Das neue FEV India Technical Center in Pune

T echnologie-Highlights aus dem FEV-Arbeitsspektrum
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Das neue FEV India Technical Center in Pune
8°
Nicobar
SRI LANKA
Islands
Colombo
72 °
76 °
80 °
84 °
88 °
Aufgrund der wachsenden Nachfrage nach Entwicklungsdienstleistungen auf dem indischen Subkontinent hat sich
FEV Motorentechnik zu einem weiteren wichtigen Ausbau
seiner globalen Strategie bekannt und im westindischen
Pune ein neues Entwicklungszentrum errichtet.
Das neue FEV India Technical Center in Pune
1
NVH-Herausforderungen von 2- und
3-Zylinder-Motoren
4
Weiterentwicklung des kontinuierlichen
FEV-VCR-Systems
5
GT 2: 2-stufige Aufladung als Downsizingkonzept
für hubraumgroße Ottomotoren
6
Neues Hilfsmittel
zur effizienten Datenanalyse
7
Kurznachrichten
8
www.fev.com
92 °
Als Standort der führenden indischen Automobilhersteller
TATA, Mahindra + Mahindra, BAJAJ, Greaves, Kirloskar
sowie vieler wichtiger ausländischer OEMs wie z.B. GM,
VW, JCB und MNEPL gilt Pune als strategischer Spot in
diesem Wachstumsmarkt.
Das neue Entwicklungszentrum ist primär auf die folgenden Anforderungen ausgelegt:
INHALT
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Umfassende Valdierungs- und Dauererprobungstest
Motorkonstruktion & CAE Dienstleistungen
Qualifiziertes Personal für die Vermarktung
Herstellung und Kundenservice moderner Messund Prüfsysteme für die Motorenentwicklung
und Produktion
Mit einer Fläche von ca. 20.000 m2 und seiner nahen
Anbindung an die Stadt Pune und den internationalen
Flughafen in Mumbai ist der neue Standort ideal gelegen und Grundlage für die von FEV verfolgten Wachstumsziele. © FEV 2009, based on UN map No. 3665 + 4112 Rev 2
84 °
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A usgabe 42, September 2009
FEV SPECTRUM
Zum Geleit
Lieber Spectrum-Leser,
Nichts Neues für Sie:
Der Produktionsstart von Fahrzeugen im
Ausland, die fertig entwickelt sind und
die sich im Heimatmarkt bereits bewährt
haben, stellt meist eine Herausforderung
dar. Der seriennahe Teil des Entwicklungsprozesses muss wiederholt werden.
Die Zulieferer müssen ausgewählt, zum
Teil qualifiziert und beim Hochfahren der
Fertigung betreut werden, um eine hohe
und gleich bleibende Qualität der Teile zu
gewährleisten. Auch Einflüsse der Einsatzbedingungen und des Kraftstoffs müssen
ermittelt werden, und manchmal sind
konstruktive Modifikationen unumgänglich.
Von zunehmender Bedeutung ist auch die Entwicklung von Derivaten, die zwar auf bewährten Plattformen basieren, aber auf die spezifischen Anforderungen des Zielmarktes – meist auch gleichzeitig
der Produktionsort – Rücksicht nehmen und damit
den Markterfolg steigern. Länder, in denen eine
solche Vorgehensweise angebracht ist, sind besonders China und Indien.
FEV ist jetzt auch in Indien mit einem Entwicklungszentrum für Sie da, um Sie beim Auf- und
Ausbau Ihrer Automobil- und Motorenproduktion
in diesem Subkontinent zu unterstützen. Durch
profunde Kenntnis der Zuliefererstrukturen und
der lokalen Herausforderungen in Kombination
mit unserem Dauerlaufprüfzentrum in Pune – dem
Standort vieler internationaler Hersteller und dem
Herz der indischen Fahrzeugindustrie – wollen wir
Ihnen die Arbeit erleichtern.
Mit der Eröffnung des neuen Entwicklungszentrums geht die erste Baustufe in Betrieb. Weitere
Ausbaustufen sind bereits fertig geplant und werden
den Bedürfnissen unserer Kunden sukzessive folgen.
Die gesamte Standortplanung ist auf möglichst wirtschaftliche Prozessabläufe und hohe Verfügbarkeit
der Einrichtungen ausgerichtet.
Das FEV India Technical Center ist mit demselben
hohen technischen Standard ausgestattet wie alle
übrigen FEV-Standorte. Die Prüfstände sind nach
den neuesten Erkenntnissen der FEV hinsichtlich der
Entwicklung modernster Fahrzeugantriebe ausgelegt.
Besonderer Augenmerk wurde auf die Erzielung eines
effizienten Workflow und auf die Festlegung möglichst schlanker Prozesse sowohl in den Werkstätten
als auch im Prüflabor gelegt.
Bei der Planung des Standortes und seiner Gebäude
standen ein flexibles Gebäudekonzept sowie eine zukunftssichere Versorgung mit Kraftstoffen, Kühlmedien und Zuluft im Vordergrund. Die realisierte Gesamtlösung erfüllt all diese Anforderungen und sichert
eine hohe Verfügbarkeit bei ausreichender Redundanz
der wesentlichen und kritischen Einrichtungen. Dabei
wurden die auch an den anderen Standorten der FEV
üblichen Standards und das modulare Prüffeldkonzept verwirklicht. Damit verfolgen wir die Festlegung
auf dieselben Qualitätsstandards, die unsere Kunden
weltweit von FEV gewohnt sind und erwarten.
Das Prüffeld ist in mehreren zusammenhängenden
Gebäudetrakten gegliedert und umfasst eine Gundfläche von etwa 9.000 m2. Auch im FEV India Technical Center kommt die von FEV entwickelte Technologie
der standardisierten Container-Prüfstände zum Einsatz.
Zusammen mit der klaren Organisationsstruktur und
den transparenten Prozessen des Prüffeldes wird ein
durchgehender Prüfbetrieb mit 24 Stunden täglich und
jährlich 365 Tagen erreicht.
Ihr
Dr. Ernst Scheid, Geschäftsführer
2
Abb. 1: Prof. Franz Pischinger, Prof. Stefan Pischinger
sowie Vertreter der indischen und europäischen Automobilindustrie nach dem „Lighting Lamp“, einer
indischen Zeremonie zum Beginn neuer Vorhaben
FEV SPECTRUM
Der Testbetrieb wurde schon vor der Einweihung mit
den ersten zwei Prüfständen aufgenommen und wird
in Kürze mit der Inbetriebnahme der weiteren Einrichtungen des ersten Bauabschnitts die volle Leistungsfähigkeit entfalten. Am 2. Juli 2009 wurde das FEV
India Technical Center vom Firmengründer Prof. Franz
Pischinger und dem Vorsitzenden der Geschäftsführung, Herrn Prof. Stefan Pischinger im Beisein zahlreicher Gäste offiziell seiner Bestimmung übergeben.
Mit dem FEV India Technical Center stellt FEV eine bedeutende Einrichtung für die Automobilhersteller, die
Zuliefererindustrie, die Mineralölindustrie sowie für
andere Forschungseinrichtungen zur Verfügung und
stößt damit auf großes Interesse. Dies äußerte sich
durch die stattliche Teilnehmerzahl an der Eröffnung
und an dem damit verbundenen ersten „FEV India Day
of Powertrain“ am 3. Juli 2009.
Abb. 2: Prof. Stefan Pischinger und Sushil Berry (Managing
Director FEV India) beim „Coconut Breaking“,
einem weiteren indischen Brauch, der das glückliche
Gelingen des Vorhabens sicherstellt.
Abb. 3: Phase I der Ausbaustufe in Pune
FAKTEN UND HIGHLIGHTS DES NEUEN ENTWICKLUNGSZENTRUMS
Die Phase I der Ausbaustufe umfasst:
3 stationäre Motorprüfstände für Leistungsmessung
bis zu 400 kW und vollständiger Emissionsanalyse
■ 1 dynamischer Motorprüfstand zur Leistungs- und
Emissionsentwicklung von Motoren bis zu 250 kW
■ 2 Dauerlaufprüfstände (je 130 kW)
■ 2 Inbetriebnahmeprüfstände
■ Prüfstandsaufbauwerkstatt, mechanische Werkstatt,
Labors
■ Eigenes Konstruktionsbüro
■ Produktions- & Montagebereich für Mess- und Prüfsysteme
■
■
urchgehender Prüfbetrieb mit 24 Stunden täglich und
D
jährlich 365 Tagen
utomatische Sicherheitsüberwachung mit frei definierA
baren Schwellwerten
■ An alle Messaufgaben anpassbare Messkanalzahl und
Taktrate
■ Datenschnittstellen zum Auslesen von Kenngrößen aus
der Motorsteuerung
■ Belastungseinrichtungen für Nebenaggregate
■ Mehrkanalige Abgasanalyse für Rohabgas und Abgas
nach Katalysator
■ Konditionierungssysteme für Ansaugluft, Kraftstoff,
Motoröl und Kühlwasser für stationäre und dynamische
Messaufgaben
■ Betriebsstoffanalyse (< 24 Stunden)
■ Verwendung konventioneller, alternativer und auch speziell
gemischter Kraftstoffe
■ Einrichtungen zur Bewertung von Motorbauteilen
■ Umfassende Messdatenprotokollierung und Auswertung
■
3
FEV SPECTRUM
NVH-Herausforderungen von 2- und 3-Zylinder-Motoren
Trends of Newly Registered Vehicles in Europe
135
Power
Vehicle Weight
Displacement
130
Relative to 1995 [%]
Ein akustisch gut entwickelter 3-Zylindermotor wird
bei einer guten NVH-Integration ins Fahrzeug zu einer hohen Kundenakzeptanz führen.
125
2009:
Jan - Apr
120
115
110
105
100
95
1994
1996
Source:
European Commission
Abb. 4:
PKW-Trend bzgl.
Leistung, Gewicht
und Hubraum
in Europa
1998
2000
2002
2004
YEAR
2006
2008
2010
2012
2014
Remark: Vehicle weight data 2002/2003
influenced by wrong report from one EU member
Die Motorenentwicklung der letzten Dekade war
geprägt von Leistungssteigerung und Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Einhaltung der Emissionsgesetzgebung. Dieser Entwicklungsschwerpunkt
hat sich hin zu sehr verbrauchsarmen und weiterhin
kostengünstigen Motoren verlagert. Gründe hierfür
sind der verstärkte Kundenwunsch nach kleineren,
verbrauchs- und preisgünstigen Fahrzeugen sowie
die sich weltweit verschärfende Gesetzgebung zur
Verbrauchsreduzierung. Die sich bereits in 2008
ankündigende Trendwende des Käuferverhaltens
hat sich infolge der Abwrackprämie noch verstärkt
[Abb. 4].
Downsizing wird dazu führen, dass 3-Zylinder-Motoren einen nennenswerten Marktanteil einnehmen.
Sie werden vom unteren Fahrzeugsegment bis zur
Mittelklasse zum Einsatz kommen. Hingegen werden
2-Zylinder-Aggregate in Zukunft als Einstiegsmotorisierung nur für sehr kleine Fahrzeugklassen dienen.
Interessanter ist diese Motorisierung für den noch
stärker kostenbewussten Schwellenländermarkt.
Durch den zukünftig verstärkten Einsatz von 2- und
3-Zylindermotoren erscheint der Blick auf die besonderen NVH-Herausforderungen sehr interessant.
Mit dem Wissen vieler Projekte in diesem Bereich
können wir sagen, dass 3-Zylinder-Motoren zu keinem höheren Fahrzeuginnengeräusch führen. Im
Gegenteil: der Innengeräuschpegel ist ab mittleren
Drehzahlen geringer als bei vergleichbaren 4-Zylinder-Motoren [Abb. 5]. Jedoch wird häufig der
Klangcharakter als rau empfunden. Gründe hierfür
sind insbesondere die geänderten Verhältnisse von
Gas- und Massenkräften im Kurbeltrieb sowie der
hohe Körperschalleintrag über die Motorlagerung.
Gegenmaßnahmen müssen an diesen Punkten ansetzen.
4
Beim 3-Zylindermotor stellt sich auch die Frage
nach der Notwendigkeit einer Ausgleichswelle. Wie
die Untersuchungen bei FEV zeigen, ist deren Einfluss auf das Innengeräusch jedoch von untergeordneter Bedeutung. Erst bei sehr hohen Drehzahlen
(> 5.000 min-1) sind Innengeräuschunterschiede mit
und ohne Welle hörbar. Somit erscheint ein Entfall
der Ausgleichswelle für Motoren mit einem Hubraum kleiner als 1,3 l durchaus möglich, was zu Gewichts-, Kosten- und Verbrauchsvorteilen führt. Die
Konzeptentscheidung über den Einsatz oder Entfall
der Ausgleichswelle sollte in jedem Einzelfall sorgfältig bewertet werden. Mit Hilfe von Datenbanken und
schnellen NVH-Tools sind hier bereits in einer sehr
frühen Phase belastbare Prognosen möglich.
90
80
70
60
Vehicle AA - -33Cyl.
Vehicle
Cyl.
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Vehicle AA - -44Cyl.
Vehicle
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4000
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engine speed [rpm]
Abb. 5: Innengeräuschpegel eines Fahrzeuges mit
3- und 4-Zylinder-Otto-Motor
Beim 2-Zylinder sind die Freiheitsgrade im Grundmotorenkonzept ungleich größer. Konzepte wie Boxer-,
Reihen- oder V-Motor sind heute bereits als Motorradmotoren im Serieneinsatz. So wie die verschiedenen Konzepte Auswirkungen auf Bauraum, Kosten
etc. haben, so beeinflussen sie auch das NVH-Verhalten erheblich. Es kann ein Geräuschcharakter ähnlich
dem eines BMW-Boxer-Motorrades bis hin zu einem
Ducati- bzw. Harley-Davidson-Sound erzeugt werden. Auch hier bedarf es eines Abwägens aller Bewertungskriterien, um für den jeweiligen Einsatzfall die
richtige Entscheidung zu treffen. Bei FEV werden zur
Erstellung einer Entscheidungsmatrix umfangreiche
Datenbanken sowie vielfach erprobte und schnelle
Berechnungstools verwendet, die innerhalb von wenigen Wochen zu einer belastbaren Bewertung führen.
[email protected]
L/dB(A)[SPL]
140
FEV SPECTRUM
Weiterentwicklung des kontinuierlichen FEV-VCR-Systems
Abb. 6: Präzisionsreibungsprüfstand für PKG-Optimierung
Das Prinzip einer exzentrisch gelagerten Kurbelwelle
zur Darstellung eines variablen Verdichtungsverhältnisses im Verbrennungsmotor bildet die Basis
für die Entwicklung der VCR-Technologie bei FEV
seit bereits 10 Jahren. In mehreren Entwicklungsprojekten wurde dieses VCR-System auf verschiedene Motorarchitekturen angepasst und sowohl in
Versuchsmotoren als auch im Fahrzeug erfolgreich
erprobt.
Eine besondere Herausforderung bei diesem VCRSystem stellt die Überbrückung des Achsversatzes
zwischen der ausgelenkten Kurbelwelle und der feststehenden Getriebeeingangswelle dar. Grundsätzlich
stehen hierzu unterschiedliche Lösungen zur Verfügung. Ein so genanntes Parallelkurbelgetriebe (PKG)
stellt aus Sicht von FEV hinsichtlich Robustheit und
Bauraumbedarf hierfür eine besonders attraktive
Lösung dar.
Das Hauptaugenmerk bei der Weiterentwicklung des
PKGs ist auf die Reduzierung der Reibverluste im
PKG, auf die Dauerhaltbarkeit sowie auf die Herstellbarkeit gerichtet.
Zwecks Durchführung einer systematischen Reibungsoptimierung wurde ein PKG-Präzisionsreibungsprüfstand entwickelt [Abb. 6] welcher mit einer
entsprechend hoch auflösenden Drehmomentmesswelle ausgerüstet ist. Anhand der durchgeführten
Schleppversuche hat sich gezeigt, dass eine „geöffnete“ Bauweise des PKGs den größten Beitrag dazu
leistet die Reibungsverluste zu reduzieren. Weiterhin
konnte nachgewiesen werden, dass eine Wälzlagerung der Koppeln einen vergleichsweise geringen
Reibungsvorteil gegenüber einer entsprechenden
Gleitlagerung aufweist. Die Reibverluste konnten
dank dieser gewonnenen Erkenntnisse gegenüber
vorherigen Baustufen mit „geschlossenem“ PKG und
Wälzlagerung mehr als halbiert werden.
Als Bindeglied zwischen Kurbelwelle und Schwungrad ist das PKG im motorischen Einsatz einer sehr
hohen Wechselmomentbelastung ausgesetzt. Die
Ertüchtigung des PKGs für die sehr hohe Belastung,
wie sie bei zukünftigen Downsizingkonzepten zu
erwarten ist, wurde durch intensiven CAE-Einsatz,
insbesondere durch Mehrkörpersimulationen und
FEM-Strukturberechnungen unterstützt. Die Dauerhaltbarkeit des PKG-Konzeptes wurde anhand von
gefeuerten Dauerlauftests, basierend auf früheren
Baustufen mehrfach unter Beweis gestellt. Innerhalb
dieser Erprobungen wurden jeweils komplette Drehzahlbänder quasistationär unter Volllast durchlaufen,
so dass sämtliche kritische Betriebszustände mit
erfasst worden sind. Während und nach diesen Tests
konnten keinerlei nennenswerte Anzeichen von Verschleiß oder Bauteilversagen festgestellt werden.
Zusätzlich zu den Verbesserungen der funktionalen
Eigenschaften wurde die PKG-Konstruktion auch
hinsichtlich Herstellbarkeit optimiert, beispielsweise
durch eine komplette Vormontierbarkeit.
Die Summe dieser beschriebenen Maßnahmen stellen einen weiteren wichtigen Meilenstein dar, auf
dem Weg zur Serieneinführung des VCR-Systems.
[email protected]
5
FEV SPECTRUM
GT²: 2-stufige Aufladung als Downsizingkonzept
für hubraumgroße Ottomotoren
400
350
-10.5%
Torque [Nm]
6
-2.2%
-17%
300
350
-10.5%
-23%
250
3.5l NA
1.8l TC
1.8l 2-stage TC (GT 2)
200
80-120 km/h
6th gear
150
400
base 3.5l-V6-NA, VVT
FEV GT2
FEV GT2, VCR
Torque [Nm]
3.5l-V6-NA, VVT
GT2
GT2, VCR
1000
2000
3000
4000
5000
300
250
200
6000
CO2-NEDC
Engine Speed [rpm]
0-100 km/h 80-120 km/h
6th gear
Abb. 7: Vollastdrehmomentenvergleich
Abb. 8: CO2-Emissionen und Fahrleistungsvergleich des
GT2-Konzeptes
Zur CO2-Emissionsreduktion hat sich Downsizing in
Verbindung mit Turboaufladung inzwischen bei fast
allen Fahrzeugherstellern als relativ einfache und kostengünstige Maßnahme etabliert. Vereinzelt findet
sich auch die Kombination von mechanischer und
Abgasturboaufladung im Markt. Bei beiden Ausführungen ist jedoch unter Berücksichtigung der Grenzen
heutiger Turboladerkennfelder und des Ansprechverhaltens bei kleinen Motordrehzahlen die spezifische
Leistung auf ca. 90 kW/L begrenzt und stellt somit
eine Limitierung des Downsizinggrades auf ca. 40 %
dar, sofern die Fahrleistungen im Vergleichsfahrzeug
denen des hubraumgrößeren Saugmotors mindestens entsprechen sollen. Diese Grenze kann durch
Einführung einer zweistufigen Abgasturboaufladung
erweitert und zur weiteren CO2-Emissionsreduktion
genutzt werden.
Das GT2-Fahrzeug (Gasoline-2-stage Turbo) zeigt
gegenüber einem vergleichbaren 3,5 L-6-ZylinderSaugmotor im europäischen Fahrzyklus eine CO2Emissionsreduktion von 17 % [Abb. 8]. Die Verwendung eines variablen Verdichtungsverhältnisses
würde dieses Potenzial auf ca. 23 % vergrößern.
Hierbei werden durch die hohe spezifische Leistung
von 120 kW/ L bei gleichzeitigem maximalem Drehmoment von 370 Nm @ 1500 min-1 (pme = 26 bar)
[Abb. 7] bessere Fahrleistungen gegenüber dem etwa
doppelt so großen Saugmotor erreicht [Abb. 8]. Auch
im realen Fahrbetrieb ergibt sich aufgrund der hohen
Drehmomentreserven bei niedrigen Drehzahlen – das
stationäre Drehmoment des GT2 ist ab 1150 min-1
höher als das des Vergleichssaugmotors – ein geringerer Verbrauch durch intuitive Wahl höherer Gänge
durch den Fahrer.
Auf Basis der bei FEV für zukünftige Antriebstechniken realisierten Fahrzeugentwicklungsplattform
„SGT“ (Spray Guided Turbo), mit einem eigenentwickelten, direkteinspritzenden, turboaufgeladenen 1,8 LOttomotor mit zentraler Injektorlage und λ = 1-Betrieb
wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Borg-Warner eine serielle 2-stufige Abgasturboaufladegruppe
im Fahrzeug integriert. Weiterhin wurde neben einer Absenkung des Verdichtungsverhältnisses auf
ε = 8,5 das Ladungsbewegungsniveau im Brennraum
für eine schnellere Energieumsetzung angepasst.
Die zur Regelung der Aufladegruppe notwendigen
Funktionen wurden wie schon vorher die komplette
Motorsteuerungssoftware auf Basis eines d-Space
RP-Systems integriert und appliziert.
Das GT2-Konzept ist somit geeignet, sowohl im
Fahrzyklus als auch im realen Kundenbetrieb die
CO2-Emissionen bei gleichen oder besseren Fahrleistungen weiter zu reduzieren.
[email protected]
150
FEV SPECTRUM
FEVALYS – Neues Hilfsmittel
zur effizienten Datenanalyse
Abb. 9: Screenshots der neuen FEVALYS-Software
Der FEV ist es gelungen, das eigene Know-How im
Bereich Auswertung von Versuchsdaten mit den Vorzügen der marktführenden Grundsoftware DIAdem
von National Instruments zu kombinieren.
Durch Hinzufügen weiterer Funktionalitäten, wie
Analyse-Vorlagen, Projektverwaltung oder grafischer
Dateninspektion, erweitert FEVALYS die Produktpalette der FEV Motorentechnik um ein effizientes und
auf die jeweilige Mess- und Prüfaufgabe optimal zugeschnittenes Auswertewerkzeug und schließt so
die Lücke zwischen der Versuchsdatengewinnung
und der Präsentation der hieraus gewonnenen Erkenntnisse.
Die Windows-basierte Software unterstützt die Analyse verschiedenster Datenformate von Prüfstandsdaten, stationären und transienten Daten, über Indizierdaten und Daten von Applikationssystemen, bis
hin zu Berechnungsergebnissen. Über kundenspezifische Importfilter können beschreibende Daten
von Prüfstand und Prüfling und Messdaten aus der
Datei- oder Datenbank-basierten Datenablage importiert werden.
Die Analysen können sowohl im Online-Modus (z.B.
während der Versuchsdurchführung) als auch im
Offline-Modus, basierend auf zuvor abgespeicherten
Daten, manuell, automatisiert oder im Stapelbetrieb
durchgeführt werden.
[email protected]
FEVALYS IM ÜBERBLICK
F ile-basierte Datenablage: Import beschreibender
Daten und Messdaten über kundenspezifische
Importfilter
■ ASAM-ODS Datenbank: Einfache Anpassung an das
kundenspezifische ODS-Datenmodell
■ Benutzerdefinierte Kanalnamen für Messdaten und
Berechnungsergebnisse
■ Vordefinierter FEV-Formelkatalog zur Analyse von
Berechnungsergebnissen
■ Berechnungs-Vorlagen zur schnellen Auswahl von
aufgabenspezifischen Berechnungen
■ DIAdem Berechnungsfunktionen (2D und 3D, Statistik, Filter)
■ Benutzerspezifische Grafik-Vorlagen; vordefinierter
Katalog mit FEV-Grafik-Vorlagen
■ Grafische Dateninspektion: Automatische Darstellung der Rohdaten zu gemittelten Versuchsreihenergebnissen
■ Projekt-Navigator zum schnellen Zugriff auf bereits
durchgeführte Analysen
■ Zahlreiche Datenformate enthalten, weitere kundenspezifische Datenformate realisierbar
■P
ack and Go: Einfacher Austausch mit anderen
FEVALYS Nutzern
■
7
N EU
8
FEV, Inc.
4554 Glenmeade Lane
Auburn Hills, MI 48326-1766 ∙ USA
Telefon
+1 248 373-6000
Fax
+1 248 373-8084
E-Mail [email protected]
LESERSERVICE
FEV China Co., Ltd.
No. 35 Xinda Street Qixianling
High Tech Zone ∙ 116023 Dalian ∙ China
Telefon
+86 411 8482-1688
Fax
+86 411 8482-1600
E-Mail
[email protected]
FEV India Pvt, Ldt.
Technical Center India
A-21, Talegaon MIDC
Tal Maval District ∙ Pune-410 507 ∙ India
Telefon
+91 2114 666 - 000
E-Mail
[email protected]
Ihre Anschrift hat sich geändert ? Eine Kollegin / ein Kollege soll auch regelmäßig SPECTRUM
bekommen ? Senden Sie Firma, Name, Anschrift – per E-Mail an:
[email protected]
24. - 25. November 2009
Aachener Akustik Kolloquium
München – 13. - 15. Oktober 2009
IMPRESSUM
FEV Motorentechnik GmbH
Neuenhofstraße 181
52078 Aachen ∙ Germany
Telefon
+49 241 5689-0
Fax
+49 241 5689-119
E-Mail
[email protected]
5. - 7. Oktober 2009
FEV China Co., Ltd.
Shanghai Vehicle Center
Yuan Da Road 388
Shanghai 201805
PR China
eCarTec 2009
Wird der Elektromotor des Hybridgetriebes durch
einen kleineren 12 V oder 42 V Elektromotor ersetzt,
erhält man eines der höchst entwickelten AMT für
Front / Quer-Einbau mit zusätzlichen Mikro- oder
Mildhybridfunktionen wie z.B. Start / Stopp und
intelligente Batterieladestrategie. Mit einer axialen
Baulänge von nur 356 mm ist der 7H-AMT Prototyp
bereits vergleichbar mit modernsten 6-Gang Handschaltgetrieben im selben Drehmomentbereich.
are registered Trade Marks of FEV Motorentechnik GmbH in the States of the European Community and the United States of America.
Neue Adresse:
and
Die Räumlichkeiten befinden sich auf dem Gelände
der Firma EDAG Shanghai, wodurch sich Synergien
bei den Einrichtungen sowie bei gemeinsamen Projekten erschließen lassen. Das Gelände ist durch
umfassenden Sichtschutz prototypsicher. Emissionsrollen sowie eine vollwertige Versuchsstrecke
sind in unmittelbarer Nähe verfügbar. Weiterhin haben wir Zugriff auf Akustikrollen und Kältezellen. Alle
Fahrzeugaktivitäten können so im Portfolio der FEV
in Shanghai abgedeckt werden.
Das Getriebe mit einem Auslegungsmoment von
320 Nm basiert auf konventioneller AMT-Technologie
(Automated Manual Transmission) unter Einbindung
eines zusätzlichen Elektromotors. Der innovative
Radsatzaufbau kombiniert dabei die Vorteile eines
modernen AMT, wie: bester Wirkungsgrad, niedrige
Kosten und wenige Komponenten mit voller Hybridfunktionalität und elektrischer Drehmomentunterstützung während aller Schaltungen der verbrennungsmotorischen Gänge. Außerdem erlaubt dieser
Radsatzaufbau sehr kurze Schaltzeiten aufgrund der
günstig verteilten Massenträgheiten. Ein weiteres
Merkmal ist der auch während der Start / StoppPhasen durch den Elektromotor des Getriebes angetriebene Klimakompressor.
18. Aachener Kolloquium
Im Rahmen des „Europa-Hybrid“-Projektes (Förderer: Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie) entwickelt FEV derzeit ein neues 7-Gang
Hybridgetriebe für den Front / Quer-Einbau.
Besuchen Sie unseren Stand
Seit mehr als einem Jahr besteht nun unser Fahrzeugzentrum in Shanghai, das sich bisher schwerpunktmäßig mit der Verfolgung von Serienproblemen im Feld, der Fahrwerksentwicklung für
den chinesischen Markt sowie der Begleitung von
Entwicklungsprojekten beschäftigt. Um für weitere
Themenfelder gerüstet zu sein, wurde am 1. August
2009 in neue Räumlichkeiten umgezogen, zu denen
auch eine Fahrzeugwerkstatt gehört.
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Neues 7-Gang H-AMT
9/2009 © FEV -- all rights reserved
Umzug FEV Shanghai
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KURZNACHRICHTEN
Redaktion: A. Wittstamm Layout: FEV
FEV SPECTRUM