Histórias dos Pilotos do Douro e Leixões

INTRODUÇÃO
O nosso pai, José Fernandes Amaro Júnior, além da relação minuciosa de todos os serviços que realizou durante a sua vida de Piloto da Barra, de 1929 a 1957, deixou-nos imensos relatos escritos e verbais
de naufrágios, acidentes, encalhes, manobras embaraçosas no porto de Leixões, rio e barra do Douro, e
ainda na costa e no mar, mas também muitos recortes de noticias marítimas da imprensa diária, a que
nós demos e continuamos a dar seguimento, e que nos veio a dar uma valiosa ajuda para a composição
dos episódios postados no nosso blogue O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES. A pesquisa
na Internet, no Lloyd's Register of Shipping, e em publicações nacionais e estrangeiras da especialidade
de que éramos e somos leitores, tais como Revistas da Marinha Mercante, da Marinha, da Armada,
Marine News, Sea Breezes, Fairplay, Blauwe Wimpel, etc., também foi de grande valia, assim como a
minha actividade profissional em agência de navegação, no atendimento aos navios.
Sempre fomos entusiastas de navios e navegação, desde que nos conhecemos, e isso deve-se ao facto
descender de uma família com alguns membros ligados às artes marinheiras e pesqueiras, dentre os
quais se inclui o meu pai. Os nossos brinquedos preferidos eram barquitos feitos em palmeira por um
amigo da família, carpinteiro naval de profissão, que nos levava pela mão a passear pela praia da Cantareira e pelo lugar das Palmeiras, ali junto á barra do Douro e que nos dizia o nome e a nacionalidade de
todos os navios que então estavam a cruzar aquela barra. Também os relatos de nosso pai, forçosamente
tinham de se referir, como não poderia deixar de ser com os seus serviços de pilotagem ou com os seus
tempos de pescador e foram-nos narrados pela vida fora. Algumas vezes acompanhámo-lo nos navios,
nomeadamente nas mudanças de ancoradouro ou numa ou noutra ida do rio Douro para bacia do porto
de Leixões.
Em Setembro de 1951, num dia de nortada fresca e fora da barra, o nosso pai fez-nos saltar para bordo
do belo e genuíno lugre à vela bacalhoeiro de três mastros, ANA MARIA, que acabado de chegar á barra, vindo de mais uma campanha aos Bancos da Terra Nova, trazendo carregamento completo de bacalhau, chegara pela manhã.
Aquele lugre devido ao mar cavado provocado pela nortada, não fundeara e, enquanto aguardava prático e rebocador, fazia bordos ao mar e à terra, navegando à bolina a todo o pano, dando um adornamento tal, que a sua borda do lado de sotavento ficava afogada pela entrada de água pelos embornais e a sua
elevada mastreação de tão inclinada, provocava-nos um temor medonho – um verdadeiro espectáculo
que jamais tive oportunidade de reviver!
Pelas 15 horas, foi estabelecida a amarreta ao rebocador VANDOMA, e ferradas as velas, o velho
lugre, construído em 1873, entrou a barra com a sua equipagem e companha acenando ao seu familiares,
que pela margem acompanhavam o navio, e pouco depois, junto das bóias dos Arribadouros, nós
desembarcamos para a lancha de pilotos das amarrações, a fim de evitar incómodos com as autoridades
marítimo-portuárias, e o lugre foi amarrar junto ao lugar do cais da Pedras, Massarelos.
Durante as suas horas de folga, o nosso pai, com a nossa colaboração de novato na arte, entretinha-se a
modelar miniaturas de embarcações ou a fazer redes de pesca em fio de ticum, a titulo gratuito, para os
pescadores da Cantareira, e enquanto com a agulha e o muro confeccionava as malhas ou empatava os
nós na tralha, ia-nos dando a conhecer os nomes das pedras, baixios, bancos de areia, ancoradouros,
jeitos de mar, águas e ventos, enfiamentos das duas barras e suas marcas em terra e explicava-nos ao
pormenor como se manobrava embarcações ou navios à vela, assim como todos os procedimentos a realizar nas manobras de entrada e largada dos portos do Douro e Leixões, fosse em condições de acalmia,
mau tempo ou cheia no rio, pelo que nos arriscamos a afirmar ter ficado a saber quase tanto como ele.
Note-se que quando assistíamos junto da barra, às entradas ou às saídas de navios, e reparávamos que
estavam a ser levados pelos andaços de mar e pelas correntes de água para cima do cabeço ou banco da
barra, a guinarem à restinga do Cabedelo ou ao enrocamento do cais do Touro e da Meia Laranja, lugares de muitos acidentes graves, nós, de olhos arregalados, até parecia que estávamos a puxar os navios
para bom canal, movimentando os olhos para o bordo certo.
Há cerca de 60 anos, a criançada da borda d'água da Foz do Douro, mais propriamente da praia do
Ourigo, à época mais identificada por praia da Senhora da Luz, modelava de modo tosco em materiais
tais como palmeira, cortiça, madeira ou chapa, pequenas miniaturas do mais variado tipo de embarca1
ções, mas sobretudo embarcações à vela que lançadas à água nas poças ou no lago da referida praia,
utilizando velame em papel, lemes de folha de flandres ou vidro, evolucionavam principalmente de norte para sul, aproveitando ventos predominantes daquele quadrante.
Nós tínhamos a predilecção por modelar lugres bacalhoeiros, tais como o ANA MARIA, PAÇOS DE
BRANDÃO, AVIZ, OLIVEIRENSE, INFANTE DE SAGRES 3º, SANTA MARIA MANUELA,
NOVOS MARES, etc., e aproveitando os ensinamentos de nosso pai, fazíamo-los navegar contra o vento, à bolina. Também na Cantareira, já dentro do rio, pegávamos num bote ou até mesmo na caíca dos
pilotos, e de paneiro ao alto e remo à ré para governar, lá íamos rio acima, aproveitando o vento da barra
até ao lugar do Bico de Sobreiras, e no regresso a única alternativa era baixar o paneiro e à popa remar à
ginga contra ventos e marés.
Chegámos a presenciar muitos acidentes com pequenas embarcações, alguns deles fatídicos para os
seus ocupantes, nomeadamente aqueles do sacrificado centro piscatório da Afurada, contudo também já
presenciamos vários sinistros marítimos nos portos do Douro e Leixões e nas suas áreas adjacentes com
embarcações de maior porte, e, em alguns casos antevíramos o acidente.
Aquele que mais nos marcou foi a tragédia do iate-motor costeiro METEORO, da praça do Porto, naufragado a 16 de Janeiro de 1947, quando, inexplicavelmente se fez à barra do Douro, sem qualquer sinal
de permissão do Piloto-Mór, perecendo sete valiosas vidas dentre as quais o imprevidente prático, salvando-se apenas dois tripulantes. Foram momentos de aflição e pavor vividos por nós, ainda criança, e
por nossa mãe, porque constara que o Piloto que conduzia o navio era o nosso pai. Aliás, muitas vezes
assistimos e passáramos por situações dessas, sabendo que o meu pai estava a bordo de navios em dificuldades no rio, na barra e ainda em ocasiões de ciclones na bacia do porto de Leixões. Felizmente,
durante todo o seu longo percurso de Piloto da Barra, jamais foi protagonista de qualquer incidente
marítimo de vulto, muito pelo contrário era chamado pelos seus chefes a solucionar serviços de uma
certa complexidade.
Resta-me acrescentar que sou autor do livro A BARRA DA MORTE – A FOZ DO RIO DOURO,
publicado em 2007 pela editora "O Progresso da Foz", que versa acidentes marítimos, episódios, opiniões, recordações familiares e outros.
Rui Amaro
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Podem-se ver quatro fotos de navios a demandar a barra
do Douro em dia de alguma agitação marítima, mas só
eram possíveis estas entradas após o Piloto-Mór reunir
com os seus subalternos, e depois de muito bem observada a barra é que decidiam se havia movimento ou não.
Está claro que essas entradas ou saídas com mar era possível, porque a barra do Douro, contra o que acontecia
nas outras barras, tinha a alternativa dos pilotos embarcarem ou desembarcarem ali a cerca de três milhas, pela
Lancha de Pilotos de Leixões, ou em último caso entravam para Bacia (ante-porto), e receber ou deixar o Piloto, e por vezes nem Leixões lhes valia seguiam
viagem para desembarcarem no primeiro porto de escala.
Como curiosidade posso dizer que houveram Pilotos,
e mesmo de Leixões, foram desembarcar aos Açores,
Madeira, Londres, Liverpool, Vigo, Lisboa, e um no
paquete NYASSA, se não estou em erro durante a 2ª
Guerra Mundial foi parar ao Rio de Janeiro, e permaneceu lá em casa de um tio meu, amigo do Piloto, até o
NYASSA regressar do sul, vindo para Lisboa, e foi
manchete na Imprensa Carioca. O meu pai que também já esteve para seguir para Boston, mas acabou
por desembarcar a muito custo. Numa outra ocasião o meu
pai ao dar saída ao paquete Inglês HILARY, nos anos 30, a
fim de evitar seguir a bordo para Liverpool, ao descer para a
lancha, entre molhes, devido a uma volta de mar imprevista,
e para não ser colhido nas pernas, saltou desamparadamente
para a lancha, que era de boca aberta, e ficou sem sentidos e
bastante maltratado, ficando cerca de dois a três meses inactivo.
No pós-guerra os acidentes no rio e barra diminuíram, porque
começaram a aparecer navios mais sofisticados, e hoje a navegação resume-se a navio flúvio-maritimos, com impulsionadores
à proa, que vão carregar pedra à zona de Entre-os-Rios, e o rio
com as barragens deixou de ter as fortes correntes e cheias do
antigamente.
A foto de jornal, tirada por um foto-amador local, do iatemotor METEORO mostra-o no momento em que se iria virar de
fundo para o ar.
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RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO VAPOR NORUEGUÊS
"INGA I" (1) NA BARRA DO DOURO
INGA I (1) / Lillesand Sjomannsforening.
A 30/03/1936, manhã cedo, o vapor Norueguês
INGA l apareceu à vista da barra do Douro. O mar
estava um pouco agitado e aquele vapor carvoeiro
fundeou ao largo da costa, aguardando a maré e o
prático da barra, juntamente com outros seis vapores, que também se destinavam ao rio Douro.
O piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, como
o mar na barra, antes da maré, não permitisse a saída
da lancha de pilotar P4, ordenou aos pilotos de serviço, que seguissem para Leça da Palmeira, a fim de embarcarem na lancha de pilotar P1 no porto de
Leixões, a qual os conduziria para bordo daqueles vapores, que continuavam fundeados ao largo da barra. Os referidos pilotos assim procederam e embarcaram nos respectivos vapores por ordem de escala de
serviço e posicionamento dos mesmos. O piloto Francisco Soares de Melo subiu a bordo do INGA l, a
fim de dirigir as manobras de entrada da barra e subida do rio até ao seu ancoradouro.
Às 16h35 foi içado nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz o sinal de galhardetes convencional do calado de água dos aludidos vapores, que começaram a aproximar-se da entrada da barra.
Depois de terem entrado os vapores Noruegueses DOURO, CRESCO, GRANA e o pequeno petroleiro
Português SHELL 15, coube a vez ao INGA l, que começou por fazer o conveniente mas embaraçoso
enfiamento ao canal da barra. Entretanto ao aproximar-se da bóia da barra, junto das pedras da Ponta do
Dente, e apanhando um estoque de água ou ronhenta originado pelas águas de cheia de cima e alguma
ondulação, desgovernou a bombordo e foi embater nessa penedia pelo lado de oeste, acabando por
sofrer um rombo. O INGA l, atravessado à vaga, que crescia de momento a momento e à corrente do rio,
foi levado por esta até a uma distância de cerca de 400 metros para oés-sudoeste do farolim de Felgueiras, sem de nada lhe valerem os dois ferros lançados à água, acabando por se deter encalhado num banco
de areia submerso, formado por uma anterior cheia, um pouco a norte do local onde sete anos antes,
tragicamente naufragara o vapor Alemão DEISTER.
A tripulação do INGA l, vendo a situação critica em que se encontrava, tratou de preparar as baleeiras
salva-vidas, ao mesmo tempo que se munia dos coletes de salvamento. Enquanto se desenrolava toda
esta actividade com visível nervosismo, o piloto Francisco Soares de Melo pedia socorro por meio de
toques lúgubres da sirene de bordo, originando grande alarme, pelo que correu célere a noticia pela
cidade do Porto e arrabaldes, tendo acorrido para a Foz do Douro, de todos os pontos, milhares de curiosos alarmados, servindo-se de todos os meios de transporte. Ao longo dos cais e do areal do Cabedelo, a
multidão cheia de inquietação e ansiedade, tomava as suas posições, a fim de assistir aos trabalhos de
salvamento dos náufragos do vapor sinistrado.
A imagem mostra o Inga I encalhado, a sua tripulação no pátio
do Hotel Boa Vista, Foz do Douro, e a lancha salva-vidas
Carvalho Araújo entrando a barra, já com os náufragos a bordo. /(c) Gravura de noticia do diário O Comércio do Porto de
01-04-1936/.
Para a barra seguiram a lancha de pilotar P4 e os
rebocadores MARS 2º, VOUGA 1º, TRITÃO,
NEIVA e LUSITÂNIA. Aproximaram-se, também
as lanchas salva-vidas a remos da Foz e da Afurada,
que chegaram a dirigir-se para as imediações do
naufrágio, sem qualquer sucesso. Momentos depois
saíram do porto de Leixões, a toda a velocidade, o
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salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO e a lancha de pilotar P1 daquele porto. Por terra compareceram as corporações dos bombeiros voluntários do Porto, Portuenses, Matosinhos e Leça, Leixões e ainda
o Batalhão de Sapadores Bombeiros, todas elas com o seu pessoal e o material de socorros a náufragos.
O momento era impressionante, havia em toda a multidão uma emoção profunda, que se justificava
plenamente, atendendo à tragédia do DEISTER, que se desenrolara um pouco a sul do baixio onde o
vapor INGA l se encontrava encalhado e na mais critica situação. Os Bombeiros Voluntários do Porto
sob o comando do capitão Miranda, instalados no molhe de Felgueiras, prepararam um foguetão, que
lançaram pelas 18h10 em direcção ao vapor, a fim de se estabelecer um cabo de vaivém no sentido de
resgatar a sua tripulação, o qual não conseguiu atingir o alvo devido à grande distância a percorrer.
A sirene de bordo continuava a fazer-se ouvir, denunciando a gravidade da situação e de bordo os tripulantes vendo, que o foguetão não atingira o seu vapor e que as embarcações de resgate não se podiam
aproximar, lançaram por meio de uma pipa uma espia ao mar, com o intuito de ser recolhida por qualquer das embarcações, que pairavam por perto e que a levaria aos bombeiros em terra. Não conseguiram, porém o seu intento, pois a corrente das águas fizera mudar de direcção a referida pipa, para lugar
onde não poderia ser recolhida. A situação começou-se a tornar demasiado aflitiva e para mais com o
aproximar da noite.
O salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO tripulado pelos bravos homens do mar António Rodrigues Crista, patrão; Aristides Molêta da Silva, motorista; Jaime Serafim Bessa, António Francisco da
Silva e Ricardo Rodrigues da Costa, marinheiros, começou por fazer algumas evoluções de aproximação
ao vapor, procurando manobrar no sentido de o poder abordar mas em vão, acabando por se colocar em
segurança, contudo não desistindo.
A multidão silenciosa, fixa os seus olhos no pequeno barco, que em plenas vagas de mar, teimosamente luta para atingir o vapor INGA l. Há momentos parecendo submergir mas em breve endireita-se,
como triunfante numa luta titânica e na ocasião certa investe contra a maresia, por terra do vapor que
estava posicionado de proa a sul, portanto atravessado à barra e à ondulação, que o envolve de borda a
borda e consegue atracar por bombordo. Pelos milhares de espectadores passou uma sensação de alívio
e de singular admiração pelos bravos e indómitos homens do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO.
Havia, porém, outra grande dificuldade a vencer. A situação do salva-vidas ainda não se encontrava,
completamente resolvida, porque estava atracado ao vapor naufragado, recolhendo os náufragos e as
vagas eram bastante alterosas, ocasionando por vezes correrem ao longo do costado de bombordo, elevando aquela embarcação no seu cume. O patrão António Rodrigues Crista, firme ao leme, logo após ter
resgatado toda a tripulação e o piloto da barra, faz-se à barra riscando, perigosamente nos enormes vagalhões que o elevam no ar para de pronto desaparecer no vau dos mesmos e logo a seguir reaparecer.
Vagalhões, que lhe criam bastante perigo, contudo desta vez não o conseguem fazer naufragar, como
aquando do trágico encalhe do GAUSS.
Ao entrar a barra, triunfante da sua luta com os elementos, que desta vez não o conseguiram derrotar,
a multidão emocionada, acenava milhares de lenços e batia palmas de contentamento e de admiração
pelos bravos marítimos. Foi um espectáculo empolgante e grandioso. Os tripulantes do salva-vidas
CARVALHO ARAÚJO olhavam a multidão com aquela simplicidade e rudeza, que lhes são peculiares.
Para eles foi, somente um serviço feito com certa felicidade, o qual lhes dera imensa satisfação por
terem podido salvar aquelas dezassete vidas, seus companheiros das ríspidas artes marinheiras.
Aquela lancha salva-vidas, sempre ovacionada pela multidão em terra, foi atracar às escadas dos pilotos, no cais do Marégrafo, onde já se encontravam José Gomes de Almeida e o seu sócio Carlos Gonçalves Guimarães da firma Almeida & Guimarães, Lda. da rua do Infante D. Henrique, l5, na cidade do
Porto, à qual vinha consignado o vapor sinistrado e a respectiva carga de carvão. Desembarcaram ali os
náufragos, alguns dos quais traziam sacos com as suas roupas, outros nada traziam, porque não tiveram
tempo de salvar os seus haveres. O último a saltar para terra foi o capitão do INGA l, Cdt. Georges
Bugge, embora um pouco extenuado, teve palavras de exaltação e simpatia para a tripulação do salvavidas, a quem acentuou que todos os seus subordinados e o piloto local, lhe deviam a vida. Entretanto,
apareceu junto das escadas uma camioneta da P.S.P., que transportou os tripulantes do INGA l para o
hotel da Boavista, situado junto do castelo da Foz, onde ficaram hospedados, aguardando a evolução dos
acontecimentos. Os tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, acompanhados pelo seu arrojado
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patrão António Crista, dirigiram-se para a Capitania do porto de Leixões, a fim de se apresentarem ao
capitão do porto, para prestarem conta dos acontecimentos. A notícia do salvamento dos tripulantes e do
piloto da barra, espalhada pelos cartazes do jornal “O Comércio do Porto” causou na população a mais
agradável sensação.
No hotel da Boavista, à esplanada do Castelo, a tripulação do vapor INGA l, através do imediato
Strandberg, um rapaz alto e robusto, cheio de vida e de bom humor, que acolhera com um sorriso franco
o repórter daquele jornal, relatara que toda a tripulação estava satisfeita com os socorros rápidos, que
lhes tinham sido prestados, pelo que jamais deixariam de o esquecer, o que os destemidos tripulantes do
salva-vidas CARVALHO ARAÚJO fizeram por eles. A sua bravura impressionara-os profundamente,
pois foram uns grandes camaradas. O capitão do vapor, que fora expedir telegramas, ao chegar ao hotel,
manifestou também a sua grande admiração pelos bravos homens do salva-vidas.
O vapor INGA l procedia do porto carbonífero de Barry Dock transportando 1.500 toneladas de carvão para o porto comercial do Douro e da respectiva lista de tripulantes, além do capitão e do imediato,
acima referidos, constava também o segundo piloto Rorsnes, chefe de máquinas B. Eliassen, segundo
maquinista C. Foss e os restantes tripulantes, telegrafista, contra-mestre, marinheiros, fogueiros, cozinheiro e despenseiro, cujos nomes eram F. Isaksen, O. Icvalvik, M. Borge, O. Kristiansen, H. Michaelsen, G. Anderson, N. Lerso, H. Markussen, O. Icleiveland, A. Asse e K. Frisvold, os quais foram visitados pelo cônsul da Noruega no hotel da Boavista, a fim de se inteirar da sua situação.
A 01/06/1936, na sede da Associação Comercial do Porto, ao edifício da Bolsa, os cinco elementos da
companha do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO foram homenageados e condecorados pelo ministro
da Noruega em Portugal, com os diplomas de louvor e sobretudo as medalhas da Acção Generosa, em
prata, a qual na frente e em relevo mostrava a figura do Rei Haakon X, da Noruega e no verso o nome
de cada um dos condecorados e a data em que praticaram a acção altruísta. Também a Associação
Comercial do Porto, pela mão do seu presidente António Calem, concedeu aos quatro tripulantes o subsídio de 300$00 e ao patrão António Crista coube a quantia de 500$00.
Esboço de um mapa da barra do Douro de 22-01-1937, apresentando os enfiamentos e os calados de água permitidos, da
autoria do piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior para
seu próprio uso e no qual se nota o banco de areias estendido
desde o Cabeço até à penedia do Bezerro de Fora. Em baixo, à
esquerda, estão assinalados os destroços do vapor norueguês
Inga I naufragado em 30-03-1936 e que prevaleceram no local
por cerca de um ano.
O vapor INGA I manteve-se encalhado durante bastantes meses, apesar de ter suportado alguns temporais. A 05/11/1936 foi solicitada a sua destruição, a
fim de evitar futuras consequências, sobretudo aquela de dificultar o movimento da barra, A 05/05/1937,
depois dos trabalhos interrompidos por várias vezes, finalmente foram retomados os trabalhos da sua
destruição. Em face da perda do seu vapor, o armador Johan Eliassen adquiriu o antigo vapor norueguês
BA, usual frequentador da barra do Douro, que passou a denominar-se INGA I (2), o qual continuou
afecto ao tráfego dos portos do Douro e Leixões.
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MAIS UMA VEZ A BARRA DO DOURO E O PORTO DE
LEIXÕES ENCERRADOS Á NAVEGAÇÃO
DEVIDO AO TEMPORAL
À esquerda vê-se o IRENE DORATY, e à direita em cima está
o PÊRO DE ALENQUER, e finalmente em baixo aparece o
WALTER LEONHARDT já posicionado no meio do rio.
A 17/02/1936, voltou o temporal. A barra do Douro e o porto de Leixões estiveram encerrados à
navegação, devido à forte agitação marítima e corrente de águas do monte. O rio apresentava-se com
bastante água com tendência a aumentar o seu nível,
sendo tomadas as necessárias precauções para precaver a eventualidade de uma nova cheia.
Os pilotos da barra, coadjuvados pelo seu pessoal assalariado, andavam pelas margens a reforçar as
amarrações dos muitos navios surtos no rio Douro. No porto de Leixões, motivado pelo temporal, garraram alguns vapores fundeados na bacia, dos quais se destacavam o Alemão ATTIKA, Português IBO e
o Norueguês FAGERSTRAND, que tiveram de procurar ancoradouros mais abrigados. O salva-vidas
CARVALHO ARAÚJO passou todo o dia a recolher as tripulações das várias embarcações em perigo,
sobretudo laitas e traineiras, que a cada momento pediam socorro. Todos os vapores fundeados na bacia
mantinham-se de fogo aceso e com pilotos da barra a bordo para acorrer a qualquer emergência.
A 19/02/1936, devido ao crescimento das águas de cheia no rio Douro, que iam com uma forte corrente descontrolada, os cabos que sustinham o WALTER LEONHARDT, fortemente amarrado no lugar do
cais das Pedras, rebentaram e aquele vapor foi parar ao meio do rio, onde se deteve. Ao cabo de algum
tempo começou a descair para o lado sul e a sua tripulação orientada pelo piloto Manuel de Oliveira
Alegre, fê-lo encostar um pouco mais próximo da margem esquerda e amarrá-lo no lugar da Arrozeira,
onde permaneceu a salvo.
No lugar do cais do Monchique encontrava-se o vapor Português PERO DE ALENQUER, que com o
crescer das águas descaiu sobre a margem, nada lhe valendo as amarras reforçadas, causando danos num
pião de barcas, e o palhabote a motor Português IRENE DORATY amarrado junto da lingueta do cais
das Pedras/Paixão, Massarelos, garrou ficando encostado à margem.
No mesmo dia a situação começou a degradar-se, devido à impetuosidade da corrente, pelo que o serviço das autoridades responsáveis redobraram, procurando-se fazer face a qualquer perigo eventual e
como tal algumas tripulações abandonaram as suas embarcações, entre as quais a do WALTER LEONHARDT, que vieram para terra pelo cabo de vaivém, incluindo o piloto da barra. Os navios surtos no
rio Douro encontravam-se intensamente iluminados, incidindo ainda sobre os mesmos a luz forte de
alguns projectores colocados à distância pelas várias corporações de bombeiros. Os pilotos da barra e o
seu pessoal continuavam a tarefa de vigiar e reforçar os navios durante a madrugada, esta ou aquela
amarração, que parecia ceder à forte corrente.
O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Gás, ao Ouro, devido a ter-se partido alguns cabos
de proa garrou, indo embater contra a traineira BOA ESPERANÇA, que sofreu algumas avarias e ficou
com a popa sobre alguns lugres, ali ancorados.
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O VAPOR ALEMÃO "WALTER LEONHARDT" SOFRE UM
INCIDENTE QUANDO SEGUIA RIO ACIMA A CAMINHO
DO SEU ANCORADOURO
A 13/02/1936, pelas 09h00, quando o vapor Alemão WALTER LEONHARDT, pilotado pelo Manuel de Oliveira Alegre, depois de ter demandado a
barra do Douro, seguia a caminho do seu ancoradouro, ao passar diante da lingueta do Bicalho, devido a
um forte estoque de água, formado pela corrente de
águas de cheia, fê-lo ir de guinada para bombordo
embater com o vapor português SECIL, ali amarrado
na descarga de cimento ensacado e correndo o risco
de ir encalhar sobre as pedras da margem norte.
Acorreram os rebocadores VOUGA 1º, AGUILA e
DEODATO, que passaram cabos de reboque àquele
vapor, conduzindo-o de popa para jusante até atingirem o ancoradouro do Gás, ao Ouro, ficando aí
amarrado a aguardar melhores condições de navegabilidade, a fim de seguir para o ancoradouro dos
Vanzelleres, o qual lhe era destinado.
O SECIL(1) no estuário do Sado, diante do Outão, década de
30 / foto da Secil - colecção F. Cabbral, Porto.
Este incidente, que devido às circunstâncias do
local poderia ter sido de consequências mais graves, fez juntar muitos curiosos, que à sua maneira
comentavam o sucedido e davam sugestões para se retirar o WALTER LEONHARDT da sua posição
critica, o qual transportava carvão e pertencia ao armador Leonhardt & Blumberg, Hamburgo.
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O ENCALHE DOS VAPORES INGLESES "ESTRELLANO"
E "SEAMEW" NO ESTUÁRIO DO DOURO
A posição em que ficaram os vapores sinistrados, após o encalhe: à esquerda o ESTRELLANO e à direita o SEAMEW /
jornal O Comércio do Porto /
Desde o dia 18/01/1936, que não havia movimento de navegação na barra do Douro, devido à situação de cheia e sobretudo maresia. A 05/02/1936, dia
ameaçador de neblina, entre alguns navios, que
entravam a barra e outros que iam de saída, estavam
os vapores Ingleses SEAMEW e ESTRELLANO com calados de água não superior a 16 pés, que carregados com carga diversa, se destinavam ao porto de Londres.
Eram 13h45, quando ambos os vapores desandaram proa abaixo, iniciando a sua navegação. Primeiro
o SEAMEW, piloto Joel da Cunha Monteiro, logo seguido do ESTRELLANO, piloto Mário Francisco
da Madalena. Próximo do lugar do Ouro, um dos pontos do rio bastante arenoso e de pouca altura de
água, aquele segundo vapor adiantou-se na sua marcha, todavia perdendo o primeiro de vista devido a
uma enorme parede de nevoeiro cerrado, que entretanto se formara, impondo por tal motivo o máximo
cuidado na navegação mas que desorientou os respectivos pilotos.
De súbito, aqueles vapores, que assinalavam a sua presença com os usuais toques das suas sirenes,
estancaram, sem que antes não tivessem deixado de colidir ligeiramente. Ambos estavam encalhados. O
SEAMEW a sul do canal, próximo de São Paio da Afurada, aproado a sul e o ESTRELLANO diante do
Ouro, aproado a norte.
Supõe-se, dada a posição dos dois vapores, que o motivo do encalhe, aliado ao denso nevoeiro, tivesse
sido devido ao grande número de barcaças afundadas pela cheia naquele área, e batendo nelas, os
tenham feito desgovernar. Essas barcaças facilitando a concentração de areias, tornavam-se elementos
de sério perigo para uma boa navegação.
Dado o alarme, acorreram ao local os pilotos da barra com o seu material flutuante, espiando com
ancorotes os dois vapores, a fim de não serem arrastados mais para sul pela forte corrente da cheia na
força da vazante, e também compareceram os rebocadores MARS 2º, VOUGA 1º, NEIVA, LUSITÂNIA e o RECORD, que não chegaram a prestar os seus serviços por desnecessários, visto os dois vapores não correrem perigo imediato.
Os respectivos agentes consignatários fizeram seguir para junto daqueles vapores algumas barcaças e
pessoal de estiva, para na eventualidade de ser necessário aliviar alguma carga, o que se julga não chegou a ser necessário. No dia seguinte os dois vapores safaram-se pelos seus próprios meios e seguiram
viagem, sem mais percalços.
SEAMEW / Autor desconhecido - Photoship co., UK /.
O ESTRELLANO, que como o SEAMEW escalava os portos Portugueses com regularidade, não
resistiu à conflagração mundial, tendo sido torpedeado em 02/1941 pelo submarino Alemão U-37 a
160 milhas para Sudoeste do Cabo de S. Vicente,
para onde rumou, a fim de se juntar ao comboio
naval HG53, quando se encontrava em viagem de
Douro/Leixões para Liverpool com um carregamento de 2.000 toneladas de carga diversa, incluindo
1.110 toneladas de conservas de peixe. No seu afun-
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damento, pereceram cinco dos seus vinte e cinco tripulantes, falecendo um outro a bordo do HMS
DEPTFORD (L-53), navio salvador. Além do ESTRELLANO foram torpedeados pelo U-37 os vapores
da mesma nacionalidade COURLAND e BRANDENBURG, que seguiam no mesmo comboio naval.
NOVA CHEIA NO RIO DOURO E SOBRESSALTOS PARA AS
POPULAÇÕES RIBEIRINHAS E ACIDENTES COM NAVIOS
O SILVA GOUVEIA que garrou vendo-se por estibordo o VESTA
e pela popa o ALFERRAREDE, e mais a jusante o SEBOU, suportando as águas de cheia do rio Douro
No dia 20/01/1936, pelas 04h30, a população da beirario foi alarmada com os toques de pedido de socorro
lançado por algumas embarcações surtas nas ribeiras do
Porto e Gaia. Aconteceu, que o vapor Inglês ESTRELLANO amarrado no lugar do Jones, margem de Gaia,
bastante exposto à forte corrente, acabou por arrancar os
peorízes, que lhe prendiam os grossos cabos da amarração e levado pela corrente, sempre com os ferros de proa
e o ancorote de popa no fundo, atravessou o rio e foi
abalroar o vapor da mesma bandeira BACKWORTH,
que estava amarrado junto do cais do Terreiro, com um
carregamento de bacalhau. O pânico foi grande, porque
entre aquele vapor e o cais haviam muitas barcaças carregadas e atracados encontravam-se os rebocadores RECORD, AGUILA e MARIAZINHA, que correram perigo de serem despedaçados e afundados,
tendo sido impelidos contra a muralha. A presença dos responsáveis da capitania e as corporações de
bombeiros não se fizeram esperar e os pilotos da barra trataram de regularizar a situação. Às 08h00, a
fim de auxiliar a retirar o ESTRELLANO da crítica situação foi chamado o salvadego Dinamarquês
VALKYRIEN, que por um acaso se encontrava surto no rio Douro, pegando à proa e arriando-o para
jusante ao sabor da corrente, mais propriamente para o lugar do cais do Cavaco, ancoradouro mais seguro, assim como o rebocador VOUGA 1º pegou no BACKWORTH, levando-o de popa para o lugar de
Santo António do Vale da Piedade, o mesmo fazendo em relação aos vapores Dinamarquês VARING e
Inglês DARINO, sendo reforçadas as amarrações de todos ao vapores e navios desde as Ribeiras do Porto e Gaia até aos lugares dos cais da Arrozeira e do Ouro.
Na Ribeira do Porto estavam os vapores Portugueses IBO, OUREM, lugre-motor AMIZADE 1º e o
iate-motor ALENTEJO 1º, este acabou por soçobrar. Na margem de Gaia encontravam-se amarrados os
vapores Ingleses SEAMEW, BRINKBURN, MAUD LLEWLLYN; Noruegueses GALATEA e BALDER. No quadro da Alfandega estavam os Alemães VESTA, SEBOU e GUNTHER RUSS; portugueses
SILVA GOUVEIA e ALFERRAREDE e o Norueguês AUD.
O ALENTEJO 1º após naufragar, estando por fora o AMIZADE
1º, uma fragata e mais a jusante o IBO.
Na margem de Gaia, distingue-se o BRINKBURN
O SILVA GOUVEIA, que estava amarrado por terra
do VESTA, garrou e foi sobre este, valendo-lhe os ferros
do ALFERRAREDE, amarrado pela sua popa, que o
aguentaram. Na prancha do Peixe, a Massarelos, viam-se
os pescadores ALBATROZ, MACHADO e CABO DE
SÃO VICENTE. e pela popa estavam alguns lugres
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bacalhoeiros. Desde o lugar de Santo António do Vale da Piedade até à lingueta do Lugan, encontravam-se os vapores Portugueses MIRA TERRA e CORTE REAL; Dinamarqueses ENERGI e VARING;
Ingleses BACKWORTH, ESTRELLANO e DARINO.
O iate-motor ALENTEJO 1º teve no seu longo “curriculum” quatro afundamentos. Como ALENTEJO
na cheia do rio Douro de 1936, alguns anos mais tarde afundou-se na ria de Aveiro. Após a guerra de
1939/45 foi adquirido por um armador do Porto, que o registou como TEÓFILO e devido a cheias do rio
Douro, afundou-se por duas vezes, uma no cais do Terreiro e outra no lugar de Massarelos e na cheia de
1961/62 não resistindo à forte corrente foi barra fora, tendo sido resgatado ao largo da costa, completamente desalvorado, tendo sido levado para o porto de Leixões.
BARRA ABERTA Á RESTANTE NAVEGAÇÃO
No dia 08/01/1936, passaram a barra os navios, que o não puderam fazer no primeiro dia de movimento na barra, após a cheia e como tal começou por sair o vapor Norueguês OPHIR, piloto Manuel de Oliveira Alegre. É de salientar o arrojo do seu capitão, que sozinho permaneceu a bordo durante a cheia.
Entraram os seguintes navios: vapores Alemães KLIO, piloto Francisco Luís Gonçalves; BELLONA,
piloto António Gonçalves dos Reis; STAHLECK, piloto José Fernandes Amaro Júnior; AUGUST
SCHULTZ, piloto Pedro Reis da Luz; PORTO, piloto Bento da Costa; ROBERT RUSS, piloto Eurico
Pereira Franco; Inglês SEAMEW, piloto João Pinto de Carvalho; OTTERBURN, piloto Aristides Pereira Ramalheira; BACKWORTH, piloto Manuel de Oliveira Alegre; Noruegueses TEJO, piloto Mário
Francisco da Madalena; BRAVO 1, piloto Júlio Pinto de Carvalho; Portugueses PERO DE ALENQUER, piloto Elísio da Silva Pereira; VILA FRANCA, piloto Aires Pereira Franco e o lugre Dinamarquês ALBERT, piloto José Fernandes Tato. Por falta de pilotos, ficaram ao largo os vapores Noruegueses AUD e o HAVBRIS; Dinamarquês EMANUEL; Estoniano MINA e o Alemão VESTA, que só
puderam entrar no dia 12, devido às condições da barra se terem deteriorado.
No dia 12, passaram a barra os cinco vapores, que permaneciam ancorados ao largo, desde o dia 8, e
outros, que entretanto apareceram à vista. Saiu o vapor de pesca Português ESTRELA DO NORTE,
piloto Joel da Cunha Monteiro e entraram os seguintes: Noruegueses AUD, piloto Eurico Pereira Franco; GALATEA, piloto Pedro Reis da Luz: BALDER, piloto Francisco Luís Gonçalves; ALA, piloto
Manuel de Oliveira Alegre; HAVBRIS, piloto José Fernandes Amaro Júnior; Dinamarqueses ENERGI,
piloto João Pinto de Carvalho; EMANUEL, piloto Mário Francisco da Madalena; Portugueses SECIL,
piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; COSTEIRO, piloto Francisco Soares de Melo; ZÉ MANÉL, piloto
Carlos de Sousa Lopes e o lugre ROSITA, piloto José Fernandes Tato; Estoniano MINA, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Alemão ACHILES, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o lugre Inglês da
praça de S. João da Terra Nova BASTIAN, piloto Joel da Cunha Monteiro. Também no dia 12, o rebocador Dinamarquês VALKYRIEN conseguiu safar o vapor Inglês MAUD LLEWELLYN, que se
encontrava encalhado no lugar de São Paio da Afurada, devido à cheia, desde o dia 29/12/1935.
Salvadego Dinamarquês VALKYRIEN / (c) cortesia Museu Marítimo da Dinamarca, Elsinore /.
No dia 13, saíram os vapores Alemães SEVILLA,
piloto Francisco Piedade; AJAX, piloto João António da
Fonseca e Norueguês TEJO, piloto Mário Francisco da
Madalena e fizeram-se à barra os seguintes: Vapores
Portugueses CORTE REAL, piloto Aires Pereira Franco; SILVA GOUVEIA, piloto Joel da Cunha Monteiro;
vapor de pesca SANTA FÉ, piloto Hermínio Gonçalves
dos Reis; iate-motor ALENTEJO 1º, piloto António
Gonçalves dos Reis; lugre-motor AMIZADE 1º, piloto
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António Duarte; vapor Inglês ESTRELLANO, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o vapor Norueguês KOMET, piloto Delfim Duarte. Estes navios já seguiram rio acima com alguma dificuldade, porque no rio já se notava mais corrente, devido a haver tendências de nova cheia. Visto a situação começar
a deteriorar-se, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão fez içar nos dois mastros da barra, o sinal
indicativo de porto fechado a toda e qualquer navegação
O PILOTO-MOR AUTORIZOU A ABERTURA
DA BARRA À NAVEGAÇÃO
Vapor de pesca por arrasto ESTRELA DO MAR / desenho de
José Fernandes Amaro Júnior, 1935 /.
Desde o dia 20/12/1935, que não havia movimento
de navegação na barra do Douro, devido à força da
corrente de cheia e à maresia. A 07/01/1936, como
as condições no rio e barra tivessem melhorado
embora com alguma corrente forte de cheia e após
sondagens do canal de navegabilidade, o piloto-mor
Francisco Rodrigues Brandão autorizou a abertura
da barra à navegação, pelo que deixaram o porto
comercial do Douro o vapor Inglês CRESSADO,
piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o vapor de
pesca Português ESTRELA DO MAR, piloto Joel da Cunha Monteiro. De entrada, passaram a barra,
sem qualquer percalço, os seguintes unidades: navio-tanque Português SHELL 15, piloto Francisco Soares de Melo; vapores Portugueses PÁDUA, piloto Mário Francisco da Madalena; COSTEIRO SEGUNDO, piloto Elísio da Silva Pereira; OUREM, piloto Pedro Reis da Luz; Espanhol MARI CARMEN,
piloto João Pinto de Carvalho; Vapor de pesca ESTRELA DO NORTE, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Holandês AJAX, piloto Eurico Pereira Franco; Norueguês DOURO, piloto António Gonçalves
dos Reis; Alemão SEVILLA, piloto José Fernandes Amaro Júnior e ainda o salvadego Dinamarquês
VALKYRIEN, piloto Francisco Luís Gonçalves, que veio ao rio Douro tentar safar o MAUD LLEWELLYN. Fora da barra, ficaram a aguardar entrada para o outro dia, os seguintes vapores: Noruegueses AUD e BRAVO 1; Alemães AUGUST SCHULTZ, STAHLECK, BELLONA, KLIO e JOHNES E.
RUSS; Ingleses SEAMEW e OTTERBURN; Norueguês HAVBRIS e o estoniano MINA.
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CHEIA NO RIO DOURO PROVOCA ACIDENTES
O NRP DIU tendo a máquina a trabalhar de marcha avante e amarrações reforçadas, a fim de aguentar as águas de cheia que o rio Douro levava em
12/1935, vendo-se também os vapores CRESSADO
e SILVA GOUVEIA suportando a forte corrente.
No cais da Arrozeira distinguem-se dois lugres fortemente
amarrados, dos quais o segundo é o ADAMASTOR.
A 24/1/1935, véspera de Natal, começou a formarse um grande temporal de sudoeste, acompanhado
de muita chuva, que perdurou nos dias seguintes. O
rio Douro aumentava de volume das águas a níveis preocupantes, ao ponto de inundar as zonas ribeirinhas, com uma forte corrente a desenvolver-se e ancorados encontravam-se os seguintes navios, que
mais se expunham ao perigo de rebentarem as suas amarras: lugre Português GEORGINA, no Sandeman; vapores Portugueses CATALINA, no Faria, e SILVA GOUVEIA, no quadro da Alfândega; vapor
Norueguês OPHIR, no Jones; Ingleses CRESSADO, no quadro da Alfândega e o MAUD LLEWELLYN, no cais das Pedras.
O MAUD LLEWELLYN enclhado junto de São Paio da Afurada, depois deter rebentado as amarras e ter sido levado pela
forte corrente de cheia / foto de autor desconhecido - colecção
Francisco Cabral /.
No dia 28, o nível das águas na Régua subira aos
14 metros e por precaução o capitão do porto ordenou que as tripulações daqueles navios se retirassem
para terra. Às 17h00 desembarcaram através do cabo
de vaivém a equipagem do MAUD LLEWELLYN,
e o OPHIR é abandonado pelos seus tripulantes,
salvo o capitão, que se recusou a sair e como tal
permaneceu a bordo, contudo estando com a máquina a trabalhar de marcha avante para aliviar as retesadas amarras. Dois dias antes, os pilotos tinham mandado colocar duas "paixões" ou seja dois ancorotes
espetados no pavimento da estrada, a fim reforçarem a amarração daquele navio com novos cabos. A
tripulação do CATALINA veio para terra no bote de serviço. Os bombeiros municipais lançaram dois
foguetões para bordo do CRESSADO e a sua tripulação foi desembarcada pela cesta-calção. Pelas
21h00, o comandante do NRP DIU, amarrado no
quadro dos vasos de guerra, ao Bicalho, requisitou
dois pilotos, tendo seguido para bordo os pilotos
Manuel de Oliveira Alegre e Bento da Costa.
Pormenores da cheia de 01/1935 junto do porto comercial do
Douro, vendo-se o lugre-motor GEORGINA na margem de
Gaia e o vapor Inglês CRESSADO junto do quadro da Alfandega / O Comercio do Porto /.
No dia 29, pela 01h30 rebentaram-se as amarrações do MAUD LLEWELLYN, que foi de guinada
ao sul, descaindo e quebrando as amarrações dos
lugres Portugueses MARIA CARLOTA, ADAMASTOR, ANDORINHA e CLARA, pelo que estes
navios foram sobre o cais da Arrozeira onde se aguentaram, mas a fragata FRAZ, da praça de Lisboa foi
levada pela forte corrente, indo-se deter junto da pedra do Escorregadinho, Lavadores. Quanto ao
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MAUD LLEWELLYN, também foi rio abaixo até encalhar no lugar de São Paio da Afurada, diante da
Fábrica do Açúcar. Ainda no dia 29, foi a vez do lugre ANDORINHA ir parar à Afurada e o lugre
MARIA CARLOTA guinou ao norte, atravessando o rio foi abalroar o NRP DIU, e após ter sido libertado daquela canhoneira, foi sobre o lugre INFANTE, ficando atravessado na sua proa. Então, saltaram
a bordo alguns tripulantes, que arriando as amarras fizeram com que os dois lugres ficassem libertos,
contudo acabaram por encalhar na margem.
Durante a noite, nos ancoradouros da Ribeira, Porta Nova e Vanzelleres, rebentaram as amarrações de
vários piões de barcaças e estas foram rio abaixo, desaparecendo no mar revolto da barra, sem que antes
não tivessem deixado de colidir com outras embarcações ancoradas junto das margens.
1935 ficaria lembrado como o ano das sete cheias.
ACIDENTE NA BARRA COM A
TRAINEIRA ESPANHOLA "MARUJO"
A 14/12/1935 a traineira Espanhola MARUJO, que ao princípio da noite anterior, havia encalhado na
penedia da Eira, à Cantareira, acabou por se safar pelos próprios meios e com o auxílio da subida da
maré de enchente, cerca das 04h00. Após verificada a não existência de rombos ou de outras avarias,
meteu piloto e saiu a barra, rumando a Marin, seu porto de armamento, sem mais percalços.
Aos camaradas, que após o encalhe, por falta de recursos para se hospedarem, andaram a vaguear pelas
ruas da Foz, foi-lhes oferecido para pernoitar a estação de socorros a náufragos e a estação de pilotos da
barra, tendo optado pela última, por se situar mais perto do local onde se encontrava a traineira acidentada. Aquele oferecimento deixou-os muito sensibilizados, ao ponto de na ocasião da largada terem
dado alguns vivas, além de tocarem a sirene de bordo, repetidamente como prova do seu muito obrigado
pela hospitalidade que lhes fora dispensada.
A traineira MARUJO, com mais outras três, NUEVO ARAGUAYO, TERCERO e OSCARCITO
REAL, fora apresada pelo NRP DIU, canhoneira da fiscalização das pescas, por se encontrar a pescar
em águas territoriais portuguesas, ao largo da costa de Viana do Castelo e com os faróis apagados, tendo
o seu mestre e os seus colegas sido julgados pelo tribunal marítimo, que lhes aplicou multas que variavam entre 3.300$00 e 5.200$00. As quatro traineiras, enquanto detidas, estiveram amarradas no lugar do
Bicalho com uma praça da NRP DIU embarcada, e após o pagamento das respectivas multas trataram de
abandonar o rio Douro, sem a orientação de pilotos, tendo sido nessa ocasião que se deu o acidente.
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O "ALFERRAREDE" UM VAPOR
CHEIO DE ADVERSIDADES
A 03/12/1935, a barra do Douro está a ter um
movimento de embarcações desusado, atendendo às
boas condições de mar, que se tem feito sentir e sendo assim, entre muitas embarcações, demandou a
barra do Douro o vapor Português ALFERRAREDE, que desde alguns dias se encontrava fundeado
na bacia do porto de Leixões, na situação de
“embargado” pela capitania, pelo motivo de ainda
não ter pago a multa, a que o seu capitão fora condenado, por ter demandando aquele porto sem a presença de piloto da barra, infringindo por tal motivo os
regulamentos da pilotagem portuária. Esta questão, que ainda não ficara resolvida dado o agravo feito
pela Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, empresa armadora daquele vapor, deu motivo a grande discussão na classe marítima.
O vapor ALFERRAREDE para ser desembaraçado pela capitania do porto de Leixões, a fim de se
dirigir ao rio Douro, teve de depositar uma caução naquela autoridade marítima por ordem da Direcção
Geral da Marinha Mercante e não por ordem daquela capitania, que desde princípio a não queria aceitar
Assim, o vapor ALFERRAREDE saiu do porto de Leixões e fez-se ao rio Douro, conduzido pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior. Porém, quando aquele vapor, auxiliado pelo rebocador “VOUGA 1º”,
passava junto do cais da Meia Laranja, local mais apertado da barra, devido ao areal do Cabedelo e a sua
restinga estarem demasiado espraiados a norte. Assim, aquele vapor teve de se mover numa apertada
curva para estibordo, a fim de ir safo das pedras do enrocamento do cais do Marégrafo, mas devido a um
forte estoque de água desgovernou a bombordo mesmo com o rebocador a puxar para estibordo, não
conseguiu obedecer ao leme, pelo que aquele piloto mandou largar o ferro de estibordo para aguentar a
guinada e ordenou máquina de marcha à ré. Após algumas manobras com o rebocador sempre a puxar
para sul, descativou a corrente do ferro, deixando-a por mão e seguiu para montante até amarrar junto da
lingueta da Sociedade Geral, ao lugar do Monchique. Este vapor sempre foi de muito mau leme.
O ALFERRAREDE foi lançado à água em 22/04/1905 pelo estaleiro Joh. C. Tecklemborg A. G.,
Geestemunde, por encomenda do armador Dampfs. Ges. Neptun, Bremen., que lhe deu o nome de
PLUTO e o colocou no tráfego da península Ibérica. Em 1914, no início do conflito na Europa, foi
internado no porto de Lisboa, tendo sido requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado em 24/02/1916, a fim de fazer face à falta de transportes para abastecimento do país. A sua primeira tarefa, sob bandeira Portuguesa, foi ao serviço da marinha de guerra como navio lança-minas sob o
nome de NRP SADO e em 1919 passou a fazer parte da frota dos TME - Transportes Marítimos do
Estado, Lisboa. Entre 1923 e 1925 esteve ao serviço de dois armadores Portugueses, sob administração
dos agentes E. Pinto Basto & Ca., Lda., Lisboa, até ser adquirido em 1927 pela Soc. Geral de Comércio,
Industria e Transportes, Lda, Lisboa, que o matriculou com o nome de ALFERRAREDE.
Além de servir vários tráfegos, realizou várias viagens à Terra Nova, a fim de transportar bacalhau
para o Norte do país, através do porto do Douro, principalmente na década de 40 e numa dessas viagens,
encontrou e recolheu os sobreviventes do petroleiro Holandês LUCRECIA, torpedeado e afundado a
07/07/1940 pelo submarino alemão U-34, a cerca de 100 milhas para Oeste de Land’s End, Sudoeste de
Inglaterra, quando em viagem das Antilhas Holandesas para o porto de Falmouth.
Em meados da década de 50 o ALFERRAREDE, devido a um forte ciclone, garrou e encalhou na
praia de Algés, tendo sido safo com o auxílio dos salvadegos Portugueses PRAIA DA ADRAGA e D.
LUIS, no dia seguinte. De véspera o PRAIA DA ADRAGA do armador do vapor sinistrado e o
COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, vapor dos pilotos da barra do Tejo, fizeram várias tentativas
de desencalhe, porém a amarreta do último quebrou.
O ALFERRAREDE foi adquirido em 1961 pela armador Sofamar – Sociedade de Fainas de Mar e
Rio, Lisboa, tendo o seu nome sido alterado para JOÃO DIOGO (1), que o colocou no tráfego costeiro
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nacional, transportando produtos siderúrgicos, desde as instalações da Siderurgia, Seixal, para o porto de
Leixões e no regresso minério de ferro. Em 1963 em viagem do porto de Leixões para o rio Tejo, devido
ao denso nevoeiro, encalhou ao norte de Peniche, tendo sido considerado perda total.
BARRA DO DOURO DE NOVO ABERTA À NAVEGAÇÃO
Dois sugestivos aspectos da barra do Douro em 25/11/1935,
distinguindo-se à direita o grupo de bandeiras e disco içados no
mastro do cais do Marégrafo, sinal convencionado para a
entrada de vapores a reboque com calados não superiores a 15
pés de água, justificado por na ocasião da preia-mar sondar-se
apenas 14 pés de água no canal de navegabilidade, diante do
cais do Touro, conquanto a escala do Marégrafo, situada no
pontal da Cantareira, registava 19 pés. Em face da situação
vários vapores foram abrigar-se ao porto de Leixões ou seguiram viagem para outros portos, apenas tendo entrado sete
vapores, entre os quais os que se vê na imagem: Em cima, o
vapor carvoeiro Inglês MAUD LLEWELLYN, 76m/1.454tb,
Cardingan Shipping, Ltd, Cardiff, piloto Júlio Pinto de Carvalho, que vai de guinada a bombordo, pelo que o rebocador
LUSITÂNIA tenta trazê-lo a estibordo, a fim de entrar no
canal e em baixo, vê-se o vapor Português SILVA GOUVEIA,
72m/958tb, Sociedade Geral, Lisboa, piloto Hermínio Gonçalves Reis, passando diante do dique da Meia Laranja, auxiliado pelo rebocador NEIVA.
A 25/11/1935, pelas 11h00, devido à agitação marítima ter decrescido, recomeçou o movimento marítimo na barra do Douro, tendo entrado, com rebocador à proa até ao lugar dos Arribadouros, os seguintes vapores: Noruegueses DOURO, piloto Aires Pereira Franco; BRAVO I, piloto António Gonçalves
dos Reis; Ingleses MAUD LLEWELLYN, piloto Júlio Pinto de Carvalho; CRESSADO, piloto Elísio da
Silva Pereira; ESTRELLANO, piloto Eurico Pereira Franco; Portugueses COSTEIRO, piloto José Fernandes Amaro Júnior; SILVA GOUVEIA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o Holandês TIBERIUS, piloto Francisco Soares de Melo. Haviam mais vapores prontos para entrar a barra, no entanto
não o puderam fazer devido ao seu excessivo calado.
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NA SUA VIAGEM INAUGURAL O VAPOR ALEMÃO
“RABAT” SOFRE UM INCIDENTE Á ENTRADA
DA BARRA DO DOURO
A 21/01/1930, pelas 17h30, demandou a barra do
Douro, na sua viagem inaugural, o vapor Alemão
RABAT, 91m/2.719tb, nova e excelente unidade do
armador OPDR (Companhia Oldenburg Portuguesa), Hamburgo, de cujo porto procedia com carga
diversa.
Pouco tempo após a passagem pela bóia da barra e
já diante do cais Velho, apesar do seu bom governo
e máquina, sofreu uma estocada das águas de cima,
que o obrigou a ir de guinada para bombordo, pelo
que o piloto Eurico Pereira Franco, imediatamente
ordenou leme a estibordo e mais força na máquina,
a fim de ganhar governo e não obedecendo à manobra, mandou largar o ferro de estibordo e máquina
toda força à ré. Passado o perigo, virou o ferro e seguiu rio acima, sem mais percalços, até dar fundo no
lugar de Oeste da Cábrea, a dois ferros com ancorote dos pilotos pela popa e cabos passados para terra.
O “RABAT” vinha agenciado à firma Burmester & Cia. Lda.
O RABAT e o CEUTA, seu gémeo, foram empregues no tráfego de Hamburgo, Bremen, Roterdão e
Anvers para Portugal, Espanha, Marrocos e Canárias.
O INCIDENTE COM VAPOR NORUEGUÊS “AQUILA”
Vapor Norueguês AQUILA / Desenho de Rui Amaro /.
A 20.01.1930, pelas 17h30, quando o vapor
Norueguês AQUILA demandava a barra do Douro,
motivado por um golpe de mar desgovernou a bombordo, diante da Ponta do Dente, pelo que o piloto
António Gonçalves dos Reis mandou, imediatamente largar o ferro de estibordo e marcha toda a força à
ré, a fim de evitar o encalhe nas pedras. Contudo, ao
suspender o dito ferro e o vapor de marcha avante,
resultou que a amarra se partisse, e como tal perdeu
o ferro.
Logo a seguir ao incidente subira a bordo o piloto Júlio Pinto de Carvalho, que foi auxiliar o seu colega nas manobras de levar o vapor ao meio do rio. O AQUILA retomou a sua navegação para montante,
indo amarrar no lugar do cais do Cavaco com o único ferro que lhe restou, cabos para terra e ancorote
dos pilotos pela popa para Noroeste.
A 29.01.1943 enquanto em viagem de Kola para os EUA, a 500 milhas de Akureyri, Islandia, transportando madeira, foi torpedeado e afundado pelo U-255 com perda de toda a tripulação.
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VAPOR INGLÊS “HALCYON”
A 11.01.1930, pelas 09h55, entrou pela primeira vez na barra do Douro,
consignado aos agentes Kendall, Pinto Basto & Ca. Lda., Porto, o vapor Inglês
HALCYON, piloto Carlos
de Sousa Lopes, que procedia do porto de Londres
com carga diversa e foi
amarrar no lugar do Jones,
junto à ponte D. Luís, margem de Gaia, a dois ferros,
cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao
Noroeste.
A 05/11/1956 foi afundado no Suez para bloquear
o canal.
PERDA DE AMARRAS E SEU RESGATE ENQUANTO AS
EMBARCAÇÕES AGUARDAVAM ENTRADA
NOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES
O EHEA no porto de Amesterdão / autor desconhecido KNSM /.
A 11/01/1934, quando o vapor Português ZÉ
MANÉL se encontrava fundeado ao largo da costa,
aguardando a chegada do piloto, a fim de demandar
a barra do Douro, devido à forte ondulação e ao
vento intenso, que se fazia sentir, partira-se-lhe a
amarra, pelo que se perdeu o ferro de bombordo
com 15 braças de corrente. A 24/02 foi a vez do
vapor Sueco LENITA, piloto Francisco Soares de
Melo, perder um dos ferros, devido à forte nortada.
A 19/03 coube a vez ao vapor Holandês RHEA,
piloto Aires Pereira Franco, perder o ferro devido à
forte ondulação, o qual, logo de seguida, foi rocegado e recuperado, tendo aquele vapor demandado a
barra, sem mais percalços e a 31/03 o vapor Português VILLA FRANCA, piloto Delfim Duarte, também partiu a amarra, quando suspendia o ferro para se fazer à barra, contudo dois dias depois, quando da
sua saída da barra, foi rocegar o local e conseguiu pegar e recuperar o ferro perdido.
Nestas situações, os pilotos da barra ou os próprios capitães, para evitar perder a maré, ou com pessoal
de estiva já chamado, logo que a amarra era perdida, tomavam nota da posição pelas marcas em terra,
para aquando da saída voltarem ao local, e mais das vezes eram bem-sucedidos no resgate da amarra
perdida.A lancha de pilotar colaborava nessas operações.
Haviam casos de ao suspender a amarra, o ferro estar bem pegado no leito do oceano, na penedia ou
em qualquer naufrágio, e nesse caso para não haver demoras na entrada ou nas operações comerciais,
desmanilhavam a corrente da amarra, que era deixada no mar suspensa em bidões vazios, e aquando da
largada do porto, antes de seguirem viagem para o porto de destino, iam tentar a sua sorte para resgatar a
amarra.
Era um costume antigo, os armadores ou mesmo as companhias seguradoras gratificarem o pessoal
envolvido nessas operações, nomeadamente os pilotos da barra ou os capitães.
A 01/03/1943 foi bombardeado e afundado por aeronave ao largo de Nápoles.
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A LAITA "MARIA ADOZINDA" DESFAZ-SE NA PRAIA DO
OURIGO DEPOIS DE BATER E ARROMBAR NAS PEDRAS
DA PONTA DO DENTE
A 26/04/1928, ao fim da tarde, a população da
Foz do Douro, correu alarmada para a entrada da
barra, quasi que enchendo por completo o dique da
Meia Laranja e o paredão do Farolim da Barra, pois
fora dado sinal de que estava a naufragar uma
enbarcação.
De facto, assim era, e toda aquela gente assistia
impressionada às diversas fases do sinistro.
Acontecera que a 27 entraria em Leixões o paquete Alemão GOTHA, que vinha receber passageiros
para os portos do Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires.
Paquete GOTHA / NDL, Bremen /
Como esse vapor levava carga diversa, a laita
MARIA ADOZINDA, pertencente a David José de Pinho, da praça do Porto, esteve durante o dia de
ontem recebendo aquela que se lhe destinava e que era constituída m na sua maioria por caixas de vinho
do Porto, das firmas Borges & Irmão, Ramos Pinto, Calem e outras.
Logo que a carga ficou toda estivada a bordo, o mestre Candido Monteiro, ordenou, cerca das 18h30,
que o rebocador BURNAY 2º levasse a laita para Leixões, onde esperaria a chegada do paquete
GOTHA.
Com efeito, a viagem iniciou-se sem novidade a caminho da barra.
O mar apresentava-se com alguma agitação, fazendo-se sentir o vento fresco de sudoeste.
Quando o rebocador BURNAY 2º começou a demandar a barra com a laita, parece que devido ao mar
e ao vento, a MARIA ADOZINDA foi descaindo até que bateu nas pedras denominadas Ponta do Dente, que resultou abrir rombo e começar a naufragar.
A bordo do rebocador BURNAY 2º deram logo pelo desastre e como vissem que iriam também correr
perigo, pois ao largo já se formava mar de andaço, a machado cortaram a amarreta que puxava a laita,
livrando-se assim de iminente naufrágio.
O BURNAY 2º vendo-se livre, tratou de prestar socorro ao mestre da laita, Candido Monteiro e ao
outro tripulante que o acompanhava.
A abordagem, porém, não se podia fazer. Então, aqueles dois homens, metidos em boias, lançaram-se
ao mar, e foram recolhidos, embora com sacrifícios, pelo rebocador, que os trouxe rio acima, sem mais
novidade.
Nessa altura, da estação de pilotos da barra, na Foz do Douro, era pedido o socorro do salva-vidas da
Afurada, que não se fez demorar, mas já não puderam ser utilizados os seus serviços devido aos dois
náufragos estarem já a bordo do rebocador.
A MARIA ADOZINDA, porém, devido às vagas, e meio naufragada, andou balouçando por algum
tempo na entrada da barra, até que impelida pelas mesmas vagas foi dar à praia do Ourigo, ao norte do
castelo da Foz.
Momento depois, começou a desfazer-se, arremessando para o areal tanto a madeira do seu casco
como as caixas de vinho e outra mercadoria,
19
Algumas daquelas caixas já vinham desfeitas, vendo-se também ali muitas garrafas espalhadas.
O povo, em grande massa, acorreu àquela praia, começando a transportar para longe tudo o que podia,
até os guarda-freios e cobradores dos carros eléctrico e os passageiros iam ao areal buscar caixas para as
levar consigo, e os poucos condutores de veículos que naqueles tempos havia também procediam da
mesma forma. Pudera!
O guarda-fiscal ali de serviço viu-se impotente para obstar aquela pouca-vergonha, chegando a disparar alguns tiros para o ar. Foi preciso o auxílio da polícia da esquadra da Foz, para obrigar os populares
a colocarem-se á distancia.
Rara era a casa junto da praia, que não tivesse um falso ou alçapão, muito bem dissimulado, para
esconder o produtos e utensílios do saque dos naufrágios, e o meu avô materno também o tinha.
O guarda-fiscal vasculhava as casas ribeirinhas, mas muito raramente era bem-sucedida. Está claro,
que a instituição não possuía os meios rápidos de que hoje dispõem, pois iam a pé, a cavalo ou de carro
eléctrico, apesar de terem postos ao logo de toda a costa. Aqui na Foz do Douro parece que há quem
tenha garrafas de vinho do Porto deste naufrágio.
Contava-me o saudoso mestre-de-obras Fernando Amaral, aqui da Foz do Douro, que em adolescente,
vindo da obra em que trabalhava para os lados de Matosinhos, após um dia de trabalho, usualmente percorria o trajecto até sua casa pela praia, e no dia do naufrágio da MARIA ADOZINDA, começou a
encontrar muita caixa de vinho do Porto depositada na restinga, e vai daí há que levar uma caixita ao
ombro para casa, quando se vê no meio do silvar de balas disparadas pelas praças da guarda-fiscal, e há
que largar a caixita e pôr-se ao largo. A guarda também exagerava!
Aqui no rio Douro, mais propriamente no lugar do Quadro da Alfandega, um certo dia houve incêndio
na carga de fardos de algodão que estava à descarga de um vapor, e há que alijar fardos ao rio, uns afundavam-se outros flutuavam e vinham ao sabor da vazante, e o pessoal ribeirinho, há que sacar uns fardozitos, que ainda valiam uns bons mil reis, para as suas casas, só que passadas algumas horas os bombeiros não tinham mãos a medir, com tanto fardo a arder, pois por fora estavam chamucados e molhados
mas no interior como ainda estavam secos, o lume reacendeu-se e começaram a arder, e a guarda-fiscal
a levar para o posto os "imprudentes contrabandistas".
Os prejuízos da perda da laita e da sua carga foram importantes mas não se chegou a saber os valores
calculados.
Laita (lighter) era a designação muito em uso aqui no Norte para batelão ou fragata.
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RECORDANDO O ENCALHE E PERDA DO VAPOR
PORTUGUÊS "ANGRA" A SUL DA BARRA DO DOURO
O vapor ANGRA numa das suas vindas ao rio Douro /foto de
autor desconhecido - Colecção F. Cabral, Porto /.
A 27/12./1933, pelas 00h30, navegava o vapor
Português ANGRA de norte para sul, rumando à
barra do Douro, sob vento fresco de oeste e noroeste, além de vaga alterosa, a cerca de seis milhas a
noroeste do farol da Boa Nova, e reconhecida pelo
comandante a impossibilidade de poder fundear no
ancoradouro usual, a fim de aguardar o piloto da
barra e não tendo hipóteses de reconhecer, com precisão, qualquer ponto de referência na costa, foi
forçado a pairar ao largo e a tomar todas as precauções, que as condições de mau tempo o exigiam para
uma boa segurança e boa navegabilidade do vapor.
Desde então, passou a pairar com proas de 22º NW e 22º SE em períodos respectivamente de uma e
meia hora, tendo o cuidado de prumar quando o vapor navegava, principalmente a sueste, para assim
poder obter uma posição aproximada, acusando essas sondagens entre quinze e dezoito braças. Cerca
das 04h50, como se tornavam mais intensos os aguaceiros de noroeste, o que cerrava por completo a
visibilidade, o capitão resolveu desandar para oeste, mandando meter leme todo a estibordo e máquina
toda força avante, no sentido de conseguir melhor governo.
Apesar de todas aquelas precauções, a força do vento e mar aliada a fortes correntes de água em direcção a terra, ocasionaram o vapor não obedecer de imediato, sendo certamente impelido para a costa.
Com grande surpresa, às 05h10, sentira-se um violento choque, a princípio tornado como forte golpe de
mar, contudo um novo choque veio certificar, que o vapor batera numa rocha.
Desde logo, todos os esforços foram feitos no sentido de se salvar o vapor, seu carregamento e vidas,
o que em breve se verificou ser de todo impossível, visto que o vapor não se movia, ao mesmo tempo
que o primeiro maquinista se apresentava ao capitão, informando que a casa das caldeiras e da máquina
estavam a ser invadidas pelas águas, por cuja razão logo foram pedidos socorros pela telegrafia sem fios
e pela sirene de bordo, que silvava intermitentemente.
O mar desde logo, apoderou-se do vapor, ao ponto de se tornar impossível a permanência em qualquer
lugar, a não ser à popa, para onde foi ordenada a concentração de toda a equipagem, sem que se pudessem salvar os documentos de bordo e da tripulação, a qual ficou a aguardar a chegada de socorros, até
que pelo amanhecer, se reconheceu estar o vapor encalhado junto das pedras denominadas do Cão, na
povoação de Lavadores, a sul do cabedelo da barra do Douro
Dado o alarme, compareceram por terra as Corporações de Bombeiros Voluntários de Coimbrões,
Carvalhos, Valadares, Esmoriz, Matosinhos-Leça, Leixões, Leixões, Porto e Portuenses com o seu
material de salvamento adequado, tendo sido estabelecido com o vapor sinistrado um cabo de vaivém, e
reconhecido o perigo iminente da permanência a bordo, foi pelo comandante ordenado o abandono do
vapor e o consequente resgate da sua tripulação, através daquele meio de salvamento, lançado pelos
Voluntários de Matosinhos-Leça.
Dado a barra do Douro estar encerrada à navegação, devido à forte maresia existente, o que não permitia a saída dos salva-vidas locais, vindo do porto de Leixões aproximou-se o salva-vidas motor
CARVALHO ARAÚJO, sendo tripulado pelo seu patrão e o motorista, coadjuvados pelos pilotos Alfredo Pereira Franco e José Fernandes Amaro Júnior e o marinheiro da corporação Carlos Guedes. Às
06h15 o referido salva-vidas iniciou várias tentativas arriscadas de abordagem ao vapor naufragado sem
qualquer sucesso, devido à força do mar, pelo que às 09h40, após reconhecerem que a tripulação estava
a salvo, regressaram ao porto de Leixões. A 08/07/1934 foram todos aqueles elementos do salva-vidas
agraciados pelo ISN com diplomas de louvor, pelos serviços prestados. Os rebocadores TRITÃO,
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MARS 2º, BURNAY 2º e VOUGA 1º fizeram-se à barra mas foram impedidos de sair, devido à forte
agitação marítima, que se começou a fazer sentir.
O vapor ANGRA encalhado junto da povoação de Lavadores,
V. N. de Gaia / Imprensa diária - Colecção F. Cabral, Porto /.
Em Lavadores, junto ao naufrágio, marcaram presença as seguintes entidades marítimas: Cdte Pais
Amaral, Chefe do Departamento Maritimo do Norte; Patrão-Mór da Capitania, António Rodrigues;
Sota-piloto-mor António Francisco de Matos; Cabopiloto Alexandre Meireles, e alguns pilotos da barra, que coadjuvaram os bombeiros, tendo-se destacado os pilotos Joaquim Alves Matias e Pedro Reis
da Luz.
Este relato é parte do que constava no respectivo “protesto de mar” apresentado pelo capitão à autoridade marítima a 28/12 e do qual constava também o seguinte: Em virtude do que fica exposto, reuniu o
capitão, os seus oficiais e principais elementos da equipagem e disse na presença dos mesmos, que em
nome do proprietário do vapor, carregadores, recebedores e pessoas outras nele interessadas e no seu
carregamento, protestava contra força maior (mar, vento, correntes de águas e nevoeiro), que ocasionou
o sinistro sucedido e contra quem de direito for e pertencer posse pela perda total do vapor e seu carregamento. E, por ser assim verdade, mandou o capitão lavrar o presente protesto, que depois de lido o
assinou com os seguintes elementos da tripulação: Imediato, 1º maquinista, 2º piloto, contra-mestre e
um marinheiro.
O ANGRA, que era capitaneado pelo Cmte Francisco José de Brito e procedia dos portos de Londres, Hamburgo e Le Havre, transportando cerca de
700 toneladas de carga diversa, a maior parte da qual
destinada a importadores da região do Porto, e destinava-se a Lisboa e Ilhas.
Os náufragos do vapor ANGRA / O comércio do Porto /.
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BARRA DO DOURO BASTANTE ASSOREADA
E A NAVEGAÇÃO A AGUARDAR MELHOR MARÉ
NA BACIA DO PORTO DE LEIXÕES
O vapor PÊRO DE ALENQUER na doca nº 1 do porto de
Leixões em 1967 / foto Rui Amaro /.
A 11/12/1933, encontrava-se a barra do Douro
bastante assoreada, desde há alguns dias, com 13
pés na preia-mar. Em face da difícil situação toda a
navegação arribava ao porto de Leixões, a fim de
aliviar parte da carga para laitas, que mais tarde a
transportariam para o rio Douro. Naquele dia encontravam-se fundeados na bacia, a aguardar melhor
maré para demandarem a barra do Douro, os seguintes vapores: Portugueses PERO DE ALENQUER,
ALFERRAREDE, LOBITO e MALANGE; Ingleses LYLLEBURN, OTTERBURN e OTTINGE;
Alemães KRONOS, SATURN, CEUTA e LARACHE; Estoniano GOL; Francês MONCOUSSU; Dinamarquês JOHANNES MAERSK e o Sueco LENNA.
O LUGRE-MOTOR BACALHOEIRO "SANTA IZABEL"
SOFRE UM ENCALHE Á SAÍDA DA BARRA DO DOURO
O SANTA IZABEL na Gafanha da Nazaré, ria de Aveiro /foto de
autor desconhecido /.
A 19/11/1933, pelas 08h00, quando o lugre-motor
bacalhoeiro SANTA IZABEL, da praça de Aveiro, se
preparava para abandonar a barra do Douro, cuja
manobra era dirigida pelo piloto António Duarte, estranhamente topou num banco de areia submerso de formação recente, ficando encalhado de popa. Dado o
alarme, acorreram as lanchas dos pilotos e os rebocadores LUSITÂNIA, MARS 2º e NEIVA, não tendo
sido necessários os seus serviços. O navio safou-se cerca das 11h00 pelos seus próprios meios e saiu a
barra, tomando o rumo do sul.
O SANTA IZABEL entrara há dias vindo dos pesqueiros da Terra Nova e Groenlândia, trazendo nos
seus porões cerca de 6.000 quintais de bacalhau. No entanto, devido ao seu calado de água ficara impossibilitado de demandar as instalações da Gafanha da Nazaré, pelo que arribou ao rio Douro, a fim de
desembarcar a sua companha de pescadores mas também aliviar-se de alguns quintais de bacalhau, que
seriam transportados para Aveiro por uma fragata e ainda aguardar maré suficiente na barra de Aveiro
para onde rumou, após se ter safo da coroa de areia. Entretanto, foram tomadas as providências para se
dragar o local do encalhe, que se situava a meio do canal de navegação.
O SANTA IZABEL, (45 m / 345,25 tb) é entregue 1929 por Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha
da Nazaré, à Empresa de Pesca de Aveiro, Lda, Aveiro, como lugre à vela. Em 1932 é instalado um
motor auxiliar. O SANTA IZABEL foi um dos primeiros lugres à vela, juntamente com o seus gémeos
SANTA MAFALDA e SANTA JOANA também do mesmo armador Aveireinse, e ainda o Vianês
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SANTA LUZIA, a demandar os perigosos e gelados pesqueiros da Groenlândia, os quais foram bemsucedidos nas suas capturas, na campanha de 1931.
MAU TEMPO NO PORTO DE LEIXÕES E PILOTOS A
BORDO PARA QUALQUER MANOBRA DE EMERGÊNCIA
Bacia do porto de Leixões em dia de ciclone
A 16/11/1933, pelas 16h00, foram chamados dois
pilotos da estação da Foz do Douro, a fim de seguirem para Leixões para reforçarem o reduzido número de pilotos efectivos daquele porto, e para embarcarem a bordo de vapores fundeados na bacia do porto de Leixões, para qualquer manobra de emergência, devido ao mau tempo e maresia, que se estava a
desencadear. Essa tarefa coube aos pilotos Elísio da Silva Pereira e Pedro Reis da Luz.
Às 18h00, a fim de estarem de prevenção para qualquer eventualidade, alguns pilotos foram para bordo dos seguintes vapores: Portugueses NRP VOUGA, piloto Manuel Pinto da Costa; NRP DIU, piloto
Pedro Reis da Luz; CUBANGO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o pescador FAFE, piloto Elísio
da Silva Pereira; Espanhol ALDECOA, piloto Júlio Pinto de Almeida e às 20h00 fez-se ao porto, o
paquete Holandês ZEELANDIA, piloto José Fernandes Tato, tendo saído às 22h00, piloto Alfredo
Pereira Franco. A lancha P1 abordou aquele paquete da Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real
Holandesa), Amesterdão, entre molhes, para embarque e desembarque dos respectivos pilotos.
ZEELANDIA /postal da KHL /.
Em 21/07/1910 é a viagem inaugural de Amesterdão, Southampton, Cherburgo, Vigo, Leixões; Lisboa, Las Palmas, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santps, Montevideo, Buenos Aires.
Em 03/1918 é requisitado pelo Governo dos EUA
para o transporte de tropas; 1919 e, devolvido ao
seu armador, reinicia o serviço Europa / Rio da Prata.
Em 05/1936 chega a Hendrickido Ambacht para demolição.
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O VAPOR FRANCÊS "PENERF" SOFRE INCIDENTE
NA BARRA
A 17/02/1935, pelas 15h00, em 15 pés de calado entrou
a barra o vapor Francês PENERF, piloto José Fernandes Amaro Júnior, o qual já perto do cais do Touro
desgovernou demasiado a bombordo devido à correnteza de águas de cheia e sobretudo ao seu péssimo governo, pelo que aquele piloto mandou meter leme todo a
estibordo mas aliviando-o de imediato para não bater
com a popa no enrocamento do cais, contudo insistiu,
teimosamente em não largar os ferros e ordenou ao
capitão mais força na máquina, correndo o vapor pela
beirada da margem norte até alcançar o lugar da Meia
Laranja, felizmente sem topar nas pedras, acabando por
obedecer ao leme e entrando no canal, tudo isto com
certo sangue frio.
O vapor “PENERF”, que procedia de St. Nazaire com carga diversa, seguiu rio acima até ao ancoradouro do lugar dos Vanzelleres, sempre a governar mal, onde deu fundo a dois ferros e ancorote dos pilotos
pela popa, além de estabelecer cabos para terra.
O PENERF, foi torpedeado e afundado pelo submarino Inglês HMS ULTON (P53), Lt C. E. Hunt
(DSC, RN), ao largo do cabo de Antibes, costa Francesa do Mediterrâneo, quando em viagem de Nice
para Port Vendres, sob controlo da França ocupada, governo de Vichy, tendo desaparecido 20 tripulantes de um loteamento de 31, e ainda 3 guardas italianos de uma guarnição de 7.
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O NAUFRÁGIO DO PAQUETE "ORANIA" NO PORTO DE
LEIXÕES POR TER SIDO ABALROADO
PELO PAQUETE "LOANDA"
ORANIA / Postal oficial da Koninklijke Hollandsche Lloyd
/.
O ORANIA, 142m/ 9.763tb, vindo da América do Sul
com escala pelo porto de Lisboa, consignado aos agentes
Orey Antunes & Cia, Lda, do Porto, aparecera à vista
pelas 07h00 de 19/12/1934, e apesar do mau tempo que se
fazia sentir, foi decidido dar entrada àquele paquete, dado
que vinha desembarcar poucos passageiros e alguma carga, e como tal demoraria no máximo umas quatro horas.
A lancha de pilotar P1 tentou, por várias vezes, fazer-se
ao largo, contudo a forte maresia, cujos vagalhões se
vinham desfazer em espuma entre molhes e nas praias
vizinhas, galgando os dois paredões portuários, não permitia a sua saída, e às 12h00, conduzindo o piloto, saiu o
rebocador MARS 2º, muito possivelmente levando a reboque a catraia P5 para manobras de abordagem, que o fez
embarcar com sucesso e o ORANIA demandou o porto sem percalços, fundeando a meio porto a dois ferros,
espaço exíguo, devido à aglomeração de outros 12 vapores e mais embarcações de pequeno porte e de seguida foi
içado no mastro do castelo de Leça o sinal de porto encerrado.
LOANDA / (c) Photo purchased from A. Duncan in the 60's
- My own collection /.
O paquete LOANDA, 127m/ 5.085tb, procedente do
porto de Lisboa, que vinha receber carga para vários
portos de Angola, sem que se previsse, e segundo consta,
o seu capitão, um veterano nas suas vindas ao porto de
Leixões, entendera que ele tinha prioridade sobre o
ORANIA, por ter chegado anteriormente, e por isso não
deveria ficar ao largo, só que demandou o porto sem a
presença física de um piloto da barra, e ainda para mais
com sinal negativo, já acima referido, que estranhamente parece não ter sido visível de bordo.
A bordo do vapor Norueguês BJORNOY, 80m/ 1.493tb, fundeado na covada do molhe Sul, que de véspera
estivera à barra do Douro e devido à forte maresia não entrara, tendo-se ido abrigar à bacia do porto de Leixões,
juntamente com mais 10 vapores, encontrava-se o piloto José Fernandes Amaro Júnior, meu pai, que permanecia
a bordo, para orientar qualquer manobra de emergência, que viesse a ser necessária devido ao mau tempo, assim
como os seus outros colegas embarcados nos outros vapores, testemunhara o naufrágio, e prevendo o desastre que
se avizinhava, o meu pai chamou o capitão à ponte, e disse-lhe, o LOANDA vem com demasiado andamento e
embalado pela ondulação não vai conseguir estancar, o espaço de manobra é curto e de certeza a sua proa vai
entrar pelo costado, a meia-nau, zona de caldeiras e máquina, do ORANIA, e vai ser uma grande tragédia, jamais
vista neste porto e acrescentou, que ele mandasse preparar as baleeiras para prestar auxilio aos muitos náufragos,
158 tripulantes, 121 passageiros, e ainda um razoável número de pessoal de terra, e de regresso à ponte o capitão
apareceu de máquina fotográfica, começando a disparar a objectiva.
O capitão Laurens Maars, do ORANIA, prevendo o embate, dá ordem para que todos a bordo se segurassem,
enquanto o LOANDA, expelindo imenso fumo pela chaminé, vê-se diante do ORANIA, e sem espaço de manobra, de marcha toda força à ré, sem conseguir deter-se, larga os dois ferros, e embate estrondosamente no ORANIA por ré da ponte de comando, abrindo-lhe uma enorme brecha desde a coberta superior até a linha de água,
por onde começa a entrar água a rodos, ao mesmo tempo que o seu capitão, conscientemente manda descarregar
as caldeiras, a fim de evitar uma grande explosão. De bordo ergue-se um coro de gritos de pavor, nomeadamente
dos passageiros, que procuravam socorro, apesar da tripulação se mostrar relativamente calma.
http://www.archeosousmarine.net/orania.html (Sequência fotográfica obtida pela objectiva do tripulante Kurt Balts-
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chun, do vapor Alemão CEUTA e publicada na l'Illustration nº 4801 de 09/03/1935).
O ORANIA começa a adornar a bombordo, e em pouco tempo acaba de ficar completamente tombado e semi
submerso. Todo o pessoal a bordo é salvo pelos meios de salvamento do vapor, por baleeiras de outros navios e
por embarcações portuárias, incluindo o salva-vidas do ISN.
Em face da situação, o LOANDA foi intimado a abandonar o porto, assim como os vapores BJORNOY,
OTTINGE, KRONOS, GONÇALO VELHO, MINA e ODYSSEUS, que se fizeram ao largo, tendo os respectivos
pilotos desembarcado. Os vapores IBO, PADUA, CEUTA e MARIVALDES continuaram fundeados na Bacia,
com pilotos embarcados.
Chegada a notícia do naufrágio à cidade do Porto e arredores, os cais de Leixões encheram-se de populares, e
nos dias seguintes a romagem de curiosos continuava. Nas praias das proximidades do porto de Leixões, a guarda-fiscal coadjuvada pela PSP procedia a uma rigorosa vigilância, a fim de impedir que fossem "pilhados" por
estranhos aos serviços marítimos, os materiais e restos de bagagens que o mar se tinha encarregado de arrebatar
do interior do paquete. Também como é usual várias companhias de salvamento começaram a afluir ao porto de
Leixões, dentre as quais a A/S Em; a Svitzer's Bjerg, de Copenhaga, com o seu salvadego VALKYRIEN, que
passado alguns dias tentou deslocar o ORANIA para área portuária que não obstruísse o movimento marítimo.
O destroço do ORANIA permaneceu por muito tempo,
e por duas vezes flutuou e outras duas vezes se afundou,
embora tivesse sido retirado do local do acidente, e dizse que só não foi recuperado, devido a interesses alheios
às autoridades marítimo-portuárias e ao próprio armador,
a Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real Holandesa), de Amesterdão, que em 1935 abandonou o serviço
de passageiros devido a um litígio com o porto de Leixões, tendo os seus outros dois paquetes, o FLANDRIA
e o ZEELANDIA, e mesmo os navios de carga deixado
de escalar portos Portugueses receando arresto dos mesmos, só regressando a Leixões, com um navio já na
década de 70. Ao que parece o navio dava mais dinheiro
no fundo, com a tentativa de recuperação, que a flutuar.
Até que alguém disse basta! Daí que veio a ordem para o
demolir.
Nos trabalhos de tentativa de reflutuação do ORANIA, e da sua deslocação para área que não obstruísse o
movimento portuário, o que ocorreu por várias vezes, tomaram parte os salvadegos CABO ESPICHEL e CABO
SARDÃO, do porto de Lisboa (AGPL).
A companhia Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real Holandesa) foi fundada em 1899, passando a dedicarse ao transporte de gado desde América do Sul para a Europa. O comércio do gado terminou em 1903, quando o
Governo Britânico proibiu a importação de gado vivo devido a um surto epidémico na Argentina e em 1906 a
companhia voltou-se para o transporte de passageiros e emigrantes a partir do porto de Amesterdão com escalas
nos portos de Boulogne-sur-Mer, Plymouth, Corunha, Lisboa, Las Palnas, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro,
Santos, Montevideo e Buenos Aires, e mais tarde passou também a utilizar o porto de Leixões. Entre 1917 e 1919
a companhia também fez algumas escalas em Nova Iorque. O serviço de passageiros cessara em 1935 devido aos
seus navios deixaram de escalar os portos Portugueses de Leixões e Lisboa, pelas razões já acima relatadas, portos tradicionalmente de emigração compensadora para o Brasil e Rio da Prata, mas em contra partida continuou e
desenvolveu o serviço de carga para os portos do Brasil e Rio da Prata, e em 1981 foi incorporada no grupo Nedlloyd, através da KNSM.
Relativamente aos navios demandarem o porto de Leixões sem a presença fisica de piloto da barra ou ao sinal,
posso dizer, porque assisti a muitos casos, que até â década de 50, houveram navios que acabados de chegar ou
estivessem fundeados ao largo, e afim de se abrigarem do mau tempo e mar que estava deteriorar-se, iam-se aproximando dos molhes e mais tarde do farol do Esporão e aí vinham debaixo de mar, riscando perigosamente na
vaga, e raramente abortavam a manobra de entrada, e quando os pilotos, no seu posto de vigia, o antigo torreão do
castelo de Leça, davam por ela, e corriam para a lancha de pilotar, no cais do Marégrafo, já o navio estava dentro
da bacia, salvo se houvesse sinal de porto encerrado.
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O VAPOR ALEMÃO "CEUTA" SOFRE ACIDENTE GRAVE
AO DEMANDAR O RIO DOURO
O CEUTA encalhado no lugar da Praia de Baixo / Jornal O
COMERCIO DO PORTO /.
A 16/11/1935, correu célere pela cidade do Porto, a
notícia do encalhe dum vapor Alemão, tendo-se posto, de
tal maneira, em evidência os perigos gravíssimos que
continuavam a oferecer a entrada da barra. Como sempre
acontecia, a imaginação popular ferveu, aumentando as
proporções do acidente, e vendo um número interminável
de vítimas…
O desastre que poderia, de facto, ter sido de consequências graves, mercê da rapidez dos socorros, não
assumiu tais proporções.
De manhã cedo, antes das 07h00, o vapor Alemão
CEUTA baloiçava a uma pequena distância da barra,
esperando maré para entrar. O mar, um tanto agitado, não
oferecia, ainda, condições favoráveis aos desejos dos tripulantes do CEUTA, mas sobretudo aos pilotos da barra.
Às 07h30, o piloto-mór António Joaquim de Matos mandou içar nos mastros do cais do Marégrafo e do Castelo
da Foz os grupos de galhardetes indicativos do respectivo calado de água, e o CEUTA dirigido pelo piloto José
António da Fonseca, a principio sem apresentar qualquer percalço, contudo quando passava diante do dique da
Meia Laranja, devido a barra apertada, e um estoque de água repentino, e ainda à geografia do local, que obrigava
a uma manobra bastante cuidadosa para estibordo, devido ao encurvamento do canal de navegabilidade, acabando
por ser impelido, lateralmente pela corrente, para bombordo, indo encalhar junto do enrocamento do lugar denominado de Praia de Baixo, parte oeste do pontal da Cantareira, ali junto à estação dos pilotos, apesar de ter lançado à àgua o ferro de estibordo, que acabou por suspender na esperança de ir ao canal
Apesar da má posição em que o vapor ficou, o que avolumava uma grave ameaça, não houve a bordo grande
pânico, mostrando os seus tripulantes uma relativa serenidade.
Dada a impossibilidade do CEUTA se safar, naquele momento, os pilotos trataram imediatamente de espiar o
vapor, estabelecendo, assim, dois fortes cabos de arame à proa, que foram amarrados em terra, nos peorizes do
cais do Marégrafo. Lançaram, também, duas fortes espias à popa do CEUTA, uma presa a um ancorote dos pilotos, ao lançante para o rio pelo sudoeste, e outra a um peoris do cais da Meia Laranja.
Feitas as amarrações, por intermédio do pessoal dos pilotos da barra, que se serviram, ainda, de duas das suas
lanchas das amarrações, procedeu-se à descarga duma grande parte da mercadoria, a fim de se aliviar o CEUTA,
no sentido de se aproveitar a maré da noite para o pôr a flutuar.
Descarregou-se, assim, para algumas barcaças, que foram rebocadas para ali por uma lancha a motor e pelo
rebocador fluvial DEODATO, empregando-se nessa árdua tarefa o pessoal de estiva do rio Douro, sob a direcção
do mestre estivador António Duarte.
O vapor CEUTA / OPDR - Reinhart Schmelzkopf /.
Além do DEODATO, compareceram, também, no
local, os rebocadores LUSITANIA e o NEIVA, sendo,
naquele momento, desnecessários os seus serviços. Permaneceram, no entanto, ali, na eventualidade de perigo.
O rebocador MARS 2º, que estava em Leixões, veio até
à barra, mas retirou novamente.
Gesto interessante e digno de registo foi o dos pilotos
da barra. Logo após o acidente, subiram para bordo do
CEUTA, ajudando, com verdadeiro afã, o seu colega e os tripulantes do vapor Alemão. Estes sensibilizados, tiveram palavras de viva gratidão para os prestáveis práticos.
Às 17h00, nas imediações da praia de Baixo, nos cais cais próximos, via-se uma multidão numerosa, seguindo,
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atentamente, os trabalhos de desencalhe do CEUTA. Apesar da chuva e do vento, por vezes rigorosos, a multidão
não arredou dali. Via-se, ainda, grande número de automóveis, na sua maioria do Porto e Matosinhos.
Era um momento de ansiedade.
Às 17h30, orientados pelos pilotos da barra, o rebocador LUSITANIA passou um cabo de reboque à popa do
vapor CEUTA; e o NEIVA passou, também um cabo à proa do mesmo vapor. Os dois rebocadores fizeram, com
prudência e precisão, umas manobras rápidas. O CEUTA, em poucos momentos, desencalhava, baloiçando, já
sem perigo, nas águas revoltas e espumantes. De todas as bocas saíram expressões de alegria e as usuais salva de
palmas.
A tripulação do CEUTA, espalhada pelo convés, exteriorizava a sua grande satisfação. O seu vapor estava,
absolutamente salvo.
O vapor CEUTA, conduzido pelos dois rebocadores, tomou, então, a direcção do canal. Seguiu rio acima, indo
dar fundo no lugar do cais do Cavaco, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra, e ancorote dos pilotos pela
pôpa ao lançante para noroeste.
O vapor CEUTA que parece ter sofrido ligeiras amolgadelas no seu fundo, procedia do porto de Hamburgo,
com carga diversa, parte dela destinada a diversas firmas importadoras da cidade do Porto, além de dez passageiros, sendo dois deles para o Porto, e vinha consignado aos agentes Burmester & Cia, Lda., da rua da Reboleira.
Antes da entrada do CEUTA, demandara a barra o vapor Português SAN MIGUEL, de idêntico porte, piloto
Manuel de Oliveira Alegre, felizmente sem qualquer dificuldade, contudo o vapor Português COSTEIRO, que
devido ao acidente, ficara impedido de transpor a barra, tomou o rumo do sul, dirigindo-se ao porto de Lisboa, por
instruções do seu armador, levando a bordo o piloto Elísio da Silva Pereira.
Cenários em ocasiões de águas de cima, infestos, ronhentas, quebra de leme ou falha de máquina, era o quotidiano da barra do Douro e pela prática ganha, assistindo à passagem das navios, a partir do cais Velho, a garotada
notando que eles tomavam a direcção das pedras ou da restinga do Cabedelo, era vê-los gesticulando e ouvi-los
bradando a usual expressão de comando “leggo starboard/port anchor”, mesmo antes de escutarem a voz do
comandante ou do piloto da barra, dando ordem para a proa no sentido de se lançar o ferro.
O SAFI ex-CEUTA amarrado no lugar do cais do Monchique,
Rio Douro, em 1956 / foto F. Cabral /.
O CEUTA é atacado e afundado durante uma incursão
da "Royal Air Force" a Roterdão, contudo mais tarde foi
posto a flutuar e reparado, regressando ao serviço.
A 05/1945 o CEUTA é confiscado pelos Britânicos em
Kiel como presa de guerra.
A 03/10/1946, o CEUTA é entregue ao Ministário da
Guerra e Transportes (MOWT), Londres, alterando o
nome para EMPIRE CAMEL, o qual pouco tempo
depois visitava o porto de Leixões, a fim de transportar
para Inglaterra um carregamento completo de cortiça em
fardos.
29
MESTRE EUSÉBIO CONDUZ DE ENTRADA O VAPOR
ESTONIANO "TAAT" NUM DIA DE INUSITADO
MOVIMENTO DE NAVIOS NA BARRA DO DOURO
Mestre Eusébio Amaro
A 04/11/1935, foi admitido para mestre das lanchas de pilotar, tendo tomado a seu cargo a
lancha P4, da barra do Douro, Cantareira, Eusébio Fernandes Amaro, que se candidatara a
uma de três vagas para piloto da
barra no concurso de 25/01/1935,
tendo sido excluído por ter ficado
em quarto lugar.
A lancha P4 em 1945 /foto de autor desconhecido/.
Aquele mestre, que era um destemido e experimentado
mareante das barras do Douro e Leixões, fora incumbido
pelo piloto-mor António Joaquim de Matos de embarcar
e conduzir de entrada o vapor carvoeiro Estoniano
TAAT, a fim de não perder a maré, no ano de 1937, num
dia de inusitado movimento de entradas e saídas de
navios na barra do Douro e mudanças de ancoradouro no
rio, tendo conduzido aquele vapor até ter sido substituído junto do lugar do Ouro por um piloto da barra, que
vinha numa lancha a caminho da Cantareira, após ter concluído o seu serviço de entrada de um outro vapor.
Competia ao piloto-mor na falta de pilotos ter sido ele a conduzir as manobras de entrada do vapor TAAT, mas
possivelmente estaria ocupado com outros afazeres ou por qualquer outro motivo, tendo entendido que aquele
mestre teria competência suficiente para o substituir. Note-se que para se ter uma ideia do movimento marítimo
no Douro naquele dia, a corporação era composta de cerca de 33 pilotos, número que incluia 7 em Leixões, entre
graduados e subalternos.
Mestre Eusébio, que em ocasiões de vidas em perigo na barra, não hesitava, e juntamente com o motorista e o
marinheiro avançava com a sua lancha para o local do sinistro, mesmo sem autorização dos seus superiores, nasceu na Foz do Douro, era irmão do piloto José Fernandes Amaro Júnior, sobrinho do sota-piloto-mor Manuel de
Oliveira Alegre, parente do piloto João dos Santos Galvão, que foi director do INPP e ainda tio do autor do Blogue. Deve-se frisar que no passado as embarcações dos pilotos eram alternativas às lanchas salva-vidas a remos
do ISN, motivo porque esta instituição agraciava amiudamente as várias corporações de pilotos espalhadas pelo
país.
TAAT na década de 50 / foto de autor desconhecido /.
O TAAT, a 10/04/1940, em trânsito de Gotenburgo
para Londres, com um carregamento completo de madeira, foi declarado presa de guerra no porto de Bergen pelos
ocupantes Nazis da Noruega, tendo rumado ao porto de
Hamburgo.
A 18/02/1941, devido ao acordo secreto entre a Alemanha e a União Soviética, e apesar de inactivo, arvorou o
pavilhão da União Soviética.
A 28/06/1941, desfeito o acordo, hasteou novamente a bandeira Germânica e passou a servir a "Kriegsmarine.
No final da guerra, encontrava-se muito danificado no porto de Dinamarquês de Fredericia, onde a 25/06/1945 foi
confiscado como presa de guerra, tendo sido entregue ao MOWT (Ministério dos Transportes Britânicos, Londres).
Antes e no pós-guerra, como TAAT ou WEAR, era um frequentador regular transportando carvão do País de
Gales e no retorno levava toros de pinheiro para serem utilizados como esteios nas minas de carvão.
30
O PILOTO JOSÉ FERNANDES TATO POR SORTEIO VAI
PRESTAR SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES EM
SUBSTITUIÇÃO DO SEU COLEGA CARLOS DE SOUSA
LOPES QUE REGRESSA À BARRA DO DOURO
A 10/04/1935, pelas 14h00, foi efectuado um sorteio para escolher um dos pilotos da estação da Cantareira, que
iria substituir na secção de Leça da Palmeira, o piloto Carlos de Sousa Lopes, que terminado o seu tempo de serviço naquele porto regressaria à Foz do Douro.
Os pilotos que entraram no sorteio foram os seguintes: Eurico Pereira Franco, Aires Pereira Franco, Pedro Reis
da Luz, João António da Fonseca, António Gonçalves dos Reis, Hermínio Gonçalves dos Reis, Francisco Luís
Gonçalves, Francisco Piedade, Joel da Cunha Monteiro, José Fernandes Tato, Bento da Costa, Francisco Soares
de Melo, Delfim Duarte e António Duarte. A sorte caiu no piloto José Fernandes Tato, tendo seguido para o porto
de Leixões e apresentando-se na sede da corporação à Foz do Douro, o piloto Carlos de Sousa Lopes.
A 19/04/1935, pelas 10h00, apresentou-se ao capitão do porto de Leixões o sota-piloto-mor António da Silva
Pereira (Carola), que foi chefiar a secção da corporação de pilotos em Leça da Palmeira em substituição do seu
colega António Joaquim de Matos, que regressou à sede, na Foz do Douro.
A FROTA BACALHOEIRA PORTUENSE PREPARA-SE
E RUMA AOS PESQUEIROS DOS GRANDES
BANCOS DA TERRA NOVA E GROENLÂNDIA
Lugres bacalhoeiros em Massarelos, rio Douro, distinguindo-se o MARIA CARLOTA pintado de cor branca /foto de
autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto/.
Nos meses de Abril e Maio de 1935, os lugres bacalhoeiros à vela ou com motor auxiliar da praça do Porto
ou de outros portos de registo, que estiveram a hibernar e
a sofrer beneficiações com vista à campanha do ano de
1935, começaram a largar do rio Douro com rumo aos
grandes bancos da Terra Nova e Groenlândia, aproveitando as nortadas frescas, que se faziam sentir ao largo da
barra do Douro, e próprias daquela época do ano.
A 27/04 saiu o MARIA CARLOTA, 42m/230tb, piloto
José Fernandes Amaro Júnior. A 01/05 foi de saída o
PALMIRINHA, 38m/269tb, conduzido pelo mesmo piloto e na sua popa ia o PAÇOS DE BRANDÃO,
39m/187tb, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Este
último navio foi um dos dois derradeiros puros lugres à
vela da conhecida e famosa “Portuguese White Fleet”,
que terminou os seus dias na década de 50 do século XX, no fundo dos mares da Terra Nova. O outro foi o elegante ANA MARIA, 51m/271tb, do Porto. ex ARGUS, da Parceria Geral de Pescarias, de Lisboa, construído no
ano de 1873, pelos estaleiros de Dundee/Escócia, também com o nome de ARGUS.
A 28/05, o NAVEGADOR, 44m/283tb, foi fazer experiências de máquina e regular agulhas, tendo saído a barra
e regressado mais tarde, amarrando no quadro dos navios bacalhoeiros, em Massarelos, sob a orientação do piloto
José Fernandes Amaro Júnior. Este navio, alguns anos mais tarde, foi adquirido por Augusto Fernandes Bagão e
Outros, Aveiro, que o registou com o nome de MARIA ONDINA, nome de uma das sócias, e o colocou no tráfego comercial.
A 16/04/1946, pelas 15h00, o MARIA ONDINA, 48m/388tb, perdeu-se por encalhe na restinga do Cabedelo da
barra do Douro, devido ao seu pouco andamento mas sobretudo a águas de ronhenta. A tripulação e o piloto da
31
barra Jaime Martins da Silva foram salvos a muito custo pela lancha dos pilotos P4 timonada pelo seu mestre
Eusébio Fernandes Amaro, excepto o capitão e o piloto, que mais tarde saltaram para a água e foram recolhidos
pelo salva-vidas da Afurada sob as ordens do seu patrão Maximino, que a remos se aproximara do lugre. O salvavidas foi de imediato rebocado pela dita lancha dos pilotos para a Cantareira, onde foi prestada toda a assistência
aos náufragos.
A 31/05 é a vez do PATRIOTISMO, conduzido pelo mesmo piloto do NAVEGADOR, foi efectuar experiências de máquina e regular agulhas. Largou de Massarelos, foi atracar à prancha da Shell, na Arrábida, e depois de
abastecido de gasóleo saiu a barra e concluída as experiências, regressou ao rio e foi amarrar no quadro de Massarelos. Estes dois últimos lugres bacalhoeiros rumaram aos mares gelados do Noroeste do Atlântico, dois dias mais
tarde.
O VAPOR NORUEGUÊS "FREDVILLE" SOFRE TRIPLO
INCIDENTE EM DEMANDA DO ANCORADOURO
NO RIO DOURO
FREDVILLE / foto de autor desconhecido - Lillesand Sjomannsforening /.
A 13/04/1935, pelas 12h00, demandava o rio Douro o
vapor Norueguês FREDVILLE, piloto Francisco Piedade, todavia a dado momento ficou sem governo por qualquer avaria da máquina do leme, deixando de obedecer
ao comando e desgovernado foi encalhar nas pedras do enrocamento do cais da Meia Laranja, de nada lhe valendo dar fundo com o ferro de estibordo e máquina a trabalhar de força à ré. Após algumas tentativas de marcha à
ré, vomitando rolos de fumo negro pela chaminé, consegue desencalhar e suspendendo o ferro seguiu rio acima
sempre a governar bastante mal.
Quando passava diante da ínsua do Ouro voltou a desgovernar demasiadamente e acabou por encalhar naquela
ínsua. De imediato compareceram os rebocadores NEIVA e MARS 2º. O primeiro passou o cabo de reboque e
puxando conseguiu safar o FREDVILLE da situação critica em que se encontrava, voltando a prosseguir a sua
rota, e alcançado o lugar do Bicalho, apesar de auxiliado pelo rebocador NEIVA desgovernou pela terceira vez,
sendo obrigado a largar o ferro de estibordo, felizmente sem embater nas pedras e recolhendo a amarra, regressou
ao canal e foi finalmente dar fundo no lugar de Santo António do Vale da Piedade a dois ferros com cabos para a
margem e ancorote dos pilotos pela popa como era usual, sem mais novidade.
Este triplo incidente fez atrair às margens muitos populares, que expressavam os seus comentários. Quando das
duas primeiras situações, além dos rebocadores, acorreram as lanchas dos pilotos, levando a bordo alguns pilotos
e o seu pessoal, a fim de prestarem auxilio nos trabalhos de reflutuação, nomeadamente no encalhe da Ínsua do
Ouro.
A 11/01/1940, em viagem do porto de Drammen, Noruega, transportando um carregamento de madeira para o
porto de Methill, Escócia, onde iria carregar carvão para o porto de Oslo, consta ter sido torpedeado pelo submarino Alemão U-23 a leste das ilhas Orkney.
A tripulação tratou de se salvar nas baleeiras de bordo, e fez-se ao largo, se bem que o capitão permaneceu a
bordo acabando por chamar a tripulação que subiu a bordo, visto o vapor continuar a flutuar. O 2º piloto desceu
aos porões e verificou, que os danos eram mínimos. Porém, quando tudo parecia calmo uma segunda explosão
eclodiu, causando o rebentamento da máquina e da caldeira, fazendo com que o FREDVILLE alquebrasse e submergisse em poucos minutos. Um vapor Sueco que navegava nas imediações recolheu os sobreviventes, que
vinham em estado lastimoso levando-os para Kopervik. Das dezasseis vidas a bordo, apenas cinco se salvaram.
No inquérito marítimo, que teve lugar em Arendal a 16, os sobreviventes disseram terem sentido apenas duas
explosões e tudo levou-os a crer, que tivessem sido provocadas por choque com minas e não por torpedeamento,
dado que não notaram qualquer presença de submarinos e até porque ambos os costados do seu vapor ostentavam
as cores de sinalização convencional de país neutro. No entanto o capitão do U-23, Kplt. Otto Kretschner reivindicou o ataque.
http://www.sjohistorie.no/?distrikt=lillesand..
http://www.warsailors.com/singleships/fredville.html
http://uboat.net/allies/merchants/ships/170.html
32
MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA E PORTO
COMERCIAL DO DOURO COM ALGUNS PERCALÇOS
Panorâmica parcial do rio Douro, obtida a partir dos jardins do
Palácio de Cristal, com os lugares das Escadas da Alfandega e
do Monchique, onde se destaca a presença de quatro navios,
que frequentavam com regularidade o porto comercial do
Douro.
No lugar das Escadas da Alfandega encontra-se o vapor Português PERO DE ALENQUER e, pela sua popa e no lugar do
Monchique, o vapor Inglês GREBE.
Na margem de Gaia, no lugar do Cais da Fontinha, vê-se o
vapor Inglês DARINO e a jusante o lugre-motor Português
FAYAL. Como este lugre foi comprado em 1930 e se perdeu
por encalhe na ilha do Fogo, na Terra Nova, em 1935, a imagem foi obtida dentro deste curto período de tempo.
/ Postal ilustrado da cidade do Porto /.
A 02/03/1935, pelas 17h00, quando o vapor Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto Mário Francisco da
Madalena, vindo de entrada, ao passar diante do lugar do Bicalho desgovernou a bombordo, tendo largado de imediato os dois ferros, não sendo o bastante para não deixar de colidir com o lugre-motor Português ANTONINHO 1º, que se encontrava a descarregar cimento na lingueta do Bicalho, o qual sofreu
algumas avarias. O MADJE LLEWELLYN, que procedia do porto de Cardiff com um carregamento
completo de carvão, manobrou de marcha à ré e recolhendo os dois ferros, seguiu para montante até ao
lugar do Sandeman, onde deu fundo a dois ferros e amarras para terra com ancorote pela popa.
A 03/03/1935, pela tarde, houve um movimento inusitado de navegação de saídas e entradas na barra do
Douro.
Saídas: Vapores Ingleses BRINKBURN, piloto Joel da Cunha Monteiro; MORAR, piloto João Pinto
de Carvalho; FENDRIS, piloto Francisco Soares de Melo; DARINO, piloto Elísio da Silva Pereira;
CRESSADO, piloto Aires Pereira Franco. Vapores Noruegueses STROMBOLI, piloto António Gonçalves dos Reis; TEJO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; SVINTE, piloto António Duarte; OLTER,
piloto Pedro Reis da Luz. Vapores Alemães TANGER, piloto Francisco Piedade; LATONA, piloto
Eurico Pereira Franco. Vapor Português ALFERRAREDE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; vapor de
pesca Português ESTRÊLA DO MAR, piloto José Fernandes Amaro Júnior; iate-motor Português
JOÃO JOSÉ 1º, piloto Francisco Luís Gonçalves.
BRINKBURN, S. Marshall & Co.,Ltd, Sunderland / imagem
de autor desconhecido /.
Entradas: Vapores Ingleses LISBON, piloto Bento
da Costa; ESTRELLANO, piloto Francisco Gonçalves; GREBE, Manuel de Oliveira Alegre. Vapores
Italianos DORIDE, piloto Francisco Soares de
Melo; GALA, piloto José Fernandes Tato. Vapores
Estonianos MARI, piloto António Duarte; KAI,
piloto António Gonçalves dos Reis. Vapor Letão
KLINTS, piloto José Fernandes Amaro Júnior.
Vapor Finlandês WAPPU, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Vapor Norueguês ADVANCE, piloto
Mário Francisco da Madalena. Vapor Português SAN MIGUEL, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor
de pesca Português ESTRÊLA DO NORTE, piloto Francisco Piedade; canhoneira Portuguesa NRP
ZAIRE, piloto João António da Fonseca.
As manobras de saídas e entradas foram efectuadas sem qualquer percalço, apenas tendo ficado fora
da barra por terem perdido a maré ou por escassez de pilotos, os seguintes vapores: Inglês JOYCE
LLEWELLYN, piloto Elísio da Silva Pereira; Português VILLA FRANCA, Espanhol COMPOSTELA,
Alemão VESTA e a aguardar atracação ao molhe Sul do porto de Leixões, o petroleiro Português
33
COIMBRA. Estes quatro vapores não chegaram a ser pilotados.
STROMBOLI, Fred Olsen, Oslo / imagem de autor desconhecido /.
A 04/03/1935, pelas 17h30, quando o vapor Belga
RIP descia o rio a caminho da barra do Douro, conduzido pelo piloto Francisco Soares de Melo, ao
passar diante das instalações petrolíferas da Shell, à
encosta da Arrábida, devido a ter-se partido o gualdrope do leme, desgovernou, correndo o risco de ir
abalroar as embarcações ali ancoradas, entre as
quais se encontrava o vapor Inglês CONSETT a
descarregar carvão nas linguetas do Ouro, destinado
à Fábrica do Gaz, valeram-lhe os dois ferros, prontamente lançados à água, que evitou um acidente de
maiores consequências. Apenas houve a registar alguns cabos partidos, que serviam de amarração àquelas embarcações.
Dado o alarme, compareceram algumas lanchas dos pilotos, tendo subido a bordo do RIP os pilotos
Pedro Reis da Luz e Elísio da Silva Pereira, que foram auxiliar o seu colega responsável pela manobra
de saída daquele vapor, que devido ao acidente ficou amarrado junto dos depósitos da Shell até a avaria
ter sido reparada, após o que se fez de novo à barra, rumando ao seu porto de destino. Nas margens próximas, como sempre sucede, afluiu uma grande multidão de curiosos, que comentavam o acidente,
A 10/04/1935, o piloto José Fernandes Amaro Júnior comprou na Casa Lagoa, à Rua 31 de Janeiro,
Porto, um par de emblemas para as mangas de uma nova farda e um outro emblema e duas capas brancas para o boné, cujo custo total foi de 80$00.
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O CAPITÃO DO VAPOR ALEMÃO "CEUTA" RECUSOU-SE
PERANTE O PILOTO DA BARRA
A MANOBRAR COM REBOCADOR
CEUTA (3) / OPDR /
A 05/02/1935, pelas 14h00, o piloto José Fernandes
Amaro Júnior foi dar saída ao vapor Alemão CEUTA,
91m/2.719tb, em 15 pés de calado, amarrado no lugar de
Oeste da Cábrea. Às 15h30 foram colhidos os cabos de
terra, virados os dois ferros e o ancorote dos pilotos à
popa e ficou pronto a desandar. Dado aquele vapor ser de
grande porte para o rio Douro, além de se encontrarem
vários vapores amarrados nas duas margens e alguns
prolongados, o que limitava o espaço de manobra, o
piloto disse ao capitão, que teria de desandar o vapor
com o auxílio de rebocador. O capitão, que era bastante
obstinado, recusou-se a manobrar com rebocador, por mais que o piloto o tentasse convencer e continuou a negar.
No rio Douro não era obrigatório manobrar com rebocadores e muitos capitães negavam-se a utilizá-los.
Como a hora da maré se aproximasse, o piloto deu início à manobra de rodar o vapor proa a jusante. Mandou
largar o ferro de estibordo para desandar sobre ele, contudo sem se compreender, o primeiro-oficial largou a breca
e portou pelo mordente de vante do molinete, que acabou por partir com oito braças de amarra, que se perderam,
diante do lugar do Rio de Lavar e só por milagre não se fez avaria num pião de barcas e num outro vapor, e mesmo após o incidente, o capitão insistia em recusar rebocador. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, não tendo
outra alternativa, manobrou o vapor de marcha à ré, vindo até diante de Massarelos, e só aí com alguma dificuldade conseguiu desandar, e seguindo rio abaixo, passou a barra sem mais contrariedades cerca das 16h30, rumando o CEUTA ao porto de Hamburgo.
Após a 2ª Guerra Mundial, a 04/04/1954, pelas 16h00, coube ao piloto José Fernandes Amaro Júnior dar saída
ao navio-motor Alemão LISBOA, 78,6m/1.434tb, pertencente como o CEUTA ao armador OPDR, Hamburgo,
também ancorado no lugar de Oeste da Cábrea, cujo capitão era o mesmo do CEUTA. Chegado a bordo o piloto
disse ao capitão, que ia chamar um rebocador e como sucedera antes da guerra, voltou a recusar o rebocador.
Então, o piloto disse-lhe que os outros vapores da companhia sempre desandaram com auxílio de rebocador e fezlhe lembrar o incidente passado com o CEUTA. O capitão recordando-se da dita manobra nem hesitou, deu
ordem imediata para o rebocador MERCÚRIO 2º pegar à proa. O LISBOA manobrou proa abaixo e cruzou a
barra às 17h30, rumando aos portos de Anvers e Hamburgo.
LISBOA (3) demanda o porto de Leixões em 1951 / Foto Mar,
Leixões /
Episódios semelhantes ocorriam com alguma regularidade, nomeadamente com capitães com pouca experiência no rio Douro, e eu como "water-clerk" também me
cheguei a ver envolvido em situações destas.
Meados da década de 60, o capitão de um navio Holandês de 65m/500tb, atracado ao cais do Estiva/Terreiro,
teimava que não havia necessidade de rebocador para
desatracar e desandar, pelo contrário o piloto afirmava
que precisava de rebocador para meter o navio de proa à
barra, e a maré a chegar, rebocador à borda, e o capitão com a sua "perna de pau", pois era deficiente, sempre
atrás de mim para que eu convencesse o piloto a desistir da assistência do rebocador. Então como ambos estavam
renitentes, fiz ver ao capitão que o piloto era o técnico e prático portuário, como tal as suas ordens deviam ser
acatadas, e que os seus colegas capitães dos outros três navios da companhia que escalavam o porto do Douro
semanalmente, já veteranos na carreira de Portugal, jamais se recusaram a manobrar com a assistência de rebocador, fosse na atracação ou na largada, e que a maré estava a chegar, e às tantas o piloto abandonava o serviço, e só
no dia seguinte à tarde, é que haveria maré para o navio sair. Além disso o seu navio ainda tinha que ir a Leixões
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descarregar e carregar, e ir a Vigo para de lá sair por volta da meia-noite, e tudo isso com as "gangas" já chamadas, e que a despesa ficaria mais elevada do que a de uma "simples" rebocagem. Que remédio teve ele por acabar
por ceder, embora contrariado!
Mas também me disse, que com o "sprin" pegado no peoriz da muralha, e de máquina de marcha à ré, o navio ia
desfazendo para estibordo, e quando estivesse em posição de ir ao meio do rio, colhia o "sprin", e depois era uma
questão de andar avante e à ré, e lá conseguiria posicionar o seu navio, que nem era muito grande, e seguiria para
a barra. Pois era, e até pelo conhecimento que eu tinha do assunto, o "Kapitein Pennin" estava certo!
O VAPOR "SAN MIGUEL" SOFRE UM INCIDENTE À
ENTRADA DA BARRA
O SAN MIGUEL em manobras de acostagem no porto de
Leixões em 1954 / foto de Rui Amaro /.
A 02/01/1935, pelas 10h00, entrava a barra do Douro
o vapor Português SAN MIGUEL, piloto Francisco
Piedade, o qual quando passava diante da pedra do Touro desgovernou a bombordo, tendo de imediato largado
o ferro de estibordo e logo de seguida deixou correr
também o de bombordo, a fim de aguentar a estocada e
meteu máquina de marcha à ré. Essa manobra não foi
suficiente para que aquele vapor não deixasse de ir sobre
o enrocamento, ficando preso de proa por alguns
momentos. Continuou com a máquina a trabalhar de
marcha à ré e passado algum tempo safou-se das pedras
sem ficar arrombado. Suspendeu os dois ferros e seguiu para o seu ancoradouro, no lugar das escadas da Alfândega, onde ficou fundeado a dois ferros com cabos estabelecidos para terra e o usual ancorote dos pilotos pela popa
ao lançante para sudoeste.
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MOVIMENTO MARÍTIMO NO RIO DOURO
COM INCIDENTES
A 17/12/1974 a maresia na barra do Douro amainou e a força da água de cheia abrandou, assim o piloto-mor
Francisco Rodrigues Brandão, após ter conhecimento do resultado das sondagens no canal de navegabilidade,
abriu a barra à navegação e como tal houve movimento de entradas e saidas de navios.
O primeiro a transpor a barra foi o vapor Norueguês FAGERSTRAND, 75,5m/1.171tb, procedente de Reikjavik com um carregamento de bacalhau seco. Aquele vapor ao passar diante do lugar da Forcada, meio do cais
Velho, guinou a bombordo em direcção às pedras, pelo que o piloto João Pinto de Carvalho, sem perda de tempo,
mandou lançar o ferro de estibordo para aguentar a estocada e máquina toda força à ré para não encalhar mas não
consegue evitar, que a proa roce ligeiramente nas pedras, ainda que sem sofrer qualquer rombo. Logo que o vapor
endireitou ao canal, o ferro encontrava-se pegado no fundo do rio e há que desmanilhar a amarra e largá-la por
mão, seguindo aquele vapor rio acima. No entanto, ao passar no lugar das Dezoito Braças (onde hoje se situa a
ponte da Arrábida), mais uma vez, desgovernou para bombordo em direcção às pedras e endireitando de imediato
para o meio do rio, sem necessidade de lançar ferro, seguiu sem mais novidade, até ao cais do Cavaco, onde ficou
amarrado com o único ferro utilizável, o de bombordo à proa e um ancorote dos pilotos pela popa, com cabos
passados para os proizes em terra.
A 20/12/1934, entraram a barra do Douro vários vapores que ao largo aguardavam há dias melhor maré, dentre
os quais os vapores Ingleses AELSE, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o OTTINGE, piloto Francisco Piedade. O AELSE quando passava junto da Forcada, guinou às pedras e o piloto mandou largar o ferro de estibordo e
máquina toda força à ré, a fim de evitar o embate ou mesmo o encalhe no enrocamento do cais Velho, logo que
endireitou, suspendeu a amarra e seguiu rio acima até fundear no lugar dos Vanzelleres. Quanto ao OTTINGE
guinou à pedra da Gamela, lançou os dois ferros, leme a estibordo e máquina à ré, não evitando que encostasse à
dita pedra. De seguida foi ao meio do rio e conseguindo recolher os ferros seguiu para montante até dar fundo no
lugar do Ramos Pinto, sem mais percalços.
OTTINGE / desenho Rui Amaro /.
O OTTINGE, em 1943 foi capturado pelos Alemães e
rebaptizado de HOCHHEIMER.
Em 21/05/1944 foi torpedeado e afundado pelo submarino HMS SCEPTRE (P-215). No mesmo ataque os
torpedos falharam e atingiram os patrulhas da “Kriegsmarine” V-402 e V-405, que comboiavam o HOCHHEIMER, ao largo de Bilbau.
37
DOIS VAPORES DEMANDAM A BARRA SOB MAR DE
ANDAÇO E UM OUTRO CRUZA-A DE SAÍDA SEM
PERMISSÃO, SUJEITO A SOFRER QUALQUER
ACIDENTE, PELO QUE O PILOTO ABANDONA A PONTE
DE COMANDO
PERO DE ALENQUER / Foto de autor desconhecido colecção FSC /
A 08/12/1934, cerca das 16h00, depois de receberem
os respectivos pilotos através da lancha P1 do porto de
Leixões, fizeram-se à barra do Douro o pescador Português BOA ESPERANÇA 2º e o vapor Português PERO
DE ALENQUER, já com o mar a vir perigosamente
para cima e alguma corrente de água anunciando possibilidade de cheia no rio. O BOA ESPERANÇA 2º, cerca
40m/ 250tb, piloto Francisco Luis Gonçalves, começou a correr na vaga a ambos os bordos com algum risco,
parecendo por vezes submergir, contudo, felizmente, em pouco tempo alcançou águas calmas, subindo o rio sem
mais dificuldades até amarrar à prancha do Pescadores, no lugar de Massarelos, já o PERO DE ALENQUER,
piloto Manuel de Oliveira Alegre, que além de boa máquina e leme, era com os seus 104,63m/ 2.592,83tb, um dos
navios de maior porte a escalar regularmente o rio Douro, foi apanhado por mar de andaço pelo que começou a
riscar na vaga, e desgovernando a estibordo, permaneceu um pouco de través à ondulação por algum tempo e a
descair para cima do banco de areia da barra, porém aquele prático consegue manobrar com certa perícia, levando-o a entrar no canal, lá seguindo rio acima até ao ancoradouro das escadas da Alfândega, sem mais percalços,
se bem que em terra e sobretudo a bordo tenha havido algum alvoroço.
Em face da situação, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão reúne de emergência os seus subalternos para
consulta e é decidido encerrar a barra à navegação, devido à forte maresia, entretanto desencadeada. Nessa conformidade, os dois vapores, que se seguiam: Alemão KRONOS, piloto José Fernandes Tato e o Norueguês
MARS, piloto Delfim Duarte, que pairavam aproados à barra aguardando a sua vez de entrada, desandam para o
largo e rumam a sudoeste, de maneira a regressarem e darem fundo frente à barra na manhã seguinte pelo alvor.
Era, nesses tempos, um procedimento usual dos pilotos da barra, que ficavam a bordo em dias de maresia e por
vezes vários dias seguidos, evitarem permanecer com os navios ancorados ao largo da costa, durante a noite, evitando assim qualquer acidente.
De saída, rumando à barra, estavam os seguintes vapores: Francês SAINT RAPHAEL, piloto Francisco Soares
de Melo; Italiano PADENNA, piloto Júlio Pinto de Carvalho e o Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto António
Duarte. Da ponte de comando deste último vapor, que já estava a alcançar as bóias da Cantareira, o sinal negativo,
bandeira da letra “N”, xadrez nas cores brancas e azul, no mastro do cais do Marégrafo, é reconhecido pelo piloto
e entre bóias lança o ferro de bombordo e com alguma dificuldade desanda proa a leste e segue rio acima para
regressar ao ancoradouro.
Os dois primeiros vapores, que já vinham rio abaixo, entre o cais das Pedras e o Ouro, ao aperceberem-se da
manobra do vapor Inglês, desandam e dirigem-se também aos seus primitivos ancoradouros. Entretanto, o MADJE LLEWELLYN, 75m/1.451tb, ao chegar ao lugar da Ínsua desandou a proa para jusante e apitando a chamar a
lancha para recolher o piloto, teimosamente segue em direcção à barra, sob a orientação do seu capitão, sujeito a
encalhar ou mesmo naufragar. Nessas circunstâncias o piloto António Duarte abandonou o comando e desceu
para o convés, todavia devido à forte corrente e o seguimento toda força avante, que o vapor levava, foi-lhe
impossível saltar para a lancha. O piloto vendo, que o capitão estava a dirigir a saída de maneira errada, decidiu
retomar o comando. O vapor ia muito anortado na direcção das pedras da Gamela e do Touro, sujeito a encalhar e
só, assim, não sucedeu visto o capitão ter passado a obedecer às ordens do piloto. Em face disso, o piloto ordenou
leme um pouco a bombordo mas logo a seguir aliviou a estibordo para não ir bater de popa nas pedras do cais
Velho. Toda essa manobra foi executada, a fim do vapor não ir sobre as pedras da ponta do Dente e passar safo da
bóia da barra, mas devido às águas de cima o vapor descaiu ao sul, e já muito próximo do banco da barra, fez-se
ao largo envolvido em forte maresia e enfrentou três enormes voltas de mar, que fizeram perigar a sua navegação,
empurrando-o demasiadamente para sul do canal e fazendo saltar pela borda fora alguma carga de toros de pinho,
estivada no convés.
38
O MADJE LLEWELLYN entrou pelas18h00 no porto de Leixões, a fim de desembarcar o piloto e saiu de imediato com destino ao porto carbonífero Galês de Barry Dock. O piloto António Duarte, chegado à estação de pilotos da Foz do Douro, apressou-se a participar o sucedido ao piloto-mor e ao capitão do porto do Douro, a fim de
tomarem as medidas usuais previstas na lei, contra o capitão, quando da próxima visita daquele vapor ao Douro
ou Leixões.
Após o dia 08/12/1934 a cheia no rio recrudesceu de intensidade, assim como a maresia na barra, por tal motivo
a barra do Douro esteve encerrada à navegação até ao dia l7 daquele mês, tendo os pilotos e o seu pessoal assalariado andado a reforçar as amarrações ou a cambar alguns navios para ancoradouros mais seguros, sobretudo
aqueles, que estavam amarrados nos lugares das Ribeiras do Porto e Gaia
A navegação, que ficou retida no rio foi a seguinte: Vapores Ingleses DARINO e GALA; Portugueses PERO
DE ALENQUER e SECIL; Italianos PADENNA e NEREIDE; Dinamarquês LILLEBORG; Francês SAINT
RAPHAEL; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º; lugres Portugueses ANTONINHO, JOÃO MIGUEL e HORIZONTE; lugre Dinamarquês BERTA e o Inglês da praça de S. João da Terra Nova DAZZEL, e ainda os vapores
de pesca Portugueses SANTA TERESINHA e BOA ESPERANÇA 2º.
Alguns navios, que aguardavam entrada na barra do Douro, no dia seguinte começaram a arribar ao porto de
Leixões, fugindo do mau tempo e eram os seguintes: Alemão KRONOS; Noruegueses MARS e FAGERSTRAND: Francês MONCOUSSU; Ingleses FENDRIS, FILTRE e OTTINGE; Estoniano MINA; Letão MARIEVALDIS; Portugueses CORTE REAL, GONÇALO VELHO, PÁDUA e o vapor de pesca FAFE. Outros já seguiram para o porto de Lisboa ou seus portos de escala, para descarregarem as cargas daqueles portos e talvez "abandonar" aquela destinada ao Douro.
A 09/12/1934, pelas 04h00, desencadeou-se um temporal descomunal com ventos e chuva vindos de sudoeste,
fazendo crescer de intensidade a maresia, que já de véspera batia forte na costa. No rio Douro garraram algumas
embarcações, tendo os pilotos e o seu pessoal sido chamados, a fim de tratarem de reforçar as suas amarrações.
Na bacia do porto de Leixões, apenas se encontravam fundeados a dois ferros, o vapor Estoniano KAI, um ou
outro rebocador e as traineiras do armamento de Matosinhos. Não tendo havido qualquer incidente de maior. Na
Cantareira foram recolhidas todas as pequenas embarcações locais mas também a cruz da capela da Nossa Senhora da Lapa não resistiu à forte ventania, tendo sido derrubada, e da casa do José do Conde caiu o beiral do telhado.
A ESCALA DO PAQUETE ITALIANO "URANIA"
EM LEIXÕES
HUNGARIA / colecção Cantieri Riuniti dell'Adriatico /
A 08/12/1934, pelas 19h40, escalou o porto de Leixões pela primeira vez, fundeando a dois ferros ao sul, o
paquete Italiano URANIA ao serviço da Cosulich Line,
Trieste, agenciado na cidade do Porto pela firma Kendall, Pinto Basto & Cia., Lda., o qual estava a realizar a
inauguração em regime experimental da nova linha de
navegação, entre o porto de Trieste e os portos do norte do Brasil, mais propriamente do Amazonas, com escala
pelos portos de Lisboa e Leixões. Após a entrada foi dada a bordo uma recepção às entidades oficiais, mercantis e
à imprensa local. A entrada daquela unidade da Marinha Mercante Italiana, que veio a Leixões para receber emigrantes, foi orientada pelo piloto Júlio Pinto de Almeida e a saída a 9, pelas 14h00, foi dirigida pelo piloto Francisco Luis Gonçalves.
http://www.naviearmatori.net/gallery/viewimage.php?id=10950
http://www.naviearmatori.net/gallery/viewimage.php?id=3994
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O VAPOR PORTUGUÊS "SANTO ANTÓNIO" / "PÁDUA"
CRUZA A BARRA DO DOURO PELA PRIMEIRA VEZ.
O vapor PÁDUA atracado no porto de Lisboa, no inicio do
conflito, exibindo as marcas da sua neutralidade /foto de autor
desconhecido - col. F. Cabral, Porto/.
A 06/11/1934, pelas 10h00, procedente do porto de
Cardiff com um carregamento completo de carvão,
demandou a barra do Douro o vapor Português SANTO
ANTÓNIO, ex-Inglês TEECO, vapor este que escalava
o rio Douro com regularidade, e foi adquirido para operar na carreira do norte da Europa.
A 17 do mesmo mês saiu a barra ostentando o novo
nome de PÁDUA, rumando aos portos de Hamburgo e Anvers. De entrada foi conduzido pelo piloto João Pinto
de Carvalho e de saída pelo piloto Francisco Luís Gonçalves.
SANTO ANTÓNIO/PÁDUA – 56,23m/ 664,96tb, 9,5nós, possuía um só mastro, cujos paus de carga serviam
dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré e fora entregue em 08/1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union
Werke A.G., Tonning, Alemanha, ao armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. gestores), Bristol, que o baptizou com o nome de TEECO e era um frequentador assíduo dos principais portos
Portugueses. Em 11/1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a Companhia
Colonial de Navegação, Lisboa, possuía interesses, tendo sido colocado na linha do norte da Europa. Aqui no
Douro/Leixões, o PÁDUA era mais identificado de "Corcunda", por ter o casario à ré. A cor da chaminé era preta
com uma larga lista verde.
A 27/10/1943, o vapor PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 19ª viagem com destino a Marselha,
fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma
enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu
afundamento.
De uma equipagem de 21 homens, seis homens pereceram no naufrágio, tendo os 17 sobreviventes sido salvos
nas duas baleeiras do próprio vapor, os quais remaram na direcção do porto de Marselha, e mais tarde foram auxiliados pelo barco de pesca Francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre os fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes
foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36 km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde
embarcaram no vapor Português LOBITO da Companhia Colonial de Navegação, que os trouxe para Lisboa.
Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas
e correspondência para as vítimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores Portugueses AMBRIZ,
COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O primeiro realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.
O VAPOR PORTUGUÊS "IBO" SOFRE ACIDENTE A
LARGADA DO PORTO DE LEIXÕES
A 18/07/1934, pelas 18h00, quando o vapor Português IBO, piloto Francisco Soares de Melo, manobrava para
desatracar do cais acostável do Molhe Sul do porto de Leixões e rumar à barra do Douro, ao suspender o ferro de
estibordo, quebrou-se a respectiva amarra, tendo sido impelido pelo vento, que soprava do quadrante norte, indo
abalroar com a popa do vapor Belga RIP, que ali estava atracado. Do acidente resultaram algumas amolgadelas no
costado e na popa do RIP. O rebocador NEIVA, que estava por perto, pegou à proa do IBO e retirando-o da crítica situação, levou-o até dar fundo ao norte da bacia, onde foi tentar emanilhar o ferro de substituição, a fim de se
fazer ao rio Douro.
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BARCO FANEQUEIRO DO CENTRO PISCATÓRIO DA
AFURADA EM DIFICULDADES AO LARGO DA
POVOAÇÃO DE LAVADORES
A 13/07/1934, pelas 14h00, quando um barco da Afurada, utilizado na pesca da faneca, tripulado por quatro
homens e após ter fainado ao largo da costa de Espinho, velejando à bolina regressava à barra do Douro, a sul da
povoação de Lavadores ficou com o mastro da vela partido e não podendo aproximar-se de terra devido à forte
nortada, motivo porque pediu auxilio, através de pendão ao alto.
Em face da situação, a lancha dos pilotos P4 conduzida pelo cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles e tendo a
bordo os tripulantes João Piedade, Manuel Pinto Saramago e o motorista António Boteirinho, saiu em socorro do
barco sinistrado, tendo-o rebocado para a Afurada a salvamento.
Pendão ao alto: uma peça de pano, normalmente vestuário, colocado no topo de um mastro, vara ou remo ao
alto, chamando a atenção para dificuldades que surgiram na embarcação e necessitando de socorro urgente.
O VAPOR FRANCÊS "PENERF" ENCALHA
NO RIO DOURO
La Nantaise
A 03/07/1934, pelas 19h30, o vapor Francês PENERF, piloto José Fernandes Tato, vindo
rio abaixo sob nevoeiro cerrado, ao chegar diante da penedia das Lobeiras de Sobreiras,
guinou a estibordo indo encalhar por leste do seco do Casco, e como manobrando de máquina à ré não conseguisse safar-se, começou a silvar pedindo auxilio. De imediato, largou da Cantareira algum material flutuante dos
pilotos com ancorotes, a fim de espiar cabos de arame, que não chegou a ser utilizado. Passado algum tempo o
vapor sinistrado acabou por desencalhar pelos seus próprios meios, passando a barra sem mais novidade, seguindo rumo aos portos de Nantes e Bordéus.
O PENERF, de 90m/ 2.151tb / 10 nós; foi a 14/04/1943, torpedeado e afundado pelo submarino Inglês HMS
ULTON (P53), Lt C. E. Hunt (DSC, RN), ao largo do cabo de Antibes, costa Francesa do Mediterrâneo, quando
em viagem de Nice para Port Vendres, sob controlo da França ocupada, governo de Vichy, tendo desaparecido 20
tripulantes de um lotamento de 31, e ainda 3 guardas italianos de uma guarnição de 7.
41
OS PILOTOS DA BARRA NÃO SÓ TRATAVAM DE
ORIENTAR AS MANOBRAS DE ANCORAGEM DE NAVIOS
NA BACIA DO PORTO DE LEIXÕES E NO ESTUÁRIO DO
RIO DOURO MAS TAMBÉM DE HIDROAVIÕES
QUE POR LÁ AMARAVAM
Três hidroaviões espanhóis
A 01/07/1934, pelas 20h00, amararam na bacia do porto de Leixões três
hidroaviões Espanhóis, os quais com a assistência das lanchas dos pilotos
da barra foram rebocados e ancorados, ao norte, no quadro dos navios de
guerra. Estes três hidroaviões levantaram voo no dia seguinte pelas 13h00,
com destino à ria de Vigo. Na lancha P1 estavam o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e o piloto Pedro Reis da Luz e na lancha P3 seguiam o cabo-piloto Paulino Pereira da Silva
Soares e o piloto José Fernandes Amaro Júnior, além dos respectivos mestres e motoristas, que orientaram os
respectivos pilotos aviadores nas manobras de ancoragem.
Um hidroavião quadrimotor alemão
O NORD MEER no estuário do Douro e a tripulação após o
desembarque / O Comércio do Porto /.
Segundo noticias da imprensa diária, o hidroavião quadrimotor Alemão NORD MEER, que fazia o serviço postal entre
a Alemanha e o Norte de África, tinha saído de Travemunde e
sobrevoara a Espanha com cinco tripulantes, quando se sentiram com dificuldades devido ao temporal e fortes ventos, o
que levou a tomar a decisão de rumar a Lisboa na esperança de
encontrar melhores condições de tempo, que permitissem a
amaragem no estuário do Tejo, mas a resposta recebida foi
dissuasora, pois as condições atmosféricas eram péssimas,
pelo que seria muito difícil pousar na água.
Então, foi decidido amarar no rio Douro, onde o tempo
parecia mais calmo mas aqui o rio estava com cheia e bastante
corrente. O hidroavião aproximou-se e depois de sobrevoar o
rio para avaliar das condições, foi tentada a amaragem no estuário, que decorreu em boas condições e sem dificuldades, por volta das 17h00 de 15/01/1939.
A tripulação foi recolhida e desembarcada em terra, enquanto o hidroavião era rebocado para junto da Afurada.
No jornal do dia 18 dizia-se, que aquela aeronave trazia um passageiro para o Porto, o que talvez terá motivado o
desvio para esta cidade.
O NORD MEER levantou voo, sem dificuldades, no dia 18 pelas 14h35 com destino a Lisboa e Las Palmas e
segundo consta os pilotos da barra estiveram presentes neste episódio de aeronáutica.
42
NOTÍCIA DO JORNAL "O COMÉRCIO DO PORTO"
DE 16/01/1939
Ao principio da tarde de ontem, correu célere s noticia de que um quadrimotor fora forçado a amarar no estuário do Douro, por alturas do lugar do Ouro e que a tripulação corria sérios riscos.
O eléctricos que seguiam da Praça da Liberdade para a Foz e Leça da Palmeira começaram a passar cheios e os
automóveis de praça a andar numa roda-viva.
Os resultados do futebol que aos domingos são o assunto do dia não despertaram ontem interesse e a população
citadina não falava em outra coisa, que não fosse o desastre do avião.
Dirigindo-nos ao local do suposto acidente, verificamos que não se tratava de desastre, mas de amaragem normal, embora forçada em consequência do mau tempo.
O hidroavião quadrimotor NORD MEER, de nacionalidade Alemã, que faz carreira postal, entre a Alemanha e
o norte de Àfrica com passagem por Lisboa, tinha de facto amarado en frente ao lugar do Ouro, mais propriamente na margem esquerda do rio, lugar de São Paio, devido ao temporal; mas desastres materiais ou pessoais, não
tinha havido.
O NORD MEER saíra da sua base de Travemunde, Alemanha, com cinco homens de tripulação: comandante,
piloto, 2º piloto, telegrafista e mecânico, repectivamente snrs. Blume, Modroux, Stoltz, Amphlett e Roesel e dirigia-se para Lisboa, donde levantaria, de novo, voo com destino a Las Palmas.
O quadrimotor – um aparelho moderno e de linhas elegantes – viera até Espanha, sem qualquer incidente e sem
que o tempo impedisse o prosseguimento da viagem. Ali, porém, o aparelho, apesar de potentíssimo, devido ao
vento impetuoso começou a lutar com dificuldades de diferente ordem. O comandante ordenou que seguisse para
Lisboa, no intuito de encontrar melhores condições atmosféricas e, portanto, o aparelho poder descer sem dificuldades.
Em breve, o telegrafista, firme no seu posto, pôs-se em comunicação com a Rádio Telegráfica de Monsanto,
recebendo informação de que Lisboa, estava debaixo de violentíssimo temporal e seria difícil poisar em boa
ordem.
Nesta eventualidade, nova ordem do comandante para sobrevoar o rio Douro e ver se o aparelho poderia amarar.
Assim sucedeu e a manobra fez-se facilmente, sem que o aparelho sofresse a mais ligeira avaria.
Foi logo requisitada a presença de todas as corporações de bombeiros desta cidade, cujos serviços não chegaram a ser utilizados por serem desnecessários.
O NORD MEER foi rebocado, em seguida, para próximo do Cabedelo, onde ficou a flutuar.
Os tripulantes desembarcaram mais tarde e instalaram-se num hotel da cidade do Porto.
O aparelho espera que o temporal passe para poder levantar voo em direcção a Lisboa, donde como acima se
disse, seguirá para Las Palmas
HIDROAVIÕES DA AERONÁUTICA PORTUGUESA
Nas décadas de 40 e 50 do século XX, também alguns hidroaviões da aeronáutica Portuguesa amararam no
estuário do Douro e a sua ancoragem nas amarras da Cantareira foi dirigida e orientada também pelos pilotos da
barra e seus assalariados.
43
O "NRP LIMA", CONTRATORPEDEIRO, DEMANDOU
PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DE LEIXÕES
O NRP LIMA D333 demanda o porto de Leixões integrado numa força
naval, que prestou honras militares junto da barra Aveirense ao chefe de
estado Almirante Américo Thomaz na sua visita à cidade de Aveiro a
bordo do navio presidencial NRP GRACIOSA-M417, que o transportara
desde o porto de Leixões em 06/1959. A referida força naval era constituída pelos seguintes vasos de guerra: NRP LIMA/ D333; NRP VOUGA/
D334; NRP CORTE REAL/ F334; NRP PONTA DELGADA/ M405/
NRP VILA DO PORTO/ M408; NRP SANTA CRUZ/ M409/ NRP S.
PEDRO/ M412; NRP NEPTUNO/ S162. / Foto de F. Cabral - Porto /.
A 23/06/1934, pelas 13h00, o "NRP LIMA", contratorpedeiro, demandou pela primeira vez o porto de Leixões, sob orientação do piloto Júlio Pinto de Almeida,
procedente do porto de Viana do Castelo em visita de
rotina, e a 26, pelas 10h00, fez-se ao mar com rumo ao porto de Peniche, sendo as manobras de largada conduzidas pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior.
Os seus gémeos eram os seguintes: DOURO (1) DR; TEJO (1) T; VOUGA, V/ D334; DOURO (2), DR/ D332;
DÃO, D/ D331; TEJO (2), T/ D335, construídos entre 1932 e 1935. Os dois primeiros foram cedidos à Armada
da Republica da Colômbia, tomando os nomes ARC ANTIOQUIA e ARC CALDAS e foram construídos também
pela casa Yarrow, Scotstoun, assim como o VOUGA. O DOURO (2), O TEJO (2) e o DÃO foram construídos
pelos estaleiros da Sociedade de Construções e Reparações Navais, Lisboa.
Todos aqueles vasos de guerra foram encomendados ao abrigo do Programa Naval Português, cuja execução
fora decretada em 1930 e iniciada em 1931 da responsabilidade do ministro da marinha, vice-almirante Magalhães Corrêa, tendo sido reconstruídos e modernizados nos estaleiros Yarrow, Scotstoun, de 1947 a 1949, sendo
ministro da marinha o contra-almirante Américo Thomaz, tendo por volta de 1955 recebido melhoramentos nos
estaleiros da CUF, Lisboa. Os cinco "destroyers" que conservaram a bandeira nacional começaram a ser desactivados entre 1959 e 1969 e aqueles dois cedidos à armada da Colômbia, ARC ANTIOQUIA e ARC CALDAS,
foram desactivados na década de 50.
No desenrolar da 2ª Guerra Mundial, 1939/45, o NRP LIMA, sob o comando do então cap.ten. Sarmento
Rodrigues, teve uma extraordinária acção humanitária na busca e no salvamento de 110 náufragos do paquete
Inglês AVILA STAR, que fora torpedeado pelo submarino U-201, corria o anode 1942, ao largo do arquipélago
dos Açores. No ano seguinte, sob as ordens do mesmo comandante voltou a proceder á busca e ao resgate de 118
náufragos doa navios Norte- Americanos JULIA WARD HOWE e CITY OF FLINT atacados, respectivamente
pelos submarinos U-442 e U-575. Nessa missão de socorro o NRP LIMA, sob a impetuosidade natural de uma
violenta tempestade alcançou a invulgar inclinação de 69º, esteve em risco de naufragar, tendo haviso, pois, perigo de vida na prossecução dessa nobre acção humanitária, segundo relato do alm. Sarmento Rodrigues no seu
requintado opúsculo, de recorte literário clássico, intitulado "O Nosso Navio".
http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/1902.html
http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/2610.html
http://www.uboat.net/allies/merchants/2603.html
O PETROLEIRO PORTUGUÊS "COIMBRA" EM LEIXÕES
A 31/05/1934, pelas 19h00, entrou no porto de Leixões o petroleiro Português COIMBRA, que se encontrava
ao serviço da Socony Vacuum, tendo atracado de popa ao cais acostável do Molhe Sul e de proa virada a norte a
dois ferros, a fim de descarregar gasolina, ficando de permanência a bordo o piloto, que lhe deu entrada e saída,
Júlio Pinto de Almeida, na eventualidade de uma largada de emergência. O petroleiro ficou amarrado naquela
posição, sendo a trasfega efectuada através de mangueiras estabelecidas para terra, a fim de evitar embates
perigosos contra a muralha devido à ondulação, que sempre se fazia sentir dentro do porto.
http://www.clydesite.co.uk/clydebuilt/viewship.asp?id=16063
O COIMBRA (1) a 13/11/1935 foi entregue a sucateiros para desmantelamento no porto de Lisboa.
44
Desenho do petroleiro Inglês COIMBRA visualizado por
Rui Amaro
O COIMBRA (2) foi lançado à água em 1937, com a
bandeira Inglesa, para o armador Standard Vacuum
Transportation Co. Ltd., Londres, o qual foi torpedeado
em 15/01/1942, na costa de Long Island à vista de terra,
pelo submarino Alemão U123, perecendo no inferno de
chamas 36 tripulantes, incluindo o seu capitão, salvandose apenas 6 elementos bastante maltratados. Esse novo
petroleiro, que foi um dos primeiros navios aliados a ser atacado junto da costa dos E.U.A., transportava na ocasião do ataque um carregamento completo de óleos lubrificantes para Inglaterra, caso não se tivesse iniciado a
segunda guerra mundial, arvoraria o pavilhão de Portugal, substituindo o referido petroleiro Português COIMBRA, que entretanto fora abatido.
http://njscuba.net/sites/site_coimbra.html
O NAVIO-ESCOLA POLACO "ORP ISKRA" (1)
DEMANDOU O PORTO DE LEIXÕES
ORP ISKRA (1) /autor desconhecido - Photoship Co., UK /.
A 27/05/1934, pelas 18h00, fundeou na bacia do porto de Leixões, o lugre-motor escola de três mastros Polaco ORP ISKRA
(1), piloto José Fernandes Amaro Júnior, procedente de Cherbourg. Aquele navio escola efectuava um cruzeiro de instrução de
cadetes da Escola Naval da Polónia, e passados dois dias saiu,
piloto Manuel Pinto da Costa, rumando ao porto Tunisino de
Bizerta.
http://histmag.org/?id=3134
http://www.polishnavy.pl/PMW/ships/auxiliary/iskra/iskra_
01.gif
O ORP ISKRA (1) foi adquirido em 1927 pela Marinha de
Guerra Polaca, tendo navegado de Grangemouth para Gdinia sob
temporal desfeito; 05/6/1928 ORP ISKRA (1), sofreu modernização na doca seca do estaleiro Danziger Werft und Eisenbahnwerkstaten A.G. e de seguida iniciou cruzeiros de treino no mar
Báltico.
A 13/09/1939 resgata a tripulação do navio Francês PLUTON,
que fora vítima de explosão no convés.
Em 30/12/1940, o ORP ISKRA (1) vindo do Mediterraneo, devido à situação de guerra acolhe-se a Gibraltar e é
emprestado à Marinha Real Britânica sob o nome HMS PIGMY,como navio de apoio à 8ª esquadrilha de submarinos e lanchas torpedeiras.
A 31/03/1941 o ISKRA, passa a navio caserna em
Gibraltar e a 11/08/1941 a navio depósito das forças
costeiras Britãnicas.
Em 1947 é submetido a trabalhos de restauração nos
estaleiros de Gibraltar e Portsmouth, reentrando ao serviço da Marinha de Guerra da Polónia; sendo, em 1977
abatido ao efectivo e em 1980 desmantelado para sucata.
O ORP ISKRA (2) saindo a barra do Douro em 07/08/1994,
aquando da Cutty Sark Tall Ship's Race / Prince Henry Memorial 1994 - Plymouth, Corunha, Porto / Rui Amaro /.
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O ORP ISKRA (2) continua em serviço activo.
“ORP” correponde a "Okręt Rzeczypospolitej Polskiejpolarize" / "Navio de Guerra da República da Polónia".
O VAPOR PORTUGUÊS "CORTE REAL" DEMANDOU
A BARRA DO DOURO NA SUA VIAGEM INAUGURAL
A 30/04/1934, pelas 13h00, o vapor Português CORTE
REAL demandou o rio Douro pela primeira vez, indo
amarrar no lugar do Quadro da Alfandega, conduzido
pelo piloto Mário Francisco da Madalena. Aquela nova
unidade da Marinha Mercante Nacional, agenciada na
cidade do Porto pela firma David José de Pinho & Filhos,
Lda, pertencia à Companhia de Navegação Carregadores
Açoreanos, Ponta Delgada, vindo suprir a falta do malogrado vapor ANGRA naufragado no lugar de Lavadores,
junto à praia do Cabedelo da barra do Douro, em
27/12/1933.
O CORTE REAL, 90m/2.044tb, fora construído e
entregue em 06/1922 pelos estaleiros Holandeses A.
Vuijk & Zonen em Capelle a/d Ysel, tomando o nome de
PEURSEN, para o armador Holandês Stoomvaart Mij. Amesterdão, tendo sido registado a 03/04/1934 na capitania do porto de Ponta Delgada.
A 12/04/1941, pelas 16h45, aquele vapor de nacionalidade neutral, que navegava capitaneado pelo Cdt. José
Narciso Marques Júnior, a cerca de oitenta milhas, na latitude do porto de Lisboa, em viagem deste último porto
com escala pelo porto de Leixões e de rumo aos portos do Funchal, Ponta Delgada e Nova Iorque com carga
diversa, foi torpedeado e afundado pelo submarino alemão U-83 do comando do Kapt. Leut. Hans Werner Kraus,
tendo sido salva toda a sua tripulação num dos dois salva-vidas e no escaler de bordo, que foram rebocados pelo
submarino cerca de 20 milhas, tendo então os náufragos remado para a costa, até que foram encontrados pelo
cahique de pesca A DEUS, da Fuzeta, cujo mestre se prontificou a rebocar a balieira e o escaler para Cascais,
contudo uma lancha da Corporação de Pilotos do Tejo, foi ao seu encontro, tendo trazido a reboque o cahique e as
duas embarcações para Cascais, e de seguida subiu o Tejo, tendo desembarcado todos os náufragos em Lisboa a
14/10/1941.
http://en.wikipedia.org/wiki/German_submarine_U-83_(1940)
NAVIOS DE PESCA BELGAS NO DOURO E LEIXÕES
COM AVARIAS DE MÁQUINA, TENDO UM DELES SIDO
DETIDO PELA AUTORIDADE MARÍTIMA POR INFRINGIR
AS REGRAS MARÍTIMO-PORTUÁRIAS
Navio-motor de pesca por arrasto Belga
A 28/04/1934, pelas 14h00, entraram no porto de Leixões
os navios-motores de pesca Belgas HUBERTINE MADELEINE, VAN DER GIESSEN e MEMLINC, vindo este
último a reboque do segundo, pelo motivo da rede se encontrar enrodilhada no seu hélice.
Quanto ao primeiro havia entrado na barra do Douro pelas
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21h30 de 27, com avaria na máquina, sem a presença de piloto da barra a bordo, e subindo o rio acabou por fundear diante do lugar do Ouro, onde executou as necessárias reparações. A 28, pelas 09h00, deixou a barra do Douro, também sem orientação de piloto da barra, além de não ter sido desembaraçado pela autoridade marítima e
aduaneira, pelo que infringiu os regulamentos portuários.
Dado o alarme, da sua fuga e das irregularidades delituosas, à capitania do porto do Douro pelo piloto de serviço à corporação, o Chefe do Departamento Marítimo do Norte fez sair do porto de Leixões, em sua perseguição, a
lancha dos pilotos P1 levando a bordo o comandante e algumas praças da policia marítima e o NRP MANDOVY,
canhoneira da fiscalização das pescas, que o conseguiram interceptar e deter, vindo depois para o porto de Leixões. Ficando sob vigilância daquela policia até o seu capitão ser presente ao tribunal marítimo.
O HUBERTINE MADELEINE abandonou o porto de Leixões às 17h45 de 03/05 com destino a Ostende, seu
porto de armamento, após o seu capitão ter sido julgado, tendo-lhe sido aplicada a coima de três libras esterlinas e
respectivos adicionais, que foram pagos de imediato, tendo então sido autorizada a sua saída do porto de Leixões.
Os arrastões de nacionalidade Belga dedicavam-se na costa Portuguesa, especialmente à pesca da raia, tendo
alguns sido detidos pelas canhoneiras de fiscalização das pescas por terem sido surpreendidos a fainar em águas
territoriais Portuguesas, pelo que os seus capitães eram presentes a tribunal marítimo na respectiva capitania, caso
do ANCRE ESPERANCE e do IRENE RAFAEL.
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RECORDANDO A TRAGÉDIA DA TRAINEIRA DA
PAREJA "LAURINDA" NA BARRA DO DOURO
A 15/04/1934, um domingo já de noite, acabavam de
chegar diante da barra do Douro duas traineiras vindas
do alto, após terem fainado pelo processo de arrasto de
parelha ou pareja na pesca da pescada. Essas duas traineiras eram a SOARES DE ALMEIDA e a LAURINDA,
que às 23h00 se fazem à barra embaladas por alguma
agitação marítima mas também forçando a perigosa corrente da vazante, que já ia no seu máximo e águas de
cheia com bastante escarcéu.
A primeira a cruzar a barra foi a SOARES DE
ALMEIDA, que devido ao escarcéu e à forte vaga de
fora desgovernou a bombordo e foi de guinada sobre as
pedras da ponta do Cais Velho, onde chegou a bater e de
imediato começou a apitar, insistentemente por socorro.
Entretanto, em seu auxilio aproximou-se a LAURINDA, que seguia na sua esteira, contudo ao rumar para o local
do sinistro e já na ocasião, que a SOARES DE ALMEIDA se safou e seguia rio acima, livre de perigo, uma volta
de mar imprevista impeliu a LAURINDA para sul, fazendo-a ir sobre a língua de areia do Cabedelo, ficando desgovernada, Desde logo, começou a fazer toques repetitivos da sirene de bordo, que eram secundados pelos toques
da SOARES DE ALMEIDA, que seguia para montante já muito adiantada, a fim de ir amarrar na lingueta dos
Pescadores, no lugar do cais de Massarelos, cujo mestre julgando, que a situação se tivesse resolvido e não adivinhando a tragédia, que se estava a passar com a outra traineira, que entretanto deixara de apitar por socorro, prosseguiu a sua navegação.
A LAURINDA encalhara na restinga do Cabedelo, local de difícil acesso e a dado momento foi levada pela
força bruta da corrente do rio e acabou por adornar e despedaçar-se, submergindo sob a forte ondulação do cabeço
da barra, sem que de terra fosse possível valer aos desventurados náufragos, não só por tardiamente terem sido
organizados os socorros, como ainda pela rapidez com que a tragédia se desenrolou e ainda por causa da escuridão da noite, que limitara a visibilidade,
Na Foz do Douro, em face dos repetidos sinais de alarme, começaram a convergir aos cais próximos inúmeras
pessoas, que lamentavam a sorte dos pescadores naufragados, tripulantes da parelha LAURINDA, contudo sem
puderem avaliar a horrível tragédia, que se estava a desenrolar diante dos seus olhos devido à escuridão da noite.
Ao cais dos Pilotos principiaram a chegar as viaturas dos Bombeiros Voluntários do Porto, Matosinhos e Leça,
Portuenses e os de Leixões com o seu pessoal e respectivo material, assim como os elementos e auto-maca da
Cruz Vermelha e ainda o carro porta-cabos da estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro puxado por
populares.
Depois, já tarde, começaram a prestar auxilio as várias lanchas motores dos pilotos, que passaram a transportar
para o Cabedelo os bombeiros, alguns pilotos e marítimos voluntários da Cantareira, além do material de socorros
a náufragos, que não chegou a ser utilizado, dado que a embarcação sinistrada já tinha submergido, contudo aquele pessoal começou por percorrer a costa, na ânsia de encontrar sobreviventes ou corpos das vítimas, pelo que se
muniram de fogachos ou archotes.
Os dois primeiros náufragos, que a nado conseguiram alcançar as areias do Cabedelo, foram de imediato transportados para a Cantareira, sendo o primeiro num bote conduzido a remos pelos pilotos da barra Joaquim Matias
Alves e Júlio Pinto de Carvalho, que foram os primeiros elementos a chegar ao Cabedelo, logo após se organizar
os socorros. Cabe dizer, que aqueles dois pilotos da barra foram dignos de elogio, que não esperando pela chegada do pessoal das suas lanchas e não tendo outras embarcações mais capazes, de pronto deitaram mão daquele
bote, que se encontrava amarrado junto da lingueta dos Pilotos e nele se fizeram ao areal do Cabedelo, a fim de
socorrerem possíveis sobreviventes, que tivessem alcançado a costa a nado. O segundo daqueles dois náufragos
foi conduzido, também, para a Cantareira num outro bote tripulado pelos marítimos da Foz, Álvaro Duarte Lima,
Jaime Duarte Lina, Manuel Monteiro de Sousa e pelo marinheiro da armada Alberto da Costa, tendo sido esta a
segunda embarcação a varar no Cabedelo. O primeiro náufrago, no trajecto pelo areal, desde a costa até ao rio, foi
conduzido às costas do piloto Joaquim Matias Alves. Os dois náufragos, chegados à Cantareira, foram de imediato assistidos pelo pessoal da Cruz Vermelha e de seguida conduzidos ao Hospital da Misericórdia na auto-maca.
O mestre da LAURINDA, Avelino Gravalho, morador em Matosinhos, salvou-se também, tendo percorrido
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todo o areal do Cabedelo pelo seu pé e seguindo pela margem do lugar de Santo André de Canidelo, foi recolherse a casa de parentes na localidade piscatória da Afurada e o seu contra-mestre foi resgatado na restinga do Cabedelo, tendo sido levado para o posto da Guarda-fiscal do lugar de Lavadores, onde o pessoal dos Bombeiros
Voluntários do Porto lhe prodigalizaram rápidos socorros.
Já de madrugada, cerca das 02h00, foram vistos a boiar próximo da praia do Cabedelo três corpos de vítimas do
naufrágio, que infelizmente não puderam ser resgatados ao mar. Porém, pelo alvor, dois corpos foram recuperados, sendo um deles o mestre-pesca de nacionalidade Espanhola e um camarada, tendo sido levados para um barracão do posto da guarda-fiscal do lugar de Lavadores, onde permaneceram até a vinda das autoridades competentes.
A tripulação da LAURINDA, segundo constava, era constituída por catorze homens, dos quais pereceram oito.
Além de outros tripulantes salvos, também foi poupado à morte um pescador natural de Ílhavo, que quase milagrosamente deu ao areal do Cabedelo, agarrado a um escantilhão de bordo, quando já lhe faltavam as forças para
resistir à violência da maresia.
O salva-vidas a remos da povoação piscatória da Afurada tentou sair a barra, todavia não o pode fazer devido à
forte corrente do rio e ao estado do mar. No Hospital da Misericórdia recebeu curativo o assalariado da Corporação de Pilotos, João Luis Gonçalves, morador no lugar da Cantareira, que fora colhido por uma manilha a bordo
do salva-vidas a remos da estação da Foz, ficando com um dedo esmagado.
Entre a população do lugar da Afurada de Baixo, que logo após o sinistro fora despertada pela trágica notícia,
era grande a consternação e acorreram ao Cabedelo, a fim de colaborar nas buscas das vítimas. A maior parte da
desventurada tripulação residia na referida localidade pesqueira. Na margem da Foz, toda a gente que, em compacta multidão, presenciava o desenrolar do triste acontecimento, estava no mais alto grau de emoção. As mulheres choravam, ouvindo-se a cada passo, gritos de pavor e de angústia.
A chalupa-motor de recreio alemã DEUTSCHLAND, que se encontrava ancorada no rio Douro, esteve com a
bandeira da sua nacionalidade içada a meia-adriça em sinal de sentimento pela morte dos camaradas da traineira
desaparecida na barra do Douro.
A LAURINDA e a SOARES DE ALMEIDA pertenciam ao armador Bernardo Soares de Almeida do lugar do
Ouro, que as fretara a uma parceria de pesca de que faziam parte dois conhecidos advogados da cidade do Porto.
A primeira, quinze dias antes, ao demandar a mesma barra, sofrera uma avaria no leme, correndo sério risco de
naufragar.
Na ocasião do naufrágio, críticas infundadas foram feitas à Corporação de Pilotos por populares, por não terem
actuado de imediato com o seu material flutuante, só que esses populares deveriam ter em conta, que aquele organismo jamais foi uma instituição de socorros a náufragos, no entanto os seus elementos sempre têm sido dos primeiros a avançar para a barra, em auxílio do seu semelhante, em situações de sinistros idênticos. Acontece, que à
aquela hora da noite o seu pessoal não se encontrava na praia da Cantareira mas em suas casas, como era óbvio.
Todavia logo, que chamados avançaram com as suas lanchas ou embarcações particulares e mesmo como voluntários embarcados aos remos do salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA.
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O PILOTO JOSÉ FERNANDES AMARO JÚNIOR
SOFRE GRAVE ACIDENTE AO DESEMBARCAR DO
PAQUETE INGLÊS "HILARY"
Á SAÍDA DO PORTO DE LEIXÕES
O RMS HILARY rumando a Liverpool junto do farol South Stack,
Gales do Norte /autor desconhecido - postal da Booth Line /.
A 10/04/1934, dia de vento sudoeste fresco e bastante mar na costa. Na
bacia do porto de Leixões, além das usuais embarcações de pesca e do tráfego local, estão fundeados dois vapores carvoeiros Estonianos, dois lugres
e um palhabote Ingleses da praça de S. João da Terra Nova, abrigados do
mau tempo e aguardando melhores condições de acesso à barra do Douro,
além do salvadego Dinamarquês VALKYRIEN, que durante muitos anos
fez estação no porto de Leixões e colaborou em vários salvamentos de
navios em dificuldade no mar ou encalhados e ainda o vapor Português
AVIZ varado no areal ao norte.
Às 17h00 acaba de entrar, debaixo de mar, o vapor de pesca Português
SANTA FÉ vindo dos pesqueiros e após receber o piloto da barra Joaquim
Alves Matias foi largar ferros à rebeça, na chamada Covada do molhe Sul. Às 18h00, a meio da bacia encontra-se
ancorado o paquete Inglês HILARY, 135m/7.403tb, que entrara de véspera procedente de Manaus, Ilhas do Amazonas e Belém do Pará com passageiros e carga diversa, tendo embarcado em Leixões alguns passageiros e carga
diversa para Liverpool. Está a suspender os ferros e a manobrar com o auxilio do rebocador MARS 2º, gerido por
Garland, Laidley, que são os agentes daquele paquete da Booth Line, de maneira a posicionar-se de proa para oéssudoeste, entre molhes, a fim de deixar o porto de Leixões e tentar desembarcar o piloto José Fernandes Amaro
Júnior, que não estava nada interessado a ir desembarcar ao porto de Liverpool.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior
Agora, aquele piloto da barra está nas escadas de quebra-costas, que se
encontram suspensas contra o costado do navio. A ondulação entra forte
pelo porto dentro e o navio já vai com seguimento para não desgovernar. A
lancha de pilotos P3, de boca aberta, é por vezes atirada de encontro ao costado do paquete, pondo em risco a vida do piloto, apesar dos esforços do
mestre e do motorista para o evitar e é numa dessas situações, que a lancha é
elevada por uma volta de mar repentina e o piloto para não ser apanhado
entre as duas embarcações, não hesita e lança-se para dentro da lancha,
caindo sobre a caixa e a alavanca do motor, ficando inanimado, recuperando
os sentidos apenas quando da chegada da lancha às escadas dos pilotos, no
porto de Serviço. Resultado, ficou bastante maltratado e dois meses sem
trabalhar, além das despesas com medicação e tratamentos terem sido de sua
conta, o que não lhe foi fácil de aceitar, pelo que não se conformando levou
o caso ao capitão do porto.
A lancha P-3 na bacia
do porto de Leixões em 02/1985 vê-se aqui cabinada, conquanto
ao tempo do acidente ainda não tinha sido instalada aquela
superstrutura, era de boca aberta / Rui Amaro /.
Parece, que a corporação não tinha seguro para estas
situações e isso era uma falta intolerável. Em face disso, o
Chefe do Departamento Marítimo do Norte ordenou, que a
corporação suportasse as referidas despesas e se estabelecesse um seguro, cobrindo todos os riscos, a que os pilotos
e seus trabalhadores, eventualmente pudessem vir a sofrer de futuro.
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O LORDE A MOTOR ALEMÃO "DEUTSCHLAND" VISITA
O PORTO DE LEIXÕES E RIO DOURO
O DEUTSCHLAND sobe o rio Douro acompanhado pela
lancha de pilotos P7 / Imprensa diária /.
A 09/04/1934, pelas 02h00, entrou no porto de Leixões o "lorde" armando em cúter de recreio de motor
auxiliat Alemão DEUTSCHLAND, piloto José Fernandes Amaro Júnior, procedente dos portos de Southampton e Brest, conduzindo entre tripulantes e excursionistas
sete pessoas, que pretendiam dar a volta ao mundo
naquela pequena embarcação, contudo às 11h00 deixou
o porto de Leixões e demandou a barra do Douro, piloto
Francisco Soares de Melo, amarrando no lugar do cais
do Bicalho e em sinal de sentimento pelos pescadores
vitimados no naufrágio da traineira da parelha LAURINDA na restinga do Cabedelo, permaneceu com a
bandeira imperial Alemã a meia-adriça, durante a sua
estadia no rio Douro, após aquela grande tragédia. A 20
saiu a barra a reboque do LUSITÂNIA, piloto António Duarte, rumando ao porto de Barcelona.
OS VAPORES NORUEGUÊS "ALA" E O PORTUGUÊS
"SAN MIGUEL" SOFREM PERCALÇOS
À ENTRADA DA BARRA
A 24/03/1934, pelas 07h00, demandava a barra do Douro o vapor Norueguês ALA, piloto Eurico Pereira Franco, que não conseguira entrar de véspera e devido a um forte estoque de água, desgovernou e foi sobre o cais do
Touro, valendo-lhe ter lançado à água o ferro de estibordo, que foi desmanilhado e após algumas manobras conseguiu ir ao meio do rio e fez-se a montante, até dar fundo a um ferro no lugar da Fontinha, cabos para terra e
ancorote dos pilotos pela popa para Noroeste.
Meia hora depois do incidente do ALA na barra do Douro, igual percalço sucedia ao vapor Português SAN
MIGUEL, que apenas veio de proa até junto do enrocamento do mesmo cais, felizmente não chegando a bater
nem a lançar ferro, graças a uma admirável manobra dirigida pelo piloto Joaquim Matias Alves, tendo seguido
também rio acima até amarrar no lugar das escadas da Alfandega.
O ALA, que era um frequentador regular dos portos do Douro e Leixões, no tráfego de Inglaterra e França, juntamente com os vapores do seu armador: DOURO, TEJO, SADO, FARO, MARS, TENTO e CRESCO, que eram
mais conhecidos pelos “Marca A”, devido a ostentarem na pintura das chaminés aquela letra, quando com um
carregamento completo de carvão, zarpara do porto de Port Talbot a 06/05/1941 de rumo ao porto de Swansea, a
fim de se integrar, no dia seguinte, num comboio naval, mas devido ao facto da sua lotação da equipagem não se
encontrar preenchida, ficou a aguardar por um próximo comboio.
Porém, devido a problemas técnicos, entretanto surgidos, a 10 seguiu isolado para o porto de Swansea. A 13
integrou-se num comboio com destino ao porto de Falmouth e a 16 abandonou o comboio e seguiu por sua conta
e risco para o porto de Shoreham. Quando a 17 navegava a cerca de duas milhas daquele porto, surgiu nos ares
uma esquadrilha de quatro aviões da “Luftwaffe”, que o atacaram a tiros de metralhadora. Os artilheiros de bordo
ripostaram de imediato com as suas três metralhadoras antiaéreas. Mais tarde os aviões nazis regressaram e lançaram várias bombas sobre o ALA, acabando por ser atingido e danificado por duas delas, começando a querer
submergir. A hospedeira de bordo, esposa do empregado de mesa, foi atingida por estilhaços quando procuravam
refúgio. A tripulação composta por 16 elementos abandonou o vapor nos botes de bordo.
O ALA parecia continuar a resistir ao afundamento, pelo que o capitão e o seu imediato subiram a bordo, visto
o vapor Norueguês BOTNE entrar em acção, tentando rebocá-lo para o porto mais próximo, auxiliado por um
rebocador portuário. Os botes salva-vidas foram levados para terra por embarcações locais. A hospedeira acabou
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por falecer no hospital de Gosport. O ALA já em bom porto foi descarregado e sofreu reparações provisórias, no
sentido de ser levado para o porto de Southampton, a fim de receber as reparações finais, todavia quando, já a
reboque em rota para aquele porto, a 13 de Junho, ao largo de Selsey Bill, pouco antes da chegada, foi alvo de
uma enorme explosão avante, que o fez submergir e segundo se apurou, o motivo da explosão fora devido às
bombas, que o atingiram no ataque aéreo, tornarem-no num campo magnético, passando a ser um alvo fácil para
atrair as minas. O imediato, que se encontrava na casa do leme, foi atingido por estruturas de cimento protectoras
daquela dependência. Os náufragos, alguns bastante feridos, incluindo o capitão, imediato, e os dois maquinistas,
todos salvos por um escoltador Inglês e pelo vapor Norueguês DOURO, seu gémeo e pertença do mesmo armador, que na ocasião navegavam nas imediações. O imediato não resistindo aos ferimentos, acabou por sucumbir
no hospital.
OS VAPORES "MARI ELI" E "IGHTHAM" SOFREM
ACIDENTES NA BARRA
A 22/03/1934, desde há oito dias, que a barra do Douro não permitia qualquer movimento de entradas ou saídas, não só devido à forte corrente de águas do rio, como ainda ao mau estado do mar. Por esse motivo, juntaramse fora da barra e também na bacia do porto de Leixões bastantes vapores, na totalidade de vinte e quatro e,
naquele dia, como a maresia tivesse amainado, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, após consulta aos seus
subalternos, resolveu dar movimento à barra e até porque certas mercadorias, vindas naqueles vapores, já estavam
a escassear, principalmente carvão destinado aos caminhos-de-ferro e a algumas fábricas da região norte e sendo
assim, daqueles vinte e quatro vapores, entraram aquela barra dezasseis, entre os quais o Espanhol MARI ELI e o
Inglês IGHTHAM.
O primeiro a demandar a barra foi o MARI ELI, piloto Aires Pereira Franco, que após ter ultrapassado a bóia da
ponta do Dente, devido à forte corrente de água de cima, desgovernou para norte, sendo forçado a largar o ferro
de estibordo para não embater com as pedras do cais do Touro, onde chegou, embora levemente a encostar.
Fazendo manobras de inversão de marcha ou máquina força avante, conseguiu endireitar ao canal, seguindo então
para o seu ancoradouro, no lugar do Sandeman, sem mais percalços.
O segundo vapor a fazer-se à barra foi o IGHTHAM, que também pelo mesmo motivo junto da bóia foi de guinada a sul e apesar das manobras dirigidas pelo piloto Francisco Soares de Melo, acabou por encalhar de popa na
restinga do Cabedelo. Algum tempo depois, com o auxílio da própria hélice esgaivando a areia e ainda ajudado
pela própria corrente do rio acabou por se safar. No entanto, não conseguindo endireitar ao canal e indo atravessado barra fora, foi obrigado nesse momento a lançar o ferro de estibordo para não sofrer novo encalhe nas pedras
da ponta do Dente.
Em seu auxílio foram os rebocadores VOUGA 1º, MARS 2º e LUSITÂNIA, tendo o primeiro passado um cabo
de reboque ao IGHTHAM, auxiliando-o depois, novamente a demandar a barra. Porém, quando passava diante do
lugar da Forcada, meio do cais Velho, voltou a desgovernar mas desta vez para norte, indo apesar do esforço do
rebocador VOUGA 1º bater de proa contra as pedras do enrocamento daquele cais. Depois de várias manobras,
dirigidas pelo piloto Francisco Soares de Melo e com o auxílio do dito rebocador a puxar para o meio do rio,
entrou no canal e seguiu para montante, apesar de ligeiras avarias sofridas no seu casco, indo amarrar no lugar dos
Vanzelleres. Ambos os vapores foram obrigados a desmanilhar os ferros, largando-os por mão. Os dois vapores
passavam a barra assistidos, respectivamente pelos rebocadores VOUGA 1º e LUSITÂNIA, os quais contribuíram para os incidentes não terem sido de maior gravidade.
Como de costume, estas duas ocorrências fizeram juntar nos cais próximos um grande número de curiosos, que
não só estiveram a presenciar as manobras mas também a assistir ao movimento desusado da barra, dado o número de embarcações que a cruzaram.
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O N/M NORUEGUÊS "INGRIA" DEMANDA O PORTO DE
LEIXÕES EM CONDIÇÕES DE MAR E ASSOREAMENTO
O INGRIA encalhado na bacia do porto de Leixões em
27/01/1937 - / imagem O Comercio do Porto /.
A 20/03/1934, mau tempo e bastante mar sobre a costa
norte. A entrada do porto de Leixões, entre molhes, estava muito assoreada de norte para o meio, o que condicionava o acesso de alguns vapores de maior porte, como o
navio-motor Norueguês INGRIA, da linha Marselha/Nova Iorque, ao serviço da Fabre Line, Marselha, que
há quatro dias aguardava entrada, e dado que as condições de acesso melhorassem um pouco mas não permitindo
a saída da lancha de pilotos P1, foi o piloto Manuel Pinto da Costa conduzido pelo rebocador LUSITANIA, a fim
de embarcar fora da barra no INGRIA, que então pilotado se fez ao porto debaixo de mar, sem contudo causar
qualquer percalço, fundeando a meio do porto, a dois ferros.
Na bacia do porto de Leixões encontravam-se fundeados, com piloto da barra a bordo, os seguintes vapores:
Portugueses IBO, piloto Francisco Soares de Melo; SANTA IRENE, piloto António Duarte; CATALINA, piloto
António Gonçalves dos Reis e o pescador FAFE, piloto Joel da Cunha Monteiro; Alemães RABAT, piloto José
Fernandes Tato e HERO, piloto Bento da Costa; Inglês JOYCE LEWELLYN, piloto Francisco Piedade; Letão
KLINTS, piloto Mário Francisco da Madalena; Holandês RHEA, piloto Aires Pereira Franco e o Espanhol MARI
ELI, piloto Joaquim Matias Alves. Entretanto, ao largo da costa pairavam os seguintes vapores aguardando
melhoria das condições de tempo e mar para demandarem a barra do Douro: Inglês IGHTAM e LISBON, Italiano
NEREIDE, Alemão SATURN e o Norueguês FANTOFT.
Em 27/01/1937 quando o INGRIA se encontrava fundeado na bacia do porto de Leixões, juntamente com
vários navios, devido a um fortíssimo ciclone, foi de garra algumas vezes, causando avarias no seu casco e noutras embarcações, e acabando por encalhar junto da praia da Sardinha. Tempos mais tarde foi posto a reflutuar e
reiniciou o tráfego da Fabre Line.
Em 24/02/1943, estando o INGRIA, inserido num comboio naval, efectuava a viagem do porto de Hull para
Nova Iorque em lastro, quando pelas 05h15 foi torpedeado pelo submarino Alemão U-600, KorvettenKapitein
Berhard Zumuhlen, entre o porão nº4 e a casa da máquina, lado de estibordo. De imediato, toda a tripulação
abandonou o navio nas lanchas salva-vidas, fazendo-se ao largo e logo a seguir foi o INGRIA, que teimosamente
não submergia, atingido por novo torpedo, desta vez lançado pelo submarino U-628, Kapitein Leutnant Heinrich
Hasenschar, tendo acabado por se afundar nas coordenadas 45.12N/39.17O. Mais tarde, todos os sobreviventes
foram recolhidos pela corveta canadiana HMCS ROSTHEM e levados para o porto de S. João da Terra Nova.
O VAPOR "AVIZ" AO DEMANDAR O PORTO
DE LEIXÕES, DEVIDO A UMA VOLTA DE MAR, FOI
COLIDIR COM O ENROCAMENTO DO MOLHE SUL,
ABRINDO ÁGUA
O AVIZ varado num areal junto do molhe Norte / foto de
autor desconhecido - colecção F. Cabral - Porto /.
A 12/03/1934, pelas 09h00, o vapor português AVIZ
demandava o porto de Leixões, atento ao sinal dos pilotos, debaixo de grande maresia e vento, todavia quando
se preparava para cruzar os molhes, foi apanhado por
uma violenta volta de mar, a qual originou, que desgovernasse, acabando por colidir pela amura de estibordo
com o enrocamento do molhe Sul, ficando arrombado
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pela ré da chaminé e a fazer água em abundância.
Por dentro dos molhes encontrava-se a lancha dos pilotos P5, estando a bordo os pilotos Alfredo Pereira Franco
e o José Fernandes Amaro Júnior, subindo a bordo o primeiro dos dois, que era o piloto de escala para aquele
vapor. O AVIZ sempre a fazer água e a querer arriar-se, foi de seguida e sem perda de tempo varado num areal
sobranceiro ao molhe Norte, a fim de não submergir por completo.
Após terem sido, provisoriamente colmatados os vários rombos pelos técnicos do salvadego Dinamarquês
VALKYRIEN e depois de várias tentativas foi aquele vapor posto a flutuar a 23 de Abril, pelas 12h30, tendo de
seguida fundeado a dois ferros ao norte da bacia, a aguardar melhor oportunidade para ser conduzido ao porto de
Lisboa, onde em doca seca iriam ser executadas as reparações finais. Chegado o dia 4 de Maio, pelas 08h30, deixou o porto de Leixões a reboque do salvadego VALKYRIEN de rumo ao porto de Lisboa, levando a bordo o cdt.
Wittrup, capitão do salvadego e alguns dos seus tripulantes.
O VAPOR ITALIANO "DORIDE" SOFRE ACIDENTE À
ENTRADA DA BARRA
DORIDE / desenho de Rui Amaro /.
A 26/02/1934, pelas 10h00, demandava a barra do
Douro, o vapor Italiano DORIDE, piloto João António
da Fonseca, que ao chegar diante do lugar da Forcada
ficou sem governo, devido a ter-se-lhe partido um dos
gualdropes do leme, tendo ido de guinada para estibordo.
Largou de imediato os dois ferros e começou a apitar por
auxílio urgente. Em face da situação, o rebocador VOUGA 1º, que se encontrava por perto, acercou-se do
DORIDE, e pegando à proa levou-o a reboque até dar
fundo e amarrar no cais das Pedras, sem mais percalços.
O DORIDE, em 08/1914 foi surpreendido pela guerra no porto de Málaga, ficando internado. Em 1938 recebe o
nome de GIMMA ao serviço do armador Servizio Ítalo Portoghese S.A. di Navigazione, Génova, tendo sido
afundado por bombardeamento a 24.05.1943 em Reggio Calabria. Em 1947 foi resgatado, tendo entrado ao serviço do armador S.A. Ilva Alti Forni e Acciaieri d’Italia, Génova, em 1951, com o nome de PALMAIOLA, após
receber beneficiações, acabando em 1961 por ser vendido a sucateiros de Génova para desmantelamento.
O REBOCADOR "LUSITÂNIA" SOCORREU BARCOS DE
PESCA EM DIFICULDADES DIANTE DA
PRAIA DA AGUDA, V. N. DE GAIA
O rebocador LUSITÃNIA acostado a um vapor no porto de
Leixões /foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral /
A 01/02/1934, dia de nordestada viva, encontravam-se
por alturas do mar da Aguda alguns barcos fanéqueiros a
debaterem-se com a maresia formada por aquele vento.
Visto aquelas pequenas embarcações de remos e vela não
conseguirem progredir para norte, nem tão pouco varar
na praia, o patrão da lancha salva-vidas da praia da Aguda, comunicou ao Departamento Marítimo do Norte
sobre o que se estava a passar e face à situação, foi requisitado o rebocador LUSITÂNIA, que se encontrava
ancorado no porto de Leixões, a fim de ir em auxilio das
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ditas embarcações de pesca. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO ficou impossibilitado de sair por se lhe ter
avariado o motor.
Dado que o mestre do rebocador não se encontrava a bordo, o patrão-mor da capitania do porto de Leixões
requisitou um piloto da barra para capitanear o rebocador, cabendo tal tarefa ao piloto Alfredo Pereira Franco. O
LUSITÂNIA deixou o porto de Leixões às 19h30 e regressou às 23h00 conduzindo a reboque oito embarcações.
Também a lancha dos pilotos P4 entrou a barra do Douro trazendo um barco da praia da Afurada.
O VAPOR PORTUGUÊS "PORTO" QUE MAIS TARDE
RECEBEU O NOME DE "AVIZ" DEMANDOU PELA
PRIMEIRA VEZ O PORTO DE LEIXÕES
A 23/01/1934, pelas 14h00, entrou pela primeira vez no porto de Leixões o vapor Português PORTO, da praça
de Lisboa, tendo o piloto Alfredo Pereira Franco dado entrada e saída. Aquele mesmo vapor, que foi adquirido
para servir a carreira do norte da Europa, mais tarde, foi registado com o nome de AVIZ e a 16/02/1934 escalou o
porto de Leixões já ostentando o seu novo nome.
O PORTO (68,1 m / 847 tb / 9 nós); em 12/03/1934 sofreu um acidente à entrada do porto de Leixões, tendo
sido varado num areal dentro do porto, e mais tarde foi safo pelo rebocador Dinamarquês VALKYRIEN, que o
conduziu a reboque para Lisboa, onde foi desmantelado para sucata.
O VAPOR SALVADEGO "NRP PATRÃO LOPES"
TRANSPORTOU DE LISBOA PARA LEIXÕES A LANCHA
SALVA-VIDAS "TENENTE ROBY" DESTINADA
À PRAIA DA APÚLIA
NRP PATRÃO LOPES / Cortesia Luis Filipe Silva /.
A 05/02/1934, pelas 05h00, demandou o porto de Leixões o NRP PATRÃO LOPES, vapor salvadego, que
procedente do porto de Lisboa transportou a nova lancha
salva-vidas TENENTE ROBY, destinada à estação de
socorros a náufragos da praia da Apúlia, o qual após ter
entregue a referida embarcação, saiu de imediato com
destino ao porto de Lisboa. A condução de entrada e
saída foi orientada pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior.
O PATRÃO LOPES, 46,7m/ 467tb, 16 pés de calado, construído em 1880 pelo estaleiro Rostocker A.G., Rostock, por encomenda do armador Nordischer Bergungsverein, foi aprisionado a 24/12/1916, quando se encontrava
refugiado no porto de Lisboa, juntamente com mais trinta e seis unidades mercantes Alemãs, devido à situação de
guerra. Entregue à Marinha de Guerra Portuguesa, passou a ser utilizado como rebocador de alto-mar e alguns
anos mais tarde, também, foi adaptado a unidade naval de apoio ao corpo de mergulhadores.
Logo em Setembro daquele ano, realizou cruzeiros de apoio às embarcações de pesca do alto, que fainavam nas
imediações da barra do Tejo, defendendo-as do ataque dos submarinos Alemães. De salientar a assistência prestada aos então novos submarinos Portugueses NRPs FOCA, GOLFINHO e HIDRA, que com o ESPADARTE
constituíam a 1ª esquadrilha de submarinos da Marinha de Guerra, na sua rota do porto Italiano de La Spezia, em
cujos estaleiros foram construídos, até ao porto de Lisboa. A viagem, que decorreu em Dezembro de 1917 a Fevereiro de 1918, em plena guerra mundial, durante um Inverno tempestuoso e atravessando zonas infestadas por
submarinos inimigos, que na ocasião atacavam embarcações navegando nas proximidades dos submarinos Portugueses, foi considerada uma autêntica epopeia. Além disso e até ao final da guerra, a par de alguns reboques de
embarcações avariadas e de operações de desencalhe, o PATRÃO LOPES teve como missão principal o serviço
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de patrulhas na zona entre o cabo da Roca e o Espichel.
Em fins de 1921 princípios de 1922, por duas vezes o salvadego foi a Veneza, trazendo para o porto de Lisboa
quatro contratorpedeiros ex-Austríacos, que se denominaram NRPs AVE, LIZ, SADO e MONDEGO, dos seis
recebidos como reparação de guerra. Dois deles, NRPs CAVADO e ZEZERE, perderam-se ao largo da costa de
Bizerta, devido às amarretas se terem partido sob temporal desfeito. Depois de imensos salvamentos realizados,
aquele salvadego acabaria ele próprio de se perder por encalhe nos baixios do Bugio, quando em 1936 ao demandar a barra do Tejo, trazendo a reboque, então já de braço dado, o batelão FRANZ encontrado à deriva ao largo
do cabo da Roca.
Teve, porém, tal como o seu patrono, que foi o destemido e herói de socorros a náufragos, Joaquim Lopes, mais
conhecido por patrão Lopes, residente em Paço de Arcos, uma digna carreira de salvamentos marítimos bem
sucedidos.
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ÍNDICE
 RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO VAPOR NORUEGUÊS "INGA I" (1) NA BARRA DO DOURO
 MAIS UMA VEZ A BARRA DO DOURO E O PORTO DE LEIXÕES ENCERRADOS Á NAVEGAÇÃO
DEVIDO AO TEMPORAL
 O VAPOR ALEMÃO "WALTER LEONHARDT" SOFRE UM INCIDENTE QUANDO SEGUIA RIO
ACIMA A CAMINHO DO SEU ANCORADOURO
 O ENCALHE DOS VAPORES INGLESES "ESTRELLANO" E "SEAMEW" NO ESTUÁRIO DO DOURO
 NOVA CHEIA NO RIO DOURO E SOBRESSALTOS PARA AS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS E ACIDENTES COM NAVIOS
 BARRA ABERTA Á RESTANTE NAVEGAÇÃO
 O PILOTO-MOR AUTORIZOU A ABERTURA DA BARRA À NAVEGAÇÃO
 CHEIA NO RIO DOURO PROVOCA ACIDENTES
 ACIDENTE NA BARRA COM A TRAINEIRA ESPANHOLA "MARUJO"
 O "ALFERRAREDE" UM VAPOR CHEIO DE ADVERSIDADES
 BARRA DO DOURO DE NOVO ABERTA À NAVEGAÇÃO
 NA SUA VIAGEM INAUGURAL O VAPOR ALEMÃO “RABAT” SOFRE UM INCIDENTE Á ENTRADA DA BARRA DO DOURO
 O INCIDENTE COM VAPOR NORUEGUÊS “AQUILA”
 VAPOR INGLÊS “HALCYON”
 PERDA DE AMARRAS E SEU RESGATE ENQUANTO AS EMBARCAÇÕES AGUARDAVAM
ENTRADA NOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES
 A LAITA "MARIA ADOZINDA" DESFAZ-SE NA PRAIA DO OURIGO DEPOIS DE BATER E
ARROMBAR NAS PEDRAS DA PONTA DO DENTE
 RECORDANDO O ENCALHE E PERDA DO VAPOR PORTUGUÊS "ANGRA" A SUL DA BARRA DO
DOURO
 BARRA DO DOURO BASTANTE ASSOREADA E A NAVEGAÇÃO A AGUARDAR MELHOR MARÉ
NA BACIA DO PORTO DE LEIXÕES
 O LUGRE-MOTOR BACALHOEIRO "SANTA IZABEL" SOFRE UM ENCALHE Á SAÍDA DA BARRA
DO DOURO
 MAU TEMPO NO PORTO DE LEIXÕES E PILOTOS A BORDO PARA QUALQUER MANOBRA DE
EMERGÊNCIA
 O VAPOR FRANCÊS "PENERF" SOFRE INCIDENTE NA BARRA
 O NAUFRÁGIO DO PAQUETE "ORANIA" NO PORTO DE LEIXÕES POR TER SIDO ABALROADO
PELO PAQUETE "LOANDA"
 O VAPOR ALEMÃO "CEUTA" SOFRE ACIDENTE GRAVE AO DEMANDAR O RIO DOURO
 MESTRE EUSÉBIO CONDUZ DE ENTRADA O VAPOR ESTONIANO "TAAT" NUM DIA DE INUSITADO MOVIMENTO DE NAVIOS NA BARRA DO DOURO
 O PILOTO JOSÉ FERNANDES TATO POR SORTEIO VAI PRESTAR SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES EM SUBSTITUIÇÃO DO SEU COLEGA CARLOS DE SOUSA LOPES QUE REGRESSA À
BARRA DO DOURO
 A FROTA BACALHOEIRA PORTUENSE PREPARA-SE E RUMA AOS PESQUEIROS DOS GRANDES
BANCOS DA TERRA NOVA E GROENLÂNDIA
 O VAPOR NORUEGUÊS "FREDVILLE" SOFRE TRIPLO INCIDENTE EM DEMANDA DO ANCORADOURO NO RIO DOURO
 MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA E PORTO COMERCIAL DO DOURO COM ALGUNS PERCALÇOS
 O CAPITÃO DO VAPOR ALEMÃO "CEUTA" RECUSOU-SE PERANTE O PILOTO DA BARRA A
MANOBRAR COM REBOCADOR
 O VAPOR "SAN MIGUEL" SOFRE UM INCIDENTE À ENTRADA DA BARRA
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 DOIS VAPORES DEMANDAM A BARRA SOB MAR DE ANDAÇO E UM OUTRO CRUZA-A DE
SAÍDA SEM PERMISSÃO, SUJEITO A SOFRER QUALQUER ACIDENTE, PELO QUE O PILOTO
ABANDONA A PONTE DE COMANDO
 A ESCALA DO PAQUETE ITALIANO "URANIA" EM LEIXÕES
 O VAPOR PORTUGUÊS "SANTO ANTÓNIO" / "PÁDUA" CRUZA A BARRA DO DOURO PELA
PRIMEIRA VEZ.
 O VAPOR PORTUGUÊS "IBO" SOFRE ACIDENTE A LARGADA DO PORTO DE LEIXÕES
 BARCO FANEQUEIRO DO CENTRO PISCATÓRIO DA AFURADA EM DIFICULDADES AO LARGO
DA POVOAÇÃO DE LAVADORES
 O VAPOR FRANCÊS "PENERF" ENCALHA NO RIO DOURO
 OS PILOTOS DA BARRA NÃO SÓ TRATAVAM DE ORIENTAR AS MANOBRAS DE ANCORAGEM
DE NAVIOS NA BACIA DO PORTO DE LEIXÕES E NO ESTUÁRIO DO RIO DOURO MAS TAMBÉM DE HIDROAVIÕES QUE POR LÁ AMARAVAM
 NOTÍCIA DO JORNAL "O COMÉRCIO DO PORTO" DE 16/01/1939
 HIDROAVIÕES DA AERONÁUTICA PORTUGUESA
 O "NRP LIMA", CONTRATORPEDEIRO, DEMANDOU PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DE LEIXÕES
 O PETROLEIRO PORTUGUÊS "COIMBRA" EM LEIXÕES
 O NAVIO-ESCOLA POLACO "ORP ISKRA" (1) DEMANDOU O PORTO DE LEIXÕES
 O VAPOR PORTUGUÊS "CORTE REAL" DEMANDOU A BARRA DO DOURO NA SUA VIAGEM
INAUGURAL
 NAVIOS DE PESCA BELGAS NO DOURO E LEIXÕES COM AVARIAS DE MÁQUINA, TENDO UM
DELES SIDO DETIDO PELA AUTORIDADE MARÍTIMA POR INFRINGIR AS REGRAS MARÍTIMOPORTUÁRIAS
 RECORDANDO A TRAGÉDIA DA TRAINEIRA DA PAREJA "LAURINDA" NA BARRA DO DOURO
 O PILOTO JOSÉ FERNANDES AMARO JÚNIOR SOFRE GRAVE ACIDENTE AO DESEMBARCAR
DO PAQUETE INGLÊS "HILARY" Á SAÍDA DO PORTO DE LEIXÕES
 O LORDE A MOTOR ALEMÃO "DEUTSCHLAND" VISITA O PORTO DE LEIXÕES E RIO DOURO
 OS VAPORES NORUEGUÊS "ALA" E O PORTUGUÊS "SAN MIGUEL" SOFREM PERCALÇOS À
ENTRADA DA BARRA
 OS VAPORES "MARI ELI" E "IGHTHAM" SOFREM ACIDENTES NA BARRA
 O N/M NORUEGUÊS "INGRIA" DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES EM CONDIÇÕES DE MAR E
ASSOREAMENTO
 O VAPOR "AVIZ" AO DEMANDAR O PORTO DE LEIXÕES, DEVIDO A UMA VOLTA DE MAR, FOI
COLIDIR COM O ENROCAMENTO DO MOLHE SUL, ABRINDO ÁGUA
 O VAPOR ITALIANO "DORIDE" SOFRE ACIDENTE À ENTRADA DA BARRA
 O REBOCADOR "LUSITÂNIA" SOCORREU BARCOS DE PESCA EM DIFICULDADES DIANTE DA
PRAIA DA AGUDA, V. N. DE GAIA
 O VAPOR PORTUGUÊS "PORTO" QUE MAIS TARDE RECEBEU O NOME DE "AVIZ" DEMANDOU
PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DE LEIXÕES
 O VAPOR SALVADEGO "NRP PATRÃO LOPES" TRANSPORTOU DE LISBOA PARA LEIXÕES A
LANCHA SALVA-VIDAS "TENENTE ROBY" DESTINADA À PRAIA DA APÚLIA
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