Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel - Rolls

Bessere Antriebe
für eine Welt im Wandel
Ergebnisse der Luftfahrtforschung bei Rolls-Royce Deutschland
Inhalt
8
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel
Fragen an den Rolls-Royce Geschäftsführer Dr. Rainer Hönig
Die Faszination ist zurück
Die Funktion eines Triebwerks
Ansaugen-Verdichten-Verbrennen-Ausstoßen
10
Quo vadis, Triebwerksbau?
12
LuFo-Fallbeispiele
14
Rolls-Royce und LuFo
16
Über das Unternehmen hinaus
18
Ein Ausblick
Fertigung
Kerntriebwerk
Brennkammer
Analysieren-Konfigurieren-Verifizieren-Optimieren
Systemkompetenz
6
Einleitung
Akustik
4
Von Anfang an dabei
Das Forschungsnetzwerk von Rolls-Royce
Fit für die Antriebe der Zukunft
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 3
Einleitung
Rolls-Royce strebt an, durch konsequente Innovation und neue Technologien kontinuierlich bessere Antriebe zu entwickeln, die sich am Bedürfnis
der Menschen nach zuverlässiger, nachhaltiger Mobilität orientieren.
Daher lautet die Vision des Unternehmens: „Bessere Antriebe für eine
Welt im Wandel“.
Seit der ersten Phase ist Rolls-Royce deshalb engagiert am Luftfahrtforschungsprogramm der Bundesregierung (LuFo) beteiligt, das in diesem
Jahr sein 20-jähriges Jubiläum feiert.
Gefördert durch dieses Programm hat Rolls-Royce hier in Deutschland
zahlreiche Technologien und Fähigkeiten entwickelt, die zu wettbewerbsfähigen Produkten führten und heute über 3.500 hochqualifizierte
Arbeitsplätze an den beiden deutschen Standorten Dahlewitz und Oberursel sichern.
Die Ergebnisse der Forschungsarbeit unterstützen darüber hinaus
den langfristigen Erhalt der vollen Systemfähigkeit des Flugtriebwerkherstellers – also dessen behördliche Genehmigung zur Entwicklung,
Produktion und Instandhaltung kompletter ziviler und militärischer
Turbinentriebwerke – die ansonsten kein anderes Unternehmen in
Deutschland besitzt.
Bessere Antriebe ­
für eine
Welt im Wandel
Die Systemfähigkeit hebt Rolls-Royce nicht nur innerhalb der Branche
in Deutschland ab; darüber hinaus trägt sie maßgeblich zum Erfolg der
Strategie der Bundesregierung bei, Deutschland zu einem technologischen Vorreiter für ein umweltfreundliches, sicheres, leistungsfähiges,
wettbewerbsfähiges und nicht zuletzt passagierfreundliches Luftverkehrssystem zu machen.
Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen eine Auswahl konkreter
Forschungsprojekte des Unternehmens Rolls-Royce Deutschland vor, die
im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms der Bundesregierung
realisiert werden konnten.
Die Beispiele reichen vom Druck von Testkomponenten im Additive Layer
Manufacturing bis zur 3D Darstellung kompletter Triebwerke auf Großbildschirmen, von der Entwicklung von Antrieben für die schnellsten und
leisesten Business-Jets bis hin zu Hightech-Komponenten für den Airbus
A350 XWB, das derzeit sparsamste Flugzeug auf dem Markt.
Weiterführende Informationen sowie Bild- und Videomaterial finden Sie auf unserer Internetseite unter:
http://bit.ly/BetterPower.
Oder nutzen Sie einfach den nebenstehenden QR-Code.
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 5
Fragen an den Rolls-Royce Geschäftsführer Dr. Rainer Hönig
Die Faszination
ist zurück
Warum ist LuFo so wichtig? LuFo ermöglicht es uns, attraktive
Forschungsvorhaben nach Deutschland zu holen. Dadurch sichert das
Programm Arbeitsplätze für Ingenieure und Fachkräfte zu Beginn der
Projekte und bei deren Umsetzung. Ohne LuFo wären unsere ­Standorte
nicht das, was sie heute sind: ein Leuchtturm der Branche über
Deutschland hinaus.
Was hat unsere Bevölkerung von LuFo? Erstens spannende,
gut bezahlte Arbeitsplätze bei uns, bei unseren Hochschulpartnern,
Zulieferern und durch die notwendige Infrastruktur. Auf jeden Arbeitsplatz bei uns folgen durchschnittlich zwei weitere externe. Zweitens
bessere, weil zuverlässigere und emissionsärmere Triebwerke und Flugzeuge. Wir sorgen mit Lufo-Geldern dafür, dass wir leiser, sicherer und
nachhaltiger fliegen können, was, drittens, das deutsche Renommee als
High-Tech-Land und unsere Handelsbilanz stärkt.
Ginge das nicht auch ohne LuFo? Deutschland steht im
internationalen Wettbewerb um die besten Köpfe, die besten Projekte
und die Gelder von Investoren – auch innerhalb des Konzerns. Mit LuFo
können wir diesen Wettbewerb häufiger für uns entscheiden. Das Programm ist ein Turbolader für die ganze Branche.
Kann LuFo denn trotz Fachkräftemangel seine Hebelwirkung
entfalten? Wo deutsche Experten fehlen, kommen sie gerne aus dem
Ausland. An unseren Standorten in Deutschland arbeiten jetzt schon
Menschen aus mehr als 50 Nationen. Wer heute als junger Mensch
seine beruflichen Weichen stellt, findet dank LuFo hier wieder eine
Branche, die international in der ersten Liga spielt. Vor 25 Jahren hatten
wir weder eigene Triebwerke noch zivile Jets. Jetzt ist die Faszination
zurück. Wir müssen sie nur dem Nachwuchs vermitteln - was wir auch
sehr aktiv tun.
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 7
Die Funktion eines Triebwerks
1
Begeben Sie sich auf eine virtuelle
Reise durch ein Triebwerk!
www.rolls-royce.com/wissen
(Flash plugin required)
Ansaugen
Der Fan – das gut sichtbare Schaufelrad an der Vorderseite des
­Triebwerks – saugt eine große Menge Luft ein und beschleunigt sie.
Die größten Rolls-Royce Triebwerke haben einen Fandurchmesser von
rund 3 Metern und bewegen so bis zu 1,2 Tonnen Luft – pro Sekunde.
Nur ein kleiner Teil dieser Luft wird in das Kerntriebwerk geleitet, das aus
Verdichter, Brennkammer und Turbine besteht. Rund 75 Prozent werden
außen um das Kerntriebwerk geführt und erreichen als „Mantelstrom“
direkt die Schubdüse. Dieser äußere Luftstrom liefert rund drei Viertel
des Gesamtvortriebs des Triebwerks.
2
Verdichten
Die in das Kerntriebwerk eingeleitete Luft wird durch viele schnell
rotierende Schaufelräder immer mehr zusammengepresst (verdichtet),
erhitzt sich dabei und wird gleichzeitig verlangsamt. Über mehrere
Verdichterstufen hinweg wird die Luft bei der neuesten Generation
von Großtriebwerken bis auf ein Fünfzigstel ihres normalen Volumens
komprimiert. Würde man die Luft aus einer Telefonzelle in einen
­Mikrowellenofen pressen, herrschte darin ein vergleichbarer Druck.
3
Verbrennen
Die von den Verdichterstufen stark komprimierte und erhitzte Luft wird
in die Brennkammer geführt, dort mit Kerosin vermischt und verbrannt.
Die entstehenden Verbrennungsgase breiten sich schlagartig in ­Richtung
der Turbine aus. In der Brennkammer entstehen bei den neuesten
Großtriebwerken Temperaturen von bis zu 2.300ºC – das entspricht
nahezu der Hälfte der Temperatur auf der Sonnenoberfläche. Würde die
Brennkammerwand nicht permanent über ein ausgetüfteltes System
lasergebohrter Kühllöcher mit Luft aus dem Verdichter durchströmt,
würde sie schmelzen. Zu ihrem Schutz tragen zusätzlich keramische
Dämmschichten bei, die zwar nur so dick sind wie zwei Blatt Papier, die
Temperaturbelastung aber dennoch um 300ºC verringern können.
4
Ausstoßen
Die heißen Gase aus der Brennkammer werden durch eine Reihe von
Turbinenstufen geleitet. Jede einzelne von ihnen gewinnt ähnlich einer
Windmühle Energie aus dem steten Gasstrom. Diese Energie wird dazu
genutzt, um über Wellen den Fan und den Verdichter anzutreiben.
Die Schaufeln müssen aufwendig gekühlt werden, damit sie nicht
schmelzen. Die heiße Luft dehnt sich auf ihrem Weg durch die Turbinenstufen aus, kühlt ab, tritt dann durch die Schubdüse am Ende des Triebwerks aus und erzeugt so zusätzlichen Schub. Dabei wird die heiße Luft
aus dem Kerntriebwerk mit dem kalten Mantelstrom vermischt - diese
Kombination macht heutige moderne Triebwerke so leise und effizient.
1
2
3
Ansaugen
Verdichten
Verbrennen
4
Ausstoßen
Analysieren- Konfigurieren- Verifizieren - Optimieren
Auch wenn unsere Triebwerke heute bereits 75% weniger Lärm und 70%
weniger CO2 produzieren als noch vor 40 Jahren, so lassen sich doch noch
Verbesserungen verschiedener Aspekte vorstellen: Das ideale Triebwerk
wäre gewichtslos, unhörbar, völlig emissionsfrei, natürlich wartungsfrei
und 100% zuverlässig, dabei auch kostenfrei und hätte unbegrenzten
Schub. Das können wir so beschreiben, aber leider nicht herstellen.
Zu realistischen, aber trotzdem sehr anspruchsvollen Zielen hat sich die
gesamte Industrie mit den Flightpath-Zielen selbst verpflichtet. Bis ins
Jahr 2050 sollen Flugzeuge 75% weniger CO2, 90% weniger NOx und 65%
weniger Lärm erzeugen als im Jahr 2000.
NOx (Triebwerk)
0
Trent 500
Trent 900
Trent 1000
Trent XWB
-10
-15
-20
0
Trent 800
Trent 500
lärmoptimiert
verbrauchsoptimiert
Trent 900
Trent 1000
Trent XWB
-30
Zertifizierter Lärmpegel
-5
Lärmpegel mit verbesserten operativen Abläufen
-45
Trent XWB (Airbus A350)
Trent 1000 (Boeing 787)
-10
Trent 900 (Airbus A380)
-60
-25
-30
-75
2000
„Quo vadis,
Triebwerksbau?“
-15
Lärm (Flugzeug)
Trent 800 (Boeing 777)
Trent 500 (Airbus A340)
dB
0
-5
% relativ zu CAEP6
% CO2 oder Treibstoffverbrauch
CO2 (Triebwerk)
Trent 800
2010
2020
2030
2040
2050
-15
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2000
2010
2020
2030
2040
Ziel -25 - 30%
CO2 Gesamtreduktion:
Ziel -90%
NOx Gesamtreduktion:
Ziel -65%
Lärmreduktion (Flugzeug)
-30% Triebwerk (geschätzt)*
-75% gesamt
75% durch Triebwerkstechnologie*
15% durch Verbesserung der operativen
Abläufe
45dB kumuliert
15dB durchschnittlich an jedem
Messpunkt
Trent Familie
2050
ACARE (Advisory Council for Aerospace Research and Innovation in Europe) flightpath 2050 Ziel
Die technische Umsetzung der Flightpath 2050 Vorgaben wird durch die
Gesetze der Physik bestimmt:
Heutige
Triebwerke
Kraftstoffverbrauch
Vortriebswirkungsgrad
Annäherung an
theoretische Grenze
des thermischen
Wirkungsgrads
Annäherung an
theoretische Grenze des
Vortriebswirkungsgrads
Höhere
Nebenstromverhältnisse,
neuartige
Niederducksysteme
Höhere Drücke,
Temperaturen,
Komponentenwirkungsgrade
Neuartige Kerntriebwerke
Thermischer
Wirkungsgrad
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 12
Kerntriebwerk
Fallbeispiele
Systemkompetenz
Akustik
Fertigung
Brennkammer
Kerntriebwerk
Moderne Kerntriebwerke:
Immer an der Grenze des
technisch Möglichen
Im Rahmen von LuFo wurden Spitzentechnologien für Kerntriebwerke
entwickelt, mit denen größere Druckverhältnisse realisiert, höhere
Temperaturen beherrscht und im Ergebnis bessere Wirkungsgrade
erzielt werden können.
Zielstellung
Entwicklung eines modernen Kerntriebwerks
Lösung
Integration modernster
Technologien auf Systemebene
LuFo-Vorhaben (Auswahl)
Konzept- und Grundlagenuntersuchungen E3E, VP LIBRAS-2,
VP LEXMOS, VP FREQUENZ
Weitere Partner
Universität Stuttgart,
AneCom AeroTest
Fallbeispiele Kerntriebwerk
Moderne Kerntriebwerke: Immer an
der Grenze des technisch Möglichen
Unter dem Kerntriebwerk versteht man das Herzstück eines Turbinenriebwerks. Es besteht aus dem
Hochdruck-Verdichter, der Brennkammer und der
Hochdruck-Turbine. Eine der Kernkompetenzen von
Rolls-Royce Deutschland ist die Erforschung und
Weiterentwicklung von Kerntriebwerken.
Das größte und leistungsstärkste in Deutschland
entwickelte LuftfahrtKerntriebwerk
Tests zwischen Himmel
und Hölle, beim DLR und in
Universitäten
Die dafür von Rolls-Royce entwickelte
zweistufige Hochdruckturbine verfügt
über eine fortschrittliche 3D-Aerodynamik und innovative Kühltechnologie.
Ein neuartiges Spalthaltungssystem mit
einer keramischen Einlaufschicht sorgt
für eine hohe Turbineneffizienz. Sechs
der neun Stufen des Hochdruckverdichters sind in Blisk-Bauweise ausgelegt
(Blisk = Bladed Disks). E3E-Technologien
bilden die Basis für das Rolls-Royce
Advance2-Programm und für die Validierung von Technologien für das
XWB- und künftige Triebwerksprogramme von Rolls-Royce. Mit ihnen werden
sparsamere, leichtere Antriebe mit
höheren Druckverhältnissen, besseren
Wirkungsgraden und geringeren NOx
Emissionen durch Magerverbrennung
möglich.
Je anspruchsvoller die Testanordnungen
für die Komponenten, desto zügiger
die Entwicklung ganzer Triebwerke.
Rolls-Royce arbeitet dabei sowohl mit
den akademischen Partnern seines
University-Technology-Networks (UTC)
an den Hochschulen Darmstadt,
E3E, ein LuFo-Begriff, steht für Efficiency (Effizienz), Environment (Umwelt) und Economy (Wirtschaftlichkeit).
E3E-Technologien im Kerntriebwerk ermöglichten es
Rolls-Royce, den Treibstoffverbrauch bei neuen Modellen
gegenüber den momentan genutzten Triebwerken um
15 % zu senken und die Schadstoffemissionen auf Werte
zu begrenzen, die bis zu 60 % unterhalb der geltenden
CAEP6-Vorschriften liegen.
Brennkammer
HOTS ist hot.
Für die Brennkammer
von morgen.
Karlsruhe, Dresden und Cottbus, anderen Forschungsstellen sowie KMUs
wie der brandenburgischen AneCom
AeroTest GmbH zusammen.
Auf dem Höhenprüfstand der
Universität Stuttgart beispielsweise
hat ein E3E-Verdichter unter extremen
Bedingungen seine Weltklasse-Effizienz
bei Unter- und Überdruck, extremer
Kälte und großer Hitze nachgewiesen.
Gasturbinen sind Wärmekraftmaschinen und die Brennkammer ist der Ort, in dem
die notwendige Hitze erzeugt wird - durch Umwandlung der chemischen Energie
des Treibstoffs in thermische Energie. Dabei muss der Luftstrom so verteilt werden,
dass der Treibstoff bei minimalen Emissionen vollständig in Wärme umgesetzt wird.
Die TU Darmstadt untersucht an einem
speziell entwickelten Prüfstand mit der
Magnet Resonance Velocimetry (MRV)
die Interaktion von Turbinen-Kühlluft
und Hauptströmung.
Das DLR hat in Göttingen einen in Europa einmaligen Teststand für Leistungstests künftiger Hochdruckturbinen
entwickelt. Dabei werden nicht nur
Spaltweiten gemessen, sondern ebenso
Temperaturen, Drücke, Leistung und
Gasströme, wobei jede einzelne
Turbinenschaufel durch ein eigenes
System von innen mit Luft gekühlt wird .
Zielstellung
Reduktion der Stickoxidemissionen (NOx)
Lösung
Entwicklung einer
schadstoffarmen
Brennkammer
LuFo-Vorhaben (Auswahl)
EmKoTec,VPVALMATEC,VP
FetMaTec, EffMaTec, GerMaTec,
VP Interne Brennstoffstufung
Weitere Partner
Deutsches Zentrum für
Luft- und Raumfahrt
(DLR), UTC Karlsruhe
Fallbeispiele Brennkammer
HOTS ist hot.
Für die Brennkammer von morgen.
Die ACARE-Umweltziele sind klar definiert: Bis 2050
sollen 75 Prozent Einsparungen bei den CO2- und 90%
bei den Stickoxidemissionen erzielt werden, gleichzeitig soll der empfundene Lärm um 65% sinken.
In modernen
Brennkammern werden
Temperaturen erreicht,
die der Hälfte der
Oberflächentemperatur
der Sonne entsprechen.
Rolls-Royce Deutschland hat sich diese
Ziele in einem Gemeinschaftsprojekt
mit dem Deutschen Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) in Köln vorgenommen. Gefördert wurde das ehrgeizige
Projekt im Rahmen des LuFo IV Projekts
“FetMaTec“ (Fett-Mager Technologie).
Ein entscheidender Bestandteil der Arbeiten: der High-Pressure Triple Sector
– kurz HOTS.
Vor dem Hintergrund, Stickoxid- und
Partikelemissionen von Triebwerken
weiter zu reduzieren, hatte die Entwicklung des Prüfstands vor allem ein Ziel:
Verbrennungskonzepte unter möglichst
realistischen Randbedingungen zu
untersuchen. Mit diesem Ansatz
wurde ein umfassendes Verständnis
der Schadstoffbildung ermöglicht. Die
Ergebnisse der Untersuchungen helfen,
Das sind ehrgeizige Ziele, die man unter anderem durch
neuartige Brennkammer-Entwicklungen erreichen
kann, die allerdings einen erheblichen Testaufwand
voraussetzen.
Fertigung
BLISKEN – Filigrane
Fertigung aus dem
massiven Block
den Entwicklungsprozess neuer, schadstoffarmer Gasturbinenbrennkammern
zu unterstützen.
Am DLR kommen für diese Untersuchungen modernste laseroptische
Messverfahren wie die Particle Image
Velocimetry (PIV) und laserinduzierte Inkandeszenz (LII) zum Einsatz. Die Verfahren erlauben detaillierte, einzigartige
Einblicke in die Kraftstoffaufbereitung,
Mischung und Schadstoffbildung. Die
Resultate kommen künftigen Triebwerken aller Größen zugute.
Die Schaufeln der fertigen BLISK sind bis in den
Nanometerbereich hochpräzise gefertigt.
Zielstellung
Gewichtsreduzierung
von Triebwerken
Der High-Pressure Triple Sector ermöglicht es den Brennkammerspezialisten, den
Verbrennungsprozess detailliert zu untersuchen.
Lösung
Fertigung von Verdichterbauteilen als
integrales Bauteil
LuFo-Vorhaben (Auswahl)
VP OptiFer, RokoTec, VP
AeRoBlisk, VP ProFi-Blisk,
Blisk-VF
Weitere Partner
RWTH Aachen, Fraunhofer
Gesellschaft
Fallbeispiele Fertigung
BLISKEN – Filigrane Fertigung
aus dem massiven Block
Akustik
Mit Druck zu
leisen Triebwerken
Obwohl die Herstellung der höchstpräzisen
Hightech-Komponenten in BLISK-Bauweise
sehr aufwendig ist und derzeit noch mehrere
Wochen dauert, zahlt sich der Aufwand aus.
„Es macht uns alle sehr stolz, mit
unserer Arbeit dazu beizutragen, dass
die A350 XWB 25% weniger Kerosin
verbraucht als die Vorgängergeneration
- ohne unsere Technologien wäre das
nicht möglich“, so Dr. Holger Cartsburg,
Leiter des Standorts Oberursel.
Eine Reihe von Forschungsprojekten, u.a. mit Partnern wie der RWTH
Aachen und dem Innovationscluster
der Fraunhofer-Gesellschaft, wird mit
konventionellen und laserbasierten
neuen Fertigungsverfahren auch in
Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit von
Rolls-Royce Deutschland sicherstellen.
Was wie ein Windkanal aussieht, ist der Beruhigungsraum im Ansaugbereich eines Prüfstandes für Verdichter beim DLR. Triebwerksforschern
dient der Raum dazu, die Luft von ­Verwirbelungen zu befreien, bevor
sie vom Bläser (Fan) ­eingesaugt wird. In der Luftberuhigungskammer
ist vor dem Einlass ein Mikrofonarray (Mikrofonantenne) kreis­förmig
­angeordnet, um das abgestrahlte Schallfeld rundum zu vermessen.
Quelle: DLR (CC-BY 3.0)
(Foto: Airbus 2014 - master films / P. PIGEYRE)
Die Herstellung ist
langwierig und aufwendig aber das zahlt sich aus.
„Unsere Verdichter in BLISK-Bauweise
sind rund 15 Prozent leichter als klassisch hergestellte Komponenten - das
macht sie so gefragt“ sagt Dirk Buck,
Leiter der Verdichterfertigung. Das gilt
auch für das Trent XWB Triebwerk, das
zurzeit effizienteste Großtriebwerks
der Welt und Antrieb des neuen Airbus
A350XWB, dessen Hochdruckverdichterstufen 1 bis 3 in BLISK-Bauweise am
Standort Oberursel gefertigt werden.
Am Standort Oberursel, Kompetenzzentrum der BLISKFertigung für den gesamten Konzern, hat Rolls-Royce
im Rahmen verschiedener LuFo-geförderter Programme
Technologien und Fertigungsverfahren für Blisks
entwickelt, die heute bei allen Neuentwicklungen zum
Einsatz kommen.
Präziser als ein menschliches Haar dick ist - so gering sind
die Toleranzen bei der Fertigung der BLISKEN.
In Deutschland entwickelte und gefertigte BLISK-Technologie
kommt auch beim Airbus A350 XWB zum Einsatz.
Zielstellung
Reduzierung des vom FanSystem erzeugten Lärms
Lösung
Erzeugung von Gegenschall
mittels eingeblasener
Druckluft
LuFo-Vorhaben
LeiLa „Der leise
Luftfahrtantrieb“
Weitere Partner
Deutsches Zentrum für
Luft- und Raumfahrt (DLR),
Airbus Group Innovation
Fallbeispiele Akustik
Mit Druck zu
leisen Triebwerken
Systemkompetenz
Moderne Großflugzeuge, wie ein Airbus A350
XWB, eine Boeing 787, oder Geschäftsreiseflugzeuge wie die Gulfstream G650ER erzeugen
merklich weniger Lärm als ihre Vorgängergenerationen.
Aktive Lärmminderung zur
Halbierung des
empfundenen Lärms
Eine signifikante Lärmquelle an
Triebwerken sind die markanten Bläserschaufeln, die dazu dienen, die Luft in
das Triebwerk saugen. Der Ton, der hier
am Triebwerkseinlass entsteht, wird als
besonders störend empfunden. Neben
verschiedenen passiven Maßnahmen
zur Lärmreduzierung, wie die Verwendung schallschluckender Absorber im
Gehäuse, entwickeln Forscher des DLR,
der Airbus Group Innovations und von
Rolls-Royce gemeinsam ein innovatives,
aktives Verfahren. Mittels geschickt hinter dem Rotor eingeblasener Druckluft
ist es weltweit erstmals gelungen, den
tonalen Lärm am Triebwerkseinlass um
bis zu zehn Dezibel zu senken. Das entspricht einer empfundenen Halbierung
der Lautstärke.
Aber auch am anderen Ende des
Triebwerks wird angesetzt, um das
Fliegen leiser zu machen. So nutzt
man heute zur Strahllärmreduzierung
und Schuberhöhung speziell geformte
Bauteile, die den heißen Luftstrom aus
dem Kerntriebwerk mit dem kalten
Mantelstrom vermengen. Diese „Mi-
Daran, dass sich dieser Trend auch in Zukunft fortsetzt,
arbeiten die Akustikexperten von Rolls-Royce und der Flugzeughersteller. Um 65 Prozent verglichen mit Flugzeugen
aus dem Jahr 2000 soll der Geräuschpegel von Flugzeugen
bis 2050 reduziert werden. Um dieses ehrgeizige Ziel zu
erreichen, wird jede einzelne Komponente des Triebwerks
geräuschoptimiert.
scher“ werden mittels ausgeklügelter
CFD-Verfahren (Computational Fluid Dynamics) aerodynamisch und akustisch
optimiert, wodurch sich sowohl die
Entwicklungszeiten als auch die noch
notwendigen Testkosten erheblich reduzieren lassen. Die dabei eingesetzte und
im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms entwickelte Technologie des
„complex scarfing“ ist heute Standard
bei Rolls‑Royce und ermöglich eine
Lärmreduzierung des Strahllärms von
maximal 3 dB bei einer gleichzeitigen
Reduzierung des Treibstoffverbrauchs
(durch Schubgewinn) von bis zu 3%.
Quelle: DLR (CC-BY 3.0)
Cool und praktisch:
Virtuelle Triebwerke
Spezielle Projektionen und Tracking-Systeme ermöglichen
es den Konstrukteuren, sich jedes Details des Triebwerks
virtuell anzusehen.
Zielstellung
Schnellere und kostengünstigere Entwicklung von
Triebwerken
Schallmessung bei der
AneCom Aerotest Wildau.
Der BR725-Mischer spart Treibstoff und reduziert Lärm.
Lösung
Nutzung virtueller
3D-Triebwerksmodelle sehr
früh im Entwicklungsprozess
LuFo-Vorhaben
VP PERFEKT, VIT Virtuelles
Triebwerk (Förderung
Brandenburg)
Weitere Partner
BTU Cottbus-Senftenberg
Fallbeispiele Systemkompetenz
Cool und praktisch:
Virtuelle Triebwerke
Systemkompetenz
Das BR725 Triebwerk:
Schneller, leiser, sparsamer
Die Entwicklung moderner Flugzeugtriebwerke von der Konzeptionsphase bis zur
detaillierten Auslegung einzelner
Komponenten ist komplex und kostenintensiv.
Virtuelle
Triebwerksmodelle helfen,
Kosten spürbar zu senken,
Fehler zu vermeiden
und Entwicklungszeiten
deutlich zu reduzieren.
Mit virtuellen Triebwerksmodellen
und numerisch gestützten Methoden
können sowohl einzelne Komponenten
als auch das Gesamttriebwerk bereits
in einer frühen Entwurfsphase effizient
bewertet und optimale Konzepte
gefunden werden. So können Kosten
spürbar gesenkt, Fehler vermieden und
Entwicklungszeiten deutlich reduziert
werden.
Zur Überprüfung des Designs einzelner Komponenten
bis hin zum Gesamttriebwerk nutzt Rolls-Royce eine
Vielzahl von Analysetechniken. Ziel sind noch kürzere
Entwicklungszyklen durch effektivere und effizientere
Verfahren und die Nutzung von Simulationen anstelle
langwieriger Tests im Entwicklungsprozess, wo immer dies
möglich ist.
Die Arbeiten finden im Rahmen des
gemeinsamen Forschungsprojekts
VIT (Virtuelles Triebwerk) zwischen
Rolls-Royce Deutschland und der
Brandenburgischen Technischen
Universität Cottbus-Senftenberg statt.
Wie auf diesem Außenprüfstand in Stennis, USA, wurde das BR725 Triebwerk im Rahmen
eines weltweiten Testprogramms auf Herz und Nieren geprüft.
Prof. Dr. Marius Swoboda, Head of
Design Systems Engineering: „Wer
einmal die 3D-Brille aufhatte, will
darauf nie mehr verzichten. Wir
konstruieren schneller, zuverlässiger
und vermeiden Konstruktionen, die
sich nur schlecht warten lassen.
Hinzu kommt, dass eine virtuelle
3D-Umgebung zu innovativen Lösungen
inspiriert.“
Zielstellung
Höhere Leistung, geringere
Emissionen und höchste
Zuverlässigkeit
Besucher der Luft- und Raumfahrtmesse ILA 2014 konnten am Stand des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie virtuell selbst in ein Triebwerk eintauchen.
Lösung
Optimierung der erfolgreichen
BR700 Triebwerksreihe mit
neuesten Technologien
LuFo-Vorhaben (Auswahl)
VP AeRoBlisk, E3E, VIT, lärmund leistungsoptimierter
Mischer
Weitere Partner
BTU Cottbus-Senftenberg,
UTC Karlsruhe, AneCom
Aerotest
Fallbeispiele Systemkompetenz
Das BR725 Triebwerk:
Schneller, leiser, sparsamer
der Bundesregierung
Das BR725 Triebwerk ist das leiseste seiner
Klasse und Träger für eine Reihe LuFo geförderter
Technologien. Es wurde in Deutschland entwickelt,
gefertigt und wird von hier betreut.
Eingebaut in der Gulfstream G650
werden so neue Maßstäbe erreicht - das
Flugzeug fliegt schneller und weiter als
alle anderen Vertreter seiner Klasse.
Eines der schnellsten
Entwicklungsprogramme
in der Geschichte von
Rolls-Royce
Russell Buxton, seinerzeit
President - Civil Small and Medium
Engines, Rolls‑Royce, sagte bei
der Indienststellung: „Das BR725
Entwicklungsprogramm verlief
extrem erfolgreich und war eines der
schnellsten in der Geschichte von
Rolls-Royce. Alle wichtigen Meilensteine
BR725 Endmontage im
brandenburgischen Dahlewitz.
Im Vergleich zum Vorgänger, dem BR710, konnten
gleichzeitig die Leistungsdichte und Leistung erhöht
werden, während der Kraftstoffverbrauch und das Gewicht
gesunken sind.
wurden gemäß Zeitplan erreicht.“
Das 24/7 Operations Centre für
die Betreiber der Flugzeuge hat
naturgemäß seinen Sitz dort, wo die
Triebwerke entwickelt wurden: in
Dahlewitz bei Berlin.
Das BR725 ist das jüngste Mitglied der
erfolgreichen BR700 Triebwerksfamilie,
von der bis heute mehr als 3.600
Antriebe am Rolls-Royce Standort
Dahlewitz produziert wurden.
Das Triebwerk wurde während seiner Entwicklung rigorosen
Tests unterzogen.
Der speziell geformte Fan ermöglicht eine höhere Leistung
und macht das Triebwerk gleichzeitig leiser.
Rolls-Royce und LuFo
eines Kerntriebwerkes für einen effizienten und
umweltfreundlichen Antrieb
Teil I: Hochdruckturbine
Teil II: gestufte Brennkammer
• Update - Strömungssimulation und -analyse einer
mehrstufigen Turbomaschine
Reparaturtechnologien für die wirtschaftliche
Herstellung hochintegrierter Verdichterbauteile/
Entwicklung innovativer ECM-Verfahren für
die Herstellung von Leitschaufelsegmenten /
Entwicklung des endkonturnahen Schmiedens von
Verdichterscheiben aus Titan
• VP VIT: Automatische Optimierung einer
integrierten, multidisziplinären Schaufelauslegung/
Entwicklung instationärer Auslegungswerkzeuge
unter Berücksichtigung von Kavitäten und
Oberflächeneffekten
• Kerntriebwerk - Validierung von KomponentenTechnologien unter triebwerksnahen Bedingungen in
einem Technologieträger
• VNT 2020 - Entwicklung der aktiven
Strömungsbeeinflussung zur Erhöhung des
Stufendruckverhältnisses für Hochdruckverdichter
ab 2020
• VP Interne Brennstoffstufung: Erweiterung des
Betriebsbereiches von emissionsoptimierten
Fluggasturbinen-Brennkammern / Stabilität intern
gestufter Magermodule, Kühlungseigenschaften
fortschrittlicher Brennkammerschindeln /
Simulation der Langzeitschädigung von gekühlten
Brennkammerwandelementen
• VP LEXMOS: Strahllärmreduktion und
Lärmquellenbestimmung in Prüfständen /
Identifikation der Wirkmechanismen des Strahllärms /
Leise Düsenaustrittsysteme und moderne Schallquellenortung
• VP FREQUENZ: Numerische Methoden zur
Strahllärmreduzierung
Call 1: 2007- 2010
• EffMaTec: Effiziente, schadstoffarme Magerverbrennungstechnologie
• HolisTurb: Holistische Turbine - Interdisziplinäre,
Verdichter mit Blisk
• KernTriebwerk NT: Validierung von
Komponententechnologien in einem Kerntriebwerk
neuer Generation
• VP FetMaTec: Optimierung der Fett-Mager
Verbrennung
• VP InterTurb: Optimierte Auslegung der Interaktion
Brennkammer/Turbine
• VP ProFi-Blisk: Prozesseffiziente Auslegung,
Fertigung und Instandsetzung von Blisks
• VP VERLAT: Verbesserte Öl- und Lagersysteme für
Triebwerke
• Advanced_Core: Kerntriebwerk zur
Technologievalidierung für hocheffiziente Triebwerke
• RHinnoVer: Robuster Hochdruckverdichter für ein
innovatives Turbofantriebwerk
• VP AeroStruct: Entwicklung integrierter Methoden
LuFo V (2014 - 2017)
für neue Triebwerkssysteme
• Blisk-VF: Validierung und Fertigungsmethoden Blisks
• VP KoliBri: Komplexe Leichtbau-Zwischengehäuse in
Faserverbund
bauweise für Turbofantriebwerke neuer Generation
• VP LeanTurb: Interaktion Mager-Brennkammer und
Turbine
• VP SuSi: Konzept der Integration eines
fortschrittlichen Schubumkehrers
• VP VALMATEC: Validierung emissionsarmer
Magerbrennkammertechnologie auf Systemebene
• VP VERLAT-FP: Verbesserte Lager für Triebwerksanwendungen
• VP LeiLa: Der leise Luftfahrtantrieb Geräuschminderungsmaßnahmen am Triebwerk
• VP AdCoTurb: Fortschrittliche Turbinenkomponenten
• EmKoTec: Emisions- und kostenoptimierte
Brennkammertechnologie
• ForTE: Fortschrittliche Technologien für Teil- und
Arbeitslast optimierten Verdichter höchster Effizienz
• HYZERO: Hybride Zylinderrollenlager
• VP LIST: Das leise installierte Triebwerk
• NeoMetPro: Neue, optimierte Methoden für
Triebwerksscheiben
• VP PERFEKT: Massiv, parallel effiziente Rechnerbasierte Flugtriebwerksentwicklung
• VP REPITEF: Reparatur- und Inspektionstechnologien für effizientes Fliegen
VP = Verbundprojekt
Call 1: 2014 - 2017
• Grundlagenuntersuchungen zur Entwicklung
-modellierung sowie Methoden zur Vorhersage des
Betriebsverhaltens
• VP AeRoBlisk: Aero-Thermo-Mechanisch robuster
• VP OptiFer: Optimierung von Fertigungs- und
LuFo II (1999 - 2002)
und robusten Auslegung von Hochdruckturbinen
• MechaMod: Gesamttriebwerksmechanik und
kosteneffiziente Triebwerksintegration
• VP Konfiguration 2020: Umweltverträgliche und
armer Verbrennung
• Verdichterbauweisen: Blisk- und Composite-HybridTechnologie
• VP Udimet 720 Li: Erarbeitung Technologischer Grundlagen zur Steigerung des Einsatz- und Leistungspotenzials neuartiger Scheibenwerkstoffe für
umweltschonende Flugtriebwerke mit hohem
Nebenstromverhältnis
• VP Innovative Konzepte zu Wärmehaushalt und
Dichtungen von Triebwerken
• Lärm- und leistungsoptimierter Strahlmischer
• VP Informationstechnologien im Flugzeugbau:
Höchstleistungsrechnen zur Kostensenkung und
Qualitätssteigerung im Flugzeugbau
• Hinterkantenverluste transsonischer Turbinenschaufeln
• Konzeptuntersuchung - Engine 3E Kerntriebwerk
Vision 10 Triebwerkskonzepte
• VP RobusTurb: Entwurfskonzepte zur effizienten
Hochdruckturbine
• VP HDT - Transsonisch: Transsonische einstufige
• VP LIBRAS-2: technologische Grundlagen schadstoff-
Magerverbrennungstechnologie
• VerDeMod: Verdichterdesign und -modellierung für
ganzheitliche Turbinenkonzepte zur Effizienz- und
Zuverlässigkeitssteigerung
• VP MASSIF: Maßnahmen zur Schallpegelabsenkung
im Flugverkehr - Effektive Triebwerkslärmminderung
• OPERO: Technologieentwicklung für ein externes
Kühlstem sowie installierte Aerodynamik und Akustik
für ‚Open Rotor‘ Architekturen
• OptiTHeck: Optimierte Triebwerks-Heckinstallation:
Aerodynamik und -akustik, Hybrid Frontstruktur
und Vibrationen
• RokoTec: Rotierende Komponenten - Neue
Technologien
• ComFliTe: Computational Flight Testing (Erweiterung
und Verbesserung der numerischen Verfahren für
flugphysikalische Simulationen)
LuFo III (2003 - 2007)
LuFo I (1995 - 1998)
• GerMaTec: Geräuschreduzierte, schadstoffarme
Call 2: 2009 - 2012
Seit Phase 1 hat sich das Unternehmen immer wieder mit ausgewählten
Projekten um eine Aufnahme in das Programm beworben – und war
zumeist erfolgreich. Schritt für Schritt konnten wir so an unseren
deutschen Standorten Technologien und Fähigkeiten entwickeln, die
uns zu einem der führenden Triebwerkshersteller weltweit machen.
Das sichert nicht nur Arbeitsplätze im Unternehmen, sondern schafft
darüber hinaus spannende Möglichkeiten für Abschlussarbeiten und
Doktoranden.
LuFo IV (2007 - 2015)
Call 3: 2010 - 2013
In den letzten 20 Jahren haben Rolls-Royce und seine Partner über 300
Millionen Euro in Forschungsvorhaben investiert, die im Rahmen der
Luftfahrtstrategie der Bundesregierung durch das Luftfahrtforschungsprogramm gefördert wurden.
Call 4: 2012 - 2015
Von Anfang
an dabei
Das Forschungsnetzwerk von Rolls-Royce
Rolls-Royce unterhält ein weltweites Forschungsnetzwerk von 31 University
Technology Centres (UTCs), in denen Auftragsforschung zu ausgewählten
Projekten realisiert wird. Die ersten UTCs entstanden 1990 in Großbritannien
am Imperial College London und an der Oxford University. Entsprechend der
globalen Ausrichtung von Rolls-Royce ist das Netzwerk heute auch international organisiert; aus der gemeinsamen Arbeit entstehen mehrere hundert
Veröffentlichungen und knapp zehn Prozent der von Rolls-Royce weltweit
eingereichten Patente pro Jahr.
Über das Unternehmen
hinaus
Die UTCs beschäftigen sich mit einer Vielfalt von Ingenieur-Disziplinen, wie
Verbrennung, Aerodynamik, Lärmemission und Fertigungstechnologie. Jedes
UTC widmet sich dabei einer bestimmten Schlüsseltechnologie. Grundlage
dafür ist jeweils ein langfristiges, finanziell abgesichertes Konzept, wodurch
eine kontinuierliche Forschungsarbeit gewährleistet wird. Dies stellt
dem Unternehmen im Ergebnis qualitativ hochwertige Technologien zur
Verfügung und bietet den akademischen Partnern gleichzeitig praxisnahe
Herausforderungen.
Mitarbeiter aus dem Unternehmen tragen vielfach Verantwortung als
akademische Lehrer an Lehrstühlen der vier deutschen UTCs, umgekehrt
kommen Studenten zu Praxissemestern als Praktikanten, Diplomanden oder
Doktoranden zu uns; für viele davon schließt sich eine feste Beschäftigung
im Unternehmen an.
In Deutschland gehören die BTU Cottbus-Senftenberg, die Technischen Universitäten in Dresden und Darmstadt sowie die Universität Karlsruhe zum
Netzwerk, mit jeweils unterschiedlichen inhaltlichen Schwerpunkten:
BTU Cottbus-Senftenberg: UTC für multidisziplinäre Prozessintegration
TU Dresden: UTC für Leichtbaustrukturen und robustes Design
TU Darmstadt: UTC für aerothermische Interaktion zwischen Brennkammer und Turbine
Karlsruhe Institute of Technology (Universität Karlsruhe TH): UTC für
2-Phasen-Strömungen, Kühlung und Luftsysteme
Auch darüber hinaus bestehen weitere weitreichende Forschungskooperationen und -partnerschaften in Deutschland, wie mit dem Deutschen
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin, Braunschweig, Göttingen,
Köln und Stuttgart auf den Gebieten: Verbrennung, Lärm, Methoden zu
Aerodynamik und Wärmübergang, Verdichter und Fan, Messtechnologie
und Tests (Verdichter/Brennkammer), externe Aerodynamik, mit Fraunhofer
Instituten in Aachen, Berlin, Braunschweig und Dresden, der RWTH Aachen
und der TU Berlin.
Die hybride Kohlefaserverbund-Radialwelle
Ein erfolgreiches
Beispiel unter vielen
für die erfolgreiche
Kooperation ist die hybride
KohlefaserverbundRadialwelle
Ein Beispiel für die enge Zusammenarbeit im Netzwerk ist die „hybride
Kohlefaserverbund-Radialwelle“, die von Wissenschaftlern der TU Dresden
gemeinsam mit Ingenieuren bei Rolls-Royce entwickelt wurde. Die zu lösende
Herausforderung: ein geringerer Kerosinverbrauch künftiger Triebwerke und
höchste Zuverlässigkeit.
Die Innovation: eine Konstruktion aus Metall und Kohlefasern (Hybrid), mit
der eine herkömmliche Radialwelle aus Metall ersetzt werden konnte. Das
Ergebnis: ein um ca. ein Drittel reduziertes Gewicht, eine gut 35 % schnellere
Rotationsgeschwindigkeit und ein deutlich höheres übertragbares Drehmoment. In der Summe ergeben sich damit ca. 5% Kraftstoffeinsparungen im
Triebwerk- oder eine höhere Reichweite des Flugzeugs.
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 31
Ein Ausblick
Wie gut Deutschland als Forschungs- und Entwicklungsstandort für den
Rolls-Royce Konzern etabliert ist, zeigt die jüngste Investitionsentscheidung
des Unternehmens: In Dahlewitz entsteht zurzeit das globale Entwicklungszentrum für Reduktionshauptgetriebe des Konzerns. Es wird ergänzt durch
den Bau eines hochmodernen Teststands für diese neuen Komponenten ein Projekt, der insgesamt mehr als 200 hochqualifizierte Fachkräfte beschäftigen wird.
Das hier zu entwickelnde Getriebe wird das Herzstück des UltraFan™ bilden - der
übernächsten Triebwerksgeneration, die ab 2025 einsatzfähig sein soll - und
verglichen mit den Trent Triebwerken der ersten Generation Verbesserungen
von mindestens 25 Prozent bei Treibstoffverbrauch und Emissionen erwarten
lässt.
Das Reduktionshauptgetriebe in diesem System muss eine Leistung umsetzen, die der von ungefähr 500 Mittelklassewagen entspricht. Die Prüfanlage
in Dahlewitz wird dutzende verschiedene Leistungsparameter pro Sekunde
messen können. Die Anlage kann die zum Testen notwendige Energie fast
vollständig zurückgewinnen und läuft daher sehr sparsam.
Fit für die
Antriebe der
Zukunft
Das CTi Fansystem wurde bereits im Jahr
2014 erfolgreich im Flugbetrieb getestet und ist
neben demReduktionshauptgetriebe ein zentrales
Element des UltraFan™ Konzepts.
Zielstellung
Entwicklung einer neuen Großtriebwerksgeneration mit 25%
geringerem Treibstoffverbrauch
Lösung
Nutzung eines Reduktionshauptgetriebes und eines
Leichtbau-Fansystems
Weitere Partner
RWTH Aachen
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 33
Weltweit führender Hersteller von Antriebssystemen und mit beiden
Geschäftsbereichen Aerospace und Land & Sea in Deutschland vertreten
Überblick
Rolls-Royce International
Land & Sea
Aerospace
Rolls-Royce Power Systems
Rolls-Royce Deutschland
Die Rolls-Royce Power Systems AG
mit Sitz in Friedrichshafen ist mit
den Produkten der Marken MTU,
MTU Onsite Energy, L’Orange und
der norwegischen Bergen Engines
ein Spezialist für Großmotoren,
Antriebssysteme und dezentrale
Energieanlagen.
MTU/MTU Onsite Energy
L’Orange
Einziger behördlich genehmigter
Triebwerkshersteller Deutschlands
mit voller Systemfähigkeit
N3 Engine Overhaul Services
Joint Venture zur Triebwerkswartung
mit der Lufthansa Technik AG
Hamburg
Rolls-Royce-Triebwerke
„Made in Germany“
ausgeliefert
14
Rolls-Royce-Standorte
in Deutschland*
Mehr als
24.000
MTU-Dieselmotoren
für kleine und große
Schiffe ausgeliefert
Rund
12.000
Innerhalb des Konzerns stellt Deutschland mit den beiden Gesellschaften
und deren fast 12.000 Mitarbeitern insgesamt nach dem Vereinigten Königreich die zweitgrößte Belegschaft der Muttergesellschaft Rolls-Royce
Holdings plc.
Bremen
6.000
Rolls-Royce Deutschland ist der einzige deutsche Triebwerkshersteller mit
Zulassung für die Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung ziviler
und militärischer Turbinentriebwerke. Das Unternehmen ist seit 1990
mit eigenen Standorten in Deutschland präsent und beschäftigt rund
3.500 Mitarbeiter.
Rolls-Royce Power Systems (RRPS), die frühere Tognum AG, wurde 1909
mit dem Luftfahrzeug-Motorenbau durch Wilhelm und Karl Maybach sowie Ferdinand Graf von Zeppelin begründet. RRPS beschäftigt etwa 7.500
Mitarbeiter in Deutschland.
Rolls-Royce Marine
Deutschland
Über
Rolls-Royce in
Deutschland
Magdeburg
Berlin
Dahlewitz
Luftfahrt-Standorte in Deutschland
Entwicklungs-, Test- und Montagezentrum in Dahlewitz. Dahlewitz ist
zudem Hauptsitz des Rolls Royce Geschäftsbereichs Civil Small & Medium Engines (CSME)
Zentrum für Kleingasturbinen und Fertigung in Oberursel
Duisburg
Mechanical Test Operations Centre (MTOC) in Dahlewitz
Köln
N3 Engine Overhaul Services in Arnstadt
Arnstadt
Land & Sea-Standorte in Deutschland
Oberursel
Rolls-Royce Marine Deutschland in Hamburg
Frankfurt
Rolls-Royce Power Systems AG in Friedrichshafen
MTU Friedrichshafen GmbH in Friedrichshafen, Überlingen, Duisburg,
Hamburg: Entwicklung, Produktion und Vertrieb schnelllaufender
Motoren, Antriebssysteme und dezentralerEnergieanlagen
MTU Reman Technologies GmbH in Magdeburg: Europäisches Zentrum
für das Remanufacturing von MTU-Motoren
Stuttgart
Glatten
Augsburg
Überlingen
München
Ruhstorf
Wolfratshausen
Friedrichshafen
Mitarbeiter
in Deutschland
MTU Onsite Energy GmbH in Augsburg: Entwicklung, Produktion und
Vertrieb dezentraler Energieanlagen auf Basis von Gasmotoren
MTU Onsite Energy Systems GmbH in Ruhstorf: Produktion und Vertrieb
dezentraler Energieanlagen
L’Orange GmbH in Stuttgart, Wolfratshausen, Glatten: Entwicklung,
Produktion und Vertrieb von Kraftstoffeinspritzsystemen
Weitere Informationen finden Sie auf www.rolls-royce.de
*inkl. Rolls-Royce International und Rolls-Royce Power Systems Repräsentanz in Berlin
Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 35
Mai
Januar
März
Aus BMW
Rolls-Royce
wird Rolls-Royce
Deutschland
BR710 als
alleiniger
Antrieb für
Canadair
Global
Express® ausgewählt
August
Juni
August
Mai
Beginn der
Erdarbeiten in
Dahlewitz
Juli
Gründung der
BMW RollsRoyce Aero Engines
GmbH in Oberursel
Entwicklungsstart
des Kerntriebwerks
für die BR700
Familie
Juli
Erwerb des
Grundstücks in
Dahlewitz
September
Entwicklungsstart
des BR710
Triebwerks
Feierliche
Eröffnung
des
Rolls-Royce
Standorts
Dahlewitz
September
Dezember
August
März
Erfolgreicher
Erstlauf des
BR700
Kerntriebwerks
Liefervertrag
mit Gulfstream
und Launch des
Geschäftsreisejets
Gulfstream V®
mit BR710
Triebwerken
Launch des
Bombardier
Global
Express®
exklusiv mit
BR710
Triebwerken
Februar
BR715
als alleiniger
Antrieb für
McDonnell
Douglas
MD-95
ausgewählt
Mai
Inbetriebnahme
der Triebwerks­
prüfstände
in Dahlewitz
September
Erfolgreicher
Erstlauf des
BR710
Triebwerks
Start der Triebwerksmontage
in Dahlewitz
September
Roll-out der
Gulfstream V®
mit BR710
Triebwerken
Oktober
Auftrag von
McDonnell
Douglas über
110 BR715
Triebwerke
November
Erstflug der
Gulfstream V®
mit BR710
Triebwerken
Februar
Europäische
Zulassung
(JAA) des
BR710 Triebwerks
1. Rekordflug
der Gulfstream V®
mit BR710
Triebwerken
Roll-out des
Bombardier
Global
Express® mit
BR710
Triebwerken
April
September
FAA-Zulassung
des BR710
Triebwerks in
den USA
Oktober
Erstflug des
Bombardier
Global
Express® mit
BR710
Triebwerken
Erstlauf des
BR715
Triebwerks
November
Auslieferung
des ersten
BR715
Triebwerks für
Boeing
Dezember
BMW
Rolls-Royce
erhält
europäische
Zulassung als
Entwicklungsbetrieb
Juni
Roll-out der
Boeing 717
August
Internationale
Zulassung
(JAA) des
BR715 in
Europa
September
FAA-Zulassung
des BR715 in
den USA
Erstflug der
Boeing 717
mit BR715
Triebwerken
Dezember
Umzug der
Geschäftsführung
von Oberursel
nach Dahlewitz
Mai
BMW
Rolls-Royce
baut den
Standort
Dahlewitz
weiter aus
August
Start der
Berufsausbildung
bei
BMW
Rolls-Royce in
Dahlewitz
September
Boeing 717
erhält
internationale
Zulassung
Erstauslieferung
der Boeing 717 an
Erstkunden
AirTran Airways
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Rolls-Royce
verlagert
MusterVerantwortung
für die
Baureihen Tay,
Spey und Dart
nach Deutschland
Olympic
Aviation nutzt
als erste
europäische
Fluggesellschaft
BR715 Triebwerke
im Linienflug
April
Auslieferung
der 100.
Gulfstream V
mit BR710
Triebwerken
September
500. BR700
Triebwerk
ausgeliefert
Juni
Rolls-Royce
feiert
100-jähriges
Jubiläum auch
in Dahlewitz
Februar
Rolls-Royce
unterstützt
Ausbildungs­
initiative der
Bundesregierung
Juni
März
BR715
Triebwerk erhält
russische und
ukrainische
Zulassung
Oktober
BR710
ausgewählt
für Bombardier
Global 5000®
Rolls-Royce
Deutschland
wird Kompetenz­
zentrum für
Hochdruck­
verdichter und
Zweiwellen­
triebwerke
Auslieferung
des 200.
BR715 Triebwerks
an Boeing
Juni
Oktober
Mai
1000. BR700
Triebwerk
ausgeliefert
BR715 Flotte
erreicht
1 Million
Flugstunden
BR710 Flotte
erreicht
1 Million
Flugstunden
November
Königin
Elizabeth II
und Prinz Philip
besuchen
Rolls-Royce
Deutschland
März
Juni
Juli
BR710
wird Exklusiv­
antrieb der
Gulfstream
GV-SP
Februar
Startschuss für
Produktion in
erweiterter
Montagehalle
in Dahlewitz
Inbetriebnahme
des neuen
Logistikzentrums
in Dahlewitz
Januar
Erstes
deutsches
UTC an der
BTU Cottbus
eröffnet
Juli
Verlagerung
des V2500
Programms
nach Dahlewitz
Rolls-Royce
Deutschland
liefert ersten
TP400
Hochdruck­
verdichter aus
BR725 erhält
EASA-Muster­
zulassung
März
Juni
500. BR710 an
Bombardier
ausgeliefert
März
UTC Netzwerk
erhält mit der
TU Dresden
ein neues
Mitglied
Dezember
Drittes
deutsches
UTC an der TU
Darmstadt
gegründet
April
Operations
Centre in
Dahlewitz
eröffnet
August
Viertes
deutsches
UTC an der
Universität
Karlsruhe
gegründet
2.000 BR710
Triebwerk aus
Dahlewitz
ausgeliefert
September
März
BR725
Triebwerk für
Gulfstream
G650
vorgestellt
November
Spatenstich
für neues
High-Tech
Testzentrum
MTOC in
Dahlewitz
September
Erfolgreicher
Erstflug der
Gulfstream
G650 mit
BR725
Triebwerken
Dezember
BR725 erhält
FAA-Muster­
zulassung
Erstflug des
Militärtransporters
A400M mit TP400
Antrieben
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Rolls-Royce
kooperiert mit
dem “Haus
der kleinen
Forscher”
Mai
High-Tech
Testzentrum
MTOC in
Dahlewitz
offiziell
eröffnet
BR710 Triebwerke
treiben die neuen
Flugzeuge
Bombardier
Global 5000
der Flugbereitschaft der
Bundesregierung
an
Spatenstich
für neuen
Teststand für
Großtriebwerke
in Dahlewitz
September
Core 3/2d
Kerntriebwerkstest
im Rahmen
des E3EProgramms
abgeschlossen
Kundenbetreuung
rund um die
Uhr durch
24/7 Helpdesk
sichergestellt
Dezember
Gulfstream
G650 mit
BR725 Antrieben
in Dienst
gestellt
Juni
3.000 BR700
Triebwerk
ausgeliefert
Juli
5.000
Triebwerke am
Standort
Dahlewitz
gefertigt
August
Indienststellung
des
Airbus A400M
Oktober
Start des Patenprogramms mit
der Stiftung
„Haus der Kleinen
Forscher“
März
Spatenstich für
neues GetriebePrüfzentrum in
Dahlewitz
Januar
April
Betreuung der
SeaLynx-Antriebe
GEM startet in
Oberursel
November
6.000 Produktionstriebwerk
aus Dahlewitz
ausgeliefert
Weltweit einmaliger BrennkammerPrüfstand am DLR
Köln eingeweiht
Kooperation mit
KopernikusGymnasium
Blankenfelde
gestartet
Serienstart des
Reibschweißens in
Oberursel
Neuer Prüfstand
für Großtriebwerke
in Dahlewitz feierlich eröffnet
Februar
2010 2011 2012 2013 2014 2015
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Triebwerksauslieferungen gesamt
© 2015 Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG
Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG
Eschenweg 11, OT Dahlewitz
15827 Blankenfelde-Mahlow
Germany
Tel: +49 (0) 33708 6 1000
Fax: +49 (0) 33708 6 3000
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