Ibéria América Latina

Transcrição

ITJ
International
Transport
Journal
11 · 12 | 14 Março 2014
www.transportjournal.com
VERSÃO EM PORTUGUÊS
(Também disponível de forma idêntica em
Alemão, Inglês, Francês e Espanhol)
Caderno
especial:
Ibéria
América Latina
Reestruturação
de serviços
A Grimaldi escala mais
dois navios na Espanha 15
De dois faz se um
Fusão da Rumo Logistcao
com ALL se aproxima
21
Expedição para
novos desafios
A CSAV tem motivos
para cooperar com
a Hapag Lloyd
26
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Especial Ibéria / América Latina
Revista Internacional do Transporte 11-12 2014
04
Editorial
05
Porto de Barcelona
Expandir o tráfego no interior
11
Renfe Mercancías
Operadoras privadas na Espanha
ITJ
Intern ation ale
Trans port
Zeitsc hrift
3
2014
11 · 12 | 14. März
nal.com
www.transportjour
DEUTSCH E AUSGABE
er englischer und
(auch in identisch
verfügbar)
französischer Version
Essa edição-extra faz parte
da ITJ Número 11-12/2014
Special:
Lateinamerika
und Iberien Beilage
Rennen entschieden
seine
PSA baut mit Kalkutta
aus
Stellung in Indien
11
A Garland e a Naxco colaboram
De Portugal para a África do Norte
15
Propeller Club Bilbao
Rede logística no norte da Espanha
16
Busca de linhas aéreas internacionais
Uruguai a céu aberto
16
Tame e Emirados cooperando
Mais destinos para a carga
17
Lan Cargo tem produto especial
«Farmacêuticos» vindo da Europa
18
Gestão de autoestradas no Brasil
Licitação de concessões para particulares
19
Comunicado do Governo de Portugal
Investimentos na Infraestrura
19
Pesquisa Drewry sobre desvalorização
O Real preocupa os importadores
19
Porto de Buenos Aires
Preparado para o Post Panamax
23
Automóveis no México
Celaya é entreposto essencial da Honda
23
A Hamburg Süd batiza navioos
Inovação com grande capacidade de Reefer
23
Copa do Mundo gera impacto
Volume de carga proveniente da Europa
24
Nova subsidiária da Asia Shipping
Especialistas em Ásia-América do Sul
25
Portos no Caribe
Preparando-se para 2015
27
Ceva no Panamá
Operadora logística com armazem maior
27
Cubana com aeronaves novas
Cooperação com Hi Fly Malta
27
Cathay Pacific com nova conexão de carga
Mais partidas para o México
27
Expediente / Lista de anunciantes
13
Runder Geburtstag
Cohan
Spediteur Melvyn
eigener
ist 50 Jahre sein
16
Chef
Riesenbeere aus
Bogotá
«Cool
für
Eigene Züchtung
ort
Chain» im Lufttransp
24
Panamá e Nicarágua
7
Enquanto o Panamá pressupõe que o alargamento
do seu canal estará concluido até o final de 2015,
a Nicarágua promove planos já bastante acarinhados de uma conexão navegável entre Atlântico e
Pacífico no próprio país. Uma companhia chinesa
de Honk Kong promete apoio.
Entrevista: Intercargo
13
Alessandra Biocca, responsável pela promoção
dos negócios ultramarinos na Intercargo explica
ao redator da ITJ Andreas Haug como a emprêsa
média francesa persegue suas chances no mercado brasileiro.
Diversificação em Tarragona 20
O porto espanhol aposta em uma ligaçäo mais
estreita ao tráfego ferroviário europeu e planeja
desenvolver as capacidades de uma estacão de
carga intermodal. Empresas como a Bertschi
Iberica também investem nessa base.
Capa: Jugador de Futebol
Foto: thinkstock
4
Prezadas leitoras, prezados leitores,
a tinta da mais recente Previsão de Perspectivas da OECD
para 2014 ainda não secou mas os discernimentos já abrem
os horizontes.
Que a logística seja ali considerada um dos fatores chave
para o progresso dos países em desenvolvimento latino-americanos não surpreende e tampouco que segundo o «Logistics Performance Index» mundial a produtividade média da
região América Latina e Caribe continua fraca comparada ao
resto do mundo com um índice de apenas 35%. O Fundo
Monetário Internacional avaliou em 2013 que o comércio internacional cresceria de 14,5%, contanto que os desafios da
logística em esfera global sejam atacados com a combinação
de medidas adequadas, isto é implementação da infraestrutura, agilização dos procedimentos alfandegários assim como
da comunicação. O potencial para acelerar a conjuntura
atualmente neglicenciado é portanto enorme.
Nos países ibéricos distingue-se uma curva ascendente
no desenvolvimento da economia. A Espanha apresenta no
segundo trimestre uma tendência positiva moderada, que se
deve sobretudo à exportação: ótima notícia para nosso setor.
O mesmo se mostra em Portugal, que além do mais
evidenciou que as empresas portuguesas conseguiram novos
resistir ao contexto econômico parcialmente debilitado para
repor com novos negócios excelentes. Em acréscimo, a
globalização provoca sua contribuição para o crescimento do
comércio.
Um exemplo é a multiplicação significante das operadoras
ferroviárias internacionais na Península Ibérica, depois que a
bitola europeia passou a ser padrão para a carga ferro carril
na Espanha.
O México também pretende convidar novos participantes no transporte por ferrovias assim como o Brasil,
que anunciou uma nova rodada de concursos de licitação
para concessões privadas ao transporte ferroviário. Depois
que nos anos passados o foco estava nos aeroportos (vj.
ITJ 13-14/2012, pag.6-7) agora é a vez das rodovias. O
desenvolvimento dos portos do Caribe é interesssant. Como sempr, desejamos-lhes uma leitura
proveitosa.
Caso suas viagens os levem para
a Intermodal 2014 em São
Paulo, será um prazer para a
ITJ que nossos caminhos
se cruzem ali.
Bom díaa y h
hastaa p
pronto!
mercados para seus produtos com presteza. A virada é visível
mas falta a esses progressos uma velocidade adequada.
A análise macro-econômica porém é só um indicador.
Inúmeras empresas atestaram recentemente que conseguem
Christian Doepgen
Redator-chefe
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5
O porto de Barcelona reforça suas conexões terrestres
O foco passa para a rede
Após a mais completa modernização de
sua história, o porto de Barcelona transfere seu foco para um melhor entrosamento
com a Península Ibérica e demais mercaConsiderado tradicionalmente a plataforma para
importação e exportação a partir da Catalunha, o
porto de Barcelona há um decênio consolida sua
rede e conquista novos mercados. O porto expande
sua ramificação através da cooperação com terminais, que permitem a operadores e transportadores
estabelecer uma cadeia de suprimento eficiente para
importação e exportação de mercadorias para destinos terrestres. Nesse esforco ele opera tanto em
terminais interioranos (os portos “secos” d Coslada
e Azuqueca de Henares) com em Toulouse (ZAL Toulouse) e Perpignan (Saint Charles Market Rail Terminal). A presente o porto reforça seus negócios com
a ajuda de terminais para suprir com mais volume
suas capacidades acrescidas para 5 milhões Teu e
com isso aproveitar a oportunidade histórica de ser
o único porto da Espanha com conexão direta ás
estradas de ferro de bitola padrão europeu.
O presidente do porto de Barcelon, Sixte Cambra,
anuncia: «Concluida a modernização da infraestrutura disparamos para uma nova fase de crescimento. Para essa finalidade iniciamos medidas para
todos os setores de transporte.» A consolidação
estratégica do porto e a conquista de quotas de
mercado na área nacional é a primeira dessas medidas. O transporte ferroviário será um dos principais
requisitos para atingir as metas. Durante os últimos
dez anos o transporte ferroviário integrado com o
porto deu um salto para a frente o que pode ser
registrado na repartição modal, já que o percentual
do tráfego ferroviário de 2,5% em 2005 passou para
11% em 2013.
TP Nova: tráfego com a Françah
O transporte ferroviário ganhou novos impulsos
através dos serviços inovativos com a França. Esse esquema conecta o porto de Barcelona a uma
extensa rede de destinos franceses: Lyon, Perpignan, Toulouse, Bordeaux, Paris (Valenton) e Lille
(Dourges). O serviço nasceu da parceria da firma
catalã Transportes Portuarios e da operadora
francesa Operateur Novatrans e oferece 4 conexões semanais aos terminais de contêineres TCG
e BEST no porto assim como às estações Morrot
(ADIF) e Tarragona no Sul.
O projeto ferroviário TP Nova possibilitou essa melhor conexão com o interior e sinergias com
outros destinos espanhóis com perspectivas para
Foto: O Porto de Barcelona
dos europeus.
A conexão do porto com o interior torna-se o fator-chave.
a Europa Central e do Norte. Com essa rede ambiciona-se atrair mais tráfego marítimo e continental
circulando entre a França e Barcelona/Tarragona e
também outras cidades como Madri, Zaragoza e
Sevilha para o porto de Barcelona.
Uma nova etapa do crescimento
Planeja-se conseguir mais tonelagem e tráfego
para o porto com outras medidas e condições periféricas: o projeto das autoestradas aquáticas, melhor acesso e mobilidade, fazer de Barcelona o hub
principal para hidrocarbonetos no Mediterrâneo e
instalar centros distribuidores de grandes holdings
e empresas multinacionais.
A oferta de conexões marítimas de curta distância constitui um elemento chave para fortalecer
a posição do porto como hub mediterrâneo e já foi
iniciado com a inauguração do Grimaldi Barcelona
Terminal em 2013. A Grimaldi investiu 20 milhões
EUR no complexo, que tem 63000 m² de área, e
no terminal para 1800 passageiros. Com conexões
regulares de Barcelona para a Itália (Genova, Civitavecchia, Livorno, Savona e Porto Torres) assim
como para a África setentrional (entre outros Tanger e Tunes), Barcelona torna-se um dos primeiros
portos espanhóis preparados para ser autoestrada
marítima. Esse tráfego cresceu admiravelmente
em 2013: mais de 100000 unidades de transporte
intermodais (ITU) foram operados. Isso significa
um acréscimo de 10% comparando-se com o ano
anterior.
O hub logístico entre a Ásia
e a América Latina
O comércio internacional esteve submetido a
mudanças dramáticas nos últimos decênios. Uma
nova valorização surgiu para os portos ao sul dos
que tradicionalmente exercem papel de liderança.
Deveu-se ao crescimento por um lado, por outro
foi consequência de uma alteração dos fluxos de
mercadorias. O Mediterrâneo passa a ser cada
vez mais uma ponte centralizada entre a Ásia, a
Europa e a América Latina, na qual o porto de Barcelona está revestido de uma posição estratégica.
Cercado pelo maior hub logístico no sul da Europa
(3600 ha em torno da área portuária, que incluem
o aeroporto de El Prat, o espaço logístico, o armazém extra-alfandegário Mercarbarna e a zona
industrial de El Prat) o porto de Barcelona se tornou o portal de acesso à Europa para mercadorias
da Ásia e da América Latina.
O caráter do comércio internacional no port mudou consideravelmente. Durante muito tempo tinha sido apenas um porto importador. Desde 2010
o foco se deslocou para a exportação. Na realidade
em 2013 60% dos contêineres que foram operados
no port destinavam-se à exportação. Esta passou
para 581 371 Teu, excedendo o recorde do ano de
2007 por 33%.
A modernização da infraestrutura
Nos últimos anos a área portuária expandiu
de 600 para 1300 há e o comprimento de cais
pulou para 29 km enquanto a capacidade
pode ser elevada para 5 milhões Teu. Numa
próxima fase de implementação o crescimento chegará a 10 milhões Teu por ano. Foram
investidos 4 bilhões EUR desde 2000 para
conseguir isso. Um dos pilares da modernização é o terminal de conteineres BEST, que
passou a funcionar em setembro 2012. Com
uma superfície de 100 ha e 1500 km de cais
ele consegue operar 2,7 milhões Teu anuais.
Além de ser o primeiro terminal semiautomático do Mediterrâneo, fica também contíguo
a um terminal ferroviário de oito trilhos com
bitola européia. A expansão do Barcelona
Container Terminal (TCB) deve estar terminada em 2014. Esse projeto somará a superfície
total do terminal para 81 ha e sua capacidade para 2,3 milhões Teu.
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7
Alargamento do Canal do Panamá e construção do Canal da Nicarágua
Competidores no Istmo
A América Central atualmente é objeto de atenções devido a duas hidrovias. Enquanto o alargamento do Canal do Panamá se acha em
ritmo moroso devido aos desentendimentos entre a Panama Canal Authority e o consórcio responsável pela construção GUPC, o gover-
No dia 15/08/1914 o primeiro navio percorreu o canal de 82 km no Panamá, que
liga as cidades de Colon no Atlântico a
Balboa no Pacífico.
Até agora a dimensão das embarcações
é limitada pela infraestrutura das eclusas
a um comprimento de 294,1 m de comprimento e 32,3 m de largura. Portanto
a capacidade dos navios contêineres fica
em volta dos 4.600 TEU. Isso deve mudar. Desde 2007 as implementações estão
progredindo com a finalidade de permitir
que embarcações gigantes com capacidade de até 12.600 TEU possam utilizar a
hidrovia.
Para isso, estão sendo construídas duas novas instalações, paralelamente às
eclusas existentes e uma de cada lado,
com compartimentos cuja largura de 55
m e comprimento de 427 m permitirão
futuramente a passagem de embarcações
com calado de até 15,2 m (substituindo
os 14,04 m atuais), uma largura de 49 m
e um comprimento de 366 m. Ao mesmo
tempo as hidrovias interiores no Lago de
Gatún foram alargadas e aprofundadas o
Culebra Cut aperfeiçoado. Na margem
do Atlântico será também acrescentada
uma conexão rodoviária suplementar
com uma ponte suspensa de dois mastros.
Os custos do projeto estavam orçados
inicialmente por volta de 5,25 bilhões
USD (12,2 bilhões
R$) e a conclusão prevista para 2014, a tempo para comemorar
o centésimo jubileu.
No final de 2013 porém mostrou-se que já
surgiram custos adicionais por volta de
1,6 bilhões USD (3,7
bilhões R$). Afora isso a data do término
da obra passou a ser
considerada para o segundo semestre 2015.
Problemas no Panamá
O canal do Panamá atravessa o istmo da América Central numa disJá que ainda está in- tância de 82 km. O canal da Nicarágua teria três vezes essa dimensão.
certo quem arcará
com as despesas suplementares, o con- ria, todavia o presidente administrativo
sórcio GUPC responsável pelos traba- Jorge L. Quijano mostra um otimismo
lhos sustou o andamento (vj. ITJ Dai- cauteloso.
As mercadorias que passam o Canal
ly 06/02/2014). Duas semanas depois
entretanto, a Panama Canal Authority do Panamá correspondem a 5% da car(ACP), operadora do canal, já anunciava ga marítima mundial. A hidrovia origina
quase 8% do BIP do país. No primeiro
que as atividades já prosseguiam.
A ACP entrementes já pagou 87,1 mi- trimestre do ano fiscal (outubro a selhões R$ para as faturas de Dezembro. tembro) corrente trafegaram pelo canal
Um acordo abrangente entre os dois segundo a ACP 87,7 PC/UMS (Panama
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no nicaraguense pretende avançar dom os planos para construir uma via navegável própria. Apresentamos uma condensação dos fatos.
O canal da Nicarágua certamente atravessaria a
reserva de água doce do país.
Foto: Thinkstock
Continuação da página 7
Canal Universal Measurement System).
Isso significa quase 5% a mais do que o
esperado e corresponde a 3.450 transits.
Mesmo se o canal no futuro poderá acolher navios maiores, ele não está
preparado para os navios contêineres
da mais nova geração. Os armadores
porém se orientam predominantemente
para estes para aproveitar a redução das
escalas. A Maersk Line dinamarquesa já
hoje dirige seus navios pelo Canal de
Suez e o Atlântico Norte para servir a
costa leste dos EUA, argumentando que
a viagem mais longa ainda assim traz
vantagens por causa do aproveitamento
das embarcações maiores.
«El Gran Canal» na Nicarágua
A hidrovia egípcia pode se tornar pois
uma rival mais importante do que já é o
caso. Outra ainda poderia ser a concorrente na vizinhança porque os planos de
GRUPPO
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criar uma ligação entre os oceanos
Atlântico e Pacífico pela Nicarágua
estão se delineando. Já muitos sonharam com a perfuração de um canal
nicaraguenho: além dos colonizadores espanhóis também Napoleão
III ou ainda os Estados Unidos. O
plano para uma tal conexão existem
pelo menos desde metade do séc.
XVI.
O presidente da Nicarágua, Daniel
Ortega, quer finalmente fazer acontecer
essa visão (vj. ITJ Daily 17/06/2013) e
ambiciona para isso o apoio da China.
No verão do ano passado ele concedeu a
licitação oficial para a construção de um
canal entre os dois oceanos para navios
Post-Panamax ao consórcio Hong Kong
Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND).
O empreendimento é interessante
para esta. Ela recebeu a concessão para
construir e explorar o canal durante 50
anos e uma opção de prolongamento
por mais 50 anos.
Dos percursos
Nos bastidores da HKND está o investidor Wang Jing, que terá em mãos
uma fatia de 49% do canal enquanto a
Nicarágua ficará com 51%. As concessões complementares incluidas são uma
estrada de ferro, um oleoduto, portos,
um aeroporto internacional e zonas de
livre comércio nas duas embocaduras.
Em cima disso há o direito para o gerenciador do canal de explorar os recursos
naturais ao longo da hidrovia. Ainda
não está estabelecido por onde passará
«El Gran Canal». A HKND atualmente
está fazendo uma pesquisa técnica objetivando a realização. Viáveis são dois
percursos com comprimento entre 200
e 300 km, que ambas porém são violentamente combatidas por ambientalistas
dentro e fora do país.
Uma alternativa passa pelo Lago Nicarágua. Entretanto está aí a principal
reserva de água doce do país. Seguindo-se essa opção seriam destruídos aproximadamente 400.000 ha de mata virgem
e biomas úmidos. Já que o governo nicaraguense não realiza pesquisas próprias
para avaliar as consequências ambientais, ele tem que aceitar as posições assumidas pela HKND. A segunda opção
incluiria o Rio San Juan, limítrofe com
a Costa Rica. Este percurso causa problemas devido a desentendimentos em
curso com o país vizinho.
Cálculo com incógnita
Ainda há muito que solucionar nesse
projeto. Definitivo é que tanto a Nicarágua quanto a HKND tem grande interesse numa conclusão positiva. Ortega
aposta em um crescimento econômico e
a criação de numerosos empregos. Atualmente a Nicarágua tem o BIP mais
baixo da América Central excetuando
o Haiti. Os chineses entreveem um acesso facilitado a recursos de matéria-prima
que seria também muito rentável.
Parece porém questionável, se o canal
que terá cerca de 280 km de comprimento e que só fica pronto em 2020, trará
lucros. Enquanto a passagem pelo canal
do Panamá leva entre oito e doze horas,
o percurso pela Nicarágua durará provavelmente três a quatro dias. O canal do
Panamá perderia outrossim seu monopólio, o que normalmente comprimirá
os preços. Qual o preço a pagar pelo
impacto ambiental ainda fica por estabelecer.
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Renfe com companhia
2013: Pela primeira vez desde a abertura do mercado da carga ferroviária na Espanha em
2005 os concorrentes privados conseguiram abocanhar uma fatia respeitável. O volume
Foto: Renfe
global do mercado porém reduziu-se nos últimos anos.
Renfe Mercancias com cada vez mais concorrência do resto da Europa.
Os novos rivais privados da estatal Renfe Mercancías na rede espanhola são sete companhias principalmente alemãs e
francesas. Nove anos depois da abertura
esses atuantes conseguiram pela primeira vez conquistar uma participação na
carga ferroviária digna de nota.
Fatia de quase 25%
Tudo começa pequeno – como provam
minuciosamente as cifras do departamento «Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif )» do Ministério
dos Transportes da Espanha. Em 2008,
três anos depois da abertura, três operadoras privadas ainda estavam limitadas
a meros 2 do volume. Agora em 2013
conseguiu-se já duplicar o volume de
11% atingido em 2011. Dessa maneira a
parte dos carregamentos que não foram
movimentados pela Renfe Mercancias
já chegou num patamar de respeitáveis
22%. A empresa surgiu em 2012 formada pela reunião de diversas subsidiárias
da Renfe. O acréscimo continua, de
modo que a consultoria Eurogestíon
calcula uma fatia de 30% do mercado
em 2018.
Os bastidores dessa internacionalização são questões técnicas. A bitola ibérica de 1668 mm generalizada até 2012
exigia o remanejamento dos transportes
de carga na fronteira franco-espanhola.
Desde a inauguração do Túnel dos Pirineus porém, há uma conexão bitola
normal européia até Barcelona.
O mercado continua moroso
O volume da carga ferro carril espanhola entretanto ainda não alcançou o
patamar anterior. Segundo a Adif os 28
milhões de toneladas que rolaram em
2008 se condensaram para apenas 21
milhões de toneladas em 2013: redução
que é um desafio sério.
Näo obstante a entrada da Deutsch
Bahn, que incorporou a Transportes
Ferroviarios Especiales (Transfesa) na
sua subsidiária DB Schenker Rail em
2009 assim como a entrada da SNCF
são interpretadas pelos observadores
espanhóis como fatores de crescimento
no setor da carga ferro carril antes demasiado regulamentada.
Também as conexões da Hupac ou
o transporte combinado para Barcelona
são vistos como impulsos para o mercado ibérico total.
Christian Doepgen
Esticada de Portugal
para África setentrional
A companhia de transportes e logistica
Garland, Portugal uniu se à Naxco fransesa em um joint venture sediado em
Casablanca, Marrocos. A nova sociedade
transportadora GarlandNaxco Logistics
Maroc (www.garlandnaxco.com no Internet) dedicar-se-á mundialmente aos
serviços no setor cargas marítimas, bulk
container e cargas aéreas de ida e volta do
Marrocos. É o objetivo confirmado pelos
dois parceiros de desenvolver a colaboração para oferecer aos clientes da indústria e do comércio do Marrocos, que está
crescendo, conexões internacionais confiáveis e de operar juntos com os agentes
internacionais da Garland e da Naxos em
escala mundial.
Um joint venture dos médios
Para a nova associação, duas companhias
médias clássicas formam um joint venture. O grupo Garland, que atua em Portugal desde 1776 e tem como clientes p.
ex. Hugo Boss, Russel Athletic ou Terre
Bleue, registra uma receita de mais de 82
milhões EUR, tem mais ou menos 35o
funcionários espalhados em cinco locais
no país. O portfólio comporta além da
carga marítima e aérea serviços de logística e tranporte terrestre.
O novissimo centro de logística da
Garland em Maia, afinal um investimento de 8 milhões EUR, foi inaugurado em
2012 pessoalmente pelo presidente Bruce
Dawson, que dirige a firma na quarta geração.
Naxco, fundada nos anos 60, já superou o cinquentenário. A companhia acumula uma receita de 260 milhões EUR
em 20 locações espaladas pelo mundo
inteiro com serviços para a navegação e
para os portos.
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Dunkerque : a new hub in Europe
Dunkirk offers essential advantages for distribution. Ideally situated near the city of Lille, in the heart of the London-ParisBrussels triangle and a market of more than 100 million consumers, Dunkirk has made the most of its geographic location
and its excellent road and rail links to develop logistics and distribution activities in the port.
/dunkerqueport
/dunkerqueport
Foto: Intercargo
Alessandra Biocca: «Reconhecemos o potencial enorme que há no Brasil.»
Entrevista com Alessandra Biocca, Intercargo
Uma questão pessoal
A maneira como uma companhia francesa média se aferra às suas oportunidades no mer
cado complicado do Brasil é o que conta Alessandra Biocca, responsável pelos negócios
ultramarinos pela Intercargo. Entrevista o redator da ITJ Andreas Haug.
Sra. Biocca, suas raízes são italianas
e a Sra. trabalhou seis anos na Áustria – qual afinidade existe consigo e
Intercargo?
A Intercargo é muito globalizada. Os colegas de Marselha p. ex. se especializaram no crosstrade entre China e África
do Norte e movimentam só ali cerca de
12.000 contêineres por ano.
A Rixheim cobre a carga aérea no
aeroporto de Basel-Mulhouse, a exportação e importação marítima mundial
a partir da Antuérpia e do Reno, em
Le Havre operamos a importação por
Intercargo em resumo
A Intercargo foi fundada em 1982 no impor
tante posto alfandegário de Rixheim, Mul
house, que na época era ainda o principal
centro francês da industria têxtil. Além de
sua sede nessa localidade ela mantém três
subsidiárias na França assim como a socie
dade agregada IC Cargo GmbH no aeroporto
da capital austríaca, Viena.
ah
via marítima proveniente da China assim como nosso próprio departamento
NVOCC. Em Paris está situado nosso
setor de frete aéreo mundial e ali também está o nosso hub para o Brasil. Este
é meu projeto.
Em Viena, nossa subsidiária mais
recente, despachamos as importações
e exportações europeias por vias tanto
marítima quanto aérea. Temos ali um
time jovem e dinâmico, que também já
se orienta para o Brasil.
Porque o Brasil especificamente?
Imediatamente depois de iniciarmos
negócios no Brasil há dois anos e meio,
reconhecemos o potencial enorme que
há aqui. No ano passado estive pela primeira vez na Feira Intermodal em São
Paulo, para onde voltarei neste ano.
O ITJ também estará lá.
Isto! Bem, lá tive um bom contato com
agentes, negociando um pouco as tarifas e assim começou com as primeiras
13
encomendas entrando. Devo dizer que
a mentalidade meridional das pessoas lá
vem de encontro ao meu tempreramento, o que ajudou bastante para compreender as oportunidades do mercado. O
Brasil em si é um mercado muito complicado, mas como somos muito adaptáveis, conseguimos nos acostumar.
Quais são efetivamente os problemas?
A concorrência é muito forte. Depois para fazer negócios no país, necessita-se o
cadastro no controle alfandegário – isto
é, precisa-se lavrar uma ata de anuência
oficial tabelionada – um procedimento
longo e desgastante. Tudo isso antes que
se possa iniciar o trabalho.
Porém como anteriormente já havíamos superado os obstáculos para fazer
negócios na China, tínhamos preparo
para o Brasil.
Isso tudo soa como algo muito pessoal.
E é! Do primeiro contato com um agente saiu uma encomenda depois da outra.
Assim acabei apresentando o projeto ao
meu chefe, que confirmou: Ué, porque
não?
É possível gerenciar isso tudo de Paris
ou vai algum dia se mudar para longe?
Não está previsto. Meus suportes são
dois colegas, um em Paris, um em Viena.
Sendo empresa média, como consegue segurar o rojão contra os grandes
do setor?
Bem, em 2012 exportamos 50 contêineres, no ano passado já 300. Para negócios
spot podemos oferecer preços muito
bons. Quando se trata de concursos de
licitação que vem direto das armadoras e
quando os grandes do setor participam,
claro que é mais difícil.
Mas não tenho quaisquer temores.
Conhecendo as pessoas certas e tendo
seu apoio as coisas vão adiante.
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15
Grimaldi expande serviços ibéricos
Uma ponte para a Espanha
O grupo italiano Grimaldi aposta no mercado espanhol e acrescenta duas embarcações à sua linha de transportes marítimos entre a
Itália e a península ibérica. Através da rede das Linhas Grimaldi os clientes da Grécia, Turquia e dos países balcânicos desfrutam da
possibilidade de transportar cargas para a Espanha e Portugal pela «long bridge» por via Itália.
ana-Barcelona e Salerno-Caligari-Valência.
O desnível das importações e exportações
entre a Espanha e a
Itália continuam a ser
um assunto importante. Grimaldi coloca:
«Tomamos
diversas
providências comerciais e logísticas para
facilitar as exportações
Grimaldi opera o terminal em Barcelona que fornece servicos de
da Espanha. Por exemligação com Civitavecchia, Livorno e Savona. Foto: Grimaldi
plo as tarifas modestas
A linha italiana Grimaldi está presente que oferecemos aos nossos clientes para
em grande parte do Mediterrâneo com carga com destino à Espanha. Além
seus «motorways of the sea». A compa- disso fixamos os horários de largada da
nhia dá uma atenção especial ao merca- Itália de tal maneira que seja possível redo espanhol, como expressa o Dr. Guido ceber e despachar a carga proveniente do
Grimaldi, diretor comercial do departa- Norte e do Sudeste da Europa com esse
mento de Corporate Truck and Trailer destino.»
O grupo Grimaldi oferece a seus
do grupo, em entrevista ao ITJ: «Um dos
nossos objetivos mais importantes é a ex- clientes através das numerosas redes de
pansão da rede e o desenvolvimento dos suas linhas a opção de transportar carga
negócios no mercado espanhol.»
Uma única tarifa
Esse sistema possibilita às companhias
custear duas viagens marítimas com uma
única tarifa reduzida. Esse esquema fornece vantagens para as firmas com atividades nas rotas de Patras/Igoumenitsa
(Grécia) e Brindisi ou Civitaveccia (ambas na Itália), de Barcelona (Espanha) no
sentido inverso.
Também há mais provas que a Grimaldi acredita no potencial espanhol.
Em Julho de 2013 o grupo inaugurou um
novo atracadouro no porto de Barcelona
numa superfície total de 63 000 m², que
opera barcas com até 3000 passageiros,
180 unidades de caminhões e trailers ou
250 automóveis. Os investimentos da
Grimaldi no projeto somam 20 milhões
de Euros.
Antje Veregge
O Propeller Club de Bilbao recebe cerificado oficial
O Propeller Club de Bilbao recebeu recentemente o diploma oficial que o cadastra
na Agência Internacional de Associações
Industriais. A subsidiária na região basca
foi fundada em Junho de 2011 e desde
então assinala um crescimento constante
do número de sócios.
Atualmente há mais de 90 empresas
representadas atuando nos setores navegação, logística e comércio internacional
nos portos de Bilbao e Pasajes. O clube
organiza com regularidade encontros
com almoços prestigiados pelos sócios,
compreendendo palestras e debates. No
final de Março o clube receberá a 4ª assembléia de todos os clubes de armadores
espanhóis. Esses existem em Algeciras,
Barcelona, Bilbao, Castellon, Las Palmas,
Madrid, Sevilha e Valença. Os clubes
agregam em torno de 400 representantes
de empresas do setor.
Foto: Propeller Club Bilbao
Capacidade dupla
A Grimaldi está oferecendo desde fevereiro largadas diárias entre Livorno,
Savona (ambas na Itália) e Valência (Espanha) possíveis devido à complementação de sua frota com dois novos navios
do tipo «Eurocargo». Grimaldi afirma:
«Elevamos nosso espaço útil para cargas
em 100 por cento. Com isso especialmente os clientes dos setores automobilístico e frigorífico transportando entre
Espanha e Itália e vice versa dispõem de
serviços melhores.» A essa frequência de
partidas diárias o diretor atribui também
uma melhor rotatividade dos caminhões
trailers, de maneira que o aproveitamento pode ser otimizado e os custos operacionais por unidade reduzidos.
Além disso o grupo disponibiliza largadas diarias entre Civitaveccia (Itália) e
Barcelona (Espanha) assim como quatro
vezes por semana ente Livorn (Itália) e
Barcelaona. Três vezes por semana a linha Grimaldi interliga pela rota Savo-
proveniente da Grécia, da Turquia e dos
Bálcãs para a Espanha e Portugal pela
«Long Bridge».
Da esquerda: M.Schaub, C.Alvarez,
M. Vasiljevic, G. Tiedemann, J. C. Maurer.
O assunto principal dos debates será
a cooperação futura com a European
Association of International Propeller
Clubs (EAPC), sem desconsiderar porém
a promoção de um clima favorável para
os negócios da indústria transportadora
marítima, que é uma preocupação central
e constante.
av
16
O Airbus para Aerolineas Argentinas – o Uruguai em fase de abertura
Neste ano há uma taça a conquistar no
Brasil, mas mais ao Sul também o
transporte aéreo promete negócios
lucrativos.
O Uruguai já tem dois títulos mundiais
de futebol – mas há dois anos deixou de
possuir uma linha aérea de porte. Após
o fechamento da tradicional Pluna, (fundada em 1936 e no final com 98% na
propriedade do estado e cuja liquidação
ainda está em litígio jurídico e político)
sua sucessora Alas Uruguay ainda está
agregando o quadro de funcionários e os
equipamentos. Até conclusão desse processo o país da região do Prata carece de
conexões aéreas internacionais, sobretudo depois do recesso da Ibéria em abril
2013.
A partir de dezembro o governo em
Montevidéu vem sondando operadoras
que pretende seduzir com ofertas especiais, sendo que várias já confirmaram
interesse: a Qatar Airways, a South African Airways e a Turkish Airlines. Já é definitvo que a Air Europa espanhola voará
de Madri ao Uruguai a partir de junho.
As linhas andinas fogem do ninho
Tame, a companhia aérea estatal do Equador fechou um
acordo com a Emirates do Dubai pelo qual as duas operadoras cooperarão mais intensamente também na área
da carga nos destinos comuns. Uma tal colusão já existe
Foto: Airbus
Perspectivas para o Rio da Prata
A Aerolineas Argentinas encomendou quatro
A330-200.
A Air France incluiu escalas para os voos
à capital argentina Buenos Aires do outro
lado da embocadura do Rio da Prata. A
linha da casa, a estatal Aerolineas Argentinas, encomendou quatro A330-200 para
modernizar e consolidar sua frota de naves de grande porte. Esse sócio da Aliança
Skyteam pretende conectar os destinos na
America Latina, mas também nos EUA e
Europa com essa implementação.
ah
atualmente em São Paulo/Guarulhos e Nova Iorque/JFK. Los Angeles,
Madri e Barcelona podem ser os próximos pontos da cooperação ainda
em 2014. As metrópoles espanholas não só são servidas pela Emirates mas
também pela Avianca. Esta principal linha colombiana estará novamente
operando a linha Bogotá-Londres a partir de 3 de julho, depois de uma interrupção de 13 anos, enquanto Frankfurt está sendo também examinado.
17
A LAN Cargo lança uma oferta especial transatlântica
«Pharma» também da Europa
Três anos depois de sua introdução no mercado latinoamericano (vj. ITJ 21-22/2011, pag. 43) a LAN Cargo lançou o produto
oficialmente com partidas em Amsterdam (Países Baixos) e Frankfurt (Alemanha).
A partir de agora a indústria farmacêutica européia tem uma alternativa a
mais para enviar seus produtos biomedicinais para a América do Sul.
Guido Henke, diretor Europa da
LAN Cargo, recapitula os três anos
em que o produto «farmacêuticos» tem
sido oferecido aos clientes na América
• Recebimento em Amsterdam e Frankfurt
• Destinos: Buenos Aires/Ezeiza (Argentina),
São Paulo/Viracopos e Cabo Frio (Brasil)
assim como Santiago de Chile
• Faixas de refrigeração: 2°C – 8°C e 2°C –
25°C e em Viracopos ainda 15°C – 25°C
• Regulamentos padronizados para todas as
conexões incluindo contratos de execução
com os operadores da LAN Cargo
• Procedimentos conforme as regras da IATA
Capítulo 17
• Funcionários treinados e certificados para
o tratamento do produrto «farmacêuticos»
• Programa de reposição corrente
• Cobertores de refrigeração para evitar
deslizes de temperatura
• Alarme problemas 24 horas
• Informação prévia para todas as entidades
da corrente de refrigeração
• Os carregamentos «farmacêuticos» são os
últimos a sair dos compartimentos controlados e os primeiros que entram no avião
Foto: LAN Cargo
O produto «farmacêuticos» resumido
A LAN Cargo opera naves cargueiros B777.
Latina: «Investimos um bom tempo
para desenvolver os procedimentos
especializados, treinar nossos funcionários e nossos parceiros operadores
na partida e na chegada afim de que
ficasse garantido o alto padrão de serviço que esses produtos de alta sensbilidade requerem.»
Primeiro quatro destinos
A principio a disponibilidade se limita a Amsterdã e a Frankfurt. Dos dois
hubs na Europa Ocidental e Central
saem seis aviões carga B777 por sema-
na da LAN para a América do Sul. Os
destinos do produto «farmacêuticos»
está limitado a apenas alguns aeroportos.
«Intencionamos expandir esse serviço a nossos voos para passageiros e
colocar sobretudo Guarulhos, o aeroporto mais importante de São Paulo,
na lista dos destinos para farmacêuticos», afirma Henke. Admite ele porém, que o serviço provavelmente vai
ter que aguardar o próximo plano de
voo do inverno.
Andreas Haug
18
O Brasil aventura-se pelas concessões a particulares
Infraestrutura precária
A infraestrutura dos transportes no Brasil, que foi negligenciada durante muito tempo, revela-se cada vez mais como gargalo para o
progresso econômico. Quase dois terços dos carregamentos são transportados por estradas em péssima manutenção. As reformas para
30 000 km da rede atual carece de ser alagada para vias duplas e
18 000 km ainda inexistentes tem que ser
construidas. Os custos
disso se avolumam a
355 bilhões R$ (cerca
de 109,3 bilhões EUR).
Enquanto os investimentos na infraestrutura no Brasil nos anos 70 ainda somavam
2% do BIP, estes passaram para apenas
0,7% na primeira década do novo século.
Ao todo existem no Brasil cerca de 212 000
km de rodovias asfaltadas enquanto
1,4 milhões de km ou seja 87%, consistem de estradas de barro ou cascalho. Em
2011, segundo a Confédera o Nacional
dos Transportes (CNT), 61,1% do volume de carga nacional foi transportado por
rodovias. A nova pesquisa dessa entidade
de outubro 2013 apraz que 63,8% das
estradas asfaltadas brasileiras devem ser
classificadas como em estado de razoável,
mau ou péssimo. Indica a CNT que quase
I n t e r n a t i o n a l Tr a n s p o r t
má
razoável
boa
excelente
0
Foto: Armin F. Schwolgin
CCR deve reaplicar para concessões.
Péssima
5
10
15
20
25
30
35
40
Fonte: Confédera o Nacional dos Transportes
mediar concessões à iniciativa privada tem um embate político controverso.
Público e Privado
A modernização da Classificação da qualidade das estradas asfaltadas brasileiras em 2013
rede rodoviária não pela CNT (percentagem).
poderá ser feita apenas
com recursos estatais. Embora a privati- valerão para 30 anos está programada pazação de infraestruturas públicas ter sido ra o segundo semestre 2014.
Um outro projeto é a ponte Rio-Nitemuito controversa nos governos liderados
pelo PT, inclusive por causa dos pedágios rói, que terá um novo período concessioelevados das autoestradas concessionadas nado para 20 anos. O contrato atual ternos anos 90, uma tolerancia mais acen- mina em maio 2015. A CCR que detem
tuada vem se estabelecendo. O impulso a concessão atualmente já anunciou que
germinal foi o processo de concessão dos também concorrerá ao próximo período.
aeroportos de Brasília, Cumbica e Vira- Por volta de 49% das ações são negociadas
copos em 2012 (vj. ITJ 13-14/2012, pag. pela Bolsa, o resto está dividido em fatias iguais entre os grupos Soares Penido,
6–7).
Em 2014 presidente Rousseff comuni- Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez.
cou surpreendentemente uma nova roda- O anúncio do presidente tem observador
da de licitações. A exploração de cinco e empreiteiros interessados bastante surestradas de alta velocidade com um total preso. Ninguém esperava realmente que
de 2.600 km nas regiões Centro-Oeste e o governo vai continuar a perseguir o tóSul deverão ser concorridas por empresas pico controverso em ano eleitoral.
Armin F. Schwolgin
particulares. O leilão das concessões que
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Portugal reestrutura estradas de ferro e portos marítimos
Foco no setor da carga
O governo português apresentou uma proposta em que 30 projetos infraestruturais
deverão ser priorizados até 2020. A maior parte dos investimentos vai para o setor dos
Foto: Thinkstock
transportes marítimos. Além disso o transporte de cargas está em primeiro plano.
Portugal pretende investir nas conexões ferro carris e na modernização dos portos marítimos com o
apoio da CE.
O governo português declarou como
seu maior objetivo até 2020 construir
portos e conexões ferroviárias assim
como modernizar os já existentes.
Ao todo são 30 projetos que estão
em foco para os quais há um orçamento de 5,1 bilhões EUR.
Na lista está a reestruturação do
importante porto marítimo de Sines
na costa atlântica, a construção de um
novo terminal de águas profundas em
Lisboa e a modernização da estrada de
ferro no Norte do país.
Afora esses o governo preteriu entre
um total de 238 projetos disponíveis a
inauguração de um novo terminal de
carga no aeroporto de Lisboa e a conclusão do túnel do Marão no Norte.
Dos projetos selecionados 18 pertencem ao setor marítimo, 8 no transporte ferroviário e dois cada para os
setores de aeroportos e estradas. Assim
o governo prioriza investir na infraestrutura para os transportes cargueiros
e desconsidera o setor de viajantes.
Principalmente o debate sobre um
trem de alta velocidade está por enquanto fora das considerações afirma
publicamente o Ministro de Infraestrutura, Transportes e Comunicações
Sérgio Silva Monteiro. Porém garantiu
à mídia que a definição dos projetos
em primeira linha ainda estava em
andamento.
A Comunidade Européia participa
do financiamento desses projetos com
a maior fatia de 61% ou seja 3,1 bilhões
EUR. O estado português contribui
com 1,4 bilhões EUR e empresas particulares com 543 milhões EUR.
Segundo Monteiro o governo não
participa no financiamento da nova
instalação portuária de águas profundas em Lisboa.
Pelo contrário participará nos investimentos em Portimão com 10 milhões
EUR e Faro com 4 milhões EUR. Em
ambos os portos está prevista uma
ampliação dos respectivos cais e em
Portimão também uma modernização
da bacia portuária. O início das obras
está programado para 2015.
Neste contexto o governo despachou uma diretiva pela qual a administração dos dois portos futuramente
estarão na gerência do porto de Sines,
de maneira que os dois portos algarvianos estarão reunidos.
Antje Veregge
19
Problemas graves para
importadores brasileiros
Segundo um estudo do analista econômico Drewry na edição recente do seu
periódico «Container Insight Weekly»
a desvalorização do Real constitui um
perigo iminente para o crescimento da
cabotagem entre a Ásia e a costa leste da
América do Sul.
A quantidade de carga que passa nos
portos dessa região do continente desabou de 8% no quarto trimestre 2013 e
girou em torno de 133 000 TEU mensais
em média.
Drewry consente que o desenvolvimento tem importantes influências sazonais e que seria ainda maior sem a próxima Copa do Mundo.
Apesar disso o desempenho econômico no país também é um fator considerável. A moeda do país, o Real, perdeu o
valor para com o dólar USD numa percentagem de 7% entre outubro e dezembro 2013. Comparando com o ano inteiro
a perda foi de 15%. A importação ao país
se torna assim cada vez mais cara.
av
Buenos Aires expande
A autoridade nacional dos portos argentinos (AGP) planeja a ampliação dos
contratos de concessão vigentes com as
três operadoras de terminais portuários
em Buenos Aires visando uma expansão
do porto marítimo. A importância em
questão soma-se a um total de quase 740
milhões USD (1,3 bilhões R$). O investimento deve facilitar a operação de embarcações de maior porte e está relacionada
à modernização do canal do Panamá. Assim que a presidente Cristina Fernandez
Kirchner der sua aprovação, a AGP pretende prolongar as concessões para além
de 2019 por mais 20 anos para as operadoras DP World, APMT e HPH. Cada uma
será responsável pela implementação de
suas próprias instalações e investirá tanto na melhoria da bacia portuária quanto
em novos guindastes. Depois da ampliação a profundidade deve estar em 12 m.
Através disso o porto de Buenos Aires
quer estar preparado para competir com
os portos do Brasil e do Uruguai e evitar
que caia na categoria de um porto feeder
para os mais preparados.
av
20
Produtos químicos e graneleiros são a base
O porto de Tarragona quer crescer
Foto: O Porto de Tarragona
Na Catalunha crescem as perspectivas do comércio internacional . Tarragona, que é menos conhecido que outros portos na regiao, consta entre
os portos mais importantes do ponto de vista de volumes operados. Ele
se posiciona cada vez mais para mercados internacionais.
O porto de Tarragona fixou suas metas. Ambiciona-se participar na
ligação mais estreita da Espanha com o transporte ferro carril europeu (vj. pag. 5 e11) através do terminal de carga intermodal, cujas
capacidades atuais devem ser dobradas. Numa segunda fase planeja-se
modernizar para 4 trilhos com bitola europeia e espanhola. O foco
do projeto está na operação direta da carga do navio para a ferrovia.
Modernização também na logística e IT
A médio prazo está planejado oferecer mais 100 ha de área de logística e distribuição (ZAL) em Vila Seca junto a Tarragona aos clientes.
Ao mesmo tempo empenha-se em agilizar os prazos de tramitação
alfandegária. No final de fevereiro 2014, segundo a administração
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Tarragona quer desenvolver uma zona de logística nas imediações
do porto.
portuária, será instalado um novo sistema de escaneamento para a inspeção dos caminhões, que substituirá
o existente.
O porto de Tarragona, que é especializado em produtos graneleiros assim como em logística projetada,
consta também entre um dos principais entrepostos para produtos petroquímicos na Europa meridional. 60%
das operações pertencem a esse setor. BASF, Bayer,
Dow Chemical, Repsol, YPF e outros grupos operam
refinarias e outras facilidades. No verão 2013 finalizou-se a expansão das docas para clientes da química para
uma capacidade de 4 milhões de toneladas. Enquanto
o transporte de petróleo aumentou de 17,9% ente 2011
e 2012, a gestão de cereais, forragem e farinha pode ser
elevada em 17,3%.
Á procura de mais carga
O porto pretende diversificar. Assim há plena satisfação que no ano passado o movimento de transportes
RoRo cresceu em 10% para 61 500 unidades, enquanto
55% dos veículos estavam ativos na exportação para a
Itália, a Coréia do Sul ou a Turquia. O presidente da
autoridade portuária Josep Andreu se mostra otimista
acreditando que também em 2013 será possível atingir
as 33 milhões de toneladas de carga conseguidos no ano
precedente. Ele admite que ainda falta algo para alcançar as 36 milhões t de carga do ano recorde de 2007.
Tanto os gestores quanto os especialistas em logística
não se moderam no otimismo para o futuro. Assim, a
Bertschi Iberica recentemente investiu em um Kalmar
Reach-Stacker suplementar e mais seis caminhões para se recolocar na área extra-alfandegária do terminal.
«Essa medida foi acompanhada pela criação de sete
novos empregos» comenta Markus Widmer, gerente da
Península Ibérica. «Também oferecemos um programa
de aprendizado, que possibilita aos funcionários locais
que se qualificam serem transferidos para outros entrepostos internacionais do grupo.», continua. Igualmente a Vopak Terquimsa expandiu suas capacidades em
junho 2013 com seis caminhões e uma conexão por
oleoduto com seu cliente Total.
Christian Doepgen
21
Rumo Logistica planeja fusionar com ALL
Juntos rumo ao futuro
No Brasil prepara-se uma fusão, em que a Cosan, que a está promovendo, antevê um resultado win-win para as duas empresas mas
também para os clientes. Devido à futura cooperação será possível entre outras vantagens compartilhar as instalações ferroviárias e
portuárias.
Sinergias consideráveis
A ALL ainda deve apresentar a oferta
à sua direção. Dando esta um aval favorável, também os acionistas precisam
aprovar. Especificamente a transação
providenciará que a Rumo seja introduzida como sociedade de capital aberto
na BOVESPA independentemente da
Cosan.
Nesse contexto a Cosan frisou que a
nova sociedade incorporada poderá usufruir melhor das instalações ferroviárias
e portuárias.
Além disso, investimentos comuns
poderão implementar a rede ferroviá-
Foto: ITJ
A Cosan S.A. Indústria E Comércio
que tem sua sede em São Paulo (Brasil)
planeja uma fusão com a América Latina
Logística (ALL).
Ela anunciou que sua subsidiária de
supply chain management Rumo Logistica Operadora Multimodal S.A. apresentou uma oferta formal à ALL, que
propõe a junção de todas as ações tanto
da Rumo quanto da ALL.
Aos acionistas da Rumo e da ALL,
que é uma empresa líder no setor da logística ferroviária, devem ser ressarcidas
respectivamente 36,5% e 63,5% do capital social combinado da nova sociedade.
Avalia-se a fusão em 4,7 bilhões USD.
Um trem cargueiro da América Latina Logística ALL trafegando no Brasil.
ria, que atualmente só a ALL gerencia, trazendo benefícios para as duas
companhias.
Ativitade ampliada
A Cosan é uma empresa brasileira
fundada em Piracicaba (São Paulo) em
1936 que se dedica à produção e distribuição de bioetanol, açúcar, energia e
produtos alimentícios. Além do Brasil
opera no Uruguai, Paraguai, Bolívia e
no Reino Unido. Seu desempenho foi
de crescimento. Só alguns exemplos:
em 2008 a subsidiáriada Exxon Mobil
no Brasil foi incorporada. Depois criou
se um joint venture com a Royal Dutch Shell em 2010 e dois anos depois
integrou-se a Comgás, que pertence ao
grupo BG.
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Olicargo in the World: Portugal • Angola • South Africa • Mozambique
Produção de automóveis no México
Base estratégica
Quando o acordo da NAFTA entrou em vigor dois decênios atrás, a quota de automóveis
produzida no México para o mercado norte-americano correspondia a 6%. Entrementes
Foto: Honda
ela cresceu para 19% e a tendência é crescer mais.
23
Hamburg Süd celebra batizado em Buenos Aires
A linha de transporte de contêineres Hamburg Süd festejou o batizado de seu navio
porta-contentores Cap San Lorenzo em
fevereiro junto com clientes e parceiros
comerciais em Buenos Aires no terminal
Exolgan. O navio é o quarto de uma série
de seis construções inovadoras próprias
da classe «Cap San». Todos os navios
dessa série dispõem de uma capacidade
de empilhamento nominal de 9600 Teu e
fazem parte portanto das maiores embarcações da armadora. Ao mesmo tempo o
Cap San Lorenzo e seus navios irmãos
dispõem de 2100 celas para contêineres
frigoríficos. Desde sua saída do estaleiro Hyundai Heavy Industries em Ulsan
(Coréia do Sul) em julho de 2013 o Cap
San Lorenzo navegou para a linha da
Hamburg Süd entre Ásia, África do Sul
e costa leste da América do Sul. Imediatamente após o batizado ele iniciou seu
serviço para a linha entre a Europa e a
costa leste sul-americana.
av
A nova fábrica da Honda em Celaya ocupa um lugar relevanto na estrutura do grupo mundial.
Ainda em 1990 menos do que a quarta
parte de milhão de carros passava a fronteira mexicana ao norte.
Hoje o volume está por volta de 3 milhões anuais. Os analistas econômicos
prognosticam que o país latino-americano terá um volume ainda maior nos próximos anos. Até o final de 2015 o México possivelmente ultrapassará o Japão e o
Canadá em quantidade de exportação de
automóveis para o país vizinho. Segundo a Pricewaterhouse Coopers o Mexico
disporá de capacidade para montar por
volta de 3,6 milhões de automóveis por
ano em 2016. Isso corresponde a mais
de 10.000 unidades por dia saindo das
cadeias de produção.
Caminho longo
O México transformou-se de um país montador com baixa produtivida e
mão de obra barata em um exportador
qualificado e especializado. Para atingir
esse patamar o país precisou de mais de
quatro decênios. Ao mesmo tempo o
México providencia uma rede logística
complexa: em 2012 por exemplo 2,4 milhões de automóveis foram distribuidos
para mais de 100 países. Só para o mercado dos Estados Unidos atualmente 18%
dos automóveis são originários do Méxi-
co. Até 2020 a fatia terá provavelmente
chegado aos 25%, porque os produtores
estão investindo pesado nas fábricas do
país.
Planos e acordos
A Honda por exemplo: o primeiro Honda Fit deixou a cadeia de montagem de
uma nova produção perto de Celaya no
centro do México em fevereiro. Takashi
Yamanouchi, presidente da Mazda Motor Corporation, definiu a fábrica como
a «base estratégica global mais importante» do grupo. Com sua capacidade de
montar cerca de 230 000 carros por ano
o investimento de 800 milhões USD é
visto como «uma pedra angular importante na reestruturação da firma», são
suas palavras.
Os acordos de livre comércio do México com outros países têm uma importância essencial. Além disso o entreposto tem uma utilidade decisiva frente às
flutuações monetárias porque equilibra
os riscos de prejuízo que sucederiam
se uma valorização da moeda japonesa
ocorresse. Resulta que o México progride para um dos centros de produção de
automóveis mais desenvolvidos do mundo, lado a lado com a China, a Alemanha e o Japão.
Antje Veregge
Volume de carga sólido
proveniente da Europa
Os preparos para a Copa do Mundo no
Brasil beneficiam as linhas marítimas de
maneiras diversas. Como reporta o analista
inglês Drewry em seu semanário Container Insight Weekly em outubro e novembro
passados foram estivados aproximadamente 80000 Teu por mês nos portos da costa
leste sul-americana. Esse volume «surpreendente e rico» corresponde mais ou menos
à carga movimentada nessa região no pico
sazonal nos meses entre julho e setembro
do ano.
Enquanto o volume das importações
cresceram de 1% no outono do ano passado comparados ao ano anterior as importações da região mediterrânea diminuíram de
1,5%. Para o ano acumulado até novembro
de 2013 Drewry registra um aumento do
volume de carga de 7% a mais que nos meses correspondentes em 2012. Esse acréscimo é em parte proveniente da construção
dos estádios e os preparativos do setor turístico em vista da Copa. As finais da Copa do
Mundo de 2014 é o 20 º playout do torneio
mais importante para as equipes de futebol
e terá lugar de 12 de junho a 13 Julho 2014
realizada no Brasil.
av
24
A Asia Shipping expande
A Brittany Ferries renova sua frota
A Asia Shipping fundou uma nova subsidiária na Índia denominada Asia Shipping International Transport Private Ltd
em fevereiro. A companhia filiada à AS
Group sediada em Guargaon e com filiais em Nova Délhi, Kanpur, Ludhiana e
Mumbai especializou-se na representação
de transportes marítimos globais, principalmente com destino à China, Brasil e
Índia.
Por respeito ao meio ambiente
Líder nas conexões com o Brasil
Sobretudo no comércio com o Brasil a
empresa tem uma posição de proa. Nesse
país o grupo entretêm 15 escritórios (Santos, São Paulo, Guarulhos, Campinas,
Rio de Janeiro, Vitória, Belo Horizonte,
Manaus, Recife, Salvador, Paranaguá,
Curitiba, Itajaí, São Francisco do Sul e
Porto Alegre). Além disso a Asia Shipping
oferece aos seus clientes serviços nos setores frete marítimo, armazenamento, procedimentos alfandegários, carregamentos
projeto assim como transportes por rodovia, ferrovia e cabotagem.
it
A armadora francesa Brittany Ferries encomendou há pouco uma embarcação inovadora
que é movida com gás liquido (Liquefied Natural Gas – LNG) mais favorável ao meio
ambiente. O estaleiro construtor é STX France, St. Nazaire (França).
A Brittany Ferries pretende com isso
poupar sua carga ambiental na rota entre
o Reino Unido e a Espanha. Ela encomendou um novo navio barca na França.
Este será o maior navio de toda a frota da
linha marítima francesa e quando estiver
pronto, substituirá o Pont Aven, que hoje
é a embarcação mais proeminente da Brittany Ferries, no trajeto entre Santander,
Bilbao e Portsmouth. O Pont Aven, construída em 2004, conectará então Portsmouth e St. Malo, anuncia um porta-voz
da linha.
270 milhões EUR
O custo dessa nova unidade, primeiro
navio que circula para a Grã-Bretanha
com gás líquido, está orçado em 270 mi-
lhões EUR. Terá 210 m de comprimento e 32 m de largura com um calado de
7 m. Poderá transportar 800 automóveis
ou 325 automóveis e 80 caminhões assim como 2500 passageiros. A inovação
flutuante cruzará com até 24,5 nós e ostentará a bandeira da França. Seu motor
será um dual-fuel, de maneira que se for
necessário poderá também ser abastecido
com diesel.
Cooperação estaleiro e armadora
A armadora e o estaleiro colaboraram
dois anos para projetar a nova embarcação. É o primeiro navio que foi construído pelo padrão Pegasis (Power Efficient
Gas Innovative Ship).
it
25
Os portos do Caribe em expectativa para um canal do Panamá implementado
Corria no Caribe
A abertura do canal do Panamá reestruturado em 2015 não terá só um impacto global (vj. pag. 7-9). Nas próprias imediações os portos do
Caribe se preparam para fluxos de transporte alterados, navios contêineres maiores e novos desafios para o trasbordamento. A maioria dos
portos regionais aposta em vantagens advindas da mudança iminente.
Melhoramentos na base estabelecida
O mais bem equipado atualmente é o
porto de contêineres de Freeport nas Bahamas. Com uma capacidade de calados
de 16 m e espaço para expandir na periferia, o porto tem condições de recuperar
o volume que perdeu desde 2008 e que só
está voltando aos poucos.
Em meados de 2013 a Hutchison Port
Holdings anunciou juntamente com as
autoridades locais a quinta fase de modernização do porto. Além de mais três
guindastes e 60 empilhadeiras assim como 24 há de área para gestão de contêineres, as autoridades liberaram a largada
do projeto de logística, o Sea Air Business
Center (S/ABC). O S/ABC está previsto
em 300 há e situa-se a 7 km do porto
de contêineres de Freeport e do Grand
Bahama International Airport.
A longo prazo o porto de contêineres de Freeport deve ser expandido para
conter 12 atracadouros com um comprimento total dos cais de 3.850 m com 45
guindaste e uma capacidade de 6,7 milhões TEU anuais.
Expectativas futuras
Também o porto de Kingston na Jamaica se prepara para uma nova era.
Para operar navios com capacidades de
12 500 Teu e 366 m de comprimento atualmente a bacia portuária está sendo aprofundada para 15 m. A capacidade operativa de Kingston, atualmente de 2,8 milhões
de toneladas está para ser ampliada com
a modernização do terminal oeste para
3,2 milhões TEU.
Ao mesmo tempo está em sua segunda
fase a privatização da Kingston Container Terminal (KCT). Em meados de 2014
será preciso decidir entre os concorrentes
Foto: Container Freeport
Na fase antecedente da modernização do
canal do Panamá muitos portos caribenhos esperam mais movimentos, já que os
Ultra Large Container Vessels (ULCV)
mas também a geração de embarcações
precedente necessitará de serviços de trasbordo contíguas ao canal.
Os portos caribenhos esperam um moviemento mais intenso da gestão de mercadorias
devido ao canal do Panamá modernizado.
restantes: uma subsidiária da CMA CGM
de Francia, a DP World de Dubai e PSA
International de Cingapura (vj. ITJ 4344/2014, pag.42).
Concorrência à vista
Em janeiro de 2014 a autoridade portuária da Jamaica (PAJ) divulgou, que nas
Goat Islands desabitadas será construído
um porto com hub de logistica em cooperação com a China Harbour Engineering
Company. Ele terá uma área inicial de
250 há.
As ilhas ficam a aproximadamente
30 km de Kingston. Apesar dessa decisão
estar tomada, conta-se com atrasos para
o projeto por razões ambientais, pois
as Goat Islands ficam em um parque
natural. Ainda nesse janeiro o primeiro terminal de conteineres no porto de
MarielemCubafoitambéminaugurado.A
45 km de Havana o grupo Odebrecht, a
PSA International de Cingapura e parceiros cubanos colaboram para poder
operar definitivamente o porto em 2015
com uma capacidade anual de 3 milhões
Teu. Um empecilho para o novo porto é o
embargo comercial americano que proíbe
navios que atracam em Cuba de se dirigir
para portos americanos antes de passados
6 meses.
No Caribe a concorrência mais importante virá dos EUA. À frente está Miami
que aprofunda seu porto e iniciou as obras em novembro de 2013. Em meados de
2015 está previsto que um calado de 15 m
será navegável mediante um investimento
de 220 milhões USD (516 milhões R$)
para dragagem.
Christian Doepgen
Terminais de logística para os portos de Valença
A ministra do Desenvolvimento Econômico Ana Pastor Julián e o presidente
da região de Valença Alberto Fabra assinaram um acordo de parcerias. O objetivo é equipar os quatro mairoes portos
da região (Valencia-Fuente de San Luis,
Alicante, Sagunto e Castellón) com terminais de logística intermodal. A seleção
foi feita por ambas as partes da nova cooperação.
O ministério federal espanhol e o ministério da província para infraestrutura e
meio ambiente encomendarão pesquisas
de viabilidade para avaliar a estrutura
financeira e técnica logística para os terminais.
O acordo prevê também a possibilidade de instalar uma comissao conjunta
de controle e gestão para os terminais
futuros.
cd
26
rasia estão integrados no grupo, o que resultou em fortalecer as rotas leste-oeste.
Depois de 2011 a linha está com uma
maioria empresarial da família Luksic,
uma das mais ricas do Chile. Esta, depois de um aumento do capital social
em fevereiro 2012, detém através da sua
holding Quiñenco 45,9% da empresa.
Quiñenco é um dos maiores grupos
econômicos do Chile. Além da CSAV
ele controla também o Banco de Chile,
o produtor de bebidas CCU, a Enex, que
é franquia da Shell Petróleos no Chile, e
o produtor de embalagens Madeco.
Linha tradicional com novos rumos
Com a vista além-mar
A Compañia Sudamericana de Vapores (CSAV) chilena está nas manchetes por causa da
possível fusão do seu transporte de contêineres com a Hapag-Lloyd. É um ensejo para se
Foto: Dawn Endico/Wikimedia Commons
dedicar ao histórico desta maior linha transportadora de contêineres sul-americana.
A CSAV a presente não se orienta na direção do Oeste mas sobretudo para o Leste, a Alemanha.
A CSAV tem uma longa tradição. Fundada através da fusão entre a Compañia
Chilena de Vapores e a Compañía Nacional de Vapores em 1872, ela está presente na Bolsa chilena desde 1893.
Na fase inicial a linha se limitava à
navegação costeira e o transporte de frutas e minérios de e para o próprio país,
o que porém mudou radicalmente a partir de 1914. Com a eclosão da 1ª Guerra
Mundial os navios do maior concorrente
Pacific Steam Navigation foram requisitados para atividades de suporte bélico.
Com a inauguração do Canal do Panamá no mesmo ano afinal, nada ficou
Cooperação com a Hapag-Lloyd?
Em 22 de janeira a CSAV e a Hapag-Lloyd
assinaram uma declaração conjunta de
colaboração arbitrária para suas operacoes
de contêineres. Atualmente as negociações
estão em fase de auditoria. A frota acumulada pelas duas empresas compreenderiam por
volta de 200 embarcações. A quota da CSAV
seria de 25%.
Através da cooperação a CSAV mais a
Hapag-Lloyd estariam participando com
5,6% (cerca de 1 milhão TEU) na tonelagem
mundial, assumindo com isso o quarto lugar
no ranking global. Há pouco a CSAV declarou
que no processo de fusão ela estaria preparada para mais um aumento de capital social
(vj. ITJ 09-10/201, pag. 14).
como estava antes. Para abastecer as costas leste das Américas Norte e Sul os navios então podiam evitar a viagem longa
e perigosa contornando o Cabo Horn.
Essa mudança entretanto acarretou
uma concorrência internacional mais
acirrada. Sobretudo as ofertas dos EUA
enxurraram o mercado. As condições
do mercado se estreitaram e no início
da década de 1920 a CSAV teve perdas
avultadas. A ajuda para essa situação veio
do governo chileno. Mas a irrupção da
grande depressão em 1929 trouxe novas
dificuldades para a linha. Já que o salitre
e o cobre, que eram os principais produtos de exportação do Chile, geravam
rendas menores, as importações ultramarinas também sofreram.
Nos meados dos anos 30 afinal o
comércio se restabeleceu e a CSAV expandiu seus serviços para o Extremo
Oriente, o Japão e o Sudeste Asiático
sucessivamente.
Concentração às regiões essenciais
Mediante a aquisição de várias outras
companhias no período até 2011 a linha
ambicionava uma rede de cobertura globalizada. Assim a linha brasileira Libra
faz parte do grupo CSAV desde 1999.
A partir de 2003 a inclusão da Montemar Marítima uruguaia garantiu que a
da costa leste sul-americana estava bem
provida. Desde 2000 os serviços da No-
Perda de quotas de mercado
Atualmente a percentagem da tonelagem captada pela CSAV é de 1,5% o
que corresponde ao vigésimo lugar no
ranking das 30 maiores linhas de navegação. A companhia opera uma frota de 52
unidades com uma capacidade total de
260.050 TEU; 15 dessas embarcações são
de propriedade integral da empresa. Ademais as encomendas apresentam 73 700
TEU divididas por oito novos navios.
As perspectivas todavia não são tão
promissoras. As atividades e cabotagem
da CSAV não estão gerando lucros. Conforme cálculo dos analistas econômicos
Alphaliners a Quiñenco desde 2011 investiu por volta de 1,157 bilhões USD
(2,7 bilhões R$) na CSAV e seu setor
de terminais. O valor do capital social
em sua propriedade, quando foi publicado para fechar negócio com a Hapag-Lloyd (veja caixa), somava apenas 699
milhões USD (1,6 bilhões R$) conforme
diagnostica Alphaliner. O analista avalia
pois um retorno negativo sobre os investimentos de 40% no período dos últimos
três anos.
Além disso, a CSAV está perdendo
quotas de mercado constantemente. No
foco das operações, que é a América
Latina, atualmente contabilizam só 9%
enquanto em 2011 ainda eram 13%. Em
consequência houve uma guinada nas
diretivas em 2009.
Embora a linha continue presente nos
cinco continentees, o foco principal se
situa novamente na área das Américas.
Uma agregação à Hapag-Lloyd, cuja
atuação é forte na ligação do Extremo
Oriente com a Europa, poderia trazer
vantagens.
Sem dúvida contudo as duas firmas
tradicionais poderiam tomar rumos deveras novos com uma aliança transatlântica.
Antje Veregge
27
Cathay Pacific Airways
voa para o México
lo. Devido ao embargo econômico contra o regime comunista, Cuba não pode
adquirir novos aviões com os produtores
dos países ocidentais e normalmente está
restrito às ofertas russas.
ah
Um modelo B747-8F que passa a cruzar no Pacífico.
Foto: Ceva
para paletes. Os portões do novo armazém dão acesso para clientes da Ceva dos
mais diversificados, incluindo os setores
transportes marítimos e aéreos. Possuem
rampas elétricas, que podem se adaptar às
respectivas alturas de plataforma dos caminhões. A Ceva tem mais duas outras
locações no Panamá: uma no terminal de
carga aérea do aeroporto internacional e a
outra na zona de livre comércio de Colon.
A Cathay Pacific Airways inaugurou uma
linha de carga abrangente entre sua base
aérea de Hong Kong (China) e a cidade
do México. Em seguida à ligação prévia
com Guadalajara no segundo semestre
do ano passado (vj. ITJ 31-34/2013, pag.
31), este é o segundo destino mexicano
dessa companhia do Extremo Oriente.
Os voos são trissemanais com B747-8F
por Anchorage e Los Angeles (ambos
EUA) na ida e Guadalajara e Anchorage
na volta.
Ao mesmo tempo a frequência dos
voos entre Hong Kong para Guadalajara, a segunda maior metrópole mexicana
passa de um a dois roteiros semanais.
ah
Expansão prevista: a Ceva inaugurou sua terceira base operacional no Panamá.
Ceva cresce no Panamá
A empresa de serviços de logística Ceva triplicou sua capacidade de armazenamento
na cidade do Panamá no mês de fevereiro.
As novas instalações, que são as maiores e
mais modernas do país centroamericano,
situam-se na zona industrial de Parque Sur,
com acesso direto à rede rodoviária e com
proximidade do aeroporto de Tocumen de
apenas cinco minutos. As dimensões são
de 4.400 m² comportando 7.000 unidades
A companhia aérea estatal caribenha
Cubana de Aviación fez leasing de uma
aeronave A340-600 da Hi-Fly Malta. O
avião de longa distância que tem uma capacidade de carga de 42 ULD voará nas
rotas para Madri, Buenos Aires e São Pau-
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Cubana arrenda um A340
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Dunkerque Port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
KOG Project Logistic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Freight Navigator AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
LAN Cargo LATAM AIRLINES GROUP . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Garland Transitos Lda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Manaco, International Forwarders Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Gefco Espana SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Nuova Transports S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Grupolis Transitarios Lda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Olicargo Transitario Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Transnatur S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Intercargo S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Port de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Zeeland Seaports NV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
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QCS-Quick Cargo Service GmbH Internationale Luftund Seefracht Spedition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Quality Cargo Networks Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Salvat Logistica, S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Sparber Group . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

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