Autotal e Radar

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Edição de 1º de janeiro de 2013
Newsletter Auto Press edição 1048
Teste
Emoções baratas
Depois de reestilização, Fiat Punto T-Jet ganha
competitividade e vira o turbo mais barato do Brasil
AutoPerfil
Um luxo só
Smart Fortwo Cabrio é charmoso e prático
para o uso urbano, mas é caro e pouco versátil
Vitrine
Sabores distintos
Audi RS5 2013 passa por facelift e mostra que
pode ser apimentado nas pistas e doce na cidade
Reforço de imagem
AutoMundo
Land Rover renova o Freelander 2 e
tenta recuperar a competitividade do utilitário
MotoMundo
A última fronteira
Honda entra na briga das maxitrails
com a VFR 1200 X Crosstourer
Carga de prestígio
TransMundo
Eleito o “Caminhão do Ano de 2013” na Europa, Iveco
Sralis Hi-Way chega ao Brasil no primeiro trimestre
e ainda as últimas novidades do mundo automotivo nas seções
Autotal e Radar
Fiat Punto T-Jet: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias
Teste
Emoções baratas
Depois de reestilização, Fiat Punto T-Jet ganha
competitividade e vira o turbo mais barato do Brasil
por Rodrigo Machado
Auto Press
Desde 2010, a versão T-Jet do Punto sofre com o “canibalismo” dentro da linha
da Fiat. Ao se situar no topo da gama do hatch compacto, a configuração esportiva tinha preço
muito semelhante ao do médio Bravo, lançado exatamente naquele ano e equipado com o
mesmo motor. Além disso, tinha diferença de preço muito alta em relação ao Punto
imediatamente inferior - o “gap” chegava a R$ 14 mil. No meio do ano, a Fiat tratou de
ajustar a bagunça. Promoveu uma reestilização geral do Punto e abaixou o preço do T-Jet para
R$ 55.740 - apenas R$ 7 mil a mais que a versão Sporting Dualogic, a segunda mais cara. De
quebra, se tornou o carro turbo mais barato do Brasil.
O problema é que o apelo econômico não parece ter sido suficiente. Apesar da
queda de preço ter sido na ordem dos R$ 10 mil, o share de vendas do Punto T-Jet ainda não
empolga. Hoje, 4% de todos os Punto vendidos são da configuração esportiva. Ao menos, em
termos absolutos, mais unidades do veículo ganharam as ruas. Isso porque a reestilização de
julho deu uma “animada” nas vendas de toda a linha. Antes do face-lift, a média mensal de
emplacamentos ficava na ordem dos 2.700 exemplares. Hoje, esse número supera as 4.500
unidades por mês. É verdade que o mercado como um todo também foi impulsionado com a
redução do IPI, mas o crescimento de 68% é inegavelmente significativo.
O principal apelo do T-Jet ficou inalterado nas modificações do meio do ano. O
que é algo bom. Afinal, o motor 1.4 turbo sempre foi o destaque do hatch. Com o auxílio de
uma turbina de 1,0 bar de pressão e intercooler, ele desenvolve 152 cv a 5.500 rpm e tem
torque de 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Importado da Itália, o propulsor roda apenas
com gasolina. Diferentemente do Bravo T-Jet, que também tem uma transmissão italiana de
seis marchas, o Punto mantém a mesma unidade usada em outros tantos modelos da Fiat por
aqui, com cinco velocidades. Com peso total de 1.263 kg, o compacto acelera de zero a 100
km/h em 8,3 segundos e atinge os 203 km/h, segundo a fabricante.
Contudo, existiram novidades na maneira como essa força é entregue. A linha
2013 do T-Jet conta com o que a Fiat chama de sistema DNA. A sigla é uma abreviação dos
três modos de condução que pode-se impor ao carro. No “Dinâmico” a sensibilidade do
acelerador fica maior. Isso significa que pequenas pressões no pedal geram uma maior
abertura da borboleta de aceleração. No “Normal”, o sistema não faz alterações no
mapeamento do motor. Já o modo “Autonomia” é uma adatapção do que na Europa se usa
para neve. As respostas do propulsor são mais lentas para não haver destracionamento das
rodas. Tanto em “Dinâmico” como em “Autonomia”, a tela do computador de bordo “avisa”
a hora certa de trocar de marcha. Além disso, no modo mais agressivo ele mostra um gráfico
com a utilização da turbina, enquanto no outro aparece um econômetro que ajuda na economia
de combustível.
Para cumprir o papel de ser o Punto topo de linha, o T-Jet também é bem
equipado. O pacote de segurança é composto por airbag duplo, ABS com EBD, faróis de
neblina e freios a disco nas quatro rodas. Entre os itens de conforto estão o ar-condicionado
analógico, computador de bordo, direção hidráulica, cruise control, sensor de estacionamento
traseiro, rodas de 17 polegadas, bancos revestidos parcialmente em couro e rádio/CD/MP3/
USB/Bluetooth. Com todos os opcionais - ar digital, navegador por setas, sensor de chuva e
luminosidade, retrovisor eletrocrômico, airbags laterais e de janela e teto solar panorâmico -,
a conta sobe para R$ 65.299.
Teste - continuação
Esteticamente o T-Jet também se diferencia do resto da gama. Ele tem o já
manjado kit que inclui para-choques mais pronunciados, minissaias laterais, faixas com o
nome da versão e rodas maiores. Até porque, como qualquer esportivo que se preze, o Punto
com motor turbo também atende quem quer aparecer.
Ponto a ponto
Desempenho - Sem dúvida, o Punto T-Jet é um dos carros nacionais mais
divertidos de ser guiado. Ele traz a combinação de um motor turbo com boa potência,
câmbio manual e pouco peso. É pisar no acelerador e ver os giros subirem
rapidamente, resultado de uma relação curta nas primeiras marchas. O velocímetro
também acompanha o ritmo. Os 21,1 kgfm de torque entre 2.250 e 4 mil rpm ajudam
a levar o hatch de zero a 100 km/h em 8,2 segundos. O modo “Dinâmico” do seletor
central não chega a mudar a força desenvolvida pelo motor, mas faz com que ele
fique nitidamente mais reativo. Nota 9.
Estabilidade - Claro que a tração dianteira não é mais indicada para um esportivo.
Mas o Punto T-Jet consegue se comportar eficientemente. A suspensão é bem
calibrada e apoia bem no chão. Os pneus 205/50 R17 também cumprem o papel de
agarrar no asfalto. Há uma leve tendência a sair de frente quando se força muito em
uma curva. Nada grave, no entanto. Nota 8.
Interatividade - A posição de dirigir do Punto agrada. Nem é muito no chão, nem
alta demais. A versão T-Jet adiciona pedaleiras com acabamento diferente, que dão
mais aderência. O volante tem ótima pegada e agrega botões que controlam o rádio
e o computador de bordo, mas poderia ser um pouco menor. O quadro de
instrumentos tem grafismo exclusivo e é simples de usar. Uma boa solução da Fiat
foi usar a tela do computador de bordo para mostrar informações do carro
dependendo do modo de condução escolhido: no Dinâmico aparece um indicador de
pressão do turbo e no Autonomia, um econômetro. O câmbio, como é tradição na
marca italiana poderia ter melhores engates. Nota 8.
Consumo - Não há medições do InMetro para o Fiat Punto T-Jet. O hatch apontou
média de 9,6 km/l de gasolina no computador de bordo. Nota 8.
Conforto - Para um carro de pretensões esportivas, o Punto é surpreendemente
confortável. O acerto de suspensão é mais rígido do que no carro “normal”, mas não
atrapalha a vida dos ocupantes. Na cabine, por sinal, o espaço é justo. Atrás, os
vãos para pernas e cabeças são limitados e um quinto ocupante no meio fica bem
espremido. O isolamento acústico é eficiente. Nota 7.
Tecnologia - A plataforma do Punto brasileiro é diferente da europeia - a
suspensão traseira é menos sofisticada. O motor turbo é competente, mas deve
refinamento a alguns propulsores mais modernos, como o 1.6 THP da PSA e BMW.
A lista de equipamentos do T-Jet traz o essencial para um carro desta faixa de
preços. E ainda há a opção de equipá-lo com teto solar e seis airbags, por exemplo.
Nota 8.
Habitalidade - O sistema DNA atrapalha a vida a bordo do Punto. Ele toma todo o
espaço de um porta-copos, o que limita o uso da área. Dessa forma, para espalhar
itens de uso rápido, é preciso recorrer ao compratimento sob a alavanca do freio de
mão, um lugar pouco prático. As portas são justas e não oferecem bons acessos. O
porta-malas leva 280 litros, condizente com o segmento. Nota 6.
Acabamento - Foi um dos pontos em que o Punto mais evoluiu em seu recente
face-lift. O painel ganhou um aplique de plástico emborrachado, semelhante ao do
Bravo. O volante recebe um couro pespontado e aparenta boa qualidade, assim
como os bancos. A ótima sensação inicial só é quebrada por vãos de tamanho
considerável em alguns encaixes. Nota 8.
Design - O Punto é um carro agradável de olhar. Já é conhecido do mercado
brasileiro, mas ainda chama atenção. O face-lift foi discreto, principalmente no
exterior, mas serviu para dar uma necessária rejuvenescida no compacto da
fabricante italiana. A versão T-Jet deixa a mistura mais interessante graças às rodas
e aos apliques na carroceria. Nota 8.
Custo/benefício - O preço inicial do Punto T-Jet é bem atrativo. E nos R$ 55.740 já
esta inclusa uma lista de equipamentos recheada. Os opcionais deixam o conjunto
mais interessante, mas aumentam muito a conta final. Só a adição de airbags laterais
e de cortina e do teto solar panorâmico sobe o preço para R$ 62.166. Mesmo assim,
não há outro carro tão divertido e bem acertado dinamicamente nesta faixa de
preços. A concorrência só fica mais forte quando as cifras atingem os R$ 75 mil,
quando aparece o Citroën DS3, por exemplo. Nota 8.
Total - O Fiat Punto T-Jet somou 78 pontos em 100 possíveis.
Teste - continuação
Impressões ao dirigir
Com um pé na adrenalina
A reestilização trouxe uma pequena e necessária dose de novidade ao desenho do
Punto. Com os detalhes estéticos exclusivos da versão T-Jet, o conjunto fica de fato bem
agressivo. Destaque para as belas rodas de 17 polegadas que lembram as usadas pela Abarth
na Europa.
Mas é no banco do motorista que o T-Jet mostra os seus principais atributos.
Começando pela cabine em si, bem acabada e com desenho interessante. Há até um aplique de
plástico emborrachado pintado na cor da carroceria. O acabamento, por sinal, foi o item em
que o Punto mais evoluiu no face-lift realizado pela Fiat no meio do ano. O volante é bonito e
tem excelente pegada. Os pedais com revestimento em alumínio são de série da configuração e
vistosos.
Mas, com motor ligado e pé embaixo, pouco se repara no belo trabalho feito no
interior. O motor 1.4 turbo é animado e ganha giros com facilidade. Ele não é tão suave como
o 1.6 THP da PSA ou o 2.0 TFSI da Volkswagen, mas dá conta de mover os 1.263 kg com
extrema competência. O torque vem em sua totalidade em rotações médias e empurra o hatch
com força. O zero a 100 km/h é feito em 8,3 segundos e dá para superar os 200 km/h a bordo
do Punto T-Jet. Nas saídas de sinal, é preciso dosar bem os pedais de acelerador e embreagem
para evitar escandalosas cantadas de pneu.
A “brincadeira” fica mais divertida com o sistema DNA. Ele claramente muda a
maneira com que o Punto responde às investidas no pedal da direita. No modo Dinâmico, a
impressão é que o carro fica mais reativo e o ronco invade com mais “vontade” a cabine. O
computador de bordo ainda exibe um gráfico de barras que mostra quanto trabalho a turbina
está fazendo. Tipo de detalhe que é difícil de tirar o olho.
A maneira com que o Punto encara curvas também agrada. É um carro bem
equilibrado e com boa aderência. No limite, ele tende a sair de frente, mas é preciso forçar
muito para atingir esse ponto. Se a opção do motorista for por manter uma tocada pacata, o TJet se comporta como um Punto comum. Tem suspensão com curso suficiente para encarar a
buraqueira sem incomodar os ocupantes e conta com espaço justo. Diversão na medida certa.
Ficha técnica
Fiat Punto T-Jet
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, turbo,
intercooler, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote.
Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração
dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 152 cv a 5.500 rpm
Torque máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos.
Velocidade máxima: 203 km/h.
Diâmetro e curso: 72,0 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes
fixados em subchassi, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos
pressurizados e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com
barra de torção, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos
pressurizados. Não oferece controle de estabilidade.
Pneus: 205/50 R17.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com EDB.
Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,06 metros de
comprimento, 1,68 m de largura, 1,49 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Oferece
airbags frontais de série e laterais e de cortina como opcional.
Peso: 1.263 kg.
Capacidade do porta-malas: 280 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Betim, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2007. Reestilização: 2012.
Itens de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos
revestidos parcialmente em couro, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, computador de
bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, ABS com EBD, airbag duplo, cruise
control, trio elétrico, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema DNA, sensor de
estacionamento traseiro e volante multifuncional com revestimento em couro
Preço: R$ 55.740.
Opcionais: Ar-condicionado digital, navegador com setas, sensor de luminosidade e
chuva, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e de cortina e teto solar
panorâmico.
Preço completo: 65.299.
Smart Fortwo:Pedro Paulo Figueiredo/Carta Z Notícias
AutoPerfil
Um luxo só
Smart Fortwo Cabrio é charmoso e prático
para o uso urbano, mas é caro e pouco versátil
por Rodrigo Machado
Auto Press
Apesar de estarem cada vez mais parecidos, os mercados automotivos
brasileiro e europeu ainda guardam diferenças consideráveis. Fruto da disparidade de
infra-estrutura e do poder aquisitivo da população, alguns segmentos que funcionam lá
não acham espaço por aqui. E vice-versa. É desse mal que padece o Smart Fortwo. Na
Europa, ele funciona como um carro unicamente urbano, para o dia-a-dia, enquanto as
saídas de final de semana são garantidas por um outro carro, mais potente, ou ainda
pelas vários modais de transporte oferecidos nos países europeus. No Brasil, o carro tem
de funcionar na cidade e na estrada e ter dois carros na garagem é para poucos. Daí o
preço alto e o pequeno espaço do Smart o tornam uma escolha pouco viável. A não ser
para quem pode se dar ao luxo de ter um carro de brinquedo. Função exercida com
grande destreza na configuração conversível.
Mas o Smart é até bem-sucedido, diante das limitações que o tamanho impõe
- tem apenas dois lugares e 2,69 m de comprimento. Desde que foi lançado no Brasil em
2008 - nesta atual segunda geração -, já superou a marca de 4 mil emplacamentos. Em
2010, veio o recorde com 1.465 unidades vendidas. Não parece muita coisa, mas para
um carro que disputa o “nicho do nicho”, a média de 122/mês impressiona. Em 2012, a
vida ficou um pouco mais complicada - para todos os importados. Nos 12 meses do ano,
o supercompacto atingiu o total de 640 exemplares comercializados, uma média mensal
de 53 carros. O que ainda o deixa à frente de muitos modelos “normais”.
O Fortwo - único modelo da Smart - tem mesmo um desenho incomum. As
linhas da carroceria criam um conjunto despojado e divertido. O design, por sinal, foi
renovado no meio do ano com um face-lift tão pequeno quanto suas dimensões. A grade
ficou maior e passou a abrigar a logo da marca, enquanto os para-choques ficaram mais
protuberantes e ganharam luzes diurnas de led.
Como é um carro bem pequeno, o Smart tem um leve pé na esportividade.
Afinal, qualquer motor, por mais discreto que seja, consegue mover os 800 kg do
Fortwo sem grandes dificuldades. Para o Brasil são reservadas duas versões. A de
entrada, chamada de MHD - de Micro Hybrid Drive -, tem um três cilindros de 1.0
litro, 71 cv e 9,3 kgfm com sistema start/stop. Na topo, batizada de Turbo, a adição de
um turbocompressor não chega a ser uma surpresa. Com ele, a potência sobe para 84 cv
e o torque para 12,2 kgfm. Nos dois casos, o propulsor fica instalado sobre o eixo
traseiro.
Os preços ficam em R$ 52.500 para a mhd e R$ 68.500 para o Turbo cupê conta que sobe para R$ 72.500 no conversível. Entre os itens de série estão airbags
dianteiros e laterais, ABS, controle de estabilidade e tração, ar-condicionado, trio
elétrico e rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth. Na “top” o sistema de entretenimento ganha
uma tela de 6,5 polegadas, o revestimento interno é de tecido claro e aparecem os
inusitados instrumentos no meio do painel. Afinal, por esse dinheiro, o consumidor
exige exclusividade em qualquer lugar que se olhe.
AutoPerfil - continuação
Ponto a ponto
Desempenho - O Smart se mostra um carrinho bem animado. O motor turbo fornece
força suficiente para mover os 800 kg do supercompacto e lhe dá muita agilidade na
cidade. A subida de giros vem acompanhada até de um agradável ronco do propulsor de
três cilindros. A transmissão automatizada é indecisa em algumas situações. E não
fornece trocas muito rápidas. Nota 8.
Estabilidade - A suspensão do Fortwo é extremamente dura exatamente para ajudar na
estabilidade. O resultado é que, de fato, o Smart é um carro acertado nas curvas. Ele é
bem alto para o seu tamanho, mas não tem massa nenhuma além dos eixos, o que ajuda
no equilíbrio dinâmico. Por ser feito apenas para o uso urbano, não é indicado para
superar os 120 km/h. Nota 8.
Interatividade - Apesar de aparentar certa simplicidade, o sistema de entretenimento do
Smart é útil e funcional. A direção é leve e ajuda nas manobras - que já são
extremamente fáceis devido às dimensões do carro. O velocímetro toma todo o espaço
do painel de instrumentos, enquanto o conta-giros fica na parte superior do painel.
Mesmo em lugares diferentes, a leitura dos dois é descomplicada e intuitiva. A
visibilidade do Fortwo é decente, mas quando se abaixa a capota fica praticamente
impossível ver qualquer coisa pelo retrovisor interno. Nota 8.
Consumo - O Smart Fortwo não tem computador de bordo. No entanto, fazendo as
contas na bomba de combustível, o supercompacto fez média de 12 km/l. Nota 9.
Conforto - É - disparado - o pior atributo do Smart. O espaço, como é de se imaginar, é
exíguo. E as duas pessoas que vão a bordo não podem ser grandes. Falta também espaço
transversal. O isolamento acústico na versão conversível também não é dos melhores.
Mas o pior de tudo é a suspensão, extremamente dura - pensada para utilizar as ruas de
cidades europeias. Por aqui, ela deixa a vida dos ocupantes bem desconfortável. Nota 4.
Tecnologia - Esta é a segunda geração do Fortwo, lançada em 2007. O carro tem bom
comportamento dinâmico e motor econômico e valente. Esta versão Turbo traz uma lista
de equipamentos condizente com a proposta do veículo e não deve nada a outros
modelos maiores com aptidão urbana. Nota 8.
Habitalidade - A falta de espaço para ocupantes se estende também aos porta-trecos. É
difícil achar lugar para guardar qualquer item de uso rápido. O único decente é um nicho
retrátil à frente da alavanca de câmbio. Ao menos, as peças do teto que se desencaixam
para tornar o carro em conversível tem lugar reservado no porta-malas. Nota 5.
Acabamento - O Fortwo até tem um painel revestido de tecido, que deveria dar requinte
ao interior. O problema é que, para ser resistente, o tecido é um tanto grosso, o que não
transmite sofisticação. Além disso, as peças do interior já davam riuidosos sinais de
fraquejar diante da combinação suspensão dura/ruas esburacadas. Nota 6.
Design - É um dos grandes apelos do pequeno modelo francês. O Fortwo é um carro
simpático, com desenho único. Em alguns momentos, é despojado demais. Contudo,
cumpre a função de ser divertido e atrair olhares curiosos nas ruas. Nota 8.
Custo/benefício - É difícil falar de qualquer tipo de racionalidade quando se depara com
um carro de R$ 72.500 e que mal leva duas pessoas e pouca bagagem. O Smart é feito
para uso urbano - e só. Não tem qualquer pretensão de ser usado em alguma eventual
viagem. E, dentro do ambiente urbano, ele se dá bem. O problema é que outros diversos
carros do mercado nacional fazem função semelhante por muito menos. O Fortwo cobra
- e alto - pela exclusividade que ele certamente oferece. Nota 5.
Total - O Smart ForTwo Turbo somou 69 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Admirável mundo novo
É preciso mudar os parâmetros para dirigir um Smart. Qualquer referência de
espaço que se tenha no trânsito cai por terra a bordo do Fortwo. Na hora de estacionar,
por exemplo, praticamente qualquer “buraco” serve. Quando chega o momento de uma
ultrapassagem, basta meia faixa de espaço que o pequeno francês passa. Nesse aspecto,
realmente o Fortwo se mostra um dos veículos mais adaptados ao uso urbano.
Nesta versão Turbo, há também uma reserva de potência suficiente para
deixar o comportamento ágil. O pequeno motor de três cilindros enche rápido e move os
800 kg do supercompacto com desembaraço. Dá até para ameaçar impor uma tocada
esportiva ao Fortwo. As trocas de marcha são bruscas e não prezam por qualquer tipo de
suavidade.
A dinâmica do Fortwo é até surpreendente para um carro de suas dimensões
e proporções. A suspensão rígida consegue segurar o carro nas curvas. É verdade que
não dá para expor o Smart ao extremo, principalmente em termos de velocidade final. É
aconselhável não superar os 120 km/h a bordo do modelo - o que lhe deixa pouco à
vontade fora das cidades.
AutoPerfil - continução
Quando se anda sozinho no Fortwo, não há a sensação de falta de espaço na
cabine. É claro que é tudo justo, mas não existe claustrofobia. Quando se leva um
passageiro, a sensação muda. O interior do Smart, por sinal, não é dos melhores lugares
para se estar. O acabamento é simples e não há muitos porta-objetos para espalhar
celular e carteira.
Ao menos, charme não falta. Conta-giros e relógio ficam instalados na parte
superior do painel, em lugar inusitado. Do lado de fora, o carrinho é simpático e
despojado. Elementos que ainda podem ser melhorados com o rebatimento da capota. A
tarefa é feita manualmente e demora alguns minutos para desencaixar todas as peças. No
final, é só deixá-las no minúsculo porta-malas - que tem vãos específicos para isso - e
elevar ainda mais o apelo estético do Fortwo.
Ficha técnica
Smart Fortwo Cabrio
Motor: Gasolina, traseiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro
válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração
traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 84 cv a 5.250 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 10,9 segundos.
Velocidade máxima: 145 km/h.
Torque máximo: 12,2 kgfm a 3.250 rpm.
Diâmetro e curso: 72,0 mm x 81,8 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais,
amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por barra de torção, com
molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle
eletrônico de estabilidade de série.
Pneus: 175/55 R15 na frente e 195/50 R15 atrás.
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Monovolume em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 2,69
metros de comprimento, 1,55 m de largura, 1,54 m de altura e 1,87 m de entre-eixos.
Oferece airbags frontais e laterais de série.
Peso: 800 kg.
Capacidade do porta-malas: 220 litros.
Tanque de combustível: 33 litros.
Produção: Hambach, França.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Ar-condicionado, vidros e travas elétricos, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth
com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, direção elétrica, freios ABS, controle de
estabilidade, Hill Holder, airbags frontais e laterais, controle de estabilidade ESP,
desembaçador traseiro, alarme com comando à distância, leds de iluminação diurna,
espelhos elétricos, revestimento interno em tecido claro, conta-giros e relógio no painel.
Preço: R$ 72.500.
Audi RS5: Divulgação
Vitrine
Sabores distintos
Audi RS5 2013 passa por facelift e mostra que
pode ser apimentado nas pistas e doce na cidade
por Alejandro Konstantonis
da AutoCosmos/México
exclusivo para Auto Press
A divisão de alta performance da Audi é a mais jovem entre as das marcas
alemãs. Em 1980, a fabricante começou a se aventurar no segmento, no Campeonato
Mundial de Rali, com o modelo Quattro, sua “arma secreta”. Dez anos depois, surge a
marca S, com o S2 Coupé. Em 1994 foi a vez da linha RS começar a ser produzida, com
o RS2 Avant. O modelo surgiu de uma proposta onde o objetivo era produzir um carro
com características esportivas em relação ao desempenho, mas que pudesse ser usado
tanto nas pistas quanto para levar os filhos para o colégio. Já estabelecida no mercado, a
“Racing Sport” tornou-se mais abrangente e alcançou outros modelos da fabricante. Até
que em 2010 a Audi apresentou o cupê RS5, que passou por um leve facelift para 2013.
O modelo é a versão esportiva do A5, produzido desde 2007, com profundas
mudanças com relação à mecânica. Tanto que já começou a deixar em dúvida
compradores de modelos Mercedes-Benz AMG e BMW M da mesma faixa de preço e
desempenho. Por fora, o Audi RS5 apresenta sutis diferenças diante do A5. É claro que
o familiar “rosto” da marca alemã não seria trocado, mas a ampla grade frontal
trapezoidal é do tipo colméia e as entradas de ar ficaram um pouco maiores. As laterais
ganharam saias para melhorar a aerodinâmica. Já na traseira, as grandes saídas do
escapamento indicam o poder do motor. Há ainda um spoiler eletrônico que, quando o
carro rompe a barreira dos 120 km/h, levanta automaticamente para “colar” o esportivo
no chão.
Para o interior, a Audi apostou em uma mistura entre o tradicional e o
moderno. Os recursos mais comuns são analógicos, como o tacômetro, com um ponteiro
que pode atingir até nove mil giros. O velocímetro segue o modelo, tendo como
marcador mais alto os 320 km, mesmo diante dos 280 km/h de velocidade máxima do
RS5. Há ainda os marcadores de temperatura e combustível nos cantos e uma tela de
cristal líquido ao centro com informações operacionais do carro. Já no centro do painel,
tudo é digital. A interface multimídia - MMI - com ampla tela dá acesso aos sistemas
de navegação e entretenimento. Para os bancos e volante a fabricante usou o couro. Em
todos os detalhes das portas, consoles e painel há combinações de materiais como
plástico, metal e fibra de carbono.
O RS5 custa US$ 68.900 nos Estados Unidos - ao Brasil, chega por R$ 441
mil. O carro é equipado com um potente V8 aspirado de 4.2 litros que entrega
expressivos 450 cv e potência na marca das 8.250 rpm e torque de 43,8 kgfm que se
alcança aos 4 mil giros. O motor é acoplado a uma transmissão S-Tronic de dupla
embreagem com sete velocidades, que aplica a força nos dois eixos com três diferenciais
- dianteiro, central e traseiro. Na maior parte do tempo é usada na proporção de 60% na
frente e 40% atrás, mas pode ser alterada pelo sistema Audi Drive Select e chegar a até
85% da tração no eixo traseiro. Além disso, as suspensões dianteira e traseira são do tipo
multilink e possuem elementos em alumínio para se tornarem mais leves.
Vitrine - continuação
Primeiras impressões
Dupla face
Cidade do México/México - O RS5 oferece logo na entrada, com dois grandes bancos
na frente, que remetem aos assentos de carros de corrida. Logicamente, toda a
esportividade é compensada pelo conforto de quem quer o bólido para o uso cotidiano.
No entanto, a melhor parte é o motor, cujo som já avisa do que ele é capaz antes mesmo
de partir. Primeiramente, um breve ajuste no sistema Audi Drive Select, que oferece três
modos de condução - Comfort, Auto e Dynamic. Como o teste seria em pista, a última
opção era quase obrigatória. A seleção deixa suspensão e direção mais rígidas, além de
direcionar a maior parte da tração ao eixo traseiro. A transmissão também fica mais
dinâmica, permitindo trocas manuais nas borboletas em rotações mais elevadas e sem
qualquer intervenção automática. Ao pisar gradualmente no acelerador, o “ronco” do
motor transforma-se em um potente grave, digno do poder de um V8. Porém, a partir
dos 6 mil giros o som torna-se agudo, como de um Formula 1 dos anos 70.
O desempenho nas retas é perfeito e a aceleração é constante. Ao atacar uma
curva a quase 90º o RS5 mostra mais uma virtude. Praticamente não há balanço na
carroceria, graças à gestão da suspensão. A retomada do acelerador se dá sem perda de
torque e o esportivo parece sempre convidar a desafiá-lo até o limite. Como o condutor é
humano, falhas acontecem. Mas em uma fração de segundos o controle de estabilidade
corrige e tudo volta ao normal.
Já em condições normais de uso, para o cotidiano, o RS5 mostra sua face
dócil. A única preocupação é com os pneus baixos, que são presas fáceis para os buracos
cada vez mais frequentes nas cidades. Apesar de não ser o mais novo entre as opções
disponíveis, o desempenho do esportivo é o principal convite. O preço, de fato, é alto,
mas os benefícios também são. Todos os sistemas tecnológicos adotados pela Audi dão
ao RS5 algo que o BMW M3 ou o Mercedes-Benz C63 AMG não oferecem: a chance de
até mesmo um motorista inexperiente levá-lo até o limite.
Ficha técnica
Audi RS5
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.163 cm³, oito cilindros em V, com
quatro válvulas por cilindro, turbo com duplo comando do cabeçote, injeção
direta e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio mecânico automatizado de dupla embreagem com sete
velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de
tração.
Potência máxima: 450 cv a 8.250 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 4,2 segundos.
Velocidade máxima: 280 km/h.
Torque máximo: 43,8 kgfm a quatro mil rpm
Diâmetro e curso: 84,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira e traseira do tipo multi-link com barra estabilizadora.
Pneus: P265/35 R19.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS.
Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,64
m de comprimento, 2,02 m de largura, 1,36 m de altura e 2,751 de entre-eixos.
Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.820 kg.
Capacidade do porta-malas: 455 litros.
Tanque de combustível: 64 litros.
Produção: Ingolstadt, Alemanha.
Lançamento: 2010. Facelift: 2012
Itens de série: Ar-condicionado, vidros elétricos, travas elétricas, bancos e
volante com revestimento de couro, acabamento em fibra de carbono nas
portas e no painel, cruise control, rádio com controle de volume sensível à
velocidade, rádio CD/MP3/SD/USB, sistema de navegação, bancos dianteiros
com ajuste elétrico de altura, computador de bordo, direção elétrica, freio de
estacionamento eletrônico, sensores de luminosidade, chuva e estacionamento,
freios ABS, EBD, EBA, airbag frontais, laterais e de cabeça, regulagem de
altura para o volante, retrovisores elétricos, luzes diurnas de LED.
Preço: R$ 441 mil.
Land Rover Freelander 2: Divulgação
AutoMundo
Reforço de imagem
Land Rover renova o Freelander 2 e
tenta recuperar a competitividade do utilitário
por Michael Figueredo
Auto Press
A Land Rover apresentou o Freelander em 1997 com a intenção de entrar no
terreno dos utilitários urbanos de médio porte. O jipinho conquistou o público e logo
virou um dos “best-sellers” da marca inglesa. Até que o menor e mais barato SUV da
marca foi alvo de “fogo amigo”. O modelo foi vitimado pela chegada do Evoque, versão
compacta da linha de luxo Range Rover, que tem preços similares aos praticados na
linha Freelander 2 e ainda reúne muitos argumentos estéticos para conquistar o
consumidor. Por isso, para a fabricante britânica o “face-lift” planejado para 2013 foi
mais que providencial. Aproveitou a ocasião para absorver itens do Evoque que
prometem devolver a competitividade ao utilitário.
A reestilização do Freelander 2 - por enquanto, disponível apenas na Europa
- acontece seis anos após a chegada da geração atual ao mercado. Para deixar o jipinho
ainda mais urbano, além de razões de mercado, é claro, a Land Rover mantém a oferta
europeia do modelo na configuração de tração dianteira - caso da versão testada -, junto
com os tradicionais 4X4 da marca. O modelo também apresenta evidentes diferenciais
estéticos externos. Entre as principais novidades em relação à versão anterior estão as
luzes diurnas, nova iluminação traseira e dianteira de led e o novo desenho dos faróis.
Entretanto, é no interior que encontram-se os maiores predicados. Os itens
emprestados pelo luxuoso Evoque dão mais sofisticação ao Freelander 2. O principal
deles é o console central, com monitor colorido de sete polegadas e tela sensível ao
toque, que apresenta sistema de áudio e a opção de agregar a navegação via satélite. O
jipinho também recebeu freio de mão inteligente, com sensores eletrônicos capazes de
detectar a inclinação do terreno para modular a força de frenagem.
A gama de motores inclui quatro opções diesel, todas de 2.2 litros, em
configurações de 150 cv - automático e manual com tração 4X4 -, além da versão de
190 cv com tração integral e câmbio automático. O Freelander 2 de tração dianteira tem
câmbio manual e também é equipado com propulsor de 150 cv de potência. Há ainda
uma oferta a gasolina, com motor 2.0 de 150 cv. De acordo com a Jaguar Land Rover do
Brasil, o renovado SUV não tem previsão de chegada ao mercado nacional. No entanto,
caso siga a tendência da versão 2012 comercializada por aqui, deverá desembarcar
apenas com tração 4X4 com o diesel mais potente, além da opção a gasolina.
AutoMundo - continuação
Impressões ao dirigir
Valem por quatro
por Carlo Valente
do InfoMotori/Itália
exclusivo para Auto Press
Roma/Itália - Pensar em Land Rover automaticamente remete a trajetos fora de
estrada, repletos de lama e obstáculos. Exatamente por isso o ambiente escolhido para
“passear” com o Freelander 2 reúne todos esses atributos. E, mesmo com tração apenas
nas rodas da frente, o renovado Land Rover não fez por menos em Lago Bracciano,
região central da Itália, ao Norte de Roma. Com a ajuda do chassi “off-road”, o mesmo
usado nas versões 4X4, a tradição da marca britânica se fez presente e o utilitário
superou troncos, pedras e até trechos de travessia de rio com dificuldade considerável.
Se do lado de fora o Freelander 2 enfrenta vida dura, no interior o motorista
não tem problema algum. As características emprestadas pelo Range Rover Evoque
melhoraram significativamente a habitabilidade. O acabamento também é digno de nota.
Além de numerosos, os recursos estão bem posicionados no console central e
intuitivamente ao alcance. O computador de bordo, além da facilidade de leitura, fornece
todas as informações de que o motorista precisa saber.
Do luxo à lama, verdadeiro habitat de um Land Rover, o motor cumpre muito
bem suas obrigações. Com o mínimo de habilidade ao volante, não há dificuldade nem
mesmo quando os pneus encaram rochas pontiagudas. É claro que em um momento de
hesitação ao passar por poças de lama mais macias a tração nas quatro rodas vai fazer
falta. No entanto, não chega perto de ser um problema. A força entregue às duas rodas
dianteiras é inteiramente capaz de satisfazer às necessidades de mobilidade da maioria
dos motoristas.
Ficha técnica
Land Rover Freelander 2
Motor: Diesel, transversal, 2.179 cc, turbo, com quatro cilindros em linha, quatro
válvulas por cilindro e injeção direta.
Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração
dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 150 cv a 3.500 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 11,7 segundos.
Velocidade máxima: 181 km/h.
Torque máximo: 42,8 kgfm a 1.750 rpm
Diâmetro e curso: 85 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 15,8:1.
Suspensão: Dianteira do tipo MacPherson e traseira independente, com braços
longitudinais, transversais e barra estabilizadora
Pneus: 235/60 R18
Freios: Discos ventilados na frente e discos atrás. Oferece ABS.
Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50
metros de comprimento, 2,19 m de largura, 1,74 m de altura e 2,66 m de
distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1,710 kg.
Capacidade do porta-malas: 277 litros.
Tanque de combustível: 68 litros.
Produção: Solihull, Reino Unido.
Lançamento: 2012
Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores
elétricos, ABS, EBD, EBA, controle de estabilidade, controle de velocidade de
cruzeiro, airbags frontais, laterais e de cabeça, banco do motorista com
regulagens elétricas, sensor de estacionamento, de luminosidade e de chuva,
retrovisores elétricos, vidros elétricos, computador de bordo.
Preço: 39.720 euros, o equivalente a R$ 107.350.
Honda VFR1200X Crosstourer: Divulgação
MotoMundo
A última fronteira
Honda entra na briga das maxitrails
com a VFR 1200 X Crosstourer
por Rodrigo Machado
Auto Press
A Honda não costuma deixar territórios livres no Brasil. Dona de 80% do
mercado local, é raro ver a fabricante japonesa fora de algum segmento. Em um setor
rentável, de motos de quase R$ 80 mil, seria ainda mais difícil esperar passividade da
marca. Mas era o que acontecia com o nicho de maxitrails. Como a tentativa com a XL
1000 V Varadero, trazida entre 2007 e 2009, não foi muito bem sucedida, a disputa ficou
praticamente restrita a BMW e Yamaha, com as R1200 GS e a Super Ténéré - a
Kawasaki vende a Versys 1000 aqui, mas é menos potente que as concorrentes. Agora, a
Honda volta à carga com a moderna VFR 1200X Crosstourer. Com alta dose de
tecnologia embarcada, se torna uma forte candidata entre as versáteis maxitrails.
A moto chega ao país exatamente um ano após a sua apresentação mundial,
no Salão de Milão de 2011. A ideia inicial era começar as vendas em outubro, mas
problemas no transporte, paralisações em portos e greves atrasaram em dois meses a
chegada do modelo ao país.
Como o próprio nome denuncia, a Crosstourer é derivada da VFR 1200F,
sport touring vendida no Brasil desde abril de 2011. O motor, por exemplo, é o mesmo
V4, só que recalibrado para atender melhor às exigências e uma aventureira. Em vez de
172 cv e 13,2 kgfm, a Crosstourer se limita a explorar 129 cv e 12,8 kgfm. O regime em
que a força é entregue em giros mais baixos, exatamente para favorecer uma tocada
fora-de-estrada. A potência vem em 7.750 rpm - contra 10 mil rpm na VFR - e o torque
aparece nos 6.500 giros, em vez de 8.750 rotações da sport tourer.
A transmissão também é a mesma. Isso significa que é uma moderna caixa
automatizada de dupla embreagem - sistema usado apenas pela Honda no Brasil - com
seis velocidades. As trocas podem ser realizadas por meio de botões no guidão ou
automaticamente sob comando da central eletrônica.
Em termos de segurança, a Crosstourer também é bem fornida. Ela traz o CABS, já utilizado em outras motos da marca no país que reparte a frenagem entre o eixo
dianteiro e o traseiro. Há também o controle de tração, que impede que a roda traseira
patine em situações de excesso de torque ou baixa aderência.
O chassi é feito de alumínio e as suspensões têm curso longo. Mas a
Crosstourer oferece ajustes de rigidez para pisos diferentes na pré-carga da mola nos
dois eixos. As rodas são de 19 polegadas na frente e de 17 na traseira e são “vestidas”
com pneus de uso misto e sem câmara.
MotoMundo - continuação
O painel de instrumentos é todo de LCD e traz as informações vitais, como
velocímetro, conta-giros e temperatura do motor, ainda outras interessantes, como o
consumo médio de combustível e da transmissão automatizada.
O visual não é tão inspirado quanto o da VFR 1200F, mas também agrada.
Assim como na sport tourer, existem “camadas” da carenagem que dão mais
profundidade à moto. A balança traseira traz o cardã embutido no monobraço no lado
esquerdo. Na direita fica a saída dupla de escape.
Com boa dose de tecnologia embarcada, a Crosstourer vem para se situar no
topo do segmento das maxitrails. Tem preço de R$ 79.900, exatamente o mesmo da
BMW R1200 GS - a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré é bem mais em conta: R$ 61 mil.
A disputa ainda promete ficar mais dura em 2013. A recém-chegada Triumph vai entrar
com a Tiger Explorer 1200 e a Ducati deve trazer a nova Multistrada. É uma briga que
promete levantar poeira.
Ficha técnica
Honda VFR 1200X Crosstourer
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.237 cm³, quatro cilindros em “V”, quatro
válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica
multiponto sequencial.
Câmbio: Automatizada de dupla embreagem de seis marchas com transmissão
por eixo cardã.
Potência máxima: 129 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo: 12,8 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 81 mm X 60 mm.
Taxa de compressão: 12,0:1
Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido e ajuste de pré-carga da
mola com 165 mm de curso. Traseira monjobraço com amortecedor do tipo prolink com ajuste de pré-carga e curso de 146 mm.
Pneus: 110/80 R19 na frente e 150/70 R17 atrás.
Freios: Disco duplo flutuante de 310 mm na frente e disco simples de 276 mm
atrás. Oferece ABS de série.
Dimensões: 2,28 metros de comprimento total, 0,91 m de largura, 1,33 m de
altura, 1,59 m de distância entre-eixos e 0,85 m de altura do assento.
Peso: 261 kg.
Tanque do combustível: 21,5 litros.
Produção: Kumamoto, Japão.
Lançamento mundial: 2011.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: R$ 79.900.
Iveco Stralis Hi-Way: Divulgação
TransMundo
Carga de prestígio
Eleito o “Caminhão do Ano de 2013” na Europa, Iveco
Sralis Hi-Way chega ao Brasil no primeiro trimestre
por Michael Figueredo
Auto Press
Beleza e design não costumam ser argumentos de vendas no setor de
caminhões. Geralmente as marcas apostam na eficiência e apelam para o conforto para
conquistar os caminhoneiros. No entanto, a Iveco vai ter muito o que falar também sobre
os traços do novo Stralis Hi-Way, que será lançado no Brasil no primeiro trimestre deste
ano. O extra-pesado da marca italiana foi eleito pela imprensa europeia o “Caminhão do
Ano de 2013”. Mas é claro que o cavalo mecânico não vive apenas de aparências. O
novo topo de linha da fabricante italiana chegará ao mercado nacional com o mesmo
motor utilizado na Europa - adaptado ao Euro 6 por lá e Euro 5 aqui. Além disso, a
empresa de Turim garante que, apesar de mais potente, o propulsor oferece menor
consumo.
O Stralis Hi-Way é o primeiro modelo da Iveco lançado simultaneamente no
Brasil e na Europa. O extrapesado, cuja produção iniciou em dezembro de 2012 na
unidade mineira de Sete Lagoas, apresenta uma cabine totalmente redesenhada em
relação ao Stralis Ecoline já conhecido. As mudanças exteriores mais flagrantes estão no
renovado formato do para-choque, a nova grade central e nos defletores, que de acordo
com a Iveco, conferem maior aerodinâmica, o que tende a melhorar a eficiência de
combustível. A frente ainda é “enfeitada” por luzes diurnas de leds, o que aumenta a
dose de sofisticação do modelo, que passará a habitar o topo da linha Stralis.
A Iveco recheou o novo cavalo mecânico de recursos para melhorar a vida do
condutor durante as longas jornadas nas estradas. De acordo com a fabricante, foram
alcançadas melhorias nos campos do conforto e da segurança. O console central, que
apresenta novos recursos, foi reposicionado e está mais perto do motorista. A Iveco
garante que não é preciso fazer movimentos longos para alcançar os comandos. O Stralis
Hi-Way oferece, em sua configuração de topo, um sistema de infoentretenimento e
comunicação - Iveconnect - com tela sensível ao toque de sete polegadas que reúne
navegador, informações sobre a condução e ainda possibilita ao gestor da frota uma
avaliação via satélite em tempo real de desempenho de cada unidade. O aparelho tem
compatibilidade com iPod, iPhone, conectividade Bluetooth e os tradicionais CD/MP3/
USB.
No que se refere à segurança, todos os sistemas de auxílio à condução estão
presentes. O Stralis Hi-Way conta com EBS, ESP, Cruise Control Adaptativo, detector
de mudança de faixa e um sistema que detecta sinais de cansaço ou falta de atenção do
motorista, como movimentos muito bruscos no volante.
Para mover o extra-pesado, a Iveco manteve os motores FPT Cursor 13 litros,
já usados por outros caminhões da marca. A novidade é a configuração com 560 cv de
potência, disponível apenas na versão mais equipada da gama. Os novos cavalos
mecânicos serão oferecidos ainda nos patamares de 440 cv e 480 cv. Segundo a Iveco, o
Stralis Hi-Way será o caminhão mais econômico da linha. A fabricante italiana garante
que a gama Stralis Ecoline representava uma redução de até 7,5% no consumo de diesel
em relação aos veículos da geração anterior. E afirma que o novo modelo traz um ganho
adicional de 3,1%.
Autotal
Fiat Palio Interlagos: Divulgação
por Luiz Fernando Lovik
Vestido para a pista
A Fiat lança a série especial Interlagos para Palio e Uno. As versões chegam por R
$ 36.830 para o Uno e R$ 43.860 no caso do Palio - aplicável apenas na configuração
Sporting e que adicionam R$ 3.490 e R$ 5.100 na conta final, respectivamente. Os carros
ganham pintura exclusiva na cor amarelo “Interlagos” e preto brilhante nas capas dos
retrovisores, no aerofólio traseiro e nas siglas traseiras. As rodas de liga leve também
receberam um tom exclusivo. Há ainda um pequeno logo comemorativo da versão na coluna
traseira dos dois.
Em termos de equipamento, os dois ficam mais recheados. Em relação à Sporting,
o Uno ganhou ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, pedaleiras
esportivas e rádio/CD/USB/Bluetooth. O motor é sempre o 1.4 de 88 cv. No Palio, a lista
ainda é completada por itens como o teto solar elétrico, retrovisores e vidros traseiros com
acionamento elétrico. O motor é sempre um 1.6 16V com 117 cv, mas a transmissão pode ser
manual ou automatizada Dualogic.
Traço forte
O renomado designer automotivo Peter Schreyer não para de crescer na Kia
Motors. O alemão foi nomeado presidente da marca e é o primeiro estrangeiro a dirigir a
fabricante sul-coreana. Schreyer foi o responsável pela revolução estética dos carros da Kia
nos últimos anos, quando os modelos da marca passaram a ser esteticamente respeitados nos
principais mercados globais.
Peter Schreyer trabalhava no Grupo Volkswagen quando foi recrutado por Chung
Eui Sun, presidente da Kia e filho de Chung Mong Koo, o chefão da aliança Hyundai-Kia, que
agora são os únicos acima de Schreyer. Entre os modelos que o designer alemão criou no
Grupo Volkswagen estão o primeiro Audi TT e o Volkswagen New Beetle. Na Kia, ele foi
responsável pelo Soul e pelas mais recentes gerações do Sportage e Picanto.
Schreyer irá acumular os cargos de presidente e chefe de design. O designer
ganhou tanta importância na empresa que seu nome tem sido usado nas propagandas de tevê,
como a do Cerato em 2011. A nova geração do modelo, uma das últimas criações do agora
presidente da Kia, chega ao Brasil em 2013 com o novo estilo da marca.
Na ponta do lápis
A Ford revelou os números de consumo oficiais do novo Fusion Energi nos
Estados Unidos. A média do modelo é de 42,5 km/l no ciclo combinado, número alcançado
com 45,9 km/l na estrada e 39,1 km/l na cidade. Por se tratar de híbrido plug-in, o Fusion
Energi pode ter suas baterias elétricas carregadas na tomada. Diferentemente do Fusion
Hybrid, cuja a recarga é feita através da recuperação de energia gerada pela frenagem.
De acordo com a Ford, o carro economiza até US$ 6.850 - cerca de R$ 14 mil de gastos com combustível em cinco anos em relação a um carro “convencional”. Porém, para
garantir uma economia de dinheiro, o futuro dono do modelo terá de gastar mais que isso. A
nova versão do sedã custa US$ 39.495 - equivalente a R$ 80.696. Consideravelmente mais
caro que o pedido pela variante híbrida, que lá parte de US$ 27.200 - ou R$ 55.166. O Fusion
Hybrid tem lançamento no Brasil programado para abril, mas a versão plug-in Energi não tem
qualquer previsão de desembarcar por aqui.
Kia Cerato
Ford Fusion Energi
Autotal - continuação
Por baixo
A Hyundai e a Kia não estão muito otimistas com 2013. A aliança sul-coreana
estima que o crescimento combinado das vendas seja de 4%, o menor dos últimos 10 anos,
com o total de 7,41 milhões de unidades vendidas. As fábricas no Brasil - em Piracicaba, São
Paulo - e na China deverão liderar o desempenho. A estimativa global tímida demonstra o
ceticismo dos asiáticos com relação a uma recuperação do panorama econômico mundial.
Tanto Hyundai quanto Kia conseguiram bom desempenho nos últimos anos
beneficiadas pelas dificuldades enfrentadas pela maioria das concorrentes - as europeias
atravessam forte recessão no continente e as rivais do Japão sofreram com a alta da moeda
local no ano passado. No entanto, o impulso este ano está menor, graças também à
supervalorização da moeda da Coreia do Sul. Em situação oposta estão as japonesas, que
tendem a se recuperar com a atual desvalorização do iene. Caso o ano seja mais positivo que
as projeções, a Hyundai terá melhores condições de lidar com a demanda, já que elevou a
capacidade de produção no ano passado. Já a Kia não investiu em novas fábricas.
Queda livre
A França e a Espanha estão entre os países mais afetados pela recessão gerada
pela crise na Zona do Euro. Os dois mercados amargaram quedas sucessivas desde o início do
ano passado. A França fechou o ano com queda de 14% em relação ao período anterior. Já a
Espanha registrou recuo de 13,4% no fechamento de 2012.
Na França, embora as fabricantes locais enfrentem situações delicadas, a queda foi
puxada pela retração da Ford, que chegou a 40% A Renault caiu 27% e a alemã Volkswagen
perdeu 20%. A PSA Peugeot Citroën retraiu 14%. O ano francês foi o pior desde 1997. Já a
Espanha, que também tem sido massacrada pela crise econômica, perdeu vendas devido a
medidas de austeridade do governo, como a criação de uma autoridade orçamentária
independente para controlar as contas públicas.
Tensão interna
Para a rede de concessionárias da General Motors, nos Estados Unidos, o
Chevrolet Volt se tornou um grande problema. A empresa passou a exigir ferramentas
específicas para a realização da manutenção dos modelos elétricos de autonomia estendida.
Mas, segundo as revendas da marca, esse material é muito caro e as baixas vendas do veículo
não justificam o investimento. Tanto que algumas lojas já pensam em deixar de vender o
carro. A medida de não comercializar mais o Volt seria uma retaliação dos revendedores às
exigências da fabricante, já que o material exigido custa US$ 5.100 - mais de R$ 10 mil.
O equipamento descarrega as baterias e remove parte dos seus componentes - em
vez de todo o “pack” - para facilitar o envio a fábrica e efetuar o reparo. Hoje, o carro é
vendido em 2.614 lojas - cerca de 85% da rede de concessionárias da General Motors.
Algumas concessionárias estão arcando com o “prejuízo” e olhando para o futuro. Isso porque
grande parte das lojas também comercializa carros da Cadillac e, em fevereiro, a marca vai
apresentar o ELR, modelo baseado no Volt e que vai necessitar o mesmo equipamento para
manutenção.
Pequenas causas
A próxima geração do Smart Fortwo iria ser desenvolvida em parceria entre a
Daimler e a Renault. Segundo a revista inglesa “Car Magazine”, no entanto, a fabricante
francesa estaria interessada em pular fora do negócio. A razão seria que a Renault quer
economizar dinheiro e mão de obra após o alto investimento feito em modelos elétricos como
o Twizy e o Zoe. O novo Fortwo é previsto para 2014 e será um carro totalmente novo. A
fabricante alemã precisará agora seguir sozinha no projeto de renovar o subcompacto, que terá
três centímetros a mais de comprimento - vai para 2,73 metros. O carrinho também vai ganhar
12 cm de largura para chegar a 1,87 m, o que aumenta a estabilidade nas curvas.
O supercompacto terá a opção de motor aspirado, de 0.9 litro e três cilindros. A
unidade de força poderá ser acoplada a uma opcional transmissão sequencial de dupla
embreagem e sete marchas. Também estarão disponíveis dois motores turbo, de 85 cv e 105
cv, e provavelmente um Bosch de 88 cv para uma versão elétrica. A Smart também vai
integrar um tablet ao painel. O aparelho servirá para navegação, entretenimento e poderá ser
removido e utilizado fora do carro normalmente.
Acerto de contas
Segundo a agência internacional “Automotive News”, Toyota e a Lexus vão
indenizar 16,3 milhões de proprietários nos Estados Unidos em US$ 1,1 bilhão - mais de R$
2,2 bilhões -, devido à desvalorização de seus modelos. Os modelos Corolla, Camry e
Avalon, da Toyota, e RX 350 e RX 450h, da Lexus, perderam valor de mercado graças aos
sucessivos recalls, realizados pela fabricante entre 2009 e 2010. Os chamados foram
realizados para a correção de problemas de aceleração involuntária nas versões equipadas com
câmbio automático. A quantia a ser paga pela empresa japonesa está entre as maiores da
indústria automotiva e, ainda de acordo com a “Automotive News”, poderá chegar a US$ 1,5
bilhões - mais de R$ 3 bi.
Embora a decisão seja válida apenas para os clientes norte-americanos, no Brasil
também aconteceram casos de aceleração involuntária. Em 2010, a marca japonesa descartou
que os modelos “made in Brazil” estariam envolvidos na falha, que seria causada por uma má
fixação do tapete. No entanto, surgiram casos do mesmo problema e a marca fez um recall no
mercado brasileiro. A Toyota foi multada pelo Procon e pelo Departamento de Proteção e
Defesa do Consumidor em R$ 1,5 milhão, por ter demorado a realizar a convocação de
proprietários brasileiros do Corolla automático.
Radar
Chevrolet Prisma: Luiza Dantas/Carta Z Notícias
por Augusto Paladino
Mudança anunciada - Obviamente, a Chevrolet não confirma, mas já
interrompeu a produção do Prisma na unidade de Gravataí, no Rio Grande do
Sul. Os exemplares que estão nos distribuidores são os últimos disponíveis,
como comprovam os números de emplacamento. A venda média mensal de
3.400 unidades que o Prisma teve nos 10 primeiros meses do ano, despencou
para 570 em novembro e 280 em dezembro. A tendência é que o Onix sedã,
produzido na mesma fábrica, chegue ainda no primeiro trimestre.
Rolls-Royce Phantom II
Uma década depois - A centenária Rolls-Royce completa 10 anos do seu
“renascimento”. Em 2003, a marca ganhou fábrica, dono e até nome novos.
Passou a se chamar Rolls-Royce Motors Cars quando a BMW concluiu a sua
compra. A sede mudou da cidade de Crewe para Goodwood, lugar que hoje
produz as duas linhas de modelos da Rolls. O Ghost, feito sobre a base do
BMW Série 7, e o Phantom, o carro-chefe da marca, com direito a versões
conversível e cupê.
Delivery - O Ford Fiesta no Reino Unido é pau-para-toda-a-obra. A família do
compacto ganhou uma versão van, para atuar em entregas urbanas. O modelo
suporta até 508 kg no compartimento de que tem espaço útil de 1.000 litros. O
Fiesta van tem a mesma frente do Fiesta importado do México para o Brasil, de
2008, não tem janelas traseiras e baseia sobre o modelo de duas portas. A van
tem à disposição três motores: dois diesel - 1.5 e 1.6 litro, de 78 cv e 96 cv,
respectivamente - e um a gasolina - 1.2 litro de 83 cv.
Deu chabu - A Audi desistiu de tocar o projeto da nova geração do A2, que
teve protótipo mostrado no Salão de Frankfurt de 2011. A previsão de
lançamento era para 2015 e o modelo seria um dos concorrentes do BMW i3.
No entanto, a marca alemã não vai se desfazer de tudo do carro. A fabricante
vai aplicar o aprendizado do desenvolvimento do projeto em futuros
lançamentos. O novo A2 seria produzido na plataforma MQB e, mesmo com as
baterias e o motor elétrico, pesaria 1.150 kg. A empresa prometia uma
autonomia de 200 quilômetros para o conceito.
Ford Fiesta Van
Radar - continuação
Downsizing - A AMG, divisão de alta performance da Mercedes-Benz, já
trabalha no desenvolvimento de um novo motor V8 para as próximas gerações
de C63 AMG e SLS AMG. O propulsor terá 4.0 litros e dois turbos. Ainda não
há números confirmados sobre a potência, mas é provável que fique entre 465
cv e 505 cv para o C63 e cerca de 598 cv para o superesportivo. O novo motor
deverá substituir o V8 de 5.5 litros que equepa toda a linha AMG - exceto o
SLK55, que também deverá ser substituído pelo 4.0.
Sem contato - A Hyundai trabalha para aumentar a interatividade entre carros
e donos. A marca estuda um aplicativo para smartphones que pode se
comunicar com as centrais eletrônicas do carro através da tecnologia NFC sigla em inglês para Near Field Communication, algo como “comunicação por
proximidade” -, a mesma que se usa para pagamentos via celular. Com isso, o
usuário poderia destrancar o carro apenas encostando o telefone na maçaneta,
por exemplo, e que dispensaria o uso de chave. A Hyundai pretende usar o
sistema a partir de 2015.
Foco no luxo - Com o lançamento do esportivo de dois lugares F-Type, a
Jaguar deve para mudar o foco de mercado do cupê médio-grande XK. O mais
luxuoso cupê da marca ficará maior e ganhará tecnologia para se tornar um
gran turismo legítimo - a ponto de brigar com o Bentley Continental GT. A
Jaguar, no entanto, ainda não decidiu se ele continua sendo um 2+2 ou se
passa a ter quatro lugares de verdade.O objetivo é dar mais conforto ao carro,
mesmo que a performance seja comprometida. A esportividade vai ficar a cargo
do F-Type.
Mais potente - A Mercedes-Benz vai dar mais potência e tração integral ao
novo E63 AMG, que chega reestilizada no primeiro semestre deste ano aos
mercados da Europa e dos Estados Unidos. O motor V8 biturbo de 5.5 litros vai
entregar 550 cv, enquanto o torque chegará aos 72 kgfm - os valores atuais
são 525 cv de potência e 69,9 kgfm de torque. Mesmo ganhando 60 kg por
causa da tração integral, o E63 AMG será mais rápido que o atual e cumprir o
zero a 100 km/h em 3,5 segundos. A apresentação oficial do E63 AMG será no
Salão de Detroit, na segunda metade de janeiro.
Cavalino turbinado - A Ferrari já trabalha na nova geração da California, que
deve aparecer entre 2014 e 2015. A tendência de downsizing, inclusive, pode
ser adotada no esportivo italiano. Unidades flagradas ao redor de Maranello
foram observadas com a linha do capô mais alta e novas entradas de ar, o que
indicaria a presença de um turbocompressor. O propulsor seria o mesmo usado
pela nova geração do Maserati Quattroporte revelado recentemente. O sedã
tem um V8 twin-turbo de 3.8 litros que gera 523 cv. O ganho de potência seria
de 33 cv, já que atual California desenvolve 490 cv.
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