henry ford

FACULDADE DE EDUCAÇÃO ADMINISTRAÇÃO E TECNOLOGIA DE IBAITI
HENRY FORD
IBAITI – 2004
FACULDADE DE EDUCAÇÃO ADMINISTRAÇÃO E TECNOLOGIA DE IBAITI
HENRY FORD
Trabalho apresentado à Faculdade de
Educação, Administração e Tecnologia de
Ibaiti, na disciplina de Teoria Geral da
Administração sob a orientação da prof.
Danusa Freire Costa Diniz, como requisito
parcial de avaliação do 1º bimestre,
elaborado pelos acadêmicos do 1º RH,
Amaro A. Rodrigues Filho, Ana Marina
Moteka, Cristiane A. Moteka, Edson
Bueno de Siqueira, Elisangela J. Biassio,
Ernildo
S.
Napoleão,
Fabiele
O.
Gonçalves, Francimara de Oliveira, Rita
de C. Nascimento, Rony S. Machado,
Michel F. Bueno, Nadicler R. Siqueira,
Sidinele A. Reis, Sílvia L. Paraízo, Sílvio
B. da Rosa.
IBAITI, 2004.
INTRODUÇÃO
Apresentaremos neste trabalho a vida de um dos mais importantes nomes na indústria
mundial. Patriota, Filantropo, Reformista, Economista e Professor, ele representou o
símbolo da genialidade produtiva e deixou um legado que vale a pena comemorar, ele
teve grande contribuição para a Administração como ciência. Ford Henry nasceu em
1863 e de simples mecânico, passou a um grande industrial Norte-americano. Ford
introduziu inovações importantes tanto no campo da mecânica como no da gestão:
vendas a prazo, fomento da exportação, divisão do trabalho, sistema de retribuição por
prêmios, etc... Deixou uma obra publicada, Filosofia do trabalho, na qual expõe os seus
princípios. Princípio da Intensificação, Princípio da economicidade, e Princípio da
produtividade, nos quais se aumenta a produção, rapidamente coloca-se no mercado,
sem se fazer estoque de matéria-prima.
Neste trabalho expomos de maneira clara a vida de Ford, já que sua vida, seus feitos
fazem parte diretamente da Administração, mais especificamente da Abordagem
Clássica da Administração, nos permite um estudo mais detalhado daquilo visto em sala
de aula, na verdade, este trabalho faz parte de um conjunto de trabalhos, sobre, Taylor
que foi o percursor da Administração e Faiol que também deixou muita contribuição
para a Administração.
Optamos pelo de pesquisa na Internet e saímos vitoriosos, pois a quantidade de
informações colhidas e conhecimentos adquiridos serviram muito para a elaboração,
discussão e conclusão do trabalho.
1. FORD, HENRY ( 1863- 1947)
Henry Ford foi o grande fabricante de automóveis norte- americano que revolucionou a
indústria com seu modelo T, além de ter sido o responsável pela popularização do
automóvel como meio de transporte.
Ford nasceu em 30 de junho de 1863 na cidade de Springwells, aproximadamente 10
milhas a sudoeste de Detroit, hoje um distrito de Dearborn, Estado do Michigan. Seu
pai, William Ford, nasceu próximo a Cork, Irlanda, e veio para a América em 1847.
Muitos membros da família Ford estabeleceram-se próximo a Dearborn . Mary
Litigot,sua mãe, nasceu nos Estados Unidos, filha de holandeses, e morreu quando
Henry tinha 12 anos de idade.
Freqüentou escolas rurais até aproximadamente seus quinze anos, trabalhando na
fazenda de seu pai depois das aulas e nos períodos de férias escolares. Desde cedo
demonstrou habilidades para invenção, particularmente na mecânica.Ele cuidava dos
reparos nas máquinas da fazenda de seu pai e atendia aos fazendeiros vizinhos, além
de consertar relógios nos arredores de onde morava.Ford não tinha interesse no
pagamento de seus trabalhos, simplesmente tinha uma ardente curiosidade de ver
como as coisas funcionavam mecanicamente. O conserto de relógios geralmente era
feito à noite e secretamente, pois seu pai desaprovava a prestação de serviços de
serviços de graça do filho,além de sempre desejar que Henry se tornasse fazendeiro.
Em 1879 mudou-se para Detroit, conseguindo ali,após breves experiências nas lojas da
Michigan Car Company, um emprego como aprendiz na James Flower and Brothers
Machine, trabalhando dez horas por dia. Depois de aproximadamente um ano, passou
a trabalhar na Detroit Dry Dock. Em poucos anos ele trabalhou em muitas
empresas,não deixando nunca o conserto de relógios como trabalho paralelo. Por
algum tempo chegou a freqüentar a escola de comércio. Buscava sempre aumentar
seus conhecimentos de mecânica tanto com a leitura quanto com a prática. Depois de
seu aprendizado concluído, ligou-se à Westinghose Engine, no sul de Michigan,sendo
ali seu primeiro contato com um motor de combustão interna Otto, em 1885, quando o
reparou e aproveitou para estudá-lo intensamente.
Em 1886 seu pai lhe ofereceu 80 ares de terra, com mata fechada e uma pequena
casa. Ford aceitou, operou uma serraria, vendeu tábuas e reparou motores aplicados
às fazendas. A razão para seu retorno ao solo foi ter –se tornado noivo de Clara J.
Bryant, filha de um fazendeiro vizinho, com quem acabou se casando. Construindo uma
nova casa, Ford instalou uma oficina onde tentou construir um arado a vapor.
Conseguiu fazer um trator a vapor com um motor de cilindro, mas não podia fazer uma
caldeira que fornecesse pressão suficiente sem que o motor ficasse muito pesado para
o que visava. Desistiu de seu trator até que pudesse inventar um motor mais eficiente.
Muitos tratores a vapor já existiam nesta época, mas o pensamento de Ford era na
direção de um aparato simples,barato e econômico
Em 1888 mudou- se novamente para Detroit, conseguindo um emprego na Edison
Illuminating Company e tornou-se, dois anos depois deste retorno, engenheiro-chefe.
Muito impressionado com o automóvel de Charles Duryea, que surgiu em 1892, e por
artigos em revistas sobre motores em revistas americanas e britânicas, Ford direcionou
seus objetivos para a construção de seu próprio modelo de carro em um pequeno
galpão nos fundos de sua casa. Nesta pequena oficina ele trabalhou sete anos,
usufruindo de sua associação com Charles B. king, um engenheiro já renomado. Na
primavera de 1896 Ford completou sua primeira “ carruagem sem cavalos”. Ela tinha
dois cilindros com 2,5 polegadas de diâmetro e curso de 6 polegadas, sendo dispostos
lado a lado em torno do eixo traseiro e desenvolviam aproximadamente 4 HP, os quais
eram transmitidos do motor para um eixo por uma correia e do eixo para a roda traseira
por uma corrente. Depois de rodar seu carro por aproximadamente 1000 milhas, Ford o
vendeu por 200 dólares de forma que pudesse construir outro, que fosse mais leve e
forte. Por volta de 1899 ele havia feito três carros e, sentindo que havia ganho a
experiência necessária, deixou a empresa de Edison, com o apoio deste ao
desenvolvimento do projeto ex-funcionário, e começou a fabricar carros como negócio,
junto a dois sócios e com o apoio de um pequeno grupo de empresários: organizou
assim, a Detroit Automobile Company, da qual era engenheiro-chefe.
A companhia acabou em 1900, depois que Henry Ford queixou-se que os diretores
estavam indispostos a adotar a produção em massa de um modelo padrão. Com outro
grupo, no ano seguinte, organizou outra companhia, que também dissolveu-se depois
de produzir modelos de corrida impraticáveis. Com a cooperação do projetista Harold
Wills e poucos ajudantes, continuou a construir carros de corrida, construindo o “999”,
com o qual Barney Oldfield disputou várias corridas e conseguiu vitórias e recordes que
renderam, principalmente, publicidade, e esta por sua vez permitiu suporte financeiro às
idéias de Ford. Organizou a Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, aliado a um
empresário de carvão de Detroit, Alexander Y. Malcolmsom, James Couzens. O
primeiro carro produzido pela nova companhia demorou um mês para ser vendido,mas
a partir daí tanto os pedidos quanto a produção aumentaram rapidamente. Durante seu
primeiro ano a companhia enfatizou os carros com dois cilindros e 8 HP com “chain
drive”, dos quais 1708 foram produzidos e vendidos a 850 dólares cada. Com esse
dinheiro disponível foi possível melhorar os modelos, aumentar a produção e a venda
de carros tornou-se a principal publicidade nacional. Mais de 5000 veículos foram
vendidos em 1904-1905.
Em 1905 Malcolmsom e Ford, apesar de concordarem que a companhia deveria
concentrar suas atenções num único modelo, divergiam sobre qual: enquanto
Malcolmsom defendia um modelo carro,Ford achava que um modelo simples seria mais
interessante para os negócios. Essas divergências levaram Ford a assumiu a
presidência em 1906, a partir de quando pôde executar suas idéias. Por todos os anos
seguintes ele travou uma batalha de judicial,pois George Baldwin Selden tinha a
patente para a fabricação de uma locomotiva, que datava de 1879. A patente abrangia
máquinas de estrada de um modo geral. Ford venceu na Corte Federal em 1911,
embora houvesse tido sentença contrária em 1909.
Desde o início, Ford desejava construir um carro que custasse 500 dólares ou menos,
mas foi a decepção na venda do modelo K que o convenceu que um modelo de baixio
preço representaria um futuro melhor. Nos anos de 1906-1907 ele implantou na
companhia a política de produzir um carro padronizado,e relativamente barato, que
necessitasse um mínimo de cuidado e custos em sua manutenção. Usando uma liga de
aço-vanádio leve porém forte, projetou primeiro o confiável Modelo N, e então o
melhorou, fazendo o Modelo T, que acabou conhecido por todo o mundo como o “carro
Ford”. Em 1909 anunciou que a companhia fabricaria somente o chassi do Modelo T, e
que “o cliente pode ter um carro pintado com a cor que desejar, contando que seja
preto”. A fábrica de Ford formulou planos para a fabricação em quantidades até então
impensáveis. Durante 1912-1914, foram instalados os métodos da produção em massa,
incluindo as linhas de montagem de movimento contínuo, e imediatamente foi possível
montar um carro a cada 93 minutos. Em 1915 as vendas anuais atingiram cem milhões
de dólares. Neste período, filiais da companhia já se espalhavam, sendo as principais
as localizadas em Ontário (Canadá), fundada em 1904, e em Manchester (Inglaterra),
fundada em 1906.
Para Henry Ford o ciclo de produção começava com o cliente: achava que a mercadoria
deveria ser antes de tudo ajustada de forma a atender o maior número de
consumidores em qualidade e preço, e conseqüentemente o número de clientes
tenderia a aumentar continuamente conforme o preço do artigo fosse caindo. Ao
mesmo tempo, pelo pagamento de um salário substancial para aqueles que
trabalhavam com a produção e a distribuição, o poder de compra aumentaria. Em
janeiro de 1914, ele e seu sócio James Couzens aumentaram todos os salários em
suas indústrias para um mínimo de 5 dólares por oito horas de trabalho (a média até
então era de 2 dólares e quarenta centavos por nove horas de trabalho). Esta última
medida provocou rápida economia pois serviu como incentivo até então desconhecido
aos funcionários: o índice de retrabalho diminuiu sensivelmente, assim como as horas
improdutivas.
Com o aumento da produção e das vendas o preço do modelo T caiu de 950 dólares
em 1909 para 295 em 1922, e a marca de 15 milhões de unidades produzidas foi
atingida em 1927. A teoria geral nas fábricas de Ford foi que tudo deveria estar em
movimento: “o trabalho deve vir até o homem, e não o homem até o trabalho”. Assim,
em 1925 um carro a cada 15 segundos emergia das linhas de montagem.
Ford fez planos nos quais suas fábricas se auto manteriam, evitando o lucro de
intermediários. Por volta de 1925 elas tinham suas próprias minas de ferro e carvão e
fontes de madeira, suas próprias estradas de ferro e uma grande esquadra de barcos a
vapor, tanto de uso marítimo como lacustre. Importante é dizer que todos operavam
segundo os princípios dos relevantes salários, alta produção e baixos custos. A
economia em todos os setores era a regra predominante: todo o desperdício de
madeira tinha destino até a destilaria de madeira,todo o refugo era convertido, todas as
sobras das fornalhas iam para a fábrica de cimento.
Como os negócios se desenvolviam, tornou-se claro quer era desperdício montar carros
somente numa fábrica, se os barcos eram disponíveis. A manufatura na fábrica de
Highland Park, e mais tarde do rio Rouge,cessou de montar completamente um
automóvel :passaram a ser responsáveis por partes,que eram transportadas até as
unidades responsáveis pela montagem final.Então houve uma grande difusão das
instalações rurais, onde fabricavam-se pequenas partes e utilizava-se mão de obra dos
arredores. Filiais eram instaladas em várias partes do mundo, desde que os custos
permitissem. A grande central no rio Rouge, nos arredores de Detroit, foi a mais
completa equipada do mundo. Depois de 1916 quando James Couzens deixou a
companhia, Ford comandou absoluto,não poupando tempo para as questões a seu
respeito. Em 1918 candidatou-se ao senado norte americano pelo Partido Democrata,
sendo derrotado por muito pouco por Truman H. Newberry, e desde então nunca mais
se envolveu com política.
No ano de 1927 a fabricação dos modelos T caiu bastante, pois os consumidores
passaram a exigir não só economia, mas também velocidade e estilo. As estradas da
época já podiam acomodar carros mais modernos. O novo modelo, o A , exigia uma
completa reestruturação da produção em relação ao velho T, tanto em projeto quanto
em métodos de fabricação.
O projeto do modelo A incluía o uso de recentes desenvolvimentos na fabricação,
particularmente no uso da solda elétrica, dos metais forjados e do repuxo em tornos
(spinning). Praticamente toda a madeira que existia em modelos antigos foi abolida.
Aproximadamente 40.000 máquinas – ferramentas tiveram que ser remodeladas ou
substituídas. O novo modelo utilizou uma alavanca de mudança padrão e um novo tipo
de motor capaz de responder rapidamente e de manter velocidades entre 60 e 70
milhas por hora. O chassi foi rebaixado e o projeto do corpo sofreu mudanças visando
uma melhor aparência. Os avanços na fabricação permitiram que as tolerâncias no
modelo A fossem da ordem de 5 decimo-milésimos de polegada, enquanto no velho
modelo a máxima precisão que se conseguia era de 1 milésimo. O custo total da
conversão efetuada nas fábricas de Ford foi em torno de duzentos milhões de dólares,
aos quais devem ser adicionadas as perdas de fornecedores e distribuidores devido ao
período em que a produção parou (6 meses). Aparentemente absurdo, mas quando
comparado ao patrimônio total das fábricas, correspondia a um quinto do seu valor.
Muito dos seus gastos estava relacionado à adoção de novos métodos e ao
maquinário, e não ao projeto do novo carro.
Enquanto isso, na metade dos anos 20, a General Motors Company superou a Ford
Motor Company,e enquanto Ford mudava para seu novo modelo, a GM já possuía dois
quintos do volume de negócios de automóveis, proporção esta que continuava a
crescer. Por algum tempo o modelo A foi altamente lucrativo, mas seu projeto
permaneceu praticamente estático por cinco anos. Outras companhias introduziram
motores de seis cilindros, freios hidráulicos, transmissões mais eficientes e melhores
linhas, mas a engenhosidade de Ford estava estagnada. Walter P. Chrysler, comprador
da Dodge Automobile, tornou-se um competidor destacado, particularmente depois que
introduziu o modelo de baixo preço Plymouth, em 1931. Assim, foi necessário que
novamente Ford restruturasse sua fábrica para outro modelo, o V-8. Este encontrou boa
respostea do mercado, atingindo um quinto da produção Norte-Americana. Entretanto
seu modelo de luxo, o Lincoln, teve resultados decepcionantes.
Desde sua infância Henry Ford tinha interesse em tratores para trabalho na terra, como
já foi dito. E foi quando o modelo T estava estabelecido que Ford entrou neste campo.
Por volta de 1920 ele vendia três quartos dos tratores fabricados no país, e conseguiu
reduzir o preço de seu produto,o Fordson, de 750 para 395 dólares. Mas a GM e
internacional Harvester Company tornaram-se grandes competidores, e por volta de
1930 a Harvester estabeleceu claramente sua supremacia. Entretanto, Ford foi
responsável por contribuições inquestionáveis na mecanização do campo. Foi também
um dos pioneiros na fabricação de motores aeronáuticos, construindo o motor Liberty
na primeira guerra mundial, e um trimotor para aviões logo depois. Em 1935 organizou
o National Farm Chemurgic Council visando ampliar o alcance dos produtos ligados ao
campo e conquistar novos mercados.
Ford colocou antes do governo um plano para o desenvolvimento racional de Muscle
Shoals, Tennessee, visando aproveitar os poderosos recursos naturais. Ele pagou
cinco milhões de dólares para que a fábrica de nitrato arrendasse por cem anos a
grande represa, e lançou um grandioso programa que combinava a agricultura e a
indústria no vale do Tennessee. O objetivo era sadio , mas os meios inadequados, e
apesar do apoio do presidente Calvin Coolidge, o senado colocou-se inflexível contra o
esquema de Ford .O interesse de Ford em fazer uma vida campestre mais atrativa e
rentável foi exemplificada pela sua compra e administração de grandes regiões modelo
na Inglaterra, Geórgia e Michigan. Em Detroit, construiu o hospital Henry Ford, com
equipamentos muitas vezes únicos, e em 1919 comprou um jornal semanal, o Dearborn
Independent. Também iniciou numerosos experimentos de interesse educacional,
baseado no princípio de que os livros didáticos não deveriam ser isolados de
experiências de vida.
Desde o início da grande depressão em 1930, Ford, assim como muitos outros
industriais norte-americanos, caiu em contradição: havia conseguido popularidade por
suas realizações revolucionárias na tecnologia, o salário mínimo diário de cinco dólares,
seu ponto de vista original sobre a combinação campo-industria, seu prazer com as
danças folclóricas, sua veneração por relíquias do passado americano que eram por ele
colecionadas no Greenfield Village Museum, próximo a Detroit, e, seus modos
democráticos. Seu circulo de amizades era composto de nomes como Thomas Edison,
John Burroghs e Harvey Firestone, personalidades de repercussão nacional que
sempre o acompanhavam em excursões e passeios de barco. Seu pacifismo enraizado,
o qual o levou a encabeçar uma campanha no barco “Oscar II “ para a Europa “para
tirar os garotos das trincheiras pelo Natal”, foi lembrado muitas vezes como um crédito
ao seu coração, muitas vezes a sua cabeça. A viagem veio a não acontecer, mas não
pode-se negar um gesto idealista. Nos anos de 1923-1924 houve movimentos em
vários pontos do país para lançar o nome de Ford como candidato à presidência pelo
Partido Democrata. Até seu violento embate através do Dearborn Independent contra
uma imaginada conspiração judia internacional (pela qual ele relutantemente
desculpou-se) acabou deixando-o mal. Mas desde 1930 até sua morte ele foi alvo de
ataques tanto extremos quanto de congratulações.
Três elementos foram fundamentais nas mudanças que ocorreram com Ford. Primeiro
sua política de trabalho, uma das marcas de seu”paternalismo feudal”, que cessou
devido as mudanças de época. A ascensão da United Automobile Workers como parte
do Congress of Industrial Organizations (C.I.O) levou a uma série de conflitos na
indústria automotiva, e a Ford Motor Company foi eminente nas discussões. Ford
teimosamente contestou as oficinas fechadas. Mais tarde, quando a administração
Roosevelt estabeleceu as National Labor Relations, moveu uma vigorosa batalha
judicial contra ela. Em 1941 perdeu sua luta na corte, e então a fábrica de Ford rendeuse à C.I.O. segundo, Ford estabeleceu dentro de sua companhia uma organização
chamada de Ford Service Departament, encabeçado por Harry B. Bennet, o qual
exercia funções de policiar dentro da fábrica e dava a muitas operações da companhia
uma má-reputação. Terceiro, quando a Segunda Guerra Mundial começou, Ford ainda
exibia seu pacifismo inquestionável. Juntando-se a isolacionistas extremos, opuseram
ajuda aos Aliados e aos Estados Unidos para entrar na guerra. Quando finalmente
estes entraram na guerra, de qualquer modo, Ford Motor Company cedeu e forneceu o
suporte que o governo pretendia, e criou uma grande fábrica de aviões em Willow Run,
Michigan.
Henry Ford morreu em 7 de abril de 1947, em Dearborn. Desde então tornou-se uma
figura legendária, e enquanto uma avaliação exata de seu caráter e suas realizações é
uma tarefa extremamente difícil, o mundo reconhece o quanto mais que outras figuras
ele representou para a revolucionária mudança que forjou com a implantação da
produção em massa. Antes de morrer ele transferiu grande parte de suas propriedades
para a Henry Ford Foundation, a qual tornou-se uma das mais ricas instituições
filantrópicas do mundo. A Ford Motor Company permaneceu nas mãos da família até
1956, quando uma sociedade fechada passou a administrá-la, tendo como líder seu
neto, Henry Ford.
2. Princípios de Ford
Talvez o mais conhecido de todos os precursores da moderna Administração, Henry
Ford iniciou sua vida como simples mecânico, chegando posteriormente a engenheirochefe de uma fábrica. Idealizou e projetou um modelo de carro auto-propelido e, em
1899, fundou com alguns colaboradores a sua primeira fábrica de automóveis, que logo
depois foi fechada. Continuou seus projetos sem desanimar e conseguiu financiamento
com o qual fundou, em 1903 a Ford Motor Company, fabricando um modelo de carros a
preços populares dentro de plano de vendas e de assistência técnica de grande
alcance, revolucionando a estratégia comercial da época. Em 1913, já fabricava 800
carros por dia. Em 1914 estabeleceu nessa época o salário mínimo de cinco dólares
por dia e jornada diária de oito horas de trabalho, quando, na época, na maioria dos
países da Europa, a jornada diária variava entre dez e doze horas. Em 1926, já tinha 88
usinas e já empregava 150 mil pessoas, fabricando então 2 milhões de carros por ano.
Contudo, teve outros méritos que simplesmente o de haver construído o primeiro carro
popular em larga escala ter feito fortuna por formular um punhado de teorias e idéias
próprias a respeito da administração. Utilizou o sistema de concentração vertical
produzido desde a matéria-prima inicial ao produto final acabado, além da concentração
horizontal através de uma cadeia de distribuição comercial por meio de agências
próprias. Fez uma das maiores fortunas do mundo graças ao constante
aperfeiçoamento de seus métodos, processos e produtos. Por meio da racionalização
da produção, idealizou a linha de montagem, que lhe permitiu a produção em série, isto
é, moderno método que permite fabricar grandes quantidades de um determinado
produto padronizado. Na produção em série ou de massa, o produto é padronizado em
seu material, mão-de-obra, desenho e ao mínimo custo possível. A condição
precedente, necessária e suficiente para a existência da produção em massa é a
capacidade de consumo em massa, seja real ou potencial. A condução-chave da
produção em massa é a simplicidade. Três aspectos suportam o sistema:- A progressão
do produto através do processo produtivo é planejada, ordenada e contínua; - O
trabalho é entregue ao trabalhador em vez de deixá-lo com a iniciativa de ir buscá-lo;As operações são analisadas em todos os seus elementos constituintes. Ford adotou
três princípios básicos: Princípio de intensificação: consiste em diminuir o tempo de
duração como emprego imediato dos equipamentos e da matéria-prima e rápida
colocação do produto no mercado. – Princípio de economicidade: consiste em reduzir
ao mínimo o volume do estoque da matéria-prima em transformação. Por meio deste
princípio conseguiu fazer com que o trator ou o automóvel fossem pagos a sua
empresa antes de vencido o prazo de pagamento da matéria-prima adquirida, bem
como do pagamento de salários. A velocidade de produção deve ser rápida, diz Ford ,
em seu livro:”O consumidor, na terça-feira, à tarde”. – Princípio da produtividade:
consiste em aumentar a capacidade de produção do homem no mesmo período
(produtividade) por meio da especialização e da linha de montagem. Assim, o operário
pode ganhar mais, um mesmo período de tempo, e do empresário ter maior produção.
CEM ANOS DE FORD
1903-2003 – Cem anos de Ford no mundo e 84 anos de Ford no Brasil.
Detroit, 17 de junho, foi fundada a Ford Motor Company, com capital inicial de 28 mil
dólares. O primeiro automóvel apresentado foi o modelo A e foram fabricadas 1.708
unidades até 1.904.
A Ford Motor Company, consegue, em 1.910, produzir num ano 34.000 automóveis
numa fábrica com 4200 pessoas. Em 1914, e apesar das interessantes ofertas dos
países europeus em guerra, nega-se a participar na indústria bélica. Só o faz em 1917,
quando os Estados Unidos da América entram na contenda. Em 1919 produz um
milhão de automóveis. Entre 1921 e 1936 continua a expandir-se. Durante a segunda
Guerra Mundial leva a cabo uma transformação total das suas atividades em prol das
necessidades militares dos aliados.
FORD MOTOR COMPANY
Década
Modelos
1900 -
Ford A - 1903
1910 -
Ford T - 1917
1920 -
Ford A -1928 (fordinho)
1930 -
Ford 32- Mercury
1940 -
Ford 1947- F1- 1948-Pick
1950 -
Ford 1950- Inaugurada a nova fábrica da Ford no bairro do Ipiranga
1960 -
Ford Galáxia 500- 1º Ford Brasileiro Motor
Ford Corcel 1969
Ford Mustang 1968
1970 -
Ford Corcel II- Landau- Novo Motor 4 cilindros produzido em Taubaté-SP
Ford Maurick
Ford Landau / 76
1980 -
Ford Escort /83- criação auto Latina
Ford Pampa
Ford Del Rey
1990 -
Ford Fiesta /96 -início da produção
Ford Verona
Ford versallis
Ford courier /97 -carga
2000 -
Ford focus /2001- motor licil tranversal, zetec-e, 1,8
Ford Ká /97
CONCLUSÃO
Com a realização deste trabalho, concluímos que não precisamos de muito para se
obter sucesso. Precisamos de um par de mãos para lidar com a máquina e muito
talento e conhecimento para com o ser humano. Ele é o poder, a força, a máquina . É o
básico de tudo. Há que se criar estratégias de nosso capital intelectual. De uma vez
por todas precisaremos discutir que para além de administradores, somos seres
humanos. Tudo começa pelo óbvio: instituições de trabalho como fonte de realização
pessoal e não de sofrimento, são instituições ótimas para se trabalhar e aprender.
Este trabalho serviu-nos de muito para ampliar nossos conhecimentos na área
empresarial, industrial e permitiu-nos a assimilação das idéias de Ford, seus princípios,
sua aplicação ainda nos dias de hoje. Mesmo tendo que ajustar aos nossos dias, foram
muito válidas. Podemos aplicar seus métodos para obter-mos sucesso. Este estudo
com certeza, contribuirá muito para a nossa formação no curso de Administração – RH.
Ford tornou-se imortal, pois suas idéias resistiram ao tempo.
Devido a realização , em grupo, deste trabalho, já começamos aplicando a teoria de
Ford; sendo que cada integrante do grupo contribuiu com uma pequena parcela, como
numa linha de montagem, para que o trabalho ficasse pronto com sucesso.
“PENSAR É O TRABALHO MAIS PESADO QUE HÁ,
E QUE TALVEZ SEJA ESTA A RAZÃO PARA QUE
POUCOS SE DEDIQUEM A ISTO”.
Henry Ford.