESEL
EMPILHADEIRAS
Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág. 12.
5
DESEMPENHO
4
CONSUMO COMBUSTÍVEIS
3
GASTOS C/MANUTENÇÃO
2
AUTONOMIA
1
0
ELÉTRICA
G.L.P.
GASOLINA
DIESEL
EMPILHADEIRAS
Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág. 12.
5.1.2 Elevadores
São equipamentos providos de plataforma e mecanismos de elevação e descida para
movimentação de materiais entre níveis. Suas principais vantagens são a flexibilidade, a
ocupação de pouco espaço vertical e o fato de poderem ser instalados no lado externo do
61
prédio. Suas desvantagens são a limitação na capacidade de carga, a lentidão e a necessidade
de manutenção constante.
5.1.3 Transportadores Contínuos
São mecanismos destinados ao transporte contínuo de itens em percursos inclinados ou
não. Devem ser utilizados em locais onde haja alto fluxo de material. Suas principais
vantagens são o baixo custo por unidade transportada e não exigir habilitação do operador.
Suas desvantagens são o alto investimento e percurso fixo de difícil modificação.
5.1.4 Estrados ou Paletes
São plataformas horizontais, para carregamento, cuja configuração é compatível com a
utilização de empilhadeiras, paleteiras, etc. Sua finalidade é a de permitir o agrupamento de
materiais, possibilitando o manuseio, estocagem, movimentação e transporte como uma única
carga.
Os paletes podem ser apresentados em vários tipos em função da sua aplicação:
• de face simples, com entrada pelos dois lados (facilidade para o uso de empilhadeira
manual - paleteiras);
• de face dupla, com entrada pelos dois lados (facilidade para o uso de empilhadeiras,
estabilidade no empilhamento);
• de face simples, com reforço e entrada pelos dois lados (para o uso de empilhadeiras);
62
• de face dupla, com entrada pelos dois lados e bordos vivos (para uso de empilhadeiras,
ideais para içamento de cargas por redes);
• de face dupla, painéis cheios, com entrada pelos quatro lados (para empilhadeira).
5.1.5 Porta-Paletes
ão estruturas pesadas, constituídas por montantes laterais, normalmente aparafusados,
podendo ser ligados entre si por pares de vigas de altura regulável, destinadas a suportar
cargas unitizadas.
Têm como vantagem principal o bom aproveitamento vertical da área de
armazenagem, devendo ter sua altura máxima limitada à estabilidade da estrutura, capacidade
do equipamento de manobra de peso e distância do último nível em relação ao teto ou
iluminação.
Normalmente, exigem que o piso tenha uma boa resistência.
5.2 Técnicas de Armazenagem de Alimentos
Item de subsistência é o conjunto de alimentos necessários para sustentar a vida.
Alimento é toda substância que, ingerida por um ser vivo, o alimenta ou nutre. Quando se
destina à alimentação humana, designa-se por “gênero alimentício” ou por “víveres”.
A conservação dos alimentos está diretamente relacionada com cuidados iniciais
quanto à qualidade e à higiene. Somente deve ser armazenado o gênero que estiver em
perfeitas condições, estando incluída nessa exigência a sua embalagem. Dependendo das
63
condições de armazenagem, basta uma parte deteriorada para, em pouco tempo, inutilizar o
lote inteiro do produto e, em alguns casos, atingir outro alimento sensível.
5.2.1 Classificação
Os itens de subsistência podem ser classificados em quatro maneiras.
Quanto à composição básica, podem ser:
• Orgânicos: os itens que têm composição celular ou molecular e origem animal ou vegetal.
• Inorgânicos: aqueles que têm composição molecular e origem mineral.
A origem dos itens de subsistência pode ser vegetal, animal, mineral ou composta
(associação de origens diversas).
Quanto ao beneficiamento, eles podem apresentar-se:
• In natura: item em que não há trabalho ou intervenção do homem; são consumidos
normalmente na forma como foram obtidos.
• Beneficiado: quando submetidos a processos destinados a dar-lhes condições de serem
consumidos, por exemplo, processos de limpeza ou padronização, sem modificação das
características físicas e organolépticas.
• Industrializado: quando submetidos a processamento que modifique as características
físicas e organolépticas dos produtos originais.
64
Quanto ao grau de conservação, os produtos podem ser:
• Não-perecíveis: suportam armazenamento em ambientes normais por um período superior
a três meses;
• Perecíveis: produtos de conservação mais precária em condições ambientais (em torno de
25º C) e que requerem maior vigilância na armazenagem, variando o período de
conservação, conforme o produto, entre 72 horas e três meses;
• Muito perecíveis: produto cujo período de conservação, em condições ambientais naturais,
é inferior a 72 horas.
5.2.2 Perdas e Deterioração do Alimento
Qualquer alteração que torne o alimento impróprio ao consumo pode ser chamada de
deterioração. Esta pode ser causada por microrganismos, alterações químicas ou físicas,
enzimas ou contaminação por material estranho.
5.2.2.1 Deterioração de Alimento por Microorganismos
Pode ser causada por três grupos diferentes de microorganismos: bactérias, leveduras e
fungos. O odor fétido da carne e o pútrido do ovo e do leite são exemplos comuns de
deterioração por bactérias. As leveduras e os fungos são as causas mais comuns de
deterioração de alimentos frescos, secos e de elevado teor de açúcar. A fermentação do molho
de tomate e da cidra (fruto da cidreira) é devido ao crescimento de leveduras. O crescimento
filamentoso que ocorre no pão, no queijo e na superfície de gelatinas e geléias decorre da
presença de fungos. O mesmo ocorre com frutas cítricas e vegetais.
65
5.2.2.2 Deterioração de Alimentos por Enzimas
A deterioração por ação enzimática é muito mais freqüente do que aparenta. Muitas
vezes, implica mais uma perda de qualidade que uma deterioração franca. O sabor menos
apurado dos alimentos congelados, depois de armazenagem prolongada, ocorre devido à
atividade enzimática.
5.2.2.3 Deterioração Química dos Alimentos
Os agentes químicos causam deterioração de diversas maneiras, tais como alteração do
aroma devido à oxidação, estufamento dos enlatados pela produção de hidrogênio (resultado
da ação de ácidos do alimento sobre o metal da embalagem), descoloração pela reação dos
íons do metal com o produto e rancidez oxidativa das gorduras.
5.2.2.4 Causas Físicas da Deterioração dos Alimentos
Normalmente, a deterioração alimentar causada por alterações físicas envolve a
mudança de um estado de uma solução para um precipitado, como é visto, por exemplo, no
sorvete, que se torna arenoso pela formação de cristais de lactose durante o armazenamento
em temperaturas flutuantes.
A exposição à luz também pode causar, por exemplo, a deterioração da cerveja em
garrafas de casco claro, modificar o sabor do leite e, ao mesmo tempo, destruir elevada
percentagem de riboflavina.
66
5.2.2.5 Deterioração por Animais ou Insetos
Um dos meios mais adequados para se evitar esse tipo de deterioração é através do
controle das condições sanitárias sob as quais um produto é embalado, verificando a
inexistência de pêlos e excrementos de rato, insetos e seus fragmentos, e hifas de fungos.
5.2.2.6 Grãos, Cereais e Derivados
Cereais são as sementes ou grãos comestíveis das gramíneas, tais como soja, trigo,
arroz, centeio, aveia.
Os cereais e derivados deverão estar livres de impurezas e produtos estranhos, não
devendo apresentar-se alterados ou contaminados por insetos, fungos ou parasitas.
O armazenamento de grãos tem nos sacos de aniagem a sua embalagem mais comum e
usual no Brasil. Essa embalagem tem-se mostrado dispendiosa e apresenta inconvenientes, tal
como a exposição do material às variações ambientais, sendo que, em lugares onde a umidade
relativa seja superior a 70%, nota-se uma perda acentuada dos grãos devido ao ataque de
fungos. Tal ocorrência é conseqüência da capacidade higroscópica (absorver umidade, água),
que favorece a sua proliferação.
Os requisitos básicos das instalações para a armazenagem de grãos são os seguintes:
• Construção sólida, com pé direito em torno de seis metros, com piso sólido e em nível
superior ao do terreno, com proteção adequada a intempéries e, se possível, protegida das
variações de temperatura;
67
• Ventilação ampla, lateral e superior (não formar pilhas junto às paredes), permitindo uma
perfeita circulação do ar, utilizando-se, se possível, de ventilação forçada;
• Proteção contra acesso de animais daninhos por meio de telas, canaletas e ralos metálicos
devidamente ajustados, inclusive nas saídas e entradas de dutos e tubulações.
• Plataformas de carga e descarga protegidas por cobertura.
É fundamental, na armazenagem de um grão, ter em mente de que ele é um organismo
vivo.
Segundo a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas de Botucatu, de São Paulo,
(Ferreira, 1994), a taxa de deterioração depende da atividade das variáveis bióticas que, por
sua vez, é afetada, principalmente, pela interação entre temperatura e umidade.
A deterioração do grão é, portanto, resultante da ação de microrganismos, insetos, etc.
que se utilizam dos nutrientes presentes para o seu crescimento e a sua reprodução. A
deterioração pode também ocorrer devido ao aquecimento do grão produzido pelo calor
desprendido na respiração dele próprio.
Os fatores que afetam a conservação dos grãos armazenados são:
• Teor de umidade: é o mais importante fator em todo o processo de deterioração; grande
parte das bactérias requer teores de umidade superiores a 90%, enquanto os ácaros
necessitam de cerca de 88% e os fungos, entre 65 e 80%. Assim, define-se que a primeira
condição básica é manter os grãos armazenados em áreas com umidade relativa do ar
inferior a 60%.
68
• Temperatura: juntamente com a umidade, pode ser considerada como fator predominante
que influi na deterioração dos grãos. Os fungos se desenvolvem mais rapidamente a
temperaturas entre 28 e 32ºC, caindo sensivelmente a temperaturas abaixo de 5º. Quanto
aos insetos, em sua maioria ficam dormentes a temperaturas inferiores a 10ºC e são mortos,
normalmente, quando a temperatura ambiente é superior aos 37ºC;
• Suprimento de oxigênio: talvez o mais exótico dos fatores que aumentam a conservação
seja manter os grãos em ambiente hermético, com teores de oxigênio inferiores a 2%,
constituindo-se, assim, num fator letal para o desenvolvimento e a multiplicação dos
insetos.
5.2.2.7 Alimentos Enlatados
A lata é uma forma de embalagem que, tendo surgido no século passado, até hoje
ainda não foi superada. Devido ao desenvolvimento tecnológico do setor, hoje existe um
grande número de substâncias utilizadas no seu revestimento interno que possibilita uma boa
conservação dos produtos enlatados. Geralmente, os produtos enlatados conservam-se em
perfeito estado durante meses, mesmo em temperatura ambiente.
As latas com alimento não possuem pressão interna, isto é, não existe gás comprimido
dentro da embalagem. Quando da abertura da lata, se houver projeção do alimento ou pressão
de gases para fora, é porque houve desenvolvimento de gás internamente. Os gases pode se
desenvolver no interior da lata por reações químicas entre o produto e a embalagem ou pelo
desenvolvimento de microorganismos.
69
Latas com amassamento sobre as juntas de recravação devem ser rejeitadas no
recebimento. Quando ocorrer amassamento de tal espécie em latas estocadas, as mesmas
devem ser enviadas ao consumo o mais breve possível.
Não se deve aceitar produtos em conserva quando as latas se apresentarem abauladas
ou com sinais de escapamento. Ao ser fechada a lata, forma-se um vácuo resultante da
exaustão do ar. Este vácuo deve ser mantido até se abrir a lata para consumir o produto.
Sinais evidentes de estrago são um jorro de líquido ao se abrir a lata, visível alteração
de textura das partes sólidas e cheiro desagradável.
5.2.2.8 Pragas e seu Controle
São as infestações dos grãos cerealíferos e leguminosos, causando-lhes danos na
quantidade e na qualidade.
São condições favoráveis ao desenvolvimento das pragas temperaturas superiores a
23ºC e umidade do grão de 12 a 15%.
O controle das pragas nos armazéns interdepende das medidas de controle anteriores
ao armazenamento, pois muitas pragas têm origem em colheita, armazenamento primário,
transporte e sacaria. Como não é possível o controle em toda a cadeia, o órgão armazenador
terá que organizar um esquema limitado a sua área de responsabilidade, o qual, segundo o
Depósito de Subsistência da Marinha do Rio de Janeiro (Ferreira, 1994), compreende os
seguintes mecanismos:
70
• vigilância na recepção, para evitar, o máximo possível, a entrada de produtos infestados;
• desinsetização das instalações e equipamentos;
• expurgo: aplicação de agentes inseticidas voláteis, de ação letal sobre todas as fases
evolutivas dos insetos e isentos de ação residual tóxica para o homem e os animais;
• vigilância permanente sobre os produtos armazenados para eliminar infestação e
reinfestação dos lotes já expurgados, realizando inspeções periódicas;
• limpeza dos resíduos em toda a superfície do armazém, inclusive debaixo dos estrados.
5.2.2.9 Animais Daninhos
Os animais daninhos mais comuns aos armazéns são ratos e pássaros.
5.2.2.9.1 Ratos
São altamente danosos a grande número de produtos armazenados, tais como grãos,
farinhas, queijos, etc., e aos recipientes, causando também perdas por derrames. Prejudicam,
ainda, a qualidade dos produtos, depositando sobre os mesmos urina e fezes mais do que
consomem.
Além dos males econômicos, são responsáveis por disseminação de doenças. Os ratos
são muito prolíferos, reproduzindo-se em média seis vezes por ano, com um total de 60 a 72
filhotes cada um, os quais vão entrando rapidamente na cadeia de reprodução.
O controle dos ratos é feito em duas linhas de ação paralelas: controle e eliminação.
71
5.2.2.9.1.1 Controle
Segundo Almendoir Mendonça da Costa, encarregado dos armazéns da Santista
Alimentos S/A, em Esteio, deve ser feito mediante dois processos, descritos a seguir.
O primeiro consiste em uma construção à prova de ratos, com as seguintes
características:
• piso com espessura de 7,5 cm;
• revestimento externo dos alicerces e bases das paredes com massa forte de cimento;
• base do revestimento interno com 3,5 cm de espessura em massa forte de cimento;
• portas metálicas de boa vedação e sem orifícios;
• ralos e canaletas com grade de ferro de espaçamento fino;
• proteção das entradas de condutores elétricos e para outras eventuais aberturas, proteção
com telas.
O segundo processo corresponde ao saneamento geral, ou seja, limpeza dos armazéns,
eliminando lixo e pontos de refúgio onde possam se reproduzir.
5.2.2.9.1.2 Eliminação
Pode ser feita mediante os processos de envenenamento, armadilha e controle
biológico.
72
Envenenamento é o processo mais usual. Existem muitas substâncias empregadas
como raticidas que têm como requisitos ser usadas em doses pequenas e provocar morte nãoviolenta. A morte não deve ser violenta para que a colônia não perceba a anormalidade e
refugue as iscas.
Para maior eficiência do processo de envenenamento, faz-se rodízio dos tipos de iscas,
dos raticidas e dos locais de colocação. No manuseio das iscas e armadilhas, recomenda-se o
uso de luvas, pois a sensibilidade olfativa dos ratos é muito grande, fazendo com que eles
rejeitem facilmente as iscas em que pressintam o contato humano.
O controle biológico é um sistema pouco prático, que consiste na captura e eliminação
das fêmeas e liberação dos machos. Com o desequilíbrio dos sexos, os machos se destroem
entre si.
5.2.2.9.2 Pássaros
A prevenção contra pássaros consiste na eliminação dos ninhos e na proteção com
telas e fechamento das aberturas existentes entre a cobertura e as paredes.
6 A EMPRESA
O Parque Industrial de Esteio, hoje pertencente à Ceval Alimentos S.A, completou 70
anos de existência. Ao longo de todo este tempo, a história deste parque sempre esteve ligada
aos mais importantes movimentos agro-econômicos da Região Sul. Desde a sua fundação, em
fevereiro de 1929, atuou de forma pioneira no desenvolvimento das culturas do trigo, da soja,
na produção industrial e na exportação de seus excedentes. Com as ampliações ocorridas em
1958, transformou-se no mais completo Parque Industrial de Processamento Integrado de Soja
da América do Sul. Atualmente, foi inaugurada a fábrica mais moderna do mundo de Proteína
Isolada de Soja. A área atual deste Parque é de, aproximadamente, 200.000 m² e conta com
688 funcionários, segundo o Departamento de Recursos Humanos de Esteio.
Para receber a matéria-prima (soja), dispõe de um sistema de descarga simultânea para
caminhões e vagões. A capacidade de recebimento diário de grãos é de cinco mil toneladas.
A Ceval é uma das maiores empresas brasileiras do setor de alimentos e a maior
processadora de soja da América Latina. Instalada em quatorze estados brasileiros e quatro
províncias argentinas, ocupa uma posição de destaque no mercado de grãos, óleos,
margarinas, cremes vegetais e carnes industrializadas.
74
A empresa nasceu em 1972, na cidade de Gaspar, em Santa Catarina, voltada para o
beneficiamento e a industrialização da soja. A soja foi determinante para impulsionar a Ceval,
pois a empresa expandiu-se para o oeste de Santa Catarina, para o Rio Grande do Sul, Paraná,
região Centro-Oeste e Nordeste do Brasil, diversificando a sua capacidade produtiva e
investindo em novos mercados.
Em 1980, a Ceval iniciou a industrialização de derivados de carnes e a partir de 1988,
dos produtos à base de milho, ampliando, estrategicamente, seus negócios no setor de
alimentos.
Atualmente, a Ceval vive um período de consolidação e crescimento. É controlada
pela Bunge, multinacional com experiência de 90 anos de Brasil. A Bunge opera na América
do Norte, América do Sul, Austrália, Ásia e Europa. Produz e comercializa diversos tipos de
alimentos, incluindo grãos, farinhas, óleos vegetais, pães, margarinas, massas, carnes
industrializadas, além de insumos para a produção de alimentos. Suas empresas estão entre as
maiores produtoras de alimentos dos Estados Unidos, Austrália, Argentina e Venezuela. No
Brasil, o Grupo controla, além da Ceval, a Santista Alimentos, líder nacional em vários
segmentos do setor alimentício, e a Serrana, um dos principais fabricantes nacionais de
fertilizantes. Desenvolvendo produtos de maior valor agregado, a empresa aumenta sua
participação no segmento de alimentos.
Em 1997, a receita operacional bruta atingiu R$ 2,99 bilhões, 10,7 % a mais do que no
ano de 1996. As exportações cresceram 27,3 %, totalizando R$ 1,68 bilhão. O desempenho
favorável decorreu, principalmente, dos preços praticados pelo mercado internacional no
farelo de soja e do forte aumento das exportações de grãos. No mercado doméstico, as vendas
75
somaram R$ 1,31 bilhão, com redução de 5,2% em relação a 1996. O comportamento foi
provocado pela redução da demanda interna, notadamente no segundo semestre. Para manter
sua competitividade, a Ceval mantém investimentos constantes na ampliação e modernização
do sistema de produção, logística e infra-estrutura. Em 1997, totalizaram US$ 89,8 milhões,
sendo US$ 80,8 milhões no Brasil e US$ 9,1 milhões em sua subsidiária argentina Guipeba
Ceval S.A.
6.1 Divisão de Carnes
A Divisão de Carnes da Ceval é responsável por atividades que vão desde o
desenvolvimento genético, produção de animais de alta linhagem, parcerias com produtores
integrados, assistência técnica, veterinária e cuidados ambientais até o desenvolvimento e
adaptação de técnicas de abate, industrialização, formulações e geração de novos produtos.
A unidade industrial da Divisão de Carnes, em Itapiranga, no oeste de Santa Catarina,
obteve a certificação ISO 9002. O certificado foi concedido ao abatedouro e a todo processo
produtivo caracterizado pela fábrica de rações, o incubatório, as granjas de matrizes e o
Departamento de Exportação. Nota-se, pelos dados das tabelas de vendas e produção, que o
mercado está em expansão e que o produto é bem aceito tanto no mercado interno quanto no
externo.
76
TABELA 4
VENDAS 1997 (R$ MIL)
PRODUTO M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL
Aves
223.868
259.561
483.429
Suínos
54.452
17.972
72.424
Rações
0
20.930
20.930
Outros
0
24.461
24.461
TOTAL
278.320
322.924
601.244
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
TABELA 5
PRODUÇÃO
1997
1996
97/96 (%)
Aves (Cabeças)
172.767.000 164.457.000
5,05
Suínos (Cabeças) 1.404.156
1.390.932
0,95
Aves (Tons)
371.272
378.035
-1,79
Suínos (Tons)
110.995
107.847
2,92
Rações (Tons)
1.067.561
1.121.920
-4,85
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
6.2 Divisão de Produtos de Consumo
A Ceval é a maior produtora de óleo refinado de soja do Brasil e é fabricante da marca
mais consumida no Rio Grande do Sul (Primor) e no país (Soya). Para cuidar dos produtos
que chegam às mãos dos consumidores, a Ceval criou a Divisão de Produtos de Consumo. A
Divisão é responsável pelas linhas de produtos derivados da soja, do milho e também pelos
derivados de carnes.
77
Na linha de produtos derivados de vegetais, temos os óleos refinados Soya, Ville e
Milleto, os cremes vegetais Bonna, All Day, Soya e Milleto, o azeite de oliva Isadora, o fubá
Canção e as farinhas pré-cozidas de preparo rápido Mama Bella e Cuscumil.
No setor de carnes, a Ceval faz industrializados resfriados e congelados, bem como
miúdos, cortes e frangos inteiros, além de cortes e produtos suínos salgados, defumados e
curados. Os produtos chegam ao mercado através das marcas Seara, Chicken Light e
Longuette.
A Ceval está presente no atendimento aos clientes internacionais, sejam eles do Japão,
da Europa ou da América do Sul. A indústria, o produto, as embalagens e as especificações
são adaptadas às exigências de cada região.
Com isso, a empresa garantiu outro certificado ISO 9002. Desta vez, a unidade
certificada foi a de Gaspar, em Santa Catarina. A unidade é responsável pela produção de óleo
bruto de soja e milho, refino de óleos vegetais e produção de cremes vegetais.
78
TABELA 6
VENDAS 1997 (R$ MIL)
PRODUTO
M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL
Refinados de Soja
3.015
417.645 420.660
Óleos Especiais
193
42.346
42.539
Hidrogenados
38
77.438
77.476
Prod. Ind. de Milho
1.354
18.568
19.922
Farinhas de Milho
0
23.722
23.722
Frangos
0
105.189 105.189
Suínos
0
25.083
25.083
Industrializados
0
265.392 265.392
Outros
81
6.561
6.642
TOTAL
4.681
981.944 986.625
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
TABELA 7
PRODUÇÃO (TONS)
Óleo Refinado de Soja
Óleos Especiais
Hidrogenados
Milho Processado
Moinho/Pré-Cozido
Industrializados
1997
435.072
28.474
49.371
215.111
120.359
110.665
1996
463.046
33.179
49.291
221.412
124.924
113.549
97/96 (%)
-6,04
-14,18
0,16
-2,85
-3,65
-2,54
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
A tabela de vendas ilustra a pequena participação do mercado externo em relação ao
interno nos produtos de consumo e também uma queda de produção em 1997 com relação a
1996. Esses dados indicam o início da crise do Plano Real, em que o desemprego revelou seus
primeiros índices mais elevados e, conseqüentemente, o consumo de produtos de consumo
direto sofreu uma redução.
79
6.3 Divisão de Produtos Industriais
Essa divisão é a própria história da Ceval Alimentos. A Divisão de Produtos
Industriais é responsável pela movimentação anual de mais de seis milhões de toneladas de
matérias-primas e produtos como soja em grãos e processada, óleo bruto e farelo, além de
oferecer apoio às exportações. Entre as atividades desenvolvidas por este setor, estão a
compra da soja nas zonas produtoras, o armazenamento, o deslocamento às indústrias, a venda
dos produtos “commodities” no mercado nacional e exterior (tabela de vendas logo abaixo),
além do transporte rodoviário, ferroviário e marítimo até os consumidores de farelos, farinhas
e óleos.
A Ceval Alimentos mantém um rígido controle de qualidade que se estende desde a
produção, com o acompanhamento das safras, até o armazenamento e transporte.
Para o armazenamento, a Ceval conta com mais de cem silos estrategicamente
localizados (capacidade estática de 2,8 milhões de toneladas). Já para o transporte, a empresa
dispõe de instalações e corredores especiais nos portos de Rio Grande (RS), São Francisco do
Sul (SC), Paranaguá (PR), Vitória (ES), São Luiz (MA) e o “Porto Seco” de Barreiras (BA).
TABELA 8
VENDAS 1997 (R$ MIL)
PRODUTO
Óleo Bruto
Farelo
Soja em grãos
Outros
TOTAL
M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL
250.216
4.635
254.851
842.495
176.900
1.019.395
261.318
1.235
262.553
44.572
20.870
65.442
1.398.601
203.640
1.602.241
80
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
TABELA 9
PRODUÇÃO (TONS)
Soja Processada
Farelo de Soja
Óleo Bruto
1997
4.640.683
3.687.858
876.871
1996
4.821.362
3.890.005
917.005
97/96 (%)
-3,75
-5,20
-4,38
Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A
6.4 Administração de Pedidos pela Logística da Ceval
Uma formação de cargas bem elaborada faz com que todos os pedidos sejam faturados
e atendidos como também acaba reduzindo o valor do frete. O itinerário deve ser traçado de
forma que a rota tenha coerência e seja a mais econômica possível. Tenta-se ocupar a
capacidade completa dos caminhões, o que se torna difícil com pedidos pequenos para
diversos clientes.
Muitas empresas, incluindo a Ceval, ainda utilizam o velho sistema manual, ou seja,
monta-se a rota a ser traçada pelo caminhão através dos relatórios dos pedidos em carteira e
guias rodoviários, onde trazem mapas, distâncias e opções de trajetos. Como alternativa, há
vários “softwares” no mercado, inclusive brasileiros. Estes montam as cargas através do peso
dos pedidos e a capacidade dos caminhões. Inclusive, procura e faz o melhor trajeto de acordo
com os pedidos e as cidades envolvidas em questão de segundos. Além de otimizar o tempo, o
81
“software” ainda pode sugerir a melhor opção, o que nem sempre é desenvolvido
manualmente. Quando a formação da carga de determinado caminhão está completa, o
sistema anuncia o número desta carga. Para efetuar o faturamento basta utilizar-se deste
numeral para que o processo se complete.
Não se pode esquecer que o tempo de processamento de pedidos é crucial para o bom
funcionamento da fábrica e um ótimo atendimento ao cliente. A prática do uso do EDI
(Eletronic Data Interchange) é ainda pouco explorada pelas empresas brasileiras e o seu uso
poderia aumentar a agilidade da informação entre cliente e fornecedor.
Se a direção da empresa investisse em tecnologias para agilizar os processos, ainda
lentos no interior das fábricas, os gargalos poderiam ser minimizados. Cada vez será mais
rápida a entrada de pedidos e o tempo para atendê-lo. Apesar de serem investimentos de
altíssimos valores, com a velocidade na produção e entrega imediata, elimina-se o grande
vilão dos gerentes de logística: enormes custos com estoques próprios e em armazéns de
terceiros, falta de espaço para armazenagem, altos índices de avarias na movimentação. A
necessidade de estocagem ocorre justamente por a fábrica não disponibilizar os produtos com
rapidez na porta do armazém assim que o pedido entra no sistema. Por outro lado, ocorrem
variações de venda devido às estações climáticas ou, meramente, pela situação do mercado.
As empresas estocam para não perder uma possível venda que chega inesperadamente.
Com o uso habitual do EDI entre fornecedores e clientes, o sistema ficaria encarregado
de efetuar o pedido automático baseado nos níveis de estoques do cliente. Isso traria uma
redução no quadro funcional, uma tranqüilidade por parte do departamento de compras e
pedidos com menor propensão a erros. Seriam necessário muito menos vendedores e estes
82
trabalhariam de uma outra forma. Visitariam clientes apenas para manter um contato corpo-acorpo e para atrair novos clientes através de demonstrações. Isso, logicamente, seria gradativo
e os vendedores ainda poderiam estar munidos de seus “palmtops” ou “laptops” para servir
aos clientes de menor porte.
O único aparato que o cliente deveria possuir é um microcomputador. A instalação do
EDI é feita por empresas como a Embratel e é necessário apenas o pagamento de uma
mensalidade. Outra opção seria o pedido via Internet; porém, seria mais lento.
No caso da Ceval Alimentos, os vendedores visitam os clientes, tiram os pedidos
solicitados em um talão, transmitem via fax para o Parque Industrial, onde são digitados no
sistema. Há também a opção de televendas, ou seja, o cliente liga diretamente para a Ceval e o
seu pedido é inserido automaticamente no sistema de faturamento.
Percebe-se que esse modelo de recepção de pedidos está ultrapassado. O tempo de
atendimento de um pedido, para um cliente, não inicia quando o pedido dá entrada no sistema
da empresa e sim quando o vendedor deixa o estabelecimento do cliente visitado. Por isso,
tornam-se importantes e válidas as sugestões anteriores.
6.5 Aquisição de Transporte
A aquisição de transporte tem por finalidade a distribuição de produtos. A empresa
opera com os seguintes tipos de carga: seca, fria, líquida, fracionada, granel e cargas em
contêineres.
83
Definido o tipo da carga, efetua-se a contratação do transporte de acordo com o
Cadastro de Transportadores Qualificados, acessível pelo sistema informatizado. O processo
inicia com a emissão do resumo do manifesto, manifesto de carga e/ou ordem de carga, que
consiste num relatório onde se encontram todas as informações necessárias para a contratação
do transporte, ou sejam: peso, número de entregas, produto e destino.
O transportador é contatado via fone ou pessoalmente sobre a disponibilidade da carga
para transporte.
Tratando-se de empresa transportadora, esta deve apresentar uma autorização de
carregamento assinada pela pessoa credenciada. No caso de venda FOB, o cliente vem retirar
a mercadoria ou indica, no pedido, a transportadora que fará a coleta.
A Ceval Alimentos negociou com os seus prestadores de serviço de transporte uma
tabela fixa de preço, baseada na quantidade de entregas e distâncias para calcular o valor do
frete.
No caso especial do óleo de soja, a Ceval trabalha com transportadores autônomos. O
transportador é cadastrado através de um agenciador onde é verificada a idoneidade do
motorista/proprietário, seus documentos pessoais e do veículo, envolvimento em acidentes de
trânsito, declaração do seguro do veículo, da carga a ser transportada, pagamentos do INSS
em dia, etc. O valor do frete pago aos autônomos também é através de uma tabela préestabelecida.
O tipo de veículo a ser utilizado é definido no documento Plano / Padrão de Processo
- Têmpera e Transporte.
84
Quando da chegada do motorista na recepção, o auxiliar de logística verifica se a
ordem de coleta está autorizada pela transportadora e se as especificações do transporte são
aquelas contratadas.
85
Define-se o tipo de
carga: Seca, Fria,
Fracionada,
Granel, Contêiner.
A Venda
é
CIF ?
NÃO
A Venda
é FOB ?
SIM
SIM
Contratar a
Transportadora
desejada via
fone.
Aguardar o
cliente retirar a
mercadoria.
A carga é de
Óleo de Soja?
NÃO
SIM
Contatar o
agenciador via
fone informando
os dados da carga
Aux. Logística verifica a
ordem de coleta autorizada
pela Transportadora, pelo
Cliente ou pelo Agenciador.
Figura 1: Fluxograma da Aquisição de Transporte
86
6.6 Avaliação de Fornecedores
Para a qualificação inicial das transportadoras que já vinham operando com a empresa,
foi usado o critério de percentual de eficiência de entrega. Esse critério baseou-se no
levantamento histórico de dados conforme o relatório “Resumo de Faturamento / Prazo de
Entrega” dos meses de maio a julho de 1995. O índice mínimo para considerar o fornecedor
qualificado foi de 70% de eficiência.
Foram definidos os seguintes critérios para qualificar inicialmente os fornecedores de
transporte e serviço que operam com a empresa:
•
Frota Própria
( somente para transporte )
•
Especialidade da Frota
( somente para transporte )
•
Idoneidade Financeira
( para transporte e serviço )
•
Idoneidade Técnica
( para transporte e serviço )
•
Tipo de seguro
( somente para transporte )
6.6.1 Qualificação de Novos Fornecedores de Transporte
Atualmente, para considerar um novo fornecedor qualificado, este deve atender aos
seguintes critérios, através da ficha de “PRÉ-CLASSIFICAÇÃO PARA QUALIFICAÇÃO
DE FORNECEDOR DE TRANSPORTE”:
A) Efetuar duas entregas dentro do prazo estipulado e sem problemas.
87
B) Tendo cumprido o item “A“, ele deve efetuar mais 5 entregas com no máximo um
problema.
Fornecedores que não tenham cumprido o item “B” devem reiniciar o processo para
qualificação de novos fornecedores.
6.6.2 Manutenção da Qualificação
Os critérios definidos para manutenção da qualificação dos fornecedores de transporte
e serviço são os seguintes:
6.6.2.1 Transporte
Todo o transportador responsável pela ocorrência de número superior a três problemas
num período de três meses receberá:
• na primeira vez, uma correspondência como advertência;
• na segunda vez, uma correspondência solicitando a presença do responsável para
explicações sobre o ocorrido;
• na terceira vez, uma correspondência suspendendo os serviços pelo prazo de 30 dias;
• na quarta vez, uma correspondência suspendendo temporariamente os serviços
(informar também o cadastro geral da Ceval).
88
São considerados problemas com o transportador as reclamações procedentes de
clientes relativas ao processo de transporte, reprovação de veículos por ocasião da aplicação
do “CHECK-LIST” e incidentes com condutores de veículos.
A avaliação do desempenho do transportador é realizada trimestralmente com base nos
Registros de Ocorrências (RO) recebidos e/ou emitidos pela logística e é formalizada na
planilha “AVALIAÇÃO TRIMESTRAL DE PROBLEMAS COM TRANSPORTADORES”.
6.6.2.2 Inspeção de Contêineres
O critério para a manutenção da qualificação dos prestadores de serviço de inspeção de
contêineres é não terem sido rejeitados pela Ceval Alimentos mais de sete contêineres
aprovados previamente, num período de três meses. A empresa Leduc & Bastos Ltda. é a
única prestadora de serviços da Ceval no Porto de Rio Grande com relação a inspeção de
contêineres. A Ceval necessita que os contêineres apresentem um bom estado de conservação
e limpeza, pois a carga, por ser alimento, não pode ser exposta a odores ou materiais
estranhos. A Leduc & Bastos Ltda. é uma empresa contratada que aprova previamente os
contêineres que saem do Porto de Rio Grande para serem carregados na Ceval. Antes de
serem carregados, os contêineres passam por uma nova inspeção já na fábrica em Esteio.
6.6.2.3 Serviço de Carga e Descarga
O fornecimento de serviço de carga e descarga é avaliado, trimestralmente, pelos
respectivos encarregados dos armazéns através da planilha “AVALIAÇÃO TRIMESTRAL
DE PRESTADORES DE SERVIÇOS QUALIFICADOS”, observando os critérios
estabelecidos em contrato e tomando as seguintes medidas:
89
• na primeira vez, uma advertência por escrito;
• na segunda vez, uma correspondência solicitando a presença do responsável para
esclarecimento;
• na terceira vez, suspensão temporária dos serviços.
6.7 Armazenamento, Manuseio, Preservação e Expedição de Produtos Acabados
(Gordura e Lecitina)
Serão apresentadas apenas as gorduras e lecitinas, pois são estes os produtos
certificados pela ISO 9002.
Os produtos são transferidos pela produção para a logística já paletizados e sempre
através do documento Transferência Interna de Produtos, onde devem constar os seguintes
dados: data, código do produto, quantidade, unidade, descrição dos produtos, hora de
finalização do lote, assinatura e número do cadastro do emitente. Todos esses dados são
solicitados para que se identifique o responsável pelo recebimento no armazém e para ser
realizada a entrada no sistema de estoque via digitação.
Todos os produtos entram com o “status” de bloqueados / interditados, sendo liberados
mediante a emissão do certificado de análises.
O manuseio do produto dentro dos armazéns é realizado através de empilhadeira,
sendo manuseados um ou dois paletes de cada vez.
As gorduras são armazenadas da seguinte forma:
90
TABELA 10
EMBALAGEM
QUANT. EM 1 PALLET
ALTURA DE PALLETS
Caixa
32
3
Lata
60
3
Balde
36
3
Tambor
4
3
Mini-contêiner
1
3
As lecitinas são armazenadas da seguinte forma:
TABELA 11
EMBALAGEM
QUANT. EM 1 PALLET
ALTURA DE PALLETS
Caixa
84
3
Balde
32
4
Tambor
4
4
Mini-contêiner
1
4
O armazenamento, eventualmente realizado fora das dependências do Parque
Industrial de Esteio, deve seguir as mesmas condições descritas anteriormente e somente deve
ser feito em armazéns credenciados.
91
6.7.1 Expedição
O faturamento emite o resumo do manifesto de carga e o envia para o armazém com os
dados do tipo do produto, cliente, quantidade de entrega, peso, município, volume e tipo de
carga: fria ou seca.
Somente são expedidos produtos cujos laudos estejam liberados, conforme informação
disponível no Sistema - LOGIN/Samrig3 - CERTIFICADO DE ANÁLISES - Liberação
Laudo - Refinaria ou via manual e cujo prazo de validade não tenha terminado quando da
entrega ao cliente. Excepcionalmente poderão ser expedidos produtos sem o laudo, o qual
deverá ser encaminhado posteriormente via fax ao cliente no primeiro dia útil após o
embarque. Como comprovante da entrega do Laudo de Análises para o cliente, há um campo
com a descrição “Laudo recebido por ..........” no comprovante de entrega da nota fiscal,
destinado à assinatura do recebedor do laudo em anexo.
O sistema de faturamento é independente do sistema de certificados, o que torna
possível a liberação de um veículo sem os devidos certificados de análise. Seria interessante
se o CPD da Ceval analisasse a possibilidade de “amarrar” os dois sistemas, ou seja, quando
fosse concluída a emissão da nota fiscal, no mesmo programa, aparecesse a tela de emissão de
certificados. Isso faria com que o auxiliar de faturamento não concluísse o processo sem a
emissão dos, tão importantes, certificados de análise.
Os produtos com necessidade de têmpera (tempo em que a gordura precisa para
estabelecer o seu ponto de consistência), definido no Plano / Padrão de Processo e Controle -
92
Têmpera e Transporte de Gordura, devem ser respeitados. Infringindo essa norma, corre-se o
risco de a gordura entrar em processo de fusão durante a viagem até o cliente.
6.7.2 Carregamento
Os carregamentos de produtos são efetuados de maneira cuidadosa, procurando
preservar a sua qualidade, respeitando os
padrões de empilhamento especificados nas
embalagens e o limite de 06 de altura para caixas de papelão, assegurando que somente
produtos em embalagens não danificadas (caixa rasgada ou manchada, tambor furado ou
violado, lata furada ou violada ) sejam carregados.
Os produtos estocados em embalagens danificadas são selecionados e segregados por
ocasião da detecção do problema. As identificações e os relatórios de ocorrência são efetuados
no final do expediente do armazém, disponibilizando os produtos para a produção.
Os carregamentos dos produtos são efetuados de modo a preservar a sua qualidade,
conforme segue:
TABELA 12
ALTURA x UNIDADE DE CARGA
EMBALAGEM
CAMINHÃO
CONTAINER
Tambor
(Unidade)
02
03
Mini-contêiner
(Unidade)
02
02
Balde Plástico
(Unidade)
04
06
Caixas
(Unidade)
08
08
93
Observação: As caixas chegam a oito unidades de altura, pois, no carregamento, são
colocadas duas caixas de altura sobre a plataforma do veículo e, sobre as caixas, folhas de
compensado. Com isso, pode-se colocar mais seis caixas de altura sobre o compensado.
6.7.3 Verificação do Produto Armazenado
Nas gorduras e lecitinas, os encarregados dos armazéns efetuam, mensalmente, um
levantamento a fim de verificar as suas condições e prazo de validade. São registrados na
planilha “Datas de Vencimento” os produtos cujos prazos tenham ultrapassado 50% de sua
validade. Devem constar, também, a assinatura e o número do cadastro do encarregado. É
enviada uma cópia dessa planilha para o conhecimento do departamento de vendas e da
produção para agilizar as vendas.
Produtos com prazo de validade vencido ou em más condições são identificados e
segregados, ficando à disposição da extração ou refinaria para reprocessamento.
A segregação é efetuada através de fitas de isolamento e, ainda, placas informativas
que indicam a presença de produtos não-conformes.
6.7.4 Armazenamento de Produto Fatorado
Os produtos fatorados (produtos recebidos de outra filial que também são produzidos
em Esteio) recebidos nos armazéns do PIE (Parque Industrial Esteio) devem ser armazenados
separadamente e identificados através da ficha “PRODUTOS FATORADOS”. Isso foi
estabelecido para que não ocorram problemas em embarques com produtos iguais, porém, de
parques industriais e datas de validade diferentes.
94
O conferente do setor recebimento / expedição confere a quantidade, através das notas
fiscais, dos produtos recebidos e efetua a inspeção visual quanto a tambores amassados com
vinco, com ferrugens, falhas na pintura que exponham a chapa, data de fabricação ilegível /
faltante, lacre violado, caixas manchadas ou sujas. Caso detectados alguns dos itens acima, o
produto será entregue à produção do PIE através de transferência interna.
O encarregado do armazém registra o resultado da inspeção visual no verso da
fotocópia da nota fiscal, indicando as quantidades que ficaram bloqueadas à disposição da
produção do PIE, apondo também sua assinatura identificável e arquivando a fotocópia da
referida nota fiscal.
O certificado de análise deve acompanhar os produtos que chegaram ao Parque; se isso
não ocorrer, eles serão interditados e será feito um comunicado ao setor remetente para as
devidas providências.
Esse procedimento tem por objetivo a inspeção dos produtos recebidos de outros
Parques Industriais da Ceval Alimentos para manter os padrões de qualidade e evitar que o
cliente receba produtos não-conformes.
6.7.5 Produto Não-Conforme com a Especificação
Produto não-conforme com a especificação é interditado e segregado no armazém,
conforme descrito no item 7.5.3, imediatamente após recebimento de cópia do relatório de
ocorrência em que a produção dá a disposição ao produto.
95
Quando o produto for destinado à reclassificação, reprocesso ou rejeito, a logística
deve emitir a “transferência interna” do produto, nela registrando o nome, o tipo e a
quantidade do produto, bem como os números dos lotes transferidos. Cópias deste documento
de transferência devem ser enviadas pela logística aos setores da garantia da qualidade,
produção e PCP.
Produto não-conforme com a especificação somente é expedido após recebimento do
“Certificado de Análises” emitido pela garantia da qualidade sob a condição de aceite formal
do cliente final. O certificado de análise deverá conter a informação de “LIBERAÇÃO
ESPECIAL”, bem como cópia do aceite anexa ao mesmo para uso da logística. Enquanto não
for dada esta LIBERAÇÃO ESPECIAL, o produto permanece interditado e segregado no
armazém. Quantidade excedente à contratada é mantida nesse “status” até definição de sua
destinação pela garantia da qualidade.
7 PROBLEMAS, ENTREVISTAS E ALTERNATIVAS
Os problemas aqui tratados são, especificamente, do Parque Industrial de Esteio,
apesar da logística ser gerenciada por um Gerente Nacional. Atualmente, o que se pode
perceber é que esta fase de transição, ou seja, a mudança do Parque Industrial Esteio de
Santista Alimentos S/A para Ceval Alimentos S/A, causou transtornos a clientes,
fornecedores, funcionários, etc. Mesmo as duas empresas sendo controladas pela Bunge, nada
há de semelhante entre elas, a começar pelo sistema de informação.
Com essa alteração, a maioria dos funcionários que eram da Santista Alimentos S/A
passaram a integrar a Ceval Alimentos S/A; porém, ocorreram demissões, troca de chefias,
transferências, etc.
A mudança do sistema de informática impossibilitou o atendimento de vários pedidos,
pois os funcionários tiveram de ser treinados às pressas, houve testes na implantação do novo
sistema, problemas surgiram e assim por diante. Após um ano e meio, a situação está
normalizada; porém, clientes foram prejudicados. Sentiu-se uma queda fortíssima na
movimentação de cargas e, conseqüentemente, no faturamento.
97
7.1 Roteiro de Entrevista
As entrevistas realizadas com os funcionários da Ceval Alimentos S/A, tanto em nível
operacional quanto em nível gerencial, foram desenvolvidas de maneira exatamente igual. A
primeira pergunta, como não poderia deixar de ser, foi:
-
Qual o principal problema, ao seu ver, que mais transtorna o cotidiano da
Logística?
A idéia principal deste roteiro foi a de não “engessar” a entrevista, ou seja, dar
flexibilidade ao entrevistado de expor suas idéias aproveitando, assim, uma condução por
ambas as partes. Isso tornou-se bem interessante, pois o entrevistador, geralmente, já vai para
a entrevista sabendo mais ou menos o que vai ouvir se o seu roteiro for um questionário de
opções, por exemplo. Dessa forma, apareceram surpresas muito positivas, ou seja, problemas
nem sempre levantados pelos próprios gerentes.
Segunda pergunta:
- Por que você tem convicção de que este é o principal problema?
Terceira pergunta:
- Você saberia colocar quais as causas deste problema?
Quarta pergunta:
- Qual seria, ao seu ver, a melhor opção para solucionar este problema?
98
Baseadas nessas quatro perguntas, as entrevistas tiveram um tempo médio de,
aproximadamente, 15 minutos. Isso fez com que os entrevistados não tivessem o seu tempo
tomado de forma a prejudicá-los no seu período de trabalho. Aliás, como foi destacado
anteriormente, este modelo de roteiro deixa os entrevistados mais à vontade, não
pressionando-os a escolher opções que não se enquadrem aos seus pensamentos.
7.2 Principais Problemas
Atualmente, a organização tenta reverter o quadro, porém, destacam-se, conforme
segue, problemas ainda insolúveis. Alguns entrevistados colocaram mais de um problema; no
entanto, foi levado em consideração o principal problema indicado por eles. De acordo com a
tabulação das entrevistas realizadas, os problemas citados mais freqüentemente foram:
TABELA 13
PROBLEMAS
FREQÜÊNCIA
Falta de comunicação entre os setores
3
Trabalho em equipe
4
Descumprimento de regras para com processamento de pedidos
9
Falta de um Sistema de Informação Gerencial
7
Altos índices de estoque
5
Falta de equipamento
2
TOTAL
30
99
7.3 Discussão
Em relação à falta de comunicações e de um trabalho em equipe, pode-se facilmente
explicar devido à localização dos departamentos. A logística poderia trabalhar completamente
integrada, o que seria bem mais interessante, mas não é isso o que ocorre no Parque Industrial
Esteio.
Como verifica-se a seguir, no croqui (figura 2), os departamentos ficam distantes e
isolados. Aliás, a logística, como é tratada na Ceval, são apenas os órgãos destacados por
estrelas. Isso inclui somente o transporte e a armazenagem. O recebimento da soja, a principal
matéria-prima, de embalagens, insumos, o Departamento de Compras, o Almoxarifado, o
Planejamento e Controle da Produção não são considerados. Essa é uma das razões para
ocorrem problemas de falta de informações. A integração desses departamentos poderia ser
priorizada para diminuir conflitos simples, pois atrapalham significativamente a produção e o
desempenho e causam desgaste desnecessário de todos.
Em qualquer organização, seria primordial que os esforços estivessem direcionados
para um único ponto, ou seja, direcionados para os objetivos traçados pela diretoria ou
gerência. Esforços desordenados tornam-se desgastantes a todos os participantes e não trazem
o resultado esperado. A função do gerente seria, justamente, a de coordenar a sua equipe para
a busca de resultados.
Já o descumprimento de normas, inclusive descritas nos documentos da qualidade, por
parte do Departamento Comercial, acaba causando horas extras em demasia ao Departamento
de Logística e ao Laboratório. Como todas as cargas que saem do Parque Industrial Esteio
100
necessitam de um laudo de análise, o Laboratório tem de analisar as amostras extraídas dos
lotes que acabaram de ser produzidos para assegurar a qualidade garantida ao cliente. A
estrutura que deve ser mantida em funcionamento para carregamento fora do horário de
expediente é muito significativa. O tipo de produto que é vendido pela Ceval passa a ser
matéria-prima básica para indústrias de sorvetes, chocolates, carnes, biscoitos, tintas,
conservas, etc. Carregamentos excepcionais poderiam ocorrer devido a uma parada de
produção do cliente por falta de produto, mas não constantemente. A diretoria queixa-se da
quantidade de horas extras; porém, não combate o problema. Muito menos satisfeitos estão os
funcionários, que abdicam de sábados, domingos e feriados para possibilitar o bom
andamento da expedição. Está mais do que correto o Departamento Comercial efetuar vendas
e mais vendas; porém, seria plausível uma negociação com o cliente referente à data de
entrega. Pedidos de última hora alteram todo o bom andamento da logística. São necessárias
contratações de veículos com fretes acima do normal, pagamento de horas extras para
funcionários e, além disso, há o descontentamento da equipe por trabalhar após o horário
normal. Como a logística acaba sanando o “problema” do cliente, o Departamento Comercial
baseia-se na competência da expedição e as exceções acabam virando rotina.
Os demais problemas citados são discutidos, a seguir, no item 7.4.
101
Armazém
F. cargas e contr. Fretes
Armazém
Emissão nf e documentos
Armazém
Comercial Crushing
Comercial Industrial
Figura 2: Croqui do Parque Industrial de Esteio
102
7.4 Destaques
Estas entrevistas fazem parte das trinta (30) realizadas; porém, foram colocadas como
destaques devido ao nível hierárquico das pessoas entrevistadas, dando assim, uma visão de
como estão ou não sendo tratados os problemas apontados nas entrevistas.
Em uma entrevista com a Sra. Giselda Escaravaco e o Sr. Paulo Orth, do
Departamento Comercial, os dois explicam que, desde a transição do Parque Industrial Esteio
de Santista Alimentos S/A para Ceval Alimentos S/A, o volume de vendas caiu em 37%.
Lógico que este indicador deve-se, também, à crise econômica geral que assola o país. Há
uma preocupação em não perder mais vendas, pois os clientes são de grande porte e
capacidade para consumir e, inclusive, a concorrência apressou-se em entrar no mercado de
vez aproveitando este momento débil. Outro motivo para os carregamentos aos sábados,
domingos e feriados são a capacidade de armazenamento dos clientes Perdigão e Da Granja.
Esses dois possuem tanques pequenos que não comportam a própria produção de um final de
semana; portanto, se a falta deste produto se der em um final de semana, é necessário que a
Ceval reabasteça o cliente.
Já no dia 15/04/99, em uma entrevista com o Sr. Dorval Fantoni, Gerente Nacional de
Logística da Ceval Alimentos S/A, ele reconheceu não possuir um controle adequado de seus
processos, pois a Ceval estava passando por um momento de transição e que um modelo de
Sistema de Informação Gerencial estava sendo desenvolvido pelo CPD de Gaspar/Santa
Catarina, sede central da Ceval Alimentos.
103
Foi perguntado se já havia relacionado os seus fatores críticos de sucesso para passar a
Gaspar para o tal “SIG”. A resposta foi de que, na semana seguinte, haveria uma reunião para
serem tomadas as devidas providências com os responsáveis pela execução do projeto. Seria
recomendável que o próprio usuário auxiliasse na modelagem do sistema, pois ele é quem tem
noção de suas reais necessidades; por isso, é considerado um profissional da função. Um
profissional da área de informática, certamente, terá enormes dificuldades para modelar um
sistema para um administrador.
Nota-se, por parte da Gerência de Logística, uma falta de metodologia para atacar a
raiz dos problemas. A logística da Ceval Alimentos opera, infelizmente, “apagando
incêndios” isolados que podem tornar-se em fogueira incontrolável.
A empresa de grande porte ainda traspassa problemas de centralização e burocracia
interna, tornando-se lenta. Lógico que um programa desenvolvido exclusivamente para
gerenciar a informação seria o ideal; porém, proponho que nesta fase de “sem SIG” e “sem
rumo” a gerência destinasse a um de seus subordinados a interpretação dos relatórios e a
montagem de gráficos, em um aplicativo tipo Excel, para uma melhor visualização da situação
e, principalmente, para uma rápida tomada de decisão.
Nos anexos I, II, III, IV e V são apresentadas algumas sugestões de gráficos que
poderiam ser utilizados, no caso da Ceval Alimentos S/A, para obter-se um simples, porém,
eficaz controle sobre o que está ocorrendo no dia-a-dia da sua logística.
104
A idéia deste estaria na economia de tempo e precisão com que o gerente analisaria o
seu trabalho, propriamente dito, não precisando interpretar várias páginas de relatórios
diferentes.
Em entrevista com o Sr. José Carlos Pinto de Godoy, responsável pelos armazéns da
Ceval Alimentos no Parque Industrial Esteio, este destacou que os armazéns trabalham,
geralmente, em sua capacidade plena devido ao processo produtivo. Os produtos são
produzidos conforme as suas especificações; porém, no decorrer do processo, podem ocorrer
variações. No final de cada turno, o produto é analisado pelo laboratório para a confirmação.
Se o produto ficar fora da especificação ele pode ser classificado como outro produto. Isso
ocorre em torno de 5% de toda a produção destinada ao mercado interno. Com isso, a
produção produz, involuntariamente, produtos que estão vendendo muito menos, trazendo
transtornos e congestionamentos nos armazéns. Ainda, há os produtos destinados ao mercado
externo. Estes são produzidos, analisados pelo laboratório da Ceval e enviadas amostras, via
aérea, para os clientes. Os clientes também analisam o produto e confirmam ou não a compra.
Isso faz com que toneladas de produtos permaneçam aguardando a posição do cliente. Este
caso torna-se delicado, pois a alternativa seria arriscar e embarcar a carga confiando na análise
feita pelo laboratório da Ceval; porém, se houver a recusa, a atividade acaba tornando-se
inviável financeiramente. Além disso, o processo para devolução de uma exportação pode
levar meses.
Uma solução poderia ser uma relação de parceria ou um acordo, credenciando um
órgão terceiro para fazer a análise do produto. Isso existe com carregamentos em contêiner. A
105
SGS do Brasil é um órgão contratado pelo importador que fiscaliza o carregamento e lacra o
contêiner, confirmando as boas condições da carga.
O que também preocupa o Sr. Carlos Pinto de Godoy, são os estados de algumas
empilhadeiras e equipamentos. As manutenções são severamente cumpridas, mas
equipamentos de muito uso acabam deixando a desejar, além disso, depreciam violentamente
na hora da troca por uma nova. Empresas da área logística estão oferecendo qualquer tipo de
equipamentos novos por um contrato de aluguel e manutenção. Essa proposta pode tornar-se
interessante, pois os custos de manter uma empilhadeira própria é similar com a do aluguel;
porém, não há preocupação com pessoal técnico e local para manutenção, compra de peças,
etc. Inclusive a troca do equipamento pode ser efetuada em um tempo bem mais curto,
estabelecido pela empresa contratante.
Há, ainda, boas alternativas que “saltam aos olhos” em uma empresa de grande porte.
Como descrito no item 8.7, os produtos são enviados da produção, ao final de cada
turno, para o armazém junto com o documento “transferência interna”. Esta transferência
interna é o documento que o conferente do armazém observa ao receber os produtos. Depois,
ela é repassada ao controle de estoques, que efetua a digitação no sistema informatizado. Seria
interessante realizar orçamentos para a implantação de código de barras nas embalagens. Com
isso, seria necessário, apenas, a fixação de um leitor óptico na esteira que leva o produto da
produção ao armazém. Assim, a alimentação do sistema informatizado seria instantânea,
dispensaria a digitação que, sem dúvida, fica mais propensa a erros e, além do mais, a de um
conferente para receber os produtos.
106
Esta seria uma mudança de processo sem grandes investimentos. Além de ser mais ágil
e preciso, este sistema facilitaria o faturamento, pois a atualização do estoque seria,
praticamente, em tempo real. O índice de falta de acuracidade, naturalmente, seria reduzido a
quase zero, o que torna o controle de estoques bem mais tranqüilo e eficiente.
O sistema de endereçamento no interior do armazém seria, também, muito importante
para evitar carregamentos equivocados, ou seja, enganos provocados por embalagens
semelhantes. Além de saber onde a carga encontra-se no armazém imediatamente a
solicitação, o sistema encarrega-se de aplicar o FIFO. Isso faz com que os conferentes deixem
de fazer placas para fixar em pilhas de produto como: Atenção! Prazo de validade próximo.
Isso requer muita perda de tempo no final do dia. Quando o armazém fecha, no início da noite,
ele é organizado. Deve-se controlar o que entrou, o que saiu, prazos de validade, etc. Todo
esse processo poderia ser realizado pelo sistema o que agilizaria os carregamentos,
diminuiriam os equívocos, a insatisfação dos clientes, ou seja, haveria inúmeras melhorias.
O excesso de burocracia torna grandes organizações morosas. A informação é o
principal e básico para um controle e gerenciamento perfeito. Cabe aos diretores analisarem o
investimento a ser realizado e o decidirem. Um controle mais elaborado reduz desperdícios,
perdas com roubo, avarias, agiliza a carga e descarga otimizando o tempo, diminui o número
de horas extras dos funcionários, ou seja, paga-se o investimento em um curto espaço de
tempo.
A idéia de terceirizar toda a estrutura logística também poderia consumir um bom
tempo de estudo por parte da diretoria. No mínimo, reduziria o número de funcionários da
empresa e, em conseqüência, dos encargos. Empresas transportadoras, que possuem grandes
107
prédios, pavilhões e terreno, com a concorrência acirrada no seu setor de atuação, investiram
em suas instalações para abocanhar este mercado emergente. Empresas de grande porte estão
procurando os chamados operadores logísticos. Estes tem a responsabilidade, através de suas
próprias instalações, de armazenar, movimentar, transferir e distribuir os produtos através de
um contrato de prestação de serviços. A parte de faturamento, fiscal e contábil fica sob
responsabilidade da empresa contratante.
CONCLUSÃO
Através deste trabalho, pode-se perceber que a logística pode ser um fator de sucesso
ou fracasso em uma organização. A história nos apresenta que, há muitos anos, já havia uma
preocupação em transportar e armazenar os alimentos para a sobrevivência dos povos.
Atualmente, isso não se tornou diferente; porém, o desenvolvimento e os avanços
tecnológicos trouxeram algumas facilidades para a humanidade. O importante, agora, seria
usar estas facilidades oferecidas para racionalizar o sistema de transporte e armazenagem, pois
quanto melhor desenvolvido esse setor, menor será o custo do produto que chega à mesa do
seu consumidor final. O Brasil, neste sentido, não utiliza a melhor forma para escoar a sua
produção. As rodovias são utilizadas de maneira inadequada para o transporte de grandes
volumes em grandes distâncias. O que preocupa, além dos custos pouco competitivos em
relação a outro modal, são os grandes movimentos, congestionamentos e o número crescente
de acidentes e mortes provocadas pelo número de veículos e as péssimas condições das
rodovias.
Com a modernização dos portos, inclusive dos portos privados (não citados neste
trabalho), este problema poderia ser melhor administrado, pois o país apresenta boas
109
extensões de rios plenamente navegáveis e, além disso, as principais capitais dos Estados
estão localizadas na região litorânea.
Provavelmente, as ferrovias também seriam um sucesso para desafogar nossas
estradas. O país possui uma enorme extensão de terras, o que torna interessante o uso desse
modal. Não só as ferrovias em si, mas os vagões e máquinas estão em muito mau estado. É
uma lástima o abandono desse modal tão interessante para transportes de grande volumes e
grandes distâncias. Inclusive, para o transporte de passageiros seria uma alternativa muito
adequada devido às distâncias entre as capitais dos Estados e à velocidade que trens modernos
estão empregando atualmente.
Já no transporte aéreo, viu-se um crescimento excepcional nas vendas de passagens.
Antes da variação cambial, as empresas brasileiras disputaram o mercado palmo a palmo. O
crescimento na área de cargas não foi tão violento quanto o de passageiros; porém, está em
elevação gradativa. Empresas aéreas estão investindo em maiores terminais, adquirindo aviões
destinados apenas ao transporte de cargas. O exemplo da construção de um novo e maior
terminal de passageiros no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, evidencia a tendência
de crescimento do setor, já que o terminal atual ficará destinado, exclusivamente, ao despacho
e ao recebimento de cargas.
O país, até pouco tempo, carecia de bons armazéns para comportar seus alimentos.
Atualmente, com a importância do assunto logística, apareceram diversos estabelecimentos
que oferecem este tipo de serviço. Os operadores logísticos, como são chamados, ofereceram
a terceirização para toda a parte de armazenagem, movimentação, transferência entre unidades
e distribuição de todos os produtos acabados da empresa contratante.
110
Analisando a ideologia e a forma com que a Ceval Alimentos desenvolve seus
processos, encontram-se prós e contras, o que é natural. No geral, o Parque Industrial de
Esteio é bem organizado, seus processos estão minuciosamente descritos nas instruções de
trabalho referentes à ISO 9002. Recentemente, em janeiro de 1999, o PIE recebeu a
recertificação do seu Sistema da Qualidade, o que aprova todos os processos referentes à
chegada do material e insumos até a saída do produto acabado. A empresa possui a missão de
produzir e comercializar produtos de qualidade. Seus objetivos são: ser líder em custos,
satisfazer o consumidor e aumentar a rentabilidade. A política da qualidade traz como slogan:
“Fazer sempre o melhor”. As diretrizes são: respeitar os clientes e consumidores, respeitar o
meio ambiente e aprimorar a qualidade de vida, assegurar permanentes investimentos em
pesquisa e tecnologia, praticar princípios de ética profissional, buscar a confiança e a
credibilidade da comunidade, valorizar a lealdade e o trabalho em equipe, manter e
desenvolver programas permanentes de educação e treinamento, valorizar o investimento dos
acionistas.
Percebe-se que a Ceval Alimentos preocupa-se, além de seus acionistas, com seus
clientes, funcionários, meio ambiente, comunidade ou todos envolvidos direta ou
indiretamente com a organização.
Todo o envolvimento para com as pesquisas, entrevistas, seleção de dados e
informações fez com que se desenvolvesse, neste trabalho, alternativas para solucionar os
problemas encontrados no sistema de transporte e armazenagem em uma organização de
grande porte, ou seja, propor medidas ágeis e eficazes a fim de revolucionar os seus processos.
111
A experiência que trouxe este trabalho foi de grande valia, pois o crescimento
profissional depende, além do conhecimento científico acadêmico, da aplicação prática que
ocorreu durante todo o seu período de pesquisa e modelagem. Por ser um estudo de caso,
baseado na maior processadora de soja da América Latina, tornou-se um tanto desgastante a
obtenção e coleta dos dados; porém, a partir deste estágio, entrevistas e conversas informais
ficaram mais acessíveis e tornaram o trabalho mais agradável.
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116
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ANEXOS